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Documento preparado por: SIGMA Gestin de Proyectos S.A.S.

Natalia Laurens Acevedo - Directora del proyecto


Edgar Enrique Sandoval Castro - Asesor del proyecto
Mara Paula Gonzlez Forero Coordinadora del proyecto
Deysi Guzmn Tovar Experta en trnsito y seguridad vial
Mnica Gonzlez Giraldo Experta en urbanismo
Clementina Grillo Diseadora grfica
Frank Bonilla Duarte Diseador renders
Fecha de Publicacin: Abril 2014

GUA DE LINEAMIENTOS EN
SEGURIDAD VIAL Y PEATONAL
PARA DISEO Y OPERACIN DE
SISTEMAS DE TRANSPORTE
MASIVO EN BUSES

I. Resumen ejecutivo
II. Generalidades
1. Antecedentes
2. Aspectos
metodolgicos
3. Diagnstico general

2
4
4
12
14
14

CONTENIDO

15

3.3

Anlisis de datos de
siniestralidad

3.4

Siniestros con vctimas

15
16

3.5

Tipos frecuentes de siniestros


que involucran autobuses 17

3.6

Problemas que representan


el mayor nivel de riesgo
en el sistema
18

3.7

Factores que influyen en la


seguridad
20

3.8

Auditoras de seguridad vial 23


Inspecciones de
seguridad vial

4.3

3.2

Impacto alrededor del


corredor

4.1
4.2

3.1

Impacto de la seguridad
vial en un sistema BRT

4. La seguridad como
parte del planteamiento
de un sistema de
autobs
23

Particularidad en los centros


de las ciudades
20

Capacitaciones

23
23

23

III. Lineamientos de
diseo
30
1. Diseo de la va 34
1.1

Seguridad vial

Barandas

1.3.1
1.3.2

38
38
40

1.3.3

Materiales de superficie

1.4.1

Seguridad vial

1.4.2

Seguridad vial

La dinmica urbana en la
seguridad vial
27

1.2.1

1.3

1.4

4.6

Segregador de carril exclusivo

Consideraciones operaconales 38

Consideraciones operacionales 40

La seguridad durante elciclo


de vida de un proyecto
26

1.2

38

1.2.3

Consideraciones urbanas

4.5

Principales problemas
de seguridad asociados

Consideraciones urbanas

Seguridad vial

4.4

Comprensin de la
seguridad vial y de las
medidas necesarias

1.2.2

34
35
35

41
42
42

1.4.3

Consideraciones operacionales 42

1.5

Sealizacin y demarcacin 43

1.5.1

Seguridad vial

1.5.2

Consideraciones urbanas

43
44

1.5.3

Consideraciones operacionales 40

1.6

Manejo de pendientes y
visibilidad

44

1.6.1

Seguridad vial

1.6.2

Consideracones urbanas

44
45

1.6.3

Consideracones operacionales 45

1.7

Manejo de vegetacin

1.7.1

Seguridad vial

1.7.2

Consideraciones urbanas

46
46
46

1.7.3

Consideraciones operacionales 47

1.8

Retornos operacionales

1.8.1

Seguridad vial

1.8.2

Consideraciones urbanas

1.9.1

Seguridad vial

1.9.2

Consideraciones urbanas

1.10

2.3

Carriles laterales

1.10.1

Seguridad vial

1.10.2

Conideraciones urbanas

Seguridad vial

2.3.2

Consideraciones urbanas

2.9

64

3. Accesos y espacio
pblico
80

65

Situaciones tpicas

2.4

3.2

1.11.1

Seguridad vial

52
52

Consideraciones operacionales 53
Situaciones tpicas

2. Intersecciones

54

60

2.2

2.2.1
2.2.2

Consideraciones urbanas

Elementos de la
interseccin

66

Interaccin de movimientos
con ciclorutas
68

2.6.1

Seguridad vial

2.6.2

60
63

2.7

63

2.8

68
70

Consideraciones operacionales 70
Glorietas
Semaforizacin en
intersecciones a nivel

2.8.1

Seguridad vial

70

71
72

80

Cruces peatonales a nivel 81

3.2.1

2.6

2.6.3

64

65

2.5

Consideraciones urbanas

2.1

Principales problemas de
seguridad asociados

Circuitos

75

3.1

1.11

Trabajos temporales
en la va

74

64

Principales problemas de
seguridad asociados

Seguridad vial
49

2.3.1

Consideraciones
operacionales

Consideraciones operacionales 65

Giros a la izquierda
49

51

Consideraciones operacionales 52

1.12

49

51

Giros a la derecha

2.8.2

2.3.3

47
47

51

Consideraciones operacionales 64

1.10.3

1.11.2

Consideraciones operacionales 48
Segregacin de modos

2.2.3

Consideraciones operacionales 50

47

1.8.3
1.9

1.9.3

En la interseccin

3.2.2

A mitad de cuadra

81
83

3.3

Cruces peatonales
a desnivel

3.3.1

Puentes peatonales

3.3.2

Tneles peatonales

86
86
88

3.4

Reductores de velocidad y
otras medidas de pacificacin
del trfico
89

3.4.1

Seguridad vial

3.4.2

Consideraciones urbanas

89
89

3.5

Continuidad, accesibilidad
y capacidad del espacio
pblico
90

3.6

Condiciones particulares
con el entorno

3.7

Situaciones tpicas

4. Estaciones y
paraderos

90
92

95

4.1

Principales problemas de
seguridad asociados

95

4.2

Ubicacin y accesos
a la estacin

4.2.1

Seguridad vial

4.2.2

Consideraciones urbanas

97
97
98

4.2.3

Consideraciones operacionales 98

4.3

Dimensionamiento
de la estacin

99

4.4

Elementos en la estacin 99

4.4.1

Seguridad vial

4.4.2

Consideraciones urbanas

99
100

4.5

Sealizacin

101

4.6

Paraderos

4.7

Situaciones tpicas

5. Terminales y
conexiones

5.4.3

Consideraciones
operacionales

102

5.5

104

5.5.1

Sealizacin

5.5.2

Principales problemas de
seguridad asociados
107

5.5.3

5.2

Integraciones
operacionales

109

5.3

Estaciones de cabecera
o terminales

112

5.3.1

Consideraciones
de seguridad vial

5.3.2

Consideraciones urbanas

114
114

5.3.3

Consideraciones
operacionales

5.4

Intercambios modales

114
115

5.4.1

Consideraciones
de seguridad vial

5.4.2

Consideraciones urbanas

115
116

116

Consideraciones
de seguridad vial

107

5.1

116

116

Consideraciones urbanas
Consideraciones
operacionales

116

5.6

Situaciones tpicas

6. Centro de las
ciudades

116

118

121

6.1

Principales problemas
de seguridad asociados

6.2

Consideraciones urbanas

121
122

6.3

Medidas de trfico calmado y


velocidades de operacin 122

IV. GLOSARIO
125
V. AGRADECIMIENTOS
127
VI. BIBLIOGRAFA
128

LISTADO DE FIGURAS

Figura 12. Costos de las medias


de mitigacin durante las etapas
de un proyecto vial
26

Figura 1. Ubicacin de los SITMs


en operacin en Colombia
3

Figura 13. Relacin de


los componentes de la
calidad urbana

Figura 2. Siniestros en la Avenida


Caracas (1997-2018). Sistema
TransMilenio, Bogot
14
Figura 3.Gravedad de siniestros 16
Figura 4. Tipos frecuentes
de siniestros

17

Figura 5. Frecuencia por


tipo de siniestros

18

Figura 6. Frecuencia por


tipo de siniestros para
Bogot TransMilenio
Figura 7. Elementos del
riesgo en seguridad vial
Figura 8. Problemas que
representan el mayor nivel
de riesgo en el sistema
Figura 9. Factores que
influyen en un siniestro de
los puntos identificados de
mayor siniestralidad
Figura 10. Factores que
contribuyen en la incidencia
de un siniestro
Figura 11. Descripcin de
factores que inciden en
accidentes de trnsito

18

18

19

20

24

25

Figura 14. Variables que


definen el tipo de corredor
Figura 15. Identificacin
de problemas asociados
con diseo de calle
Figura 16. Heridos por tipo
de usuario vial - Sistema
TransMilenio (2013)

29
31

34

35

Figura 25. Esquema


retorno operacional

48

Figura 26. Seccin ciclorruta


bidireccional segregada sobre
el andn
50
Figura 27. Manejo de color
en el espacio pblico

50

Figura 28. Demarcacin


para carriles preferenciales
de autobuses

51

Figura 29. Barandas de


proteccin en carriles laterales

51

Figura 30. Cantidades


mnimas recomendadas
para trabajos temporales

53

Figura 17. Distribucin de


tachones separadores de
trfico mixto (segregadores)

37

Figura 31. Ejemplo de sealizacin


para trabajos temporales
53

Figura 18. Tachn


alto unidireccional

37

Figura 19.Tachn
alto bidireccional

Figura 32. Identificacin


de problemas asociados
con diseo de la interseccin

60

37

Figura 33. Esquema de


extensiones de andenes

61

Figura 20. Barandas en la Carrera


45 de la Lnea 1 de Metropls 39
Figura 21. Ejemplos
de vallas peatonales

39

Figura 22. Barandas


carriles laterales cicloruta

40

Figura 23. Alternativa


de sealizacin aguja

44

Figura 24. Planta Paisajismo


Troncal Calle 26, TransMilenio

47

Figura 34. Alineacin y balance


de carril en una interseccin 63
Figura 35. Esquema carril
de giro a la izquierda
Figura 36. Seal de giro
prohibido a la derecha para
intersecciones con acceso
a la estacin central

63

65

Figura 37. Circuitos de desvo en


la Av. Caracas - TransMilenio

Figura 38. Esquema de circuito de


desvo antes de la interseccin 65
Figura 39. Ejemplos de isletas
y refugios peatonales
67
Figura 40. Isleta peatonal
al mismo nivel de la va

67

Figura 41. Tringulo mnimo


de visibilidad - Distancia de
visibilidad en intersecciones

67

Figura 42. Esquema paso


peatonal con cebra, semforos
y refugio central
68
Figura 43. Opcin giros a la
izquierda usuarios de bicicleta 68
Figura 44. Interseccin
protegida para ciclistas

69

Figura 45. Manejo de piso


en cruce con cicloruta

70

Figura 46. Cicloruta


en la aproximacin
a la interseccin

70

Figura 47. Esquemas


de glorietas

71

Figura 48. Tipo de interseccin


apropiada a diferentes
niveles de trfico
71
Figura 49. Configuracin
de semforo

72

Figura 50. Distancia mnima


entre semforos dobles

73

Figura 51. Lentes


y semforos para buses

73

Figura 52. Identificacin de


problemas asociados con accesos
y diseo de espacio pblico
80

Figura 64. Seal de identificacin


de la plataforma
101
Figura 65. Esquema lnea
de encarrilamiento

102

Figura 53. Pasos peatonales


en una interseccin

82

Figura 66. Esquema de


sealizacin para la aproximacin
del bus a la estacin
102

Figura 54. Cruce peatonal


regulado por semforos

82

Figura 67. Esquema de


implantacin de paraderos

103

Figura 55. Esquema de superficies


para cruce a mitad de cuadra sin
regulacin de semforos
83

Figura 68. Identificacin de


problemas asociados con
diseo de la Terminal

107

Figura 56. Esquema


refugio peatonal

84

Figura 57. Ejemplo de


sendas urbanas, Barcelona

Figura 69. Intercambio modal


Intercambiador Kamppien,
Helsinki (Finlandia)
108

85

Figura 58. Identificacin de


problemas asociados con
diseo de la estacin

95

Figura 59. Barandas de acceso


a la estacin, TransMilenio
97

Figura 70. Portal de Usme,


TransMilenio

109

Figura 71. Conexin sin


transbordo. Caso estacin
San Victorino, sistema
TransMilenio.

110

97

Figura 72. Conexin entre


estaciones con un paso
peatonal pago. Caso Ricaurte,
sistema TransMilenio
110

Figura 61. Esquema de


estacin cercana a una
interseccin semaforizadas

98

Figura 73. Conexin con trasbordo


en la misma estacin. Caso Calle
76, sistema TransMilenio
111

Figura 62. Implantacin


de estacin en andn

99

Figura 60. Barandas


de proteccin en la
aproximacin a la estacin

Figura 63. Esquema de


modulacin de puertas
automticas para una
estacin de parada

100

Figura 74. Flujos de


intercambioen una estacin
de cabecera (terminal)

112

Figura 75. reas requeridas


en una terminal de cabecera 113

Figura 76. Plataforma de


embarque central en una
terminal de cabecera

114

Figura 77. Proyecto


estacin central TransMilenio 115
Figura 78. Ejemplos
de intervenciones para
trfico calmado en
centros de ciudades

124

Fotografa 14. Demarcacin de


transicin Sistema Metrolnea 43

LISTADO DE
FOTOGRAFAS
Fotografa 1. Corredor exclusivo
en el centro de Cali (MIO)
21

Fotografa 15. Tratamiento de


agujas por ubicacin de Estacin
en separador, Metropls
44

Fotografa 2. Carrera 6
en el Centro de Pereira

21

Fotografa 16.Pendientes Carrera


45 Metropls - Medelln
45

22

Fotografa 17. Troncal Av. Suba


por el Alto de la Virgen. Sistema
TransMilenio
45

Fotografa 3. Transformacin
urbana del Eje Ambiental
TransMilenio, Bogot

Fotografa 28. Retorno


operacional Av. Jimnez.
TransMilenio, Bogot

62

Fotografa 29. Situaciones actuales


sin infraestructura de refugio
peatonal (isleta o separador) 66
Fotografa 30. Manejo de piso
a color en cruce con cicloruta,
Carrera 11, Bogot
70
Fotografa 31. Semaforizacin
peatonal y de bicicletas

74

Fotografa 41. Va adoquinada


en TransMilenio
90
Fotografa 42. Condiciones
particulares del entorno
(Barranquilla)

91

Fotografa 43. Estacin y


paradero Sistema Metrolnea

96

Fotografa 44. Mobiliario


en el acceso a la estacin,
Sistema MIO

96

Fotografa 4. Bogot antes de la


implementacin de TransMilenio 27

Fotografa 18. Vegetacin


en corredor de Metropls

46

Fotografa 5. Imprudencia
de peatones

Fotografa 45. Afluencia de


usuarios al interior de una
estacin, Sistema MIO

96

28

Fotografa 19. Troncal


Calle 5 MIO, Cali.

Fotografa 32. Carril de autobs


en zonas vulnerables
81

46

Fotografa 6. Segregador de carril


actual en los SITM colombianos 36

Fotografa 20. Retorno


en Carrera 100, MIO

47

Fotografa 33. Cruce a mitad


de cuadra sin semforo, Av.
Ferrocarril. Sistema Megabs

83

Fotografa 46. Nivel de piso


de las estaciones y del bus,
Sistema MIO

96

Fotografa 7. Avenida Jimnez


sistema TransMilenio
38

Fotografa 21. Invasin


carril exclusivo por ciclista
en Metropls, Medelln

Fotografa 34. Ejemplos


de puentes peatonales

86

Fotografa 35. Recorridos


largos, puentes peatonales,
sistema Metrolnea

Fotografa 47. Cintas control


de acceso en paradero de rutas
pretroncales, sistema Metrolnea 97

87

Fotografa 36. Acceso a la


estacin por puente peatonal
en TransMilenio

Fotografa 48. Espacio


pblico y estaciones en
andn en Transantiago

87

Fotografa 8. Barrera de
separacin en la Troncal
Calle 80, TransMilenio
Fotografa 9. Barandas entre
carriles de autobs y trfico
mixto en Quito
Fotografa 10. Barandas
de segregacin en Turqua

40

Fotografa 22. Invasin del


carril exclusivo por motos
en Megabs, Pereira

40

Fotografa 23. Cicloruta


troncal Calle 80 TransMilenio

40

Fotografa 24. Cicloruta


troncal Av. 3N MIO

49

49

50

Fotografa 11. Losas deterioradas


sistema TransMilenio
41

Fotografa 25. Carriles laterales


del Sistema Transantiago
51

Fotografa 12. Junta tnel troncal


Calle 80 TransMilenio
41

Fotografa 26. Paradero y autobs


urbano del SITP de Bogot
52

Fotografa 13. Alineacin bus


y plataforma Sistema MIO

Fotografa 27. Ejemplo de cruce


peatonal inapropiado: en diagonal

43

61

Fotografa 37. Puentes peatonales,


troncal calle 80, TransMilenio 88
Fotografa 38. Tnel en estacin
de Metrolnea
88
Fotografa 39. Paso peatonal La
Rebeca en Bogot
88
Fotografa 40. Ejemplos de trfico
calmado en ciudades europeas 89

98

Fotografa 49. rea de transicin


en la estacin de TransMilenio
99
Fotografa 50. rea de ascenso
y descenso de pasajeros amplia
en las estaciones de Macrobs,
Guadalajara Mxico
99
Fotografa 51. Barandas
de proteccin para guiar
al peatn desde el puente
peatonal en Metrolnea

100

Fotografa 52. Puertas abiertas en


una estacin de Metrolnea
100

Fotografa 53. Estacin de


cabecera (terminal) portal de las
Amricas, sistema TransMilenio 108
Fotografa 54. Integracin
operacional Transmetro
Barranquilla
Fotografa 55. Integracin
operacional troncal caracas
con calle 13 (San Victorino)

LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Tipos de corredores
SITM en Colombia
32

108

108

Fotografa 56. Portal de la 80,


TransMilenio
109
Fotografa 57. Terminal en va

113

Fotografa 58. Terminal


fuera de va

113

Fotografa 59. Plataforma portal


del Norte TransMilenio
114
Fotografa 60. Portal de Soledad
Transmetro, Barranquilla
115
Fotografa 61. Corredor de
Metrolnea en el centro de
Bucaramanga

121

Fotografa 62. Corredor del


MIO en el centro de Cali

121

Fotografa 63. Ejemplo


de intervencin en el
centro de Pereira

122

Tabla 2. Radios mximos y


mnimos de buses articulados

48

Tabla 3. Criterios de canalizacin


de giros a la derecha
64
Tabla 4. Estrategias
de trfico calmado

123

Con la poltica del Gobierno Nacional


orientada a mejorar el servicio de transporte
pblico urbano de pasajeros y luego de la
implementacin del Sistema TransMilenio en
la ciudad de Bogot, en varias ciudades del
pas se han venido desarrollando sistemas tipo
BRT (por sus iniciales en ingls)1, denominados
Sistemas Integrados de Transporte Masivo
(SITM).

Resumen
Ejecutivo

Debido a la cantidad de pasajeros que


transportan estos sistemas, as como a la
ubicacin de sus corredores, generalmente
sobre vas arteriales urbanas, el impacto de
estos en la seguridad vial y peatonal es muy
importante. La implementacin de un sistema
de alta capacidad de transporte pblico sobre
una va arterial urbana atrae altos volmenes
peatonales a una zona donde el riesgo de
siniestro es alto.
Esto hace necesario que en el proceso
de planificacin y diseo de los sistemas
tipo BRT se tengan presentes aspectos de
seguridad vial. Sin embargo, no existen guas
especializadas que se ocupen de este tema,
lo que constituye un vaco significativo.
El Centro de Transporte Sustentable del
Instituto de Recursos Mundiales (WRI),
EMBARQ, elabor en el 2012 una versin
piloto de lineamientos de seguridad vial en
corredores de autobuses, como resultado de
dos aos de investigacin en los aspectos
de seguridad vial y peatonal dirigidos a
la planificacin, diseo y operacin de los
corredores de autobuses en 18 ciudades
del mundo (Duduta, Adriazola-Steil, Wass,
Hidalgo, & Lindau, 2012).
Dicha versin piloto sirvi de base para
la elaboracin del presente documento, el
cual canaliza los lineamientos hacia las
particularidades de los SITM de las ciudades
1

BRT: Bus Rapid Transit.

colombianas, luego de ms de 13 aos de


este proceso de transformacin que se ha
dado en las ciudades ms importantes del
pas. Para ello se recopil, proces y analiz
informacin de datos de siniestralidad y
auditoras de seguridad vial, adems de
entrevistas a funcionarios de los entes
gestores de los sistemas de Bogot, Medelln,
Bucaramanga, Santiago de Cali, Pereira y
Barranquilla.
Las actividades mencionadas permitieron
identificar el impacto en la seguridad vial de
la implementacin de estos sistemas y los
tipos frecuentes de siniestros que involucran
autobuses, as como los problemas y factores
que representan un mayor nivel de riesgo
e influyen en la seguridad. En general, se
encontr que la implementacin de estos
sistemas puede mejorar la seguridad vial,
siendo ms significativo el impacto en
corredores exclusivos centrales, que en los
preferenciales o los compartidos con trfico
mixto.
Sin embargo, otros aspectos pueden aumentar
el riesgo de ocurrencia de un siniestro. Es
el caso de la invasin del carril solo bus
por vehculos no autorizados, especialmente
particulares y motocicletas, lo cual constituye
el principal problema manifestado por los
entes gestores en trminos de seguridad
vial.
Tambin se encontr que aunque un
componente importante para la ocurrencia
de un siniestro se da por el comportamiento
humano, existen factores de infraestructura
que influyen en la seguridad, siendo en su
mayora una combinacin de problemas en
el diseo de calles, accesos peatonales y
espacio pblico. Entre estos se destacan la
ausencia o diseo inadecuado de cruces
peatonales, maniobras de entrecruzamiento,
ausencia o deterioro de barreras fsicas de

separacin entre carriles de autobs y trfico


mixto y falta de semforos peatonales. Asi
mismo, se identificaron problemas en el
diseo de intersecciones, por giros izquierdos,
sealizacin, semaforizacin y alineamientos
geomtricos. En menor proporcin, se
encontr que la siniestralidad est asociada
a las estaciones y terminales, siendo el
mayor problema la falta de sealizacin para
la aproximacin del bus.

particularizando situaciones tpicas para cada


componente y que constituyen las mejores
prcticas para balancear la seguridad con
las necesidades operacionales.
Figura 1. Ubicacin de los SITMs en
operacin en Colombia

Estos resultados permitieron formular un


conjunto de recomendaciones y lineamientos
de diseo para mejorar la seguridad vial y
peatonal en carriles de autobs, considerando
aquellos presentados por la versin piloto
de EMBARQ para su colombianizacin,
adems de aportar una visin integral desde
el urbanismo y las experiencias del equipo
consultor como planificador y partcipe en
la implementacin y operacin de este tipo
de proyectos. As, el documento constituye
una gua prctica para los planificadores de
transporte, ingenieros, diseadores urbanos
y aquellos involucrados en la planificacin,
diseo y operacin de corredores de
autobs.

Transmetro

BarranquillaSoledad

Metrolnea

Bucaramanga

Metropls
Medelln

Los lineamientos se organizan segn los


siguientes componentes de infraestructura y
urbanismo: Diseo de la va; Intersecciones;
Accesos y espacio pblico; Estaciones y
paraderos; Terminales y conexiones; adems
de un captulo especial con lineamientos
para los centros de las ciudades.
Si bien el objetivo principal de los lineamientos
es la mejora en la seguridad vial y peatonal
en los corredores de autobs, estos son
analizados desde una visin urbana, adems
de considerar su impacto en la operacin
de autobuses, principalmente frente a
la velocidad y capacidad de transportar
pasajeros. Asi mismo, se ilustran conceptos
de diseo mediante imgenes renderizadas,

TransMilenio

Bogot
PereiraDosquebradas

Megabs

MIO
Cali

Fuente: elaboracin propia.

1
Antecedentes

II

Generalidades

La presente gua toma como base la versin


piloto de lineamientos de seguridad vial en
corredores de autobuses elaborado en el
2012 por el Centro de Transporte Sustentable
del Instituto de Recursos Mundiales (WRI),
EMBARQ, bajo el ttulo: Seguridad vial en
corredores de autobs: Lineamientos para
integrar la seguridad peatonal y vial en
el planeamiento, diseo y operacin de
corredores BRT y carriles para autobuses.
La publicacin hace parte del proyecto de
Seguridad Vial en 10 pases (RS10) financiado
por Bloomberg Philantropies, y es el resultado
de dos aos de investigacin sobre la
seguridad vial y peatonal en la planificacin,
diseo y operacin de los corredores de
los autobuses en 18 ciudades del mundo
(Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, &
Lindau, 2012).
La versin piloto del EMBARQ constituye un
gran avance para el diseo de corredores
BRT enfocada a la seguridad vial y peatonal,
y su impacto en la operacin.
El aporte que se realiza en este documento
es la contextualizacin de los factores
relacionados con la seguridad vial: humano,
va y entorno, y vehculo, resaltando una
clara dependencia entre ellos como visin de
conjunto para la seguridad. No obstante, el
desarrollo de los lineamientos se encamina
hacia el factor va y entorno, conscientes
de la responsabilidad de los diseadores,
planeadores y ejecutores para una adecuada
infraestructura de transporte que respalde y
de valor a las polticas y estrategias en favor
de la seguridad vial y peatonal.
4

Adicionalmente se realiza un aporte especial


en cuanto al espacio pblico y su entorno,
y un anlisis de la implementacin de estos
sistemas en los centros de ciudades, por la
peculiaridad que dichas zonas representan
tanto en las dinmicas urbanas como en la
seguridad vial
Los lineamientos de la versin piloto de
EMBARQ fueron colombianizados luego de
la revisin de informacin, las entrevistas
en los entes gestores, en el segundo
semestre del ao 2013, de las seis ciudades
que han implementado un SITM, a saber:
Bogot, Pereira, Cali, Bucaramanga, Medelln
y Barranquilla, adems de la adaptacin
de los lineamientos segn los manuales y
guas propios del pas2. Se espera que los
contenidos de esta nueva gua puedan ser
aplicados a futuros corredores de autobuses
de los SITM, sistemas integrados u otros que
se implementen en ciudades ms pequeas.
En las siguientes fichas se resaltan las
caractersticas generales que describen la
situacin actual de los SITM colombianos
en trminos de infraestructura y operacin,
as como una descripcin de los principales
impactos generados por su implementacin:

2
Se destaca el Manual de Sealizacin Vial
vigente (2004) y la nueva versin actualmente en
revisin del Ministerio de Transporte, adems de
las guas elaboradas por la Corporacin Fondo de
Prevencin Vial (CFPV) sobre ciclo-infraestructura
(2013), sistemas de contencin vehicular (2012),
trnsito calmado (Salazar P., Gmez B., Salazar P., &
Rozo G., 2012) y otros documentos de las entidades
y organismos colombianos que se referencian en el
documento.

TransMilenio
Bogot

Primer Sistema de Transporte Masivo tipo BRT en ser implementado en


Colombia en el ao 2000, siendo hoy uno de los ms grandes del mundo. La
infraestructura del Sistema incluye corredores troncales, vas de conexin,
estaciones, puentes peatonales, portales, patios, vas para las rutas
alimentadoras y paraderos de alimentacin. El sistema, desarrollado en fases,
constituy un gran impacto urbano para la capital. El ordenamiento espacial fue
un detonante de procesos de transformacin de la ciudad bastante
beneficiosos.

INFORMACIN GENERAL
Ente Gestor
Nmero de lneas
Tipo de servicio

Transmilenio S.A.
11 troncales
Tronco-alimentado

INFRAESTRUCTURA

OPERACIN
Frecuencia pico 320 buses/h*
Velocidad promedio 25 Km/h
Demanda diaria 1.973.406 pax/da**
Carga mxima 225.375 pax/h
* Dato del corredor caracas en hora pico en da hbi
** Promedio en da hbill, diciembre de 2013, fases I, II y III.
ALGUNOS IMPACTOS
Segn la evaluacin Ex-post de las fases I y II del sistema, realizado en el 2009 por EMBARQ para el Departamento Nacional de Planeacin (DNP),
luego de la implementacin del sistema, en la Av. Caracas se ha observado una reduccin promedio anual de los siniestros viales del 14,9% y una
reduccin promedio anual del 8,2% en los corredores del sistema. As mismo, se resaltan los beneficios urbanos por la implementacin del sistema:
Adems de las mejoras en la operacin de transporte pblico, reduccin de tiempos de viaje, accidentalidad y emisiones contaminantes reportadas en la
evaluacin socio-econmica, la implantacin del sistema tambin ha significado una renovacin de las reas urbanas en la zona de influencia de los
corredores troncales y los servicios de alimentacin. Esta renovacin se ha expresado principalmente en: recuperacin de edificaciones comerciales y
residenciales; construccin de nuevas edificaciones (e.g. nuevos centros comerciales, almacenes de grandes superficies, nuevos conjuntos
residenciales); aumento de precios de suelo en la zona de influencia del sistema.

Megabs
Pereira-Dosquebradas

El SITM Megabs comunica a las ciudades colombianas de Pereira y


Dosquebradas e inici su funcionamiento en agosto de 2006. La
infraestructura del sistema se compone de corredores troncales y de
alimentacin, estaciones e intercambiadores

INFORMACIN GENERAL
Ente Gestor
Nmero de lneas
Tipo de servicio

Megabs S.A.
3 troncales
Tronco-alimentado

INFRAESTRUCTURA

OPERACIN
Frecuencia pico 42 buses/h
Velocidad comercial pico 20 Km/h
Demanda diaria 200.000 pax/da
Carga mxima 4.000 pax/h
ALGUNOS IMPACTOS
La implementacin del sistema ha mostrado efectos positivos desde el punto de vista urbano en los municipios de Pereira y
Dosquebradas, y a significado una mejora en la seguridad vial. Segn la evaluacin Ex-post del sistema realizada en el 2011 por
Ivarsson & Asociados Ltda y Logitrans Ltda para el DNP, la implementacin de Megabs represent una reduccin en el nmero de
siniestros fatales, significada en una reduccin en la tasa de mortalidad: en Pereira la tasa pas de 16,7 a 13,7 casos por 100.000
habitantes/ao; y en Dosquebradas de 16,9 a 15,1 casos por 100.000 habitantes/ao, estimando as una reduccin de accidentes
fatales en los corredores de Megabs del 44%, respecto a la situacin sin proyecto.

MIO
San$ago de Cali

El Masivo Integrado de Occidente (MIO) es el SITM de Santiago de Cali,


que opera desde marzo de 2009 mediante buses articulados, padrones y
complementarios, los cuales se desplazan por medio de rutas troncales,
pretroncales y alimentadores. Estructurado para atender el 100% de la
demanda de transporte pblico. En diciembre del 2012 tena una
cobertura espacial del 89,8%.

INFORMACIN GENERAL
Ente Gestor
Metro Cali S.A.
Nmero de lneas 6 troncales, Pretroncales
8 zonas de alimentacin
Tipo de servicio
Tronco-alimentado
INFRAESTRUCTURA

OPERACIN
Velocidad promedio 18,3 Km/h
Demanda diaria 477.863 pax/da*
Carga mxima 65.000 pax/h
* Promedio en da hbill, diciembre de 2013.
ALGUNOS IMPACTOS
El sistema ha incrementado levemente la dinmica urbana en cuanto a construccin de proyectos, generando desarrollo y renovacin
urbana. As mismo, la implementacin ha contribuido al mantenimiento e incluso aumento de la arborizacin, principalmente a lo largo
de los ejes troncales. En trminos de seguridad vial la evaluacin Ex-post realizada en el 2011 por la firma Cal y Mayor y Asociados
evidencia que a medida que crece el sistema, aumenta el nmero de incidentes o siniestros relacionados con el mismo. Aunque se ha
presentado una disminucin de las muertes por siniestros de trnsito el nmero de heridos ha ido en aumento.

Metrolnea
rea Metropolitana de Bucaramanga

El SITM del rea Metropolitana de Bucaramanga inici su operacin


en diciembre de 2009 y actualmente integra los municipios de
Bucaramanga, Floridablanca y Piedecuesta. Conformada por
estaciones, paradas, estaciones intermedias, estaciones cabeceras,
talleres y patios, adems del sistema vial con rutas troncales,
pretroncales y alimentadora.
INFORMACIN GENERAL
Ente Gestor
Nmero de lneas
Tipo de servicio

Metrolnea S.A.
1 troncal
Tronco-alimentado

INFRAESTRUCTURA

OPERACIN
Frecuencia pico 45 buses/h
Velocidad comercial pico 20 Km/h
Demanda diaria 160.000 pax/da*
Carga mxima 4.525 pax/h
* Promedio en da hbill, diciembre de 2012.

ALGUNOS IMPACTOS
Con la intervencin del SITM Metrolnea se realizaron adecuaciones de andenes, zonas peatonales, accesos a estaciones y mobiliario
urbano de alta calidad, con especificaciones y diseos propios de zonas de espacio pblico de alto uso y resistentes al deterioro y
vandalismo. Segn la evaluacin Ex-post, realizado por SIGMA Gestin de Proyectos para el DNP (2012), la implementacin de
Metrolnea signific una reduccin de los siniestros viales en el ao 2010 del orden del 60%, en contraste con la registrada en el ao
2009. En el 2011, aunque el nmero de siniestros aument un 12% respecto al ao 2010, sta sigui siendo significativamente menor
a lo registrado antes de la implementacin del sistema.

Metropls
Medelln-Valle de Aburr

Metropls es el Sistema tipo BRT de la ciudad de Medelln, que


empez operacin en diciembre de 2011. Se encuentra integrado al
sistema general de Metro (Metro, Metro-cables, Metropls y Tranva
en construccin) y cuenta actualmente con dos rutas

INFORMACIN GENERAL
Infraestructura
Metropls S.A.
Operacin
Metro de Medelln
Nmero de lneas
2
Tipo de servicio
Troncal
Integrado al metro
INFRAESTRUCTURA

OPERACIN

ALGUNOS IMPACTOS
La implementacin del sistema ha significado un mejoramiento del entorno urbano con la creacin de nuevas reas paisajsticas y de
espacio pblico, con materiales de alta calidad, adems de los beneficios en tiempos de viaje que significan este tipo de sistemas. As
mismo se resalta su integracin con el metro, en las estaciones Hospitales, Cisneros e Industriales .

Transmetro
Barranquilla-Soledad

El SITM de Barranquilla y su rea metropolitana, conocido como


Transmetro, opera desde abril de 2010 en las ciudades de
Barranquilla y Soledad

INFORMACIN GENERAL
Ente Gestor
Nmero de lneas
Tipo de servicio

Transmetro SAS.
2
Tronco-alimentado

INFRAESTRUCTURA
OPERACIN

ALGUNOS IMPACTOS
La implementacin del sistema ha generado una trasformacin urbana importante para la ciudad. Aun as, las reas de espacio pblico
son muy limitadas para las necesidades de los peatones. Segn la evaluacin Ex-Post realizada por PROES S.A. en mayo de 2012, la
implementacin del SITM en el rea metropolitana de Barranquilla ha reducido la cantidad de casos promedio mensuales de lesiones y
muertes en siniestros de trnsito: Los anlisis permitieron establecer que el sistema ha contribuido a la reduccin de
aproximadamente 26 y 4 casos respectivamente, lo que corresponde a una reduccin anual de 312 y 48, respectivamente.

10

En cuanto a los avances generales del pas


sobre la seguridad vial, Colombia cuenta
con legislacin que permite controlar
factores de riesgo, tales como el exceso de
velocidad, la conduccin bajo los efectos
del alcohol, la no utilizacin del casco
protector de los motociclistas y el uso del
cinturn de seguridad.

de polticas en seguridad vial presentan


algunos logros, pero todava faltan muchos
ms retos hacia el futuro. En cuanto a los
SITM, a nivel nacional no existe una poltica
especfica que se refiera a la seguridad vial
de este tipo de sistemas.

La seguridad vial ha sido declarada como


un asunto de poltica pblica que trasciende
los planes y programas del Plan Nacional
de Desarrollo 2010-2014: Prosperidad para
todos, el cual entr en vigencia con la
expedicin de la Ley 1450 de 2011. Este Plan
incluye acciones directas e indirectas que
conciernen a la gestin integral del tema,
donde el objetivo primordial de la poltica de
seguridad vial es la proteccin de todos los
actores, en especial el peatn, para quien
se deben asegurar obras y acciones que
le permitan tener recorridos seguros donde
tambin se garantice la accesibilidad de
personas con movilidad reducida.
Por otra parte, con la expedicin de Cdigo
Nacional de Trnsito en el 2002, se estableci
la obligacin del Ministerio de Transporte
de elaborar un Plan Nacional de Seguridad
Vial (PNSV), con el fin de disminuir la
accidentalidad en el pas. Luego de un primer
Plan vigente hasta el ao 2010, denominado
Hacia una nueva cultura de seguridad vial,
mediante Resolucin 1282 de 2012, se ha
adoptado un segundo Plan para la vigencia
2011-2016, el cual ha definido programas
y acciones relacionadas con infraestructura
para proteger la inztegridad de los usuarios,
los equipos y vehculos para la movilidad
segura, y el comportamiento de los usuarios,
cuyo objetivo es la reduccin de las muertes
en siniestros de trnsito en un 50%.
Ahora, si bien existen los Planes exigidos
por la ley, los avances en la implementacin
11

2
Aspectos
Metodolgicos
Con el fin de caracterizar la seguridad vial de
los SITM de las seis (6) ciudades estudiadas,
se recopil, proces y analiz informacin
de datos sobre siniestralidad, auditoras de
seguridad vial y se realizaron entrevistas durante
el segundo semestre del ao 2013 con los
encargados de la operacin de los sistemas,
dentro de los entes gestores y de algunas
entidades encargadas del mantenimiento de
los datos de seguridad vial.
Los datos para el diagnstico fueron obtenidos
a travs de la colaboracin de los Directores
de la Corporacin Fondo de Prevencin Vial
(CFPV), Ministerio de Transporte, Instituto
Nacional de Medicina Legal y de los entes
gestores en Bogot, Medelln, Bucaramanga,
Cali, Pereira y Barranquilla, donde se
adelantaron
visitas
de
reconocimiento,
entrevistas a los encargados de los SITM
y revisin de documentos de auditoras
de seguridad vial. Se recopilaron datos de
siniestralidad a nivel local y nacional.
Las bases de datos de siniestralidad de
las seis (6) ciudades fueron en trminos
generales suficientes para el desarrollo de los
modelos estadsticos que permiten explicar
las cifras anuales de siniestros de acuerdo
con la ocurrencia y la hiptesis conforme
a la configuracin de los corredores de los
SITM (exclusivo, preferencial y mixto).
Para algunos de los corredores no se cont
con la suficiente informacin y en otros
casos no se logr similitud entre los datos
suministrados por las diferentes entidades.
Sin embargo, los datos disponibles admiten

comparar tasas de siniestralidad en los


diferentes corredores analizados, permitiendo
obtener resultados de comportamiento de la
seguridad vial para cada SITM.
Adicionalmente, se revisaron y analizaron
las Auditoras en Seguridad Vial (ASV)
desarrolladas por la CFPV en los corredores
de los sistemas de TransMilenio (Calle 26
y Carrera 10), Metropls, MIO, Transmetroy
Metrolnea3.
Los hallazgos y recomendaciones obtenidas
de estos informes se utilizaron para la
construccin y clasificacin de los problemas,
conforme
los
factores
de
vehculos,
comportamiento humano y equipamiento del
corredor y entorno.
Las ASV se han realizado en algunos corredores
y tienen diferentes enfoques, segn las fases
de los proyectos: planificacin, construccin,
preapertura y operacin4 y sus resultados se
han ido incorporando en algunas entidades
ejecutoras y operadoras de los SITM, aunque
no son de obligatorio cumplimiento.
Por ltimo, la informacin de datos de
siniestralidad y ASV es complementada con
entrevistas a los encargados de la operacin
de los sistemas. Para esto, se elabor un
formato de encuesta para el personal de
los entes gestores con el fin de obtener
informacin relacionada con generalidades,
disponibilidad de datos de siniestralidad,
causas y factores que inciden en la seguridad
vial, problemas por cada uno de los elementos
3
Para la ciudad de Pereira se realiz un
Informe de consultora de accesibilidad fsica en el
SITM Megabs.
4
Banco Interamericano de Desarrollo, BID.
Gua BID de Apoyo a Proyectos de Seguridad Vial.
http://www.iadb.org/es/temas/transporte/guia-bid-deseguridad-vial/auditorias-de-seguridad-vial-colombia,4747.html#.Ukx8UIYvTX4.

12

del sistema y acciones implementadas en


seguridad vial por cada ente gestor.

