Basisboek instrumenten regionale bereikbaarheid

Deze pagina wordt vervangen door zelfde beeld als omslagontwerp

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

1

2

Voorwoord

Regionale bereikbaarheid staat politiek en ambtelijk in de belangstelling. De vraag naar mobiliteit blijft toenemen, terwijl uitbreiding van de infrastructuur in veel gevallen niet haalbaar of niet wenselijk is. De bereikbaarheid komt daardoor onder druk. Samenwerking met andere bestuurslichamen en maatschappelijke organisaties biedt echter nieuwe perspectieven voor een optimale benutting van het vervoersysteem en verbetering van de bereikbaarheid. In tientallen regio’s wordt een dergelijke samenwerking in praktijk gebracht. In de loop der jaren zijn vele tientallen – naar uit onze inventarisatie gebleken is zelfs meer dan honderd! – instrumenten ontwikkeld die ambtenaren, bestuurders en andere betrokkenen kunnen helpen bij het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Zijn dat er niet een beetje te veel? Op het eerste gezicht wel, menigeen zal door de bomen het bos niet meer zien. Wie beter kijkt – en dit ‘basisboek’ wil u daarbij van dienst zijn – ziet grote verschillen in toepassingsgebied, benodigde inspanning, doorlooptijd, kosten, enzovoort. Wij hopen dat u met dit boek in de hand de voor uw specifieke vraagstelling en context meest geëigende methodiek(en) snel in het vizier krijgt. Het basisboek is zeker geen uitputtende informatiebron. Aan elk instrument is één pagina gewijd, dat is in de regel net genoeg om een beeld te geven van de “unique selling points”. Als u vermoedt dat het instrument in kwestie iets voor u zou kunnen betekenen en u wilt er meer over weten, adviseren wij u contact op te nemen met (een van) de daarbij genoemde contactpersoon c.q. -personen. De samenstellers van het basisboek hebben hun best gedaan om zo veel mogelijk relevante instrumenten op te sporen. Daartoe is een keur aan (verkeerskundige) adviesbureaus benaderd; vele daarvan hebben aan dit boek bijgedragen. Zoals gezegd: meer dan honderd instrumenten zijn geïnventariseerd en op hoofdlijnen beschreven. Toch zullen er ongetwijfeld enkele aan de aandacht zijn ontsnapt. Als u zo’n omissie tegenkomt, zou u die aan ons willen melden? We kunnen deze dan in een eventuele volgende versie van het handboek alsnog meenemen. Ook andere suggesties voor een volgende uitgave zijn van harte welkom. U kunt deze per e-mail richten aan: birb@avv.rws.minvenw.nl Wij wensen u succes bij het verbeteren van de bereikbaarheid in uw regio en hopen dat dit boek u daarbij op weg mag helpen. Rotterdam, september 2005. Joris Al Hoofdingenieur-directeur RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer Wim van Tilburg Directeur Kennisplatform Verkeer en Vervoer

Voorwoord

3

4

Inhoud

DEEL 1 Introductie 1 2 Inleiding De leeswijzer
2.1 2.2 2.3 Afbakening basisboek Zoekstructuur basisboek Inspirerende regionale voorbeelden

7 9
9 11 12

3

Achtergrond bij regionale samenwerking
3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 Inhoud geven aan regionale samenwerking Een regionaal proces op maat Hoofdvormen van regionale samenwerking Samenwerking op projectbasis Samenwerking vanuit een thema Samenwerking in een geografisch gebied Groei in regionale samenhang

13
13 14 16 17 17 18 19

DEEL 2 Uitwerking Instrumenten 4 Communicatie als beleidsinstrument
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 Inleiding Communicatie binnen de beleidsfasering Communicatie: een dynamisch en cyclisch proces Communicatie loopt voor de fasen uit Communicatiedeskundige inschakelen Het communicatieplan Middelen en activiteiten De inzet van communicatiemiddelen in de beleidscyclus De kosten

23
23 23 24 24 24 25 25 26 26

5

Integraal en intermodaal instrumentarium
5.1 5.2 5.3 5.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

29
29 30 37 52

6

Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit
6.1 6.2 6.3 6.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

63
63 64 71 72

7

Investeringsstrategie wegennet
7.1 7.2 7.3 7.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

77
77 78 82 83

Inhoud

5

8

Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement
8.1 8.2 8.3 8.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

85
85 86 100 102

9

Kwaliteit hoofdfietsstructuur
9.1 9.2 9.3 9.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

107
107 108 111 112

10

Verkeersmanagement
10.1 10.2 10.3 10.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

115
115 116 119 124

11

Parkeer- en prijsbeleid
11.1 11.2 11.3 11.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

127
127 128 132 135

12

Goederen over weg en water
12.1 12.2 12.3 12.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

137
137 138 139 141

13

ICT en bereikbaarheid
13.1 13.2 13.3 13.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

147
147 148 149 150

14

Milieu en bereikbaarheid
14.1 14.2 14.3 14.4 Inleiding Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

153
153 155 156 157

Instrumentenindex Afkortingenlijst Veelgestelde vragen Index kernbegrippen Instrumenten Adressen
6

165 167 169 173 177 187
Inhoud

1 Inleiding

Met de Nota Mobiliteit wordt de decentralisatie van het verkeers- en vervoersbeleid verder ingevuld. Regionale samenwerking en vormen van gebiedsgericht werken zijn de basis voor het aanpakken van verschillende problemen, die zich voornamelijk op regionaal niveau manifesteren. Eén van de grootste opgaven is het verbeteren van de regionale bereikbaarheid.

Een goede bereikbaarheid is essentieel voor de ruimtelijk-economische ontwikkeling van de regio’s (de provincies en de WGR+ regio’s). Een slechte bereikbaarheid in de vorm van files, niet toereikende deur-tot-deurreistijden, onbetrouwbare reistijden en slechte doorstroming leiden tot financiële schade voor economische kerngebieden, maar bijvoorbeeld ook tot extra uitstoot van schadelijke stoffen, sluipverkeer en verslechtering van de verkeersveiligheid. Het verbeteren van de regionale bereikbaarheid heeft in het verkeers- en vervoersbeleid dan ook prioriteit. Verantwoordelijk voor het verbeteren van de (regionale) bereikbaarheid zijn het Rijk, provincies, WGR+ regio’s, gemeenten, verschillende belangen- en brancheorganisaties en het bedrijfsleven. De regio’s nemen hierin het voortouw. Voor een duurzame verbetering van de bereikbaarheid is op dit moment een keur aan instrumenten beschikbaar. Doel basisboek Dit basisboek informeert over instrumenten die inzetbaar zijn in regionale samenwerkingsprocessen gericht op het verbeteren van de bereikbaarheid. Het basisboek biedt overzicht van instrumenten die kunnen worden gebruikt voor het beantwoorden van vragen die spelen bij het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Het gaat daarbij zowel om algemene als om meer specifieke vragen, bijvoorbeeld: - Welke instrumenten kan ik hanteren om een aantal maatregelen te vergelijken? - Hoe krijg ik de huidige bezetting van mijn parkeerplaatsen in beeld? - Hoe kom ik tot een optimale benutting van mijn wegennetwerk? - Hoe ontwerp ik een utilitair fietsnetwerk? - Hoe kan ik deur-tot-deurreistijden inzichtelijk maken? In de beschrijvingen van de instrumenten worden het doel en de essentie van het instrument kort geïntroduceerd. Voor het werken met de instrumenten is meer kennis vereist, deze is verkrijgbaar bij de genoemde contactpersonen of in de literatuur waarnaar wordt verwezen.

Doel basisboek
Inleiding

1.1
7

Beoogde gebruikers Het basisboek ‘Instrumenten regionale bereikbaarheid’ is primair bestemd voor (beleids-)medewerkers van provincies, WGR+ regio’s, gemeenten, wegbeherende waterschappen en regionale diensten van Rijkswaterstaat die als initiator of deelnemer betrokken zijn bij regionale samenwerkingsprocessen gericht op het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. In het kader van die regionale beleidsvorming en uitvoering is per beleidsfase of activiteit behoefte aan verschillende instrumenten. Een groot aantal van die instrumenten wordt in het basisboek geïntroduceerd, met als doel gebruikers een handvat te bieden voor selectie van te gebruiken instrumenten. Secundair is het basisboek bestemd voor andere eventueel bij regionale samenwerkingsprocessen betrokken partijen, zoals hulpdiensten, vervoerdersorganisaties, bedrijfsleven en maatschappelijke groeperingen. Inhoud basisboek Het basisboek bestaat uit twee delen: een inleidend deel I, en een deel II met beschrijvingen van de instrumenten. Deel I bestaat uit de hoofdstukken 1 tot en met 3. Hoofdstuk 2 vormt de leeswijzer van dit basisboek en geeft antwoord op de volgende vragen: - Welke onderwerpen en instrumenten komen wel en niet aan bod? - Op welke wijze worden de instrumenten gepresenteerd? - Aan de hand van welke zoekstructuur kunnen geschikte instrumenten worden geselecteerd? Hoofdstuk 3 biedt een overzicht van de verschillende soorten van regionale processen waarin de instrumenten uit dit basisboek worden toegepast. In deel II worden de instrumenten behandeld. Communicatie en de daarbij in te zetten instrumenten komen aan bod in hoofdstuk 4. Het integraal en intermodaal instrumentarium wordt in hoofdstuk 5 beschreven. Vervolgens worden in de hoofdstukken 6 tot en met 14 de overige instrumenten themagewijs behandeld. Bij dit basisboek is een aantal inspirerende praktijkvoorbeelden gevoegd. Met enige regelmaat zullen nieuwe en inspirerende projecten en processen uit binnen- en buitenland worden beschreven. Deze zijn verkrijgbaar bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en bij het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Bovendien zijn ze te vinden op de website van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Voor vragen en opmerkingen over dit basisboek en over regionale bereikbaarheid kunt u contact opnemen met mevrouw Lindy Molenkamp van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (L.Molenkamp@avv.rws.minvenw.nl) of met de heer Jurgen de Haan van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (J.D.Haan@avv.rws.minvenw.nl).

