You are on page 1of 46

‫המחלקה לגיאוגרפיה וסביבת האדם‬

‫עבודה שקולת תזה‬


‫בנושא‬

‫השלכות מורפולוגיות על התפלגות הולכי רגל במרחב עירוני‪:‬‬


‫המקרה של אזור רחוב אבן‪-‬גבירול בתל‪-‬אביב‬

‫מוגש ע"י‬

‫יואב לרמן‬

‫בהנחיית‬

‫ד"ר יצחק אומר‬

‫אוקטובר ‪2009‬‬
‫‪ 1‬מבוא ‪3.........................................................................................................................‬‬
‫‪ 1.1‬רמות של איכות ‪4.....................................................................................................‬‬
‫‪ 1.2‬תכנון לתנועת הולכי רגל‪6..........................................................................................‬‬
‫‪ 2‬מסגרת מושגית ‪8............................................................................................................‬‬
‫‪ 2.1‬התנהגות הולכי הרגל בסביבה הבנוייה ‪8 .........................................................................‬‬
‫‪ 2.2‬מרחקי הליכה נגישים להולכי רגל ‪10 ............................................................................‬‬
‫‪ 2.3‬ניתוח טופולוגי של המרחב ‪10 .....................................................................................‬‬
‫‪ 2.4‬השפעה של אלמנטים ספציפיים בסביבה הבנוייה על הולכי רגל ‪12 .......................................‬‬
‫‪ 3‬מתודולוגיה ‪14 ...............................................................................................................‬‬
‫‪ 3.1‬אזור המחקר ‪14 .......................................................................................................‬‬
‫‪ 3.2‬מתודולוגית המחקר ‪15 ..............................................................................................‬‬
‫‪ .3.3‬תיקון מפת המחקר להולכי רגל ‪16 ...............................................................................‬‬
‫‪ 3.4‬משתני המחקר הפיזיים‪-‬מרחביים ‪18 .............................................................................‬‬
‫‪ 3.4.1‬פרמטרי ‪18 ................................................................................ Space Syntax‬‬
‫‪ 3.4.2‬חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב ‪25 ................................................................................‬‬
‫‪ 3.4.3‬רוחב מדרכה ‪26 ................................................................................................‬‬
‫‪ 3.4.4‬ראשיות כביש ‪27 ..............................................................................................‬‬
‫‪ 3.4.5‬צפיפות צמתים ‪30 .............................................................................................‬‬
‫‪ 3.5‬משתני המחקר התפקודיים ‪31 .....................................................................................‬‬
‫‪ 3.5.1‬חזיתות מסחריות ‪31 ...........................................................................................‬‬
‫‪ 3.5.2‬צפיפות מגורים ‪32 .............................................................................................‬‬
‫‪ 3.5.3‬קרבה לתחנות אוטובוס ‪33 ...................................................................................‬‬
‫‪ 3.6‬מדידת כמות הולכי הרגל‪34 ........................................................................................‬‬
‫‪ 4‬ממצאי המחקר ‪37 ...........................................................................................................‬‬
‫‪ 4.1‬ממצאים המתייחסים לאזור המחקר כולו ‪37 ....................................................................‬‬
‫‪ 4.1.1‬ממצאים הנוגעים למקטעי הרחובות בעלי אופי תפקודי שונה ‪38 ....................................‬‬
‫‪ 4.1.2‬ממצאים הקשורים להבדלים בין מדרכות משני צידי אותו כביש ‪39 ................................‬‬
‫‪ 4.2‬ממצאים הנוגעים לאזור המערבי בלבד ‪40 ......................................................................‬‬
‫‪ 4.3‬ממצאים הנוגעים לאזור המזרחי בלבד ‪40 .......................................................................‬‬
‫‪ 5‬סיכום ‪41 ......................................................................................................................‬‬
‫‪ 6‬רשימה ביבליוגרפית ‪43 ....................................................................................................‬‬

‫‪2‬‬
‫‪ 1‬מבוא‬
‫הליכה ברגל בעיר היא הפעולה האורבנית הבסיסית ביותר שהתבצעה ברחבי הערים משחר ההיסטוריה‪.‬‬
‫גם כיום‪ ,‬למרות כל החידושים הטכנולוגיים בני‪-‬האדם ממשיכים ללכת באותה מהירות בה הלכו אבות‬
‫אבותיהם‪ ,‬דהיינו כארבעה‪-‬חמישה קמ"ש‪ .‬בפרוייקטים רבים שנבנו במאה ה‪ 20-‬מקומם של הולכי הרגל‬
‫נפקד לא פעם בשלב התכנון העירוני‪ ,‬ובסופו של דבר נוצרו מרחבים עירוניים שמרקמם פגוע ולוקה בחסר‪.‬‬

‫כיום גובר העניין בהתייחסות אל הולכי הרגל כאשר מבצעים שינויים במרקמים עירוניים קיימים ובעת‬
‫בניית שכונות חדשות‪ .1‬מגמה זו מתרחשת על רקע חוסר התייחסות מספיקה למקומם של הולכי הרגל‬
‫וצורכיהם בתהליך התכנון המודרני‪ .‬מספר רב של ערים בעולם כבר החלו לבצע שינויים עירוניים מרחיקי‬
‫לכת לטובת פיתוח המרחב של הולכי הרגל ושיפור בטיחות ההליכה וההנאה ממנה‪ .‬ערים אלה נהנות‬
‫מגידול רב במספר התיירים ומחיזוק הגאווה העירונית של תושביהן‪ .‬בולטות במיוחד הערים קופנהאגן‪,‬‬
‫ברצלונה‪ ,‬ונקובר‪ ,‬ומלבורן בתחום זה‪ .‬בקופנהאגן מבוטלים מדי שנה בין שניים לשלושה אחוזים‬
‫ממקומות החנייה בעיר )‪ (Gehl Architects, 2004‬כדי לפתח את המרחב הציבורי ולשחרר את השטח‬
‫העירוני ממכוניות לטובת הולכי הרגל‪ .‬בונקובר העירייה פועלת לפי תוכנית תחבורה ארוכת טווח‪ ,‬וכיום‬
‫הליכה ברגל משמשת ל‪ 17%-‬מסך התנועות המתבצעות באמצעות כלל אמצעי התנועה בעיר ) ‪Scholefield,‬‬
‫‪.(2007‬‬

‫מטרתו הכללית של המחקר המוצע היא לבחון את תנועת הולכי הרגל בעיר מנקודת מבט גיאוגרפית תוך‬
‫התרכזות ביחס בין ההיקף והדפוס המרחבי של תנועה זו לתנאי הסביבה העירונית הבנויה‪ .‬בחינה זו‪,‬‬
‫שתסתמך על חקירה אמפירית שתיערך באזור נבחר בעיר תל‪-‬אביב‪ ,‬עשויה לתרום לשיפור החיזוי של‬
‫תנועת הולכי הרגל במרחבים עירוניים מתוכננים וקיימים‪.‬‬

‫העיר תל‪-‬אביב אינה שונה מערים רבות אחרות ברחבי העולם בהזנחתה את המרחב הציבורי ומתן עדיפות‬
‫עליונה בתהליך התכנון לרכבים פרטיים על‪-‬פני אמצעי התחבורה האחרים ובפרט על‪-‬פני הולכי הרגל‪ .‬יחד‬
‫עם זאת‪ ,‬חלקים ניכרים ממרכז העיר תל‪-‬אביב תוכננו עוד לפני שניתנה למכוניות עדיפות בתכנון‪ ,‬ולכן הם‬
‫מאפשרים חוויית הליכה ברגל איכותית למדי בהשוואה לאזורים רבים אחרים בעיר שנבנו בעת האחרונה‪.‬‬

‫העיר תל‪-‬אביב מאופיינת בין השאר באמצעות המאפיינים הבאים אשר רלוונטיים לתנועת הולכי רגל‪:‬‬
‫מרכז העיר נבנה במהלך המאה ה‪ 20-‬ומכיל הרבה מבנים הבנויים בסגנון הבאוהאוס המודרני אשר‬
‫פרוסים ברשת רחובות בעלת גריד מסורתי‪ .‬יש בה רשת שדרות מפותחת‪ ,‬מזג אוויר חם באופן יחסי לערים‬
‫באירופה ובארה"ב וקיץ חם מאוד ולח מאוד‪ .‬בנוסף לכך‪ ,‬יש מעט ימי גשם בתל‪-‬אביב באופן יחסי לערים‬
‫באירופה ובארה"ב‪ .‬שבילי האופניים הפרוסים בה חולקים את המרחב של הולכי הרגל )על מדרכות ועל‬
‫שדרות( ובתחומה יש אפשרות חוקית לחנייה על המדרכות ברבים מהרחובות הקטנים במרכז העיר‪.‬‬

‫‪1‬‬
‫ביטוי מובהק להתחזקות מגמה זו משמש כנס בינלאומי המתקיים מדי שנה הנושא את השם ‪– Walk 21‬‬
‫‪/http://www.walk21.com‬‬

‫‪3‬‬
‫בעבודת המחקר המוצעת ייערך מחקר בנושא השפעת התכונות הפיזיות‪-‬מרחביות והתכונות התפקודיות‬
‫של הסביבה הבנויה במרחב העירוני בתל אביב על כמות הולכי הרגל ברחובות‪ .‬החקירה תתמקד בבחינת‬
‫שני אזורים סמוכים במרכז העיר על‪-‬מנת לעמוד על ההבדלים ברקמה העירונית אשר גורמים להבדלים‬
‫בכמות הולכי הרגל בין מרחבים עירוניים סמוכים‪.‬‬

‫המחקר יתבסס על איסוף נתונים באמצעות תצפיות כדי לעמוד על כמות הולכי הרגל ברחובות באזור‬
‫המחקר ולאחר מכן ניסיון לבנות מודל מסביר לכמות הולכי הרגל ברחובות על‪-‬יד המשתנים הפיזיים‪-‬‬
‫מרחביים והמשתנים התפקודיים של הסביבה הבנוייה כפי שיוגדרו בהמשך‪ .‬השערת המחקר היא כי השוני‬
‫בתכונות הסביבה הבנוייה בין שני אזורי המחקר הסמוכים יוביל לדפוס שונה של הליכה ברגל בהם‪ .‬מחקר‬
‫מסוג זה טרם בוצע בתל‪-‬אביב וניתן יהיה להשתמש בממצאיו כדי לבנות בסיס ידע לגבי דפוסי הליכה‬
‫בעיר תל‪-‬אביב וכן כדי להשוות את דפוסי ההליכה בתל‪-‬אביב לדפוסי הליכה בערים אחרות בעולם‪ ,‬כפי‬
‫שעולים ממחקרים אחרים‪.‬‬

‫אזורים עירוניים סמוכים מתאפיינים לא פעם בנתונים שחלקם זהים )הרכב אוכלוסייה‪ ,‬מעמד סוציו‪-‬‬
‫אקונומי( ונבדלים באחרים‪ .‬עובדות אלו מאפשרות לצמצם חלק מהגורמים העשויים לשמש כסיבות‬
‫להבדלים בהרגלי תנועה באזורים אלה‪ ,‬ולהתמקד בהבדלים הקשורים למרקם הפיזי והתפקודי‪.‬‬

‫‪ 1.1‬רמות של איכות‬

‫יאן גהל )‪ (Gehl, 1987‬ניתח את השימוש אשר עושים אנשים בסביבה הבנוייה‪ .‬גהל חקר את נושאי‬
‫ההליכה‪ ,‬העמידה והישיבה כפי שהם מבוצעים במרחב הציבורי ואת הצרכים האנושיים שנדרשים למענה‬
‫ע"י הסביבה הבנויה ושם דגש על חשיבות קנה המידה האנושי של הסביבה הבנויה להולכי הרגל‪.‬‬

‫גהל קושר בין תכנון העיר לשימוש אשר עושים במרחב הציבורי הולכי הרגל‪ .‬גהל מודד את איכות המרחב‬
‫הציבורי באמצעות מדידת כמות הולכי הרגל שנמצאים במרחב הציבורי ומשך בזמן שהם שוהים בו‪ ,‬כאשר‬
‫הוא מבחין בשלוש קטגוריות של פעולות במרחב הציבורי‪ .‬הקטגוריה הראשונה היא פעולות הכרחיות‬
‫שמתבצעות בכל תנאי‪ ,‬כגון הליכה לבית‪-‬הספר או לתחנת אוטובוס‪ .‬הקטגוריה השנייה מורכבת פעולות‬
‫לא הכרחיות שמבוצעות רק בתנאים טובים מבחינת מזג‪-‬אוויר ומרחב ציבורי אשר מאפשר אותן כגון‬
‫שיטוט‪ .‬הקטגוריה השלישית מורכבת מתוצר של שתי הקטגוריות הראשונות והיא כוללת פעולות‬
‫חברתיות עם המשתמשים האחרים במרחב ממפגשים אקראיים של שני אנשים ועד אסיפות עממיות‬
‫מתוכננות היטב‪.‬‬

‫גהל מרחיב על השימוש שעושים אנשים במקומות ישיבה במרחב ועל חשיבותם של הפרטים המעוצבים‬
‫בקנה‪-‬מידה אנושי המותאמים למהירות ההליכה של הולכי רגל‪.‬‬

‫‪4‬‬
‫ קנה מידה אנושי‬.1 ‫תמונה‬
‫קפלן‬-‫מידה לרכב – שיקוע בגין‬-‫קנה‬ ‫קנה מידה אנושי – שדרות רוטשילד‬

‫פי תנאי הסביבה בה הם מתרחשים וכך הוא אומר‬-‫גהל מרחיב על כך שמרחקי הליכה רצויים משתנים על‬
:(139 '‫ עמ‬,‫)שם‬

A stretch of 500 meters viewed as a straight, unprotected and dull path is experienced as very
long and tiring, while the same length can be experienced as a very short distance if the route
is perceived in stages. For example, the street can wind a bit, so the space is closed and the
distance to be walked is not immediately visible, provided that the walk takes place under
good external conditions.
Acceptable walking distances thus are an interplay between the length of the street and the
quality of the route, both with regard to protection and to stimulation en route.