RESUMEN INFORMACIN ANALIZADA POR CIUDAD


TransMilenio Bogot
Datos Ente Gestor. Datos de siniestralidad por gravedad (solo daos/con heridos/con muertos), clase (choque/atropello/cada ocupante/otro), tipo de
vehculo (biarticulado/articulado/alimentador), registrados entre enero y septiembre de 2013.
ASV: Informe de seguridad vial a la auditora realizada a los diseos definitivos de la Troncal Carrera Dcima. Fondo de Prevencin Vial, Septiembre
de 2006.
ASV: Informe Programa de Auditoras de Seguridad Vial en Bogot - TransMilenio Troncal 26. Fondo de Prevencin Vial, Marzo de 2007.
ISV: Inspeccin de Seguridad Vial de los Corredores Caracas y Caracas Sur del Sistema BRT TransMilenio. EMBARQ- CONSIA, Abril de 2011.
Megabs Pereira
Datos Ente Gestor. Informacin por operador responsable (Estacin, Integra, Promasivo), tipo de siniestro (colisin, fatal, grave, lesin, leve) y tipo de
servicio (alimentador y troncal), en el perodo comprendido entre septiembre de 2006 y diciembre de 2011.
Informe de consultora de accesibilidad fsica en el Sistema Integrado de Transporte Masivo de Pereira-Megabs. Corporacin Fondo de Prevencin
Vial, Abril de 2010.
Metrocali Santiago de Cali
Datos Ente Gestor. Datos de siniestralidad por: tipo de vehculo (Articulados, Complementarios, Padrones); tipo de usuario (bicicleta, bus colectivo, moto,
vehculo particular, taxi, camin, peatn); responsabilidad de terceros (fuga, peatn, tercero, usuarios) para el perodo comprendido de enero de 2012
a agosto de 2013.
ASV: Auditora de seguridad vial a 10 proyectos del Sistema Integrado de Transporte Masivo de Cali MIO. Fondo de Prevencin Vial. Junio, 2010.
ASV: Auditora de Seguridad Vial. Fondo de Prevencin Vial. Mayo de 2007.
Metrolnea rea Metropolitana de Bucaramanga
Datos Ente Gestor. Siniestros registrados entre enero de 2012 y junio de 2013, con la descripcin del mismo y tipo de bus involucrado. No presenta
un formato establecido para la descripcin. En algunos casos se menciona la causa del accidente, los vehculos o personas involucradas, los daos
ocasionados su afectacin en la operacin, entre otros datos.
ASV: Programa de Auditoras de Seguridad Vial a los SITM Sistema Metrolnea. Fondo de Prevencin Vial, Julio de 2007.
Metropls Medelln-Valle de Aburr
Datos Ente Gestor. Datos de siniestralidad ocurridos de enero de 2012 hasta agosto de 2013, de acuerdo a lugar del siniestro, presunta causa y total
de eventos con vctimas y sin vctimas
ASV: Auditora de Seguridad Vial Sistema Metropls. Fondo de Prevencin Vial, 2011.
ASV: Auditora de Seguridad Vial. Fondo de Prevencin Vial - Metropls, Junio 2007.
Estudio de las condiciones de la infraestructura construida para la operacin del sistema BRT METROPLS, que ser entregada por el municipio de
Medelln a la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburr Limitada.. Metro de Medelln, Julio 2011.
Transmetro Barranquilla
Datos Ente Gestor. Reportes de la tasa de siniestralidad del Servicio Pblico de Transporte Masivo de Pasajeros del Distrito de Barranquilla y su rea
Metropolitana en su Fase I, durante los meses de Enero a Julio de 2013 (No tienen datos anteriores, pues solo desde este ao empezaron a hacer
el registro); y descripcin de las caractersticas de tiempo, categora, lugar de los eventos, rutas y lesionados y/o afectados por los siniestros de
trnsito.
ISV: Informe de Inspeccin de Seguridad Vial al Sistema TRANSMETRO en Barranquilla. Corporacin Fondo de Prevencin Vial, Agosto 8 de 2013.
ASV: Auditora de Seguridad Vial Sistema Integrado de Transporte Masivo TRANSMETRO Etapa pre-operacional Barranquilla y rea Metropolitana. Fondo
de Prevencin Vial, Julio de 2010.
Informe de diagnstico del sistema integrado de transporte masivo (Transmetro). Fondo de Prevencin Vial, Junio de 2007
Otros documentos
Identificacin y propuestas de solucin en cinco puntos crticos de accidentalidad de peatones de cinco ciudades colombianas. Corporacin Fondo de
Prevencin Vial. Mayo de 2011.

13

3
Diagnstico

3.1
IMPACTO DE LA SEGURIDAD VIAL EN
UN SISTEMA BRT
El impacto de la seguridad en un Sistema
Integrado de Transporte Masivo (SITM) tipo
BRT depende, adems del comportamiento
humano, de las caractersticas fsicas y
operativas del sistema. En trminos generales,
se ha demostrado que su implementacin
genera un impacto positivo en la seguridad
vial (ver impactos en recuadros de cada
SITM). Por su parte, los corredores de
carriles mixtos o preferenciales para buses
no han demostrado el mismo nivel de
impacto positivo en seguridad vial que los
corredores exclusivos.

organizadas que asumen el entrenamiento de


los conductores, mantenimiento de vehculos,
etc., los cuales son factores relevantes para
la seguridad vial.
Las evaluaciones ex-post realizadas a los
SITM de Bogot, Pereira, Barranquilla y
Bucaramanga, muestran que la implementacin
de corredores troncales ha significado una
mejora en la seguridad vial al disminuir
los siniestros. Para el caso de Bogot, se
resalta la reduccin de ms del 50% en
el nmero de siniestros fatales, luego de
la implementacin del primer corredor en
la Av. Caracas, y una reduccin posterior
promedio de 14,9% anual para el mismo
corredor (ver Figura 2).

siniestros. Es probable que esta situacin se


deba a las caractersticas particulares del
sistema, pues al tener una mayor cobertura,
su infraestructura no es exclusiva en varios
corredores y opera en gran parte con rutas
pretroncales y alimentadores en carriles
mixtos, donde el riesgo de siniestro es mayor
por la interaccin con los dems modos de
transporte. Para el Sistema de Medelln an
no se ha realizado esta evaluacin.

Por su parte, la evaluacin ex-post del


SITM de Cali reporta un aumento de los

Figura 2.
Siniestros en
la Avenida
Caracas (19972018). Sistema
TransMilenio,
Bogot.

En trminos de infraestructura, un BRT


generalmente requiere la asignacin de
varios carriles al transporte pblico masivo,
separndolo de otros modos de transporte, y
la adecuacin o ampliacin de un separador
central para colocar las estaciones, lo cual
reduce la longitud de los cruces peatonales.
As, la infraestructura exclusiva y la reduccin
de
longitudes
de
cruces
peatonales
contribuyen al mejoramiento de la seguridad
vial y peatonal.
En el caso de la operacin de los BRT,
los autobuses que circulan por los carriles
exclusivos reemplazan una variedad de servicios
con una gestin unificada y con empresas

Fuente: EMBARQ, 2009

14

3.2
IMPACTO ALREDEDOR DEL
CORREDOR

3.3
ANLISIS DE DATOS DE
SINIESTRALIDAD

El anlisis del impacto de un sistema BRT debe


ser analizado ms all del corredor especfico
en el cual se realizan intervenciones, dado que
la asignacin de carriles a los buses puede
desviar trfico automotor a vas paralelas.
Esto se da especialmente cuando se eliminan
los giros y se crean circuitos para desvos,
los cuales ayudan a mejorar la seguridad en
el corredor al eliminar uno de los conflictos
ms importantes entre los buses y el trfico
general. Sin embargo, se deben revisar las
calles e intersecciones que conforman dichos
desvos de trfico, de tal forma que se evite
en lo posible el traslado del riesgo desde el
corredor a otra va del entorno.

Con respecto al suministro de datos de


siniestros por parte de los entes gestores, se
encontr que para algunos de los corredores
no se cuenta con la suficiente informacin y
en otros casos no se dio similitud entre los
datos para poder hacer comparaciones entre
los SITM.

En este sentido se resalta que las bases de


datos de siniestralidad elaboradas por los
entes gestores de los BRT de las ciudades
colombianas
analizadas,
se
diligencian
exclusivamente para los carriles y/o corredores
de su operacin, por lo que no consideran el
impacto de la implantacin de este tipo de
sistemas en los corredores aledaos.
Se menciona que el Ministerio de Transporte
tiene registros de siniestralidad en todas las
ciudades; sin embargo, no hay coordinacin
de informacin entre estos y los registrados
por los entes gestores. No hay uniformidad
en los registros y cada ente gestor es
administrador de la cantidad y detalle de
sus bases de datos, lo cual hace recomendar
que sea estandarizado, para poder hacer
comparaciones entre los diferentes sistemas
y polticas de seguridad adoptadas.

Sin embargo, los datos recopilados admiten


comparar tasas de siniestralidad en los
diferentes corredores analizados permitiendo
obtener resultados de comportamiento de
la seguridad vial para cada SITM, segn
se describe a continuacin; no sin antes
recomendar unificar a nivel nacional la
forma de llevar las bases de datos por parte
de los entes gestores para poder hacer
comparaciones entre estos, de tal manera
que permita disear polticas de mejora a
nivel nacional:

TransMilenio registra que el 67% de

las vctimas fatales corresponden a


peatones convirtindolos en el actor vial
ms afectado, seguido por el ciclista con
el 17% y los usuarios de motocicleta
con el 11%. En cuanto a la mayor
hiptesis de ocurrencia de las vctimas
fatales, este es el cruce que realiza el
peatn sin observar, el cruce por sitios
no reglamentados y la no utilizacin de
los puentes peatonales, representando el
45% respecto de los dems actores que
intervienen en los hechos del trnsito.

Megabs presenta la mayor siniestralidad


causada por giros a la izquierda y por
invasin del carril exclusivo. El mayor
porcentaje de siniestros se presenta
con otros vehculos, con el 42%.
15

El MIO presenta la mayor siniestralidad

por la invasin del carril exclusivo


por vehculos no autorizados, seguido
de giros a la izquierda y colisiones
entre autobuses en la estacin. El
mayor porcentaje de siniestros es con
vehculos particulares con el 54%.

La mayor siniestralidad en Metrolnea

se presenta por la invasin del carril


solo bus por parte de vehculos
no autorizados, seguido de giros
a la izquierda y colisiones entre
autobuses en la estacin. El mayor
porcentaje de siniestros es con
vehculos particulares con el 63%.

Metropls califica una mayor frecuencia


de siniestros por invasin del carril
solo bus por parte de vehculos no
autorizados y por la colisin entre el
autobs local y el expreso, seguido
de colisin entre autobuses y ciclistas.
El mayor porcentaje de siniestros es
con vehculos particulares con el 62%.
Se resalta que entre el ao 2012 y
2013 han aumentado los siniestros; sin
embargo, esto puede presentarse por
la entrada de nuevas pretroncales y
tramos de troncal, ya que es un sistema
en etapa de implementacin a la fecha
de la realizacin de las encuestas.

Transmetro

presenta
la
mayor
siniestralidad causada por invasin
del carril de vehculos no autorizados,
seguido de giros a la izquierda y
colisiones entre los autobuses y ciclistas.
El mayor porcentaje de siniestros
en Barranquilla se da con vehculos
particulares (37%) y en Soledad con
las motos (29%).

La

calificacin de muy frecuente


en la ocurrencia de siniestros viales
lo consideran en los BRT de las
ciudades
Medelln
y
Barranquilla,
seguido del sistema de Cali con
calificacin de frecuente y en Pereira
Dosquebradas y rea Metropolitana
de Bucaramanga con poco frecuente.

La

mayor incidencia en cifras de


siniestralidad vial en los sistemas BRT
se debe a la invasin del carril solo
bus por vehculos no autorizados,
seguido de las colisiones entre
autobuses, con ciclistas y debido a
maniobras de giros a la izquierda.

Los problemas que representan el mayor

riesgo en la seguridad vial de los sistemas


estudiados, segn las encuestas, son
las formas de transitar de los peatones
y de los conductores, seguido de las
caractersticas de los cruces peatonales
y la cantidad del flujo peatonal que
circula por las zonas de los corredores.

Con respecto a los factores que influyen

en la seguridad vial, se destaca, en


diseo de la va: la invasin del carril de
autobs por vehculos no autorizados y
ausencia o deterioro de las barreras
fsicas de separacin entre carriles.
En diseo de intersecciones: los giros
a la izquierda, ausencia o diseo
inadecuado de fases semafricas y
ausencia o deterioro de sealizacin. En
espacio pblico: la invasin del mismo
por comerciantes y ausencia o diseo
inadecuado de cruces peatonales. En
el diseo de estacin: la ausencia
o deterioro de sealizacin para la
aproximacin del bus, la ausencia,

deterioro o diseo inadecuado de las


barreras fsicas de separacin entre
carriles y la estacin, y la ubicacin
inadecuada de la estacin con respecto
a la interseccin y el cruce peatonal.
Para los terminales: ausencia o deterioro
de sealizacin para la aproximacin del
bus, ausencia de infraestructura para
discapacitados y ausencia o diseo
inadecuado de cruces peatonales.

En resumen, los puntos que presentan

mayor siniestralidad se refieren a una


combinacin de problemas con el
diseo de la calle, accesos peatonales
y espacio pblico. Las intersecciones
tambin representan un alto porcentaje
de los puntos de mayor siniestralidad,
y en menor proporcin los asociados
a
las
estaciones
y
terminales.

Aunque un alto porcentaje de los

problemas se refieren al factor humano,


en muchos casos son derivados o estn
asociados al diseo de la infraestructura
(va y entorno), dada la clara relacin
entre estos dos factores.

En cuanto a las diferentes ASV analizadas para


los SITM, se resalta que las recomendaciones
ms comunes se refieren a la necesidad de
implementar los tachones de separacin
de carriles, ancho de andenes y rampas,
barandas para peatones, eliminar giros
izquierdos y derechos en intersecciones,
refugios de peatones y problemas para
accesibilidad de personas con movilidad
reducida, especialmente los obstculos que
se encuentran en el espacio pblico.
En las ASV realizadas para el Sistema
TransMilenio durante los diseos de la Fase
III, llama la atencin que las recomendaciones
estn enfocadas a los carriles mixtos,
16

recomendando especficamente ampliar los


anchos, ms que a las condiciones de los
carriles exclusivos o del espacio pblico.

3.4
SINIESTROS CON VCTIMAS
Los sistemas Megabs de Pereira y Metropls
de Medelln reportan un porcentaje de
siniestros con vctimas de 56% y 47%
respectivamente; para el sistema MIO de
la ciudad de Cali, el 90% de los eventos
involucraron vctimas entre los meses de
enero y agosto de 2013.
CON VICTIMAS

SIN VICTIMAS

CON VICTIMAS

SIN VICTIMAS

MEGABUS
15
12
56%
44%
Figura
3.Gravedad
de siniestros
METROPLUS
58
65
47%
53%
MIO

620

67

90%

10%

800

Nmero de siniestros

En cuanto a las encuestas realizadas a los


entes gestores se destaca lo siguiente:

600
400
200
0

CON VICTIMAS

SIN VICTIMAS

MEGABUS

15

12

METROPLUS

58

65

MIO

620

67

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas


a Entes Gestores

Segn lo sealado por la versin piloto de


lineamientos de EMBARQ (Duduta, AdriazolaSteil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pg. 11),
los peatones representan ms de la mitad
de las muertes en los sistemas de autobs,
los cuales estn en mayor riesgo cuando
cruzan el corredor en la mitad de la cuadra.
Lo anterior sugiere la importancia de revisar
en detalle los accesos a las estaciones y
los cruces peatonales, como factores claves
para el mejoramiento de la seguridad en
este tipo de sistemas.

Los ndices de vctimas sugieren la


importancia de crear y mantener estrategias
conjuntas entre las autoridades de trnsito y
entes gestores de los SITM, para adelantar
actuaciones que permitan una mayor
participacin, concientizacin y educacin
de la poblacin en lo relacionado con la
seguridad vial.

VERSIN PI
VERSIN PI

3.5
TIPOS FRECUENTES DE SINIESTROS
QUE INVOLUCRAN AUTOBUSES
Los siguientes esquemas representan los tipos
ms frecuentes de siniestros que involucran
autobuses, segn el anlisis realizado por
EMBARQ en la versin piloto de lineamientos
de seguridad vial en corredores de autobs,
los cuales fueron utilizados en las encuestas
con los entes gestores para analizar si este
mismo tipo de siniestro se presenta en los
SITM de Colombia:
Se encontr que para los SITM de las
ciudades colombianas, el principal tipo de
siniestro que representa la mayor incidencia
en cifras de siniestralidad vial segn las
encuestas realizadas a los entes gestores es
L la
O invasin
T O Edel
M carril
B A solo
R Qbus por vehculos
autorizados,
L no
OT
O E M especialmente
B A R Q de particulares
y motocicletas.

TIPOS FRECUENTES DE ACCIDENTES


TIPOS FRECUENTES DE ACCIDENTES

GIROS A LA IZQUIERDA
GIROS A LA IZQUIERDA

COLISIN LATERAL
ENTRE AUTOBUSES EN
COLISIN
LATERAL
LA ESTACIN
ENTRE AUTOBUSES EN
LA ESTACIN

COLISIN ENTRE
AUTOBS LOCAL Y
COLISIN
ENTRE
EXPRESO
AUTOBS LOCAL Y
EXPRESO

COLISIN POSTERIOR EN
AL ESTACIN
COLISIN POSTERIOR EN
AL ESTACIN

COLISIONES ENTRE BRT


Y CICLISTAS
COLISIONES ENTRE BRT
Y CICLISTAS

Copyright SIGMA GP 2013. Todos los derechos reservados.

El segundo tipo de siniestro frecuente


corresponde a las colisiones dadas entre
BRT y ciclistas, siendo los sistemas Metropls
y Transmetro los ms afectados ante esta
situacin. Aunque no fue parte de los tipos
de siniestros mostrados en la encuesta, se
inform por parte de los entes gestores que
existen muchos inconvenientes y siniestros
de los autobuses con las motocicletas.
El tercer lugar corresponde a los siniestros
dados durante las maniobras en giros a
la izquierda, siendo las situaciones ms
frecuentes presentadas en los sistemas BRT
de Megabs y Transmetro.
Figura 4. Tipos frecuentes de siniestros

INVASIN CARRIL SOLO


BUS POR VEHCULOS NO
INVASIN
CARRIL SOLO
AUTORIZADOS
BUS POR VEHCULOS NO
AUTORIZADOS

Copyright SIGMA GP 2013. Todos los derechos reservados.

Para los BRT Megabs de Pereira, MIO de


Cali, Metrolnea de Bucaramanga, Metropls
de Medelln y Transmetro de Barranquilla la
invasin de carril corresponde a la causa ms
frecuente que ocasiona siniestros viales, esto
se identific que ocurre por falta de barreras
adecuadas para segregar los carriles y por el
comportamiento de los conductores.

17

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, &


Lindau, 2012, pg. 10

3.6
PROBLEMAS QUE REPRESENTAN
EL MAYOR NIVEL DE RIESGO EN EL
SISTEMA

Figura 5. Frecuencia por tipo de siniestros.


COLISION BRT Y CICLISTA
COLISION POSTERIOR A LA ESTACION
COLISION LATERAL ENTRE AUTOBUS EN LA
ESTACION
COLISION ENTRE AUTOBUS LOCAL Y EXPRESO0
INVASION CARRIL SOLO BUS CPOR VEH. NO
AUTORIZADOS

GIROS IZQUIERDA

Megabs

MIO

FRECUENTE

MUY FRECUENTE

4
3

Metrolnea

POCO FRECUENTE

4
2

NUNCA

Metropls

Transmetro

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

El riesgo, se puede definir como la probabilidad


de sufrir muerte, lesiones, daos o prdidas.
El nivel de riesgo resulta de la probabilidad
de que un siniestro ocurra; la percepcin de
los resultados que un siniestro puede causar;
la habilidad y conducta de los actores viales
para enfrentarse a una situacin peligrosa
y resolverla. En la seguridad vial, el riesgo
depende de cuatro elementos: el primero
es la exposicin, es decir, la cantidad de
movimientos o desplazamientos dentro del
sistema que realizan los distintos usuarios;
el segundo es la probabilidad bsica de
sufrir una colisin, dada una exposicin
determinada; el tercero es la probabilidad de
traumatismo en caso de choque y el cuarto,
es el resultado de dicho traumatismo.

Figura 6. Frecuencia por tipo de siniestros para Bogot TransMilenio.


COLISION BRT Y CICLISTA

COLISION POSTERIOR A LA ESTACION

COLISION LATERAL ENTRE AUTOBUS EN LA ESTACION

COLISION ENTRE AUTOBUS LOCAL Y EXPRESO

Figura 7. Elementos del riesgo en seguridad


vial.

INVASION CARRIL SOLO BUS POR VEH. NO


AUTORIZADOS

GIROS IZQUIERDA

3
2
Fuente: elaboracin propia.

TRONCAL 80

TRONCAL AMRICAS

TRONCAL CALLE 26

TRONCAL CARACAS


Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

18

En cualquiera de los momentos se debe


ser consciente de que se est aceptando
el riesgo de sufrir algn tipo de siniestro.
Tanto el optimismo irrealista como la
aceptacin fatalista contribuyen a no poner
los medios para evitar la probabilidad de
que se vean involucrados en un siniestro.

De acuerdo con dicha grfica, los problemas


que representan el mayor riesgo en seguridad
vial de los sistemas BRT en Colombia, son
la forma de transitar de los peatones (SITM
de Bogot, Pereira, Santiago de Cali, rea
Metropolitana Bucaramanga, Medelln Valle
de Aburr y Barranquilla los calificaron con un
nivel de riesgo de muy frecuente a frecuente)
y de la conduccin (SITM de Pereira, Santiago
de Cali, rea Metropolitana Bucaramanga y
Barranquilla calificaron con un nivel de riesgo
de muy frecuente a frecuente, a excepcin de
Medelln), seguido de las caractersticas de
los cruces peatonales (en Medelln Valle de
Aburr el nivel de riesgo como el problema
de ms alta peligrosidad en su sistema) y la
cantidad del flujo peatonal que circula por
las zonas de los corredores.

En la siguiente grfica se muestra la calificacin


y principales problemas que representan un
nivel de riesgo en los sistemas BRT a partir
de los resultados de las encuestas realizadas
a los entes gestores.

Figura 8. Problemas que representan el mayor nivel de riesgo en el sistema

INCUMPLIMIENTO Y MANTIENIMIENTO DE FLOTA 0


FORMA DE MANEJAR DEL CONDUCTOR

1 10

FORMA DE TRANSITAR PEATON

VOLUMEN PEATONAL

VOLUMEN VEHICULAR

VELOCIDAD DE OPERACIN

1 1 1

CARACTERISTICAS DE CRUCES PEATONALES

GEOMETRIA DEL CORREDOR


Transmilenio

Megabs

2
3

MIO

5
3

Metrolnea

5
4
2

2
3

4
3

1
3

5
1

4
2

1 1
1 1

SEALIZACION

NIVEL DE ILUMINACION

CONTINUIDAD DEL ESPACIO PUBLICO Y ACCESOS

2
Metropls

5
Calificacin 1 a 5, siendo 5
el nivel de alta peligrosidad
Transmetro

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

19

3.7
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA
SEGURIDAD
Los principales problemas que afectan la
seguridad vial fueron organizados en cinco
categoras, segn se refieren al diseo de
calles, diseo de intersecciones, accesos y
espacio pblico, diseo de estaciones y diseo
de terminales, los cuales estn referidos o
asociados a factores humanos, del diseo
de la infraestructura (va y entorno) y/o del
vehculo.
Aunque un alto porcentaje de los problemas
se refieren al factor humano, en muchos casos
son derivados o estn asociados al diseo
de la infraestructura, por lo que existe una
clara relacin entre estos dos factores1. En
este sentido, se aclara que si bien se pueden
plantear estrategias dirigidas al comportamiento
de los actores viales, stos no tendran valor
sin un adecuado diseo de la infraestructura
del transporte, tal como lo seala Duduta,
Adriazola-Steil, & Hidalgo (EMBARQ, 2013) en
la publicacin Saving Lives with Sustainable
Transport: los beneficios en seguridad del
transporte sustentable, tanto motorizado como
no motorizado, deben ser sopesados a la luz
de muchos otros factores que determinan la
seguridad vial. Por ejemplo, polticas dirigidas
slo a los volmenes de trnsito, no se ocupan
de los peligros relacionados con un diseo
ligero de la infraestructura. Del mismo modo,
el servicio de transporte sin una infraestructura
de calidad y de vigilancia en la seguridad no
traer ningn beneficio en seguridad2
1
Para el anlisis no se considera el factor
vehculo.
2
Traduccin propia del ingls. Texto original:
the safety benefits of sustainable transportboth
motorized and non-motorizedshould be weighed
in light of the many other factors that determine road
safety. Policies targeting only traffic volumes, for
example, do not address hazards related to poor

Lo anterior demuestra la importancia de una


adecuada planeacin y diseo de infraestructura
para la seguridad vial y peatonal, lo cual
es el eje central de los lineamientos que se
plantean en la presente gua.
Figura 9. Factores que influyen en un
siniestro de los puntos identificados de
mayor siniestralidad

SOLO VA Y
ENTORNO
27%
HUMANO + VA Y
ENTORNO
54%
SOLO HUMANO
19%

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a


Entes Gestores

De las entrevistas a los entes gestores, los


puntos identificados de mayor siniestralidad
se refieren en su mayora a una combinacin
de problemas con el diseo de calles,
accesos peatonales y espacio pblico, entre
los que cabe mencionar: ausencia o diseo
inadecuado de cruces peatonales, maniobras
de entrecruzamiento, giros a la izquierda,
ausencia o deterioro de barreras fsicas
de separacin entre carriles de autobs y
carriles de trfico mixto, falta de semforos
infrastructure design. Similarly, transit service without
high-quality infrastructure and safety oversight will not
bring any safety benefits (Duduta, Adriazola-Steil, &
Hidalgo, 2013, pg. 3)

20

peatonales, entre otros; adems de temas


comportamentales como son la invasin del
carril de autobs por vehculos no autorizados
y la invasin del espacio pblico.
Igualmente se presentan problemas con el
diseo de intersecciones, por temas de giros
a la izquierda, sealizacin, semaforizacin,
diseos geomtricos. En menor proporcin
los puntos de mayor siniestralidad estn
asociados a las estaciones y terminales,
siendo el mayor problema la falta de
sealizacin para la aproximacin del bus.

3.8
PARTICULARIDAD EN LOS CENTROS
DE LAS CIUDADES
Adems de los problemas identificados
en el numeral anterior, es de resaltar la
peculiaridad identificada por la implantacin
de este tipo de sistemas en los centros de
las ciudades. Se considera que la insercin
de los BRT en las ciudades de Colombia
requieren de una atencin particular en los
centros de las ciudades desde el punto de
vista de seguridad vial en concordancia con
la dinmica urbana en estas zonas de la
ciudad.
Estas zonas, en las que se desarrollan
actividades de tipo comercial e institucional
en una escala importante, generan altos
flujos peatonales que, combinados con la
invasin del espacio pblico por vendedores
ambulantes y mobiliario urbano mal ubicado,
entre otros, hacen bastante conflictiva la
operacin urbana.
La configuracin tpica de la estructura en
estas zonas es bastante particular, pues
difcilmente se cuentan con secciones
viales generosas. El comn denominador es
encontrar calles estrechas, donde el reducido

espacio pblico la mayora de la veces est


completamente invadido por el comercio.
Pero es ah donde se presenta la mayor
demanda del sistema, y por tanto es muy
importante darle una adecuada solucin a
la movilidad peatonal usuaria del transporte
pblico, adems es una oportunidad para
generar renovacin urbana en el sector.
Durante las visitas a los diferentes SITM, se
encontr que los centros de las ciudades
son uno de los puntos ms vulnerables en
seguridad vial del sistema, pues en espacios
reducidos, que no le dan rea suficiente al
peatn, por lo que el carril exclusivo de
autobuses se ve frecuentemente invadido por
peatones, poniendo en riesgo a usuarios del
sistema y peatones.

por la dinmica de su comercio, se haba


convertido en el pasado en un rea invadida
por los buses y los vehculos, con poca
iluminacin, desordenada e insegura; sin
embargo, la implementacin del sistema de
transporte pblico en este importante eje de
la ciudad, le mereci un diseo especial que
resalto el valor esttico de toda la calle,
dndole prioridad al peatn, y al paso del
bus, que en su recorrido, no debe superar
los 30 kilmetros de velocidad en el sector.

En Megabs, tambin se resalta la


implementacin del sistema en el centro de
la ciudad. La intervencin se realiz en toda
la seccin vial, con adecuacin de andenes
y mobiliario. Sin embargo, la ubicacin de
las estaciones respecto de las intersecciones
presentan problemas de accesibilidad, y la
velocidad de operacin de los buses se
observ que es muy alta para este tipo de
corredor ubicado en el centro de la ciudad.

Fotografa 2. Carrera 6 en el Centro de Pereira

Fotografa 1. Corredor exclusivo en el


centro de Cali (MIO)

Intervenciones de este tipo, dejan claro,


que los centros urbanos requieren de una
atencin particular desde el punto de vista
de seguridad vial en concordancia con la
dinmica urbana y el espacio disponible
en estos sectores, llevando a recomendar
posteriormente unos lineamientos para este
tipo de corredores.

Fuente: archivo propio, 2013

Se resalta la intervencin realizada por el


SITM de Bogot, TransMilenio, en el llamado
Eje Ambiental en Bogot. La Avenida
Jimnez, identificada por hacer parte
protagnica en la historia de la ciudad y

Fuente: archivo propio, 2013

21

Fotografa 3. Transformacin urbana del Eje Ambiental TransMilenio, Bogot


Antes

Despus

Fuente: archivo propio y http://www.kienyke.com/fotoshow/bogota-como-has- cambiado

22

4
La Seguridad como
parte del Planteamiento
de un Sistema de
Autobs
Se entiende Seguridad vial como el conjunto
de acciones y mecanismos que garantizan
el buen funcionamiento de la circulacin
en el sistema, mediante la utilizacin
de conocimientos (leyes, reglamento y
disposiciones) y normas de conducta por
actor vial: peatn, pasajero o conductor;
todo ello con el fin de usar correctamente el
corredor y sus componentes, previniendo as
los siniestros de trnsito.

4.1
AUDITORAS DE SEGURIDAD VIAL
Las Auditoras de Seguridad Vial (ASV) son
procedimientos sistemticos en el que un
auditor independiente y calificado comprueba
las condiciones de seguridad de un proyecto
de una va nueva, de una va existente o de
cualquier proyecto que pueda afectar a la va
o a los usuarios. Para asegurar las mximas
condiciones de seguridad, las ASV se pueden
realizar en cualquier etapa del proyecto,
durante
la
planificacin
(prefactibilidad,
factibilidad y diseo), construccin, preapertura
y operacin.
Las ASV implican una evaluacin permanente
de los planos de diseo, deben incluir
una visita al sitio para obtener una mejor

comprensin de las condiciones del terreno y


concluye con recomendaciones encaminadas
a minimizar la posibilidad de aparicin de
situaciones de riesgo que repercutan en
siniestros viales.

4.2
INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
Una inspeccin es una evaluacin sistemtica
de una va o sistema de transporte existente,
independiente del nmero de accidentes
registrados y dirigido por un experto en
seguridad vial, con el fin de identificar
aspectos peligrosos, deficiencias o carencias
susceptibles de desencadenar un siniestro
de trnsito.
Se constituyen en una herramienta de
trabajo utilizada como parte de un programa
integral de seguridad vial, ya que permiten:
la identificacin de los problemas en la va
durante la operacin, estudiar los datos
de siniestros y evaluar el diseo vial. Las
inspecciones tambin pueden incorporar
una evaluacin de las seales verticales y
marcas en el pavimento (seales horizontales
o demarcacin).
Las inspecciones son ms efectivas si se llevan
a cabo antes de los trabajos de mantenimiento
programados en el corredor, debido a que
las recomendaciones obtenidas se pueden
incorporar en el trabajo planificado.

4.3
CAPACITACIONES
Cada da se percibe ms que los usuarios de
las vas incurren en la violacin de las normas
de comportamiento en el trnsito, situacin
que puede obedecer al desconocimiento de
23

las normas y/o a la existencia de actitudes


inadecuadas.
Los Entes Gestores y Autoridades de Trnsito
son responsables de implementar acciones
que garanticen promocin y proteccin de
derechos fundamentales de los usuarios de
las vas.
Es importante tomar medidas preventivas
teniendo en cuenta el concepto de
vulnerabilidad y riesgos, para sensibilizar a
la sociedad acerca de la transformacin de
ciertas actividades en accidentes de trnsito.
Realizar programas pblicos tales como
campaas de comunicacin, conferencias y
capacitaciones acerca de la adopcin de
buenas prcticas en seguridad vial genera
conciencia colectiva sobre los riesgos de
los siniestros de trnsito ocasionados por
los sistemas BRT y pueden influenciar una
actitud de responsabilidad vial en todos los
actores involucrados.
En la revisin de los sistemas con los entes
gestores, se observ que esta buena prctica
es implementada con bastante frecuencia. Para
el caso de Metropls, se cuenta con un plan
permanente de capacitaciones y campaas,
previamente estructurado por el Metro de
Medelln como operador del sistema.

4.4
COMPRENSIN DE LA SEGURIDAD
VIAL Y DE LAS MEDIDAS
NECESARIAS
El concepto de seguridad vial se refiere a
la prevencin de accidentes o siniestros de
trnsito y la minimizacin de sus efectos,
con el objeto de proteger la salud y la
vida humana.

Los pases que han logrado mantener, en


los ltimos aos, una tendencia descendente
de la mortalidad ocasionada por siniestros
viales, cuentan con la voluntad y aceptacin
poltica de sus gobiernos, sin las cuales
poco se podra lograr para contrarrestar el
problema de la seguridad vial.
Las nuevas ideas respecto de la seguridad
vial sealadas en el Informe mundial sobre
prevencin de los traumatismos causados
por el trnsito se pueden sintetizar as
(Organizacin Mundial de la Salud, 2004):
Las colisiones no son la consecuencia
inevitable del crecimiento econmico e
imponen una considerable carga econmica a
la sociedad (en trminos de vidas y recursos
financieros perdidos).

Los traumatismos causados por el trnsito


se pueden prevenir y predecir en gran
medida; se trata de un problema causado
por el ser humano que cabe someter a
un anlisis racional y a la aplicacin de
medidas correctivas.
Se dispone
tcnicamente
rendimiento
relativamente

de soluciones comprobadas,
sencillas, que producen un
considerable con inversiones
pequeas.

Los siniestros viales se deben muchas veces


a una serie de factores de riesgo que, como
expuso William Haddon, se pueden concentrar
en tres grandes grupos: vehculo (un factor
de entre el 5 y el 10 por ciento de las
colisiones), la infraestructura vial (a la que se

pueden atribuir entre el 10 y el 20 por ciento


de los choques) y el comportamiento de los
usuarios (al que se pueden imputar, al menos
en parte, entre el 80 y el 90 por ciento de
los choques en las vas) (Global Road Safety
Partnership y Federacin Internacional de
Sociedades de la Cruz Roja y de la Media
Luna Roja, 2007).
Es por lo anterior, que el conjunto factor
vehculo, factor va y entorno, y factor
humano se considera como un sistema.
Las interacciones entre los usuarios y los
elementos fsicos son de carcter crtico, tal
como se ilustra a continuacin:

Figura 10 Factores que contribuyen en


la incidencia de un siniestro

FACTOR HUMANO

FACTOR
VA Y ENTORNO

Fuente: elaboracin propia a partir de Global Road


Safety Partnership y Federacin Internacional de
Sociedades de la Cruz Roja y de la Media Luna Roja,
2007

FACTOR
VEHCULO

24

Figura 11. Descripcin de factores que inciden en accidentes de trnsito

FACTOR HUMANO
Aunque est constituido por peatones, conductores de
vehculos, motociclistas, ciclistas, pasajeros y
autoridades, ste no debe desligarse de la va y su
entorno y del vehculo, ya que el comportamiento
incorrecto de los usuarios de las vas se constituye en la
principal causa de los siniestros de trnsito.
Dentro de los accidentes imputables al ser humano se
pueden distinguir dos grupos: los que son consecuencia
de un comportamiento propiamente dicho que,
generalmente, se reflejan en infracciones a las normas de
trnsito, y los que son consecuencia de un estado
psicofsico, que en muchas ocasiones es el origen de un
comportamiento vial determinado.

- Desacato a las normas de trnsito.


- Giros y cruces prohibidos.
- Invasin de carril solo bus por parte de los peatones,
ciclistas,
motos y vehculos no autorizados.
- Los puentes peatonales de los sistemas no son utilizados por
los usuarios.
- Altas velocidades de vehculos motorizados en zonas de
entrecruzamiento.
- No se respetan los semforos peatonales.
- En ejes exclusivos para transporte pblico y peatones se
presenta cruce indiscriminado de peatones.
- Maniobras de entrecruzamiento peligrosas.
- Invasin del espacio pblico por comercio, especialmente en
centros de las ciudades.
- Vulnerabilidad social.

FACTOR VA Y ENTORNO
La infraestructura vial se considera en conjunto con la
superficie de la va, las seales y el diseo de las mismas,
como un factor importante de seguridad, dado que en el
diseo se debe tener en cuenta el error humano y tratar de
reducir al mnimo sus consecuencias.
Algunas circunstancias relacionadas con los siniestros de
trnsito asociadas a la va son los fenmenos atmosfricos,
capacidad de respuesta de los conductores, los elementos
fijos y su configuracin geomtrica y los elementos
cambiantes como los otros vehculos de motor que
participan del trfico (turismo, ciclomotores, vehculos
especiales, ciclistas, peatones, traccin animal).

- Deficiencia en el nmero y diseo de pasos peatonales. Falta


de cruces peatonales seguros, especialmente en zonas
comerciales con alto flujo peatonal. No hay claridad en la
configuracin y/o sealizacin de algunos cruces peatonales.
- Inexistencia de grupos peatonales semafricos y de bases
repetidoras.
- Tiempos de semforos peatonales no acordes con la demanda
peatonal.
- Ubicacin de las estaciones respecto de la interseccin.
(distancias cortas).
- Deficiente infraestructura para bicicletas y motocicletas.
- Deficiencia en trazado geomtrico de acuerdo con la capacidad,
demoras, seguridad y factores fsicos del trazado de la
interseccin.
- Falencias de diseos de geometra en adecuaciones de radios
de giros e isletas .
- Mal estado de los pavimentos y sealizacin.
- Deficiencia en el diseo de puentes peatonales. Largos
recorridos para los peatones.
- Retornos viales con longitudes cortas de entrecruzamiento.
- Falta de barandas que impidan el paso peatonal indiscriminado.
- Poca visibilidad en accesos y sealizacin vertical por la
pendiente del terreno.
- Deficiente visibilidad de la sealizacin por ubicacin de
rboles o por falta de mantenimiento.
- Algunas alturas de los semforos no son suficientes para operar
el sistema.
- Agujas sin dispositivos de control y seguridad vial.

Fuente: elaboracin propia

25

FACTOR VEHCULO
El vehculo nunca podr inducir a un conductor a tomar
decisiones errneas que causen daos, es por esto que el
verdadero sentido de la causalidad que se atribuye a este
factor se relaciona con diseos, materiales inadecuados o
de mala calidad, mantenimientos preventivos y dems
requerimientos necesarios para que el vehculo funcione
bien.
En este sentido, es imprescindible seguir el plan de
mantenimiento indicado por el fabricante del vehculo, as
como de surtir las correspondientes revisiones tcnicomecnicas correspondientes. La gran mayora de siniestros
ocasionados por una falla mecnica pueden evitarse con
un mantenimiento adecuado.

Este factor de incidencia no se detalla debido a que


corresponde a la operacin de cada sistema, y el alcance del
proyecto se centra al anlisis especialmente de diseo de
infraestructura de los componentes del corredor BRT.

4.5
LA SEGURIDAD DURANTE EL CICLO
DE VIDA DE UN PROYECTO
Un aspecto importante que se debe considerar
son los costos de las medidas de mitigacin
durante las etapas del proyecto (planificacin
y diseo). Esta eficiencia comienza a reducirse
gradualmente desde la etapa de factibilidad,
diseo, construccin, y las etapas finales de
la post-apertura del proyecto, puesto que la
mitigacin a esa altura es tpica y lgicamente
ms costosa de implementar.
Figura 12. Costos de las medias de
mitigacin durante las etapas de un
proyecto vial

y los alcances del proyecto. En


esta etapa, se debe considerar
la afectacin de la obra sobre la
continuidad de la red vial adyacente
e identificar las necesidades de
seguridad de todos los usuarios de
la va. De acuerdo con los resultados
de las auditoras se pueden atender
los cambios o las mejoras al proyecto.

En la etapa de Diseo Preliminar

una ASV se puede realizar sobre


el bosquejo de los primeros planos
del proyecto. El objetivo en esta
etapa es evaluar la seguridad en las
intersecciones, accesos, alineacin
horizontal
y
vertical,
seccin
transversal, distancia de visibilidad
y
otros
aspectos
del
diseo.