Beoogde gebruikers / Inhoud basisboek
8 Inleiding

2 De leeswijzer
Dit hoofdstuk gaat in op de afbakening en structuur van dit basisboek. Wat wordt wel en wat wordt niet behandeld in dit basisboek en op welke wijze vind ik wat ik zoek? Op deze vragen wordt in dit hoofdstuk antwoord gegeven.

2.1 Afbakening basisboek
Het basisboek bevat instrumenten voor het vormgeven en uitvoeren van regionaal beleid gericht op verbetering van de regionale bereikbaarheid. Maar wat is nu regionale bereikbaarheid? Voor een hanteerbaar en overzichtelijk basisboek is het begrip ‘regionale bereikbaarheid’ afgebakend. Voor de afbakening onderscheiden we drie criteria: - de focus is in de eerste plaats gericht op het regionale schaalniveau. Bereikbaarheidsvraagstukken die zich beperken tot het nationale of lokale wegennet komen minder aan bod. Belangrijke notie daarbij is dat de meeste verplaatsingen over een combinatie van het onderliggend wegennet (OWN) en hoofdwegennet (HWN) worden gemaakt; - in de tweede plaats ligt de focus op bereikbaarheid: bereikbaarheid van regionale bestemmingen en locaties. Omdat beleidsmatig sprake is van een duidelijke relatie met verkeersveiligheid, leefbaarheid en ruimtelijke economie, zijn deze drie waarden als belangrijke randvoorwaarden benoemd; - Tot slot is het basisboek gericht op de beleidsontwikkeling en afweging van beleid. De daadwerkelijke uitvoering van het beleid valt buiten de scope van dit basisboek.

Figuur 2.1: Criteria voor afbakening van het basisboek (goederenvervoer en personenvervoer)

Afbakening basisboek
De leeswijzer

2.1
9

Binnen de geschetste afbakening blijft een breed palet aan instrumenten beschikbaar. De instrumenten zijn daarom geclusterd naar thema. Regionale bereikbaarheid wordt bepaald door de verplaatsingen van mensen en goederen via verschillende modaliteiten (auto, fiets, openbaar vervoer, boot) in verschillende samenhangende netwerken (weg, fiets, openbaar vervoer, water) tussen verschillende locaties in een regio. Met behulp van de twee beschreven criteria en de daaropvolgende clustering naar thema, komen we tot de volgende inhoudelijke afbakening van het basisboek.

Figuur 2.2: Inhoudelijke afbakening van het basisboek

Het thema (verkeers)veiligheid komt in dit Basisboek slechts zijdelings aan bod - er is bijvoorbeeld geen hoofdstuk specifiek aan gewijd. De keuze om dit zo te doen is niet gemaakt omdat het onderwerp onbelangrijk zou zijn; integendeel, veiligheid is een basisvoorwaarde voor mobiliteit en waar de veiligheid slecht geregeld is, zal werken aan bereikbaarheid niet snel de eerste prioriteit zijn. Er bestaan vele goede praktische publicaties over veiligheid, onder andere van SWOV en CROW. Wat zijn instrumenten? In dit basisboek is de term ‘instrument’ breed geïnterpreteerd. Niet alleen (technische) hulpmiddelen, maar ook vastomschreven methoden, procesaanpakken en een aantal (wettelijk voorgeschreven) procedures worden beschreven. Uitgangspunt is geweest dat de beschreven ‘instrumenten’ een belangrijke bijdrage kunnen leveren in de beleidsontwikkeling en afweging van beleid ter verbetering van de regionale bereikbaarheid. De AVV en KPVV geven geen waardeoordeel over de kwaliteit van de beschreven instrumenten.

2.2
10

Zoekstructuur basisboek
De leeswijzer

2.2 Zoekstructuur basisboek
In het basisboek worden vier zoeklijnen onderscheiden om het geschikte instrument te vinden: 1. Inhoudelijk thema, onderwerp (zoeklijn 1); 2. Aard van de beleidsvraag (zoeklijn 2); 3. Index (zoeklijn 3); 4. Veelgestelde vragen (zoeklijn 4). Zoeklijn 1: Inhoudelijk thema In het basisboek worden negen inhoudelijke thema’s onderscheiden (zie figuur 2.2). Binnen de thema’s komen instrumenten aan bod die behulpzaam zijn bij het formuleren van beleid gericht op verbetering van de regionale bereikbaarheid. Voorafgaand komen communicatieve instrumenten, intermodaal en algemeen inzetbare instrumenten en instrumenten die niet van toepassing zijn op één specifiek thema, aan bod. In totaal kent dit basisboek tien hoofdstukken met instrumentbeschrijvingen. Zoeklijn 2: Aard van de beleidsvraag Binnen de tien hoofdstukken worden drie soorten instrumenten onderscheiden: 1. Instrumenten ondersteunend bij het ontwikkelen van beleid in de vorm van (netwerk)visies, beleidsdoelen en maatregelen (instrumenten voor beleidsontwikkeling). 2. Instrumenten bruikbaar voor het selecteren van maatregelen (afwegingsinstrumenten). 3. Instrumenten om op kwantitatieve wijze de huidige stand van zaken, trends en ontwikkelingen, toekomstige situaties en effecten van maatregelen in beeld te brengen. Deze kwantitatieve instrumenten zijn inzetbaar in alle fasen van de beleidscyclus (kwantitatieve instrumenten). De eerste twee zoeklijnen zijn vertaald in een hoofdstuk- en paragraafindeling in tabel 2.1. zoeklijn 1: inhoudelijk thema zoeklijn 2: aard van de beleidsvraag instrumenten voor afwegings kwantitatieve beleidsontwikkeling instrumenten instrumenten
§ 5.2 § 6.2 § 7.2 § 8.2 § 9.2 § 10.2 § 11.2 § 12.2 § 13.2 § 14.2 § 5.3 § 6.3 § 7.3 § 8.3 § 9.3 § 10.3 § 11.3 § 12.3 § 13.3 § 14.3 § 5.4 § 6.4 § 7.4 § 8.4 § 9.4 § 10.4 § 11.4 § 12.4 § 13.4 § 14.4

integraal en intermodaal instrumentarium ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit investeringsstrategie wegennet OV-bereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement kwaliteit hoofdfietsstructuur parkeer- en prijsbeleid verkeersmanagement goederen over weg en water ICT en bereikbaarheid milieu en bereikbaarheid

Tabel 2.1: Twee zoeklijnen voor de selectie van geschikte instrumenten

Zoekstructuur basisboek
De leeswijzer

2.2
11

Zoeklijn 3: Index Achter in dit handboek is een trefwoordenindex opgenomen. Met deze index kunnen snel en doeltreffend instrumenten worden gevonden die aansluiten bij de trefwoorden. Daarnaast zijn alle instrumenten in de index geordend op modaliteit, ambtelijke en bestuurlijke waarde, aandacht voor milieu en de aard van de beleidsvraag. Ze zijn opgenomen in handzame tabellen, waardoor ze snel met elkaar te vergelijken zijn. Zoeklijn 4: Veelgestelde vragen Na de beschrijving van de instrumenten in dit basisboek vindt u een lijst met veelgestelde vragen. Bij elke vraag wordt aangegeven welke instrumenten geschikt zijn om de vraag te beantwoorden. De vragen zijn praktisch van aard en sluiten zoveel mogelijk aan op de bestaande beleidscontext. Nadere informatie over instrumenten Eveneens achter in dit handboek vindt u een lijst met adressen. In deze lijst zijn de adressen van ministeries, instellingen en adviesbureaus opgenomen waar u terecht kunt voor nadere informatie over de instrumenten in dit handboek. Ieder hoofdstuk wordt afgesloten met een uitklapvel waarop de instrumenten ten opzichte van elkaar zijn gepositioneerd. Met één of meerdere schema’s is zo een overzicht gegeven van de overeenkomsten en verschillen tussen de in het hoofdstuk beschreven instrumenten.

2.3 Inspirerende regionale voorbeelden
In Nederland is op grote schaal ervaring opgedaan met regionale samenwerking. Die ervaringen zijn een belangrijke bron van inspiratie en informatie voor andere overheden. De regionale voorbeelden geven zicht op mogelijke organisatievormen, doorlopen processen, ingezet instrumentarium en uitgevoerde maatregelen. Om die regionale voorbeelden en ervaringen breder voor het voetlicht te brengen zijn los bij dit basisboek factsheets met inspirerende regionale voorbeelden gevoegd. Met enige regelmaat zullen in dezelfde vormgeving nieuwe projectbeschrijvingen verschijnen.

2.3
12

Inspirerende regionele voorbeelden
De leeswijzer

3 Achtergrond bij regionale samenwerking
Regionale bereikbaarheid is een belangrijk thema binnen het verkeers- en vervoersbeleid. Samenwerking is noodzakelijk om succes te boeken op dit beleidsterrein. Binnen die samenwerking kunnen verschillende instrumenten de regionale beleidsvorming en -uitvoering ondersteunen.

3.1 Inhoud geven aan regionale samenwerking
Wanneer regionale overheden gezamenlijk beleid willen ontwikkelen op het gebied van regionale bereikbaarheid komen vele vragen op hen af. Invulling moet worden gegeven aan de organisatie, het beleidsproces, de in te zetten instrumenten en de uit te voeren maatregelen.