‫בקשר להולכי רגל מציין גהל במיוחד שהם שואפים תמיד ללכת בדרך הקצרה ביותר גם אם היא לא‬
:‫הבטוחה ביותר והוא מציין‬

One of the most important demands on a well-functioning pedestrian system is to organize


pedestrian movement to follow the shortest distance between the natural destinations within
an area.

‫( מחלק את המרחב העירוני לשלוש רמות של איכות‬Gemzoe, 2006) ‫ גמזו‬,‫בהתבסס על מחקרו של גהל‬
‫ הגנה מתחבורה אחרת אשר משתמשת במרחב )בעיקר‬:‫ הרמה הבסיסית היא הגנה‬.‫תנאים להולכי רגל‬
‫ הרמה השנייה‬.‫מתחבורה ממונעת( והגנה מפשיעה ע"י יצירת מרחבים בטוחים והגנה מפגעי מזג האוויר‬
‫ ברמה זו נדרש לאפשר להולכי הרגל לעמוד‬.‫היא הרמה בה מסופקים צרכי הנוחות של הולך הרגל במרחב‬
,‫ לנהל שיחה במרחב )כלומר‬,‫ לראות את המתרחש בצורה טובה‬,‫ לשבת‬,‫בצורה שאינה מפריעה לתנועה‬
‫לדאוג לכך שרמת הרעש הסביבתי תהיה נמוכה( ואף לספק להם את האפשרות לשחק ולהשתתף באופן‬

5
‫אקטיבי בפעולות במרחב‪ .‬ברמת ההיררכיה השלישית מסופקת להולכי הרגל הנאה מהמרחב באמצעות‬
‫יצירת מרחב בעל מימדים פיזיים נכונים‪ ,‬שבו ניתן להנות במיוחד בימים בהם מזג האוויר נעים ולמרחב‬
‫הציבורי ישנן איכויות אסתטיות טובות‪ .‬בהתייחסות לפן האסתטי‪ ,‬גהל מרחיב על חשיבותן של חזיתות‬
‫הבניינים בגובה הרחוב לתנועת הולכי הרגל והתנהגותם במרחב העירוני )‪.(Gehl et al, 2006‬‬

‫תמונה ‪ .2‬סוגי חזיתות‬


‫חזית אטומה מייצרת מרחב לא פעיל‬ ‫חזית פתוחה מעודדת פעילות ואינטראקציה‬

‫אלפונזו‪ ,‬לעומת זאת‪ ,‬מתארת פירמידה בת חמש רמות של צורכי הולכי רגל )‪ ,(Alfonzo, 2005‬כאשר‬
‫נדרש לספק את צרכי הרמות הנמוכות לפני שמספקים את צרכי הרמות הגבוהות יותר‪ .‬כרמה הנמוכה‬
‫ביותר מגדירה אלפונזו היתכנות )‪ ,(Feasibility‬אשר מתייחסת למגבלות האישיות של הולך הרגל )גיל או‬
‫נכות למשל( בהחלטה האם ללכת ברגל או לא‪ .‬לאחר מכן הרמה שמעל היא נגישות )‪ ,(Accessibility‬אשר‬
‫בה נכללים פקטורים כגון האם ניתן להגיע ליעד ברגל‪ .‬הרמה מעל היא הבטיחות )‪ ,(Safety‬אשר מתייחסת‬
‫לבטיחות נתפסת מפשיעה‪ ,‬כלומר נוכחות של אנשים אחרים ברחוב וסממנים של הזנחה )גרפיטי וכיו"ב(‪.‬‬
‫הרמה הרביעית על‪-‬פי אלפונזו היא הנוחות )‪ ,(Comfort‬אשר בודקת את היחס בין הולכי הרגל לאמצעי‬
‫התחבורה האחרים והאם יש להולכי הרגל מרחב מספיק גדול‪ .‬ברמה החמישית נמצאת ההנאה‬
‫)‪ (Pleasurability‬אשר כוללת אספקטים אסתטיים ושימושיים של המרחב הציבורי‪.‬‬

‫‪ 1.2‬תכנון לתנועת הולכי רגל‬

‫כריסטופר אלכסנדר מתאר שתי תצורות אפשריות של מרחבים המיועדים להולכי רגל ) ‪Alexander et al,‬‬
‫‪ .(1977‬בתבנית המתייחסת למדרחובים‪ ,‬אלכסנדר מציין את חשיבות האינטראקציה החברתית במרחב‬
‫הציבורי‪:‬‬

‫‪The simple social intercourse created when people rub shoulders in public is one of the most‬‬
‫‪essential kinds of social "glue" in society.‬‬

‫‪6‬‬
‫אלכסנדר מותח ביקורת על כישלון התכנון המודרני ביצירת מקומות "חיים" בתבנית המתייחסת לצפיפות‬
‫הולכי רגל‪:‬‬

‫‪Many of our modern public squares, though intended as lively plazas, are in fact deserted and‬‬
‫‪dead.‬‬

‫מקומו של התכנון בישראל אינו יוצא מכלל זה‪ ,‬כאשר דוגמא מובהקת ומוכרת לכך יכולה לשמש כיכר‬
‫אתרים‪ ,‬בעיר תל‪-‬אביב‪.‬‬

‫בעוד שאלכסנדר מציע תצורות בנייה חדשות‪ ,‬אלן ג'ייקובס בספרו ‪ Great Streets‬בוחן באופן שיטתי‬
‫מספר רחובות אשר מוגדרים כרחובות מצויינים )‪ .(Jacobs, 1993‬ג'ייקובס מנתח את הרחובות השונים על‪-‬‬
‫פי החתך שלהם‪ ,‬ריהוט הרחוב‪ ,‬הגנה מפגעי מזג האוויר ועוד שלל פרמטרים אשר לטענתו משפיעים על‬
‫היותו של רחוב מוצלח מבחינה אנושית‪ .‬דונלד אפליארד בספרו ‪ Livable Streets‬מקשר בין איכות החיים‬
‫ותנועת האדם לרחוב בו האדם מתגורר‪ .‬אפליארד שם דגש מיוחד על השפעתם של חתך הרחוב וכמות‬
‫התנועה הממונעת הזורמת בו על תנועת הולכי הרגל ותפיסת המרחב שלהם )‪ .(Appleyard, 1981‬כמו כן‪,‬‬
‫ישנו עיסוק רב בפיתוח מדדים על‪-‬מנת להעריך את איכות המרחב העירוני בהסתמך על פרמטרים של‬
‫עיצוב אורבני ופעילויות אשר מבוצעות במרחב )‪.(Ewing et al, 2005‬‬

‫בין הדוגמאות מהעת האחרונה למאמצי תכנון הקשורים להולכי רגל ניתן למנות את הדוח של יאן גהל על‬
‫לונדון )‪ (Gehl Architects, 2004‬וכן פרויקטים מקיפים כמו הפרויקט האירופי לצרכים האיכותיים של‬
‫הולכי הרגל )‪ (Methorst, 2007‬ופרויקט ‪ ,EU-ECOCITY‬העיר האקולוגית האירופית ) ‪Schubert and‬‬
‫‪ .(Skala, 2007‬כמו כן‪ ,‬גם רשויות מקומיות בארה"ב כדוגמת קיימברידג'‪ ,‬מסצ'וסטס ) ‪Cambridge‬‬
‫‪ (Pedestrian Plan, 2000‬ופורטלנד‪ ,‬אורגון )‪ (Portland's Pedestrian Master Plan, 1998‬נוקטות יוזמה‬
‫ומכינות תוכניות עירוניות אשר נותנות מענה לצרכי התכנון להולכי הרגל‪.‬‬

‫נושא מיוחד בתכנון להולכי רגל מוקדש לקשישים )‪ (New York City DOT, 2008‬נשים‪ ,‬ילדים‪ ,‬הורים‬
‫עם עגלות ילדים ונכים‪ .‬נגישות לכל סוגי האוכלוסיות )‪ (Deichmann, 2004‬היא סוגיית מפתח בתכנון‬
‫כיום‪ .‬קשישים וילדים הולכים לאט יותר מהולכי רגל אחרים ומערכות הרמזורים צריכות להתחשב בהם‪.‬‬
‫כמו כן מושם דגש על כך שהמדרכות תאפשרנה מעבר בטוח לנכים בכיסאות גלגלים‪.‬‬

‫בנוסף לכך‪ ,‬במסגרת נושא התכנון להולכי רגל ניתן לציין את תנועת הניו‪-‬אורבניזם )ובעברית עירוניות‬
‫מתחדשת( אשר נוסדה בארה"ב ועוסקת בשיפור המרחב העירוני ויצירת שכונות מעורבות בעלות מגוון‬
‫צורות מגורים וסביבה נוחה להולכי רגל‪ .‬במסגרת תנועה זו מבוצעים מחקרים רבים בתחום וניתנים‬
‫הצעות לעקרונות מנחים אשר יאפשרו בניית שכונות חדשות ותיקון שכונות ותיקות לטובת הולכי הרגל‬
‫)‪ .(Duany et al, 2000‬ניתוח של בנייה על‪-‬פי עקרונות הניו‪-‬אורבניזם מראה שבנייה כזו יוצרת מקומות‬

‫‪7‬‬
‫אשר דומים יותר בתכונותיהם למקומות שנבנו בעבר עם בלוקים קצרים ורשת רחובות היררכית טובה‬
‫יותר להולכי רגל )‪.(Veras and Amorim, 2005‬‬

‫הפרקים הבאים מחולקים כדלקמן‪ :‬בפרק ‪ 2‬תוצג המסגרת המושגית של המחקר תוך התמקדות בהצגת‬
‫ממצאים ממחקרים אשר עסקו במשתנים דומים למחקר זה ובפרמטרים אשר ייבדקו‪ .‬בפרק ‪ 3‬תוצג‬
‫מתודולוגיית המחקר‪ .‬בפרק ‪ 4‬יוצגו ממצאי המחקר ובפרק ‪ 5‬ייערך סיכום‪.‬‬

‫‪ 2‬מסגרת מושגית‬

‫בחלק זה ייבחנו ויופרטו התיאוריות הנוגעות להתנהגות הולך הרגל במרחב העירוני‪ ,‬הסיבות לתנועה ברגל‬
‫בעיר ואופייה‪ .‬במסגרת המושגית יינתן רקע לבחירת המשתנים אשר במסגרת המחקר נבדק הקשר שלהם‬
‫לכמות הולכי הרגל‪.‬‬

‫‪ 2.1‬התנהגות הולכי הרגל בסביבה הבנוייה‬

‫גיבסון )‪ (Gibson, 1979‬נקט בגישה האקולוגית לבדיקת התפיסה של האדם את סביבתו‪ .‬בגישה זו נבדק‬
‫הקשר המורכב בין עצמים שונים בסביבה וכיצד האדם מתאים את עצמו לסביבתו ובה בעת משנה אותה‬
‫בהתאם לצרכיו‪ .‬גיבסון מתאר כיצד תופס האדם את סביבתו המוחשית מבחינת חושי הראייה‪ ,‬וכיצד‬
‫האדם רואה את סביבתו בשעת תנועה וכיצד הוא מתייחס לעובדה שחלק מהעצמים שסביבו מוסתרים ע"י‬
‫עצמים אחרים‪ .‬גיבסון חקר באמצעות ניסויים אילו פרטים מצליח אדם לתפוס בסביבה אותה הוא רואה‬
‫תוך שהוא עומד בהרחבה על ההבדלים בין תפיסת סביבה הפרושה בצילום לבין הימצאות פיזית בסביבה‬
‫כאשר האדם מסתובב בה‪ .‬כמו כן‪ ,‬גיבסון מרחיב בנושא האפשרויות הקיימות בסביבה )‪(affordances‬‬
‫אשר נותנות לאדם אופציות שונות להשתמש בה‪.‬‬

‫הפט )‪ (Heft, 1996‬הרחיב את גישתו האקולוגית של גיבסון לנושא הניווט ומציאת הדרך בסביבה הבנויה‬
‫והתייחס לדרך בה אנשים לומדים מסלולים לאורך זמן ותוך כדי חזרות עליהם ובמיוחד מרחיב על‬
‫היכולות האנושים לתפוס מעברים )‪ (transitions‬בין סביבות בנויות שונות‪.‬‬

‫קווין לינץ' בספרו הקלאסי בנוגע לדימוי העירוני )‪ (Lynch, 1960‬מתייחס לאלמנטים בסביבה אותם‬
‫תופסים תושבי העיר וכיצד הם עוזרים להם הן להתמצאות וכן לתחושה של מקום וחיוניות‪ .‬לינץ' פיתח‬
‫את נושא קריאות הסביבה )‪ (legibility‬והראה שסביבה בעלת מאפיינים ברורים היא קריאה ומובנת יותר‬
‫וקל יותר לנווט בה‪ .‬לינץ' חילק את מרכיבי הסביבה לחמש קטגוריות – ‪paths, edges, districts, nodes‬‬
‫‪ – and landmarks‬שקיומן והיחס ביניהן מגדיר את קריאות הסביבה העירונית‪ .‬הוא אף הציע מספר‬
‫קווים מנחים לעיצוב סביבה עירונית קריאה‪.‬‬

‫ג'יין ג'ייקובס בספרה הביקורתי ופורץ הדרך על תכנון הערים המודרני )ג'ייקובס‪ (2008 ,‬מקדישה שלושה‬
‫פרקים תמימים למדרכות‪ ,‬אלמנט התשתית הבסיסי של הולכי הרגל והמקום היחיד שרק להם מבין כל‬

‫‪8‬‬
‫משתמשי הדרך למעשה מותר לעשות בו שימוש‪ .‬ג'ייקובס מרחיבה על כך שמדרכות הן החלל הציבורי‬
‫אשר מקנה ביטחון להולכי הרגל‪ ,‬ולמעשה מאפשר להם להימצא ברחוב‪ ,‬מאפשר מפגשים ישירים‬
‫מתוכננים ואקראיים עם בני אדם ברחוב וכתוצאה משתי תכונות אלה גם מאפשר לשלב ילדים בחברה‪.‬‬
‫מעבר לכך ג'ייקובס מציינת ארבעה גורמים אשר דרושים ליצירת אינטנסיביות ורבגוניות עירונית והגברת‬
‫נוכחותם של אנשים במרחב הציבורי – עירוב שימושים עיקריים כגון מסחר‪ ,‬מגורים ומשרדים‪ ,‬בלוקים‬
‫קצרים כדי לאפשר אפשרויות מסלול רבות יותר‪ ,‬בניינים בעלי גיל שונה כדי ליצור גיוון באופי הדירות‬
‫והדיירים וצפיפות מגורים גבוהה‪.‬‬