En la etapa de Diseo de Detalle

Fuente: Dourth Castrilln & Salamanca Candia, 2003

la auditora debe centrarse sobre


los planos del diseo, teniendo
en cuenta el diseo geomtrico,
la
iluminacin,
la
sealizacin,
sistemas de contencin, espacio
pblico y paisajismo, entre otros, y
la interaccin de estos elementos
en la futura operacin del proyecto.

En la etapa de Construccin la ASV

Las Auditoras de Seguridad Vial se pueden


desarrollar en cualquiera de las etapas de los
proyectos, tal como se describe a continuacin:

En

la
etapa
de
Factibilidad
(Planificacin)
una
ASV
evala
el funcionamiento potencial de
seguridad del diseo conceptual
con respecto a la localizacin de la
ruta, desplazamiento de los usuarios,
impactos sobre comunidades locales

permite verificar en terreno que


la obra se desarrolle de acuerdo
con los trminos de seguridad
vial. Adicionalmente, en el caso de
contar con desvos de trnsito se
debe realizar una ASV de estos y
su respectiva sealizacin de obras.

En la etapa de Pre-Apertura, en

donde el proyecto se encuentra


totalmente construido pero an no
est al servicio del pblico, la ASV
busca determinar la existencia de
condiciones de riesgo que no eran
26

evidentes en las etapas anteriores y


por ello, se debe realizar una visita a
terreno para asegurar la satisfaccin
de las necesidades de seguridad
de todos los usuarios de la va. Se
recomienda adelantar la ASV de
da, de noche, y en lo posible, en
condiciones atmosfricas adversas.

La ASV en la etapa de Post-Apertura,


permite hacer el anlisis de la va
ya en operacin y corroborar las
medidas preventivas, correctivas o
advertir de problemas de seguridad
vial que podran no ser tan
evidentes en las etapas anteriores.

Una ASV a una va en explotacin,

revisa detalladamente un tramo o


una seccin mayor de una red vial
existente, haciendo nfasis no slo en
los sectores donde existe informacin
de siniestros, sino tambin donde
estos son inminentes. Cuando la va
est en operacin, la observacin
del comportamiento de todos los
usuarios en la va es fundamental
para verificar si las condiciones
de seguridad son apropiadas o
deben ser mejoradas. Cuando se
requieren trabajos importantes sobre
una va en explotacin, puede ser
conveniente realizar una ASV, para
asegurar que los desvos de trnsito
y la sealizacin de obras presenten
un adecuado nivel de seguridad.

Adicionalmente, es de resaltar la importancia


de los lineamientos de diseo de la seguridad
vial, pues estos no sustituirn en absoluto
a las auditoras o inspecciones viales, si no
por el contrario, han de ser una herramienta
complementaria que deber ser consultada
antes de que se comience el proceso de
planificacin de un nuevo corredor de

autobs y que pueda ser utilizado como una


referencia durante el proceso de diseo.
Los lineamientos ayudarn a los planificadores,
ingenieros y diseadores a integrar las
consideraciones de seguridad durante la
planificacin y el diseo de un corredor. Sin
embargo, estos no podrn ser realizados
especficamente en el sitio, pues no sern
directamente aplicables a un corredor o
interseccin especfico. Ser responsabilidad
del diseador adaptar las recomendaciones
generales de los lineamientos de diseo a las
condiciones especficas del lugar, teniendo
en cuenta el diseo aplicable y las normas
y especificaciones de diseo geomtrico,
espacio pblico y sealizacin en cada
ciudad.
De esta manera, se considera necesario incluir
conceptos de los sistemas de seguridad vial
y trabajar con una conceptualizacin analtica
que permita reconocer el sistema social sobre
el cual se despliega la seguridad vial.

4.6
LA DINMICA URBANA EN LA
SEGURIDAD VIAL

como la Avenida Jimnez, en pleno centro de


la capital transformada en el Eje Ambiental,
o todo el corredor de la Avenida Caracas
y la Calle 80, son una muestra de que
la organizacin de flujos y la segregacin
y priorizacin de espacios, le dan un
ordenamiento al territorio, y poco a poco
van logrando cambios positivos en la cultura
de la poblacin.
Antes era difcil pensar que la gente de la
capital se acoplara a tener que caminar
para encontrar la parada del bus, pues el
ciudadano estaba acostumbrado a tomar su
transporte en cualquier punto de la va. Esto
ocurre todava con las rutas que an funcionan
independientes del sistema de transporte
masivo en Bogot. Sin embargo, con la
implementacin del sistema TransMilenio se
logr que las personas caminen distancias
mayores a las que se estaba acostumbrados,
incluidos aqu puentes peatonales y dems, a
partir de ofrecer una adecuada infraestructura
urbana. Este tipo de intervencin se considera
clave para llamar la atencin del usuario,
pues el ciudadano se siente respetado y
esto motiva a que utilice adecuadamente y
respete los espacios pblicos.

Otras ciudades como Medelln, Cali y


Pereira entre otras, siguieron el ejemplo de
Bogot, cada una con particularidades en
su implementacin y operacin de los BRT,
unas negativas y otras positivas. En general,
puede concluirse que urbansticamente son
ms las ventajas y los resultados positivos de
la implementacin de los BTR. Sin embargo,
como se mencion anteriormente, cuando se
trata de seguridad vial an falta camino por
recorrer, pues la tolerancia a los siniestros
cuando estos implican seres humanos debe
ser cero.
Durante las visitas se detect en muchos
casos, la falta de cultura de los usuarios
para ingresar al sistema o para realizar
cruces peatonales en los corredores. En
general se encontr que las zonas con
poblacin ms vulnerable, son los puntos en
los que se presentan ms imprudencias por
parte de los usuarios. Los cruces peatonales
riesgosos para la evasin del pago, la
invasin de los carriles solo bus o los cruces
peatonales a riesgo a media calle para evitar
recorrer mayores distancias son un comn
denominador. Sobre estos puntos crticos, se
destacan las zonas en las que se implantan

Fotografa 4. Bogot antes de la implementacin de TransMilenio

La experiencia en Colombia acerca de la


implementacin de sistemas de transporte
masivo muestra que estos han marcado
procesos de desarrollo bastante positivos
en trminos de desarrollo urbano. A pesar
de ello, an hay camino por recorrer en el
aprendizaje, la organizacin y el mejoramiento
de la movilidad y la seguridad vial en las
ciudades.
En Bogot pueden encontrarse algunos
ejemplos de renovacin y transformacin
urbana logrados a partir del diseo y
construccin de corredores del BRT. Casos

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-836782-p-4.html

27

equipamientos educativos, ya que esto genera


el flujo masivo de estudiantes que cometen
todo tipo de imprudencias, poniendo en
riesgo su seguridad y la de otros.
Lo anterior muestra que el comportamiento
humano en los BRT estudiados es un factor
de gran relevancia en la seguridad vial. Sin
embargo, ste no puede ser excusa para el
diseo inadecuado de la infraestructura, sino
por el contrario, requiere un anlisis profundo
de la relacin entre estos dos factores.

a los peatones el nuevo recorrido les implica


100 metros ms de ida y vuelta, adems
de otros 150 metros que pueden tener el
desarrollo de las rampas, lo que significan
250 metros de sobre recorrido, es decir, ms
de tres cuadras para hacer el paso seguro.
Como la decisin de no hacer tal recorrido
es de la mayora, la gente genera el paso
indebido por la calle, constituyendo un
riesgo que puede evitarse, si se tiene en
cuenta la dinmica propia del lugar.

En este sentido, se hace importante


considerar los equipamientos, usos del suelo
y las sendas urbanas, durante el periodo
de planificacin del sistema, buscando una
adecuada coherencia entre la dimensin
y ubicacin de los pasos peatonales, as
como de los accesos a las estaciones, que
debern responder a las dinmicas propias
de la ciudad. Lo anterior, adicional a las
medidas de educacin a la ciudadana y de
control y vigilancia que debern llevar a la
poblacin a hacer un adecuado uso de la
infraestructura, sin que ello supla su diseo
seguro en concordancia con las dinmicas
urbanas propias.

Fotografa 5. Imprudencia de peatones

En las ciudades colombianas se evidenciaron


puentes peatonales que no se usan, y a
menos de 50 metros un alto flujo peatonal
realizando el cruce de la calle de forma
riesgosa. Aunque esto puede atribuirse a la
falta de cultura, tambin es cierto que en
muchos casos esta situacin se presenta
porque la implantacin del puente ignor la
senda urbana, es decir el recorrido natural
del peatn, el cual tiende a ser el de menor
distancia.
Un ejemplo de esto es el siguiente: el alto
flujo peatonal se da por la salida de un
centro comercial que conecta con otro
hito en la ciudad, si se corre 50 metros la
ubicacin del puente de la senda ya creada,

El sistema de transporte representa una


importante relacin entre las personas y la
ciudad, entre el usuario y el espacio que
lo rodea, segn se muestra en la Figura
13
stas relaciones se dan de manera
continua y espontnea con su uso y dada su
calidad, influyen en gran medida en el grado
de satisfaccin o desagrado de las personas
hacia su entorno, lo que se manifiesta en
la dinmica y el comportamiento urbano y
por tanto en el componente sociocultural
(Rodrguez Castaeda, 2011, pg. 145).

Fuente: archivo propio, 2013

28

CON VICTIMAS

SIN VICTIMAS

MEGABUS

15

12

METROPLUS

58

65

MIO

620

67

Figura 13. Relacin de los componentes de la calidad urbana

Socio Cultural
TRANSPORTE,
orientacin,
eficiencia y
seguirdad

Red de interacciones de las


personas y grupos de personas
entre ellas y con su entorno. Refleja
la dinmica de la vida urbana, sus
valores y manifestaciones
conductuales.

TRANSPORTE,
seguridad y salud

Urbano
Arquitectnico
Entorno construido dentro de los
lmites de la ciudad donde ocurren
las interacciones

Fsico
Natural

Elementos naturales de la ciudad, tales


como vegetacin, fuentes de agua y

TRANSPORTE,
paisaje e imagen
urbana

Fuente: elaboracin propia a partir de Rodrguez Castaeda, 2011, pg. 145

En la Figura 13 se muestra como la relacin


A es tal vez la ms importante en trminos
de seguridad vial. En este caso la red de
transporte define los ejes de interaccin con
la poblacin, reflejando la dinmica de la
vida urbana, sus valores y manifestaciones
conductuales. La infraestructura del sistema
debe favorecer el sentido de orientacin, la
seguridad y la comodidad del usuario y servir
a la dinmica en la ciudad.
En la relacin B, el sistema de transporte
deber considerar el impacto ambiental y
sus consecuencias sobre la salud y conducta
de las personas. Un sistema que compense el
deterioro ambiental, puede ser un factor de
incidencia para una adecuada conducta social.

Finalmente, la relacin C se refiere a la


concordancia entre el paisaje construido
y el natural, de manera que se favorezca
la imagen urbana haciendo agradable el
recorrido en la ciudad.
Por lo anterior, realizar intervenciones urbanas
integrales, que den solucin a cada uno de
los actores o los elementos que componen
un espacio, asegura el buen funcionamiento
de un sistema y esto a su vez va ligado al
mejoramiento de la seguridad vial.

29

Los lineamientos de diseo se presentan por


componente de acuerdo con los siguientes
captulos: Diseo de la va; Intersecciones;
Accesos y espacio pblico; Estaciones y
paraderos; Terminales y conexiones; y un
captulo especial con lineamientos para los
centros de las ciudades.
Cada captulo comienza con un resumen de
los principales problemas de seguridad vial
asociados a cada componente. Posteriormente,
se exponen los aspectos de diseo segn los
diferentes componentes de infraestructura,
los cuales son analizados desde tres
aspectos intrnsecamente relacionados, que
son: seguridad vial, aspectos urbanos y su
impacto en la operacin de autobuses, segn
se describen a continuacin:

III

Lineamientos
de Diseo

Anlisis de seguridad vial: se

centra en los riesgos comunes y


las ocurrencias de los hechos de
trnsito por cada componente. A
travs del desarrollo de la presente
Gua, se consignan lineamientos
para integrar la seguridad peatonal
y vial en el planeamiento, diseo
y operacin de corredores BRT y
carriles para autobuses, basados en
anlisis de datos de la informacin
recopilada en campo y los entes
gestores de los SITM para ilustrar
los problemas de la seguridad vial.

Anlisis urbano: se fundamenta

en el impacto urbano que genera


la implementacin de un sistema
de transporte tipo BRT en los
corredores viales y el entorno de la
ciudad. Para ello, se debe tener en
cuenta la dinmica urbana, la cual
va directamente relacionada con la
cultura propia de cada territorio. El
anlisis urbano hace un especial
nfasis en la importancia del
30

conocimiento del lugar y los patrones


conductuales de la poblacin. En
cada proyecto, esto se define como
el punto de partida para establecer
las premisas de diseo, y sus
objetivos deben estar encaminados
al mejoramiento de las condiciones
espaciales de un lugar y la buena
adaptacin
de
la
ciudadana
con
la
nueva
infraestructura.

Anlisis operacional: el impacto

en la operacin de un sistema BRT


por la infraestructura es relevante,
por lo anterior, se incluye para
cada aspecto de diseo cmo las
caractersticas de seguridad vial
recomendadas pueden impactar
la operacin de un sistema BRT,
principalmente
en
cuanto
a
velocidades de operacin y capacidad
de pasajeros, que son dos aspectos
clave para este tipo de sistemas.
En un sistema de autobs la capacidad
de pasajeros est generalmente
limitada por la configuracin de la
estacin, con mayor frecuencia, que
por las intersecciones o secciones
a mitad de cuadra (Hidalgo,
Lleras, & Hernndez, 2011; Lindau,
Pereira, de Castilhoa, Digenes, &
Herrera, 2011). Aclarando que los
lineamientos de esta Gua no tienen
impacto en los elementos de diseo
de la estacin que puedan influir
en la capacidad, tales como el
nmero de paradas por estacin, la
presencia de carriles de sobrepaso
para los servicios expreso, el tipo
de pago, etc. Es de resaltar que
algunas de las recomendaciones
(como la instalacin de pasos
peatonales sealizados a mitad de
cuadra o el uso de materiales para

reducir velocidad) pueden reducir


la capacidad en secciones a mitad
de cuadra de los corredores. Sin
embargo, incluso esta capacidad
reducida es superior a la capacidad
de la estacin. Por ejemplo, un solo
carril por direccin del sistema BRT
con 50 segundos de fase verde,
de un ciclo total de 90 segundos
en un cruce a mitad de cuadra,
tendr una capacidad de poco
ms de 55.000 pasajeros por hora
por direccin (pphpd) en ese lugar
(calculada de Hidalgo, Lleras, &
Hernndez, 2011). Esta capacidad
supera en ms de tres veces la
mxima capacidad de la estacin
para este tipo de sistemas, que es
15.000 pphpd (Lindau, Pereira, de
Castilhoa, Digenes, & Herrera, 2011).
Por otro lado, algunas de las
recomendaciones pueden impactar
la velocidad de los autobuses. En
algunos casos, se recomienda la
reduccin de la velocidad del autobs
en lugares determinados con la
finalidad de mitigar un tipo especfico
de accidente (por ejemplo, reduccin
de velocidad de autobuses expresos
en las entradas de las estaciones
o en tramos donde slo se tiene
transporte pblico y peatones o en
zonas con muchos flujos comerciales
y/o institucionales). En otros casos,
las recomendaciones incluyen la
implantacin de cruces a mitad de
cuadra adicionales o el alargamiento
de las fases semafricas, lo cual
contribuye a la reduccin de
velocidad de los autobuses. Esto se
resalta en las figuras renderizadas,
en el entendido que la seguridad
vial prima sobre la velocidad y la
capacidad.

Finalmente se ilustran los conceptos de


diseo mediante imgenes renderizadas que
incluyen la geometra, sealizacin horizontal,
espacio pblico, mobiliario urbano, paisajismo,
iluminacin y tipos de pavimento, los cuales
presentan situaciones tpicas y desarrollan
aspectos concretos de cada diseo, con
anotaciones que sugieren alternativas de
diseo o recomendaciones especficas donde
sea apropiado, segn el corredor donde se
implante y la capacidad que se requiera.
Tipos de corredores de autobs
Se consideran tres variables para la
organizacin de las diferentes situaciones de
los corredores de transporte pblico: nivel
de segregacin, ubicacin en el corredor y
configuracin vial, segn se muestra en la
Figura 14:

Figura 14. Variables que definen el tipo de corredor

Fuente: elaboracin propia

31

En la siguiente tabla se presentan ejemplos de


las diferentes situaciones de los corredores
de transporte pblico en los sistemas de
transporte masivo colombianos:

NIVEL DE
SEGREGACIN

UBICACIN DEL
CORREDOR

CONFIGURACIN
VIAL

EJEMPLOS SITM
COLOMBIA

DENOMINACIN

Bogot: Av. Caracas, Calle


80, Autonorte, Amricas,
NQS, Av. Suba, Calle 26,
Cra. 10

Tabla 1. Tipos de corredores SITM en


Colombia

Pereira: Av. 30 de Agosto,


Av. Ferrocarril, Av. Simn
Bolvar.
Central

Arterial

Cali: Calle 5, Carrera 100,


Carrera 15, Av. 3N, Tranv.
25, Cra 28D.

Exclusivo central

B/Manga: Diagonal 15,


Autopista a Floridablanca.
Medelln: Lnea 1 - Calle 30,
Carrera 57, Calle 67.
B/Quilla: Av. Murillo Toro,
Av. Olaya Herrera

EXCLUSIVO
Lateral

Intermedia
Unidireccional

Bidireccional

Pereira: Carrera 7, Calle


13 (2 mixtos, 1 exclusivo);
Carrera 8, Carrera 10 (1
mixto, 1 exclusivo).
Bogot: Eje Ambiental (Av.
Jimnez entre Av. Caracas
y Carrera3)
B/Manga: Carrera 15.

Exclusivo lateral

Exclusivo bidireccional
sin mixto

Medelln: Carrera 45.


Sin carriles mixtos
anexos

Unidireccional

Pereira: Calle 24, Carrera 6,


Calle 10 (1 carril).
Cali: Calle 13 (2 carriles).

32

Exclusivo
unidireccional sin
mixto

NIVEL DE
SEGREGACIN

UBICACIN DEL
CORREDOR

Central

CONFIGURACIN
VIAL

Arterial

EJEMPLOS SITM
COLOMBIA
Bogot: Troncal Caracas
entre Molinos y Portal de
Usme.

DENOMINACIN

Preferencial central

B/Manga: Autopista a
Piedecuesta
PREFERENCIAL

Lateral

Arterial / Intermedia

Actualmente no hay
ejemplo, sin embargo, se
tiene proyectado en Cali
para la Av. Ciudad de Cali.

Preferencial lateral

Cali: Av. Ciudad de Cali,


Pasoancho (Calle 13).

MIXTO (Pretroncal)

Mixto

Arterial/Intermedia

B/Manga: Carrera 27,


Carrera 33, par vial Calles
10 y 11.
Medelln: Av. Oriental.
B/Quilla: Cordialidad,
Transversal 14.

Fuente: elaboracin propia

33

Mixto (Pretroncal)

1.1
PRINCIPALES PROBLEMAS DE
SEGURIDAD ASOCIADOS
Para los sistemas de Bogot (TransMilenio),
Barranquilla (Transmetro), Medelln (Metropls)
y Bucaramanga (Metrolnea), los principales
problemas asociados con el diseo de calle
o corredor son: invasin del carril de autobs
por vehculos no autorizados, y ausencia
o deterioro de las barreras fsicas de
separacin entre carriles, con calificaciones
entre moderado y serio.
Adicionalmente,
Transmetro prioriz como problema serio el
relacionado con giros a la izquierda. Para
el sistema de Pereira (Megabs) el principal
problema asociado con el diseo de calles
es la ausencia o deterioro de sealizacin.

Diseo de
la va

Es importante mencionar que los SITM


en Colombia no presentan situaciones de
contraflujo que generan un alto riesgo
segn lo sealado en la versin piloto
de lineamientos de EMBARQ para otras
ciudades de Latinoamrica. Por su parte,
en lo observado en los diferentes sistemas
se presentan situaciones relacionadas con
las barreras de separacin de carriles, las
cuales no son adecuadas para impedir el
paso de vehculos particulares a los carriles
de autobs. Tambin se observ variacin
en los anchos del carril exclusivo, lo cual
crea cuellos de botella o inseguridad para
el conductor, siendo un riesgo en seguridad
vial.

Figura 15. Identificacin de problemas asociados con diseo de calle

1 - No ha sido problema
2 - Levemente
3 - Moderadamente
4 - Seriamente

Trabajos en la va

Invasin del carril de autobs por vehculos no


autorizados
Giros a la izquierda
Ausencia de iluminacin
Ausencia o deterioro de sealizacin
Ausencia, deterioro o diseo inadecuado de las
barrras fsicas de separacin entre carriles de
Geometra del corredor

TRANSMILENIO

TRANSMETRO

0
METROPLS

1
METROLNEA

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

34

METROCALI

4
MEGABS

Estas situaciones pueden ser solucionadas


con una adecuada sealizacin y mejoras
geomtricas, recomendando que los carriles
por donde circulan los autobuses del sistema
tenga un ancho libre de 3,5 m.
Por otra parte, en las troncales llama la
atencin que el comportamiento de los
peatones y vehculos vara dependiendo
los usos del suelo y la ubicacin del
corredor. Por ejemplo, las zonas centrales
y comerciales de las ciudades presentan un
alto porcentaje de peatones cruzando por
la mitad de la cuadra, lo que constituye un
riesgo para la seguridad vial, siendo mayor
en la medida en que los autobuses circulan
a mayor velocidad.
Aunque la velocidad comercial es un
indicador de desempeo y eficiencia de los
sistemas BRT, un aumento de sta puede
contribuir a un incremento en la gravedad de
los siniestros causados por la invasin del
carril o por peatones que cruzan en sitios no
seguros a mitad de cuadra.
Por otra parte, en el sistema TransMilenio se
observa que algunas de las lesiones ms comunes
es la parada brusca de los autobuses para evitar
atropellar un peatn por pasos no permitidos.
Lo anterior segn informacin recopilada y de
acuerdo con las entrevistas a los funcionarios
de la entidad se presenta especialmente en la
troncal de la Caracas entre calle 26 y el Parque
Tercer Milenio y en la Carrera 10 entre la calle
26 y 6. Cabe mencionar que los conductores
han sido entrenados para reaccionar ante la
presencia de los peatones en los carriles de
autobs frenando bruscamente para evitar
atropellarlos, sin embargo esto causa lesiones
en los pasajeros del bus, encontrndose que
es el principal actor vial afectado por heridas
no fatales (ver Figura 16).

Figura 16. Heridos por tipo de usuario


vial - Sistema TRANSMILENIO (2013)

Peatn
19%

Ciclista Conductor
5%
3%
Motociclista
4%

Pasajero
69%

Fuente: elaboracin propia a partir de datos


Transmilenio S.A.

Pueden emplearse muchos mecanismos para


limitar las oportunidades de pasos peatonales
y para desestimular el uso del carril de autobs
por parte de los vehculos privados, como:
colocacin de barandas en los separadores,
en los andenes, o entre los carriles de trfico
mixto y carriles de autobs; sealizacin clara
que muestre el uso exclusivo para buses;
colocacin distintiva de los carriles, entre
otros. Sin embargo, estas medidas pueden no
ser suficientes para prevenir las violaciones
intencionales del uso de la va de buses por
vehculos privados o por cruces peatonales
no permitidos. Por ello, es esencial tambin
realizar campaas de cultura ciudadana y la
cooperacin con la polica de trnsito para
monitorear y hacer cumplir la exclusividad de
la va de autobuses.

35

Adicionalmente,
en
el
otro
extremo,
intervenciones rigurosas en la infraestructura
de segregacin de las vas que buscan
limitar cruces peatonales, pueden reducir
la accesibilidad para los peatones adems
de conformar el corredor de autobs en
una barrera urbana que genera otro tipo
de inconvenientes. Por estas razones, se
recomienda realizar estudios de accesibilidad
para los corredores, partiendo del conocimiento
y entendimiento de los flujos peatonales y
dinmicas urbanas propias de cada lugar, lo
cual se desarrolla con un mayor detalle en
el captulo 3 de la presente Gua.
A continuacin se presentan algunos
lineamientos generales para las vas de
acuerdo con el diagnstico encontrado en
los diferentes sistemas.

1.2
SEGREGADOR DE CARRIL
1.2.1 Seguridad vial
Dentro de las causas encontradas de la
invasin de carriles exclusivos estn el tipo
de barrera colocado, as como la ausencia
o deterioro de stas en algunos tramos
de los corredores. Se recomienda que el
carril exclusivo est separado de los carriles
de trfico mixto por una barrera baja que
impida al vehculo particular acceder al carril
exclusivo.
El elemento de segregacin, conocido como
tachn o segregador segn lo descrito en
el numeral 5.7.5 del Manual de Sealizacin
(Ministerio de Transporte, Versin preliminar
en revisin), se recomienda sea prefabricado
y se instale luego de pavimentar o rehabilitar
la va. Adicionalmente, en lo posible, debe
permitir el paso de buses del sistema hacia
los carriles de trfico mixto, para casos de

emergencia, pero se recomienda sea de difcil


acceso para un vehculo particular, evitando
as la invasin de los carriles exclusivos
de los autobuses. Es importante mencionar
que la colocacin del segregador no debe
disminuir el ancho del carril recomendado
(3,5 metros) para este tipo de sistemas.

carril exclusivo, dejando segregadores ms


bajos (alto entre 6 y 8 cm) en unos tramos
de acuerdo con lo sealado en la Figura
17. Estos tachones ms bajos pueden ser
colocados antes y despus de la estacin en
una longitud aproximada de 25 metros para
que un bus articulado o biarticulado pueda
salir y entrar fcilmente al carril exclusivo,
as como un vehculo particular en caso de
emergencia.

Fotografa 6. Segregador de carril actual


en los SITM colombianos

Ausencia de las barreras de separacin en


Autopista a Piedecuesta (Metrolnea). Slo
se ha dejado una lnea blanca continua

Por otra parte para calzadas bidireccionales


de autobuses, se recomienda colocar un
tachn con las caras del elemento con igual
inclinacin, como se muestra en la Figura 19.

Deterioro de las barreras de separacin


Carrera 15 (Metrolnea)

El tachn bajo (entre 6 y 8 cm) se utiliza para


efectuar el cambio de carril de la calzada
exclusiva a la calzada de trfico mixto y se
debe ubicar de acuerdo con lo sealado en
la Figura 17.

Elemento de segregacin del sistema


Transmilenio.

Elemento de segregacin del sistema MIO.


Fuente: archivo propio, 2013

El tachn o segregador alto que se mencion


anteriormente para separar el trfico mixto
del exclusivo, en caso de ser utilizado para
evitar la invasin de carril, se recomienda
tenga las medidas que se muestran en la
siguiente figura y una separacin de 30 cm
entre cada elemento. Estos tachones son
utilizados en el sistema TransMilenio y han
dado buenos resultados.

En la Figura 17 se presenta la distribucin del


segregador recomendada para los corredores
exclusivos, en caso que estos elementos
(tachones altos) no los pueda sobrepasar el
bus de forma fcil. Para esta situacin, en la
figura se muestra como en algunos tramos
debe permitirse la entrada y salida de los
buses de forma ms suave que van por el
36

Adicionalmente, se debe verificar el anclaje de


los tachones bajo al pavimento con el objeto
de garantizar el debido comportamiento de
estos elementos en condiciones de operacin,
por lo que se recomienda que las varillas o
anclaje metlico sean de tipo horquilla o U
invertida para evitar que en caso de que se
rompan las llantas de los autobuses presenten
problema y esto ocasione accidentes.

Figura 17. Distribucin


de tachones separadores
de trfico mixto
(segregadores)

40

FIn Estacin

24
Tachn Bajo

Inicio Estacin

ESTACIN

40
Tachn Alto

24
Tachn Bajo

Inicio
Estacin

Tachn Alto

24
Tachn Bajo

40
Tachn Alto

Fuente: elaboracin propia

R7

Figura 18. Tachn alto unidireccional

Figura 19. Tachn alto bidireccional

150

15

18

R7

150

11

14

170

30

12,5

25


CORTE TRANSVERSAL

12,5

CORTE LONGITUDINAL

=
CORTE TRANSVERSAL

Fuente: elaboracin propia

170

25

Fuente: elaboracin propia

37

CORTE LONGITUDINAL

30

1.2.2
Consideraciones urbanas

1.2.3
Consideraciones operacionales

1.3
BARANDAS

Lo ms recomendable desde la perspectiva


urbana es que cuando la seccin vial lo
permita, el elemento de segregacin del carril
de autobs tenga un metro o ms de ancho,
lo cual permite la siembra de algn tipo
de vegetacin, mejorando el paisaje urbano,
adems de servir como refugio peatonal
en los cruces peatonales debidamente
sealizados, segn se indica en las imgenes
de la presente Gua.

Evitar al mximo la invasin del carril de


autobs por vehculos no autorizados adems
de mejorar la seguridad vial, ayuda a la
eficiencia operacional de este tipo de sistemas,
donde uno de los principales fundamentos es
precisamente una infraestructura exclusiva.
Cuando no hay una separacin fsica entre
los carriles de autobs y los de trfico
mixto, se hace mucho ms difcil mantener el
servicio para una alta frecuencia y capacidad
del sistema. Adicionalmente, los elementos
de segregacin evitan conflictos entre
vehculos particulares, peatones y autobuses,
generando un orden en el trfico y por ende
un flujo continuo para los autobuses y el
trfico en general.

En los sistemas BRT de las ciudades


colombianas se observ que el uso de
barandas no es comn, esto tal vez se
debe a que la implementacin del sistema
TransMilenio, que fue pionero en Colombia,
no las utiliz a lo largo de los corredores,
nicamente en los accesos a estaciones y en
algunos tramos donde los peatones suelen
cruzar indiscriminadamente la va por sitios
no permitidos.

Aunque no se dan en Colombia, otros


sistemas de BRT han empleado paredes de
separacin para la segregacin del carril
de autobs, con el fin de evitar que los
peatones crucen dichas vas por sitios no
permitidos. Sin embargo, se considera que
stas no son estticamente placenteras, no
permiten la salida de un vehculo en caso de
emergencia, adems de crear problemas de
visibilidad para los peatones al cruzar la va.
En reas peatonales, el uso de un medio de
separacin depender de la frecuencia de
buses y del flujo de peatones. En algunos
casos se han creado alamedas peatonales
exitosas, sin separacin perceptible entre
la va de autobuses y la calzada peatonal,
reduciendo velocidades del vehculo para
permitir que los conductores reaccionen ante
cualquier peatn que circule en la va de
autobs. Sin embargo, en las operaciones
de alto flujo peatonal puede ser apropiado
establecer separacin parcial o incluso total.
Un ejemplo de este tipo de tratamientos
urbanos es la Avenida Jimnez en Bogot, en
la cual se tiene una cauela para el drenaje
superficial de la va y bolardos con diseo
agradable para separar la va de autobuses
de la zona peatonal.

Fotografa 7. Avenida Jimnez sistema


TransMilenio

Es importante sealar que el uso de barandas


se presenta en algunos tramos de la Lnea
1 de Metropls en Medelln, debido a que es
una va que tiene un alto flujo peatonal por
el uso comercial y adicionalmente porque la
va es exclusiva para el sistema y el recorrido
para que cruce un peatn es corto, ya que
cuenta con los dos carriles de buses y los
andenes a cada lado.
Por lo anterior, para prevenir el paso de
los peatones por sitios no permitidos se
recomienda el uso de barandas en los tramos
donde se presente esta situacin, ya sea por
los usos del suelo existentes, la tipologa
vehicular, los pocos pasos peatonales,
entre otros.

1.3.1
Seguridad vial

Fuente: http://www.bogotabiketours.com/pictures/
avenida-jimenez/

38

Segn se seala en el numeral 6.1.9 del


Manual de Sealizacin Vial de Colombia
(Ministerio de Transporte, Versin preliminar
en revisin, pg. 682), el propsito de las
barandas es impedir el ingreso de peatones
a la calzada en lugares inconvenientes y
guiar a estos al lugar adecuado para
cruzar. La longitud apropiada depende de
la ubicacin y de la facilidad peatonal con

relacin a la interseccin o zona de cruce


habitual de los peatones. No obstante, en
el caso de pasos con cebra en tramos de
va, se deben disponer a lo largo de 10 m,
como mnimo, a cada lado de sus accesos o
en el separador central cuando hay acceso
a estaciones. La provisin de longitudes
mayores, si las circunstancias lo permiten, las
tornar ms efectivas.

Figura 21. Ejemplos


de vallas peatonales

Fuente: Comisin Nacional


de Seguridad de Trnsito CONASET, 2012, pg. 6-19.

Las barandas deben ubicarse sobre al andn,


en forma paralela al eje longitudinal de la
calzada y a una distancia entre 10 y 20 cm
del borde del sardinel. Su altura debe ser de
al menos 1 m y su diseo debe ser tal, que
sean difciles de trepar.
Se
recomienda
colocar
barandas
especialmente para los casos de carriles
laterales exclusivos de autobs, con la
debida solucin a los cruces de peatones
y bicicletas mediante un anlisis integral de
toda el rea en las inmediaciones del lugar.

Fuente: Manual de
Sealizacin Vial, Versin
preliminar en revisin.
Ministerio de Transporte,
2012, pg. 682

Figura 20.
Barandas en la
Carrera 45 de
la Lnea 1 de
Metropls

Fuente: archivo
propio, 2013

39

Figura 22. Barandas carriles laterales


cicloruta

Se recomienda que el diseo contemple


elementos verdes que mejoren el paisaje y,
por tanto, sean ms agradables desde la
percepcin de los transentes. Por tanto, el
tipo de baranda peatonal no es siempre la
estructura metlica, tipo baranda. Cuando
existe rea disponible, una baranda puede ser
remplazada por una matera con jardinera,
un seto verde, con la misma altura (1 metro),
y/o por elementos de jardinera.
A continuacin se presentan algunos ejemplos
de barreras verdes o ms amigables ubicadas
en el separador central de la va.

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, 2004.


Ministerio de Transporte.

Asmismo, las barandas constituyen un


elemento de contencin vehcular, por
lo que se recomiendan los parmetros
y criterios de diseo contenidos en la
Gua tcnica para el diseo, aplicacin y
uso de sistemas de contencin vehicular
elaborado por la CFPV (2012).

Fotografa 8. Barrera de separacin en la


Troncal Calle 80, TransMilenio

1.3.3
Consideraciones operacionales
La ubicacin de las barandas, ya sea en el
separador, andn o entre el carril de autobs
y carriles de trfico mixto no es importante
para la operacin del sistema, siempre y
cuando evite cruces a mitad de cuadra y
permita la visibilidad del conductor del bus.
Colocar las barreras de proteccin entre
carriles de autobs y los carriles de trfico
mixto, evita tanto cruces peatonales como
de trfico mixto, lo cual no es usual en las
ciudades colombianas, pero si observadas en
ciudades latinoamericanas, como es el caso
de Quito, Mxico D.F. u otras ciudades de Asia.
Fotografa 9. Barandas entre carriles de
autobs y trfico mixto en Quito

1.3.2
Consideraciones urbanas
Es importante mencionar que estas barreras
deben ser parte de la esttica del paisaje
urbano, de tal forma que el peatn no se
sienta agredido con este tipo de elementos,
adems por el impacto urbano que esto
puede causar en los corredores. No debe
sesgarse al manejo de barandas o rejas. Este
propsito puede lograrse de igual forma,
con la ubicacin de franjas verdes, desde
jardinera, hasta el uso de setos mucho ms
contundentes para configurar obstculos
en el espacio pblico. La decisin del tipo
de valla a plantear, se har teniendo en
cuenta el espacio con el que se cuenta, y la
intencin especfica de cada elemento.

Fuente: fotografa tomada de Internet

Fotografa 10. Barandas de segregacin


en Turqua

Fuente: fotografa tomada de Internet

Fuente: Google Earth

40

1.4
MATERIALES DE SUPERFICIE

Fotografa 11. Losas deterioradas sistema TransMilenio

Uno de los factores que influyen en la


seguridad vial de estos sistemas es el estado
de la superficie de las vas (pavimentos y
sealizacin), tanto para los corredores
exclusivos como en las calles por donde
transitan las rutas alimentadoras, pretroncales
o complementarias.
Se destaca lo que ha sucedido en el sistema
TransMilenio, donde varias de las losas de
concreto que forman la superficie de los
carriles del BRT estn muy deterioradas, con
grietas, escalonamientos y grandes baches.

Fuente: http://www.metroenbogota.com/planee-su-viaje-en-transmilenio/reparacion-intensiva-en-vias-de-tm

Tambin se han observado problemas en


las juntas de los deprimidos y puentes
vehiculares, como se muestra en las
siguientes fotografas. Esto genera un riesgo
para los buses de TransMilenio, pues los
conductores se ven obligados a realizar
maniobras peligrosas para evitar las placas
que presentan problemas. Adicionalmente, las
losas deterioradas se encuentran a menudo
en los cruces peatonales, lo que conlleva a
un riesgo adicional para los peatones.
Fuente: Boletines de Prensa IDU, 2013

Fotografa 12. Junta tnel troncal


Calle 80 TransMilenio

Fuente: archivo propio

41

1.4.1
Seguridad vial
Para la seleccin de los materiales para la
va por donde transitan los autobuses de
los sistemas requiere conocerse el peso de
los vehculos que sern utilizados para la
operacin del BRT y el nmero proyectado
de autobuses que se proyecta utilizarn la
infraestructura durante la vida til estimada
de la va.
Por lo anterior, la eleccin apropiada de
mtodos especficos de pavimentacin y
de materiales para cada corredor puede
variar y no necesariamente el mismo tipo
de estructura funciona para todas las vas.
Tambin hay factores como el clima que
deben tenerse en cuenta en el diseo de
pavimentos, razn por la cual se recomienda
involucrar a los especialistas de pavimentos
con conocimiento local dentro del equipo de
trabajo para la toma de decisiones.
Se resalta que el peso del vehculo tiene una
mayor incidencia en el rea de estaciones
y paraderos, donde la aceleracin y la
desaceleracin del vehculo sumado al
nmero de veces que el autobs se detiene
en estos sitios, aumentan la fuerza sobre
este sector de la va. Lo anterior lleva a
acelerar los daos en estos sectores de los
corredores.
Para los corredores BRT se recomienda
revisar por lo menos dos alternativas de
estructura de pavimento (rgido, flexible o
articulado), aunque es importante sealar
que en la mayora de los corredores se ha
demostrado que el pavimento rgido (concreto)
en trminos de vida til es una mejor opcin
que el pavimento flexible (asfalto). Destacando
que normalmente la inversin inicial para
el pavimento rgido es mayor que para el

flexible, sin embargo en el largo plazo el


mantenimiento de un pavimento flexible es
mayor que el de uno rgido, situacin que se
recomienda sea revisada cuando se disea
un corredor BRT.
Por otra parte, se recomienda revisar las
estructuras de pavimentos por donde
circularn las rutas alimentadoras, pretroncales
y/o complementarias, ya que normalmente
la repeticin de las cargas generadas por
los buses en los paraderos ocasionan daos
en los pavimentos, generando riesgo tanto
para los conductores como usuarios del
sistemas, por el tipo de maniobras que deben
realizarse para evitar los problemas que se
presenten. Esto lleva a que para los sistemas,
especialmente los tronco alimentados como
es el caso de los SITM colombianos, deben
no solo preverse recursos para la inversin
inicial de los corredores exclusivos sino para
el mantenimiento de las vas por donde
circulan las rutas alimentadoras, pretroncales
y/o complementarias.

1.4.2
Consideraciones urbanas
Si bien el diseo del pavimento es el resultado
del tipo y nmero de buses que pasan por
la va, no se debe olvidar que los corredores
BRT atraviesan diferentes zonas de la ciudad
donde se tienen usos y perfiles viales
diversos. Por esta razn, se recomienda tener
en cuenta el entorno urbanstico al momento
de proponer el tipo de pavimento a utilizar,
donde para los centros de las ciudades por
su connotacin urbana es recomendable
colocar materiales que calmen el trfico,
como pavimentos articulados (adoquines) o
concretos estampados que ayuden a disminuir
la velocidad de los autobuses para disminuir
el riesgo de incidentes, adems de integrarse
estticamente al paisaje urbano.
42

1.4.3
Consideraciones operacionales
Colocar
adecuados
materiales
en
la
superficie de las vas es indispensable para
una correcta operacin de los sistemas, ya
que las maniobras que se generan por el mal
estado de los pavimentos llevan a que se
afecte la velocidad en el corredor, adems
de aumentar el riesgo de incidentes.
Para lograr tener un diseo de pavimentos
adecuado, en la etapa de planeacin se debe
contar con el diseo operacional del sistema
para conocer las tipologas de los autobuses
a utilizar y la frecuencia de paso de los
mismos en cada corredor, de tal forma que
se pueda realizar la proyeccin del nmero
de autobuses que pasaran por el corredor a
lo largo de su vida til.
Por otra parte, es indispensable que en
las estaciones se cuente con un adecuado
estado de pavimento, ya que en la medida
que el nivel de la base de la va en esta
zona no est en buen estado, se presentan
desniveles entre el vehculo y la estacin
llevando a no estar alineada y formando
un escaln entre el piso del vehculo y la
plataforma, que puede ocasionar problemas
operacionales y riesgo de accidente para los
usuarios.