Figuur 3.1: Inhoud geven aan regionale samenwerking

Organisatie De eerste stap is het vormgeven van een organisatie. Welke partijen moeten, kunnen en willen deelnemen? Welke rol en verantwoordelijkheid hebben zij? Hoe moet de besluitvorming worden georganiseerd? Hoe kan organisatorisch invulling gegeven worden aan de ambtelijke en bestuurlijke betrokkenheid? Beleidsproces Tweede stap is het onderscheiden van de beleidsfasen die men gezamenlijk wil doorlopen. Hiervoor is een keur aan beleidscycli te onderscheiden. Afhankelijk van het beleidsthema, de zwaarte van de opdracht, de tijd van de aanpak of de benodigde activiteiten wordt de beleidscyclus in meer of minder stappen uitgewerkt. In dit basisboek hanteren we een beleidscyclus met grote onderscheidendheid tussen de activiteiten: 1. Probleemverkenning (probleeminventarisatie, probleemanalyse); 2. Formuleren beleidsdoelen (beleidsagenda, beleidsvisie); 3. Formuleren maatregelen (beleidsalternatieven, netwerkvisie); 4. Selectie maatregelen (afweging beleidsalternatieven); 5. Uitvoering (implementatie); 6. Monitoring en evaluatie.

Inhoud geven aan regionale samenwerking
Achtergrond bij regionale samenwerking

3.1
13

Figuur 3.2: Beleidscyclus

De eerste drie fasen van de beleidscyclus worden qua hoofdstukindeling gebundeld in instrumenten voor beleidsontwikkeling, deze worden steeds besproken in de tweede paragraaf van een themahoofdstuk. Fase 4, selectie maatregelen, is steeds ondergebracht in de derde paragraaf van het hoofdstuk, gewijd aan afwegingsinstrumenten. De kwantitatieve instrumenten die in de vierde paragraaf van elk hoofdstuk worden beschreven, zijn bruikbaar in alle fasen van de beleidscyclus. De focus van het basisboek is gericht op de eerste vier fasen van de beleidscyclus. Aan communicatie wordt expliciet aandacht besteed in hoofdstuk 4. Ook de communicatie over fase 5 van de beleidscyclus, uitvoering, komt hierin aan bod.

3.2 Een regionaal proces op maat
Voor een op maat gesneden samenwerkingsproces kunnen algemene ervaringen en succes en faalfactoren worden vertaald naar de eigen specifieke situatie. Regionale samenwerking is maatwerk. Het regionaal samenwerkingsproces moet worden toegespitst op de eigen regionale opgaven en fysieke kenmerken van de eigen regio. In verschillende studies zijn succesfactoren voor regionale samenwerking vastgelegd. Deze onderstaande succesfactoren zijn algemeen toepasbaar en vormen sleutelfactoren voor succesvolle regionale samenwerking: - Helderheid over agenda’s doorvoeren tot: . acceptatie is bereikt van te hanteren kwaliteitseisen en normen bij zowel knelpuntsignalering als effectiviteitberekening en –waardering van maatregelen; . acceptatie is bereikt van daaruit voortvloeiende beleidsmatige en financiële consequenties. - Gezamenlijke probleemanalyse en formulering van doelstellingen. - Open en interactief planproces.

3.2
14

Een regionaal proces op maat
Achtergrond bij regionale samenwerking

-

Belangen van alle betrokken partijen als gezamenlijk vertrekpunt. Ambtelijk, bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak. Aansluiting bij bestaande regionale overlegstructuren. Heldere en planmatige communicatie. Duidelijkheid over rollen, verwachtingen, afspraken en ontwikkelingen. Samenwerking op concreet projectniveau, in aansluiting op de eigen problematiek. Deelname van partijen op basis van een belang én een inbreng.

Bij de invulling van deze succesfactoren is aandacht voor de regionale opgaven en kenmerken essentieel. Hierbij spelen aspecten als het doel en de aanleiding van samenwerking, het aantal en type betrokken partijen, het niveau van de actoren (bestuurlijk, ambtelijk), benodigde tijd, beschikbare financiële en personele middelen en de inhoudelijke focus (probleem, thema of gebied). Door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer zijn verschillende studies verricht naar succesfactoren rondom gebiedsgericht werken en kennisbehoeften bij decentrale overheden rondom dit onderwerpen. Deze studies bieden handreikingen voor regionale samenwerkingsprocessen2.

3.3

Hoofdvormen van regionale samenwerking

Regionaal samenwerken is maatwerk. Projecten in andere regio’s kunnen dienen als inspiratiebron, maar steeds weer moet goed worden gekeken naar de gemaakte keuzes en de regionale setting om op basis daarvan de toepasbaarheid voor de eigen regio te bepalen. Er kunnen een aantal hoofdvormen van regionale samenwerking worden onderscheiden. Basis voor het onderscheid is de aanleiding tot samenwerking, die zich direct vertaalt in de organisatie van de samenwerking. De drie hoofdvormen zijn: 1. Samenwerking op projectbasis: een inhoudelijk probleem is de aanleiding. 2. Samenwerking vanuit een thema: de wens om krachten te bundelen is de aanleiding. 3. Samenwerking in een geografisch gebied: de wens tot regionaal samenwerken is de aanleiding.

2

Nadere informatie bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer en Kennisplatform Verkeer en Vervoer. Literatuur: Goudappel Coffeng BV, Verkenning succes- en faalfactoren gebiedsgericht werken, Directoraat- Generaal Goederenvervoer en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2003, Goudappel Coffeng BV, Verkenning kennisvragen Gebiedsgerichte samenwerking, Kennisplatform Verkeer en Vervoer, 2005. Ligtermoet en Louwerse, Succesvol gebiedsgericht beleid: empirische analyse, Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Hoofdvormen van regionale samenwerking
Achtergrond bij regionale samenwerking

3.3
15

Figuur 3.3: Hoofdvormen van regionale samenwerking

Van een strikte scheiding tussen de drie hoofdvormen is doorgaans geen sprake. Verschillende mengvormen zijn in Nederland zichtbaar. De drie hoofdvormen bestaan naast elkaar, volgen elkaar op of vloeien in elkaar over. Regionale samenwerking kent daardoor een grote dynamiek. Voortdurend moeten de organisatie, procesaanpak en het instrumentarium worden aangepast aan de regionale behoefte.

3.3.1 Samenwerking op projectbasis
De directe aanleiding voor regionale samenwerking is gelegen in een gezamenlijk probleem. De aard en omvang van het probleem zijn dusdanig dat geen van de betrokken partijen zelfstandig in staat is een oplossing te formuleren of uit te voeren. Wanneer de urgentie van het probleem groot is zullen partijen de handen ineenslaan om gezamenlijk aan een oplossing te werken. De focus in deze projecten is doorgaans zeer inhoudelijk van aard. De uitvoering ligt voornamelijk bij ambtenaren. Partijen zijn zich bewust van de noodzaak van een oplossing. De bereidheid om in financiële en personele zin bij te dragen aan een oplossing is relatief groot. De speurtocht is gericht op een betaalbare oplossing die soelaas biedt voor alle betrokken partijen. De beleidsfasen van probleemverkenning, formuleren van beleidsdoelen en het formuleren van maatregelen kennen een snelle doorlooptijd. De communicatie is veelal gericht op het informeren over de inhoud en niet zozeer op draagvlakverwerving. Pas bij de selectie van maatregelen en vragen over de verantwoordelijkheid voor uitvoering neemt de bestuurlijke druk toe. Belangrijke voorwaarde voor het slagen van het samenwerkingsproces is dat de urgentie van het probleem in beeld blijft. Het gezamenlijk probleembesef leidt tot grote daadkracht. Op het moment dat de problematiek minder wordt ervaren zal de bereidheid tot actieve participatie afnemen en zullen prioriteiten worden verlegd.

3.3.1
16

Samenwerking op projectbasis
Achtergrond bij regionale samenwerking

Regionaal voorbeeld Goed voorbeeld is het project BBKAN! Een enorm verkeersinfarct als gevolg van een gekantelde vrachtwagen is de directe aanleiding voor regionale partijen om voortvarend aan de gang te gaan met een GGB-traject (Gebiedsgericht Benutten, zie hoofdstuk 10). Breed leeft het besef dat benuttingmaatregelen nodig zijn om in de nabije toekomst een dergelijke calamiteit te voorkomen. Het breed gedeeld probleembesef leidt tot een hoge bestuurlijke prioriteit.

3.3.2 Samenwerking vanuit een thema
Een tweede belangrijke aanleiding tot regionaal samenwerken is de wens om bepaalde netwerken en modaliteiten beter te benutten of bijvoorbeeld een impuls te geven aan de regionale economie, verkeersveiligheid of leefbaarheid. Ook de aanwezigheid van bepaalde subsidiemogelijkheden of bindende wetgeving kunnen de directe aanleiding zijn om samen te werken. In al die gevallen wordt de samenwerking gezocht om de krachten te bundelen. Die samenwerking wordt gezocht vanuit een bepaald thema of onderwerp. Men kan gebruik maken van een gezamenlijk netwerk, men kan elkaar aanvullen met kennis en middelen of partijen staan gezamenlijk sterker in een lobby. Kenmerkend voor deze samenwerkingsvorm is de relatieve vrijheid waarin partijen kunnen deelnemen. Partijen maken gebruik van elkaar, maar voelen zich niet gebonden aan de regionale samenwerking. Basis voor participatie is het beschikken over de betreffende netwerken, modaliteiten of bijvoorbeeld een bepaalde schaal. Veelal gaat het om visies en verkenningen voor de middellange en lange termijn of afstemming van beleid dat de afzonderlijke overheden al in de planning hebben. Belangrijk om deze samenwerkingsvormen in de lucht te houden, is regelmatig te komen tot concrete projecten. De actieve betrokkenheid en het draagvlak bij de achterban staat of valt bij regelmatige concrete successen. Heldere afspraken over de primaire trekkersrol zijn essentieel, omdat een ‘natuurlijk’ leider ontbreekt. Regionale voorbeelden Regionale voorbeelden zijn de studie OV-netwerk BrabantStad en de RUP’s-aanpak in de provincie Overijssel en de Regio Twente. Binnen OV-netwerk worden een gezamenlijk netwerk en maatregelen gedefinieerd om een impuls te geven aan hoogwaardig openbaar vervoer tussen de belangrijke stedelijke agglomeraties. De gezamenlijke vervoersautoriteiten zitten aan tafel vanuit een eigen en een gezamenlijk belang. Bij de RUP’s-aanpak is een soortgelijk vraagstuk aan de orde. Gezocht wordt naar afstemming van activiteiten en maatregelen op een terrein (Duurzaam Veilig) waar de verschillende wegbeheerders in beginsel autonoom zijn. De meerwaarde zit in afstemming en eventueel bundeling van middelen. Het feit dat de regio’s budget te verdelen hebben voor goede projectinitiatieven is een belangrijke bijkomende stimulans. Een ander voorbeeld dat wordt beschreven in de factsheets is Stedelijk Netwerk Stedendriehoek.