‫גולדג' וסטימסון )‪ (Golledge and Stimson, 1997‬בחנו את תחום התנהגות האדם במרחב הגיאוגרפי תוך‬
‫הבחנה בין התנהגות האדם בודד לבין התנהגות קולקטיבית‪ .‬בחינה זו מתייחסת בין השאר לדרך בה בני‪-‬‬
‫אדם מנהלים את שגרת חייהם במרחב הגיאוגרפי בו הם נמצאים )‪ (Time-geography‬וכן למוביליות‬
‫הנדרשת לצורך זה וליחסי הגומלין עם הסביבה העירונית‪.‬‬

‫וויליאם ווייט התמחה בהתבוננות בהתנהגות של אנשים וסיכם את פועלו בתחום זה בין השנים ‪ 1971‬ל‪-‬‬
‫‪ .(Whyte, 1980) 1980‬ווייט פרט המלצות בנוגע למקומות ישיבה‪ ,‬מזג‪-‬אוויר‪ ,‬דוכני אוכל‪ ,‬והחיבור בין‬
‫הכיכרות הקטנות אותן בחן לרחובות מסביבן‪ .‬בשורש המחקר של ווייט מצוייה האבחנה שלמרות הטענה‬
‫שמרכז העיר הוא צפוף‪ ,‬רובם המוחלט של השטחים הפתוחים בעיר סובלים מתת‪-‬שימוש כרוני ויש מעט‬
‫מאוד )אם בכלל( מקומות בהם אנשים מצטופפים באופן ספונטני‪ .‬אם נתבונן רגע בתל‪-‬אביב‪ ,‬נתקשה‬
‫לדמיין כיכר אחת אפילו שאנשים נמצאים בה בכמויות גדולות )בכיכר דיזנגוף רוב הספסלים ריקים בכל‬
‫רגע נתון ובכיכר אתרים השממה תמידית(‪ ,‬ולמעשה נראה כי רוב הכיכרות בתל‪-‬אביב תוכננו באופן שאינו‬
‫מעודד שהייה בהן‪.‬‬

‫ווייט מפרט ממצאים לגבי גובה הישיבה המומלץ בכיכרות ע”י שימוש במגוון אמצעי ישיבה‪ ,‬כולל כיסאות‬
‫ניידים‪ ,‬משום שהוא מצא שאנשים אוהבים להזיז קצת את הכסא לפני שהם מתיישבים עליו וזה נותן‬
‫להם מעין הרגשת בעלות זמנית ואוטונומיה במרחב‪ ,‬והוא מסביר במפורש‪:‬‬

‫‪The possibility of choice is as important as the exercise of it. If you know you can move if‬‬
‫‪you want to, you feel more comfortable staying put. This is why, perhaps, people so often‬‬
‫‪move a chair a few inches this way and that before sitting in it, with the chair ending up‬‬
‫‪about where it was in the first place. The moves are functional, however. They are a‬‬
‫‪declaration of autonomy, to oneself, and rather satisfying.‬‬

‫פריצות הדרך של ווייט והשכלולים שהוא ביצע בתחום ההתבוננות באנשים במרחב הציבורי מספקים‬
‫חומר מצויין למחשבה על התבוננות באנשים גם כיום‪.‬‬

‫‪9‬‬
‫‪ 2.2‬מרחקי הליכה נגישים להולכי רגל‬

‫חוקרים שונים ומדריכי תכנון שונים מגדירים מרחקים מקסימליים אשר ניתנים למעבר בהליכה ברגל‬
‫הנחשבים למרחקים טובים ורצויים עבור הולכי רגל‪ .‬אמילי טלן )‪ (Talen, 2003‬מסתמכת על הגדרות‬
‫הקונגרס לעירוניות מתחדשת )‪ (CNU‬ומתייחסת למרחק של עד ‪ 800‬מטר כנגיש בצורה טובה להולכי רגל‬
‫לצרכים שכונתיים כגון פארקים‪ ,‬בתי‪-‬ספר יסודיים וחנויות שכונתיות‪ .‬במחקר אחר ) ‪Krizek and‬‬
‫‪ (Johnson, 2006‬נמצא שחלה עלייה משמעותית בסבירות של תושבים ללכת ברגל ליעדם )באופן ספציפי‬
‫לחנויות שכונתיות(‪ ,‬רק כאשר הן נמצאות במרחק של פחות מ‪ 200-‬מטר מביתם‪ .‬כמו כן‪ ,‬במחקר שבוצע‬
‫בתל‪-‬אביב )וייסמן‪ ,(2005 ,‬נמצא ששיעור ההגעה לפארק שכונתי באמצעות הליכה ברגל גבוה בצורה‬
‫משמעותית בקרב תושבים המתגוררים במרחק של עד ‪ 300‬מטר מהפארק לעומת תושבים המתגוררים‬
‫במרחק גדול יותר‪ .‬יתר על כן‪ ,‬מחקרים מלמדים שאפשר גם שיהיה שוני בהתפלגות הולכי הרגל באזורים‬
‫סמוכים‪ ,‬כדוגמת מחקר שבוצע במרכז איסטנבול )‪.(Ozer and Kubat, 2007‬‬

‫הידע שנצבר עד כה מלמד אפוא שתיתכן התפלגות שונה מהותית של הולכי רגל במרחב עירוני מצומצם‪.‬‬
‫דהיינו שינוי משמעותי בהיקף תנועת הולכי הרגל בין שני מקומות סמוכים‪ .‬מצב זה‪ ,‬המלמד על כך‬
‫שנחוצה חקירה מקיפה ומעמיקה לבירור המקור להבדלים‪ ,‬מהווה את המוטיבציה העיקרית למחקר‬
‫הנוכחי‪.‬‬

‫‪ 2.3‬ניתוח טופולוגי של המרחב‬

‫אחת הגישות הבולטות בתחום חקר תנועת הולכי הרגל בעיר היא גישת ה‪ .Space Syntax -‬גישה זו‬
‫קושרת בין המבנה הטופולוגי של רשת הרחובות לתנועת הולכי הרגל בה‪ .‬ראשית פיתוחה החל בשנות ה‪80-‬‬
‫עם יציאתו של ספרם של ‪ (1984) Hillier and Hanson‬שעסק בלוגיקה החברתית שבבסיס המרחב הפיזי‪.‬‬
‫פריצת דרך נוספת נרשמה עם יציאתו של מאמר מקיף הקושר את התנועה הטבעית של הולכי הרגל‬
‫במרחב למבנה של רשת הרחובות )‪ .(Hillier et al, 1993‬בעוד שתיאוריות אחרות דנות בהשלכות של‬
‫הימצאות שימושי קרקע כאלה ואחרים כמושכי תנועה‪,‬תיאוריית ה‪ Space Syntax-‬ממקדת את הקשר‬
‫בין המבנה הטופולוגי של רשת הרחובות לתנועה‪ ,‬ולמעשה טוענת שמבנה רשת הרחובות העירונית משפיע‬
‫על התנועה בו ובתורה כמות התנועה מכתיבה גם את שימושי הקרקע ותופעות אחרות במרחב‪.‬‬

‫תיאוריית ה‪ Space Syntax -‬מתארת ומודדת באופן כמותני את המאפיינים היחסיים של החלל העירוני‬
‫)‪ .(Hillier& Hanson 1984, Hillier, 1996‬מאפיינים אלה מבוססים על הנחות שקווי ראייה ארוכים‬
‫יותר‪ ,‬צורך מועט בפניות‪ ,‬קישוריות גבוהה ויכולת טובה להגיע לנקודה במרחב מכל נקודה אחרת מייצרות‬
‫מרחב פעיל יותר‪ .‬על‪-‬פי המחקרים המצויינים בהמשך יש מתאם חיובי בין פעילות הולכי רגל במרחב‬
‫למרחבים עירוניים שמקיימים תכונות אלו‪.‬‬

‫על‪-‬מנת ליצור את משתני התחביר הכמותיים מפת הרחובות עוברת טרנספורמציה כך שתייצג מבנה‬
‫מרחבי של מפת צירים )‪ .(Axial Map‬מפת הצירים היא רשת קווים החוצים זה את זה שמורכבת מקבוצת‬

‫‪10‬‬
‫קווי הראייה הארוכים ביותר אשר עוברים בכל החלל בפתוח באזור אותו רוצים לבחון‪ .‬כלומר‪ ,‬שני אנשים‬
‫העומדים בקצותיו של ציר שכזה )‪ (axial line‬יהיו מסוגלים לראות זה את זה‪ .‬השימוש בצירי ראייה‬
‫מבוסס על כך ששינויי כיוון ורחובות חוצים משפיעים יותר על האוריינטציה של הולכי הרגל במרחב‬
‫מאשר אורך הרחובות‪ .‬על סמך צירים אלה ניתן לחשב מערך של מדדים הנוגעים לאופיו של תחביר‬
‫המרחב‪ ,‬ואשר מחושבים לכל ציר במפה‪ .‬משתנים תחביריים נפוצים בשימוש הם מידת הקישוריות‪ ,‬מידת‬
‫האינטגרציה הגלובלית והלוקלית וכן מידת השליטה )‪ (Control‬המוסברים להלן‪ .‬בארבעת משתנים אלה‬
‫ייעשה שימוש במחקר זה‪.‬‬

‫קישוריות )‪ (Connectivity‬של קו במערכת מוגדרת כמספר הקווים שמחוברים אליו ישירות‪ .‬מדד השליטה‬
‫)‪ (Control‬מציין את מידת השליטה של ציר מסויים על הצירים הסמוכים לו באופן שמתייחס למספר‬
‫הקישורים החלופיים שיש לצירים אלו‪ .‬כלומר‪ ,‬שליטה מייצגת את דרגת החשיבות של ציר מסויים על‬
‫אפשרות הגישה לשכניו‪ .‬מדד שליטה גבוה מציין כי הציר חשוב‪ ,‬אם לא הכרחי‪ ,‬כחיבור לצירים הסמוכים‬
‫לו‪ .‬לשם דוגמה‪ ,‬נניח שמקטע רחוב מסויים מחובר לשלושה רחובות ללא‪-‬מוצא בעוד שמקטע רחוב אחר‬
‫מחובר לשלושה רחובות שאינם רחובות ללא‪-‬מוצא‪ .‬למקטע הרחוב הראשון תהיה דרגת שליטה גבוהה‬
‫יותר מזה של המקטע השני‪ ,‬משום שישנם שלושה רחובות אשר הוא חולש באופן בלעדי על הגישה אליהם‪.‬‬
‫לרחובות אשר מחוברים אל המקטע השני יש אפשרויות הגעה נוספות במידה והמקטע השני נחסם או‬
‫מנותק‪.‬‬

‫מידת האינטגרציה )‪ (Integration‬נותנת אינדיקציה לקלות שבה ניתן להגיע לציר מסויים במערכת‪.‬‬
‫מבחינה מתמטית אינטגרציה מחושבת כפונקציה של מספר הצירים אותם נדרש לחצות כדי להגיע מכל‬
‫ציר במערכת לכל הצירים האחרים‪ .‬ערך גבוה יותר של אינטגרציה לציר מסויים מציין שנדרש לעבור דרך‬
‫פחות צירים על‪-‬מנת להגיע לציר הזה‪ .‬אינטגרציה גלובלית מתייחסת למידת האינטגרציה של ציר מסויים‬
‫יחסית לכלל המערכת‪ .‬אינטגרציה לוקלית היא מידת הגישה לצירים במערכת המוגבלת לרדיוס ספציפי‬
‫של צעדים מכל קו‪ .‬כך למשל‪ ,‬אינטגרציה לוקלית ברדיוס של ‪ ,3‬תחושב כך שמידת האינטגרציה לציר‬
‫מסויים תתייחס רק לצירים הנמצאים עד שלושה צעדים מציר זה‪ .‬כך‪ ,‬האינטגרציה הלוקלית עם רדיוס‬
‫נמוך מאפשרת למדוד את מידת הגישה של ציר מסויים ברמה מקומית‪ ,‬ואילו האינטגרציה הגלובלית‬
‫מאפשרת למדוד את מידת הגישה לציר מסויים מכל המערכת‪.‬‬

‫באשר לרמת הפעילות ברחוב‪ ,‬במספר מחקרים נמצא שברחובות בעלי רמת אינטגרציה גבוהה ישנם יותר‬
‫הולכי רגל וכלי רכב )‪ (Hillier et al, 1993, Hillier, 1996 ,Hillier and Hanson, 1984‬וכך נאמר במאמר‬
‫אשר בחן תנועת הולכי רגל באיסטנבול )‪:(Ozer and Kubat, 2007‬‬

‫‪According to the model, one of the reasons of low levels of activity in Galata is the lack of‬‬
‫‪accessibility that is shaped by the spatial configuration. As mentioned before, Galata has a‬‬
‫‪potential to attract 'through movement' by the reason of its location near to active and alive‬‬
‫‪centers. However, it cannot benefit from this potential because of its spatial configuration.‬‬

‫‪11‬‬
‫‪The results of the multi-regression analyses support the idea that spatial integration values‬‬
‫‪are determinant on movement levels.‬‬

‫מחקר אחר )‪ (Jiang and Liu, 2009‬ביצע ניתוח טופולוגי שהראה שבאמצעות התבססות על נתוני ‪GIS‬‬
‫וניתוח טופולוגי על‪-‬פי רשת הרחובות ולא על‪-‬פי קווי ראייה ניתן להגיע לתוצאות טובות יותר בנוגע לחיזוי‬
‫נפחי תנועה בהשוואה לניתוח של ‪ .Space Syntax‬השוואה מהסוג הזה היא השוואה בין המרחב כפי‬
‫שהוא נתפס בחוש הראייה )אשר לו מתאימה מפת צירי הראייה( לבין המרחב הקוגניטיבי המתייחס לרשת‬
‫הרחובות על‪-‬פי שמותיהם‪:‬‬

‫‪It is shown through experiments that the street-based topological representations and‬‬
‫‪analyses are superior to the conventional axial map in predicting traffic flow.‬‬