Fotografa 13. Alineacin bus y


plataforma Sistema MIO

brindar la informacin necesaria para guiar a


los usuarios y conductores de los buses para
realizar las maniobras.

Fotografa 14. Demarcacin de transicin


Sistema Metrolnea

La sealizacin vial colocada en la acera


o derecho de va deber obedecer a lo
establecido por las normas colombianas. Al
respecto se resalta el captulo 3.26 del Manual
de Sealizacin Vial de Colombia (Ministerio
de Transporte, Versin preliminar en revisin,
pg. 406), que describe los elementos para la
demarcacin de carriles exclusivos solo bus.
El uso de las seales debe apoyarse en
estudios realizados por profesionales con
experiencia en el campo de la ingeniera
de trnsito.
Debe tenerse cuidado de no instalar un
nmero excesivo de sealizacin en un
espacio corto, ya que esto puede ocasionar
la contaminacin visual y la prdida de
efectividad de las mismas. Por otra parte, es
conveniente que se usen con frecuencia las
seales informativas de identificacin y de
destino, con el fin de que los usuarios de la
va conozcan siempre su ubicacin y rumbo.

Fuente: archivo propio, 2013

1.5
SEALIZACIN Y DEMARCACIN
1.5.1
Seguridad vial
La sealizacin y demarcacin a implementar
en un corredor BRT debe cumplir la funcin
de prevenir a los usuarios sobre la existencia
de peligros y su naturaleza, reglamentar las
prohibiciones, prevenciones o restricciones
respecto del uso de las vas, as como

Es necesario tener en cuenta las condiciones


urbanas del entorno para poder disear e
implementar la sealizacin y demarcacin
vial de un corredor.
La demarcacin desempea funciones definidas
e importantes en un adecuado esquema de
regulacin del trnsito. En algunos casos, tal
como se muestra en la siguiente fotografa,
son usadas para complementar las rdenes
o advertencias de circulacin vial.
Para que la sealizacin horizontal cumpla la
funcin para la cual se usa, se requiere que
se tenga una uniformidad respecto de las
dimensiones, diseo, smbolos, caracteres,
colores, frecuencia de uso, circunstancias en
que se emplea y tipo de material usado.
43

Fuente: archivo propio

La demarcacin de transicin en el ancho


del pavimento se deber usar en zonas en
donde se presenta reduccin del nmero
de carriles. Se har con una lnea continua,
blanca o amarilla segn los sentidos de
circulacin, de 12 cm de ancho como mnimo.
En transiciones de ancho del pavimento
en donde no son suficientes las lneas de
demarcacin, para encarrilar el trnsito con
seguridad a travs de ellas. Debe apoyarse
con el uso de seales verticales, lneas de
borde y un mnimo de 4 flechas de terminacin
de carril en intervalos decrecientes.

Las marcas viales o demarcaciones deben


ser reflectivas, excepto el paso peatonal tipo
cebra, y con la debida iluminacin de la zona.
Adems, deben hacerse mediante el uso de
pinturas en fro o en caliente. Sin embargo,
puede utilizarse otro tipo de material, siempre
que cumpla con las especificaciones de color y
visibilidad; siendo necesario que no presenten
condiciones deslizantes, especialmente en los
pasos peatonales y en los sitios donde paran
los autobuses.

La longitud de la demarcacin estar dada


por la expresin:
L = 0,6 AV
En donde:
L: Longitud en metros.
A: Ancho del carril en metros.
V: Velocidad del 85% de los usuarios,
determinada mediante un estudio de
ingeniera de trnsito, o en su defecto
la velocidad de diseo en kilmetros
por hora.
En isletas, separadores y obstculos en una
va exclusiva, antes de llegar a una bifurcacin
central, en la lnea canalizadora que llegue
al vrtice de la isla divisoria, se recomienda
colocar tachas o boyas reflectivas amarillas
a lo largo de la longitud de la aguja, a una
distancia entre cada una de 3m. Los bordes
laterales de la isla se marcarn igualmente
con tachas reflectivas, colocadas en intervalos
de 3m.
Fotografa 15. Tratamiento de agujas
por ubicacin de Estacin en separador,
Metropls

La siguiente figura ilustra una alternativa de


sealizacin de dicha aguja tipo resalto o
banda sonora para el mejoramiento de la
seguridad vial en separador central:

1.5.3
Consideraciones operacionales

Para la operacin del sistema, la sealizacin


constituye un elemento fundamental, pues
es el lenguaje por el que infraestructura,
1.5.2
conductores y usuarios se comunican. Una
Consideraciones urbanas
sealizacin deficiente, puede resultar en
La sealizacin es un elemento fundamental confusiones para conductores y peatones,
del paisaje urbano para el peatn, pues brinda afectando velocidades de operacin y llevando
informacin importante al imaginario mismo a una mayor vulnerabilidad al sistema.
de los usuarios, y esto resulta en un patrn
conductual casi inconsciente, es decir, una
reaccin automtica de respuesta. De esta 1.6
manera, el espacio urbano entra en dilogo MANEJO DE PENDIENTES Y
con los comportamientos de las personas, VISIBILIDAD
para marcar su recorrido en la calle, y/o
mostrar la debida forma de un cruce peatonal
o un acceso. Por tal razn, el lineamiento se 1.6.1
dirige a evitar seales complejas que generen
Seguridad vial
algn tipo de confusin. La sealizacin debe
ser clara, de fcil y rpido entendimiento
En general, las facilidades peatonales deben
para los usuarios.
ubicarse de modo que tanto estas como
quienes las utilicen sean oportunamente
percibidas por los conductores. Por tal
Figura 23. Alternativa de sealizacin aguja

Fuente: Manual de Sealizacin Vial. Ministerio de Transporte, 2004, pg. 358


Fuente: archivo propio

44

razn, su emplazamiento debe considerar,


entre otros, la existencia de pendientes y
curvas del trazado vial, y la presencia de
paradas de autobuses, as como de vehculos
estacionados, que puedan impedir tal
visibilidad. Con la excepcin de los pasos a
desnivel y los pasos regulados por semforos
en intersecciones, las dems facilidades
peatonales deben ubicarse siempre antes de
una parada de locomocin colectiva. Tambin
deben ubicarse antes de una zona en la que
se permita el estacionamiento en la calzada,
a menos que se hayan habilitado bahas que
aseguren la visibilidad de sus accesos.
De manera similar con el propsito de
garantizar la adecuada y oportuna visibilidad
de las facilidades peatonales, estas no deben
ubicarse a menos de 50 m de la cima de
una cuesta con pendiente superior al 10%
ni de la salida de una curva cerrada. Dicha
distancia debe ser an mayor, si la velocidad
de operacin en el sector es de 60 km/h o
superior, debiendo, en todo caso, instalarse
con anticipacin la seal de advertencia de
peligro proximidad de semforo, si se trata de
un paso peatonal semaforizado, o reforzarse
la sealizacin del Paso Cebra, si esta fuera
la facilidad peatonal.
Fotografa 16. Pendientes Carrera 45
Metropls - Medelln

Fuente: archivo propio

1.6.2
Consideraciones urbanas
Los corredores en los que se presentan
pendientes importantes, exigen una revisin
ms rigurosa del manejo del espacio pblico
para la seguridad vial. Esto, teniendo
en cuenta por ejemplo las diferencias de
nivel que se generan para cada acceso, y
terminan vindose reflejadas muchas veces,
en cambios de nivel sobre los recorridos
peatonales. Este hecho por s solo, ya
representa un riesgo en el recorrido, por
tanto, es importante que puntos clave como
los cruces peatonales, tengan un especial
manejo que resuelva la diferencia de alturas
buscando el mayor confort para el peatn.
De igual manera, la ubicacin de mobiliario
urbano exige un mayor rigor, pues el peatn
tiene que estar atento a diferencias de nivel
en el piso que pueden distraerlo, si a esto
se suma algn elemento de mobiliario mal
ubicado, que interrumpa el recorrido o le
haga perder visibilidad al usuario, esto puede
generar un riesgo alto de accidente en la
zona.

1.6.3
Consideraciones operacionales
La pendiente de la va y visibilidad debe estar
directamente relacionada con la velocidad
de operacin. En corredores con pendientes
importantes, se recomienda reducir la
velocidad de operacin, para salvaguardar
la seguridad vial y peatonal. Un estudio de
las condiciones topogrficas de la va deber
permitir establecer el parmetro de velocidad.
Se recomienda como parmetro de diseo
considerar que la velocidad operacional
mxima permitida para la operacin de los
buses sea de 60 km/h y la de diseo de 80
km/h, y en algunos corredores restringir la
45

velocidad a 30 km/h, segn las condiciones


del entorno y dinmicas peatonales de la zona.
Fotografa 17. Troncal Av. Suba por el
Alto de la Virgen. Sistema TransMilenio

Fuente: Google Earth

Adicionalmente, los buses que transitan en


los corredores regulados por semforos
deben estar coordinados entre s y transitar
a la velocidad de coordinacin. La velocidad
de coordinacin, deber ser un parmetro
en el cual los conductores de los buses
deben tratar de conservar, con el objeto
de reducir costos de operacin, demoras
en intersecciones y mejorar la eficiencia
ambiental.

1.7
MANEJO DE VEGETACIN
1.7.1
Seguridad vial
El manejo de la vegetacin en los corredores
por donde circulan autobuses de los sistemas
BRT debe tener en cuenta el tamao y
ubicacin de los mismos. Se encontr en
varios corredores que la vegetacin es de
gran tamao y la ubicacin no es adecuada,
lo cual dificulta la visibilidad a los conductores
y usuarios de la va, adems que obstaculizar
algunas veces los semforos. Esto puede ser
manejado adecuadamente con siembra de
especies de porte adecuado con dimetros
inferiores a 10 cm, distancias entre los
rboles que no obstaculicen la visibilidad del
conductor ni de los elementos de mobiliario
urbano, como son semforos y luminarias
instaladas en los andenes, adems de realizar
un adecuado mantenimiento y poda de
rboles. Esta labor seguramente no es parte
de las actividades que debe realizar el ente
gestor, pero debe asegurarse de coordinar
las acciones con las entidades encargadas
de esta labor.
Fotografa 18. Vegetacin en corredor
de Metropls

1.7.2
Consideraciones urbanas
El manejo de vegetacin no solo representa
el mejoramiento del paisaje urbano, sino
tambin la contribucin con el medio ambiente
por las propiedades y caractersticas fsicas
que representan cada especie. El problema
est en que por el afn de volver verdes las
ciudades, se da la siembra indiscriminada de
especies arbreas sin revisar sus condiciones
propias, lo que ha representado dificultades
para la seguridad vial, pues se pierde
visibilidad de la sealizacin, mobiliario
urbano o de la misma infraestructura. Por
tanto, se recomienda incorporar dentro de
los estudios urbanos y ambientales el manejo
de la vegetacin sobre los corredores, con
el estudio previo y responsable, tanto de
la ubicacin, como el de la especie que
se propone implementar, garantizando una
adecuada alineacin del mobiliario y la
vegetacin a lo largo del corredor.
La vegetacin es un elemento importante que
agrega calidad esttica al espacio pblico de

Fotografa 19. Troncal Calle 5 MIO, Cali.

Fuente: archivo propio, 2013


Fuente: archivo propio, 2013

46

una ciudad. Se debe buscar ante todo conservar


los espacios verdes existentes e integrarlos al
nuevo corredor de autobs. Por ejemplo, si el
separador central de una va se emplea para
la ubicacin de las estaciones, el paisaje se
puede dejar en su mayora intacto, siendo
solamente intervenida la base de la estacin,
cuyo diseo a su vez puede integrarse con
el paisaje urbano. Adicionalmente, las dems
reas se pueden realzar con plantaciones
adicionales, pero siempre buscando que la
especie y ubicacin no afecten la seguridad
vial y peatonal. Asi mismo, las zonas verdes
como fue mencionado anteriormente, pueden
ser tambin una opcin de divisin entre el
carril exclusivo y los carriles de trfico mixto.
Otra de las bondades de un adecuado
manejo de la vegetacin es que pueden
ofrecer una proteccin climtica para los
corredores peatonales y de bicicletas que
se integran con el sistema BRT. En climas
tropicales los rboles y la vegetacin
pueden incluso ayudar a cubrir parcialmente
la estructura de la estacin para reducir las
temperaturas interiores.

1.7.3
Consideraciones operacionales

1.8
RETORNOS OPERACIONALES

Un adecuado manejo de la vegetacin


contribuye tanto a la seguridad vial como
a la eficiencia operacional del sistema BRT,
pues evita acciones evasivas peligrosas por
parte de los conductores. Eliminar cualquier
obstculo en el corredor que afecte la
visibilidad para el conductor y el flujo
continuo de los autobuses puede constituir
en una mejora significativa en la velocidad
de operacin.
En este sentido no se recomienda la plantacin
de rboles de gran tamao en el separador
central, ya que su follaje puede crecer e
invadir los carriles de autobs, generando
un obstculo para el flujo de los autobuses.
Adems, es necesario un mantenimiento
y recorte peridico de la vegetacin en
coordinacin con la entidad encargada para
dicho fin. Igualmente, se recomienda evitar
rboles grandes en las aproximaciones a las
intersecciones y cruces a mitad de cuadra,
para garantizar que las lneas de visin
requerida se mantengan.

1.8.1
Seguridad vial

Fotografa 20. Retorno en Carrera 100,


MIO

Fuente: archivo propio, 2013

de la circulacin. Por tanto, se recomienda


que los retornos no se realicen desde los
carriles principales del corredor, sino con un
carril adicional a este. No obstante, en caso
que el ancho del separador provea refugio
para los autobuses que deben realizar las
maniobras de giro, se puede admitir cierto
grado de tolerancia.

En los sistemas BRT, uno de los aspectos


que se considera operacionalmente relevante
para la flexibilidad de la operacin es la 1.8.2
construccin de retornos operacionales a
lo largo de los corredores. Sin embargo, Consideraciones urbanas
estos retornos en algunas troncales no
cumplen con las dimensiones requeridas Como se mencion anteriormente, la
y ubicacin adecuada, lo cual conlleva a infraestructura para un sistema de transporte
puede
aprovecharse
para
el
ocasionar posibles inconvenientes en la va. masivo
mejoramiento
del
paisaje
urbano.
Los
retornos
Se encontr que en algunos corredores de
los SITM, estos retornos hacen que el bus operacionales generalmente representan una
del sistema invada el carril de trfico mixto, fragmentacin sobre el corredor; aunque ello
lo cual puede generar accidentes, tambin rompe algunas veces con la homogeneidad,
se encontr el uso de intersecciones para segn el tipo de retorno que se plantea,
retornar buses, lo cual genera inconvenientes este puede ser aprovechado estticamente
mediante el uso de jardinera y/o elementos
en el trfico y riesgo de accidentes.
Se debe tener en cuenta que al disminuir la ornamentales, que logren una configuracin
velocidad de los autobuses en los retornos, o agradable y al mismo tiempo hagan parte del
al detenerse en los carriles interiores, en caso llamado de atencin de un punto diferente
de no contar con la geometra y sealizacin en el corredor, es decir, que hagan parte de
adecuada, se Troncal
incrementa
el 26
riesgo
de la sealizacin.
Calle
separador
con paisajismo
colisiones por detrs y se afecta la fluidez
Figura 24. Planta Paisajismo Troncal Calle 26, TransMilenio

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano de Bogot.

47

Los retornos operacionales estn diseados


para prestar servicios no de un extremo a
otro sino que permite que los buses puedan
realizar retornos en un punto intermedio de
la va y regresar al extremo de salida. Se
recomienda su implementacin, dependiendo
del tipo de corredor, cada 2 km de
distancia en promedio, en los sitios donde
se pueda disponer de los mismos. Estos
retornos tambin ayudan a operar planes de
contingencias en caso de presentarse alguna
emergencia o un problema operacional. En
la Figura 25 se presenta un esquema del
retorno operacional para la operacin de los
buses articulados; este esquema debe ser
adecuado a las condiciones de diseo en
cada uno de los puntos donde se encuentre
un retorno operacional y a la tipologa del
bus que lo va a utilizar.
Se recomienda, en lo posible, que estos
retornos no tengan corbatn de control de
flujo con un nivel diferente a la va, con el
objeto de permitir las maniobras en S o en
U sobre el retorno. Una opcin para esto
es el uso de hitos o boyas, segn el Manual
de Sealizacin Vial. La maniobra de retorno
U o S para el esquema presentado debe
ser realizada por un bus exclusivamente en
cada caso.
Estos requerimientos tcnicos y de diseo
estn establecidos con base en la Norma
Tcnica Colombiana NTC 4901-1 que
especifica las dimensiones de los dimetros
de las coronas circulares para maniobrabilidad
de un autobs articulado de dos cuerpos,
ngulos de giro para buses articulados y
distancias mnimas de carril.1
1 Para el caso de buses regulares o padrones, se

Tabla 2. Radios mximos y mnimos de buses articulados


TIPO DE RADIO
Entre andenes
Entre paredes

INTERNO MNIMO
6300 milmetros
7400 milmetros

,30

R6

EXTERNO MXIMO
12100 milmetros
13400 milmetros

26,6

1.8.3
Consideraciones operacionales

18

Fuente: elaboracin propia

Adems, los retornos operacionales deben


estar adecuadamente sealizados para que
no sean utilizados por el trfico mixto para
hacer retornos sobre corredores BRT. Por
otra parte, se recomienda que estos queden
dentro del corredor exclusivo adecuando la
geometra del mismo (ver situacin tpica
Retorno operacional en el numeral 1.12).

puede aplicar el Manual de Diseo Geomtrico para


Carreteras, elaborado por el INVIAS (2008). Vase
el numeral 2.2.2.2. de este manual.

48

Figura 25. Esquema retorno operacional

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

1.9
SEGREGACIN DE MODOS
1.9.1
Seguridad vial
En casos donde no hay ciclorutas o
infraestructura apropiada para la circulacin
de bicicletas, los ciclistas a menudo eligen
los carriles exclusivos de autobuses, porque
los consideran ms seguros que los carriles
de trfico mixto. Sin embargo, es preciso
resaltar que los carriles de un BRT no
estn diseados para esta circulacin y
se constituye en una situacin que puede
generar siniestros graves.
En la ciudad de Barranquilla, se implementa
la poltica que restringe el uso de la bicicleta
en ciertos sectores de la ciudad, incluyendo
las vas troncales del Sistema Transmetro.
El paso del bus y el efecto de succin que
esto genera, constituye un riesgo para los
motociclistas y ciclistas que circulan cerca
del carril exclusivo.

La separacin fsica de los corredores donde


circulan las bicicletas, es importante dado el
respeto deficiente de las seales y marcas
que sealizan estas reas. En muchos lugares
los carriles de las bicicletas se utilizan para
el estacionamiento de vehculos y en reas
comerciales, el diseo debe tener en cuenta la
distribucin de mercancas, preferentemente
en calles colindantes.
Como ha sido observado por varios estudios
de movilidad en las ciudades colombianas, se
ha incrementado el uso de motocicletas en
los ltimos aos de forma crtica, situacin
que se evidenci en las diferentes visitas a
los SITM, donde las motocicletas, al igual
que las bicicletas utilizan el carril exclusivo
produciendo graves accidentes.
Es por lo anterior que se recomienda utilizar
infraestructura dedicada a las bicicletas e
igualmente a las motocicletas o restricciones
en algunos corredores para que circulen
estos ltimos.

Fotografa 21. Invasin carril exclusivo por ciclista en Metropls, Medelln

Fotografa 22. Invasin del carril


exclusivo por motos en Megabs, Pereira

Fuente: Megabs S.A.

1.9.2
Consideraciones urbanas
En Colombia, comnmente las ciclorutas
se han concebido al mismo nivel de los
andenes. Esta implementacin de ciclorutas
puede ser compatible o no, en funcin de
la cantidad de trfico peatonal. Cuando los
volmenes de peatones son bajos y los
andenes son amplios, el espacio soporta los
dos modos; sin embargo, en casos como
sectores comerciales cuando los flujos son
altos, la experiencia ha mostrado que no
son compatibles, pues peatones y ciclistas
terminan invadindose espacio mutuamente,
generando riesgos de siniestros.
Segn lo anterior, se recomienda concebir
el diseo de la infraestructura de andenes
y ciclorutas en funcin de los volmenes
de trfico. Para un alto trfico peatonal, la
cicloruta puede ser segregada a un nivel
diferente de la calzada y del andn.

Fuente: archivo propio, 2013

49

Figura 26. Seccin ciclorruta bidireccional segregada sobre el andn

Cuando no hay infraestructura exclusiva


para las bicicletas o motocicletas en los
corredores de los SITM, se observa que los
usuarios de estos modos utilizan los carriles
exclusivos para transitar, pues los consideran
ms seguros que los carriles de trfico mixto.
Adicionalmente, al no estar diseados estos
sistemas para compartir el espacio con las
bicicletas, se generan incidentes como fue
sealado en diagnstico inicial.

Fuente: CFPV, 2013, pg. 42

Figura 27. Manejo de color en el


espacio pblico

Cuando se requiera la ubicacin de los dos


modos sobre el mismo espacio, existiendo
trnsito peatonal importante, se recomienda
generar la demarcacin y definicin de cada
espacio con elementos contundentes como
barreras de proteccin en el piso, diferentes
materiales o diferencias de nivel entre
un espacio y otro, de manera que cada
usuario tenga claro cul es el espacio que
le corresponde.

Fuente: http://www.donostiroller.com/foro/viewtopic.
php?f=2&t=3795&start=75

Fotografa 23. Cicloruta troncal Calle 80


TransMilenio

1.9.3
Consideraciones operacionales

Fotografa 24. Cicloruta troncal Av. 3N


MIO

En las visitas a los entes gestores de los


BRT las quejas con respecto a la seguridad
vial ms frecuentes son las referentes a la
invasin del carril exclusivo por parte de
automviles, motos y bicicletas.
Es importante mencionar que la segregacin
de modos para bicicletas en pases europeos
no son de uso comn, puesto que lo vehculos
particulares comparten el espacio con las
bicicletas, pero son vas con velocidades bajas
y demandas no muy altas, lo cual ayuda a que
no se presenten incidentes. En las ciudades
colombianas los sistemas de transporte, tipo
BRT, estn diseados para velocidades de
60 km/h, excepto en algunos casos como
en los centros de las ciudades donde se
operan con velocidades ms bajas, siendo
el Eje Ambiental en TransMilenio un ejemplo
de esto. Por lo anterior, es recomendable
en los corredores BRT segregar los carriles
de bicicletas, debido a que los autobuses
son de tamaos considerables, viajan a
altas velocidades y en muchos casos tiene
frecuencias altas.
Por otra parte, las ciclorutas generan orden
en los corredores, evitando de esta manera
riesgo de accidentes.

Fuente: archivo propio

Fuente: archivo propio

50

1.10 CARRILES LATERALES


1.10.1
Seguridad vial
Los carriles de autobs ubicados lateralmente
en la seccin vial tienden a tener mayores
problemas de seguridad que los corredores
de autobs con carril central, por lo que
siempre ser mejor opcin implementar
carriles exclusivos centrales; sin embargo,
se presentan a continuacin algunas
recomendaciones para la implementacin de
este tipo de corredores.
El mayor problema de seguridad son los
hechos de trnsito entre autobuses y peatones,
dado que los carriles de BRT laterales
son contiguos a los andenes y el trfico
de peatones se extiende a estos carriles.
Adicionalmente los conflictos se aumentan
por el acceso a predios, las paradas de los
taxis y vehculos de mercancas, as como los
giros que realizan los vehculos particulares
al final de las cuadras, los cuales en algunos
casos requieren una reglamentacin para que
se prohiban o se permita el uso mixto para
girar, pero no permitiendo paradas cercanas
a las intersecciones.

Cuando el carril lateral no cuenta con el


elemento segregador, se recomienda una
adecuada
sealizacin
horizontal
que
incluya, adems de la demarcacin con lnea
continua, la seal de diamante empleada en
algunas ciudades de Estados Unidos (HOV
Lane), para indicar la preferencia del trnsito
de autobuses. Se recomienda se ubiquen a
mitad de cuadra y en las intersecciones.
Figura 28. Demarcacin para
carriles preferenciales de autobuses

latinoamericanas se incrementa el problema


de accesibilidad y en los casos de usuarios
con implementos como carritos ambulantes o
discapacitados, a menudo prefieren usar los
carriles de autobs en lugar de subir por las
rampas de acceso a los andenes. Con el fin
de solucionar este problema, se recomienda
la colocacin de barandas de proteccin a
lo largo de los andenes para proteger a los
peatones fuera de los carriles de autobs,
pero tambin garantizar que los andenes a
lo largo del corredor se encuentren en buen
estado, evitando cambios de nivel, rampas
empinadas u objetos que bloqueen el acceso
a las rampas y la continuidad del espacio
pblico.
Figura 29. Barandas de proteccin en
carriles laterales

Fuente: Federal Highway Administration, FHWA


(http://www.fhwa.dot.gov/)

1.10.2
Consideraciones urbanas
En los sistemas con carriles laterales donde
existen reas con volmenes peatonales
elevados, se ha observado que en ciudades

Fotografa 25. Carriles laterales del Sistema Transantiago


Fuente: elaboracin propia

Fuente: archivo propio

51

1.10.3
Consideraciones operacionales

1.11
TRABAJOS TEMPORALES EN VA

Como ha sido estudiado por diferentes


expertos, operacionalmente los carriles
laterales no logran capacidades mayores
a 5.000 pasajeros por hora por sentido
(Wright & Hook, 2010, pg. 203), lo que
limita la implementacin de los mismos en
corredores con altas demandas. Tambin
se seala que este tipo de carriles no es
fcil que puedan funcionar como carriles
exclusivos para autobuses, debido al
conflicto permanente con los peatones no
usuarios del sistema y los otros vehculos
que paran, acceden a predios o realizan
giros al final de las cuadras

Con frecuencia, los usuarios de las vas


se encuentran con trabajos o restricciones
temporales que causan su obstruccin parcial
o total. El propsito de este numeral es
concientizar sobre el control y vigilancia de
uso de la sealizacin de trnsito a proveer
en tales circunstancias y con mayor atencin
en los sistemas BRT. Lo anterior debe
seguir el Manual de Sealizacin Vial del
Ministerio de Transporte de Colombia en el
cual se integran las especificaciones de cada
elemento a utilizar y los criterios tcnicos
que permiten determinar cules, cundo,
dnde y cmo deben ser instaladas las
seales y dispositivos, as como conocer las
medidas de seguridad requeridas y esquemas
de sealizacin a implementar, entendidos
como el estndar mnimo aplicable, cuando
se realicen trabajos en la Va.

Este tipo de carriles laterales no es comn


en los SITM estudiados, sin embargo se
proyecta que con la implementacin de los
Sistemas Integrados de Transporte Pblico
(SITP) en las ciudades colombianas, este tipo
de infraestructura va a ser ms comn, ya
que son corredores que no requieren una
capacidad para alta demanda y son de fcil
y rpida implementacin. Esto se refleja
en disminucin de costos, pues se pueden
aprovechar los pavimentos y los paraderos
existentes o la instalacin de estos ltimos
es relativamente sencilla.
Fotografa 26. Paradero y autobs
urbano del SITP de Bogot

Fuente: http://www.sitp.gov.co/

Dado que los trabajos en la va constituyen


una alteracin de las condiciones normales de
circulacin, es importante que su existencia y
caractersticas sean advertidas a los usuarios
con una anticipacin tal, que permita a stos
reaccionar y maniobrar en forma segura y
oportuna. Esto requiere que las seales y
dispositivos estn adecuadamente emplazados
respecto de la situacin a que se refieren
y que sean claramente percibidos por todos
los usuarios de la va.
Sin embargo, cabe mencionar que la
experiencia local en sealizacin temporal es
relativamente reciente, siendo prcticamente
inexistente hasta el contrato llevado a cabo
por la empresa Ingenieros Civiles Asociados
(ICA) en el corredor de la Calle 80 de Bogot,
donde se inici la sealizacin de las obras
y se empez a utilizar el color naranja. La
sealizacin temporal tiene como objetivo
52

fundamental asegurar que el trnsito, tanto


vehicular como peatonal, a travs de una
zona con trabajos o en los bordes de sta,
se realice sin riesgos para todos los usuarios
de la va, y en forma expedita, garantizando
tambin la seguridad de los trabajadores y
de los frentes de trabajo.

1.11.1
Seguridad vial
Un aspecto que es frecuente en los SITM en
operacin son los trabajos temporales en la
va, ya sea para realizar manteniendo de los
pavimentos, sealizacin u otro tipo de correctivo
que sea necesario ejecutar, este aspecto es
importante considerarlo dentro de los aspectos
de seguridad vial a tener en cuenta, pues se
encontr que este tipo de trabajos no son bien
sealizados y esto ocasiona que los autobuses
tengan que realizar maniobras que ponen en
riesgo a los usuarios, vehculos y peatones en
el corredor.
En la siguiente figura se muestra una posible
sealizacin temporal para los casos de
reparaciones en la va exclusiva.

Figura 30. Cantidades mnimas


recomendadas para trabajos temporales

1.11.2
Consideraciones operacionales
Segn se mencion antes, los trabajos en la va
constituyen una alteracin de las condiciones
normales de circulacin, por lo que afectan la
velocidad de operacin de los sistemas BRT.
En este sentido una adecuada sealizacin
de los trabajos temporales que permita una
reaccin anticipada de los conductores, ser
siempre un factor importante para tratar
de mantener las condiciones normales de
operacin. Evitar maniobras bruscas de los
autobuses, una adecuada visibilidad para
conductores y peatones, sern siempre
medidas que mejoran tanto la seguridad vial
como la operacin del sistema.

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, 2004.


Ministerio de Transporte.

Figura 31. Ejemplo de sealizacin para trabajos temporales

Fuente: Consorcio Metrovas Bogot, 2010. Diseos planes de manejo de trnsito


corredor Carrera 10

53

1.12
SITUACIONES TPICAS

Garan<zar un ancho libre de


circulacin de 3,5 m, el cual se ha de
mantener a lo largo de todo el
corredor. Variacin en los anchos del
carril exclusivo, crea cuellos de
botella e inseguridad para el
conductor.
Respetar la distancia entre vehculos
en la operacin para evitar colisiones
posteriores entre autobuses.
Adecuada iluminacin para las vas y
andenes del corredor BRT, sin
obstruir la circulacin peatonal.
Implementar elemento segregador
que impida al vehculo par<cular
acceder al carril exclusivo, pero debe
permi<r el paso de buses del sistema
hacia los carriles de trco mixto en
caso de emergencia.

Garan<zar una adecuada alineacin y


ubicacin de la arborizacin, el
mobiliario urbano y la sealizacin en
la franja abordadora, de tal manera
que permita la con<nuidad del
espacio pblico con una franja <l de
circulacin para el peatn de por lo
menos 3 metros de ancho.

Supercie de rodadura en p<mas


condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.
El diseo de pavimentos del carril
exclusivo debe considerar el peso de los
vehculos, la frecuencia proyectada de
autobuses, adems de las condiciones
clim<cas del lugar.

54

Emplear vegetacin en el separador


central con un porte adecuado que
no obstaculice la visibilidad, ni el
ujo de los autobuses.
Se recomienda un mantenimiento y
recorte peridico de la vegetacin en
coordinacin con la en<dad
encargada para dicho n.

EXCLUSIVO
CENTRAL

Garan<zar un ancho libre de


circulacin de 3,5 m, el cual se ha de
mantener a lo largo de todo el
corredor. Evitar variaciones en los
anchos del carril exclusivo para no
generar cuellos de botella e
inseguridad en el conductor.
Evitar paradas de autobuses frente a
accesos a predios.
Implementar elemento segregador
que impida al vehculo par<cular
acceder al carril exclusivo, pero debe
permi<r el paso de buses del sistema
hacia los carriles de trco mixto en
caso de emergencias.
Instalar barandas a lo largo del andn
en las reas con altos volmenes
peatonales para proteger a los
peatones, dado que los carriles de
autobs son con<guos a los andenes,
siendo el principal riesgo de siniestro
entre autobuses y peatonas para este
<po de corredores.
Emplear vegetacin de porte y distancias
adecuadas que no obstaculicen la
visibilidad del conductor, ni de los
elementos
de
semaforizacin
y
sealizacin.
Se recomienda realizar el estudio previo
tanto de la ubicacin, como el de la
especie arbrea que se propone
implementar.

Supercie de rodadura en p<mas


condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.
El diseo de pavimentos del carril
exclusivo debe considerar el peso de los
vehculos, la frecuencia proyectada de
autobuses, adems de las condiciones
clim<cas del lugar.

55

Garan<zar la con<nuidad del espacio


pblico con una franja <l de
recorrido del peatn de por lo menos
3 metros de ancho.
La organizacin de la arborizacin, la
ubicacin de mobiliario urbano y de
la sealizacin no deben obstruir
dicha franja de circulacin.

EXCLUSIVO
LATERAL

La franja de recorrido peatonal al


mismo nivel de la va, adems del uso
de pavimento ms est<co (concreto
estampado o adoqun), proporciona
un lenguaje urbano para el sector y
contribuye a reducir las velocidades
de operacin.
Implementar elementos mnimos que
ayuden a iden<car la zona peatonal
de la zona de circulacin de los
autobuses: bolardos pequeos, u
otro <po de separador parcial con
diseo agradable, adems de las
lneas de borde son una buena
opcin.
Garan<zar la con<nuidad del espacio
pblico mediante la adecuada
organizacin del mobiliario urbano,
sealizacin y arborizacin, as como
el control de la invasin del espacio
pblico de vendedores ambulantes.

Reducir la velocidad del vehculo permite


que los conductores reaccionen ante
cualquier peatn que circule en la va de
autobs.
Este <po de corredores generalmente se
presenta en zonas centrales de la ciudad,
donde la seccin vial no es muy ancha y se
dan altos ujos peatonales.

Implementar tachn reec<vo


para diferenciar los carriles en
calzadas bidireccionales.
Este elemento no debe
disminuir el ancho libre de
circulacin de los autobuses
de 3,5 m.

Emplear vegetacin de porte y distancias


adecuadas que no obstaculicen la visibilidad
del conductor, ni de los elementos de
mobiliario urbano y sealizacin.
La arborizacin pueden ofrecer una
proteccin clim<ca para los corredores
peatonales y de bicicletas que se integran
con el sistema BRT.

56

EXCLUSIVO SIN
MIXTO

Garan8zar un ancho libre de


circulacin de 3,5 m, el cual se ha de
mantener a lo largo de todo el
corredor. Variacin en los anchos del
carril exclusivo, crea cuellos de
botella e inseguridad para el
conductor.
Demarcacin horizontal para indicar
el carril preferencial de autobuses.
Adecuada iluminacin para las vas y
andenes del corredor BRT, sin
obstruir la circulacin peatonal.
Instalar barandas a lo largo del andn
en las reas con altos volmenes
peatonales para proteger a los
peatones, dado que los carriles de
autobs son con8guos a los andenes,
siendo el principal riesgo de siniestro
entre autobuses y peatonas para este
8po de corredores.
Emplear vegetacin de porte y distancias
adecuadas que no obstaculicen la
visibilidad del conductor, ni de los
elementos de mobiliario urbano y
sealizacin.
Se recomienda realizar el estudio previo
tanto de la ubicacin, como el de la
especie arbrea que se propone
implementar.

Supercie de rodadura en p8mas


condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.
El diseo de pavimentos del carril
exclusivo debe considerar el peso de los
vehculos, la frecuencia proyectada de
autobuses, adems de las condiciones
clim8cas del lugar.

57

Garan8zar la con8nuidad del espacio


pblico con una franja 8l de
recorrido del peatn de por lo menos
3 metros de ancho.
La organizacin de la arborizacin, la
ubicacin de mobiliario urbano y de
la sealizacin no deben obstruir
dicha franja de circulacin.

PREFERENCIAL
LATERAL

En vas de uso pretroncal, con


interferencia del trco mixto, el bus
debe transitar por el costado
derecho de la va. El carril izquierdo
puede ser empleado slo para
adelantamientos.

Garan/zar un ancho libre de


circulacin de 3,5 m, el cual se ha de
mantener a lo largo de todo el
corredor donde se tenga ruta de
autobuses.
Supercie de rodadura en p/mas
condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.
En este /po de corredores la
repe/cin de las cargas generadas
por
vehculos
de
rutas
alimentadoras, pretroncales y/o
complementarias, ocasionan daos
en los pavimentos. Se recomienda
prever
recursos
para
el
mantenimiento de estas vas.
Garan/zar la con/nuidad del espacio
pblico con una franja /l de
recorrido del peatn de por lo menos
3 metros de ancho.
La organizacin de la arborizacin, la
ubicacin de mobiliario urbano y de
la sealizacin no deben obstruir
dicha franja de circulacin.

Emplear vegetacin de porte y distancias


adecuadas que no obstaculicen la
visibilidad del conductor, ni de los
elementos de mobiliario urbano y
sealizacin.
Se recomienda realizar el estudio previo
tanto de la ubicacin, como el de la
especie arbrea que se propone
implementar.

58

MIXTO

Se recomienda aprovechar la
fragmentacin del corredor mediante
el uso de jardineras y/o elementos
ornamentales, que logren una
conguracin agradable y al mismo
<empo cons<tuyan un elemento
visual para sealar el cambio
geomtrico de giro. Lo anterior, sin
que cons<tuyan un obstculo para la
visibilidad del conductor.

Adecuada iluminacin para las vas y


andenes del corredor BRT, sin
obstruir la circulacin peatonal.

Supercie de rodadura en p<mas


condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.

Se recomienda un carril adicional


para el giro de retorno, garan<zando
la con<nuidad del carril principal.

Implementar elemento segregador


con la geometra adecuada que
impida a los autobuses invadir el
carril de trco mixto en el momento
de giro.
Se debe garan<zar que los retornos
operacionales sean en zona exclusiva
del sistema y no en intersecciones.

CorbaWn de control de ujos para evitar


accidentes en giros simultneos.
Se recomienda sea al mismo nivel de la va
y solo iden<cado mediante sealizacin
horizontal y boyas bajas, para permi<r las
maniobras en S o en U y evitar
colisiones por vehculos que tomen el giro
a altas velocidades.

59

Segn las dimensiones del


vehculo de diseo se deber
garan<zar los dimetros
adecuados para la maniobra
de giro del autobs (ver NTC
4901-1)

RETORNO
OPERACIONAL

2.1
PRINCIPALES PROBLEMAS DE
SEGURIDAD ASOCIADOS

Intersecciones

Para los sistemas de Bogot (TransMilenio),


Cali (MIO) y Medelln (Metropls), los
principales problemas asociados con el
diseo de las intersecciones son: los giros a
la izquierda, ausencia o diseo inadecuado
de fases semafricas y ausencia o deterioro
de sealizacin, con calificaciones entre
moderado y serio. Adicionalmente, Metropls
prioriz como problema serio el relacionado
con giros a la derecha. Para el sistema de
Pereira (Megabs) los principales problemas
asociados con el diseo de las intersecciones
son la ausencia o diseo inadecuado de
fases semafricas y ausencia o deterioro
de sealizacin. Por otra parte, el sistema
de Bucaramanga (Metrolnea) prioriz como
problema serio el relacionado con giros a la
izquierda permitidos.