Samenwerking vanuit een thema
Achtergrond bij regionale samenwerking

3.3.2
17

3.3.3 Samenwerking in een geografisch gebied
Samenwerking in een geografisch gebied duidt op het feit dat de belangrijkste aanleiding voor regionale samenwerking de samenwerking zelf is. De samenwerking wordt opgezet voor informatieuitwisseling, brede afstemming van beleid, input voor PVVP’s en RVVP’s, verdeling van de Brede Doeluitkering of het versterken van de banden met bepaalde partijen, zoals bijvoorbeeld het bedrijfsleven. Bij het ontwerpen van de organisatie wordt gezocht naar een logische afbakening van regio’s. Mogelijke criteria daarvoor zijn een bepaalde omvang van het betrokken aantal partijen, een bestaande regio-indeling, de relatie stad - omgeving of de bereidheid tot participatie. Vaak wordt door een regisseur gezocht naar een volledige dekking van een gebied. De indeling van de Regionale Mobiliteit Overleggen in Limburg, de GGA-regio’s in Brabant en de PVVP-regio’s in Gelderland zijn daarvan goede voorbeelden. Het initiatief ligt vaak volledig bij de provincie of de WGR+ regio. Doordat nog geen duidelijke problemen of projecten zijn gedefinieerd zijn de partners afwachtend. De aanwezigheid van mogelijke projectsubsidies is vaak de belangrijkste drijfveer om deel te nemen. Grote opgave is om te komen tot een regionale agenda die leidt tot actieve en frequente deelname van de verschillende partners. Ook communicatie kan daarin een belangrijke rol spelen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan het Fileplanontbijt in de Rotterdamse regio. Regionale voorbeelden Een voorbeeld is de gebiedsgerichte aanpak Midden-Brabant. Regiogemeenten kwamen na het wegvallen van de vroegere vervoersregio tot de conclusie dat regionaal overleg en samenwerking onmisbaar waren. Waar gemeenten zich zonder gebiedsgerichte aanpak vooral richten op lokale problemen, leidt de samenwerking tot een verbreding van de visie. Er wordt samengewerkt rondom concrete projecten met regionale betekenis. Daarnaast kan men als regio krachtiger lobbyen bij de provincie en het Rijk. Andere voorbeelden van geografische samenwerking in de factsheets zijn Nexus Rotterdam, SWINGH in Haaglanden, de PVVP-uitwerkingen in Zeeland en de regiovisie GroningenAssen.

3.3.3
18

Samenwerking in een geografisch gebied
Achtergrond bij regionale samenwerking

3.4 Groei in regionale samenwerking
Regionale samenwerking is naast maatwerk ook een groeiproces. Door succesvol samen te werken en snel (kleine) projectsuccessen te boeken, neemt het ambtelijk, bestuurlijk en politiek draagvlak toe om regionaal te participeren en te investeren. Ook groeit het onderling vertrouwen tussen betrokken partijen door versterking van persoonlijk relaties. Hierdoor is vaak een natuurlijke ontwikkeling in regionale samenwerking waar te nemen. Beginnend met het onderling informeren over eigen activiteiten en ontwikkelingen kan de samenwerking evolueren richting gezamenlijke regionale projecten, een regionaal maatregelenpakket of zelfs een regionaal mobiliteitsfonds, waarbij de regionale partners op voorhand een budget storten voor financiering van regionale projecten. Het vertrouwen en het ‘regionaal denken’ is op dat moment zo groot dat individuele partners financieel durven bij te dragen zonder ervan zeker te zijn dat maatregelen worden gerealiseerd op het eigen grondgebied. Ook is dan sprake van meer bindende afspraken. Het is duidelijk dat bij het opstarten van een regionale samenwerking moet worden gezocht naar een vorm van samenwerking die past bij het regionaal draagvlak op dat moment en tevens perspectief biedt voor groei van de samenwerking. Het is een utopie om bij aanvang van regionale samenwerking direct te willen starten met een regionaal mobiliteitsfonds. Hoe sterker de samenwerking hoe groter de financiële participatie, het bindend karakter van de afspraken en hoe arbeidsintensiever de samenwerking. Op de ontwikkelingslijn kunnen de volgende stadia van regionale samenwerking worden onderscheiden:

Figuur 3.4: Ontwikkeling van regionale samenwerking

Groei in regionale samenwerking
Achtergrond bij regionale samenwerking

3.4
19

20

Achtergrond bij regionale samenwerking

DEEL II:

UITWERKING INSTRUMENTEN

In dit tweede deel van het Basisboek Instrumenten Regionale Bereikbaarheid worden instrumenten beschreven die kunnen worden gebruikt bij de ontwikkeling of afweging van beleid ter verbetering van de regionale bereikbaarheid.

Beschrijving van de instrumenten
Van alle instrumenten is een korte beschrijving opgenomen. Aan de orde komen: - Doel. Korte beschrijving van het doel van het instrument. - Essentie. Beschrijving van de inhoud van het instrument. - Beleid. Beschrijving van de toepasbaarheid van het instrument. - Gebruik. Welke input moet worden geleverd en wat is het eindresultaat van gebruik van het instrument? - Inzet. Wat komt erbij kijken om het instrument in te zetten? Hoeveel inzet moet de gebruikende overheid zelf investeren? Is externe inhuur noodzakelijk? Hoeveel tijd is gemoeid met het gebruik? Wat zijn de kosten? Uiteraard zijn de rubrieken zwaarte, personele kosten, doorlooptijd en kosten indicatief. Van project tot project zullen veelal verschillen optreden. - Informatie. Waar is nadere informatie over het instrument te vinden? Hier wordt verwezen naar relevante bronnen en/of contactpersonen en naar voorbeeldtoepassingen. Als bij een instrument een contactpersoon of organisatie niet genoemd wordt, wil dat overigens nog niet zeggen dat deze geen diensten in relatie tot dat instrument zou kunnen aanbieden. De beschrijvingen zijn niet geschikt om meteen aan de slag te gaan, maar dienen om te bepalen of het instrument voldoende interessant is voor nadere bestudering. Voor die nadere bestudering van het instrument wordt verwezen naar contactpersonen, websites of literatuur die meer informatie over de kenmerken van het instrument verschaffen.

Uitwerking instrumenten
Achtergrond bij regionale samenwerking

Deel II
21

Legenda: Zwaarte:

• • • • • : eenvoudig instrument, quick scan, snel en goedkoop •••••: • • • • • : gemiddeld •••••: • • • • • : zwaar instrument, vergt veel tijd, energie en inzet, specialistische kennis
veelal nodig. Inzet in grootschalige studies uren dagen weken maanden uren dagen weken maanden tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 € 50.000 tot € 100.000 meer dan € 100.000

Personele inzet:

Doorlooptijd:

Kosten:

Ordening van de instrumenten De instrumenten zijn thematisch gerangschikt. Hiervoor is de volgende indeling gebruikt: Algemeen - Communicatie als beleidsinstrument (hoofdstuk 4) - Integraal en intermodaal instrumentarium (hoofdstuk 5) Thematisch - Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit (hoofdstuk 6) - Investeringsstrategie wegennet (hoofdstuk 7) - OV-bereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement (hoofdstuk 8) - Kwaliteit hoofdfietsstructuur (hoofdstuk 9) - Verkeersmanagement (hoofdstuk 10) - Parkeer- en prijsbeleid (hoofdstuk 11) - Goederen over weg en water (hoofdstuk 12) - ICT en Bereikbaarheid (hoofdstuk 13) - Milieu en Bereikbaarheid (hoofdstuk 14)

Deel II
22

Uitwerking instrumenten
Achtergrond bij regionale samenwerking

4 Communicatie als beleidsinstrument
4.1 Inleiding
Communicatie is een belangrijk beleidsinstrument. Maar wat is communicatie? Van Dale omschrijft het als de overdracht van informatie. Maar communicatie kan ook worden gebruikt als beleidsinstrument. Het wordt dan ingezet om het beleid zodanig te verwoorden en over te brengen dat politiek, bestuurlijk, ambtelijk en maatschappelijk draagvlak wordt gecreëerd. En dit gebeurt niet alleen door de doelgroepen te informeren, maar ook door hen binnen alle fasen van de beleidscyclus op verschillende manieren te laten participeren in het beleidsproces.