‫בעוד שמחקר זה מתייחס לתנועת רכבים‪ ,‬מציינים החוקרים שראוי לעשות השוואה מהסוג הזה גם ביחס‬
‫לנושאים שנותחו רבות באמצעות ‪ Space Syntax‬ובהם תנועת הולכי רגל‪.‬‬

‫‪ 2.4‬השפעה של אלמנטים ספציפיים בסביבה הבנוייה על הולכי רגל‬

‫איכות ועירוב שימושי קרקע וצפיפותם במרחב העירוני נמצאה חיונית לעידוד )או מניעה( של הליכה ברגל‪.‬‬
‫בהקשר זה יש מקום להתייחס להתאמת ארכיטקטורת הרחוב לקנה מידה של הולכי רגל כדוגמת גודל‬
‫בניינים‪ ,‬שילוט ורוחב הרחוב וכן תחושת ביטחון‪ ,‬משתני מזג אוויר‪ ,‬קישוריות של המרחב הפוטנציאלי‬
‫להליכה‪ ,‬קריאות המרחב ויכולת ההתמצאות בו‪.‬‬

‫המחקר הנוכחי משתייך לקטגוריית המחקרים המתרכזת בדגם התנועה של הולכי רגל‪ .‬במחקר של‬
‫התנהגות הולכי רגל במרחב על‪-‬פני שעות היממה )‪ (Chu, 2005‬נמצא כי לשימושי קרקע שונים כגון מסחר‬
‫ומשרדים וכן למיקום תחנות תחבורה ציבורית יש השפעה על כמות הולכי הרגל בסמוך להם בשעות שונות‬
‫של היום‪ .‬כך לדוגמה בסמוך לתחנות תחבורה ציבורית יש תנועה ערה בשעות הנסיעה לעבודה ובשעות‬
‫החזרה ממנה‪ .‬במחקר נוסף )‪ (Cervero and Radisch, 2005‬נמצא כי מבנה הסביבה הבנוייה משפיע‬
‫באופן מובהק על הבחירה אם ללכת ברגל או להשתמש ברכב פרטי‪ .‬מחקר זה הראה ששכונות אשר נבנו‬
‫בתכנון להולכי רגל עם בלוקים קצרים ועירוב שימושי קרקע מובילות לבחירה של תנועה באמצעות הליכה‬
‫ברגל של תושביהן באחוזים גבוהים יותר מאשר שכונות אשר בהן התכנון מוטה לטובת הרכב הפרטי ובהן‬
‫הקישוריות בין הרחובות נמוכה יותר והבלוקים ארוכים יותר‪.‬‬

‫דסילס ודוקסבורי )‪ (Desyllas and Duxbury, 2000‬מצאו שלרוחב מדרכה יש השפעה משמעותית על‬
‫כמות הולכי הרגל וכאשר נוצר גודש מוגזם של הולכי רגל על המדרכה ההשפעה דומה לפקק מכוניות‬
‫כאשר למעשה כמות הולכי הרגל הנצפית תרד במידה מסויימת עקב ההאטה בתנועה‪ .‬במחקר שהם ערכו‬
‫בלונדון התאמת היחס בין כמות הולכי הרגל לרוחב המדרכה עמדה על ‪ R‬בריבוע של ‪ .0.468‬במחקר נוסף‬

‫‪12‬‬
‫)‪ (Desyllas et al, 2003‬נמצא שוב שיש קשר משמעותי בין כמות הולכי הרגל על מדרכה מסויימת לרוחב‬
‫המדרכה‪.‬‬

‫בטיחות תחבורתית היא אלמנט נוסף אשר משפיע ביותר על הולכי רגל ובעיקר תפיסת הבטיחות‪ .‬ההשפעה‬
‫הזו נמצאה משמעותית במחקר אשר בדק אזורים סמוכים באיסטנבול )‪ (Ozer and Kubat, 2007‬וכן‬
‫נעשה בו שימוש במחקרים אשר בוחנים את מידת ההליכות של אזור מסויים )‪(Kelly et al, 2007‬‬
‫ובמחקרים אשר משתמשים בשאלונים על‪-‬מנת לבחון נכונות של אנשים ללכת ברגל )‪.(Cerin et al, 2006‬‬

‫לשימושי הקרקע השפעה מהותית על תנועת הולכי רגל ובמיוחד למסחר ברחוב‪ .‬מחקרים מסויימים עשו‬
‫נסיונות ליצור אינדקס של שימושי קרקע לבדיקת רמת הליכות )‪ ,(Kelly et al, 2007‬בעוד שבאחרים‬
‫נמצא על סמך בחינה אמפירית שלמסחר השפעה מהותית מאוד )‪.(Chu, 2005 ,Ozlem and Kubat, 2007‬‬
‫מחקרים נוספים )‪ ׂ(Desyllas et al, 2003‬שבדקו שימושי קרקע מצאו שהפרמטר המשפיע ביותר מתוך‬
‫כלל עירוב שימושי הקרקע הוא חזיתות מסחריות לרחוב )לעומת מבני ציבור‪ ,‬חנייה‪ ,‬משרדים ושימושים‬
‫אחרים(‪ .‬בנוגע לבחירת אמצעי תחבורה של תושבים בשכונה עצמה נמצא שמבין האלמנטים של עירוב‬
‫שימושים – האלמנט החשוב ביותר לעידוד הליכה ברגל ברמת השכונה הוא הימצאותם של אפשרויות‬
‫מסחר בקרבה למגורים )‪.(Cervero and Duncan, 2003‬‬

‫רוב המחקרים הנוגעים לנוכחותם של הולכי רגל התבצעו בערים קרות יחסית בהשוואה לתל‪-‬אביב‬
‫ובמקומות שבדרך‪-‬כלל הגנה משמש אינה נדרשת בהם‪ .‬גמזו )‪ (2006‬ציין שהגנה ממזג‪-‬אוויר חיונית‬
‫להרגשת הנוחות של הולכי רגל‪ .‬מחקר אחד מפורטוגל )‪ (Marques de Almeida, 2007‬מתייחס לנושא‬
‫הצל באופן מפורש‪ ,‬ע"י בדיקת נכונות להליכה בצל באמצעות שאלונים וכן בחינה אמפירית של הימצאות‬
‫של אנשים במרחב מוצל במספר כיכרות‪ .‬מהמחקר הזה עולה כי צל הוא גורם חשוב בשימוש במרחב‬
‫הציבורי בשעות החמות ונאמר בו במפורש‪:‬‬

‫‪The majority of people look for shaded walkways in summer and are willing to walk for‬‬
‫‪significant longer time in the shade than in the sun.‬‬

‫‪13‬‬
‫‪ 3‬מתודולוגיה‬
‫פרק זה מתמקד בפרוט מתודולוגיית המחקר ומשתני המחקר‪.‬‬

‫‪ 3.1‬אזור המחקר‬

‫מפה ‪ .1‬אזור המחקר‬

‫אזור המחקר שנבחר משתרע על פני ‪ 1,610‬דונם ולמעשה מחולק לשני אזורים אשר תוכננו בתקופות שונות‬
‫ובעלי מאפיינים שונים‪ ,‬גם אם לא פעם הם נתפסים כחלק מהמכלול הקרוי מרכז תל‪-‬אביב‪ .‬גבולות האזור‬
‫כולו מסומנים באדום במפה ‪ 1‬והם‪:‬‬
‫בצפון – שדרות נורדאו ורחוב פנקס‬
‫במזרח – דרך נמיר‬
‫בדרום – רחוב ארלוזורוב‬
‫במערב – רחוב הירקון‬

‫רחוב אבן‪-‬גבירול )מסומן בקו צהוב במפה ‪ (1‬הוא הגבול המפריד בין האזור המערבי לאזור המזרחי‪.‬‬
‫האזור המערבי הוא חלק מתוכנית גדס אשר תוכננה בסוף שנות ה‪) 20-‬מרום‪ (2009 ,‬ומהווה את תוכנית‬
‫המתאר הראשונה של תל‪-‬אביב‪ .‬האזור המזרחי הוא חלק מתוכנית מזרח תל‪-‬אביב שתוכננה לקראת סוף‬
‫שנות ה‪) 30-‬שם‪ ,‬עמ' ‪ (111‬שהייתה מודרניסטית ומרווחת בהרבה ופרברית יותר‪ .‬לשם השוואה קוטר כיכר‬
‫דיזנגוף שבתוכנית גדס הוא ‪100‬מ' בעוד שקוטר כיכר המדינה שממזרח הוא ‪300‬מ'‪.‬‬

‫מרום כותב בהקשר לתוכנית מזרח תל‪-‬אביב )שם‪ ,‬עמ' ‪:(113‬‬


‫"בניגוד לשיטתו של גדס‪ ,‬תוכנית 'תל אביב המורחבת' הציעה מתווה גרנדיוזי‪' ,‬אוסמני'‪ ,‬של שדרות‬
‫המגדירות בלוקים עירוניים ענקיים‪ ,‬לא פרופורציונליים ביחס לעיר הקיימת ולתוכנית גדס‪ .‬עם זאת‬

‫‪14‬‬
‫התוכנית המשיכה את מתווה הרחובות העיקריים שנפרשו ממערב למזרח בתוכנית גדס‪ ,‬ויצרה מעין‬
‫תמונת ראי שלה )כאשר רחוב אבן גבירול משמש כקו התפר שבין שתי התוכניות(‪".‬‬

‫בהמשך מציין מרום כי כיכר המדינה נכללה בתוכנית אשר נקראה תוכנית מזרח תל אביב אשר אושרה‬
‫לקראת סוף ‪ 1940‬ואמורה הייתה ליצור רובע מגורים משופר בחלקה הצפוני‪-‬מזרחי של העיר‪ .‬בין השאר‬
‫מציין מרום כי אחוזי הבנייה באזורי המגורים היו כ‪ 25-30-‬אחוז לעומת ‪ 35‬אחוז בתוכנית גדס ולמגרשים‬
‫ציבוריים הוקצו ‪ 11‬אחוז מהשטח לעומת ‪ 8.4‬אחוז בתוכנית גדס‪.‬‬

‫ההבדלים הבולטים כפי שנראה בהמשך בין שני אזורים אלה מצויים בצפיפות המגורים‪ ,‬ברשת הרחובות‪,‬‬
‫ובמידת עירוב השימושים ובפרט בכל הנוגע לקיומן של חזיתות מסחריות‪.‬‬

‫מפה ‪ .2‬תקריב על שני תתי‪-‬אזור המחקר‬

‫במפה ‪ 2‬שני הריבועים המשורטטים זהים בגודלם )‪ 500‬מטר בכל צלע(‪ .‬ניתן לראות בברור שבריבוע‬
‫האדום שבצד המזרחי של אבן‪-‬גבירול יש הרבה פחות רחובות וצמתים מאשר בריבוע הכחול אשר נמצא‬
‫בצד המערבי של רחוב אבן‪-‬גבירול‪.‬‬

‫‪ 3.2‬מתודולוגית המחקר‬

‫מחקר זה עוסק בבדיקת כמותם של הולכי הרגל ברחוב ללא בדיקה של מטרת הליכתם תהא זו לצורך‬
‫פונקציונאלי כגון קפיצה למכולת או הליכה למטרה ספורטיבית‪ .‬כמו כן‪ ,‬המחקר לא בודק את התנהגות‬
‫התושבים במקומות אלו ואין התייחסות נפרדת לתושבים ולמבקרים‪.‬‬

‫‪15‬‬
‫המחקר מתבסס על מדידה באמצעות תצפיות של כמות הולכי רגל בשטח‪ ,‬כאשר זו מבוצעת ע"י ספירת‬
‫שערים )‪ (gate counts‬על פני נקודות שונות באזור המחקר‪ .‬בספירה זו‪ ,‬נספרים הולכי הרגל שעוברים‬
‫במקטע מסויים של הרחוב בזמן המדידה‪.‬‬

‫לאחר איסוף נתוני כמות הולכי הרגל יתבצע ניתוח סטטיסטי מול פרמטרים רבים כפי שיפורט בהמשך על‪-‬‬
‫מנת לבחון אלו מבין הפרמטרים משפיעים על כמותם של הולכי הרגל ברחוב‪.‬‬

‫משתני המחקר התלויים‪:‬‬


‫‪ .1‬כמות הולכי רגל‪.‬‬

‫משתני המחקר הבלתי‪-‬תלויים‪:‬‬


‫‪Space Syntax Parameters .1‬‬
‫א‪Connectivity .‬‬
‫ב‪Control .‬‬
‫ג‪Global Integration .‬‬
‫ד‪Local Integration .‬‬
‫‪ .2‬קישוריות על פי‪-‬שם רחוב‬
‫‪ .3‬רוחב מדרכה‬
‫‪ .4‬ראשיות כביש‬
‫‪ .5‬צפיפות צמתים‬
‫‪ .6‬חזיתות מסחריות‬
‫‪ .7‬צפיפות מגורים‬
‫‪ .8‬קרבה לתחנות אוטובוס‬

‫טבלה ‪ .1‬חלוקה של המשתנים הבלתי‪-‬תלויים למימד הפיזי‪-‬מרחבי ולמימד התפקודי‬


‫משתני המימד התפקודי‬ ‫משתני המימד הפיזי‪-‬מרחבי‬
‫חזיתות מסחריות‬ ‫‪Space Syntax - Connectivity‬‬
‫צפיפות מגורים‬ ‫‪Space Syntax - Control‬‬
‫קירבה לתחנות אוטובוס‬ ‫‪Space Syntax - Global Integration‬‬
‫‪Space Syntax - Local Integration‬‬
‫קישוריות על‪-‬פי שם רחוב‬
‫רוחב מדרכה‬
‫ראשיות כביש‬
‫צפיפות צמתים‬

‫‪ .3.3‬תיקון מפת המחקר להולכי רגל‬


‫במפה בוצעו תיקונים על‪-‬פי המסלולים וקווי הראייה )‪ (axial lines‬האפשריים להולכי רגל‪ ,‬לעומת המפה‬
‫המקורית שמותאמת יותר לכלי רכב‪ .‬בין היתר הוספו שבילים להולכי רגל כמו זה שעובר דרך הגן ליד‬
‫רחוב ליסין‪ .‬בפרט בוצעו תיקונים בשדרות נורדאו אשר מבחינת הולך הרגל הן ציר אחד רחב‪ ,‬ולא שני‬