Las intersecciones representan un punto crtico


de cualquier corredor BRT. Una interseccin
mal diseada o una fase semafrica mal
calibrada pueden reducir sustancialmente la
capacidad del sistema, adems de constituir
un riesgo para la seguridad vial y peatonal,
al ser el lugar donde confluyen diferentes
movimientos y usuarios.
Tal como lo seala la versin piloto del
EMBARQ, el tamao y la complejidad de las
intersecciones estn directamente relacionadas
con el nivel de riesgo en seguridad vial y
peatonal: a mayor tamao y complejidad,
mayor es el nivel de riesgo. En este sentido
se busca que las intersecciones tengan un

Figura 32. Identificacin de problemas asociados con diseo de la interseccin

1 - No ha sido problema
2 - Levemente
3 - Moderadamente
4 - Seriamente

Trabajos en la va
Giros a la derecha
Giros a la izquierda
Ausencia de iluminacin

Ausencia o diseo inadecuado de fases semafricas


Ausencia o deterioro de sealizacin
Ausencia de elementos para reduccin de velocidad
Geometra de la interseccin

TRANSMILENIO

TRANSMETRO

0
METROPLS

1
METROLNEA

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

60

2
3
4
METROCALI
MEGABS

diseo sencillo y de tamaos pequeos. Sin


embargo, esto no siempre es posible, pues
se debe dar solucin a varios movimientos
para los diferentes usuarios de la va.
Uno de estos movimientos se refiere a los giros
a la izquierda, los cuales son considerados
como un riesgo para la seguridad vial en
cualquier tipo de configuracin, siendo
particularmente peligroso en los corredores de
autobs de carril central. ste constituye uno
de los principales problemas identificados en
los SITM colombianos (calificacin 4 para los
sistemas de Cali, Medelln y Bucaramanga),
bien sean permitidos o ilegales.
Para el corredor de la Av. Caracas de
TransMilenio, se observ que la mayora de
los giros a la izquierda fueron prohibidos
y sustituidos por circuitos de desvo. Sin
embargo, esto requiere un diseo cuidadoso
para evitar el desplazamiento del riesgo del
corredor de autobs a una calle cercana.
Los giros a la izquierda no slo constituyen
un riesgo para los autobuses, sino tambin
para los peatones.
Cada movimiento de giro a la izquierda
aadido en la interseccin puede incrementar
los accidentes de peatones. En este sentido,
se recomienda que en caso de habilitar un
giro a la izquierda, ste sea con una fase
dedicada para dicho movimiento.
Otro de los problemas asociados con el
diseo de las intersecciones, se refiere a los
cruces peatonales, siendo de mayor riesgo
en la medida en que la interseccin es de
mayor tamao. Reducir al mximo posible la
longitud del cruce peatonal, ha de ser una
premisa en el diseo de intersecciones, pero
manteniendo siempre el nmero de carriles de
circulacin. Esto es posible mediante cruces
directos, evitando cruces diagonales o en
ngulo. Asi mismo, en los SITM de Colombia

se encontr operaciones de estacionamiento


y parada de vehculos particulares para
recoger pasajeros en las inmediaciones de
la interseccin, lo cual reduce la visibilidad
entre conductores y peatones, constituyendo
un posible riesgo de siniestro.
Fotografa 27. Ejemplo de cruce peatonal
inapropiado: en diagonal.

desde la parte posterior de los vehculos


estacionados. Este es un factor comn que
contribuye a los accidentes peatonales.
Mediante la eliminacin de espacios de
estacionamiento antes de la interseccin
(tambin conocidos como luz del da)
los conductores y peatones pueden verse
mutuamente con mayor facilidad, lo cual
ayuda a evitar accidentes.
Figura 33. Esquema de extensiones de
andenes

Fuente: fotografa tomada de Internet

A continuacin se presentan lineamiento para


mejorar el cruce peatonal en una interseccin.

Fuente: Salazar P., Gmez B., Salazar P., & Rozo G.,
2012, pg. 75

EXTENSIONES DE ANDENES
Mediante el uso de extensiones de andn
(o extensiones con salientes del andn), se
puede ampliar el andn en los dos carriles
de estacionamiento en la aproximacin a
la interseccin. Esto reduce la distancia de
cruce en una va de 19,3 m (6 carriles)
por lo menos 6 metros, bajando a 13,3 m,
adems de mejorar la visibilidad tanto para
los conductores como para peatones. Si hay
una fila de vehculos estacionados que se
extiende todo el camino hasta el paso de
peatones, hay una posibilidad de que los
peatones puedan aparecer inesperadamente

Aunque este tipo de situaciones de parqueo


en va en los SITM no se encontr en las
ciudades estudiadas, puesto que los Planes
de Ordenamiento Territorial (POT) determinan
que el estacionamiento en va arterial no
est permitido, y cerca de las intersecciones
no debe haber estacionamiento en va, s se
presenta la situacin de parada de taxis para
recoger pasajeros cerca a las intersecciones
(ej. Cra.15 en Metrolnea). En el captulo 3
Accesos y espacios pblicos de esta Gua
se desarrollan los lineamientos para las
bahas de parqueo.

61

TAMAO DE LA INTERSECCIN
A fin de mantener las intersecciones lo ms
estrechas posibles, se recomienda ajustar los
radios de giro a la derecha, dejando slo el
radio mnimo necesario. Adicionalmente, se
sugiere el uso de extensiones del andn en
los carriles de estacionamiento y mantener
bajo el nmero total de carriles en el corredor
de autobs.
El tamao de una interseccin est definido
por el radio de giro a la derecha y el ancho
en cada aproximacin.

de puntos en la interseccin. Adems, se


sugiere que las reas donde no se producen
movimientos a travs de la interseccin,
denominadas islas fantasmas, sean delimitadas
con marcas de sombreado. Lo anterior es de
uso comn en Dinamarca.

Fotografa 28. Retorno operacional Av.


Jimnez. TransMilenio, Bogot

En Colombia no hay grandes intersecciones


a nivel. Para el caso de Bogot, las grandes
intersecciones en su mayora, se han resuelto
a desnivel con los respectivos accesos
peatonales.
ESPACIO PROTEGIDO PARA PEATONES
Donde quiera que haya una zona de espera
peatonal, tal como una isla de refugio, situada en
el centro de una calle, es importante implementar
protecciones para los peatones. Esto puede
hacerse mediante la instalacin de bolardos o
bordillos elevados. Esto ayuda a asegurar que
si un conductor pierde el control del vehculo o
falla al hacer un giro, el vehculo podra golpear
un bolardo o un bordillo en lugar de atropellar a
los peatones.
MARCAS EN LA INTERSECCIN
Para intersecciones de mayor tamao, se
recomienda el uso de marcas especiales en
el pavimento que sirvan de gua para los
movimientos, y especialmente en las curvas,
a travs de la zona de interseccin.
Aunque en Colombia no se cuenta con
este tipo de marcas, se recomienda en las
integraciones operacionales de los sistemas,
ya sea, mediante la realizacin de giros a
la derecha o izquierda de los autobuses,
sealizar la trayectoria del bus con lneas

Fuente: fotografa tomada de Google Street View

ALINEACIN DE CARRIL Y BALANCE DE CARRIL


Los carriles continuos a travs de una
interseccin deben estar bien alineados a
ambos lados de la interseccin. Un ligero
cambio en la alineacin del carril puede
confundir a los conductores, quienes luego
pueden usar el carril equivocado en su salida
de la interseccin, o hacer movimientos
repentinos para mantenerse en el carril
correcto. Ambas situaciones podran resultar
en accidentes.
62

En el contexto colombiano, en los SITM


se encontr en varios casos que no
se conserva el ancho mnimo del carril
de 3,5 metros, adems de presentar
problemas de alineamientos horizontales
en intersecciones. Esto se convierte en una
dificultad para los conductores.
Un ligero desajuste se puede abordar
mediante el uso marcas de interseccin que
ayudan a los conductores a mantenerse en
el carril. Una desalineacin importante, por
ejemplo una que enve a los vehculos a
los carriles opuestos, no debe ser permitida.
Para cruces de calles menores que tienen
una pobre alineacin de carriles, se debe
considerar cerrarlos y permitir slo giros a
la derecha.
Existe desbalance de carriles cuando
el nmero de carriles que ingresan en
una interseccin es mayor del nmero
de carriles que salen, aplicado tambin
a los movimientos de giro. La situacin
genera dificultades porque los vehculos
que convergen en carriles menores hacen
movimientos repentinos que generan riesgo
de siniestro. En algunos casos, esto
puede resolverse mediante la designacin
de algunos carriles como exclusivos para
maniobras de giro. Por ejemplo, si una calle
tiene cuatro carriles de entrada en una
interseccin, pero slo tres carriles despus
de la interseccin, uno de los carriles
en la aproximacin puede ser designado
nicamente de giro a la derecha o de giro
a la izquierda. Esto deja slo tres carriles
continuos, equilibrando el nmero de
carriles continuos. Otra opcin es retirar un
carril en la interseccin anterior, o retirarlo
en mitad de la cuadra, con aviso previo a
los conductores.

reas donde las cuadras son

2.2
GIROS A LA IZQUIERDA

2.2.1
Seguridad vial

Hay varias formas para incrementar las


velocidades de los autobuses en las
intersecciones, muchas de las cuales
consisten en incrementar los tiempos de la
seal en verde del carril del autobs. Lo ms
importante es reducir en lo posible los giros
a la izquierda en los carriles exclusivos de
autobs y disminuir hasta donde sea posible
el nmero de fases de los semforos. La
prioridad en los semforos, cuando sea
activada por la proximidad de un vehculo
BRT, es til en sistemas de baja frecuencia.

En trminos de seguridad vial, siempre ser


mejor opcin eliminar los giros a la izquierda
para carriles exclusivos centrales. Sin embargo,
en caso de requerirse la implementacin de
giros a la izquierda en los corredores de un
BTR, se recomienda cumplir con al menos
uno de los siguientes criterios:

Un volumen alto de trfico esperado

que gire a la izquierda, que no


pueda ser reubicado en las vas
adyacentes o cercanas, o donde
hacer un circuito no es factible.

Si se permiten giros a la izquierda, se debe


tener una fase semafrica protegida y un
carril de giro exclusivo. No se recomiendan
entrecruzamientos entre el carril de autobs y
el trfico que gira a la izquierda o compartir
el carril de autobs con vehculos de trfico
general que giran a la izquierda (ver situacin
tpica Exclusivo central con giro izquierdo,
numeral 2.9).

Figura 35. Esquema carril de giro a la


izquierda

Figura 34. Alineacin y balance de carril en una interseccin


Alineacin de carril

excesivamente largas, que impliquen


un circuito excesivamente largo.
Este podra ser el caso de las
zonas industriales, cerca de los
campus principales o en ciudades
con una red de calles dispersas.

Balance de carril

Fuente: elaboracin propia a partir de Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pg. 32

63

Fuente: Instituto Nacional de Vas - INVIAS, 2008,


pg. 182

2.2.2
Consideraciones urbanas
Teniendo en cuenta las consideraciones
expuestas sobre los tipos de interseccin, en
las que se califican como de mayor seguridad
las menos complejas, se enfatiza la necesidad
del entendimiento de esta infraestructura por
parte de los usuarios. Esto es, que el peatn
tenga una fcil comprensin de su recorrido
en la interseccin, y una lectura clara de los
diferentes movimientos que puede realizar
de forma segura. Para ello, es necesario la
ubicacin de semforos con adecuadas y
suficientes fases para los peatones. Aunque
la determinacin de los tiempos de las fases
semafricas siempre est acompaada de
estudios especficos de trnsito, es muy comn
encontrar semforos peatonales con tiempos
inadecuados o insuficientes para el cruce.
Por tal razn, es importante que durante la
operacin se realicen evaluaciones peridicas,
con el fin de determinar la funcionalidad de
los semforos en intersecciones con trficos
peatonales altos.

2.2.3
Consideraciones operacionales
Generalmente
la
capacidad
de
las
intersecciones est en funcin de la cantidad
de tiempo en verde por carril, lo que a su vez
es funcin del nmero de fases semafricas.
En este sentido, la eliminacin de giros a la
izquierda por circuitos, adems de reducir el
riesgo de siniestros, mejora la velocidad y
capacidad del corredor.
En las intersecciones donde se permite el
giro a la izquierda, los peatones deben tener
suficiente tiempo de luz verde para cruzar
la calle en una fase semafrica peatonal.
Se recomienda que la fase peatonal mnima
de verde para el cruce de calles sea de

26 segundos y 15 segundos para corredores


BRT. Para minimizar la espera de peatones se
recomienda un ciclo semafrico corto, lo que
lleva a aumentar la capacidad del corredor.
En caso que se requiera giros a la izquierda,
se recomienda que en la interseccin solo
sea permitido un giro, ya que si se permite el
giro a la izquierda de la calle principal y la
transversal con fases semafricas protegidas,
se restringe la capacidad del corredor. Por lo
anterior, la eliminacin de giros a la izquierda
mejora la seguridad y capacidad en forma
simultnea.

Los criterios bsicos de diseo recomiendan


isletas refugio en lo posible para facilitar y
canalizar los giros derechos en intersecciones.
A continuacin se incluyen esquemas para
revisin de los elementos viales a tener en
cuenta. Adicionalmente deber acompaarse
de sealizacin y demarcacin adecuada
que cumpla con las especificaciones tcnicas
para la optimizacin de estas maniobras.
Tabla 3. Criterios de canalizacin de giros
a la derecha

2.3
GIROS A LA DERECHA
Todas las recomendaciones de diseo
del corredor que se detallan abajo estn
relacionadas con la minimizacin del riesgo
de retrasos causados por conflictos de giros
y obstrucciones. El carril de giro a la derecha
del autobs debe estar ubicado donde se
minimicen las interferencias con otros medios
de trnsito, especialmente los giros desde
los carriles de trfico mixto.

El ngulo de entrada () debe estar


2.3.1
Seguridad vial

El carril de giro a la derecha debe estar


ubicado donde se minimicen las interferencias
con otros medios de trnsito, en aras de
permitir giros sin requerir cambios muy
fuertes en la velocidad de los vehculos.

Uno de los principales problemas de seguridad


a tratar en las intersecciones con carriles
exclusivos o preferenciales para autobuses
laterales es cmo realizar los giros a la
derecha.
64

comprendido entre sesenta y noventa grados


(60 - 90).
El Radio mnimo de las curvas R1, R2, R3 y R4
debe corresponder al Radio mnimo de giro del
vehculo de diseo seleccionado.
La pendiente longitudinal de las calzadas
que confluyan debe ser, en lo posible, menor
de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el
arranque de los vehculos que acceden a la
calzada principal.
Salvo que la interseccin se encuentre en
terreno plano, se debe disear en la calzada
secundaria una curva vertical cuyo PTV
coincida con el borde de la calzada principal y
de longitud superior a treinta metros (30 m).
Los accesos de la interseccin deben satisfacer
la Distancia de visibilidad de cruce (DC)

Fuente: Instituto Nacional de Vas - INVIAS, 2008,


pg. 173.

Para el caso de carriles laterales, se


recomienda que se eliminen las barreras de
segregacin entre el carril de autobs y los
carriles de trfico mixto mucho antes de la
interseccin, para que el trfico de vehculos
que gira a la derecha pueda ingresar en el
carril de autobs, con la debida sealizacin
y con una longitud suficiente para realizar
el giro.
Otra opcin es permitir el giro a la derecha
desde el carril de trfico mixto adyacente
al carril de autobs lateral. Sin embargo,
representa un mayor riesgo de colisin
entre los vehculos y autobuses, cuando
estos comparten la misma fase verde, e
igualmente si existe fase semafrica de
acceso a una estacin.
Para el caso de carriles centrales, se
recomienda eliminar los giros a la derecha
de la va transversal, de tal forma que se
evite el conflicto con los peatones que cruzan
los carriles mixtos y el corredor de autobs.
Esta situacin es ms crtica cuando el cruce
es para acceder a la estacin ubicada en el
separador central, por lo que, en estos casos
el giro deber ser prohibido.

2.3.2
Consideraciones urbanas
Como regla general el cruce en la esquina
debe ser el ms seguro para el peatn. Sin
embargo, algunas veces se generan conflictos
sobre todo por movimientos permitidos para
el carro o el bus como el giro a la derecha,
pues genera escasa visibilidad para el cruce
peatonal. La solucin est en la definicin
de fases semafricas adecuadas y suficientes
para los peatones y barandas o sealizacin
para el caso de carriles laterales.

2.3.3
Consideraciones operacionales

espera de peatones se recomienda un ciclo


semafrico corto, lo que lleva a aumentar la
capacidad del corredor.

2.4
CIRCUITOS
Segn se mencion anteriormente, los circuitos
son comunes para prohibir giros a la izquierda
en los corredores de autobuses de carril
central. stos pueden ser de dos opciones:
antes o despus de la interseccin.
Figura 37. Circuitos de desvo en la Av.
Caracas - TransMilenio

Como ocurre para los giros a la izquierda, la


eliminacin de giros a la derecha mejora la
velocidad y capacidad del corredor, aunque
su impacto es menor, dado que el giro a la
derecha se realiza en menor tiempo que el
de la izquierda.
Los peatones deben tener suficiente tiempo
de luz verde para cruzar la calle en una
fase semafrica peatonal. Para minimizar la
Figura 36. Seal
de giro prohibido
a la derecha para
intersecciones con
acceso a la estacin
central

Fuente: Manual de
Sealizacin Vial, Versin
en revisin. Ministerio de
Transporte, 2012, pg. 27.

65

Fuente: elaboracin propia

Figura 38. Esquema de circuito de


desvo antes de la interseccin

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo,


& Lindau, 2012, pg. 33

Independientemente si el circuito comienza


antes o despus de la interseccin, las
seales informativas deben ser lo ms
sencillas posibles y ubicarse siempre antes
de la interseccin en donde los giros a
la izquierda estn prohibidos. El diseo y
disposicin de las seales debe seguir los
estndares del Manual de Sealizacin Vial
vigente para Colombia del Ministerio de
Transporte.

2.5
ELEMENTOS DE LA INTERSECCIN
Los elementos de la interseccin, se refieren
a las facilidades que deben habilitarse en las
vas pblicas para permitir que los peatones
puedan cruzar las calzadas en adecuadas
condiciones de seguridad cuando existen
riesgos para realizar dicha maniobra.
Se describe la funcin, los criterios tcnicos
a considerar para su provisin, as como
las caractersticas de las distintas facilidades,
algunas de las cuales sern descritas en el
captulo 3.
Sin perjuicio de los criterios que aqu se
entregan para mejorar las facilidades
peatonales, es importante mencionar que en
muchas ocasiones, al intentar resolver un
problema puntual de cruce de peatones, se
debera aprovechar la oportunidad, si fuera
del caso, para efectuar un anlisis integral
de toda el rea de la interseccin en las
inmediaciones del lugar en estudio y evaluar
la conveniencia de tornar el trnsito vehicular
por ella menos riesgoso para los peatones,
calmndolo mediante estrechamientos de
calzada, transferencia de espacios utilizados
como
estacionamientos
en
andenes,
instalacin de resaltos, u otros. Este tipo
de medidas permite mejorar las condiciones
de trnsito de los peatones en reas ms

extensas que las que son influenciadas por la


introduccin de mejoras como las analizadas
en este captulo.

Fotografa 29. Situaciones actuales sin


infraestructura de refugio peatonal
(isleta o separador)

La principal funcin de las facilidades


peatonales es dar seguridad a los peatones
que desean cruzar la va en una seccin
determinada,
reduciendo
y
previniendo
los riesgos de accidentes, en particular
de atropellos, y reduciendo las demoras
peatonales que se experimenten al cruzar.
Lo anterior puede lograrse con las siguientes
medidas:

Megabs, Pereira

Evitando que los peatones enfrenten

ms de un flujo de trnsito y/o


que crucen ms de 2 carriles
de circulacin de una sola vez.

Metrobs, Medelln

Otorgndoles derecho a paso sobre


la
o

calzada
durante

en
un

forma permanente
lapso de tiempo.

Proporcionndoles una ruta alternativa,

segregada del trnsito de vehculos


motorizados, de modo de eliminar
todo conflicto con stos ltimos.

A continuacin se describen algunos


elementos que facilitan dicha funcin:
ISLETA O REFUGIO PEATONAL
Es una zona de proteccin para los peatones
implantada generalmente en la parte central
de la calzada, con el objeto de posibilitar el
cruce de una va en 2 etapas (ver situacin
tpica Cruce a mitad de cuadra recto,
numeral 3.7). Para los efectos de esta Gua,
cuando la zona de proteccin forma parte
de un paso peatonal sin constituir por s sola
una facilidad peatonal, y su superficie sea
significativamente mayor que la de una isleta
convencional, se le denominar refugio.

66

Fuente: archivo propio

Figura 39. Ejemplos de isletas y refugios peatonales

Por otra parte, despus de que un vehculo se


ha detenido en el acceso de una interseccin
por la presencia de una seal de PARE,
su conductor deber tener la suficiente
distancia de visibilidad para realizar una
maniobra segura a travs del rea de la
interseccin, ya sea para cruzar de frente la
calzada principal o para girar a la derecha o
a la izquierda sobre ella.

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, Versin en revisin. Ministerio de Transporte, 2012, pg. 663.

Simultneamente, se deber proveer la


suficiente distancia de visibilidad a los
conductores que viajan sobre la calzada
principal, la cual deber ser al menos igual
a la distancia que recorre el vehculo sobre
la calzada principal durante el tiempo que le
toma al vehculo de la calzada secundaria
realizar su maniobra de cruce o giro.

Se recomienda que la isleta o refugio


peatona mantenga el mismo nivel de la
va para permitir el paso de personas con
movilidad reducida, lo cual tambin facilita
el proceso constructivo.
Figura 40. Isleta peatonal al mismo nivel
de la va

evitar colisiones. Ante una situacin de stas,


el conductor que circula por la calzada
secundaria deber tener la posibilidad
de disminuir la velocidad y parar en la
interseccin con la calzada principal.
Las relaciones entre el espacio, el tiempo
y la velocidad, definen el tringulo de
visibilidad requerido, libre de obstrucciones.
El tringulo de visibilidad en la aproximacin
a los accesos de una interseccin se muestra
en la Figura 41. Por tanto, cualquier objeto
ubicado dentro del tringulo de visibilidad,
lo suficientemente alto, que se constituya
en una obstruccin a la visibilidad lateral,
deber ser removido.
Figura 41. Tringulo mnimo de
visibilidad - Distancia de visibilidad en
intersecciones

Fuente: elaboracin propia

RADIOS DE ESQUINAS
En las intersecciones a nivel deber existir
visibilidad continua a lo largo de las
calzadas que se cruzan, incluyendo sus
esquinas, que les permita a los conductores
que simultneamente se aproximan, verse
mutuamente con la debida anticipacin y as

Fuente: Instituto Nacional de Vas, INVIAS, 2008,


pg. 66.

67

La distancia de visibilidad para una maniobra


de cruce de la calzada principal por un
vehculo detenido en la calzada secundaria,
est basada en el tiempo que le toma a
este vehculo en despejar la interseccin, y
la distancia que recorre un vehculo sobre la
calzada principal a la velocidad de diseo
durante el mismo tiempo.
El tamao de una interseccin est
definido por el radio de giro y el ancho
de cada aproximacin, en los estudios
realizados se ha demostrado que los carriles
adicionales incrementan los accidentes. Es
por esta razn que en las intersecciones
se recomienda mantener radios pequeos
con las dimensiones mnimas posibles para
los giros a la derecha con el objetivo de
disminuir la velocidad en estos puntos.
Para el diseo de un sistema deber evaluarse
las maniobras vehiculares de acuerdo con el
vehculo, basados en prcticas de interface y
guas estndar como la AASHTO para radios
de giro y curvas de transicin. La simulacin
de maniobras de giro hacia adelante y en

reversa, es rpido y sencillo, con cuatro


modos interactivos de guiado que incorporan
algoritmos que tienen en cuenta la velocidad,
el peralte, el rozamiento transversal y el radio
de giro.

Con respecto a los aspectos urbanos de


los elementos de las intersecciones, stos
se describen en el captulo 3.

2.6
INTERACCIN DE MOVIMIENTOS CON
Paso a nivel en cebra
CICLORUTAS
El paso de cebra es una senda demarcada
en la calzada, normalmente perpendicular
al eje de sta y eventualmente a nivel
de la va, en la cual los peatones tienen
prioridad permanente sobre los vehculos que
se aproximan a ella. Esto es, los vehculos
siempre deben detenerse cuando el peatn
accede al paso de cebra.

Las intersecciones en las vas urbanas


importantes son los lugares con alto nmero
de hechos de trnsito en los corredores de
BRT y mejorar las condiciones de diseo
contribuye a minimizar el riesgo y lograr
los objetivos de seguridad del sistema de
autobuses. Los temas que se consideran
claves para lograr este objetivo son: mantener
el rea de interseccin lo ms estrecha
posible, de tal forma que el paso peatonal
sea lo ms corto posible; colocar semforos
peatonales, colocar separadores centrales y
mantener vehculos sin autorizacin fuera de
los carriles de autobs.
Figura 42. Esquema paso peatonal con
cebra, semforos y refugio central

Las ciclorutas integradas a los sistemas BRT


mejoran la accesibilidad de los usuarios,
proveen una serie de opciones sustentables
de viaje y mejoran la seguridad vial.
Idealmente, los carriles exclusivos de bicicletas
deben conectar la mayora de las reas
residenciales, centros comerciales, escuelas
y centros de negocios con las estaciones
cercanas del BRT a fin de proveer el mayor
acceso. Todos estos orgenes y/o destinos
se recomienda se encuentren dentro de al
menos 2 kilmetros de radio del sistema BRT
y deben estar conectados por un sistema de
ciclorutas.
Sin embargo, en la mayora de las ciudades,
los mejores corredores BRT son tambin las
rutas de bicicleta ms deseables, ya que son
las de mayor demanda de viaje. Los carriles
de bicicleta deben ser construidos, ya sea
en el mismo corredor o en uno paralelo y
en los posibles perpendiculares al corredor
BRT para que funcionen como alimentacin
del sistema.

interseccin y los vehculos que giran a la


derecha. La recomendacin para mejorar la
seguridad es asegurarse que las ciclorutas
sean claramente visibles para los conductores
en la aproximacin a la interseccin (ver
situacin tpica Interseccin con carril
exclusivo de transporte pblico y cicloruta,
numeral 2.9).
La preocupacin principal de seguridad para
una interseccin donde ambas calles tienen
infraestructura para bicicletas es la mejor
manera de permitir giros a la izquierda para
los ciclistas.
Hay varias opciones de diseo, incluidos
espacios de espera para girar en dos etapas.
Los ciclistas que deseen girar a la izquierda
debern cruzar primero la interseccin
y luego esperar en el espacio de espera
designado para la seal verde en el cruce de
calles (NACTO, 2011). Se recomienda el uso
de estos espacios de espera.
Figura 43. Opcin giros a la izquierda
usuarios de bicicleta

2.6.1
Seguridad vial
Los Sistemas Metropls, Transmetro y
Megabs registran entre 20% y 22% de los
hechos de trnsito que involucran autobuses
y ciclistas.
Fuente: Manual de Sealizacin Vial. Ministerio de
Transporte, 2004.

El conflicto ms importante es el de los


ciclistas que continan a travs de la
68

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, &


Lindau, 2012, pg. 45

La mejor prctica internacional tpica es


NACTO 2011, y tambin es la opcin que
minimiza los conflictos entre ciclistas y otros
usuarios de la va.
Otra opcin es la sealada por Nick Falbo
(2014) para los casos en que los vehculos
giran a la derecha en la interseccin, la cual
incluye los siguientes elementos de diseo
(ver Figura 44):

Isleta

de refugio en la esquina:
constituye una barrera protectora que,
como una extensin de andn, separa
el carril de bicicletas de la interseccin.

Zona

de pare adelantada para


bicicletas: corresponde al espacio de
espera planteado por NACTO 2011 y
que ha sido implementados en Seattle
y Portland. Mientras que los vehculos
quedan detrs del paso peatonal, los

usuarios de bicicletas se detienen en


un rea de espera ms adelante en
la interseccin. Las ventajas de este
elemento son: los ciclistas quedan
visibles a los conductores que esperan
en semforo en rojo; la distancia fsica
hacia adelante entre los vehculos y las
bicicletas, da a los ciclistas una ventaja
efectiva para el arranque cuando la
luz cambie a verde; y la distancia
de la va que los ciclistas tienen que
cruzar se reduce considerablemente.

Figura 44. Interseccin protegida


para ciclistas

Retroceso de la cicloruta y del paso

peatonal en la interseccin: de esta


manera se proporciona el espacio y
el tiempo para que los vehculos y
bicicletas reaccionen ante posibles
conflictos. Lo ideal es contar con
una distancia de retroceso entre el
carril mixto y el cruce de la cicloruta
igual o superior a la longitud de un
vehculo, recomendado que sea entre 3
y 7 metros, dependiendo del contexto,
disponibilidad de espacio y normatividad
urbana de la ciudad. Con este diseo,
los conductores giran 90 grados antes
de cruzar la cicloruta, quedando las
bicicletas visibles y fuera del punto
ciego del conductor. Lo anterior,
complementado con radios pequeos
en las esquinas, fomenta la reduccin
de la velocidad del vehculo que gira.

Sealizacin adecuada para bicicletas

con fases semafricas protegidas:


finalmente Falbo (2014) recomienda
el uso de semforos para bicicletas y
dems usuarios de la va, con fases
protegidas para los ciclistas.

69

Fuente: Falbo, 2014

Segn lo anterior, se recomienda el retroceso


de la cicloruta en la interseccin, as como
los espacios de espera y una adecuada
sealizacin y coordinacin semafrica.
Adicionalmente, se propone un manejo de
piso (texturizado) o demarcado con otro
color en los cruces de cicloruta (ver situacin
tpica Interseccin con carril exclusivo de
transporte pblico y cicloruta, numeral 2.9).

Figura 45. Manejo de piso en cruce con


cicloruta

Fuente: Manual de Sealizacin Vial. Ministerio de


Transporte, 2004.

Fotografa 30. Manejo de piso a color en


cruce con cicloruta, Carrera 11, Bogot

2.6.2
Consideraciones urbanas

2.6.3
Consideraciones operacionales

Complementando
lo
mencionado
anteriormente, para movimientos que generan
alto riesgo como la interaccin de ciclistas
y carros en intersecciones, se recomienda
la creacin de seales visuales de alerta
para los dos actores, revisando antes la
contaminacin auditiva de la ciudad. Esto,
no solo tiene que ver con la ubicacin
de sealizacin adecuada y, cuando se
requiera, semaforizacin, sino tambin con el
planteamiento de cambios de color y textura
en el piso de manera que se homogenice
un lenguaje urbano que llame la atencin
de los usuarios, brindando un mensaje de
cuidado. Para el caso especfico de las
ciclorutas, estos cambios de piso pueden
realizarse desde unos metros antes de la
interseccin, con el fin de que el ciclista
disminuya su velocidad con tiempo suficiente.

En cuanto a la operacin del corredor para un


BRT, se recomienda la segregacin de modos
por los aspectos de capacidad, seguridad y
organizacin mencionados anteriormente.

Figura 46. Cicloruta en la aproximacin


a la interseccin

2.7
GLORIETAS
El diseo adecuado de las intersecciones
constituye una de las garantas principales
para un buen funcionamiento de un sistema
BRT, ya que estas condicionan la capacidad
vial del mismo, la cantidad de siniestralidad
y repercute muchas veces en costos.
A nivel urbano, las intersecciones ms
complejas han sido tratadas en su mayora
mediante control semafrico, inclusive
de funcionamiento giratorio como lo son
las glorietas, como operan en algunos
lugares los sistemas de BRT en Bogot,
Medelln y Barranquilla.
En cuanto a su forma y tamao en planta,
las intersecciones en glorieta se clasifican
en miniglorietas o glorietas de pequeo
dimetro, grandes intersecciones giratorias y
de tamao medio o normal, y glorietas a
distinto nivel.

Fuente: archivo propio, 2014

Fuente: elaboracin propia

Asimismo,
se
resalta
la
gua
de
cicloinfraestructura de la CFPV (2013), la cual
desarrolla en el captulo 2.6 lineamientos para
diferentes tipologas de ciclorutas, adems
de lineamientos para intersecciones.
70

La
generalizacin
del
uso
de
las
intersecciones giratorias o glorietas se define
en cuanto a su situacin ventajosa respecto
de otras soluciones viales, no solamente
desde el punto de vista de trfico, sino en
perspectivas diferentes como la seguridad
vial, los costos, el impacto ambiental, entre
otras. Su competitividad se fundamenta en
las grandes prestaciones y posibilidades que
ofrece dentro de un costo y ocupacin del
suelo relativamente reducidos.

En todas las aproximaciones a intersecciones


en glorieta, se recomienda la existencia de una
zona despejada de obstculos que garantice
a un conductor situado a la distancia de
parada de la lnea de ceda el paso, a 2
metros del borde derecho de la calzada, la
visin del rea definida por su trayectoria,
y una lnea a su izquierda, que saliendo de
este punto, sea tangente a la calzada anular
a 2 metros de su borde exterior.

Figura 47. Esquemas de glorietas

Se recomienda que desde todas las entradas


a una glorieta se garantice la visibilidad a
los conductores hasta la entrada anterior,
o a una distancia de 50 metros hacia la
izquierda, medidos sobre el eje de la calzada
anular. Igualmente, en cuanto a la visibilidad
se recomienda hacia la derecha o en el
sentido de la marcha en la calzada circular.

Fuente: Manual de Sealizacin Vial. Ministerio de Transporte, 2004.

El nmero de carriles se determinara en


funcin del ancho de las entradas y salidas y de
la capacidad vial necesaria que se requiera.

Los resultados en investigaciones llevadas


a cabo en diferentes pases, sealan que
las miniglorietas o glorietas de pequeo
dimetro resultan ser marcadamente ms
seguras para los vehculos que el resto de las
intersecciones a nivel, mostrando reducciones
de siniestros viales entre el 40 y el 70%
tras su construccin y porcentajes que se
elevan hasta el 90% cuando se consideran
siniestros con vctimas.
Las glorietas se adaptan en su operacin
relativamente fcil en intersecciones de
tres, cuatro y ms accesos, siendo la nica
solucin que resuelve adecuadamente el
problema de confluencia de ms de cuatro
accesos.

Figura 48. Tipo de interseccin apropiada


a diferentes niveles de trfico

Se recomienda que el nmero de carriles en


el anillo sea similar al nmero de carriles de
la entrada del acceso ms ancho.
No obstante lo anterior, el diseo de las
glorietas, sealizacin vertical y horizontal
e iluminacin, tanto del islote como sus
ramales de acceso, deber ajustarse a las
nomas y recomendaciones vigentes.

2.8
SEMAFORIZACIN EN
INTERSECCIONES A NIVEL

Fuente: Direccin General de Carreteras, 1994

71

Los semforos ofrecen muchas ventajas en


un sistema BRT: proporcionan ordenamiento
de los movimientos del trnsito minimizando
congestin y contaminacin, disminuyen las
distancias de caminata de los peatones, y

adems, reducen algunos tipos de siniestros


como las colisiones laterales que, suelen
ser bastante severas. Tambin agrupa
el trnsito en pelotones, lo cual brinda
seguridad para su circulacin; no obstante,
para su implementacin se deber cumplir
con estndares y normas tcnicas de los
manuales dispuestos para tal fin.
Dada la dinmica que presenta el trfico en
los corredores, en cuanto a composicin y
variacin del volumen, se hace necesario
que estos sistemas cuenten con monitoreo
y sea adecuado regularmente de acuerdo
con las caractersticas de operacin del
trnsito existente.
Previo a la instalacin de un semforo vehicular,
peatonal o para bicicletas, se debe realizar
un estudio de las caractersticas fsicas y del
trnsito de la interseccin, para determinar
si se justifica su instalacin; adems, para
proporcionar los datos necesarios para el
diseo y la operacin o no del mismo. Para
los BRT deber procurarse darle prioridad a
los carriles de autobs de los sistemas.
Los tiempos del semforo deben tener en
cuenta todos los grupos de movimientos
y la evaluacin de las condiciones fsicas
especiales de la interseccin, como por
ejemplo, dimensiones, topografa (pendientes
muy pronunciadas), altas velocidades de
aproximacin o trnsito intenso de vehculos
pesados, tiempos de seguridad, entre otras.
Los mdulos luminosos de los semforos
para el control vehicular se pueden desplegar
vertical u horizontalmente.

2.8.1
Seguridad vial

Figura 49. Configuracin de semforo

El semforo ser un dispositivo til para el


control y la seguridad, tanto de vehculos
como de peatones de los sistemas BRT.
Por lo tanto, es de vital importancia que la
seleccin y uso de tan importante elemento
de regulacin sea precedido de un estudio
detallado del sitio y de las condiciones
del trnsito conforme las especificaciones
tcnicas establecidas en las normas y
manuales vigentes y que lo regulan.
La configuracin y ubicacin de los semforos
en un carril de autobs debe estar respaldado
con el estudio de la conveniencia de factores
de seguridad vial y visibilidad de las caras
del semforo. La distancia entre la lnea
de detencin y el borde exterior del andn
perpendicular al acceso debe estar entre los
7 a 12 metros, de manera que se garantice
el paso peatonal y su demarcacin. En todo
caso, esta distancia no puede exceder los 15
metros, con el fin de evitar que los tiempos
de seguridad sean muy largos.
En un sistema BRT con cruces regulados por
semforos, la seal en lo posible debe dar
preferencia a los autobuses, como por ejemplo,
extender la duracin del semforo en verde
para los buses o activacin del semforo
en verde cuando se detecta un autobs
ofrece un servicio de alta calidad enfocado
al usuario, que tiene como caractersticas
altas frecuencias, altas velocidades, alta
capacidad, confort y costo-efectividad.
Los sistemas BRT ubicados en un corredor
sincronizado de semforos, deber operar
en red coordinada con los pasos peatonales
que a su vez debern estar regulados
por semforos.
72

Fuente: Manual de Sealizacin Vial. Ministerio de


Transporte, 2004.

En cuanto a la ubicacin de la cebra


peatonal en la calzada, generalmente debe
ir perpendicular al eje de sta, respecto de
la cual un semforo reparte alternadamente
el derecho a paso de peatones y vehculos.
La cebra peatonal puede ser cruzada por
vehculos slo cuando stos enfrenten luz
verde, debiendo ceder el paso a los peatones
que ingresaron a ella antes del inicio de
dicha luz y/o a los que cruzan enfrentando
tambin una luz verde. Se ubican en cruces
semaforizados, en ocasiones levemente
alejados de la interseccin, o en tramos de
va. En estos ltimos, el semforo otorga una
fase exclusiva para los peatones. En el primer
caso, esto es, cuando el semforo atiende
a la necesidad de regular la circulacin
de vehculos en un cruce, su instalacin
responde a los criterios contenidos en el
Manual de Sealizacin Vial vigente del
Ministerio de Transporte.

Los semforos peatonales pueden ser


provistos de una seal audible correspondiente
a un tono intermitente, cuyas fuentes
emisoras se localicen en el compartimiento
de la botonera. Aun cuando estas seales
pueden ser tiles para otros peatones, ellas
estn principalmente orientadas a ayudar a
personas con dificultades visuales, por lo que
su uso debe ser considerado en aquellos
pasos peatonales demandados con frecuencia
por personas con tal discapacidad. Sin
embargo, no deben emplearse en semforos
peatonales con refugio ni cuando la cercana
entre semforos haga probable que la seal
proveniente de uno de ellos pueda ser mal
interpretada en otro. Adicionalmente, el
volumen debe ser ajustable en cada botonera
peatonal, permitiendo as su adecuacin a
las condiciones locales.

revisin del Manual de Sealizacin Vial del


Ministerio de Transporte, propone lentes
especiales para semforos de buses, segn
se muestra en la Figura 51, con el fin de que,
tanto conductores de vehculos en carriles
mixtos como conductorse de autobuses no
confundadan los semforos aplicables a uno
u otro sistema.

La necesidad de instalar ms de dos


caras para carriles de movimiento principal
por acceso depender de las condiciones
locales especiales del corredor troncal,
tales como nmero de carriles, necesidad
de indicaciones direccionales o de giro,
configuracin de la interseccin, isletas para
canalizacin, etc.
Figura 50. Distancia mnima entre
semforos dobles

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, Versin en


revisin. Ministerio de Transporte, 2012, pg. 756.

En caso de que se ubiquen estaciones justo


antes de una interseccin, los semforos
pueden retrasar a los autobuses de
abandonar la estacin y en consecuencia
no permite a otros autobuses entrar en ella.
El riesgo de conflicto permanece elevado
particularmente conforme se incrementa
la frecuencia. Por tanto, es importante
separar lo suficiente las estaciones de las
intersecciones, ya que de esta forma se
pueden mitigar estos problemas.
Respecto a intersecciones con cicloruta, se
recomienda el uso de semforos especiales
para bicicletas y dems usuarios de la va
(peatones, autobuses y vehculos particulares),
con fases protegidas para los ciclistas.

Figura 51. Lentes y


semforos para buses

Tambin se recomienda utilizar semforos


dobles en la va del sistema BRT, para
mejorar la visibilidad del semforo (ver Figura
50). Adems, puede incluirse un esquema de
semforo de mayores dimensiones o seal de
luces (mscara) diferente para implementacin
en carriles de uso exclusivo de los sistemas
BRT. Al respecto, la versin preliminar en

Fuente: Manual de Sealizacin


Vial, Versin en revisin
Ministerio de Transporte, 2012,
pg. 816.