4.2 Communicatie binnen de beleidsfasering
Tijdens de eerste vier fasen: de probleemverkenning (1), het formuleren van de beleidsdoelen (2), het formuleren van maatregelen (3) en de selectie van maatregelen (4), staat het creëren van draagvlak en acceptatie centraal. Niet alleen bij de politiek en het bestuurlijke en ambtelijke apparaat, maar ook bij de omgeving (burgers en belangengroepen). Tijdens de uitvoering in fase 5 staat uitvoeringscommunicatie centraal. Communicatie over de beleidsontwikkeling en de afweging van beleid Goede doordachte communicatie tijdens de eerste vier fasen draagt in belangrijke mate bij aan het succes van een project. Communicatie begint daarom al vroeg, tijdens de eerste probleemverkenning. Tijdens deze fase wordt onderzoek gedaan naar de houding van stakeholders en worden de verschillende belangen geïnventariseerd. De communicatie in de eerste vier fasen van het project is met name gericht op het bestuurlijke en het ambtelijke apparaat, maar ook contacten met het maatschappelijk veld zijn van groot belang. Sleutelwoorden in de communicatie zijn: invloed, betrokkenheid, beeldvorming, inspraak, begrip kweken en draagvlak. Communicatie over de uitvoering Zoals gezegd start de uitvoeringscommunicatie eerder dan de werkelijke aftrap van het project. Het communicatieplan moet dan al klaar zijn en alle betrokken partijen moeten zich hieraan hebben gecommitteerd. Bovendien hoeven niet alle uitvoeringsdetails klaar te zijn om de omgeving al op de hoogte te stellen van de consequenties die de uitvoering heeft op hun woon- en werkomgeving, hun bereikbaarheid en hun mobiliteit. Tijdens de uitvoeringsfase gaat het om het informeren van de omgeving over alle aspecten die met de uitvoering te maken hebben zoals hinder, de voortgang, mijlpalen en dergelijke. Sleutelwoorden zijn: tijdig informeren en draagvlak (behouden).

Communicatie binnen de beleidsfasering
Communicatie als beleidsinstrument

4.2
23

4.3 Communicatie: een dynamisch en cyclisch proces
De doelgroepen, de doelen en dus de communicatiestrategie kunnen sterk veranderen tijdens de hele beleidscyclus. De fasen die vallen binnen de beleidsontwikkeling kennen andere belangen en doelgroepen dan de uitvoeringsfase. Maar ook binnen de fasen zelf kan het accent van de communicatie op een gegeven moment anders komen te liggen. Denk daarbij bijvoorbeeld aan onverwachte omstandigheden zoals de aanpassing van de landelijke wetgeving m.b.t. de luchtkwaliteit. Of de omgeving blijkt zich te hebben georganiseerd en zet een grootscheepse lobby op touw om de plannen tegen te gaan. Of er blijkt toch een oude riolering onder de toekomstige busbaan te liggen die eerst moet worden vervangen waardoor de planning uitloopt. Daarom is het van belang om het communicatieplan per projectfase te herzien en, indien nodig, tijdens de projectfase aan te passen. Per fase moeten steeds de volgende stappen worden doorlopen: - het (opnieuw) vaststellen van de (interne) verantwoordelijkheden; - het vaststellen van de houding en standpunten van de belangrijkste stakeholders; - het formuleren van de doelen en de aanpak; - het afstemmen van het plan met andere partijen; - het op- en bijstellen van het communicatieplan; - het uitvoeren van het communicatieplan; - het evalueren van de genomen acties.

4.4 Communicatie loopt voor de fasen uit
De doelgroepen zullen vaak meer willen weten dan de projectleiders op dat moment kunnen en/of willen vertellen. De gedachtegang hierbij is dat de doelgroepen pas goed kunnen worden geïnformeerd als de details van het project duidelijk en helder zijn. “Dat roept alleen maar vragen op” is een vaak gehoord argument. Daar zit wat in, maar doelgroepen laten zich hierdoor niet tegenhouden. En in eerste instantie volstaan met globale informatie is beter dan geen informatie geven. Bovendien kan het luisteren naar en het openstaan voor reacties uit de omgeving bijdragen aan de kwaliteit van het project en dus aan de communicatie. Signalen worden snel opgevangen en er is nog tijd eventuele aanpassingen binnen de plannen uit te werken. Ook kan hierdoor proactief worden gereageerd en ingespeeld op tot dan toe ‘verborgen’ behoeften. Dit komt de relatie met de omgeving zeer ten goede, iets dat niet alleen leidt tot een betere relatie met de omgeving, maar ook tot een beter projectresultaat.

4.5 Communicatiedeskundige inschakelen
Schakel zo snel mogelijk iemand in die verantwoordelijk is voor de communicatie. Dit behoort al voor de start van fase 1 (de probleemverkenning) te gebeuren omdat voor die fase al een communicatieplan moet worden opgesteld. En daar gaan onderzoeken en analyses aan vooraf. De communicatiedeskundige is zo vanaf het prille begin bij het project betrokken, kent alle ins en outs, kent alle projectmedewerkers en heeft weet van alle afwegingen die zijn en worden genomen. Het opstellen van een communicatieplan is geen eenzijdige bezigheid maar een interactief proces.

4.3
24

Communicatie: een dynamisch en cyclisch proces
Communicatie als beleidsinstrument

Alle projectmedewerkers en andere direct betrokkenen moeten zich hierin kunnen vinden. Daarnaast kan de communicatiedeskundige al in een vroegtijdig stadium signaleren of de interne communicatie naar wens verloopt. De communicatieadviseur maakt deel uit van het projectteam en/of overlegt structureel met de projectleider. De communicatieadviseur bepaalt hoe de communicatie wordt georganiseerd. Komt er een werkgroep communicatie, wie nemen daaraan deel enz. De projectleider blijft eindverantwoordelijk voor de inhoud van de communicatie.

4.6 Het communicatieplan
Voordat het communicatieplan wordt opgesteld, wordt een projectanalyse gemaakt. Daarbij moeten antwoorden worden geformuleerd op de volgende vragen: - Wat zijn de belangrijkste activiteiten van het project die voor communicatie belangrijk zijn? - In welke fase bevindt het project zich? - Wat is de (geografische) impact van het project (gevolgen lokaal/regionaal/landelijk)? - Wat is de uitstraling van het project (prestigieus, innovatieve technieken enz.)? - Wat is de fysieke dan wel psychologische impact van het project? - Wat is de mate van overlast, waar bestaat deze uit en hoe lang duurt deze? - Hoe denkt de omgeving over het project (de mate van weerstand en/of steun)? Een communicatieplan beschrijft de volgende aspecten: - De doelgroepen – wie hebben in welke fase met het project te maken? - De probleemstelling – hoe verhoudt het project zich tot de diverse doelgroepen en wat betekent dat voor het project? - De doelstelling – wat willen we met communicatie bij de doelgroepen bereiken? - De strategie – hoe kunnen de doelen per doelgroep bereikt worden? - De boodschap – wat willen we vertellen? - Middelen en activiteiten – met welke middelen en activiteiten gaan we de doelgroepen bereiken? - Budget – hoeveel geld hebben we nodig? - Organisatie – hoe wordt de communicatie georganiseerd? - Planning – wanneer worden welke middelen/activiteiten ingezet?

4.7 Middelen en activiteiten
Er bestaan legio middelen en activiteiten om in te zetten. De keuze is afhankelijk van het doel, de doelgroepen, het beoogde effect en het beschikbare budget. De middelen moeten effectief zijn en passen binnen de te volgen strategie. Middelen zijn geen ‘spiegeltjes en kraaltjes’. Een glossy verkoopbrochure over een project waar veel weerstand tegen is, kan juist de weerstand vergroten. De communicatieadviseur bepaalt aan de hand van de opgestelde communicatiestrategie welke middelen worden ingezet, wanneer dat gebeurt en voor wie het bestemd is.

Het communicatieplan
Communicatie als beleidsinstrument

4.6
25

4.8 De inzet van communicatiemiddelen in de beleidscyclus
Voordat middelen/activiteiten worden gerealiseerd en ingezet moet worden bekeken of ‘het doel de middelen heiligt’: - Wat is het bereik van het middel/activiteit: wie bereik ik ermee, is dat de juiste doelgroep, is het bereik groot genoeg, kan ik met dit middel mijn doelgroep bereiken, wil mijn doelgroep via dit middel de informatie tot zich nemen? - Is de informatie/middel/activiteit toegankelijk: is het voor de doelgroep te begrijpen en gemakkelijk te verkrijgen? - Brengt het middel de centrale boodschap over: kan ik alle vragen wel in een brochure ‘beantwoorden’ of kan ik beter een informatiebijeenkomst organiseren? - Hoe lang blijft het middel actueel: kies ik voor een brochure of voor de, beter te actualiseren, digitale informatieverstrekking? - Is het middel het geld waard: de kostenbatenanalyse: - Staat het middel los van de andere middelen of vullen ze elkaar goed aan? - Hoe lang duurt het om het middel te laten maken of de activiteit te organiseren? In het communicatieplan wordt aan de hand van de analyse, de strategie, de doelgroepen en de doelen een keuze voor de in te zetten middelen gemaakt. Het gaat daarbij niet alleen om welk middel, maar ook om zaken als: - de tone-of-voice (op welk niveau spreek ik de doelgroep aan?); - de vormgeving (binnen de bestaande huisstijl of laat ik een projecthuisstijl ontwikkelen?); - de uitstraling (sober of glossy?); - past het middel bij het imago van de organisatie en/of het project. In de bijgaande tabel wordt globaal weergegeven welke middelen binnen welke fasen en voor wie kunnen worden ingezet. In de kolommen zijn de fasen van het project weergegeven. Horizontaal geordend zijn respectievelijk de doelgroep van de communicatie, de reden van communicatie en de communicatiemiddelen die kunnen worden ingezet.

4.9 De kosten
In overleg met de communicatieadviseur wordt het budget voor de communicatie vastgesteld. Communicatie moet zo vroeg mogelijk als begrotingspost in het projectbudget worden opgenomen. Het is beter deze post ruw in te schatten als nog geen gedetailleerd plan beschikbaar is. Bij het opstellen van het communicatieplan kan dan een projectbegroting worden opgesteld. Communicatiebudgetten kunnen enorm variëren, van promillen tot meerdere procenten van de totale projectkosten, zoals bijvoorbeeld “Bij Groot Onderhoud A10-West”. Trek voor het vaststellen van het communicatiebudget lering uit de ervaringen van collega’s die hier eerder mee te maken hebben gehad en vergelijk uw project met andere om het communicatiebudget goed in te kunnen schatten.