‫‪16‬‬
‫כבישים צרים כפי שנראות מנקודת מבטו של הנהג‪ .‬כמו כן‪ ,‬בכיכר בזל ובכיכר המדינה "הוסרו" מגבלות‬
‫התנועה אשר חוסמות רכבים מנסיעה בכיכרות אלה‪ ,‬אך מאפשרות להולכי רגל חופש תנועה וראייה גדול‬
‫בהרבה‪.‬‬
‫במפה ‪ 3‬שלהלן מודגשים במילוי צהוב שני שינויים שכאלה‪ ,‬בשדרות נורדאו ובכיכר בזל‪ .‬בחלק העליון של‬
‫מפה ‪ 3‬מופיע חלק מהמפה הכללית לפני התיקונים להולכי רגל‪ .‬ניתן לראות כי שדרות נורדאו אינן בעלות‬
‫רוחב אחיד ובחלקים מהן יש אי‪-‬תנועה‪ .‬כך נראים הכבישים מנקודת המבט של כלי הרכב שאינם יכולים‬
‫לעלות על החלק הסלול במרכז השדרה‪ .‬לעומת זאת בחלק התחתון של מפה ‪ 3‬מופיע אותו חלק כאשר‬
‫לשדרות נורדאו יש רוחב אחיד‪ ,‬רחב יחסית לעומת הרחובות האחרים וללא מכשולים להולכי רגל‪ .‬באותו‬
‫אופן התיקון ומחיקת הקווים השחורים שבתוך המלבן הצהוב מסמנים שבכיכר בזל אין מחסומים‬
‫לתנועת הולכי רגל‪.‬‬

‫מפה ‪ .3‬תיקון המפה בהתאם לתנועת הולכי רגל‪ .‬לפני )למעלה( ואחרי )למטה(‬

‫‪17‬‬
‫‪ 3.4‬משתני המחקר הפיזיים‪-‬מרחביים‬

‫בפרק זה יפורטו הגדרות משתני המחקר מהמימד הפיזי‪-‬מרחבי‪.‬‬

‫באמצעות סיור שטח נבדקו רוחב המדרכות וראשיות הכבישים‪ ,‬וכן תוקנו המפות )אשר מבוססות בעיקרן‬
‫על רשת הכבישים( בהתאם למצב בשטח של צירי ההליכה של הולכי הרגל לטובת ניתוח ‪.Space Syntax‬‬

‫‪ 3.4.1‬פרמטרי ‪Space Syntax‬‬

‫הפרמטרים שונים של ‪ Space Syntax‬חושבו בהסתמך על מפת קווי הראייה של כלל אזור מרכז תל‪-‬אביב‪.‬‬
‫ניתוח פרמטרים אלה בוצע ע"י תוכנת ‪ .DepthMap2‬באמצעות תוכנת ‪ ArcGIS‬הוכנס "רוחב" של ‪ 8‬מ'‬
‫לכל רחוב ברשת הרחובות של תל‪-‬אביב‪ ,‬על‪-‬מנת שהרחובות יקבלו עובי בו ניתן יהיה להעביר קווי ראייה‪.‬‬
‫מפה זו עובדה ע"י ‪ DepthMap‬ועל גביה חושבו המשתנים גבולות הניתוח של מרכז תל‪-‬אביב נקבעו‬
‫כדלקמן‪:‬‬
‫מצפון – נהר הירקון )רחובות אוסישקין ובני דן(‬
‫ממזרח – דרך נמיר – דרך בגין‬
‫ממערב – רחוב הירקון‬
‫מדרום – דרך קיבוץ גלויות‬

‫משתני ‪ Space Syntax‬שחושבו באמצעות ניתוח זה הם‪:‬‬


‫‪Connectivity .1‬‬
‫‪Control .2‬‬
‫‪Global Integration .3‬‬
‫‪Local Integration (r=3) .4‬‬

‫במפה ‪ 4‬שלהלן מופיעה סכימת הרחובות שעל‪-‬גביה בוצע ניתוח ‪ .Space Syntax‬מפת צירי הראייה )מפה‬
‫‪ (5‬של אזור מרכז תל‪-‬אביב נוצרה באופן אוטומטי באמצעות ‪ .DepthMap‬לאחר יצירת מפת צירי הראייה‬
‫הוספו ידנית מספר צירי ראייה בכיכר המדינה ובכיכר בזל‪ ,‬על‪-‬מנת ליצור מצב שכל נקודות המדידה‬
‫נמצאות על ציר ראייה כזה או אחר לטובת הניתוחים הסטטיסטיים בהמשך‪ .‬בעמודים הבאים מוצגות‬
‫המפות המבוססות על ניתוח המשתנים על‪-‬פי צירי הראייה לפי גישת ‪) Space Syntax‬מפות ‪ ,(6-9‬כאשר‬
‫אזור המחקר מודגש בלבן‪.‬‬

‫‪ DepthMap 2‬היא תוכנה שפותחה ע"י ‪ UCL‬וניתנת להורדה חופשית לטובת שימוש במחקר אקדמי באתר‪:‬‬
‫‪/http://www.vr.ucl.ac.uk/depthmap‬‬

‫‪18‬‬
‫מפה ‪ .4‬סכימת הרחובות של מרכז תל‪-‬אביב‬
‫אזור המחקר מודגש‬

‫‪19‬‬
‫מפה ‪ .5‬מפת צירי הראייה של מרכז תל‪-‬אביב‬

‫‪20‬‬
‫מפה ‪ .6‬ניתוח חיבוריות )‪ (Space Syntax Connectivity‬של מרכז תל‪-‬אביב‬
‫הצירים בעלי מידת החיבוריות הגבוהה ביותר באדום ומידת החיבוריות יורדת עד לצירים בעלי מידת‬
‫החיבוריות הנמוכה ביותר בכחול‪.‬‬

‫‪21‬‬
‫מפה ‪ .7‬ניתוח שליטה )‪ (Space Syntax Control‬של מרכז תל‪-‬אביב‬
‫הצירים בעלי מידת השליטה הגבוהה ביותר באדום ומידת השליטה יורדת עד לצירים בעלי מידת השליטה‬
‫הנמוכה ביותר בכחול‪.‬‬

‫‪22‬‬
‫מפה ‪ .8‬ניתוח אינטגרציה גלובלית )‪ (Space Syntax Global Integration‬של מרכז תל‪-‬אביב‬
‫הצירים בעלי מידת האינטגרציה הגלובלית הגבוהה ביותר באדום עד לצירים בעלי מידת האינטגרציה‬
‫הגלובלית הנמוכה ביותר בכחול‪.‬‬

‫‪23‬‬
‫מפה ‪ .9‬ניתוח אינטגרציה לוקלית )‪ (Space Syntax Local Integration r=3‬של מרכז תל‪-‬אביב‬
‫הצירים בעלי מידת האינטגרציה הלוקלית הגבוהה ביותר באדום עד לצירים בעלי מידת האינטגרציה‬
‫הלוקלית הנמוכה ביותר בכחול‪.‬‬

‫‪24‬‬
‫‪ 3.4.2‬חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‬

‫חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב שונה מהפרמטרים של ‪ Space Syntax‬בכך שהיא לא מתבססת על צירי ראייה‬
‫אלה על כמות הרחובות שיש להם חיבור לרחוב מסויים‪ .‬כך למשל מידת החיבוריות עבור ציר הראייה של‬
‫רחוב דיזנגוף באזור המחקר עומדת על ‪ 18‬ולמעשה רחוב דיזנגוף מורכב למעשה משישה צירי ראייה שונים‬
‫משום שהוא רחוב מתעקל‪ .‬לכל אחד מששת צירי הראייה שמהם מורכב רחוב דיזנגוף יש מידת חיבוריות‬
‫שונה לצירי ראייה אחרים‪ .‬לעומת זאת מידת החיבוריות של דיזנגוף על‪-‬פי שם רחוב לרחובות אחרים זהה‬
‫לכל אורכו ועומדת על ‪.44‬‬

‫מפה ‪ .10‬מפת אזור המחקר – חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‬

‫במפה ‪ 10‬מופיעים כל הרחובות באזור המחקר צבועים לפי רמת החיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‪ .‬רמת‬
‫החיבוריות על‪-‬פי שם רחוב חושבה בגבולות מרכז תל‪-‬אביב כפי שהוגדרו בסעיף ‪ 3.4.1‬לטובת ניתוח ‪Space‬‬
‫‪ .Syntax‬לפיכך‪ ,‬החישוב לגבי דרך נמיר )הקו הימני ביותר במפה( ולגבי רחוב אבן‪-‬גבירול מתייחס למידת‬
‫החיבוריות של רחובות אלה לרחובות אחרים באזור מרכז תל‪-‬אביב ולא לוקח בחשבון את החלקים שלהם‬
‫שנמצאים צפונית לנהר הירקון‪ ,‬מחוץ למרכז תל‪-‬אביב‪ .‬כמו כן‪ ,‬שבילים חסרי שם לא מופיעים במפה זו‬
‫)למשל‪ ,‬השביל הפנימי בתוך כיכר המדינה(‪.‬‬

‫‪25‬‬
‫‪ 3.4.3‬רוחב מדרכה‬

‫דרוג לפי רוחב המדרכות התבצע על‪-‬פי סקר השטח‪ ,‬כאשר מדרכה אשר שלושה אנשים או יותר יכולים‬
‫ללכת בה בשורה נחשבת למדרכה רחבה עם דרוג מקסימלי ומדרכות צרות ממנה מדורגות בסדר יורד‪.‬‬
‫דרוג רוחב המדרכות התבטא בארבע רמות של מרמה ‪ 0‬ועד רמה ‪:3‬‬
‫רמה ‪ – 0‬אין מדרכה‬
‫רמה ‪ – 1‬מדרכה ברוחב המספיק לאיש אחד בלבד‬
‫רמה ‪ – 2‬מדרכה ברוחב המספיק לשני אנשים הצועדים במקביל זה לזה בלבד‬
‫רמה ‪ – 3‬מדרכה ברוחב המספיק לשלושה אנשים הצועדים במקביל זה לזה או יותר‬

‫לכל רחוב בוצע חישוב של סך המדרכה משני הצדדים‪ .‬למרות שבוצעה התייחסות רק לתנועה על מדרכות‬
‫בהיקף בכיכר המדינה ובכיכר בזל סך המדרכה כלל גם את השטח בכיכר‪ ,‬כך שסך המדרכה של כיכר‬
‫המדינה וכיכר בזל היא ‪ 6‬ולא ‪ 3‬בלבד‪ .‬שדרות נורדאו על‪-‬פי חישוב זה מכילות ‪ 3‬מדרכות שונות עם סך‬
‫מדרכה של ‪ ,7‬הגבוה ביותר מבין כל הרחובות האחרים במחקר‪ .‬במפה ‪ 11‬שלהלן מופיע דרוג רוחב‬
‫המדרכות באזור המחקר ובתמונה ‪ 3‬ישנן דוגמאות לסוגי המדרכות השונים‪.‬‬

‫תמונה ‪ .3‬סוגים של רוחב מדרכות‬


‫מדרכה ברמה ‪ .3‬רחוב יהושע בן נון‬ ‫מדרכה ברמה ‪ .2‬רחוב ז'בוטינסקי‪.‬‬

‫מדרכה ברמה ‪ .1‬רחוב דויד ילין‬

‫‪26‬‬
‫מפה ‪ .11‬דרוג רוחב המדרכות באזור המחקר‬

‫‪ 3.4.4‬ראשיות כביש‬

‫הכבישים דורגו לפי ‪ 5‬רמות ראשיות אשר מגדירות את קושי החצייה להולכי רגל כאשר רמה ‪ 1‬היא הקלה‬
‫ביותר לחצייה ביותר ורמה ‪ 5‬היא הקשה ביותר לחצייה באופן הבא‪:‬‬
‫‪ – 1‬שביל הולכי רגל‬
‫‪ – 2‬כביש שכונתי‬
‫‪ – 3‬כביש סמי‪-‬ראשי‪ ,‬אשר באופן כללי נוח לחצותו והוא צר יחסית אך יש בו תנועת מכוניות ואוטובוסים‬
‫רבה‬
‫‪ – 4‬כביש ראשי‪ ,‬אשר מסוכן מאוד לחצותו שלא במעבר חצייה מרומזר‬
‫‪ – 5‬כביש ראשי עם גדר הפרדה שלא ניתן לחצייה‪ ,‬אלא במעבר חצייה מרומזר‬

‫במפה ‪ 12‬שלהלן מופיעים דירוגי ראשיות הכבישים באזור המחקר ובתמונה ‪ 4‬יש דוגמאות לסוגים שונים‬
‫של כבישים ברמות ראשיות שונות‪.‬‬

‫‪27‬‬
‫מפה ‪ .12‬דרוג ראשיות הכבישים באזור המחקר‬

‫‪28‬‬
‫תמונה ‪ .4‬רמות ראשיות של כבישים‬
‫רמה ‪ .4‬רחוב בן‪-‬יהודה‬ ‫רמה ‪ .5‬רחוב פנקס‬

‫רמה ‪ .2‬שדרות מוצקין‬ ‫רמה ‪ .3‬כיכר המדינה‬

‫רמה ‪ .1‬שביל הולכי רגל‬

‫‪29‬‬
‫‪ 3.4.5‬צפיפות צמתים‬

‫צפיפות הצמתים חושבה לכלל אזור המחקר‪ ,‬לשני תתי האזורים הגדולים שמרכיבים אותו ולכל אחד מ‪-‬‬
‫‪ 12‬האזורים הסטטיסטיים הקטנים יותר )כפי שהם מופיעים במפה ‪ .(13‬אזורים סטטיסטיים אלה הוגדרו‬
‫ע"י המרכז למחקר חברתי‪-‬כלכלי שבעיריית תל‪-‬אביב‪-‬יפו וחושבו לגביהם גם צפיפויות המגורים )סעיף‬
‫‪ .(3.5.2‬אזור המחקר מחולק ל‪ 12-‬אזורים סטטיסטיים‪ ,‬כאשר שישה מתוכם מצויים בתת האזור המערבי‬
‫ושישה מתוכם מצויים בתת האזור המזרחי‪ .‬צומת הוגדר כנקודת החלטה בה הולך הרגל יכול לקבל‬
‫החלטה על פנייה ולא מקום שבו רחוב מסויים מתעקל ללא אפשרות קבלת החלטה על פנייה‪.‬‬
‫מפה ‪ .13‬המיקום הגיאוגרפי של ‪ 12‬האזורים הסטטיסטיים המרכיבים את אזור המחקר‬