73

Fotografa 31. Semaforizacin peatonal y


de bicicletas

Fuente: fotografa tomada de internet

Otra opcin segura de implementacin, es la


instalacin de dispositivos en intersecciones
semaforizadas para facilidad peatonal (por
ejemplo: botones de demanda peatonal y
semforos intermitentes o de destello) y de
usuarios con movilidad reducida (semforos
sonoros). Dichos dispositivos debern ser
instalados de manera complementaria a la
sealizacin vehicular y peatonal convencional.
Las consideraciones urbanas para los pasos
semaforizados se desarrollan en el captulo

2.8.2
Consideraciones operacionales

En los sistemas que requieran de una alta


capacidad por la demanda que tiene el
corredor, se recomienda que las troncales
tengan dos carriles en las intersecciones
semaforizadas,
pues
necesitan
mayor
acumulacin de buses y en caso de una
contingencia permite el sobrepaso de otro bus
en las intersecciones sin causar interferencia
en la operacin.
Igualmente en el caso de encontrar una
estacin o parada cercana a una interseccin
semaforizada, es necesario prever la
afectacin en la operacin eficiente de la
parada, incluyendo un espacio de reserva
vehicular para que la operacin de la estacin
no se vea afectada por la interseccin, segn
se detalla en el captulo 4.
Adicionalmente, en el clculo de tiempos
semafricos se debe tener en cuenta el
tiempo intermedio usado por los peatones
para el paso seguro en la interseccin. Este
tiempo intermedio aumenta el tiempo de
rojo del ciclo semafrico, lo que resulta en
una disminucin de capacidad en el acceso
analizado. Por esta razn, en algunos casos
es necesario considerar la alternativa de
puentes peatonales, cerrar la interseccin
o eliminar movimientos, lo cual aumenta
considerablemente la capacidad de la va,
pero sin olvidar la prioridad de la seguridad
vial sobre la capacidad.

Las demoras causadas en los semforos


influyen igualmente en la operacin del
sistema. Estas demoras se deben calcular
en trminos de pasajeros o demoras por
personas y no por vehculos, con el objeto
de priorizar e incrementar las velocidades
de operacin del sistema de transporte
pblico. Sin embargo, no se debe perder de
vista la seguridad vial por lograr una mejor
capacidad.
74

2.9
SITUACIONES TPICAS

Implementar
elementos
de
segregacin que le impidan a los
vehculos par<culares acceder al
carril exclusivo.
Se recomienda que estos elementos
no tengan una separacin mayor a
30cm.
Para vas de ms de dos carriles de
circulacin por sen<do se deben
implementar refugios peatonales
para permi<r el cruce en dos
<empos. Estos deben estar diseados
para personas con movilidad
reducida, en lo posible que el refugio
este al mismo nivel que la va.
Se recomienda que los semforos
den preferencia a los buses BRT.
Se pueden u<lizar semforos dobles
en la va del sistema BRT, para
mejorar la visibilidad del semforo.
Tambin puede incluirse un esquema
de seal de luces (mscara) diferente
para los carriles exclusivos.
Garan<zar la con<nuidad del espacio
pblico con una franja <l de recorrido del
peatn de por lo menos 3 metros de ancho.
Se deben ubicar rampas peatonales que
faciliten los cruces para las personas con
movilidad reducida. El mobiliario urbano
debe ser un soporte para el peatn, no un
obstculo.

Las intersecciones se deben mantener


lo ms estrechas posibles, sin reducir el
nmero de carriles, pues esto facilita el
cruce peatonal.

Los carriles con<nuos a travs de una


interseccin deben estar bien alineados a
ambos lados de la interseccin.
Cambios en la alineacin del carril pueden
confundir a los conductores, quienes
pueden usar el carril equivocado, o hacer
movimientos para mantenerse en el carril
correcto, generando riesgos de colisin.

Para el caso de intersecciones


habilitadas para giros derechos se
recomienda ajustar los radios de giro,
dejando slo el radio mnimo necesario.

75

Implementar
elementos
de
segregacin que le impidan a los
vehculos par<culares acceder al
carril exclusivo.
Se recomienda que estos elementos
no tengan una separacin mayor a
30cm.
Para vas de ms de dos carriles de
circulacin por sen<do se deben
implementar refugios peatonales
para permi<r el cruce en dos
<empos. Estos deben estar diseados
para personas con movilidad
reducida, en lo posible que el refugio
este al mismo nivel que la va.
Garan<zar el <empo adecuado de luz
verde para el paso seguro de
peatones, mediante una fase
semafrica peatonal.
Se recomienda que la fase peatonal
mnima de verde para el cruce de
calles sea de 26 segundos, y 15
segundos para corredores BRT.
Los
semforos
deben
estar
programados con una fase exclusiva
para giros a la izquierda.
Cada movimiento de giro a la izquierda
aadido en la interseccin incrementa
el riesgo de siniestros con peatones,
por lo que implementar una fase
exclusiva mi<ga este impacto.

El giro izquierdo debe contar con un carril


exclusivo para este movimiento.
Se recomienda que solo sea permi<do un
giro, ya que si se permite el giro a la
izquierda de la calle principal y la
transversal con fases semafricas
protegidas, se restringe la capacidad del
corredor.

76

Las intersecciones se deben mantener lo


ms estrechas posibles, sin reducir el
nmero de carriles, pues esto facilita el
cruce peatonal.
Las cebras para peatones deben ser
perpendiculares a la calzada, de tal forma
que el cruce sea lo ms directo posible,
evitando diagonales.

EXCLUSIVO
CENTRAL CON
GIRO IZQUIERDO

Implementar
elementos
de
segregacin que le impidan a los
vehculos par<culares acceder al
carril exclusivo.
Se recomienda que estos elementos
no tengan una separacin mayor a
30cm.
El diseo de infraestructura de
cicloruta y anden debe ser
consecuente con el volumen de
trco.
Considerar un ancho mnimo de
andn de 3 m y 2,5 m para la
cicloruta, para evitar que los ciclistas
y peatones se invadan el espacio
mutuamente.
Supercie de rodadura en p<mas
condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.

Implementar ciclorutas segregadas en


troncales de BRT.
Las ciclorutas integradas a los sistemas de
autobs mejoran la accesibilidad de los
usuarios, proveen una serie de opciones
sustentables de viaje y mejoran la
seguridad vial de todos los actores viales.

Las ciclorutas deben ser claramente


visibles para los conductores en la
aproximacin a la interseccin.

El cambio de piso puede realizarse desde


unos metros antes de la interseccin, con
el n de que el ciclista disminuya su
velocidad con <empo suciente.

Se propone un cambio de textura o


demarcacin con otro color sobre el
pavimento en los cruces, as como el
retroceso de la cicloruta.

Se recomienda la creacin de seales


visuales de alerta para los dos actores, as
como fases semafricas para ciclistas.

77

EXCLUSIVO
CENTRAL CON
CICLORUTA

Superficie de rodadura en ptimas


condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.
Garantizar un ancho libre de
circulacin de 3,5 m, el cual se ha de
mantener a lo largo de todo el
corredor. Variacin en los anchos del
carril exclusivo, crea cuellos de
botella e inseguridad para el
conductor.
Implementar demarcacin de carril
exclusivo en las intersecciones para
garantizar el uso adecuado del carril,
y evitar invasin del trfico mixto.
Se recomienda colocar barandas de
proteccin a lo largo de los andenes
para proteger a los peatones que
circulan contiguos a los autobuses,
adems de guiarlos a los pasos
peatonales debidamente sealizados.

Implementar elementos de segregacin


que le impidan a los vehculos
particulares acceder al carril exclusivo.
El elemento se elimina antes de la
interseccin, para que el trfico de
vehculos que gira a la derecha pueda
ingresar en el carril de autobs, con la
debida sealizacin y con una longitud
suficiente para realizar el giro.

Las esquinas deben estar libres de obstculos


de tal forma que exista una visibilidad
continuada que permita a los conductores
verse mutuamente con la debida anticipacin y
as evitar colisiones. Cualquier objeto ubicado
dentro del tringulo de visibilidad, lo
suficientemente alto, que se constituya en una
obstruccin a la visibilidad lateral, deber ser
removido.

78

Garantizar la continuidad y alineacin de


los carriles a ambos lados de la
interseccin.
Cambios en la alineacin del carril pueden
confundir a los conductores, quienes
luego pueden hacer movimientos
repentinos para mantenerse en el carril
correcto, generando riesgos de colisin.

EXCLUSIVO
LATERAL

Es recomendable que los pasos


frreos sean a desnivel, pero en caso
de no ser posible seguir las
recomendaciones que se sealan.
Implementar
demarcacin
de
seguridad para detencin de los
vehculos durante el cruce del
vehculo frreo. Esta demarcacin
debe extenderse sobre los carriles de
servicio BRT y trco mixto por igual,
manteniendo la misma distancia de
seguridad.
Procurar una buena visibilidad en los
cruces, bajo cualquier condicin
horaria o ambiental, eliminando los
obstculos sobre la faja ferroviaria.
Emplear vegetacin en el separador
central con un porte adecuado
contribuye a garan<zar dicha
visibilidad.
Supercie de rodadura en p<mas
condiciones para reducir el riesgo de
accidente por maniobras peligrosas.
Implementar sealizacin horizontal de
aproximacin
al
cruce
frreo,
complementada con la demarcacin de
zonas de prohibicin de adelantamiento.
Garan<zar el mantenimiento de la
sealizacin de los cruces frreos es
relevante para los operadores, tanto de los
sistemas de trenes como de BRTs.

Implementar sealizacin ver<cal


adecuada para el cruce frreo, lo
cual incluye un semforo que
indique la detencin inmediata en
caso de cruce de vehculo frreo,
as como la seal de PARE.

Dependiendo del nivel de riesgo existente en


los cruces, el cual es dado por el ujo
ferroviario y vehicular, el diseo y la
visibilidad del cruce, se recomienda agregar
barreras de seguridad para obstaculizar por
completo el paso de autobuses, carros y
peatones durante el cruce del vehculo
frreo. Asimismo, se deber dar un
tratamiento especial al cruce peatonal.

79

CRUCE FRREO

3.1
PRINCIPALES PROBLEMAS DE
SEGURIDAD ASOCIADOS

Accesos
y Espacio
Pblico

Para los sistemas de Cali (Metrocali),


Bucaramanga
(Metrolnea)
y
Medelln
(Metropls),
los
principales
problemas
asociados con accesos y el diseo de espacio
pblico son: invasin del espacio pblico y
ausencia o diseo inadecuado de cruces
peatonales, con calificaciones entre moderado
y serio, siendo ste ltimo tambin calificado
como problema serio para el sistema de
Barranquilla (Transmetro). Adicionalmente,
Metropls prioriz como problemas serios
los relacionados con ausencia o diseo
inadecuado de fases semafricas, y ausencia
de elementos para reduccin de velocidad.
Para el sistema de Pereira (Megabs) el
principal problema asociado con accesos y
espacio pblico es la ausencia o deterioro
de sealizacin; y para el sistema de Bogot

(TransMilenio) los principales problemas se


asocian a la invasin del espacio pblico
y ausencia o diseo inadecuado de cruces
peatonales.

Figura 52. Identificacin de problemas asociados con accesos y diseo de espacio


pblico
1 - No ha sido problema
2 - Levemente
3 - Moderadamente
4 - Seriamente

Invasin del espacio pblico

Ausencia de infraestructura para discapacitados


Ausencia de iluminacin
Ausencia o diseo inadecuado de fases semafricas
Ausencia o deterioro de sealizacin
Ausencia de elementos para reduccin de velocidad
Ausencia o diseo inadecuado de cruces peatonales

TRANSMILENIO

TRANSMETRO

0
METROPLS

1
METROLNEA

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

80

2
3
4
METROCALI
MEGABS

Segn se mencion en el captulo de diseo


de la va, durante la etapa de planificacin
urbana, adems de realizar los estudios
previos propios del territorio para el
desarrollo de un diseo vial, ha de priorizarse
en el anlisis el componente urbano, siendo
fundamental conocer los comportamientos del
peatn. Lo anterior teniendo en cuenta que
la cultura cambia significativamente incluso
entre ciudades y, por tanto, las medidas
de prevencin vial que se tomen deben
proyectarse desde el conocimiento especfico
del lugar y su contexto social, buscando
que desde el inicio de la planificacin del
corredor no se est en contra de los flujos
peatonales naturales, sino en lo posible que
se d una adaptacin a estos, aunque ello
implique infraestructuras adicionales. Para
esto, se recomienda incluir en los estudios
urbanos del corredor a intervenir, el plano de
sendas urbanas.
Las sendas urbanas son las rutas frecuentes
que utiliza la gente para trasladarse de un
lugar a otro, y normalmente relacionan hitos
y/o nodos urbanos.
En varios corredores de los SITM se encontr
que el espacio pblico no es suficiente para
el flujo peatonal y de bicicletas. Por ejemplo,
andenes de menos de 3 metros de ancho
son muy poco cmodos para los peatones,
ms cuando el espacio pblico es soporte de
la infraestructura del sistema de transporte
pblico, especialmente si estn adyacentes a
una calle de trfico mixto y ciclorutas.
Adems, si las ciclorutas tienen anchos de
menos de 2,5 m, sanse perciben poco
atractivas y hacen que los ciclistas prefieran
circular en los carriles de trfico mixto.

3.2
Fotografa 32. Carril de autobs en zonas CRUCES PEATONALES A NIVEL
vulnerables

3.2.1
En la interseccin
SEGURIDAD VIAL
La ubicacin de pasos peatonales prximos a
una interseccin no regulada, debe considerar
tanto el impacto de la facilidad en la operacin
del cruce, como el patrn de comportamiento
de los peatones en el rea. Los movimientos
vehiculares, la distribucin de flujos y las
caractersticas fsicas y geomtricas del
cruce son factores a considerar al definir la
mejor ubicacin de dicha facilidad peatonal.
No obstante, se recomienda lo siguiente, tal
como se muestran en la Figura 53:

Fuente: archivo propio, 2013

Los cruces peatonales se definen de dos


tipos: a nivel y a desnivel. Teniendo en cuenta
lo descrito en el diagnstico acerca de los
sobre-recorridos generados para el peatn
con los pasos a desnivel, se recomienda
priorizar pasos a nivel en los sistemas BRT,
es decir, darle mayor importancia al confort
del peatn. Los pasos a desnivel deben
plantearse nicamente sobre vas arteriales
en las que no sea posible la ubicacin de
semforos o en casos especiales cuando
se demuestre que por seguridad esta es la
mejor opcin.
En cualquiera de los dos
tipos, si los cruces responden a una dinmica
peatonal propia, la solucin puede estar bien
planteada.

81

No ubicar pasos peatonales en

todos los accesos y salidas de una


interseccin, ya que es probable
que el conductor deba detenerse
dos veces seguidas, lo que dificulta
la operacin y puede deteriorar
la seguridad de los peatones.

En vas unidireccionales, as como en

las bidireccionales susceptibles de


ser asistidas con una isla peatonal,
que cuentan con flujos vehiculares
provenientes del cruce, y a fin de
evitar que los vehculos que requieran
detenerse ante la facilidad peatonal
obstaculicen la circulacin en l,
ubicar los Pasos Cebra alejados,
al menos 6 m de la interseccin y
encauzar en ambos costados de la
va el flujo peatonal, con barandas o
vallas dispuestas desde la interseccin
hasta la facilidad peatonal. Dicha
distancia puede ser aumentada segn
sea la composicin y volumen del flujo
vehicular que cruce el Paso Cebra.

En vas unidireccionales, en las que

exista seal Pare o Ceda el Paso,


as como en las bidireccionales
susceptibles de ser asistidas con
una isla peatonal y con el objeto
de facilitar el cruce de los vehculos
que acceden sin prioridad a la
interseccin, ubicar los Pasos Cebra
antes de la demarcacin asociada a
la seal reglamentaria de prioridad,
esto es, al menos 6 m antes de la
interseccin, encauzando en ambos
costados de la va el flujo peatonal,
con vallas dispuestas desde la
interseccin hasta la facilidad peatonal.

Los cruces peatonales regulados constan


de la implementacin de dispositivos de
semforos, demarcaciones y/o seales
luminosas.
En
algunas
ocasiones
puede
resultar
conveniente complementar la sealizacin del
Paso Peatonal con la mscara del semforo
peatonal, referida anteriormente y dirigida a
los peatones, que les indique por dnde debe
efectuarse el cruce.
CONSIDERACIONES URBANAS
La esquina de la calle, por los flujos que
concentra se convierte en la infraestructura
que soporta todo. Es decir, es el lugar para
ubicar la sealizacin, el mobiliario urbano,
etc. En esta dinmica, debe priorizarse
la seguridad y el confort del peatn en
su necesidad de cruzar la va. Para ello,
estos espacios deben configurarse con los
elementos adecuados para brindar seguridad

suficiente. Esto es, la ubicacin de rampas


peatonales que cumplan con la norma para
dicha infraestructura, y por tanto, sean
soporte para toda la poblacin, incluidas
las personas con movilidad reducida. Asi
mismo, se debe tener especial cuidado con
la ubicacin de mobiliario urbano, pues
muchas veces se instalan elementos que se
configuran ms como un obstculo para el
peatn que como elemento soporte para los
ciudadanos. En algunos casos, con el fin de
mejorar la seguridad, se hace necesaria la
ubicacin de barandas para guiar el peatn
a un paso seguro.
CONSIDERACIONES OPERACIONALES
La capacidad de los carriles de autobs en la
interseccin se ve limitada por la longitud de
la fase de la seal verde para peatones en el
cruce de las vas. Si todas las dems cosas
se mantienen iguales, el bloqueo de la calle

Figura 53. Pasos peatonales en una interseccin

Figura 54. Cruce peatonal regulado por semforos

Fuente: CONASET, 2012, pg. 6-16.

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, Versin en revison. Ministerio


de Transporte, 2012, pg. 669.

82

transversal no debera tener un impacto en


la capacidad, en la medida que esta depende
de las estaciones y no de las intersecciones.
Sin embargo, la presencia de semforos
peatonales adicionales, reduce la velocidad
media de operacin, en comparacin con
la prctica habitual en los corredores de
BRT para eliminar los cruces peatonales y
semforos en estos lugares. Esto implica un
equilibrio entre las velocidades de operacin
y seguridad de los peatones. Como mnimo,
se recomienda tener un cruce peatonal
sealizado cada 300 metros, o 100 metros
si el flujo peatonal trasversal es elevado.

3.2.2
A mitad de cuadra
En las ciudades analizadas, y en especial
en las zonas de los centros urbanos, se
advierten peatones cruzando el carril del BRT
por la mitad de la cuadra, lo que constituye
una situacin de alto riesgo dado el volumen
de usuarios en las vas.

SEGURIDAD VIAL
La senda demarcada en la calzada normalmente
deber ubicarse perpendicularmente al eje
de la misma, o en un ngulo cercano al
perpendicular, en la cual los peatones tienen
prioridad sobre los vehculos que se aproximan.
Tambin se recomienda usar una mediana
central y proporcionar una isla de refugio
peatonal en el centro del cruce. Las islas de
refugio pueden mejorar considerablemente la
seguridad de los peatones de acuerdo con
observaciones realizadas en el terreno.
Se recomienda el uso de semforos
intermitentes para advertir el cruce de
peatones a mitad de cuadra. Adicionalmente,
se pueden emplear superficies de cruce con
un color especial o textura para destacar la
presencia de estos pasos.
Figura 55. Esquema de superficies para
cruce a mitad de cuadra sin regulacin
de semforos

En algunos sistemas se encontraron cruces a


mitad de cuadra sin semforos.
Fotografa 33. Cruce a mitad de cuadra
sin semforo, Av. Ferrocarril. Sistema
Megabs

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, Versin en


revisin. Ministerio de Transporte, 2012, pg. 879.

Los cruces a mitad de cuadra deben


acompaarse de una adecuada sealizacin
y demarcacin aplicada al cruce peatonal
donde la velocidad operativa de la va no
supere los 60 km/h.

Fuente archivo propio, 2013

En caso de demarcaciones del cruce a mitad


de cuadra por medio de cebra, se deben
implementar lneas paralelas de 40 a 50
83

cm de ancho, separadas entre s 40 a 100


cm y colocadas en posicin perpendicular
al flujo peatonal en forma cebreada, con
una longitud igual al ancho de las aceras
entre las que se encuentren situadas, pero
en ningn caso menor de 2 m. Para flujos
peatonales superiores a 500 peatones por
hora, el ancho de dicho paso peatonal debe
aumentar en 0,5 m por cada 250 peatones
por hora, hasta alcanzar un mximo de 5
m. Para estas condiciones, el flujo peatonal
deber calcularse como el promedio de las
4 horas de mayor demanda peatonal.
Una de las caractersticas de seguridad
ms importantes para los cruces a mitad
de cuadra en vas urbanas, es contar con
semforos que formen parte de una red
sincronizada y cuya duracin de la fase verde
para peatones debera proporcionar tiempo
suficiente para que los peatones crucen la va
en una sola fase. Se recomienda considerar
una velocidad de desplazamiento de 1,2
metros por segundo (m/s) en la mayora
de los casos y 1 m/s en las zonas donde
ms del 20% de los peatones son adultos
mayores, para determinar la duracin de la
fase verde peatonal (HCM, 2010).
Adicionalmente, las demoras en los ciclos
semafricos para peatones generan cruce
indiscriminado a mitad de cuadra, por lo
cual es recomendable la implementacin de
semforos que mantengan ciclos cortos y
que operen a demanda peatonal, adems
de un refugio peatonal, el cual debe cumplir
con los siguientes requerimientos de diseo
fsico:
Dado que el flujo peatonal que
cruza una calzada no demanda
simultneamente
la
otra,
cada
acceso al refugio peatonal puede
ser considerado como un Paso
Peatonal Regulado por Semforo en
forma independiente. Con el fin de

evitar que los usuarios se confundan


con las indicaciones de los grupos
peatonales, que pueden mostrar
luces distintas para cada calzada, es
necesario desalinear los dos pasos
peatonales resultantes, a lo menos,
3 m. Esta forma de operar permite,
adems, coordinar cada uno de los
pasos peatonales con otros cruces
semaforizados que formen parte de
una red coordinada u ola de verde.

En el refugio peatonal se deben

instalar vallas de tal forma que la


entrada y salida estn en extremos
opuestos. Su ancho libre debe ser
de 2 m como mnimo, y su superficie
debe permitir acomodar la demanda
mxima de peatones, considerando
una densidad de 1,5 peatones/m2.

Las entradas y salidas del refugio


peatonal deben estar localizadas
de tal forma que los peatones que
transitan por dicho refugio lo hagan
enfrentando el trfico vehicular que
les corresponda cruzar (ver Figura 56
y situacin tpica Cruce a mitad de
cuadra en z, numeral 3.7).

Los peatones pueden intentar cruzar a mitad


de cuadra para acceder a la estacin
especialmente, si ven acercarse a un autobs
en los casos en que los tiempos de espera en
rojo para los peatones sean largos (ms de
60 segundos). Este riesgo puede ser mitigado
mediante la colocacin de una barrera o
valla de proteccin a lo largo de la estacin,
que se extienda por lo menos de 10 a 12
metros ms all del final de la plataforma de
la estacin. Esto puede ayudar a reducir el
cruce de la va y a dirigir a los peatones al
cruce sealizado en la interseccin.
CONSIDERACIONES URBANAS
Al respecto, es importante tener en cuenta, que
cuando se revisa un sistema de transporte en
operacin, y se observa un cruce espontneo
a mitad de cuadra muy frecuente, en el que
el peatn prefiere ponerse en riesgo para
pasar de un lado al otro, el problema no
solo significa una mala actuacin por parte
del usuario que requiere vallas peatonales
en todo el recorrido, sino tambin que la
infraestructura no est respondiendo a una
necesidad urbana especfica y, por tanto,
debe adecuarse a dicha dinmica.
En los BRT analizados, el tipo de conducta
mencionado anteriormente se presenta

Figura 56. Esquema refugio peatonal

Fuente: Manual de Sealizacin Vial, Versin en


revisin. Ministerio de Transporte, 2012, pg. 681.

84

en lugares con interdistancias demasiado


largas de cruces peatonales o de ingresos a
estacin. Lo que muestra posibles fallas en
el diseo, que pueden corregirse desde una
buena planificacin y diseo.
La concepcin y priorizacin de un sistema
de transporte masivo, parte de entender
que ste se piensa y se construye para
la gente, y es esa poblacin la que le da
sentido al mismo. Por tanto, durante la etapa
de planificacin, adems de realizar los
estudios previos propios del territorio para el
desarrollo de un diseo vial, debe priorizarse
el anlisis del componente urbano, el estudio
de la poblacin del territorio que se piensa
intervenir, su cultura, y como suministro
bsico para el diseo: los flujos peatonales
propios de cada lugar. Es fundamental
conocer los comportamientos del peatn,
teniendo en cuenta que la cultura cambia
significativamente, incluso entre ciudades y,
por tanto, las medidas de prevencin vial
que se tomen deben proyectarse desde
el conocimiento especfico del lugar y su
contexto urbano y social.
Por tanto, partir del conocimiento de por
dnde camina la gente, cules son las rutas

que utiliza y de esta manera entender la


dinmica urbana del lugar para tratar de
adaptarse a ella, debe ser el punto de
partida de la seguridad vial, incluyendo en los
estudios urbanos del corredor a intervenir, el
plano de sendas urbanas.

Sin perjuicio de lo anterior, se recomienda


que la distancia entre pasos peatonales no
supere los 150 m, pero siempre tratando
de adaptarse a las condiciones y dinmicas
propias del lugar a partir del estudio de
sendas urbanas.

En muchos casos no ser posible su aplicacin


rigurosa del plano de sendas urbanas, incluso
puede ser que la implementacin del sistema
de transporte masivo obligue a cambiar de
hbitos al peatn, y a lo mejor ese sea uno
de los objetivos principales. Sin embargo,
partir del conocimiento de lo que se busca
cambiar, sigue siendo la mejor herramienta
para planificar la infraestructura con la que
se adopten dichos cambios. La falta de
estudio del territorio, es la principal causa
de que se construyan puentes peatonales o
pasos regulados que la gente no utiliza.

La construccin de nueva infraestructura es


la mejor oportunidad para realizar cambios en
los patrones conductuales de una poblacin,
y esto aplica tanto para pasajeros, como
conductores, peatones, etc. Por esto ltimo,
cuando la implementacin busca cambios
en los hbitos del peatn, una accin
importante para la seguridad vial tiene
que ver con el desarrollo de campaas de
buen uso del sistema durante los primeros
meses de implementacin del mismo, pues
es el momento en el que la gente est

construyendo en su imaginario un nuevo


modelo conductual. Otro punto importante
para el logro del cambio, tiene que ver con
la esttica. Un lugar agradable, llamativo,
de calidad y que de alguna manera, le
ofrezca algn servicio aunque sea menor al
ciudadano, hace que a este no le importe
recorrer una mayor distancia y cruzar de
forma segura.
CONSIDERACIONES OPERACIONALES
Por otra parte, en cuanto a la operacin, la
velocidad es un indicador clave de desempeo
para el BRT, pero el aumento de la velocidad
para los autobuses puede contribuir en el
incremento de la gravedad en los accidentes
de peatones. Para mitigar estos riesgos se
propone limitar los pasos de peatonales
mediante la colocacin de barandas o
Figura 57. Ejemplo de sendas urbanas,
Barcelona

Fuente: http://0.static.wix.com/media/a32790_
f497e6d419c88962c1c40f5a3ee91b3a.jpg_1024

85

barreras de proteccin, pero podra reducir la


accesibilidad para los peatones y transformar
el corredor de autobs en una barrera urbana
con los impactos visuales que conlleva esta
solucin. El riesgo de este tipo de intervencin
es que algunos peatones simplemente salten
por encima de las barandas, las eliminen o
las daen para cruzar por la mitad de la
cuadra, por lo que se recomienda que este
tipo de elementos tenga un diseo agradable
arquitectnica o paisajsticamente.
Cuando el sistema ya se encuentra en
operacin, una alternativa para afrontar el
problema consiste en adelantar un estudio
de accesibilidad para el corredor del BRT,
donde se identifiquen los lugares con una
alta demanda de cruce peatonal en mitad de
la cuadra. Hay que tener en cuenta adicional
a los centros urbanos, otros usos del suelo
que generan trfico peatonal, como son las
instalaciones educativas, edificios religiosos,
parques y espacios para eventos.
Aun cuando existan las facilidades peatonales
de cruce en las intersecciones cercanas,
normalmente se presenta el cruce a mitad
de cuadra en sectores de alto riesgo, por
lo cual se deben recomendar instalaciones
adecuadas de cruce para peatones y en los
cruces a nivel tener en cuenta la instalacin de
barreras para evitar cruces indiscriminados.

3.3.1
Puentes peatonales
SEGURIDAD VIAL
En ciudades como Pereira y Barranquilla,
los usuarios argumentan dificultades en la
utilizacin de los puentes peatonales por los
largos recorridos que estos implican, mientras
que en Bucaramanga las dificultades obedecen
a rampas de acceso sin descansos.
La recomendacin principal se orienta a
utilizar cruces peatonales sealizados a
nivel en los corredores BTR y evitar puentes
peatonales. Los puentes deberan ser
utilizados solamente en vas de alta velocidad,
tales como las autopistas, o en los casos
donde no es prctico colocar un paso de
peatones sealizado. No se recomienda el
uso de puentes peatonales cuando slo hay
dos carriles de trfico mixto por sentido. En
caso de ser necesaria su implementacin,
se sugiere que los puentes peatonales estn
acompaados por barandas en los andenes
o el separador para evitar que los peatones
crucen la va de manera imprudente.

CONSIDERACIONES URBANAS
La implantacin de un puente peatonal
debe realizarse con la consciencia que este
ocasiona sobre-recorridos para el usuario.
Por tal razn, el diseo debe buscar la
disminucin de dicho impacto.
En algunos puentes existentes en Colombia,
se puede ver que el desarrollo de las rampas
se da en el mismo sentido de la inclinacin
de la topografa del lugar, generando con
esto distancias exageradas. Por lo que,
cuando se presentan cambios de nivel
en la va, el lineamiento de diseo es el
aprovechamiento de las condiciones fsicas,
para la disminucin de las distancias en el
desarrollo de las rampas.

Fotografa 34. Ejemplos de puentes peatonales


Puente metlico, troncal Calle 26,
TransMilenio

3.3
CRUCES PEATONALES A DESNIVEL
Un cruce peatonal a desnivel, se define como
una estructura elevada sobre el nivel de la
calzada, comnmente denominada Pasarela,
o paso bajo la calzada (tnel), que posibilita
cruzar la va sin que haya interferencia alguna
entre vehculos y peatones.
Fuente: Google Earth

86

Puente en concreto troncal Calle 26,


TransMilenio

Fotografa 35. Recorridos largos, puentes peatonales, sistema Metrolnea

Fotografa 36. Acceso a la estacin por


puente peatonal en TransMilenio

Fuente: archivo propio, 2012

Fuente: archivo propio

Otra forma de mitigar dichos recorridos, es


que el diseo del puente tenga la flexibilidad
para que inmediatamente se cumpla el
glibo de la va, se empiece a desarrollar
la rampa. Un ejemplo de ello, se da en
el puente prototipo de Bogot, en el que
la concepcin del diseo con movimientos
ondulantes permite iniciar la rampa desde
el mismo tablero central, adems de que
arquitectnicamente juega con el paisaje
urbano, los cerros orientales para este caso
particular.

El diseo de una pasarela peatonal o


paso peatonal bajo nivel (tnel) debe
considerar las siguientes recomendaciones:

Los puentes se habilitan generalmente en


autopistas, pudiendo usarse tambin en
otras vas donde los vehculos circulan a
altas velocidades y/o el flujo vehicular es
muy elevado, en problemas geomtricos
(curvas, pendientes, etc.) o donde se
registran incidentes con frecuencia. En
los sitios donde se implementen puentes
peatonales,
especialmente en vas que
concentran altos flujos peatonales, se puede
privilegiar la circulacin de estos mediante
la no interrupcin de andenes y, en general,
deber responder a proyectos urbansticos
integrales.

Que no existan otras facilidades

Que se ubiquen lo ms cerca posible


del
los

lugar donde se concentran


mayores flujos de peatones.

Que el cruce en la superficie, en


las proximidades del paso a desnivel
y bajo o sobre ste, segn sea el
caso, est impedido por barandas
u otros dispositivos de separacin.
peatonales a menos de 100 m
del lugar donde sta se ubique.

Que

sus
entradas
y
salidas
sean claramente distinguibles y
accesibles
para
los
peatones.

Que cuenten con adecuada iluminacin.


Que
de

tenga
reas
entrega
y

contiguas
recibo.

Que la pendiente mnima garantice


su

escorrenta

87

superficial.

Que
sea

el
acabado
antideslizante,

de
y

piso
que

Cuando se trate de tneles, que sus

salidas puedan ser visualizadas desde


las entradas a ellos o se encuentren
en zonas pagas del sistema.

Adicionalmente, las pendientes mximas en


las rampas para longitudes entre 0 a 3 m
no deben superar el 12% de pendiente; de
3 a 10 m el 10% con una longitud mxima
de desarrollo de 15 m, entre descansos
intermedios; y de 10 a 15 m un 8% de
pendiente.
CONSIDERACIONES OPERACIONALES
Desde la perspectiva operacional, los puentes
peatonales pueden aumentar la velocidad de
flujo en el corredor BRT. Esto se debe a que
los semforos para el cruce de peatones son
reemplazados por este tipo de estructuras y,
por lo tanto, se eliminan las detenciones de
los autobuses por efecto del semforo. De
esta forma la velocidad de los buses BRT no
se ve afectada en estos puntos.

No obstante, vale la pena mencionar que


no es posible eliminar todas las paradas de
los buses al reemplazar los semforos con
puentes peatonales. Este tipo de excepciones
aplica cuando el puente peatonal sirve
como acceso a la estacin. En este caso, el
autobs no se ver afectado por semforos,
pero si por la estacin, lo cual lo obligar a
detenerse (en caso de parar en esa estacin)
o a reducir su velocidad (en caso de no
parar, pero si encontrarse con otro autobs
que sale de la estacin). Las siguientes
fotografas muestran este caso.

Fotografa 37. Puentes peatonales,


troncal calle 80, TransMilenio

En consecuencia, es viable que en algunos


casos se mejore la velocidad de operacin
del BRT tras la implementacin de un puente
peatonal, pero esto no es necesariamente
aplicable a todos los casos. Se requiere
estudiar la conveniencia de implementar un
puente peatonal tomando en consideracin
aspectos de geometra, demanda y costo,
considerando que para el usuario es mejor
un cruce a nivel, pues minimiza el recorrido
de caminata.

Fotografa 39. Paso peatonal La Rebeca


en Bogot

3.3.2
Tneles peatonales
Las mismas consideraciones de seguridad
vial y operacional mencionadas para puentes
peatonales aplican para los tneles.
Con respecto a las consideraciones urbanas,
los tneles que no se encuentran en zonas
pagas, pueden generar problemas de
inseguridad debido a que los vehculos y
peatones que transitan por el corredor no
tienen visibilidad de los peatones que cruzan
estos tneles, Por esto se recomienda que las
salidas sean visualizadas desde las entradas,
muy bien iluminados y en lo posible, se
cuente con vigilancia.
Fotografa 38. Tnel en estacin de
Metrolnea

Fuente: Google street view

Otra consideracin, es que tengan puertas


para que en las noches los habitantes de la
calle no lo conviertan en refugio, evitando
problemas de salubridad y seguridad.

Fuente: archivo propio

88

Fuente: http://www.bogota.gov.co/ article/movilidad/


apertura%20del%20acceso%20peatonal%20de%20
la%20rebeca

El trazado del tnel depende de la geotecnia


de la zona, las redes, manejo de nivel fretico,
ventilacin, entre otros. Sin embargo, se
debe tener en cuenta la pendiente mxima
en las rampas de acceso y salida, la cual
se recomienda sea del 8% con una longitud
mxima de desarrollo de 25 metros; y el
ancho para manejar una franja de circulacin
de doble sentido, se recomienda que tenga
un ancho mnimo de 2 m por sentido, para
un ancho total de 4 m.

3.4
REDUCTORES DE VELOCIDAD Y
OTRAS MEDIDAS DE PACIFICACIN
DEL TRFICO
3.4.1
Seguridad vial
Existen modelos de pacificacin del trnsito
que vienen siendo implementados con el fin
de combinar medidas fsicas para reducir
los efectos negativos del vehculo, alterar el
comportamiento del conductor y mejorar las
condiciones para los usuarios no motorizados
de las vas.
Las medidas que corresponden a la
implementacin en un sistema BRT debern
corresponder a la disminucin de la
velocidad, sin embargo no se recomienda el
uso de reductores en los carriles en donde
transiten autobuses del sistema BRT. Podrn
adoptarse otras soluciones como cambio de
textura o color del pavimento para advertir
el frenado de los vehculos.
En corredores del sistema BRT se pueden
privilegiar el cruce de altos flujos peatonales
con la implementacin de medidas de trfico
calmado, estas soluciones debern cumplir
las normas y especificaciones vigentes.

Sin embargo, ese criterio ha dado un giro


importante en los ltimos aos, pues se ha
entendido que con ello se ha privilegiado al
vehculo particular. Hoy, la experiencia deja
claro que el protagonista de la ciudad es el
ciudadano mismo, es decir, son las personas;
su bienestar y seguridad son la base del
xito de un territorio. De esa nueva bsqueda
de ciudades amables, en las que no prima
la velocidad sino el disfrute y la tranquilidad
del lugar, nacen los criterios de movilidad
para corredores de trfico calmado.
Es claro que las urbes segn su tamao,
presentan necesidades especficas y en
algunos casos aplicar como solucin el
aumento de la velocidad. Sin embargo, en
territorios menores o en algunos sectores
de las grandes urbes, es comn identificar
corredores, en los que la movilidad no requiere
la velocidad a la que se est acostumbrado,
pues las distancias permiten traslados que
pueden realizarse de manera calmada, incluso
permitiendo la intermodalidad con medios no
motorizados como la bicicleta o simplemente
caminando. Este patrn exige un tratamiento
especial del perfil vial, en el que se prioriza
el espacio para el peatn y se establecen
medidas especficas para lograr que los
vehculos, tanto del transporte pblico como

el mixto, vayan a velocidad menores. Cuando


baja la velocidad del movimiento, baja el
riesgo de siniestralidad.

3.4.3
Consideraciones operacionales
Es posible encontrar elementos de pacificacin
del trfico en los corredores BRT. Este tipo
de elementos se han diseado con el objetivo
de obligar a la reduccin de la velocidad
en zonas especiales, como lo son algunas
reas residenciales, reas escolares y zonas
de alto flujo peatonal. La implementacin de
este tipo de texturas u obstculos puede
afectar los vehculos, sin embargo en algunos
corredores es conveniente colocarlos.
Existen distintos tipos de reductores de
velocidad, entre los cuales se encuentran
los fsicos (ej. policas acostados, taches,
pompeyanos, estrechamiento de carril), los
de cambio de textura (ej. tramos de va en
adoqun) y los visuales (ej. policas acostados
pintados). En la siguiente fotografa se muestra
un sistema BRT afectado por cambios de
textura para bajar la velocidad.

Fotografa 40. Ejemplos de trfico calmado en ciudades europeas

3.4.2
Consideraciones urbanas
Durante el siglo XX, los planificadores
dedicaron muchos de sus esfuerzos a la
proyeccin de grandes vas, pensando que la
solucin de infraestructura para la velocidad
era la respuesta a la funcionalidad de las
urbes.

Fuente: http://elblogdefarina.blogspot.com/2012/09/colin-buchanan-traffic-in-towns.html

89

Este tipo de elementos son ms comunes


en las vas locales, lo cual puede afectar
los servicios de alimentacin del sistema,
as como los servicios complementarios.
En muchas ocasiones este tipo de ruta
debe atravesar por zonas de alto flujo de
peatones o por zonas escolares, lo cual
obliga a que reducir su velocidad. Una de
las formas de evitar demoras en los servicios
en vas locales es proponiendo desvos para
las rutas de los buses, evitando las zonas de
reduccin de velocidad. Este tipo de gestin
es posible debido a la flexibilidad de los
buses de alimentacin y complementarios,
que a diferencia de los buses padrones o
articulados, pueden maniobrar con mayor
facilidad ante obstculos en las vas.

Fotografa 41. Va adoquinada en


TransMilenio

por establecimientos comerciales que toman


el andn como continuacin de su espacio
de venta, y en algunos casos, por la
ubicacin de mobiliario urbano con una mala
disposicin, que al final representa ms un
obstculo que un elemento de soporte para
la ciudad. Sumado a esto, se puede asegurar
que en la mayora de los casos, el ancho del
andn, no es suficiente para soportar toda
esa dinmica.
Por lo anterior, los lineamientos de diseo
se encaminan a priorizar desde el inicio, la
continuidad del espacio pblico, y para ello,
la organizacin rigurosa de los elementos que
hacen parte de este, es decir, la organizacin
de la arborizacin, de la ubicacin de
mobiliario urbano y de la sealizacin. En los
casos, en los que el andn no cuenta con
un ancho mayor a 3 metros, es necesario
disminuir en lo posible, la colocacin de
cualquiera de estos elementos para priorizar
la capacidad del andn, entendida, como
la infraestructura de soporte al sistema de
transporte, por la cual caminan hacia las
estaciones o paraderos.