4.8
26

De inzet van communicatiemiddelen in de beleidscyclus
Communicatie als beleidsinstrument

Beleidsontwikkeling
Voor wie? - Direct betrokkenen - Belangengroepen - (Collega-)organisaties - Bewoners en ondernemers in het plangebied - Reizigers - Politiek - Bestuur

Afweging van beleid
- Direct betrokkenen - Belangengroepen - (Collega-)organisaties - Bewoners en ondernemers in het plangebied - Politiek - Bestuur - Toekomstige ondernemers en bezoekers in het plangebied - Besluitvorming - Plannen bekend maken - Interactieve beleidsvorming - Dialoog opzetten - Accenten voor communicatie - Communicatiestrategie bepalen

Uitvoering
- Collega’s en medewerkers - Belangengroepen - (Collega-)organisaties - Bewoners en ondernemers in het plangebied - Bezoekers van het plangebied (zakelijk verkeer, forenzen, doorgaand verkeer, bezoekers in het plangebied - Collega’s en medewerkers nooddiensten) - Toekomstige ondernemers en bezoekers in het plangebied - Begrip kweken - Gedragsbeïnvloeding (bv. bij omleidingen of stimuleren gebruik van het openbaar vervoer) - Informeren over hinder - Gevolgen uitvoering bekend maken (breed) - Vragen beantwoorden - Gebiedsgerichte afstemming - Informeren over voortgang/ mijlpalen (regionaal/lokaal/buurt) Expositie: - Informatiecentrum - Informatiepunt Website Overleg: - Informatiebijeenkomst - Bedrijven en instellingen - Overleg buurtgroepen en omwonenden - Inloopspreekuur

Wat en waarom?

- Project vormgeven - Participatie in beleidsontwikkeling - Kader aangeven - Maatschappelijke verankering - Bestaande belangen en attitudes in kaart brengen

Middelen Overleg: - Expertmeetings - Symposia - Informatiebijeenkomsten - Klankbordgroepen - Consultatiesessies Maquette/Visualisaties Lobby/Public Affairs

Expositie: - Informatiecentrum - Informatiepunt Website Overleg: - Expertmeetings - Informatiebijeenkomst - Inspraakbijeenkomst - Peiling bedrijven en instellingen - Klantenpanel/ discussiegroep

Onderzoek: - Enquêtes/nulmetingen - Communicatieonderzoek (bijv. reizigerspanels)

Gedrukte media: - Nieuwsbrief

Gedrukte media: - Nieuwsbrief - Algemene huis-aan-huis informatie - Publicatie in huis-aan-huisbladen/ regionaal of landelijk dagblad/ tijdschriften - Advertenties - Folders/flyers/brochures - Poster

Gedrukte media: - Nieuwsbrief - Algemene huis-aan-huis informatie - Publicatie in huis-aan-huisbladen/regionaal of landelijk dagblad/tijdschriften - Bewonersbrieven - Gerichte mailing - Advertenties - Folders/flyers/ brochures - Poster Elektronische nieuwsbrief Meldpunten: - Telefonisch informatienummer - Spreekuur Borden: - Informatieborden - Bouwborden - Omleidingsborden - (Voor)-aankondigingen TV/radiospots (regionaal of landelijk) Free Publicity: - Persberichten - Persbijeenkomsten - Starthandelingen - Mijlpalen

Diverse interne communicatiemiddelen

De inzet van communicatiemiddelen in de beleidscyclus
Communicatie als beleidsinstrument

4.8
27

28

Communicatie als beleidsinstrument

5 Integraal en intermodaal instrumentarium
De instrumenten in dit basisboek zijn thematisch gerangschikt. Een deel van de instrumenten is echter niet aan één thema te koppelen, maar is geschikt voor meerdere thema’s. Deze instrumenten worden in dit hoofdstuk, Integraal en intermodaal instrumentarium, beschreven. Er worden drie typen instrumenten onderscheiden: aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling paragraaf § 5.2 instrumenten - VPR - VPL - IRVS - ARNO - Scenario-ontwikkeling - Scenarioworkshop ruimte&mobiliteit - ‘Grip-op-locatie’-analyse - Luteijn-aanpak - MKBA - OEI-methodiek - KEA - MCA - BOSDA - Prioriteren van projecten en programma’s - Beleidsevaluatie - Belevingswaardenonderzoek - Draagvlakonderzoek - Besluitvormingstrechter - Gedrag-op-maat - Klantwaardemodel - Klantenpanel/discussiegroep - PPS-procesarchitectuur - Strategisch verkeers en vervoermodel (o.a. NRM) - LMS-BT - SMARA - Macroscopisch dynamisch model - Netwerkdokter - Spatial Transport Evaluator - MON (voormalig OVG) - GIS-analyses - Wegkenmerken+ - Verkeersonderzoek pagina 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

Afwegingsinstrumenten

§ 5.3

Kwantitatieve instrumenten

§ 5.4

Inleiding
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.1
29

Vervoerprestatie Regionaal (VPR)
Doel
Regionale planvorming en planning van infrastructuur gericht op duurzame bereikbaarheid op regionaal niveau.

Essentie
De VPR is een procesaanpak gericht op een gelijktijdige verbetering van de bereikbaarheid en de kwaliteit van de ruimte en leefomgeving, efficiënter gebruik van bestaande infrastructuur en op termijn minder energieverbruik. De VPR-aanpak is ontwikkeld voor alle vormen van regionale ruimtelijke planning en infrastructuurplanning, zoals bijvoorbeeld streekplannen, gebiedsuitwerkingen, mobiliteitsplannen, OV-visies en ontwikkeling van nieuwe infrastructuur. Duurzame bereikbaarheid wordt nagestreefd door vroegtijdige afstemming en integrale benadering van ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer op regionaal niveau. De VPR maakt gebruik van een verkeersmodel.

Beleid
De VPR steekt in op een breed planproces met veel disciplines en biedt handvatten om het proces goed in te richten en inhoudelijk adequaat te ondersteunen. De specifieke toepassing en invulling van de VPR verschilt per regio. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Beleidsvragen rondom de regionale ruimtelijke structuur vanuit verschillende disciplines. Samenhangende ruimtelijke en verkeerskundige structuurvisie of maatregelenpakket, draagvlak onder betrokken partijen, kwantitatieve prognose milieu-effecten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten:

•••••
externe ondersteuning gewenst dagen maanden € 50.000 tot € 100.000

Informatie
- Literatuur: SenterNovem, Duurzame bereikbaarheid met de VPR: Basisboek, geïntegreerde ruimtelijke en verkeerskundige planvorming met het instrument vervoersprestatie regionaal, Novem, 2003. - Literatuur: SenterNovem, Duurzame bereikbaarheid met de VPR: Werkboek, Novem, 2004. - Literatuur: SenterNovem, Duurzame bereikbaarheid met de VPR: Voorbeeldenboek, Novem, 2004. - Website: www.ebit.novem.nl - Contact: Advieskamer VPR van SenterNovem, Arcadis, Miriam Baars, Goudappel Coffeng, Bas Govers, Grontmij, Ron Linschoten

5.2
30

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

Vervoersprestatie op Locatie (VPL) Doel
Versterking van de samenwerking tussen stedenbouw en verkeer in het stedelijk planproces. Structurele aandacht voor de kwaliteit van de leefomgeving in de planontwikkeling.

Essentie
De VPL is een procesaanpak gericht op de ontwikkeling van planvarianten voor zowel nieuwbouw- als herstructureringslocaties. De aanpak richt zich op verbetering van de leefkwaliteit (onder andere minder uitstoot CO2 en NOx) door een inrichting die een hoger aandeel langzaam verkeer in de modal split mogelijk maakt. Verder wordt de aanpak gebruikt voor bevordering van de verkeersveiligheid, stedelijke diversiteit en ruimtelijk-functionele kwaliteit. In de VPL-aanpak worden de effecten op duurzame mobiliteit en kwaliteit van de gebouwde omgeving van verschillende planvarianten kwantitatief en kwalitatief met elkaar vergeleken. De VPL maakt hiervoor gebruik van een verkeersmodel. De aanpak kan worden ingezet bij het maken van een structuurplan voor de stad, een inrichtingsplan voor een wijk, een bestemmingsplan etc. De aanpak ondersteunt het proces van proberen, het met elkaar bedenken en toetsen van mogelijke ontwikkelingsrichtingen en het terugkoppelen van ambtelijke ideevorming naar bestuurlijke ambities.

Beleid
De VPL-aanpak is inzetbaar voor ruimtelijke plannen op lokaal niveau en de integratie van stedenbouw en verkeer, en is afgestemd op het reguliere planproces voor stedelijke ontwikkeling. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Ontwikkelingsopgave (locatie met kenmerken en bouwopgave). Verschillende planvarianten met inzicht in effecten op duurzame mobiliteit en kwaliteit in de gebouwde omgeving, beter onderling begrip tussen disciplines.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten:

•••••
externe ondersteuning gewenst dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: CROW, publicatie 163: Vervoersprestatie op Locatie (VPL), VPL de korte weg naar een betere leefomgeving, Ede. - Contact: Arcadis, Miriam Baars, Goudappel Coffeng, Richard ter Avest, Witteveen en Bos, Ed van der Voort, Grontmij, Bert van Velzen

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.2
31

Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem (IRVS)
Doel
Het ontwikkelen van een regionale visie op een totaal netwerk van auto en openbaar vervoer met voldoende kwaliteit, beperkte kosten en een goede leefbaarheid.