‫צפיפות הצמתים של תת‪-‬האזור המערבי עומדת על קצת יותר מ‪ 165-‬צמתים לקמ"ר בעוד שצפיפות תת‪-‬‬
‫האזור המזרחי עומדת על כ‪ 99-‬צמתים לקמ"ר‪ ,‬צפיפות הנמוכה ב‪ 40%-‬מזו של תת‪-‬האזור המערבי‪.‬‬
‫צפיפות הצמתים בכלל אזור המחקר עומדת על ‪ 122.36‬צמתים לקמ"ר‪ .‬בטבלה ‪ 2‬מפורטים חישובי צפיפות‬
‫הצמתים לכלל אזור המחקר ולתתי האזורים שבו‪.‬‬

‫טבלה ‪ .2‬צפיפויות הצמתים של תתי‪-‬האזורים באזור המחקר‬


‫כמות‬
‫צמתים לקמ"ר‬ ‫דונם‬ ‫צמתים‬ ‫אזור‬

‫‪122.36‬‬ ‫‪1,610‬‬ ‫‪197‬‬ ‫כלל אזור המחקר‬


‫‪165.08‬‬ ‫‪630‬‬ ‫‪104‬‬ ‫תת‪-‬האזור המערבי‬
‫‪98.98‬‬ ‫‪980‬‬ ‫‪97‬‬ ‫תת‪-‬האזור המזרחי‬
‫‪211.76‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪315‬‬
‫‪285.71‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪316‬‬
‫‪140.00‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪317‬‬
‫‪200.00‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪321‬‬
‫‪183.33‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪322‬‬
‫‪171.43‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪24‬‬ ‫‪323‬‬
‫‪115.38‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪421‬‬
‫‪142.86‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪422‬‬
‫‪103.13‬‬ ‫‪320‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪423‬‬
‫‪135.29‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪424‬‬
‫‪140.00‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪425‬‬
‫‪66.67‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪426‬‬

‫‪30‬‬
‫‪ 3.5‬משתני המחקר התפקודיים‬

‫בפרק זה יפורטו הגדרות משתני המחקר מהמימד התפקודי‪.‬‬

‫‪ 3.5.1‬חזיתות מסחריות‬

‫מבין כל עירוב שימושי הקרקע המחקר מתמקד בהימצאות של חזית מסחרית ברחוב תהא זו חזית של‬
‫סופרמרקט‪ ,‬בנק או חנות בגדים‪ .‬דרוג רמת החזית המסחרית בוצע על‪-‬פי סקר שטח כאשר קיומה של‬
‫חזית כזו מצד אחד או משני צידי הרחוב וניתנו הערכים הבאים‪:‬‬
‫מקטע רחוב עם חזית מסחרית משני צדדיו – ‪2‬‬
‫מקטע רחוב עם חזית מסחרית מצד אחד ‪1 -‬‬
‫מקטע רחוב ללא חזיתות מסחריות – ‪0‬‬

‫עבור רחובות מסחריים במהותם כמו אבן‪-‬גבירול‪ ,‬דיזנגוף ובן‪-‬יהודה ניתן הערך ‪ 2‬לכל אורכם‪ ,‬למרות שיש‬
‫בהם "חורים" ללא חזיתות מסחריות‪ .‬לכיכר המדינה ולכיכר בזל לדוגמה יש חזית מסחרית מצד אחד‬
‫בלבד‪ ,‬כך שהרחובות שנמצאים בהיקפם ערכם מבחינת חזיתות מסחריות הוא ‪ .1‬במפה ‪ 14‬שלהלן מופיע‬
‫מפת רחובות אזור המחקר מדורגים לפי כמות החזיתות המסחריות שבהם‪ .‬ובתמונה ‪ 5‬ישנן מספר‬
‫דוגמאות לסוגים שונים של חזיתות מסחריות‪.‬‬

‫תמונה ‪ .5‬סוגי חזיתות מסחריות‬


‫חזית מסחרית מצד אחד בלבד‪ .‬כיכר המדינה‬ ‫חזית מסחרית משני הצדדים‪ .‬רחוב דיזנגוף‬

‫ללא חזיתות מסחריות‪ .‬רחוב ז'בוטינסקי‬

‫‪31‬‬
‫מפה ‪ .14‬דרוג חזיתות מסחריות באזור המחקר‬

‫‪ 3.5.2‬צפיפות מגורים‬

‫צפיפות המגורים חושבה על‪-‬פי נתונים שהתקבלו מהמרכז למחקר חברתי‪-‬כלכלי שבעיריית תל‪-‬אביב‪-‬יפו‪.‬‬
‫הנתונים נכונים לסוף ‪ .2007‬אזור המחקר מחולק ל‪ 12-‬אזורים סטטיסטיים‪ ,‬כאשר שישה מתוכם מצויים‬
‫בתת האזור המערבי ושישה מתוכם מצויים בתת האזור המזרחי‪ .‬צפיפות המגורים חושבה עבור שני תתי‬
‫האזורים וכן לכל אחד מ‪ 12-‬האזורים הסטטיסטיים הקטנים יותר‪ .‬במפה ‪ 13‬ניתן לראות את המיקום‬
‫הגיאוגרפי של ‪ 12‬האזורים‪.‬‬

‫שטחו של תת האזור המערבי הוא ‪ 630‬דונם ומתגוררים בו ‪ 14,040‬נפש בצפיפות מגורים ממוצעת של‬
‫‪ 22,285.7‬נפש לקמ"ר‪ .‬שטחו של האזור המזרחי הוא ‪ 980‬דונם ומתגוררים בו ‪ 13,296‬תושבים בצפיפות‬
‫מגורים של ‪ 13,567.3‬דונם‪ ,‬צפיפות הנמוכה ב‪ 40%-‬מזו של תת האזור המערבי‪ .‬בטבלה ‪ 2‬מפורטים חישובי‬
‫צפיפות המגורים לכלל אזור המחקר ולתתי האזורים שבו‪.‬‬

‫‪32‬‬
‫טבלה ‪ .3‬צפיפויות המגורים של תתי‪-‬האזורים באזור המחקר‬
‫צפיפות לקמ"ר‬ ‫דונם‬ ‫אוכלוסייה‬ ‫אזור‬
‫‪16978.88‬‬ ‫‪1,610‬‬ ‫‪27,336‬‬ ‫כלל אזור המחקר‬
‫‪22285.71‬‬ ‫‪630‬‬ ‫‪14,040‬‬ ‫תת‪-‬האזור המערבי‬
‫‪13567.35‬‬ ‫‪980‬‬ ‫‪13,296‬‬ ‫תת‪-‬האזור המזרחי‬
‫‪26552.94‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪4,514‬‬ ‫‪315‬‬
‫‪23242.86‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪1,627‬‬ ‫‪316‬‬
‫‪18350.00‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪1,835‬‬ ‫‪317‬‬
‫‪15422.22‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪1,388‬‬ ‫‪321‬‬
‫‪22650.00‬‬ ‫‪60‬‬ ‫‪1,359‬‬ ‫‪322‬‬
‫‪23692.86‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪3,317‬‬ ‫‪323‬‬
‫‪20546.15‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪2,671‬‬ ‫‪421‬‬
‫‪19950.00‬‬ ‫‪140‬‬ ‫‪2,793‬‬ ‫‪422‬‬
‫‪8993.75‬‬ ‫‪320‬‬ ‫‪2,878‬‬ ‫‪423‬‬
‫‪17917.65‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪3,046‬‬ ‫‪424‬‬
‫‪8672.73‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪1,908‬‬ ‫‪425‬‬
‫קטן מ‪4,167-‬‬ ‫‪120‬‬ ‫‪*426‬‬

‫*אזור סטטיסטי ‪ 426‬מחובר לאזור סטטיסטי ‪ 425‬באוכלוסייה מכיוון שיש בו פחות מ‪ 500-‬איש‬

‫‪ 3.5.3‬קרבה לתחנות אוטובוס‬

‫מיקומי התחנות התבססו על הכתובות בהן הן מצויינות באתרי האינטרנט של חברות האוטובוסים‬
‫השונות‪.‬‬
‫‪ – 0‬שתי המדרכות לא קרובות לתחנת אוטובוס‬
‫‪ – 1‬מדרכה אחת קרובה לתחנת אוטובוס‬
‫‪ – 2‬שתי המדרכות קרובות לתחנת אוטובוס‬
‫‪ – 3‬קרבה של כל רצועות המדרכה של שדרות נורדאו לתחנת אוטובוס‪.‬‬
‫קירבה לתחנת אוטובוס נקבעה כקירבה לתחנה הנמצאת באחד משני צידי הרחוב במרחק של עד ‪ 100‬מ'‪.‬‬
‫במפה ‪ 15‬מופיעות תחנות האוטובוס שנמצאות בכלל אזור המחקר‪.‬‬

‫‪33‬‬
‫מפה ‪ .15‬מיקומי תחנות האוטובוס באזור המחקר‬

‫‪ 3.6‬מדידת כמות הולכי הרגל‬

‫בחירת נקודות המדידה נעשתה באופן שיהיה מגוון של נקודות בערכי אינטגרציה שונים וכן מבחינת‬
‫ערכים אחרים של משתני המחקר כגון שימושי הקרקע בשני תתי אזור המחקר‪.‬‬

‫מתודולוגיית המדידה – המדידה התבצעה ב‪ 95-‬נקודות שונות‪ ,‬כאשר בכל המקומות נמדדו שתי המדרכות‬
‫משני צידי הרחוב פרט לכיכרות‪ .‬בכל נקודה נמדדו כמות הולכי הרגל שעברו בה במשך ‪ 5‬דקות כל שעה‬
‫במשך ‪ 5‬שעות‪ .‬יום המדידה עצמו היה יום חול שמשי בחודש ספטמבר )יום שני השביעי בספטמבר(‬
‫והמדידה נערכה בין השעות ‪ .15:00-20:00‬במהלך השעות ‪ 15:00-17:00‬היה עדיין חם יחסית ואחרי השעה‬
‫‪ 19:00‬היה כבר חשוך‪.‬‬

‫מתוך ‪ 95‬נקודות המדידה ממערב לאבן‪-‬גבירול היו ‪ 46‬נקודות מדידה‪ ,‬ממזרח לאבן‪-‬גבירול היו ‪ 43‬נקודות‬
‫מדידה ועל רחוב אבן‪-‬גבירול עצמו היו ‪ 6‬נקודות מדידה‪.‬‬

‫מכיוון שרוב נקודות המדידה היו חלק מצמד נקודות משני צידי הרחוב )במקרה של שדרות נורדאו נדרשו‬
‫שלוש נקודות מדידה באותו מקטע( כמות מקטעי הרחוב שלגביהם נמדדה התנועה שונה מכמות הנקודות‬
‫עצמן‪ .‬מקטעי הרחובות שלגביהם נאספו נתונים מחולקים מבחינה כמותית באופן הבא‪:‬‬

‫‪34‬‬
‫בכלל אזור המחקר נמדדה כמות הולכי הרגל ב‪ 51-‬מקטעי רחובות שונים‪ .‬מתוכם ‪ 24‬מקטעי רחובות היו‬
‫ממערב לאבן‪-‬גבירול‪ 24 ,‬מקטעי רחובות היו ממזרח לאבן‪-‬גבירול ו‪ 3-‬מקטעים נמדדו ברחוב אבן‪-‬גבירול‬
‫עצמו‪.‬‬

‫לאורך שעות המדידה נמדדה עלייה הדרגתית בסך הולכי הרגל בנקודות המדידה שהגיעה לשיעור של ‪20%‬‬
‫יותר הולכי רגל בשעת המדידה האחרונה לעומת שעת המדידה הראשונה‪.‬‬

‫במפה ‪ 16‬מסומנות ‪ 95‬הנקודות בהן נמדדה כמות הולכי הרגל‪ .‬במפה ‪ 17‬מוצג לכל אחד ממקטעי הרחובות‬
‫שנמדדו הממוצע של כמות הולכי הרגל לשעה שנספרו בהם לאורך שעות המדידה‪.‬‬

‫מפה ‪ 95 .16‬נקודות בהן נמדדה כמות הולכי הרגל‬

‫‪35‬‬
‫מפה ‪ .17‬ממוצע הולכי הרגל בכל אחד ממקטעי הרחובות שנמדדו )בפרק זמן של ‪ 5‬דקות(‬

‫‪36‬‬
‫‪ 4‬ממצאי המחקר‬
‫בפרק זה יוצגו ממצאי המחקר כאשר הם מחולקים לממצאים הנוגעים לכלל אזור המחקר וכן ממצאים‬
‫המתייחסים רק לתת‪-‬האזור המערבי ולתת‪-‬האזור המזרחי‪.‬‬

‫‪ 4.1‬ממצאים המתייחסים לאזור המחקר כולו‬

‫נתוני המחקר הכוללים את כל ספירות הולכי הרגל‪ ,‬שימושי הקרקע‪ ,‬מדדי ניתוח ‪ ,Space Syntax‬רוחב‬
‫מדרכות‪ ,‬ראשיות כבישים ושאר משתני המחקר נותחו באמצעות רגרסיה ליניארית כאשר מדד כמות‬
‫הולכי הרגל הוא המשתנה התלוי‪ ,‬על‪-‬מנת לבדוק באיזו מידה מושפעת כמות הולכי הרגל ע"י משתני‬
‫הסביבה‪.‬‬

‫הניתוח הסטטיסטי בוצע לכלל נתוני המחקר בכללותם על גבי מקטעי רחובות‪ .‬בנוסף בוצעו ניתוחים‬
‫סטטיסטיים בהם צויינו מדידות הולכי הרגל לכל מדרכה בנפרד )ולא למקטעי רחוב הכולים את כמות‬
‫הולכי הרגל על המדרכות משני הצדדים(‪ ,‬וכן בוצעו ניתוחים סטטיסטיים בתת‪-‬אזור המחקר המזרחי‬
‫בלבד ובתת‪-‬האזור המערבי בלבד בנפרד‪.‬‬