3.5
CONTINUIDAD, ACCESIBILIDAD Y
CAPACIDAD DEL ESPACIO PBLICO

Los andenes en los que se proponga la


siembra de arborizacin sobre una franja,
no deben ser menores de 5 metros, cuando
estos hacen parte de la infraestructura del
BRT. Esto, con el fin de lograr una franja
til para el recorrido del peatn, de por lo
menos 3 metros. Tambin debe revisarse la
demanda que genera el sistema para cada
lugar, as como la facilidad que debe ofrecer
el espacio pblico a toda la poblacin, en
la que se incluyen mujeres que se desplazan
con su bebe en un coche y/o personas en
sillas de ruedas, que requieren casi 2 metros
cuadrados para su desplazamiento.

Una situacin tpica en las ciudades


colombianas, es la constante invasin del
espacio pblico por vendedores ambulantes,

Las rampas son uno de los mejores


conectores para garantizar la movilidad
de los usuarios y su implantacin debe

Fuente: fotografa tomada de Internet

90

responder a unos requerimientos mnimos


basados en sus dos dimensiones: longitud
de desarrollo y ancho, estas dimensiones
deben estar directamente relacionadas con
los flujos peatonales esperados en la zona
de implantacin. Se recomienda que despus
de 3 metros de longitud de desarrollo, se
incluya una baranda con pasamanos en los
sentidos de circulacin y que no superen el
12% de pendiente.

3.6
CONDICIONES PARTICULARES CON EL
ENTORNO
En este numeral, se pretenden incluir
condiciones particulares que se presentan en
algunos lugares como el caso de Transmetro
en la ciudad de Barranquilla, en donde el
paso de arroyos durante la poca de lluvias,
es una constante en la ciudad. Vale la pena
resaltar los aciertos del diseo al respecto, al
tener en cuenta el paso del agua por debajo
de las estaciones y de esta manera facilitar
y acelerar la disminucin de la lmina de
agua cuando la situacin se controla. En
este caso, la infraestructura demuestra que
desde el diseo fueron atendidas condiciones
especficas del lugar, que contribuyen con la
funcionalidad del sistema, y por ende, con su
adaptacin a un espacio urbano determinado
y a evitar accidentes en el corredor.
En Colombia, dentro de esas condiciones
particulares tambin se encuentra con
frecuencia en las ciudades, pendientes altas
en el desarrollo de la infraestructura, debido
a la topografa montaosa comn en el pas.
Por lo que cada lugar requiere el anlisis
especfico de su contexto, entendido este de
manera integral, es decir, desde lo urbano, lo
ambiental, lo social, lo fsico y lo funcional.

Lo anterior lleva a que para el diseo de


los pasos a estaciones se debe tener en
cuenta no solo el contexto de movilidad sino
tambin el clima y las condiciones particulares
de cada una de las ciudades o corredores
donde se implemente un BRT.
Fotografa 42. Condiciones particulares
del entorno (Barranquilla)

Fuente: archivo propio, 2013

91

3.7
SITUACIONES TPICAS

Para vas de ms de dos carriles de


circulacin por sen6do se deben
implementar refugios peatonales
para permi6r el cruce en dos
6empos. Estos deben estar diseados
para personas con movilidad
reducida.
Uso de semforos intermitentes cuya
duracin de la fase verde
proporcione el 6empo suciente
para que los peatones crucen la va
en una sola fase.
Contar con semforos sincronizados
con otros cruces semaforizados, para
que formen parte de una red
coordinada u ola de verde.
Reducir al mximo la longitud del
cruce peatonal, manteniendo el
nmero de carriles de circulacin.
Esto se logra mediante cruces
directos, evitando cruces diagonales
o en ngulo. El cruce debe ser
perpendicular a la calzada.
Implementar barreras para evitar el
cruce peatonal por zonas no
permi6das.

Longitud del ancho de cruce debe ser


igual al ancho de las aceras entre las que
se encuentre situadas.

Se suelen u6lizar elementos como


barandas o barreras verdes, las cuales
se deben extender mnimo a 10 m de
longitud a cada lado del paso peatonal.
De esta forma se evitan siniestros por
cruces peatonales inadecuados.

El ancho mnimo debe ser de 2m. Para


ujos de ms de 500 patones, el ancho de
dicho paso peatonal debe aumentar en
0,5 m por cada 250 peatones por hora,
hasta alcanzar un mximo de 5 m.

92

Garan6zar la con6nuidad del espacio


pblico con una franja 6l de recorrido
del peatn de por lo menos 3 metros de
ancho.
La organizacin de la arborizacin, la
ubicacin de mobiliario urbano y de la
sealizacin no deben obstruir dicha
franja de circulacin.

CRUCE A MITAD DE
CUADRA RECTO

Para vas de ms de dos carriles de


circulacin por sentido se deben
implementar refugios peatonales
para permitir el cruce en dos
tiempos. El cruce escalonado o en
Z aumenta el rea disponible de
espera para peatones
Uso de topes reductores de velocidad
u otro tipo de dispositivos para
calmar el trfico, asegurando que los
vehculos que se aproximan al cruce
peatonal lo hagan a menor velocidad.
Uso de semforos intermitentes cuya
duracin
de
la
fase
verde
proporcione el tiempo suficiente para
que los peatones crucen la va en una
sola fase.
Contar con semforos sincronizados
con otros cruces semaforizados, para
que formen parte de una red
coordinada u ola de verde.
Implementar barreras para evitar el
cruce peatonal por zonas no permitidas.
Se suelen utilizar elementos como
barandas o barreras verdes, las cuales
se deben extender mnimo a 10 m de
longitud a cada lado del paso peatonal.
De esta forma se evitan siniestros por
cruces peatonales inadecuados.

Longitud del ancho de cruce debe ser


igual al ancho de las aceras entre las que
se encuentre situadas.
El ancho mnimo debe ser de 2m. Para
flujos de ms de 500 patones, el ancho de
dicho paso peatonal debe aumentar en
0,5 m por cada 250 peatones por hora,
hasta alcanzar un mximo de 5 m.

93

Garantizar la continuidad del espacio


pblico con una franja til de recorrido
del peatn de por lo menos 3 metros de
ancho.
La organizacin de la arborizacin, la
ubicacin de mobiliario urbano y de la
sealizacin no deben obstruir dicha
franja de circulacin.

CRUCE A MITAD DE
CUADRA EN Z

En inmediaciones al puente peatonal


se debe implementar barandas en los
andenes y el separador para evitar
cruces indebidos de los peatones.
Garan<zar la adecuada iluminacin
de los puentes peatonales con el
obje<vo de aumentar la seguridad.
Esto har atrac<vo el paso a los
peatones,
y
evitar
cruces
inadecuados.
Acceso con facilidad para personas
con movilidad reducida.
Las pendientes mximas en las
rampas para longitudes entre 0 a 3 m
no deben superar el 12%; de 3 a 10
m el 10% con una longitud mxima
de desarrollo de 15m, entre
descansos intermedios; y de 10 a 15
m un 8% de pendiente.

Garan<zar que la supercie de


rodadura este en p<mas condiciones
de pavimentacin.

Para el desarrollo de la longitud de la


rampa se deber generar una plazoleta,
con la debida iluminacin y mobiliario.

Este factor contribuye a reducir el


riesgo de siniestro por maniobras
peligrosas, as como retrasos en la
operacin
por
presencia
de
imperfecciones en la va.

As, garan<zar la con<nuidad del espacio


pblico con una franja <l de recorrido
del peatn de por lo menos 3 metros de
ancho.

94

Emplear un material de piso


an<deslizante para una adecuada
circulacin de peatones y personas con
movilidad reducida.
Se debe garan<zar que la adherencia
permita que los coches de bebe o sillas de
rueda se muevan sin necesidad de un
esfuerzo superior.

PUENTE PEATONAL

4.1
PRINCIPALES PROBLEMAS DE
SEGURIDAD ASOCIADOS

Estaciones y
Paraderos

Los problemas asociados con el diseo de la


estacin que se calificaron como serios en los
SITM corresponden a: ubicacin inadecuada
de la estacin con respecto a la interseccin y
cruce peatonal (sistema Megabs de Pereira);
alineacin o accionamiento inadecuado de las
puertas de la estacin (sistemas TransMilenio
de Bogot y Metrolnea de Bucaramanga);
ausencia o deterioro fsico de barreras
de separacin entre carriles (sistemas
Transmetro de Barranquilla, Metropls de
Medelln y Metrolnea de Bucaramanga); y
ausencia o deterioro de sealizacin para la
aproximacin del bus (sistemas Metropls de
Medelln, MIO de Cali y Megabs de Pereira).

Las estaciones se definen como espacios


cerrados, semicerrados o abiertos destinados
a atender altas demandas de pasajeros.
Deben contar con sealizacin adecuada,
mobiliario e iluminacin, adems de puntos
de acceso seguro para los usuarios a travs
de semforos o puentes peatonales, con el
fin de ordenar el trnsito de peatones, darle
velocidad a los sistemas y generar espacios
agradables y seguros para los usuarios.
Por su parte, los paraderos son mobiliario
urbano que sealiza la parada de un bus
pero no cuenta con infraestructura o servicios
adicionales para atender altas demandas de
pasajeros.

Figura 58. Identificacin de problemas asociados con diseo de la estacin

1 - No ha sido problema
2 - Levemente
3 - Moderadamente
4 - Seriamente
Ubicacin inadecuada de la estacin respecto a la
interseccin y cruce peatonal
Ausencia de infraestructura para discapacitados
Alineacin o accionamiento inadecuado de las puertas de
la estacin con las puertas del bus
Ausencia, deterioro o diseo inadecuado de las barrras
fsicas de separacin entre carriles de autobs y la
estacin
Ausencia o deterioro de sealizacin para la aproximacin
del bus

0
TRANSMILENIO

TRANSMETRO

METROPLS

1
METROLNEA

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

95

2
METROCALI

4
MEGABS

Fotografa 43. Estacin y paradero


Sistema Metrolnea

Debido a que el mayor flujo de peatones se


concentra en las estaciones de los sistemas
BRT, y en una menor proporcin en los
paraderos, estos elementos constituyen sitios
potenciales de riesgo relacionados con la
entrada y salida de los usuarios. El diseo y
distribucin de las mismas puede contribuir
a la frecuencia y riesgo de los movimientos
peatonales. En este sentido, la ubicacin y
el tipo de acceso a la estacin es de vital
importancia para la seguridad vial y peatonal,
lo cual se desarrolla en el numeral 4.2.

Fotografa 45. Afluencia de usuarios al


interior de una estacin, Sistema MIO

una de las ventajas operacionales de los


corredores troncales de BRT, es que el nivel
de piso de las estaciones coincida con el
nivel de piso interno de los vehculos, lo que
permite la entrada y salida de los pasajeros,
de forma rpida y segura.
Aunque los SITM colombianos tienen
estaciones cerradas y de plataforma
alta, a futuro cuando se implementen los
sistemas integrados de transporte pblico
(SITP), seguramente se requerirn estaciones
abiertas y de plataforma baja, lo que implica
un adecuado control en el acceso peatonal
a la estacin, ya que, como se mencion
anteriormente, a menudo hay una alta
incidencia de peatones que cruzan la va
por diversos puntos. Esta situacin se est
comenzando a evidenciar en los paraderos de
las rutas pretroncales de Metrolnea, donde
el ente gestor ha dado solucin provisional
mediante cintas para guiar al peatn.
Fotografa 46. Nivel de piso de las
estaciones y del bus, Sistema MIO

Fuente: archivo propio, 2012


Fuente: archivo propio, 2013

Fotografa 44. Mobiliario en el acceso a


la estacin, Sistema MIO

Fuente: archivo propio, 2013

Un segundo aspecto, relacionado con la


seguridad vial y peatonal, lo constituyen
los elementos y diseo de la estacin. Las
estaciones abiertas con plataforma baja,
generalmente facilitan el cruce de la va por
cualquier punto, situacin que se presenta
en mayor proporcin cuando se trata de
paraderos. En cambio, las estaciones cerradas
o semi-cerradas con plataformas altas, como
las implantadas en los corredores troncales
de los SITM colombianos pueden reducir la
incidencia de pasos de la va por sitios no
permitidos. Adicionalmente, se resalta como
96

Fuente: archivo propio, 2013

Fotografa 47. Cintas control de acceso


en paradero de rutas pretroncales,
sistema Metrolnea

es el que ocurre por la parte posterior. De


acuerdo con las entrevistas a funcionario de
Transmilenio S.A., este constitua el tipo ms
frecuente de siniestro registrado entre los
autobuses articulados, sin embargo mediante
campaas de educacin a conductores y el
programa TP802 este tipo de siniestros se
redujo en un 80%.

a los peatones al cruce sealizado en la


interseccin.
Figura 59. Barandas de acceso a la
estacin, TransMilenio

4.2
UBICACIN Y ACCESOS A LA
ESTACIN
Fuente: archivo propio, 2013

Por otra parte, el dimensionamiento de las


estaciones y paraderos es de relevancia para
la seguridad vial y peatonal. Dependiendo de
los niveles de demanda que se determinen
para cada punto de los corredores de la
troncal, se deben proponer los prototipos
de estacin correspondientes, que adems
deben dar solucin a posibles conflictos
entre los diferentes autobuses que prestan
servicio.
Para las estaciones de alta capacidad con
carriles rpidos y mltiples plataformas
de parada, como las encontradas en el
sistema TransMilenio, se presentan riesgos
de seguridad adicionales. Uno de los ms
frecuentes es la posibilidad de colisiones
entre los autobuses corrientes y expresos, que
pueden ser graves e incluso fatales. Tambin
se pueden presentar colisiones laterales o
golpetazos laterales entre los autobuses que
maniobran dentro y fuera de la estacin, los
cuales resultan en su mayora en daos a
los espejos laterales de los autobuses.
Aunque no siempre est relacionado con la
estacin, otro tipo de choque entre autobuses

4.2.1
Seguridad Vial
Una estacin ubicada segn los flujos
peatonales propios del lugar es la mejor
opcin para mejorar la seguridad vial y
peatonal. Asi mismo, estaciones cerradas y
con control en los accesos ayuda a limitar
las oportunidades para el cruce de la va por
lugares no permitidos, complementado con el
uso de barandas que guen a los peatones a
cruces semaforizados o puentes peatonales.

Fuente: http://commons.wikimedia.org/wiki/
File:Calle_76_TransMilenio.JPG

Figura 60. Barandas de proteccin en


la aproximacin a la estacin

Para el caso de estaciones en carriles


laterales (exclusivos o preferenciales), los
cruces a mitad de cuadra pueden ser ms
frecuentes, especialmente cuando el peatn
ve acercarse a un autobs y el tiempo de
espera en rojo para los peatones es largo.
Este riesgo se puede mitigar mediante la
colocacin de barandas de proteccin a lo
largo de la estacin, que se extienda por
lo menos 10 a 15 metros ms all del final
de la plataforma de la estacin. Esto puede
ayudar a reducir el cruce de la va y a dirigir
2
TP80: cdigo interno ubicado en la parte
posterior de los autobuses de TransMilenio para
recodarle al conductor la responsabilidad de llevar
pasajeros y para que vigilen sus distancias y velocidades.

97

Fuente: elaboracin propia

Por su parte para carriles de autobs en


trfico mixto, las mejoras en seguridad vial
estn ms relacionadas con el diseo de
la va e interseccin que con la propia
estacin. Sin embargo, el objetivo es siempre
buscar que los peatones caminen por la
va hacia y desde la estacin y dirigirlos
hacia las intersecciones semaforizadas y
cruces permitidos, mediante la colocacin
de barandas segn se seal en el captulo
1.3.
En general, se recomienda instalar cruces
con seales para peatones y en lo posible
prohibir los giros, especialmente en los
tramos donde hay estaciones, que puedan
entrar en conflicto con dicho cruce peatonal
(como por ejemplo giros a la izquierda desde
el corredor del autobs).

4.2.3
Consideraciones urbanas

4.2.3
Consideraciones operacionales
Si bien los accesos a la estacin se dan por lo
general en las intersecciones semaforizadas,
se deben considerar unos lineamientos
mnimos para evitar que la operacin de la
estacin se vea afectada por la interseccin.
Se recomienda calcular las colas de vehculos
generadas por los tiempos semafricos
incluidos en la programacin, e incluir el
espacio de reserva vehicular suficiente para
no afectar las operaciones en la estacin.
En el caso de estaciones en el separador
central se recomienda que este espacio
sea de mnimo 20 metros desde la lnea
de parada hasta el inicio de la estacin o
rampa de acceso (ver Figura 61).

Figura 61.Esquema de estacin cercana


a una interseccin semaforizadas

La ubicacin de las estaciones, sean laterales


o en el separador central debe responder
a las dinmicas urbanas, considerando el
entorno del lugar y la disponibilidad de
espacio. Se recomienda que en lo posible
su implantacin sea en espacios amplios,
con iluminacin y mobiliario urbano acorde
con la instalacin de la estacin (basureros,
sillas, etc.). Adicionalmente, se ha de revisar
la accesibilidad en las esquinas o cruce
peatonales a la estacin.
Debido a la gran afluencia de peatones en las
inmediaciones de las estaciones, es comn
ver vendedores ambulantes que adems
de fomentar la generacin de basuras e
inseguridad, ocasiona conflictos con el flujo
peatonal, constituyendo un riesgo para la
seguridad vial y peatonal. En este sentido
se recomienda control policivo e instalar
mdulos de servicio (quioscos) en las zonas
cercanas a las estaciones.

Fotografa 48. Espacio pblico y


estaciones en andn en Transantiago

Fuente: archivo propio

Fuente: elaboracin propia

En el caso de estaciones en andn, se


recomienda dejar una distancia mnima de
circulacin en la zona de andn de 3 m para
el paso de los peatones que no ingresan a
la estacin.

98

Respecto de la interseccin, la implantacin


de la estacin deber considerar una distancia
mnima entre el mdulo y la lnea de pare
de 15 m y barandas hasta el paso peatonal
para evitar que los usuarios ingresen por
sitios no permitidos, y en el otro extremo
tambin continuar la baranda por lo menos
10 a 15 metros luego de la estacin.

Figura 62. Implantacin de estacin en


andn

4.3
DIMENSIONAMIENTO DE LA
ESTACIN
El dimensionamiento de las estaciones
debe obedecer a criterios de disponibilidad
de espacio, adems de responder a las
necesidades operacionales (demanda y
frecuencia), lo cual a su vez resulta en
mejoras a la seguridad vial y peatonal.

Fuente: elaboracin propia para implantacin de EPEV


en Transantiago, Chile

Por otro lado, dependiendo de la demanda


y las condiciones de infraestructura de la
va, se deber considerar la distancia entre
estaciones, balanceando con la accesibilidad
peatonal. Para el caso de estaciones en
separador central, es comn observar
distancias entre estaciones de 700 m
aproximadamente, y para paraderos entre
300 y 400 metros aproximadamente.
Tambin debe tenerse en cuenta que el acceso
a la estacin debe tener las dimensiones
adecuadas para los peatones que se
acumulan en estos sectores para el paso de
la va, evitando problemas de hacinamientos
en los separadores que pongan en riesgo a
los usuarios en estas zonas. Por lo que se
recomienda que el acceso de la estacin sea
estudiado en conjunto con la programacin
semafrica, y as asegurarse que los grandes
volmenes peatonales no queden atrapados
en separadores angostos que no cuenten
con la capacidad suficiente.

Algunas estaciones estudiadas presentan


dimensiones no adecuadas, anchos no
suficientes (angostas) y poca longitud para
el acceso de los usuarios y paradas de los
servicios que pueden resultar en conflictos
de flujo peatonal y vehicular, constituyendo
un riesgo para la seguridad vial y peatonal
y afectando a su vez la operacin del
sistema.
Por lo anterior, para el diseo de las estaciones
se recomienda tener claridad del diseo
operacional para establecer adecuadamente
las dimensiones (ancho y largo) de las
reas de acceso, ascenso y descenso de
pasajeros, nmero de plataformas y zonas
de transicin.
Fotografa 49. rea de transicin en la
estacin de TransMilenio

Fuente: archivo propio

99

4.4
ELEMENTOS EN LA ESTACIN
4.4.1
Seguridad vial
Como fue mencionado anteriormente, se
recomienda que las estaciones sean diseadas
como espacios cerrados con barandas de
proteccin altas que dirijan a los peatones
a los puntos de acceso especfico situados
en los cruces debidamente sealizados. Esto,
independientemente del tipo de cobro de
tarifa utilizado (a bordo o en la estacin), o
del tipo de vehculo.
Dentro de los elementos para la seguridad
en la estacin se resaltan los siguientes:

Barandas

de
proteccin:
estas
debern guiar a los peatones a los
puntos de acceso. Tambin se deben
considerar barandas en caso de
zonas de transicin, ya que ayudan a
eliminar los movimientos peatonales
ms peligrosos. Se recomienda
que la baranda o barrera sea de
al menos 1,7 metros de altura,

Fotografa 50. rea de ascenso y


descenso de pasajeros amplia en las
estaciones de Macrobs, Guadalajara
Mxico.

para asegurar que los peatones


no puedan pasar por encima de
ella fcilmente. Tambin debe ser
resistente, ya que las barandas son
a menudo daadas por las personas
que desean ir al otro lado. Debe
extenderse por toda la longitud
de la estacin, sin ningn hueco.

Fotografa 51. Barandas de proteccin


para guiar al peatn desde el puente
peatonal en Metrolnea

Estaciones estticamente agradables y en


concordancia con el entorno urbano sern
siempre un incentivo para un adecuado
comportamiento de los usuarios. En este
sentido se recomiendan los siguientes
criterios de diseo:

Puertas automticas: este elemento

se considera ayuda a la seguridad vial


al colocarse en las plataformas de
ascenso y descenso de pasajeros, ya
que previene que los peatones crucen
la va y asegura que los usuarios
en espera se mantengan alejados
de los autobuses en el momento
de paso y parada, disminuyendo
riesgos de siniestro especialmente
en plataformas con alta ocupacin.
Adems, las puertas garantizan que
la estacin sea cerrada, protegiendo
a los pasajeros de eventos climticos
(lluvia y viento). Sin embargo, segn
se mencion en el diagnstico,
las puertas automticas pueden
representar problemas de seguridad
por la alineacin con el autobs o el
accionamiento inadecuado; adems
de temas comportamentales por
personas que fuerzan las puertas para
mantenerse abiertas, generalmente
por el intento de entrar o salir de
la estacin de forma ilegal, o en
los momentos de espera del autobs
cuando las estaciones estn muy
llenas.

4.4.2
Consideraciones urbanas

Diseo modular, lo cual genera

flexibilidad y facilidad de montaje.

Fotografa 52. Puertas abiertas en una


estacin de Metrolnea

Imagen acorde con la trama urbana de


la ciudad y con materiales resistentes
a la exposicin ambiental y al
vandalismo.

Transparente, materiales que permitan


la visibilidad de los usuarios para
mejorar las condiciones de seguridad.

Materiales anti-vandlicos, resistentes

y de fcil mantenimiento, que en lo


posible den una imagen particular del
sistema.

Fuente: archivo propio, 2013

Figura 63. Esquema de modulacin de puertas automticas para una estacin de


parada

Fuente: elaboracin propia para el proyecto Corredor 1 Lnea Internacional El Refugio en la


Ciudad de Tijuana, B.C., Mxico, Componente Infraestructura

100

Accesibles, que el nivel de la

plataforma del bus sea el mismo que


el de la estacin, lo cual permitir
accesibilidad para todas las personas
y velocidad en la entrada y salida del
bus.

Figura 64. Seal de identificacin de la plataforma

Iluminadas y que tengan espacios para


la sealizacin de los servicios para el
usuario.

Cerradas (con puertas), con el objetivo


de minimizar la evasin, control de
vendedores ambulantes y ayuda para
la parada del bus.

Flujo continuo, que las entradas y

salidas a la estacin sean en una sola


direccin, evitando conflictos con los
peatones.

Seguras, que tengan cerramiento en


horas de no operacin.

4.5
SEALIZACIN
La sealizacin es de gran importancia para
una adecuada operacin de las estaciones
lo que a su vez mejora las condiciones de
seguridad vial y peatonal. Existen dos tipos
de sealizacin segn el actor al que est
dirigido: conductores y usuario.
La sealizacin al usuario (ttems, vallas
informativas, mapas de rutas, etc.) permite
direccionar al peatn para un adecuado
uso del servicio de transporte, mejorando el
flujo peatonal dentro de las instalaciones del
sistema y por ende la eficiencia operacional.
Sin embargo, su efecto en cuanto a seguridad
vial y peatonal es de menor relevancia
que la sealizacin dirigida a conductores
(sealizacin
operacional),
directamente
relacionada con la operacin del sistema.

Fuente: elaboracin propia

Al respecto, se recomienda colocar una


adecuada sealizacin para la aproximacin
de los buses, teniendo en cuenta dos
aspectos principales:

El bus debe quedar a poca distancia de


la plataforma de acceso de pasajeros
con el fin de que no haya espacios
que causen inconvenientes al usuario.

El bus debe aproximarse a la plataforma

a una distancia tal que no golpee la


estacin en ninguna de sus partes.

Los elementos de demarcacin horizontal


y vertical recomendados para lograr los
objetivos antes planteados son:

Seal

de
identificacin
de
la
plataforma: en el caso en que se
tengan ms de dos plataformas de
parada, este elemento sirve de ayuda
al conductor para detenerse en el
punto correspondiente a la ruta que
est sirviendo. Los puntos de parada
pueden denominarse con nmeros o
101

letras o combinacin de los mismos.


Estas seales pueden estar ubicadas
en las vigas superiores de cada
estacin.

Lnea de pare: lnea en cinta reflectiva


ubicada verticalmente en la estacin
en una de las columnas de esta
o en un vidrio, la cual le indica al
conductor donde debe detenerse para
efectos de enfrentar las puertas del
bus con las puertas de la estacin.

Tachones: se recomienda colocar

tachones para evitar que la parte


delantera de los buses golpe la
plataforma del punto de parada de la
estacin a la cual se aproxima. En la
siguiente figura se muestra un ejemplo,
sin embargo para colocar este tipo de
elementos deben hacerse pruebas en
campo y ver si son o no necesarios.

Lnea de encarrilamiento: Es una

Curva de aproximacin: esta es una

lnea paralela a la estacin a


pocos
centmetros
de
sardinel,
puede ser de color blanco como
se muestra en la siguiente figura.

lnea para guiar al conductor del


autobs para la aproximacin del
bus, identificando los puntos en
donde es necesario girar. Esto aplica
para los casos donde se tienen
estaciones con carril de sobrepaso.

Figura 65. Esquema lnea de encarrilamiento

Fuente: elaboracin propia

Figura 66. Esquema de sealizacin para la aproximacin del bus a la estacin


20

Curva de
Arpoximacin

Como fue mencionado el inicio de este


captulo, para las vas de autobuses
convencionales o carriles mixtos, las mejoras
en seguridad tienen ms que ver con el
diseo vial y de la interseccin, ms que con
el diseo del paradero. Teniendo en cuenta
que el objetivo en estos sitios es el mismo
que el de una estacin, dirigir al peatn hacia
el paso seguro, lo cual puede lograrse con
barandas. Adems se recomienda tener en
cuenta todos los aspectos mencionados en
los captulos 1 y 2 donde se mencionan los
lineamientos para las vas e intersecciones,
respectivamente.
Por otra parte, se recomiendan los siguientes
lineamientos urbanos y operacionales para
los paraderos de autobs que repercuten en
la seguridad, los cuales son considerados
como mobiliarios urbanos que indican la
parada, pero no cuenta con infraestructura
o servicios adicionales para atender altas
demandas de pasajeros:

Una
Inicio Estacin

Barandas

4.6
PARADEROS

demarcacin
especial
en
el
carril
adyacente,
segn
el
manual
de
sealizacin
vigente.

Tachones

Acciones

Plataforma de
Parada
Lnea de Encarrilamiento

de
mantenimiento
y
conservacin de los pavimentos que
garanticen la adecuada movilidad de los
autobuses en el carril externo a utilizar.

Considerar intervenciones en los puntos

de parada seleccionados que incluyan


la adecuacin del andn aferente a
los puntos de parada de los autobuses
(en un tramo de por lo menos 100
metros) y elementos de sealizacin,
refugio y espera de los servicios. En lo

Fuente: elaboracin propia

102

posible, adecuar los andenes en una


cuadra completa para que el peatn
tenga continuidad en la caminata hasta
el paradero, con mobiliario urbano.

Figura 67. Esquema de implantacin de paraderos

La ubicacin del paradero debe ser

en sitios donde no existan bolardos,


rboles en lo posible, entrada a garajes
y cualquier otro tipo de elementos que
puedan afectar la operacin del autobs
y la circulacin de los peatones. Deben
tenerse en cuenta aspectos como
la seguridad del sitio, iluminacin,
presencia de locales comerciales o
negocios, estado de las banquetas.

En lo posible ubicarse a una distancia

mnima de 15 metros de las bocacalles


o de la lnea de pare del semforo
para evitar conflictos con los peatones
y los vehculos de trfico mixto (ver
Figura 67).

Fuente: elaboracin propia para para el proyecto Corredor 1 Lnea Internacional El Refugio en la Ciudad de
Tijuana, B.C., Mxico, Componente Infraestructura

103

4.7
SITUACIONES TPICAS

Garan<zar un adecuado estado de


pavimento, para evitar que se
presentan desniveles entre el
vehculo y la estacin .
Un mal estado del pavimento puede
ocasionar problemas operacionales y
riesgo de siniestro para los usuarios.
Implementar
sealizacin
y
elementos para garan<zar una
adecuada aproximacin del bus a la
estacin. Curva de aproximacin,
lnea de encarrilamiento, lnea de
pare y tachones contribuye a evitar
colisiones entre el bus y la estacin.
Garan<zar una distancia adecuada
desde la lnea de parada hasta el
inicio de la estacin o rampa de
acceso, dependiendo del <po de
autobs.
Este espacio permite que la
operacin de la estacin no se vea
afectada por la interseccin.
Implementar el acceso a la estacin con
mobiliario, iluminacin y una adecuada
programacin semafrica.

En lo posible se debe prohibir los


giros en las intersecciones donde hay
estaciones.

Para el caso de estaciones ubicadas en


espacios
reducidos,
una
adecuada
programacin semafrica contribuir a que
grandes volmenes peatonales no queden
atrapados en separadores angostos que no
cuenten con la capacidad suciente.

Evitar giros, como por ejemplo giros


a la izquierda desde el corredor del
autobs, as como giros a la derecha
de la va trasversal, para reducir el
riesgo de conicto entre peatones y
vehculos.

104

Implementar estaciones cerradas y con


control en los accesos, complementado con
el uso de barandas que se ex<endan hasta
el cruce peatonal sealizado.
Estos elementos ayudan a limitar las
oportunidades para el cruce de la va por
lugares no permi<dos y a dirigir a los
peatones al cruce sealizado en la
interseccin.

ESTACIN
CENTRAL

Garan<zar una distancia mnima de


circulacin en la zona de andn de
3m para el paso de los peatones que
no ingresan a la estacin
Implementar estaciones cerradas y
con control en los accesos,
complementado con el uso de
barandas de proteccin que se
ex<enda por lo menos 10 a 15
metros ms all del nal de la
plataforma.
Esto puede ayudar a reducir el cruce
de la va y a dirigir a los peatones al
cruce sealizado en la interseccin.
Implementar elemento segregador
que impida al vehculo par<cular
acceder al carril exclusivo, pero debe
permi<r el paso de buses del sistema
hacia los carriles de trco mixto .
Se deber revisar la separacin entre
cada elemento, recomendando que
sea de 30 cm.
Garan<zar que la supercie de
rodadura este en p<mas condiciones
de pavimentacin.
Este factor contribuye a reducir el
riesgo de accidente por maniobras
peligrosas, as como retrasos en la
operacin
por
presencia
de
imperfecciones en la va.

Puertas autom<cas en las plataformas de


ascenso y descenso de pasajeros,
previene que los peatones crucen la va y
asegura que los usuarios en espera se
mantengan alejados de los autobuses en
el momento de paso y parada,
disminuyendo riesgos de siniestro
especialmente en plataformas con alta
ocupacin.

105

Garan<zar que la vegetacin sea de porte


adecuado, con el obje<vo que no
obstaculice la visibilidad, ni el ujo de los
autobuses.
Se recomienda un mantenimiento y
recorte peridico de la vegetacin en
coordinacin con la en<dad encargada
para dicho n.

ESTACIN LATERAL

Garantizar que la vegetacin sea de


porte adecuado, con el objetivo que
no obstaculice la visibilidad, ni el
flujo de los autobuses.
Se recomienda un mantenimiento y
recorte peridico de la vegetacin en
coordinacin
con
la
entidad
encargada para dicho fin.
Garantizar que la ubicacin del
paradero este en sitios donde no
existan bolardos, rboles, entrada a
garajes y cualquier otro tipo de
elementos que puedan afectar la
operacin del autobs y la circulacin
de los peatones.
Implementar
una
adecuada
sealizacin de la parada, de acuerdo
al manual de sealizacin aplicable y
vigente.
La sealizacin debe permitir la
identificacin
inmediata
del
paradero, tanto para los usuarios,
como para el conductor del autobs.
Garantizar una distancia mnima de
circulacin en la zona de andn de 3m
para el paso de los peatones que no
ingresan a la parada.

Siempre que el espacio lo permita, el


paradero debe ubicarse a una distancia
mnima de 15 metros de las
intersecciones.

Considerar intervenciones que incluyan


la adecuacin del andn aferente a los
puntos de parada de los autobuses en
un tramo de por lo menos 100 metros,
con mobiliario urbano y sealizacin.

Una ubicacin lejana de la interseccin


evitar conflictos con los peatones y los
vehculos de trfico mixto, lo cual reducir
la probabilidad de siniestros por
aproximaciones al paradero.

106

Garantizar que la superficie de


rodadura este en ptimas condiciones
de pavimentacin.
Este factor contribuye a reducir el
riesgo de accidente por maniobras
peligrosas, as como retrasos en la
operacin
por
presencia
de
imperfecciones en la va.

PARADERO

5.1
PRINCIPALES PROBLEMAS DE
SEGURIDAD ASOCIADOS

Terminales
Conexiones

En cuanto a terminales y conexiones, en


los SITM se estudiaron especficamente las
terminales que actualmente se encuentran en
operacin. Para el sistema de Barranquilla los
principales problemas asociados con el diseo
de la Terminal Soledad son: ausencia de
infraestructura para discapacitados, ausencia
o diseo inadecuado de cruces peatonales,
ausencia o deterioro de sealizacin, y
ausencia o deterioro de sealizacin para
la aproximacin del bus, con calificaciones
entre moderado y serio, siendo este ltimo
tambin calificado como problema serio para
el sistema de Cali (MIO). Para el sistema
TransMilenio
los
principales
problemas
se asocian a los accesos peligrosos a la
Terminal y deterioro de sealizacin para la
aproximacin del bus.
Los sistemas de Metro lnea de Bucaramanga
y Metropls de Medelln no aplican en este
punto dado que actualmente no cuentan con
ninguna terminal definitiva en operacin.

Las estaciones de integracin (terminales o


estaciones de intermedias) de los SITM son
sitios de alto flujo de autobuses y peatones,
lo que representa que cualquier problema
de seguridad en una estacin de integracin
puede generar un nmero de hechos de
trnsito mayor que en cualquier otro punto
del sistema.
Si bien no se presentan en los SITM
colombianos los diferentes tipos de estaciones
de integracin o conexiones operacionales,
se puede mencionar que existen los
siguientes: a) Estaciones de cabecera
(terminales o portales) e intermedias que
integran las rutas troncales o pretroncales
con las alimentadores o complementarias
(Fotografa 53), b) Conexiones entre troncales
(integraciones operacionales), ya sea por
medio de una interseccin o por un paso
a desnivel, (ver Fotografa 54 y Fotografa
55), y c) los intercambios modales para
conectar los servicios de buses, modos no

Figura 68. Identificacin de problemas asociados con diseo de la Terminal


Acceso peligroso a la Terminal
1 - No ha sido problema
2 - Levemente
3 - Moderadamente
4 - Seriamente

Ausencia de iluminacin

Ausencia de infraestructura para discapacitados


Ausencia o diseo inadecuado de cruces peatonales
Ausencia o deterioro de sealizacin para la
aproximacin del bus
Ausencia o deterioro de sealizacin

TRANSMILENIO

0
TRANSMETRO

1
METROCALI

Fuente: elaboracin propia a partir de las encuestas a Entes Gestores

107

MEGABS

motorizados, vehculos particulares y trenes,


como la que se muestra en la Figura 69,
ubicada en Helsinki, Finlandia.
Fotografa 53. Estacin de cabecera
(terminal) portal de las Amricas,
sistema TransMilenio

La conexin directa para los peatones no


siempre es posible y depende de los tipos
de vehculos y estaciones utilizadas por
las diferentes rutas de transporte pblico,
as como del contexto urbano donde se
requiere implantar dicha conexin. Terminales
grandes e integrados en los que todas las
conexiones se hacen directas peatonalmente
entre plataformas, son la solucin ideal, pero
Fotografa 54. Integracin operacional
Transmetro Barranquilla

tienden a ocupar mucho espacio. En las


ciudades colombianas se han implementado
este tipo de estaciones de integracin, de
acuerdo con el modelo con el cual inicio
TransMilenio en los portales de las troncales
de la Calle 80 y Caracas (Usme).

Fotografa 55. Integracin operacional


troncal caracas con calle 13 (San
Victorino)

Fuente: fotografas tomadas de Internet

Figura 69. Intercambio modal Intercambiador Kamppien, Helsinki (Finlandia)

Fuente: elaboracin propia a partir de Google Earth

En este tipo de integraciones el aspecto ms


importante a tener en cuenta es la seguridad
del peatn. Los datos indican que las
personas estn mucho ms seguras cuando
estn en el autobs o en la plataforma de la
estacin, que cuando caminan hacia y desde
la estacin. Los tipos de conexiones ms
seguros entre los diferentes tipos de rutas
son aquellos en los que los pasajeros siempre
estn en reas peatonales o plataformas, y
no tienen interferencia con ningn tipo de
trfico vehicular.

Fuente: PROMOTEO, 2007, pgs. 64-65

108

Fotografa 56. Portal de la 80,


TransMilenio

mixto son los mismos que se mencionaron en


los captulos de intersecciones y estaciones:
intersecciones estrechas, restricciones de
giro, pasos peatonales cortos y un adecuado
acceso a la estacin para evitar cruces por
sitios no permitidos.

5.2
INTEGRACIONES OPERACIONALES

Fuente: TRANSMILENIO S.A.

Por lo general las estaciones de cabecera o


portales se deben construir en el extremo de
un corredor, cerca del lmite de la ciudad.
En otros casos, especialmente en las zonas
densas del centro de la ciudad, es posible
que no haya espacio para un terminal
grande, por lo que las conexiones usualmente
tendrn lugar en una interseccin a travs
de conexiones operacionales. En este caso,
aplican todos los conceptos de seguridad
que han sido presentados para el caso de
intersecciones y estaciones, con algunas
consideraciones adicionales para posibilitar
los giros de los autobuses (ver situacin
tpica Conexin entre troncales con carril
exclusivo en la interseccin, numeral 5.6).
Estas integraciones y estaciones hay dos
maneras de verlas en trminos de seguridad
vial, la primera se refiere a la seguridad
de los usuarios en trnsito, donde la
mejor opcin es la conexin directa en la
plataforma y la segunda es la seguridad
donde se produce la conexin, no solo de
los pasajeros sino de los buses dentro de
la estacin de integracin y los carriles
de trfico mixto fuera de la estacin. Los
problemas en la interaccin con el trfico

Las conexiones entre lneas troncales del


mismo sistema se puede dar de diferentes
maneras: a) sin trasbordo, b) con trasbordo
entre estaciones con un paso peatonal
pago o no pago, c) con trasbordo en la
misma estacin, d) conexin con servicios de
transporte pblico a los largo de un corredor
(SITP) y e) terminal integrado, que es explicado
posteriormente con mayor detalle.
CONEXIN SIN TRASBORDO
Este tipo de conexin es para que diferentes
rutas de autobs puedan ir a diferentes
destinos. Los pasajeros simplemente necesitan
esperar el bus que tomaran en la direccin
correcta y se evitan los trasbordos.