Essentie
De ontwerpmethodiek voor een IRVS is een interactief planvormingsinstrument dat inzetbaar is in workshops met beleidsmakers en belanghebbenden op het gebied van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu. De ontwerpmethodiek biedt een kader om samen met belanghebbende partijen via een aantal rationele afwegingen een vervoersnetwerk te ontwerpen dat de benodigde kwaliteit levert, tegen redelijke kosten en met acceptabele leefbaarheidseffecten. Het te ontwerpen vervoersnetwerk is een totaalstructuur van auto en openbaar vervoer waarbij op verschillende niveaus kernen met elkaar worden verbonden.

Beleid
IRVS is een ontwerpmethodiek voor de ontwikkeling van beleid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kennis betrokken partijen, vervoersprognosemodel SMART. Ontwerp van een regionale totaalstructuur.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten:

•••••
externe ondersteuning gewenst dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: TNO Inro, IRVS: Ontwerpmethodiek voor een integraal regionaal vervoersysteem, Delft, 2002. - Contact: TNO Bouw en Ondergrond, Bart Egeter

5.2
32

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling (ARNO) Doel
Op doorzichtige, verantwoorde en beredeneerde wijze maken van keuzes die leiden tot een langetermijnvisie op functie, structuur en vormgeving van een duurzaam regionaal netwerk van wegen met migratiepaden naar het hier en nu.

Essentie
Bij gebiedsgericht benutten en verkeersmanagement is het vaak de vraag hoe de capaciteit binnen het bestaande netwerk optimaal kan worden benut. ARNO biedt een methode om te komen tot een visie op een toekomstig totaalnetwerk, met daarbinnen een goed functionerend verkeersmanagementsysteem. Binnen de langetermijnvisie (> 10 jaar) komen ook mogelijkheden voor bouwen in beeld. ARNO gebruikt scenario’s voor het maken van strategische langetermijnkeuzes over functie, structuur en vormgeving. Tevens geeft ARNO een inhoudelijke vertaling van die visie naar kortetermijngevolgen voor beheer en onderhoud en DVMmaatregelen. Door de gefaseerde aanpak worden kortetermijnkeuzes over weginfrastructuur en verkeersmanagement ingebed in het langetermijnproces van netwerkontwikkeling. De architectuur gebruikt vier lagen voor ontwikkeling van een regionaal netwerk, namelijk doelstellingen en kwaliteiten, functioneel netwerk, structuur van het netwerk en vormgeving van wegvak en wegprofiel.

Beleid
ARNO is een algemene ontwerpmethodiek en duidelijk geen regionaal toegespitste blauwdruk of inhoudelijk instrument. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kennis betrokken partijen, huidige netwerken. Langetermijnvisie regionaal netwerk met migratiepaden naar het heden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten:

•••••
externe ondersteuning noodzakelijk dagen maanden € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Literatuur: AVV/TNO Inro, Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling, Hoofdrapport, Delft, december 2003. Folder ARNO. Stappenplan ARNO, mei 2005. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Lindy Molenkamp, Grontmij, Bert van Velzen, TNO, Tanja Vonk

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.2
33

Scenario-ontwikkeling
Doel
Grip krijgen op mogelijke consequenties van maatregelen, zodat een scherper inzicht wordt gevormd van de huidige beleidsopgave.

Essentie
Scenario-ontwikkeling is een multidisciplinair en creatief proces. Met scenario’s wordt de samenhang tussen ruimtelijke ontwikkelingen, verkeer en vervoer, economie en milieu middels ontwerpend onderzoek geëxploreerd. Dit geeft inzicht in de toekomstige consequenties van huidige beleidsmaatregelen en is daarmee sturend voor huidige keuzes over de inzet van het beleid. Een scenario beschrijft niet alleen een mogelijke of gewenste toekomstige situatie, maar ook de wijze waarop die situatie gerealiseerd kan worden. Met name binnen de ruimtelijke ordening wordt veel met scenario’s gewerkt.

Beleid
Scenario’s kunnen breed worden ingezet in beleids- of ontwerpopgaven. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Beleids- of ontwerpopgave. Scenario’s van verschillende toekomstige situaties en inzichten daaruit over mogelijke beleidskeuzes.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: (er zijn vele varianten mogelijk, ook zeer zware) externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Een groot aantal adviesbureaus biedt scenario-ontwikkeling aan in haar dienstenpakket. Onder andere in de instrumentenbox van het AVV-project Route 26 (Wegen naar de Toekomst) en ARNO is scenarioontwikkeling opgenomen. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Henk Stoelhorst, Lindy Molenkamp, Arcadis, Bettinka Rakic, Goudappel Coffeng, Bas Govers, Grontmij, Bert van Velzen

5.2
34

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

Scenarioworkshop ruimte & mobiliteit Doel
Het dichter bij elkaar brengen van stedenbouwkundigen en verkeerskundigen, zodat duurzame en integrale oplossingen worden gevonden voor het mobiliteitsvraagstuk in relatie tot stedelijke ontwikkeling.

Essentie
Uitgangspunt voor de workshop zijn vier scenario's (perspectieven) die globaal zijn uitgewerkt en dienen als inspiratiebron. De scenario's combineren een stedenbouwkundige visie op de regio met een visie op het verkeers- en vervoerssysteem. Voor de workshop worden verschillende maatschappelijke groeperingen uitgenodigd (ondernemers, burgers, deskundigen en ambtenaren). Door middel van discussie en brainstorming wordt een voorkeursscenario gegeneerd met een top-5 van verbetervoorstellen.

Beleid
De scenarioworkshop is een instrument dat bruikbaar is bij de beleidsontwikkeling in het kader van provinciale en regionale verkeers- en vervoersplannen. Het instrument is ambtelijk en bestuurlijke van waarde.

Gebruik
Input: Output: Scenario’s voor verkeer en vervoer. Top-5 verbeterpunten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 10.000 tot € 25.000

Informatie
Contact: Witteveen en Bos, Werenfried Spit, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Paul Stienstra, Grontmij, Henk Otte

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.2
35

‘Grip-op-locatie’-analyse
Doel
Risicofactoren bij planvorming in beeld brengen, zodat herhaaldelijke aanpassing van plannen voorkomen kan worden. Een aanzet geven voor een plan van aanpak voor verdere planontwikkeling en procedures.

Essentie
Een ‘Grip-op-locatie’-analyse brengt in de eerste fase van de planvorming de kansen en belemmeringen op verschillende aspecten, zoals verkeer en vervoer, ruimtelijke ontwikkeling en milieu, in kaart. Hierbij wordt de beschikbare informatie geïnventariseerd en wordt aangegeven wat nog ontbreekt. Juristen en planologen analyseren de bevindingen van specialisten, vatten deze samen en onderzoeken de samenhang. Op basis daarvan wordt aangegeven wat succesvolle ruimtelijke ontwikkelingen kunnen zijn en wat niet. Kaartmateriaal kan dit visueel inzichtelijk maken met contouren. Daarnaast wordt inzicht verschaft in de te volgen procedures, te nemen stappen en de tactische planning hiervan.

Beleid
Een ‘Grip-op-locatie’-analyse is een managementtool om risico’s in tijd en geld in te schatten en op basis daarvan locatie- en functiekeuzes vroegtijdig bij te sturen. Met name ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Vigerende ruimtelijke plannen, verkeer- en vervoerplannen, verkeersmodel, milieugegevens (bedrijven, bodem etc). Inzicht in risico´s en mogelijkheden, desgewenst met ondersteunend kaartmateriaal; aanzet tot plan van aanpak.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren dagen - weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
Contact: Witteveen+Bos, Maarten van Dongen, Grontmij, Henk Otte

5.2
36

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

Luteijn-aanpak Doel
Bereikbaarheid op regionaal niveau aanpakken door samen te werken over beheersgrenzen heen en door bedrijven en consumenten erbij te betrekken.

Essentie
De Luteijn-aanpak betekent dat gestart wordt met een grondige gezamenlijke probleemanalyse en eenduidige verzameling van informatie die bij de verschillende wegbeheerders en verkeersmanagers beschikbaar is, liefst samen met gebruikers (bedrijven en consumenten). De volgende stap is om de samenwerking vorm te geven door langs inhoudelijke lijnen gericht samen te werken aan gezamenlijke oplossingen. Pas als inhoudelijk overeenstemming is over de oplossingen, wordt gesproken over inzet van financiële middelen. Uitgangspunt is dat middelen zoveel mogelijk gebundeld worden ingezet. Luteijnaanpak vraagt naast ambtelijke samenwerking om een op maat gesneden bestuurlijke samenwerking op regionaal niveau.

Beleid
Luteijn-aanpak is geen project, maar een andere manier van samenwerken. Dit vraagt zowel ambtelijk als bestuurlijk een andere inrichting van het werk. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verschillende probleempercepties, informatie over routekeuze en knelpunten in de regio. Regionale samenwerkingsagenda

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken maanden € 25.000 tot € 50.000, kosten kunnen oplopen afhankelijk van scope

Informatie
- “Beweging door samenwerking”, Eindrapport commissie Mobiliteitsmarkt A4, 2003 - Contact: Nexus regio Rotterdam, Jos Schermee, Swingh Haaglanden, Robert Galjaard, Goudappel Coffeng, Pierre van Veggel, DHV, Wim Korf

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.2
37

Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA)
Doel
Een zoveel mogelijk gekwantificeerd overzicht bieden van de maatschappelijke voor- en nadelen van alternatieve beleidsmaatregelen over een lange periode.