‫בנוסף‪ ,‬בוצעו ניתוחים סטטיסטיים נוספים המתייחסים לאזור המחקר בכללותו ולשני תתי‪-‬האזור ללא‬
‫נקודות המדידה מסביב לכיכר המדינה‪ ,‬לכיכר בזל ולנקודות המדידה בשדרות נורדאו‪ .‬שלושת המקומות‬
‫האלה שונים משאר נקודות המדידה בכך שלא מדובר ברחובות עם שני צידי מדרכות בלבד‪.‬‬

‫המודל הטוב ביותר לכמות הולכי הרגל בכלל אזור המחקר )סך כולל של ‪ 51‬נקודות סטטיסטיות( ניתן ע"י‬
‫ארבעה משתנים בסדר חשיבות הבא‪:‬‬
‫‪ .1‬מידת חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‬
‫‪ .2‬סך חזיתות מסחרית‬
‫‪ .3‬צפיפות מגורים בתת‪-‬אזור‬
‫‪ .4‬קירבה לתחנת אוטובוס‬

‫באמצעות ארבעת משתנים אלה מגיעים ל‪ R-‬בריבוע של ‪ ,0.832‬כלומר התאמה חזקה למדי‪ ,‬כאשר כל‬
‫המשתנים מובהקים ברמה נמוכה מ‪ .0.05-‬על‪-‬פי ממצאים אלה המשתנה הפיזי‪-‬מרחבי חיבוריות על‪-‬פי‬
‫שם רחוב הוא המשתנה החשוב ביותר‪ ,‬ועדיף על‪-‬פני חיבוריות על‪-‬פי ציר הראייה‪ ,‬כנראה מפני שהעיקולים‬
‫של רחובות תל‪-‬אביב אינם משנים במידה מהותית את העדפות ההליכה של הולכי הרגל בהם‪ .‬האלמנט‬
‫השני שמושך תנועת הולכי רגל הוא המשתנה התפקודי של חזיתות מסחריות ולבסוף ישנה חשיבות‬
‫מסויימת לתפקודים נוספים כמו צפיפות המגורים באותו אזור )מזרח מול מערב( וכן לקרבתן של תחנות‬
‫אוטובוס‪ ,‬אשר מעצם טבען מחוללות גם הן תנועה מסויימת של הולכי רגל )במיוחד כאשר הנוסעים‬
‫יורדים מהאוטובוס בתחנה(‪.‬‬

‫‪37‬‬
‫קירבה לתחנות אוטובוס נמצאה ברמת מתאם של ‪ 0.61‬ביחס לחיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‪ .‬המבנה הפיזי‪-‬‬
‫מרחבי של הרחובות ובפרט עוצמת החיבור שלהם קשורה במובהק למיקום התפקוד של תחנות אוטובוס‪.‬‬
‫ללא המשתנה של קירבה לתחנות אוטובוס ושימוש רק בשלושת המשתנים הראשונים המצויינים למעלה‬
‫ניתן להגיע לרמת מתאם של ‪ 0.812‬ביחס לכמות הולכי הרגל‪.‬‬

‫כאשר בוצע אותו ניתוח סטטיסטי ללא נקודות המדידה אשר היו בהיקף של כיכר המדינה וכיכר בזל וללא‬
‫נקודות המדידה בשדרות נורדאו )סך כולל של ‪ 43‬נקודות סטטיסטיות( נמצאו שני משתנים חשובים‬
‫ומובהקים להסבר התנועה של הולכי רגל ברמת מתאם )‪ R‬בריבוע( של ‪) 0.836‬כאשר כל המשתנים‬
‫מובהקים ברמה נמוכה מ‪:(0.05-‬‬
‫‪ .1‬חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‬
‫‪ .2‬צפיפות מגורים בתת‪-‬אזור‬

‫כיכר בזל וכן כיכר המדינה שתיהן מאופיינות במבנה מרחבי שונה מהרחובות שסביבן ובחזיתות‬
‫מסחריות‪ .‬הורדה של נקודות המדידה שלהן מהניתוח וכן של נקודות המדידה בשדרות נורדאו מוציאה‬
‫את המשתנים התפקודיים הקשורים לחזיתות מסחריות וקירבה לתחנות אוטובוס‪ ,‬ומשאירה מודל עם‬
‫משתנה תפקודי אחד בלבד שהוא צפיפות המגורים בתת‪-‬האזור‪ .‬אופן תנועת הולכי הרגל בכיכרות‬
‫ובשדרות שונה במידה מסויימת מתנועתם בשאר המרחב הכולל רחובות "סטנדרטיים"‪ ,‬וכדאי לבחון את‬
‫התנהגות הולכי הרגל בכיכרות ובשדרות במחקר נפרד‪.‬‬

‫‪ 4.1.1‬ממצאים הנוגעים למקטעי הרחובות בעלי אופי תפקודי שונה‬

‫על‪-‬מנת לבדוק את ההשפעות על המימדים הפיזיים‪-‬מרחביים והתפקודיים על כמות הולכי הרגל בוצעו‬
‫מספר ניתוחים על רחובות בעלי סוגי תפקוד שונה‪.‬‬

‫ראשית‪ ,‬נעשתה בדיקה של דפוס הולכי הרגל במקטעי רחובות בעלי חזית מסחרית אחת או יותר‪ .‬בניתוח‬
‫הסטטיסטי של מקטעים מסחריים )סך כולל של ‪ 19‬נקודות סטטיסטיות( אלו נמצא כי המודל המסביר‬
‫הטוב ביותר מכיל גורם אחד בלבד והוא המשתנה הפיזי‪-‬מרחבי חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‪ .‬במודל הזה‬
‫רמת המתאם הגיעה ל‪.0.683-‬‬

‫לאחר מכן נבדק מודל ההליכה בשאר מקטעי הרחובות‪ ,‬כלומר מקטעי הרחובות בהם אין חזיתות‬
‫מסחריות כלל‪ .‬בניתוח הסטטיסטי של הרחובות הלא מסחריים )סך כולל של ‪ 32‬נקודות סטטיסטיות(‬
‫התקבל מודל המסביר את כמות הולכי הרגל ברמת מתאם של ‪) 0.861‬כאשר כל המשתנים מובהקים ברמה‬
‫נמוכה מ‪ ,(0.05-‬אשר מורכב לפי סדר החשיבות משלושת המשתנים הבאים‪:‬‬
‫‪ .1‬קרבה לתחנות אוטובוס‬
‫‪ .2‬צפיפות צמתים בתת‪-‬האזור‬
‫‪ .3‬אינטגרציה לוקאלית )‪(Space Syntax Local Integration‬‬

‫ברחובות הלא‪-‬מסחריים נמצא מודל שבו המשתנה העיקרי הוא משתנה תפקודי הקשור למיקומן של‬
‫תחנות אוטובוס ולאחריו שני משתני פיזיים‪-‬מרחביים‪ .‬רמת אינטגרציה לוקלית מצביעה על מרכזיותו של‬

‫‪38‬‬
‫ציר מסויים ברמה שכונתית‪ ,‬כלומר באזור גיאוגרפי מצומצם בהרבה מכלל אזור הניתוח )שכלל במקרה‬
‫זה את כל מרכז תל‪-‬אביב(‪ .‬רחובות ללא מסחר נוטים להיות רחובות קטנים ושכונתיים יותר מאשר אלה‬
‫שיש בהם מסחר וברחובות קטנים אלה התנועה מושפעת ממרכזיות הרחוב ברמה השכונתית יותר מאשר‬
‫ממרכזיותו ברמה העירונית שאותה משקפת מידת האינטגרציה הגלובלית‪.‬‬

‫לאור תוצאה זו נעשה ניתוח סטטיסטי נוסף למקטעי הרחוב ללא קירבה לתחנות אוטובוס וללא חזיתות‬
‫מסחריות‪ ,‬כלומר מקטעי רחוב עם מיעוט תפקודים יחסית למקטעים האחרים‪ .‬בניתוח הסטטיסטי של‬
‫מקטעי רחובות מיעוטי תפקודים אלה )סך כולל של ‪ 24‬נקודות סטטיסטיות( נמצא כי המודל המסביר את‬
‫כמות הולכי הרגל בהם מגיע לרמת מתאם של ‪) 0.756‬כאשר כל המשתנים מובהקים ברמה נמוכה מ‪(0.05-‬‬
‫באמצעות שני המשתנים הפיזיים‪-‬מרחביים הבאים לפי סדר חשיבותם‪:‬‬
‫‪ .1‬חיבוריות על פי ציר ראייה )‪(Space Syntax Connectivity‬‬
‫‪ .2‬צפיפות צמתים בתת‪-‬האזור‬

‫בניתוח הרחובות ללא תפקודים נמצא שהמשתנה הפיזי‪-‬מרחבי המשפיע ביותר הוא חיבוריות על‪-‬פי ציר‬
‫הראייה ולא המשתנה המרכזי יותר במודל הכללי חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‪ .‬ברחובות המגורים נראה‬
‫שתנועת הולכי הרגל קשורה יותר לתפיסת המרחב בחוש הראייה ולכן צירי הראייה משמעותיים יותר‬
‫מאשר לתפיסת המרחב הקוגניטיבית אשר מתבססת על שמות הרחובות‪.‬‬

‫‪ 4.1.2‬ממצאים הקשורים להבדלים בין מדרכות משני צידי אותו כביש‬

‫לא נמצאו הבדלים מהותיים בתוך הרחובות עצמם בין מדרכה למדרכה ברוב המקרים‪ .‬פערים ברוחבי‬
‫מדרכות בין צידי אותו כביש לא נמצאו משמעותיים לדפוס הולכי הרגל‪ .‬בשדרות נורדאו לא נרשם הבדל‬
‫משמעותי בין השדרה המרכזית הרחבה למדרכה הדרומית הצרה‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬גורם אשר עשוי להשפיע על‬
‫מדרכה ספציפית הוא מיקום תחנת אוטובוס ולעיתים שימוש קרקע חריג שמייצר תנועה כגון בית ספר‬
‫תיכון "גימנסיה הרצליה" או השדרה שבשדרות מוצקין שנוחה בהרבה להליכה מאשר המדרכה שממולה‪.‬‬

‫נמצאו שבעה מקטעים עם הבדלים משמעותיים בין צידי אותו רחוב‪ ,‬כאשר לשניים מתוכם )שני מקטעים‬
‫ברחוב יהושע בן נון( לא נמצא הסבר לפערים‪:‬‬
‫‪ .1‬שדרות מוצקין – צד אחד שדרה רחבה ומוצלת‪ ,‬ממש פארק קטן‪ ,‬ובצד השני מדרכה צרה מאוד – הבדל‬
‫מוסבר היטב‪.‬‬
‫‪ .2‬שדרות נורדאו בין בן יהודה לדיזנגוף ‪ -‬פחות הולכי במדרכה הצפונית לעומת המדרכה הדרומית‬
‫והשדרה עצמה – ישנה תחנת אוטובוס במדרכה הדרומית – הבדל מוסבר היטב‪.‬‬
‫‪ .3‬יהושע בן נון בשתי נקודות המדידה – הרבה יותר הולכי רגל בצד המערבי לעומת המזרחי ‪ -‬אין הסבר‪.‬‬
‫‪ .4‬ארלוזורוב סמוך ליהושע בן נון – הרבה יותר הולכי רגל בקטע הצפוני לעומת החלק הדרומי – ישנה‬
‫תחנת אוטובוס במדרכה הצפונית וחזית מסחרית במדרכה הצפונית – הבדל מוסבר היטב‪.‬‬
‫‪ .5‬ז'בוטינסקי סמוך לדרך נמיר – הרבה יותר הולכי רגל בחלק הדרומי לעומת הצפוני – ישנה תחנת‬
‫אוטובוס במדרכה הדרומית – הבדל מוסבר היטב‪.‬‬
‫‪ .6‬ז'בוטינסקי סמוך לשער גימנסיה הרצליה – הרבה יותר הולכי רגל במדרכה הדרומית סמוך לשער‬
‫הגימנסיה‪ ,‬היכן שמתקיימים חוגים רבים אחרי הצהריים‪ ,‬מאשר במדרכה הצפונית – הבדל מוסבר היטב‪.‬‬

‫‪39‬‬
‫‪ 4.2‬ממצאים הנוגעים לאזור המערבי בלבד‬

‫כאשר בוחנים את המודל המסביר רק לנקודות הנמצאות על רחוב אבן‪-‬גבירול וממערב לו )סך כולל של ‪27‬‬
‫נקודות סטטיסטיות( נמצא שבאמצעות משתנה פיזי‪-‬מרחבי אחד )בעל מובהקות ברמה נמוכה מ‪– (0.05-‬‬
‫מידת חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב ניתן להגיע לרמת מתאם )‪ R‬בריבוע( של ‪.0.825‬כאשר מנתחים את האזור‬
‫המערבי ללא נקודות המדידה בכיכר בזל וללא שדרות נורדאו )סך כולל של ‪ 22‬נקודות סטטיסטיות(‬
‫מגיעים בעזרת משתנה בודד זה לרמת מתאם עוד יותר גבוהה של ‪ .0.877‬באזור המערבי המרקם הפיזי‪-‬‬
‫מרחבי משפיע יותר מאשר בכלל אזור המחקר על תנועת הולכי הרגל ובמודל המסביר של אזור זה אין‬
‫שימוש במשתנים תפקודיים כלל‪.‬‬

‫‪ 4.3‬ממצאים הנוגעים לאזור המזרחי בלבד‬

‫כאשר בוחנים את המודל המסביר רק לנקודות המדידה הנמצאות על רחוב אבן‪-‬גבירול וממזרח לו נמצא‬
‫שינוי גדול מכל המודלים הקודמים כאשר המשתנה המהותי ביותר במודלים הקודמים – חיבוריות על‪-‬פי‬
‫שם רחוב אינו מופיע כלל במודל המסביר‪ .‬כאשר מריצים את הניתוח הסטטיסטי )סך כולל של ‪ 27‬נקודות‬
‫סטטיסטיות( מתקבל מודל המסביר ברמת מתאם של ‪) 0.865‬כאשר כל המשתנים מובהקים ברמה נמוכה‬
‫מ‪ (0.05-‬באמצעות שלושת המשתנים הבאים לפי הסדר‪:‬‬
‫‪ .1‬סך חזית מסחרית‬
‫‪ .2‬חיבוריות על פי ציר ראייה )‪(Space Syntax Connectivity‬‬
‫‪ .3‬מידת שליטה על‪-‬פי ציר ראייה )‪(Space Syntax Control‬‬