Figura 70. Portal de Usme, TransMilenio

Fuente: elaboracin propia a partir de Google Earth.

109

Desde el punto de vista de seguridad esta es


la opcin ms segura, ya que no se producen
trasbordos y los pasajeros simplemente eligen
el autobs que los lleva a su destino.
Debido a la necesidad de dar cabida
a mltiples giros de autobuses, existe un
riesgo de que esta distribucin resulte en un
rea de interseccin grande, lo que podra
plantear problemas para los peatones. Este
riesgo puede mitigarse mediante el uso de los
radios de giro ms pequeos posibles para
los autobuses, de tal forma que disminuyan
su velocidad y mediante colocacin de islas
de refugio peatonales en el centro de la
calle.

Figura 71. Conexin sin transbordo. Caso estacin San Victorino, sistema
TransMilenio

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pg. 64 y Fotografa ajustada a partir de
Google Earth

CONEXIN ENTRE ESTACIONES CON UN


PASO PEATONAL PAGO O NO PAGO
Esta conexin se presenta cuando el autobs
no puede por alguna razn de trfico o de
infraestructura pasar de un corredor troncal
a otro, por lo que los pasajeros deben salir
de una de las estaciones y caminar hacia la
otra estacin para tomar la otra ruta.
Esta es la forma ms sencilla de organizar
una conexin entre rutas, pero dependiendo
de cmo se solucione esta situacin puede
ser una opcin segura o menos segura.
Adems, porque este tipo de conexiones
puede desincentivar a los usuarios, ya que
para realizar el trasbordo deben caminar
mayores distancias, lo que se traduce en
mayor tiempo de viaje.
Existen diferentes maneras de solucionar este
tipo de conexin:

Figura 72. Conexin entre estaciones con un paso peatonal pago. Caso Ricaurte,
sistema TransMilenio

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pg. 64 y Fotografa ajustada a partir de
Google Earth

110

Mejoras

en la seguridad de los
peatones
en
la
interseccin.
Esta solucin se ilustra en la situacin
tpica Conexin entre troncales con carril
exclusivo en la interseccin del numeral
5.6. Se retira un carril por cada una
de las dos aproximaciones que cruzan
el paso de los pasajeros en trnsito y
se usan topes reductores de velocidad
para disminuir el trfico. Tambin se
recomienda no permitir ningn movimiento
de giro que pueda entrar en conflicto con
el trnsito de los peatones entre las dos
estaciones. Si hay un gran volumen de
pasajeros en trnsito, se podra considerar
incluir una nica fase de seal peatonal
para permitir que los pasajeros crucen
entre las dos estaciones en una fase.

Puente peatonal o paso inferior (tnel


peatonal) que conecta las dos estaciones.
Otra alternativa es conectar las dos

estaciones con un puente peatonal o un


paso subterrneo (tnel peatonal). Esto
hara que la conexin sea menos riesgosa
para los peatones, ya que se encuentran
protegidos durante la caminata tanto
del trfico como del clima, adems de
tener algunas ventajas operativas. Si
las estaciones son conectadas, podran
funcionar como una sola estacin y no
habra ningn problema que los pasajeros
en trnsito entren y salgan de la estacin.
Este tipo de solucin se ha implementado
en la Avenida Jimnez, estacin San
Victorino y la calle 13, estacin Ricaurte
del sistema TransMilenio, las cuales
cuentan con tneles peatonales de
conexin. Un paso inferior comparado
con un puente peatonal, tiene la
ventaja de requerir rampas ms cortas,
disminuyendo
la
caminata.
Cuando
se construye un puente entre las
estaciones, es importante proporcionar
una altura suficiente para permitir que
los autobuses y camiones grandes
pasen por debajo. Un paso superior
requerira una altura de 5 metros o ms.
Un paso a desnivel slo necesita tener
una altura suficiente para el paso de una
persona, por lo general se puede fijar
en 3 metros. La diferencia de 2 metros
se traducira en rampas que son de
aproximadamente 20 metros ms cortas,
para una pendiente de 10%. La eleccin
entre un paso inferior y un paso superior
depender del espacio disponible dentro
de la estacin para incluir la rampa y el
costo de construccin de una estructura
subterrnea, en oposicin a un puente
peatonal, as como de las caractersticas
urbansticas del sector. Otras cuestiones
a tener en cuenta en el diseo de un
paso subterrneo son los niveles de
iluminacin y seguridad.

CONEXIN CON TRASBORDO EN LA MISMA


ESTACIN
Otra posibilidad que se presenta en los
sistemas BRT es realizar trasbordos entre
rutas en las misma estacin, ya sea
enfrentando las plataformas o cambiando de
mdulo en la estacin, si esta contempla
ms de dos mdulos de parada.
Para los usuarios del sistema que requieren
trasbordar es una opcin segura y tambin
ahorra tiempo, pero para el pasajero continuo
en el autobs se incrementan los tiempos de
viaje.
Se
pueden
presentar
combinaciones
operacionales, donde la conexin puede ser
rediseada de manera que algunos autobuses
sigan adelante en una sola lnea, mientras
otros hagan un desvo por la otra lnea. Esto
permitira un ahorro de tiempo a travs de
los pasajeros, as como los pasajeros en
trnsito.

El principal problema de seguridad a


considerar en esta alternativa es el diseo
de las intersecciones donde uno de los
corredores de BRT toma el desvo. En el
segmento donde ambas lneas comparten
la misma calle, es importante proporcionar
carriles separados para cada movimiento
de giro en la interseccin para evitar
retrasos. Este es un problema operativo,
pero la implicacin de la seguridad es que
el equilibrio y la alineacin del carril debe
mantenerse durante todos los movimientos
a travs de la interseccin. Esto ser algo
complejo y requerir el uso de separadores
de ancho variable, islas fantasmas, marcas
de sombreado, etc. El riesgo es que si las
intersecciones estn mal diseadas, esto
compensara los beneficios de seguridad de
las conexiones entre plataformas.

Figura 73. Conexin con trasbordo en la misma estacin. Caso Calle 76, sistema
TransMilenio

Fuente: Duduta, Adriazola-Steil, Wass, Hidalgo, & Lindau, 2012, pg. 64 y Fotografa ajustada a partir de
Google Earth

111

CONEXIN CON SERVICIOS DE TRANSPORTE


PBLICO A LOS LARGO DE UN CORREDOR
(SITP)
Este tipo de conexin por lo general ocurre
entre los servicios de autobuses del BRT y
los servicios de transporte colectivo, lo cual
para el caso de las ciudades colombianas
se dar con la implementacin de los SITP y
en el caso del MIO, se observa en algunos
puntos este tipo de conexin.
Siempre es difcil coordinar los cambios
de rutas en estos casos, pero la cuestin
clave de seguridad es reducir al mnimo la
distancia a pie para la conexin de pasajeros
y para hacer la ruta de conexin lo ms
segura posible. Esto se logra con una buena
intervencin de espacio pblico en el sector y
elementos que hagan este espacio accesible
a todas las personas a travs de rampas,
texturas, sealizacin, entre otras.

5.3
ESTACIONES DE CABECERA O
TERMINALES
En un Sistema Integrado de Transporte
Masivo (SITM), una terminal de cabecera es
aquella zona ubicada en los puntos de inicio
y finalizacin de las rutas troncales donde
se produce el trasbordo de los pasajeros
entre los diferentes tipos de rutas (troncales,
pretroncales, alimentadoras, intermunicipales).
Segn los tipos de servicio que presta el
sistema se pueden producir diferentes
niveles de actuacin, segn se muestra en la
siguiente figura:

Figura 74. Flujos de intercambio en una estacin de cabecera (terminal)

Se recomienda que la estacin de BRT est


ubicada lo ms cerca posible a la interseccin,
(teniendo en cuenta la distancia mnima), con
el corredor de otro autobs. Se recomienda
no permitir ningn giro en esta interseccin
que pueda entrar en conflicto con el camino
de los pasajeros en trnsito. El cruce de
peatones a lo largo del separador que se
mostr en los anteriores diseos de la estacin
de BRT es particularmente importante aqu. Si
los servicios de autobuses locales no tienen
ms afluentes de cabecera, hay un riesgo
de que los pasajeros en trnsito que salen
de la estacin de BRT puedan cruzar en
rojo para coger el autobs. Proporcionar un
separador en el cruce otorga a los pasajeros
la oportunidad de cruzar durante ambas
fases de la seal.
Fuente: elaboracin propia

112

Para que se puedan dar dichos intercambios,


una estacin de cabecera deber contar con
las reas sealadas en la siguiente figura:

Figura 75. reas requeridas


terminal de cabecera

en

Fotografa 57. Terminal en va

Fotografa 58. Terminal fuera de va

Portal Norte TransMilenio

Portal Amricas TransMilenio

Estacin intermedia de Banderas TransMilenio

Portal Sur TransMilenio

Estacin intermedia Provenza Metrolinea

Portal de Soledad TransMetro

una

Fuente: elaboracin propia

Existen
diferentes
configuraciones
de
terminales, los cuales se puede dividir en
dos grandes tipologas: en va y fuera de
va, como se muestra en las siguientes
fotografas:

Fuente: elaboracin propia a partir de


Google Earth

113

5.3.1
Consideraciones de Seguridad Vial
Como fue mencionado al inicio del captulo,
esta es una opcin de conexin muy segura
para los pasajeros. El riesgo principal de
seguridad a considerar es el punto de acceso
al terminal para los peatones y autobuses.
El diseo de los puntos de acceso al
terminal debera tratar de reducir al mnimo
los conflictos entre los diferentes buses y
tambin garantizar el acceso seguro de los
peatones.
Para las plataformas de terminales, la cuestin
clave de seguridad es proporcionar suficiente
ancho para incluir los volmenes esperados
de los pasajeros. Si las plataformas se
sobrecargan de personas, existe el riesgo de
que los pasajeros terminen caminando en los
carriles de autobs, especialmente en el lado
del terminal con plataformas bajas.

5.3.2
Consideraciones urbanas
La funcionalidad de un acceso peatonal est
dada por la claridad espacial que se defina
para el mismo. Es decir, entre ms fcil sea
la lectura del recorrido para cualquier peatn,
mejor funciona el acceso. Esto asociado a que
la infraestructura cuente con los elementos
bsicos requeridos para el desplazamiento
de toda la poblacin, incluidas las personas
de movilidad reducida.
El acceso al terminal o estacin de cabecera
se recomienda est rodeada por amplios
andenes, pasos seguro (puentes peatonales
o cebras semaforizadas) y si es posible
ciclorutas para facilitar el acceso a los
usuarios con ciclo-parqueaderos integrados
para lograr la integracin modal dentro

de un mismo espacio. Adicionalmente, es


deseable que cuente con amplias zonas
verdes arborizadas.
El rea de acceso peatonal deber estar
conectada a las plataformas de embarque y
desembarque por un paso peatonal a nivel
sealizado, tnel o puente peatonal para
facilitar el desplazamiento de los usuarios a
las plataformas de forma segura.

El ancho de las plataformas para pasajeros


ser calculado para cada caso dependiendo
de la demanda y su divisin est dada por
una lnea formada por barreras de acceso
(torniquetes) y barandas divisorias entre los
dos costados.
Fotografa 59. Plataforma portal del
Norte TransMilenio

5.3.3
Consideraciones operacionales
Las plataformas de embarque y desembarque
son claves para la correcta operacin de
todo el sistema y su diseo debe prever
los anchos necesarios de acuerdo con el
nmero de rutas troncales, alimentadoras,
pretroncales y la frecuencia de estas.
Como fue mencionado, la disposicin ms
conveniente para el trasbordo directo de
pasajeros es en enfrentado, lo que significa
que a lado y lado de cada plataforma de
embarque deben estacionarse enfrentados
buses articulados o padrones y buses
alimentadores o auxiliares/complementarios,
segn se muestra en la figura a continuacin:

Fuente: archivo propio

Es deseable que el acceso peatonal al terminal


sea lo ms seguro y amplio posible, para
incentivar al peatn al uso del sistema.

Figura 76. Plataforma de embarque central en una terminal de cabecera

Fuente: elaboracin propia

114

5.4
INTERCAMBIOS MODALES
Debido al alto flujo de pasajeros que ocurre
en una terminal de transporte es posible
plantear la posibilidad de aprovechar su
potencial comercial mediante la implantacin
de reas comerciales e integrar con otros
modos el transporte pblico. Ejemplos de
esto son el Shopping Santa Cruz, en San
Pablo, que se integra a la terminal de
omnibus urbano y a la estacin de metro
con el mismo nombre, as como las reas
comerciales de las terminales Tiet y Barra
Funda y el intercambiador Kamppi en
Helsinki, Finlandia, que se present en la
Figura 69. Igualmente podramos citar como
experiencias previas similares, la Estacin de
las Amricas en Madrid y el Mexipuerto en el
Estado de Mxico.

A nivel nacional se tiene la estacin central


de la Fase III de TransMilenio (en etapa
de estructuracin final, construida solo el
nivel donde se encuentra la estacin, sin
el desarrollo comercial) y el portal Soledad
de Transmetro en Barranquilla, este ltimo
actualmente suspendida la construccin del
desarrollo comercial, se encuentra construida
y en operacin nicamente la terminal y el
patio.
Fotografa 60. Portal de Soledad
Transmetro, Barranquilla

Figura 77. Proyecto estacin central TransMilenio


Fuente: Transmetro

5.4.1
Consideraciones de Seguridad Vial
La construccin de intercambiadores modales
permiten a los usuarios llegar a sus lugares
de destino complementando sus viajes con
diferentes modos de transporte como la
bicicleta, Buses del Sistema BRT, vehculo
particular, taxi, bus, o sencillamente viajes
a pie, es por eso que se debe proveer de
equipamento e infraestructura segura para
garantizar su proteccin y confort, por lo
cual se recomienda realizar en la etapa de
planeacin del proyecto un estudio de los
diferentes flujos peatonales y vehiculares
para articular su adecuada circulacin,
movilizacin y accesibilidad de los diferentes
modos.

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) de Bogot

115

El sistema BRT debe integrarse de manera


segura y funcional al restode los modos
de transporte con los que intersecte. En
trminos de seguridad se deben prever
puntos de transferencia fsica que minimicen
las caminatas entre modos, asegurarse de
estar bien dimensionados y no requerir que
los pasajeros salgan de un sistema y entren
en el otro para minimizar riesgos.

5.4.2
Consideraciones urbanas
La funcionalidad de un acceso peatonal para
este tipo de intercambios es compleja, por lo
que nuevamente aplica el concepto expuesto
en el captulo de intersecciones. Entre ms
sencilla sea la configuracin del intercambio,
ms fcil es su lectura para los peatones, y
por tanto, ms claro es su desplazamiento.
Esto debe ir acompaado de la sealizacin
suficiente, la cual debe brindar informacin
clara y oportuna para que durante los
recorridos cada usuario se informe hacia
donde moverse de forma segura.
Teniendo en cuenta que este tipo de
intercambios generan un mayor nmero
de desplazamientos, debido a que deben
trasladarse de una plataforma a otra
(usualmente a travs de puentes o tneles),
es necesario colocar en las pasarelas temas
estticos que hagan agradable su paso.
Adicional al ingreso que puede generar
la publicidad que se suele utilizar en las
pasarelas, esta tambin ayuda a la distraccin
de los usuarios que transitan por all, lo
cual es benfico para la percepcin del
tiempo de caminata en estos equipamentos.
Se recomienda considerar rampas para el
acceso de usuarios con capacidad reducida
entre los diferentes niveles.

5.4.3
Consideraciones operacionales
Operacionalmente
este
tipo
de
intercambiadores modales utiliza varias
plantas o niveles para integrar los servicios
de transporte a zonas comerciales, servicios
financieros
y
residenciales,
mediante
conexiones peatonales de fcil y atractivo
recorrido para los usuarios de los sistemas de
transporte y vecinos de la zona. En caso de
que adicionalmente coexistan varios modos
de transporte, generalmente los intercambios
se pueden dar en distintos niveles.
El esquema conceptual de una terminal es
ms complejo mientras mayor sea el nmero
de flujos (peatones, buses interurbanos, buses
urbanos y vehculos privados), por lo que se
recomienda reducir los cruces dentro de las
estaciones, tratando de que los movimientos
tengan sentido nico.

5.5
SEALIZACIN
5.5.1
Consideraciones de Seguridad Vial
Al igual que las estaciones de los corredores,
para los terminales y estaciones de integracin
debe preverse la sealizacin informativa y
operacional, la cual se vuelve indispensable
para la seguridad del sistema y de los
usuarios.
Estas estaciones son abiertas (no tienen
puertas), razn por cual los usuarios estn
ms expuestos que en las estaciones de los
corredores donde las puertas logran dar una
mayor seguridad. Por esta razn, en estas
estaciones deben preverse algunos elementos
especiales de sealizacin para ayudar por
116

una parte al conductor para la aproximacin


del autobs a la plataforma de la estacin
y por otra, al usuario a ubicarse en sitios
donde la espera del autobs sea adecuada.

5.5.2
Consideraciones urbanas
Los intercambios modales presentan como
desventaja que implican desplazamientos
largos para los usuarios en su recorrido, ya
que deben pasar de una plataforma a otra,
por lo que la sealizacin se vuelve entonces
un elemento fundamental. Se requieren
seales claras y de fcil entendimiento por
parte de toda la poblacin. Aqu vale la pena
mencionar como ejemplo, la sealizacin
que se implement en los sistemas de
transporte en Ciudad de Mxico, en donde
los elementos no solo tienen el nombre de
la estacin o la plataforma, sino que tambin
van asociados a un grfico que representa
el nombre de dicho punto. Esto configura
un sistema bastante incluyente para la
poblacin, pues con ello se est teniendo
en cuenta a las personas que no saben leer,
que tambin tienen derecho a ingresar al
sistema y manejarlo sin dificultad.

5.5.3
Consideraciones operacionales
Para lograr un adecuado funcionamiento en
las estaciones de integracin se recomienda
colocar elementos de sealizacin especiales
para la operacin adecuada del sistema,
tanto para informar al usuario como para
facilitar la operacin del sistema.
La sealizacin informativa en este tipo
de estaciones est determinada por vallas
ubicadas generalmente bajo la cubierta de
las plataformas, edificios o tneles, segn
el tipo de seal. Cada una de estas vallas

est compuesta por una o dos caras, sobre


las que se recomienda colocar adhesivos o
materiales de fcil cambio, con el fin de
dar flexibilidad al diseo de la sealizacin,
debido a que este tipo de sistemas tiene
una programacin de servicios muy dinmica.
Estas seales se utilizan para informar sobre
el sistema y direccionar a los usuarios dentro
de las estaciones de intercambio.
Por otra parte, para las seales operacionales
se recomienda colocar como mnimo lo
siguiente:
PARA LOS USUARIOS
Seales en el piso de la plataforma:
estn ubicadas en el borde de la
plataforma. Consiste en una franja
amarilla para alertar a los usuarios
del sitio donde deben esperar el
bus (50 cm del borde) y notificarlos
de quedarse por fuera de esa
franja para evitar que el espejo de
los buses golpee a los usuarios
que se encuentran en espera.

Seales de espera: en las zonas

de espera para abordar los buses


troncales y alimentadores debe
ubicarse a los usuarios de forma
organizada y optimizar el espacio,
con el fin de agilizar y ordenar el
ascenso y el descenso del bus; esta
debe ser flexible para ser utilizada
en las horas de mayor demanda;
puede estar compuesta por parales
verticales y cintas retrctiles (tipo
ordenador de banco) empotradas
en el piso de la plataforma, con
posibilidad de retiro en el momento
de baja demanda o sealizados los
espacios en la plataforma.

PARA LOS VEHCULOS


Es importante apoyar con sealizacin a los
conductores, ya que el bus debe quedar a
poca distancia de la plataforma de acceso
de pasajeros para que no haya espacios
que causen inconvenientes al usuario y
adems, para que el bus que se aproxime
a la plataforma lo haga a una distancia tal
que no golpee la plataforma ni la estacin
en ninguna de sus partes, para esto se
recomiendan las siguientes seales:

Lnea de encarrilamiento: Es una lnea

de color blanca que puede ser de un


ancho de 25 cm y que va paralela
a la plataforma, cuyo eje debe estar
situado a 25 cm de la proyeccin
del borde del estribo; es decir, del
borde exterior de la plataforma de
acceso de pasajeros a la estacin.

Lnea

de
divisin
de
carril:
Adicional a la demarcacin de
la lnea de encarrilamiento, el
tratamiento de la demarcacin para
divisin es clave en la estacin.

Seales de aproximacin: al igual


que en la estaciones ubicadas a
lo largo del corredor que teniendo
carriles frente a las mismas, en las
estaciones de cabecera se puede
demarcar tambin la trayectoria del
bus que viene por el carril externo;
sin embargo, se considera que
esta situacin no es comn en las
terminales, pues operacionalmente el
bus desde que entra a la estacin
se ubica en el carril interno donde
debe realizar la parada.

117

5.6
SITUACIONES TPICAS

Implementar el uso de marcas


especiales en el pavimento que
sirvan de gua para los movimientos,
especialmente en las curvas, a travs
de la zona de interseccin.
Este tipo de marca puede ser de lnea
punteada.
Garantizar el tiempo adecuado de luz
verde para el paso seguro de
peatones, mediante una fase
semafrica peatonal.
Se recomienda que la fase peatonal
mnima de verde para el cruce de
calles sea de 26 segundos, y 15
segundos para corredores BRT.
Reducir al mximo la longitud del
cruce peatonal, manteniendo el
nmero de carriles de circulacin, y
evitando cruces diagonales o en
ngulo.
El
cruce
debe
ser
perpendicular a la calzada.
Eliminar vegetacin, o emplear
vegetacin en el separador central con
un porte adecuado que no obstaculice
la visibilidad, ni el
flujo de los
autobuses.
Se recomienda un mantenimiento y
recorte peridico de la vegetacin en
coordinacin con la entidad encargada
para dicho fin.

Se recomienda que los semforos estn


adaptados para el giro a la izquierda, y
den preferencia a los autobuses.

Los carriles continuos a travs de una


interseccin deben estar bien alineados
a ambos lados de la interseccin.

Se pueden utilizar semforos dobles en la


va del sistema BRT, para mejorar la
visibilidad del semforo. Tambin puede
incluirse un esquema de seal de luces
(mscara) diferente para carriles de los
sistemas BRT.

Cambios en la alineacin del carril


pueden confundir a los conductores,
quienes pueden usar el carril
equivocado, o hacer movimientos para
mantenerse en el carril correcto,
generando riesgos de colisin.

118

CONEXIN ENTRE
TRONCALES EN
INTERSECCIN CON
GIRO IZQUIERDO

Implementar sealizacin adecuada


para direccionar movimientos dentro
del terminal.
La sealizacin de movimientos
contribuir a que los buses se
muevan de una forma uida, y
reducir el riesgo de accidente.
Garan<zar la con<nuidad del espacio
pblico para quienes no van a
ingresar a la estacin, con una franja
<l de recorrido del peatn de por lo
menos 3 metros de ancho.
Implementar carriles separados para
buses de servicio troncal y buses de
servicio alimentador.
Se debe proveer de pasos seguros
para los usuarios que cambian de
<po de servicio, mediante pasos a
desnivel, los cuales garan<zan la
seguridad de los usuarios.
Garan<zar el acceso seguro para
peatones desde ambos costados de la
va.
Los puntos de acceso al terminal son los
puntos de mayor riesgo, por lo que se
debe proveer de infraestructura
adecuada con el volumen esperado.

Implementar el uso de marcas especiales en


el pavimento que sirvan de gua para los
movimientos, especialmente en las curvas, a
travs de la zona de ingreso al terminal.
Este <po de marca ayuda a direccionar los
movimientos, y previene a los dems
usuarios de la va.

119

Implementar
plataformas
dimensin adecuada para
volmenes altos de pasajeros.

con
incluir

Las plataformas deben estar en


capacidad de asimilar la demanda,
evitando as que los usuarios caminen
sobre la va.

TERMINAL
FUERA DE VA

Garan<zar el acceso seguro para


peatones desde ambos costados de
la va.
Los puntos de acceso al terminal son
los puntos de mayor riesgo, por lo
que se debe proveer de
infraestructura adecuada con el
volumen esperado.
Implementar
plataformas
con
dimensin adecuada para incluir
volmenes altos de pasajeros.
Las plataformas deben estar en
capacidad de asimilar la demanda,
evitando as que los usuarios
caminen sobre la va.
Garan<zar la con<nuidad del espacio
pblico para quienes no van a
ingresar a la estacin, con una franja
<l de recorrido del peatn de por lo
menos 3 metros de ancho.

Garan<zar un adecuado estado


de pavimento, para evitar que se
presentan desniveles entre el
vehculo y la estacin .
Un mal estado del pavimento
puede ocasionar problemas
operacionales y riesgo de
accidente para los usuarios.

Proveer sealizacin y elementos para ayudar al


conductor en la aproximacin del autobs a la
plataforma, as como sealizacin al usuario para
ubicarse en el si<os adecuado de espera.
Las terminales son abiertas, razn por la cual los
usuarios estn ms expuestas que en las
estaciones con puertas. La franja amarilla y las
bahas de parada alertar a los usuarios del si<o
seguro dnde deben esperar el bus.

120

Implementar carriles separados para


buses de servicio troncal y buses de
servicio alimentador.
Se debe proveer de pasos seguros para
los usuarios que cambian de <po de
servicio. Usualmente se hace mediante
pasos a desnivel, los cuales garan<zan
la seguridad de los usuarios.

TERMINAL
EN VA

6.1
PRINCIPALES PROBLEMAS DE
SEGURIDAD ASOCIADOS

Centro de las
Ciudades

En los centros de las ciudades analizadas


donde actualmente se tienen BRT en Colombia,
se encontr que las condiciones espaciales
del lugar, asociadas a los volmenes de
trnsito peatonal en zonas comerciales, hacen
que con bastante frecuencia se encuentren
peatones caminando el carril exclusivo para
el bus, y de la misma forma, realizando
cruces a mitad de cuadra. Esto, adems de
ser parte de los patrones conductuales de
la poblacin, pues buscan el camino ms
corto para llegar a un punto, tiene como
causa principal la gran invasin del espacio
pblico que, como se ha mencionado en
los captulos anteriores, es una constante en
las ciudades colombianas, con mayor razn
en los lugares que concentran el comercio
como los centros urbanos.

Fotografa 61. Corredor de Metrolnea en


el centro de Bucaramanga

Fuente: archivo propio.

121

La insercin de sistemas de transporte


masivo, presenta comnmente dificultades
espaciales, debido a que requieren rea para
los carriles exclusivos, estaciones y andenes
para el acceso al sistema. Esta situacin
se presenta con mayor frecuencia en el
centro de las ciudades colombianas, en
donde las condiciones urbanas son difciles
de manejar por presentar perfiles viales
pequeos, acumulacin de comercio formal
e informal, mobiliario, parqueo de vehculos
con problemas de regulacin (cargue y
descargue, taxis entre otros), etc., combinado
con altos volmenes de flujo peatonal.
Es importante mencionar que la planificacin
urbana como ha sido mencionado es un tema
de organizacin. El BRT tiene como base la

Fotografa 62. Corredor del MIO en el


centro de Cali

segregacin de flujos y la priorizacin de


espacios, y esa se considera es la clave de
la intervencin.
En Colombia cada gobierno de la ciudad tiene
al libre albedro el manejo de los vendedores
ambulantes, no existe una poltica clara sobre
estos temas en las ciudades colombianas.
Por ejemplo, en Bogot, una ciudad que hizo
grandes avances en su urbanismo, ha sido
una constante el ir y venir del comercio
sobre los andenes, ya que en algunas
administraciones esta actividad se permite y
en otras no. El tema es que la ciudad debe
dirigir sus polticas hacia la organizacin, y
en ese sentido se deben priorizar espacios
para la mayora.
La experiencia en las dinmicas urbanas
muestra que no existen ejemplos en los que
los vendedores ambulantes sin ningn control
utilicen el espacio pblico de los ciudadanos
sin representar para el transente una
carrera de obstculos en su recorrido. Este
grupo de comerciantes hacen parte de la
poblacin y merecen una organizacin, tanto
por beneficio de ellos, como por el de la
ciudad y la ciudadana en general.

6.2
CONSIDERACIONES URBANAS
En el caso de la implantacin del BRT, su
paso por una zona densa como es el centro
de la ciudad, exige un tratamiento an ms
riguroso en la organizacin espacial, pues
el andn, adems de ser la infraestructura
bsica de los recorridos regulares de los
ciudadanos, tiene una funcin ms, que es la
de ser soporte de la operacin del sistema
de transporte pblico, situacin que exige
mayor cantidad de espacio pblico en estos
sectores.

La ciudad debe encontrar espacios y


configurarlos para cada actividad. En ese
sentido se recomienda que sea un lineamiento
de planificacin el despeje del espacio pblico
por parte del comercio, pues el impacto del
autobs transitado ya es bastante importante
y tener adicionalmente ventas en los puntos
con altos flujos peatonales pone en riesgo
a los peatones y usuarios. Por lo cual, se
considera que debera existir una poltica que
prohiba los usos de comercio informal en
estas vas de la ciudad. La ciudad puede
destinar espacios abiertos donde se ubique
este tipo de comercio sin generar invasiones
urbanas, y as, devolverles el espacio al
peatn y al usuario del transporte pblico.
De esta manera, los lineamientos van dirigidos
a priorizar la continuidad del espacio pblico,
y por tanto, desde el diseo, disminuir los
elementos de mobiliario y arborizacin
cuando no exista espacio suficiente. Y en
caso de requerirse su implementacin, buscar
la mejor distribucin para darle cabida a los
elementos, como los quiscos para ventas, sin
perjudicar la continuidad de los recorridos
peatonales y evitar problemas de seguridad
vial, como los que se han mencionado a lo
largo de la Gua.

Otro aspecto importante en el manejo de


zonas con condiciones particulares como
son los centros, es la implementacin de
materiales de superficies diferentes. Esto
significa por ejemplo, el uso de colores en
el piso que indiquen, tanto a peatones como
conductores, que se est transitando por una
zona especial. El uso del adoqun de arcilla, y
la mezcla de colores funciona bien y ha sido
implementado en las ciudades colombianas,
como es el caso del Eje Ambiental en
Bogot. La sola percepcin en el imaginario
de la poblacin genera una conducta de
observacin que baja la velocidad del flujo.
Este tipo de medidas, hacen parte de las
que se implementan para el trfico calmado
(traffic calming), que pretende bajar las
velocidades del trfico sobre zonas que lo
ameritan por la densidad de poblacin que
presentan o por temas de seguridad vial.

6.3
MEDIDAS DE TRFICO CALMADO Y
VELOCIDADES DE OPERACIN
Como ya fue mencionado, existe un conjunto
de medidas referidas a las estrategias y
caractersticas de diseo vial que buscan

Fotografa 63. Ejemplo de intervencin en el centro de Pereira

Fuente: archivo propio, 2013

122

reducir la velocidad del trfico y volmenes


vehiculares, las cuales se recomienda aplicar
en los centros de las ciudades en donde se
implante un BRT (ver numeral 3.8). Aunque
este tipo de medidas como bien se explica,
reduce la velocidad y por lo tanto afectan
la capacidad del sistema, amerita que en
estas zonas el BRT tenga restricciones en la
velocidad de operacin porque esto tiene un
impacto positivo en la seguridad.
En la Tabla 4 se describen algunas de estas
estrategias para calmar el trfico, que van
desde pequeas modificaciones de la calle
hasta el rediseo integral de una red vial.
Estas medidas estn siendo cada vez ms
aceptadas por profesionales de transporte y
planificadores urbanos (VTPI, 2013).

Medidas complementarias a lo anterior, son


las estrategias para mejorar las condiciones
peatonales y de bicicletas que buscan
fomentar los modos no motorizados, las
cuales fueron desarrolladas en los captulos
1.9, 2.6 y 3.4.
Igualmente, se resalta la Gua de Pacificacin
del Trnsito, divulgada en el 2012 por la CFPV
(Salazar P., Gmez B., Salazar P., & Rozo G.), la
cual incluye, adems de la conceptualizacin
y descripcin de las tcnicas para calmar el
trnsito, el proceso para su aplicacin en las
siguientes etapas: diagnstico de la situacin
actual, desarrollo de alternativas, evaluacin
de las diferentes alternativas, seleccin de la
mejor alternativa que ofrezca mayor costo
beneficio y que cumpla con los objetivos,

Tabla 4. Estrategias de trfico calmado3


ESTRATEGIA
Mediante deflexiones verticales

Mediante deflexiones horizontales

DESCRIPCIN
Separadores, isletas, canalizadores, pompeyanos
que reducen carriles para controlar el trfico y
reducen las distancias de pasos peatonales.
Radios estrechos en las esquinas, mini-glorietas,
Chicanas, Estrechamientos, Retranqueos Zig-Zag,
modificaciones a intersecciones y reductores de
velocidad (resalto, tope, badn).

Mediante percepcin

Superficies de pavimento (cambios de textura y


colores), demarcaciones de alerta, umbrales.

Mediante Gestin del Trnsito

Modificaciones de prioridades en intersecciones,


sistemas de un sentido, mini-glorietas.

Fuente: elaboracin propia a partir de CONASET, 2010.

3
Los reductores de velocidad recibe nombres pintorescos en distintos lugares de Amrica Latina:
polica acostado, banda sonora, chapa acostado, durmiente, giba, guardia tumbado, lomada, lomo de burro,
lomo de toro, muerto, muro, polica dormido, polica muerto, rompemuelles, tope, tmulo, vibrador.

123

presentacin y discusin de la medida


seleccionada a la comunidad, monitoreo de
la solucin implementada y participacin de
la comunidad.

En los siguientes esquemas se muestran


algunos ejemplos de las medidas de trfico
calmado mencionadas en la tabla anterior
y desarrolladas en la gua de la CFPV, las
cuales se recomienda implementar en los
centros de las ciudades, como en Pereira
(Megabs), Medelln (Metropls), etc.

Figura 78. Ejemplos de intervenciones para trfico calmado en centros de ciudades


a.Interseccin a nivel
diferente de la va

d.Esquema de glorieta con


cruce peatonal

b.Cruces elevados
pompeyanos peatonales

c.Esquema del saliente


peatonal o extensiones
de los andenes

e.Islas centrales

Fuente: Salazar P., Gmez B., Salazar P., & Rozo G., 2012

Como ha sido mencionado en varios apartes


de esta Gua, si bien la capacidad de un BRT
depende en gran parte de la velocidad, el
xito de la implantacin de estos sistemas no
solo consiste en lograr una alta capacidad
para tener una eficiencia operacional sino
se deben considerar la integracin de
otros aspectos como la accesibilidad, la
organizacin, la regulacin, la transformacin
urbana de los corredores y por supuesto, lo
ms importante la seguridad vial.
En este sentido, se recomienda que
para carriles exclusivos sin trfico mixto,
implementados generalmente en estas zonas
124

especiales de la ciudad donde los flujos


peatonales son altos, la velocidad de los
vehculos de autobs no supere los 30 Km/h.

IV

Glosario

ACCIONES. Se refiere de forma general al acto


de hacer algo, o al resultado del mismo.

vial y cuyo estado precisa una hospitalizacin


y tratamiento mdico.

ACTORES VIALES. Son todas las personas que


asumen un rol determinado, para hacer uso
de las vas, con la finalidad de desplazarse
entre un lugar y otro, por lo tanto se
consideran actores de trnsito y de la va
los peatones, los transentes, los pasajeros
y conductores de vehculos automotores
y no automotores, los motociclistas, los
ciclistas, los acompaantes, los pasajeros,
entre otros.

INDICADORES. El instrumento que sirve para


mostrar o indicar algo. Entendido como
procedimiento que permite cuantificar alguna
dimensin conceptual y que, cuando se aplica,
produce un nmero. Suele ser empleado
para comparar desempeos entre perodos o
entre entornos geogrficos o sociales.

ANDN. rea lateral de una va, destinada


a la permanencia y al trnsito exclusivo de
peatones.

PERFIL VIAL. Representacin grfica de una va,


que esquematiza, en el sentido perpendicular
al eje, sus componentes estructurales,
tales como andenes, calzadas, ciclovas,
o ciclorutas, separadores, zonas verdes, y
aquellos que conforman su amoblamiento.

AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL ASV.


Identificacin de problemas potenciales de
seguridad vial y sugerencia de soluciones
mediante las cuales se puedan minimizar
dichos problemas.
BRT: Sistema de autobs de trnsito rpido
(Bus Rapid Transit en ingls, BRT), conocido
tambin como sistemas de transporte pblico
masivo, es un servicio de altas prestaciones
para transporte pblico, que tiene como
objetivo combinar los carriles de autobuses
con estaciones de autobuses de alta calidad,
vehculos, servicios y marcas para lograr el
rendimiento y la calidad de un tren ligero
o un sistema de metro, con la flexibilidad,
el costo y la simplicidad de un sistema de
autobuses.
EDUCACIN VIAL: Toda accin educativa
encaminada al desarrollo de conocimientos,
hbitos y actitudes que mejoran el
comportamiento del conductor, peatn
o viajero, con el fin ltimo de reducir la
siniestralidad.
HERIDOS. Toda persona herida en un siniestro
125

MUERTOS. Toda persona que resulte muerta


como consecuencia de un siniestro vial.

PROYECTO.
Es una planificacin que
consiste en un conjunto de actividades
que se encuentran interrelacionadas y
coordinadas. La razn de un proyecto es
alcanzar objetivos especficos dentro de los
lmites que impone un presupuesto, calidades
establecidas previamente y un lapso de
tiempo previamente definido.
SEPARADOR. Franja de una va, dispuesta
en forma longitudinal y paralela al eje de
la misma, que separa y canaliza flujos de
circulacin. Pueden ser centrales y laterales
o intermedios.
SINIESTRO
VIAL.
Es
un
suceso
o
encadenamiento de sucesos inesperado,
impremeditado, e indeseado, generalmente
de consecuencias desagradables: lesiones
a las personas y / o daos a las cosas
(Irureta, 2011, pg. 25).
SINIESTROS CON HERIDOS. Aquel en que una
o varias personas resultan lesionadas.

SINIESTROS CON MUERTOS. Aquel en que


una o varios personas resultan muertas
dentro de las primeras veinticuatro horas.
SITIOS CRTICOS. Es aquel sealado en el
Resumen Anual Estadstico de Siniestros
elaborado por las autoridades de trnsito,
donde los ndices de peligrosidad, y de
severidad, as como las frecuencias de
mortalidad y morbilidad, presentan valores
elevados.
SITM. Sistema Integrado de Transporte
Masivo compuesto por un conjunto de
corredores troncales con carriles segregados
y preferenciales, destinados en forma
exclusiva a la operacin de autobuses de
alta y mediana capacidad, integrada con
corredores pretroncales y complementarios
de transporte de pasajeros con vehculos de
menor capacidad.

126

Esta gua es un desarrollo especfico para Colombia de los conceptos sugeridos en el


documento Seguridad vial en corredores de autobs. Lineamientos para integrar la seguridad
peatonal y vial en el planeamiento, diseo y operacin de corredores BRT y carriles para
autobuses. Versin piloto-Prueba prctica producido por EMBARQ (2012), programa de
transporte y desarrollo urbano sostenible del Centro de Transporte Sostenible de WRI,
disponible en: http://www.embarq.org/en/traffic-safety-bus-corridors-pilot-version- road-test.
Los autores agradecen el apoyo a la Dra. Alexandra Rojas Lopera, Mauricio Pineda Rivera
y a los directores regionales de la Corporacin Fondo de Prevencin Vial, al Dr. Daro
Hidalgo, Director de Investigacin y Prctica de EMBARQ y a todo el personal de los entes
gestores de los SITM que colaboraron con el suministro de informacin y elaboracin de
las entrevistas:

Agradecimientos

TRANSMILENIO S.A.

METROLNEA S.A.

Mauricio Sandoval.

Jaime Andrs Palencia P.

Carlos Alberto Acosta.

Oscar Alberto Caselles lvarez.

Martn E. Salamanca.

Diego Fernando Jaimes.

MEGABS S.A.

METRO DE MEDELLN

Jose John Glvez.

Pedro Buitrago.

Diego Castao.

Jaime Alberto Wilches.

Andrs Lpez Bonilla.

Diego A. Giraldo.

Henry Martnez Barbosa.

Sandra Janeth Ramrez.

Carlos Alberto Morales.

Ivn Daro Zapata.

METRO CALI S.A.

TRANSMETRO S.A.S.

Juanita Concha.

Federico Misael Daz.

Jaime A. Quesada.

David E. Miranda.

Luis Felipe Garca.

Ruby Rubio.

Alexander Agudelo.
Diana Jimena De la Cruz.
Carlos E. Rivera.
Carlos A. Becerra.
127

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y cuantificacin de los resultados
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VI.

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