‫חיבוריות על פי ציר ראייה נמצאה ברמת מתאם גבוהה של ‪ 0.856‬ביחס למידת שליטה על‪-‬פי ציר ראייה‪.‬‬
‫ללא המשתנה של מידת שליטה על‪-‬פי ציר ראייה ושימוש רק בשני המשתנים הראשונים המצויינים‬
‫למעלה ניתן להגיע לרמת מתאם של ‪ 0.84‬ביחס לכמות הולכי הרגל‪.‬‬

‫כאשר מנתחים את האזור המזרחי ללא נקודות המדידה אשר נמצאות בהיקף כיכר המדינה )סך כולל של‬
‫‪ 24‬נקודות סטטיסטיות( נמצא שהוא מוסבר באופן שונה ברמת מתאם של ‪) 0.905‬כאשר כל המשתנים‬
‫מובהקים ברמה נמוכה מ‪ (0.05-‬ע"י שלושת המשתנים הבאים‪:‬‬
‫‪ .1‬חיבוריות על‪-‬פי שם רחוב‬
‫‪ .2‬אינטגרציה גלובלית )‪(Space Syntax Global Integration‬‬
‫‪ .3‬סך חזית מסחרית‬

‫בין שלושת משתנים אלה נמצאו רמות מתאם גבוהות יחסית‪ ,‬כאשר בין כל שניים משלושת המשתנים‬
‫האלה רמת המתאם נעה בין ‪ 0.6‬ל‪ .0.65-‬בשימוש במשתנה הראשון והמרכזי מבין שלושתם – חיבוריות‬
‫על‪-‬פי שם רחוב ניתן להגיע בניתוח סטטיסטי זה לרמת מתאם של ‪ 0.794‬מול נתוני כמות הולכי הרגל‪.‬‬

‫נמצא כי נקודות המדידה בכיכר המדינה משנות באופן מהותי את המודל המסביר לתנועת הולכי רגל‬
‫באזור המזרחי‪.‬‬

‫‪40‬‬
‫‪ 5‬סיכום‬
‫המחקר שבוצע בעובדה זו בחן את השפעת התכונות הפיזיות‪-‬מרחביות והתכונות התפקודיות של הסביבה‬
‫הבנוייה במרחב העירוני התל‪-‬אביב על כמות הולכי הרגל ברחובות‪ .‬בוצעה השוואה בין שני אזורים‬
‫סמוכים במרכז תל‪-‬אביב‪ ,‬אזור הצפון הישן ממערב לרחוב אבן‪-‬גבירול ואזור "תוכנית מזרח תל‪-‬אביב"‬
‫ממזרח לרחוב אבן‪-‬גבירול‪ .‬נמצא כי כמות הולכי הרגל בשני אזורים אלו מושפעת באופן שונה על‪-‬ידי‬
‫תכונות הסביבה הבנוייה‪ .‬באזור המערבי המשתנה המשפיע היחיד ביחס לכמות הולכי הרגל היה מידת‬
‫החיבוריות של רחוב מסויים לרחובות אחרים על‪-‬פי שם‪ ,‬ובאזור המזרחי המשתנה המשפיע הדומיננטי‬
‫ביותר ביחס כמות הולכי הרגל היה סך החזיתות המסחריות וכן ניכרה השפעה מסויימת של חיבוריות‬
‫ושליטה על‪-‬פי צירי הראייה‪ .‬ניכר כי למרות הקירבה הגיאוגרפית בין האזורים שנחקרו המבנה השונה‬
‫שלהם יוצר אופי תנועה שונה של הולכי רגל בהם‪ ,‬כאשר המשתנה המשפיע ביותר באזור המזרחי הוא‬
‫משתנה תפקודי ואילו המשתנה המשפיע ביותר באזור המערבי הוא משתנה פיזי‪-‬מרחבי‪ .‬בכל אזורי‬
‫המחקר נמצא מתאם חזק בין כמות הולכי הרגל למשתני הסביבה הבנוייה גם כאשר המשתנים היו שונים‬
‫זה מזה באזורים השונים‪ .‬ניתן להסיק מכך שכמות הולכי הרגל במרחבים העירוניים השונים שנבחנו‬
‫מושפעת באופן מובהק מתכונות הסביבה הבנוייה‪.‬‬

‫בבחינת אזור המחקר כולו המשתנה המרכזי המסביר את כמות הולכי הרגל הינו חיבוריות על‪-‬פי שם‬
‫רחוב‪ .‬מרכזיותו של משתנה זה‪ ,‬אשר קשור לתכונות הטופולוגיות של רשת הרחובות הכללית בעיר תל‪-‬‬
‫אביב מצביעה על חשיבות המבנה הכללי של רשת רחובות העיר לתנועת הולכי רגל‪ .‬כמו כן‪ ,‬העובדה‬
‫שהמשתנים הטופולוגיים שנוצרו מניתוח ‪ Space Syntax‬היו משמעותיים פחות מהמשתנה הטופולוגי‬
‫שנוצר בניתוח על פי שמות הרחובות עשוייה להצביע על תפיסה קוגניטיבית של המרחב שמשפיעה על‬
‫תנועת הולכי הרגל יותר מתפיסת צירי הראייה‪ ,‬או על כך שהעיקולים ברחובות תל‪-‬אביב קטנים יחסית‬
‫ולא משמעותיים מבחינת תפיסת צירי הראייה הולכי הרגל‪.‬‬

‫ברוב הניתוחים הסטטיסטיים שבוצעו המימד הפיזי‪-‬מרחבי משמעותי יותר מהמימד התפקודי לתנועת‬
‫הולכי רגל‪ .‬הילייר התייחס לנושא ההשפעה ההדדית של המימד הפיזי‪-‬מרחבי על המימד התפקודי ולהיפך‬
‫וקבע שלמימד הפיזי‪-‬מרחבי יש השפעה רבה יותר על תנועת הולכי הרגל וכן על היווצרות התפקודים‬
‫השונים במרחב )‪ .(Hillier et al, 1993‬הילייר הוסיף שהמימד הפיזי‪-‬מרחבי ישפיע פחות מאשר המימד‬
‫התפקודי על תנועת הולכי רגל כאשר התפקוד מרוכז וממוקם באופן שאינו קשור למבנה המרחבי העירוני‪.‬‬
‫ניתן להסיק מכך שהתפקוד המסחרי של כיכר המדינה חזק מספיק כדי למשוך תנועת הולכי רגל‪ ,‬למרות‬
‫שתפקוד זה אינו קשור למיקום הפיזי‪-‬מרחבי של הכיכר‪ .‬משום כך במודל הכולל את כלל האזור המזרחי‬
‫כולל כיכר המדינה המימד התפקודי משפיע יותר מהמימד הפיזי‪-‬מרחבי על כמות הולכי הרגל‪.‬‬

‫ממצאי המחקר הזה יכולים לשמש במחקרים אחרים להשוואות ובחינות נוספות של תנועת הולכי רגל‬
‫במרחבים עירוניים‪ .‬האזורים שנבחנו במחקר זה היו מרכזיים מבחינת מיקומם בעיר תל‪-‬אביב‪ .‬בחינה של‬
‫כמויות הולכי רגל באזורים נוספים עשוייה לפיכך להביא לתוצאות מעניינות נוספות ולשפוך אור נוסף על‬
‫הגורמים לתנועתם של הולכי הרגל‪.‬‬

‫‪41‬‬
‫מהמחקר עולה גם שתנועת הולכי הרגל במרחבים לא סטנדרטיים מסוגם של כיכרות ושדרות שונה מאופי‬
‫התנועה ברחובות הרגילים‪ .‬בניתוחים הסטטיסטיים שנערכו עם הכיכרות והשדרות ובלעדיהם ניכרו‬
‫שינויים מהותיים בקשר שבין הסביבה הבנוייה לתנועת הולכי רגל‪ .‬מחקר אשר יבחן את תנועת הולכי‬
‫הרגל בכיכרות ובשדרות ישפוך אור על דפוס ההליכה במקומות אלה‪.‬‬

‫‪42‬‬
‫ רשימה ביבליוגרפית‬6
‫ הוצאת בבל‬,"‫ "מותן וחייהן של ערים אמריקאיות גדולות‬,(2008) .'‫ג'ייקובס ג‬

‫ הוצאת בבל‬,"‫ "עיר עם קונספציה – מתכננים את תל אביב‬,(2009) .‫מרום נ‬

Alexander C., Ishikawa S., Silverstein M., Jacobson M., Fiksdahl-King I. And Angel S.
(1977), “A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction”, Oxford University Press

Alfonzo M. A. (2005), "To walk or not to walk? The hierarchy of walking needs",
Environmental Behavior Vol. 37

Appleyard D. (1981), “Livable Streets”, University of California Press

Cambridge Pedestrian Plan (2000), available online at:


http://www.cambridgema.gov/~CDD/et/ped/plan/ped_plan.html (last accessed on 24/09/09)

Cerin E., Saelens B. E., Sallis J. F. and Frank L. D. (2006), "Neighborhood environment
walkability scale: validity and development of a short form", Medicine and Science in Sports
and Exercise Vol. 38

Cervero R. and Duncan M. (2003), "Walking, Bicycling, and Urban Landscapes" Evidence
from the San Francisco Bay Area", American Journal of Public Health Vol. 93

Cervero R. and Radisch C. (1995), “Travel Choices in Pedestrian Versus Automobile


Oriented Neighborhoods”, The University of California Transportation Center

Chu S. C. H. (2005), “When and why do people walk in the city: the influence of urban
elements on time-pattern of pedestrian movement”, 6th International Walk 21 Conference in
Zurich

Deichmann J. (2004), "Accessible urban spaces – a challenge for urban designers", 5th
International Walk 21 Conference in Copenhagen

43
Desyllas J., Duxbury E. (2000), “Planning for movement: measuring and modelling
pedestrian flows in cities”, RICS Conference, London

Desyllas J., Duxbury E., Ward J. and Smith A. (2003), “Demand modeling of large cities: an
applied example from London”, UCL Centre for Advanced Spatial Analysis

Duany A., Plater-Zyberk E. and Speck J. (2000), “Suburban Nation – The Rise of Sprawl and
the Decline of the American Dream”, North Point Press, New York

Gehl Architects (2004), “Toward a fine City for People: Public Spaces and Public Life –
London”, available online at: http://www.gehlarchitects.dk/files/pdf/London_small.pdf (last
accessed on 24/09/09)

Gehl J. (1987) “Life Between Buildings”, The Danish Architectural Press

Gehl J., Kaefer L. J. and Reigstad S. (2006), “Close encounters with buildings”, Urban
Design Vol. 11

Gemzoe L. (2006), “Quality for People: A set of criteria for the design of pedestrian places
and networks – with people in mind”, 7th International Walk 21 Conference in Melbourne

Gibson J. J. (1979) “The Ecological Approach to Visual Perception”, Houghton Mifflin


Company

Golledge R. J. and Stimson R. J. (1997), “Spatial Behavior: A Geographic Perspective”, The


Guildford Press

Heft H. (1996), "The Ecological Approach to Navigation: A Gibsonian Perspective", in


Portugali J. (ed.) (1996), "The Construction of Cognitive Maps", Kluwer Academic
Publishers

Hillier, B., Penn, A., Hanson, J., Grajewski, T., Xu, J. (1993) , “Natural Movement: Or,
Configuration and Attraction in Urban Pedestrian Movement”, Environment and Planning B:
Planning and Design 1993: Vol. 20

44
Hillier B. and Hanson J. (1984), “The Social Logic of Space”, Cambridge University Press,
Cambridge

Hillier B. (1996), “Space is the Machine”, Cambridge University Press, Cambridge

Jacobs A. (1993), “Great Streets”, The MIT Press

Jiang B., Liu C. (2009), "Street-based Topological Representations and Analysis for
Predicting Traffic Flow in GIS", International Journal of Geographic Information, Vol. 23,
No.9 1119–1137

Kelly C. E., Tight M. R., Page M. W. and Hodgson F. C. (2007), “Techniques for Assessing
the Walkability of the Pedestrian Environment”, 8th International Walk 21 Conference in
Toronto

Krizek K. J., Johnson P. J (2006), "Proximity to Trails and Retail: Effects of Urban Cycling
and Walking", Journal of the American Planning Association, Vol. 72, No. 1, Winter 2006

Lynch K. (1960), "The Image of the City", The MIT Press

Marques de Almeida D. (2007), “The Importance of Shade as a Strategy to foster Walking in


Summer”, 8th International Walk 21 Conference in Toronto

Methorst R. (2007), “Assessing Pedestrians' Needs: The European Cost 358 PQN Project”,
8th International Walk 21 Conference in Toronto

Ozer O. and Kubat A.S. (2007), “Walking initiatives: a quantitative movement analysis”, 6th
International Space Syntax Symposium in Istanbul

Portland's Pedestrian Master Plan (1998), available online at:


http://www.portlandonline.com/transportation/index.cfm?c=dhage (last accessed on
24/09/09)

45
Schubert W. and Skala F. (2007), “Encouraging walking, the role of urban design:
Experiences of the EU-ECOCITY project”, 8th International Walk 21 Conference in Toronto

Scholefield M. (2007), “Exceeding expectations: The growth of walking in Vancouver and


creating a more walkable city in the future through EcoDensity”, 8th International Walk 21
Conference in Toronto

Talen E. (2003), "Neighborhoods as service providers: a methodology for evaluating


pedestrian access", Environment and Planning B: Planning and Design 2003, Vol. 30

Veras A. and Amorim L. (2005), “New Urbanism: ideals and urban configuration”, 5th
International Space Syntax Symposium in Delft

Whyte W. H. (1980) "The Social Life of Small Public Spaces", Conservation Foundation

46