Essentie
Een MKBA drukt kosten en baten van beleidsalternatieven uit in monetaire eenheden en maakt zo inzichtelijk wat de effecten zijn van een beleidsalternatief. Bij de beleidsvorming zijn er drie selectieproblemen: reductie van het aantal alternatieven, partiële of volledige rangordening en bepaling van de maatschappelijke wenselijkheid. Een MKBA is alleen geschikt om de maatschappelijke wenselijkheid te boordelen, voor de eerste twee problemen zijn andere evaluatiemethoden beter geschikt (MCA, kosteneffectiviteitsanalyse e.d.) Even belangrijk als het beschrijven en kwantificeren van de beleidsalternatieven is het nulalternatief: wat gebeurt er als het project niet wordt uitgevoerd? Dit is niet hetzelfde als 'niets doen', maar bestaat uit een inschatting van de meest waarschijnlijke ontwikkeling. Elementen die meegenomen worden in een MKBA zijn voor de gehele periode de uitgaven en de baten in de vorm van positieve en negatieve maatschappelijke effecten. Bij dit laatste moet gedacht worden aan aspecten als: reistijdwinsten en verliezen, milieueffecten, verkeersveiligheid, geluidsoverlast e.d.. Lastig is dat voor bepaalde maatschappelijke effecten eigenlijk geen goede financiële waardering voorhanden is of op zijn minst dat de gehanteerde waarderingsgrondslag vragen oproept (wat is de waarde van een mensenleven?). Ook moeilijk meetbaar en waardeerbaar zijn de uitstralingseffecten van infrastructuur, bijvoorbeeld op de regionale economie. Zeker vooraf – maar ook achteraf – is dit vaak voer voor heftige discussies.

Beleid
De MKBA is geschikt voor de afweging van complexe beleidsalternatieven. De eenvoud van het resultaat maakt de MKBA tot een krachtig besluitvormingsinstrument. Zowel bestuurlijk als ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Clusters van effecten, gekwantificeerde effecten Tabel met kosten en baten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen maanden Circa € 25.000 – € 50.000 (duurdere varianten mogelijk)

Informatie
- Verschillende adviesbureaus voeren MKBA’s uit. Ecorys heeft een eigen methodiek, het Regionaal Afwegingskader Verkeer en Vervoer ontwikkeld. - Literatuur: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Economische Zaken, Evaluatie van Infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. - Website: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Steunpunt Economische Evaluatie, www.avv-rws.nl/SEE - Contact: o.a. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Steunpunt Economische Evaluatie, see@avv.rws.minvenw.nl., AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arcadis, Lidewij de Haas, Goudappel Coffeng, Wim Korver, Grontmij, Henk Otte

5.3
38

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

OEI-methodiek Doel
Komen tot een consistent en integraal overzicht van effecten van infrastructuurprojecten op basis van kosten-batenanalyse.

Essentie
OEI staat synoniem voor Overzicht Effecten Infrastructuur. Om te komen tot een vergelijking van alternatieve maatregelen en projecten worden vaak de kosten en baten vergeleken. Daarbij kan gebruik worden gemaakt van feiten en schattingen. Om een einde te maken aan de sterk uiteenlopende schattingen van kosten en baten voor infrastructurele projecten is het Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI) gestart. Resultaat van het programma is een leidraad OEI die april 2000 verplicht is gesteld voor rijksprojecten van nationaal belang en projecten van bovenregionaal belang. OEI biedt een kader voor het opstellen van een overzicht voor alle maatschappelijke effecten (financieel-economische effecten, milieu- en natuureffecten, veiligheidseffecten en bereikbaarheidseffecten). Ook worden de kosten en eventuele opbrengsten in kaart gebracht. De verschillende effecten worden gemonetariseerd, dan wel kwantitatief of kwalitatief weergegeven. OEI is ontwikkeld voor grote nationale infrastructuurprojecten. Het is echter ook bruikbaar voor kleinere infrastructuurprojecten. Voor MIT-Verkenningen is een vereenvoudigd format OEI bij MIT-verkenningen ontwikkeld. (Dit is niet voorgeschreven in OEI, alleen voor wegenprojecten in het kader van OEI bij MIT Verkenningen is het verplicht om de verkeers- en vervoerseffecten te berekenen met NRM of eventueel LMS). OEI is een gestandaardiseerde MKBA. Het vastgestelde format voorkomt discussies over uitgangspunten en wegingsfactoren.

Beleid
OEI is geschikt voor de afweging van complexe beleidsalternatieven. De eenvoud van het resultaat maakt de OEI tot een krachtig besluitvormingsinstrument. Zowel bestuurlijk als ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Mogelijke maatregelen, indicatoren, effecten. Overzicht Effecten Infrastructuur. Goed en inzichtelijk overzicht van infrastructurele maatregelen op grond van maatschappelijke effecten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• economische ondersteuning gewenst weken maanden Circa € 25.000 tot € 50.000 (duurdere varianten tot wel € 100.000 mogelijk)

Informatie
- Literatuur: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Economische Zaken, Evaluatie van Infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag - Website: www.minvenw.nl/oei - Contact: o.a. Arcadis, Robert Jan Roos, Goudappel Coffeng, Wim Korver, Grontmij, Henk Otte

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
39

Kosten-effectenanalyse (KEA)
Doel
Het onderbouwen van een beleidskeuze uit verschillende alternatieven op basis van gekwantificeerde kosten en in termen van effecten uitgedrukte baten.

Essentie
Een KEA wordt gebruikt om verschillende alternatieven te vergelijken, wanneer de kosten gekwantificeerd kunnen worden in monetaire eenheden, maar de baten niet. De baten worden uitgedrukt in termen van effect. Een KEA is met name toepasbaar wanneer één beleidseffect het belangrijkst wordt geacht en andere beleidseffecten veel minder van belang zijn. De methode KEA is veel gebruikt om verschillende verkeersveiligheidseffecten te rangschikken in kosten-effectiviteit. Voordeel van een KEA is de mogelijkheid tot aandacht voor niet kwantificeerbare effecten. Nadeel is dat een KEA minder evenwichtig de gevolgen van beleidsalternatieven voor de samenleving in kaart brengt dan een KBA.

Beleid
De KEA is geschikt voor de afweging van eenvoudige beleidsalternatieven waarbij één beleidseffect het belangrijkst wordt geacht en andere beleidseffecten veel minder van belang zijn . De eenvoud van het resultaat maakt de KEA tot een krachtig besluitvormingsinstrument. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Gekwantificeerde effecten, schattingen van effecten. Kosten-effectiviteitstabel (tabel met maatregelen die gerangschikt zijn op grond van kosten-effectiviteit).

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Ministerie van Verkeer en Waterstaat/Ministerie van Economische Zaken, Evaluatie van Infrastructuurprojecten; Leidraad voor kosten-batenanalyse, Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur, Den Haag. - Literatuur: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Verkeersveiligheidsanalyse van het concept-NVVP, Deel 2: Kosten en kosteneffectiviteit, Leidschendam, 2000 - Website: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Steunpunt Economische Evaluatie, www.avv-rws.nl/SEE - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Steunpunt Economische Evaluatie, see@avv.rws.minvenw.nl

5.3
40

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Multicriteria-analyse (MCA) Doel
Het op grond van meerdere criteria onderbouwen van een afweging tussen verschillende beleidsalternatieven.

Essentie
Bij een MCA beoordeelt men de effecten van een maatregel systematisch via een aantal criteria. Deze criteria worden bijvoorbeeld onderscheiden in clusters, zoals de bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid, de potentiële bijdrage aan het vestigingsklimaat voor bedrijven, de effecten op milieu en verkeersveiligheid e.d.. Voordeel is dat de criteria nauw aansluiten bij de beleidsverantwoordelijkheden. Een standaardaanpak is dat men de effecten weergeeft in een evaluatietabel. Vervolgens dient het belang van de verschillende criteria bepaald te worden (weging). De gewichten kunnen zowel kwantitatief als kwalitatief worden uitgedrukt.Toepassing van de gewichten en de scores van de evaluatietabel maken het mogelijk tot een bepaalde rangschikking van alternatieven te komen. Er zijn verschillende varianten van de MCA. Er kunnen echter drie hoofdvarianten worden onderscheiden, namelijk: - ‘Goals achievement’-technieken; - Verwachtingswaarde-technieken; - Concordantieanalyse.

Beleid
De MCA is geschikt voor de afweging van complexe beleidsalternatieven. De eenvoud van het resultaat maakt de MCA tot een krachtig besluitvormingsinstrument. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Onderscheidende criteria, operationalisatie van criteria, gegevens en schattingen. Onderbouwing van beleidsalternatieven op grond van verschillende criteria (tabel met (gewogen) scores).

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Beinat, E., & Nijkamp, P., Multi-Criteria Evaluation in Land-Use Management, Kluwer Academic Publishers, 1998 - Website: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Steunpunt Economische Evaluatie, www.avv-rws.nl/SEE - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Steunpunt Economische Evaluatie, see@avv.rws.minvenw.nl

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
41

BOSDA
Doel
Het ontwikkelen, vergelijken en beoordelen van onafhankelijke alternatieven ter onderbouwing van een beleidskeuze.

Essentie
BOSDA is een programma waarmee alternatieven kunnen worden ontwikkeld, vergeleken en beoordeeld. Het sluit nauw aan bij de stappen die in een besluitvormingsproces worden doorlopen: probleemdefinitie, ontwikkeling van alternatieven, bepaling van effecten en beoordeling van de alternatieven. Door de gestructureerde opbouw van BOSDA wordt het inzicht in het beleidsprobleem en de gehanteerde methoden vergroot. Er worden binnen BOSDA criteria gedefinieerd, met onderlinge gewichten, op basis waarvan de alternatieven worden afgewogen. Per alternatief wordt aan elk van de criteria een score toegekend. Er kan binnen BOSDA gebruik worden gemaakt van vijf multicriteriamethoden (gewogen sommering, concordantieanalyse, regimemethode, verwachtingswaardemethode en evamixmethode) en van twee monetaire methoden (kosten-batenanalyse en kosten-effectenanalyse) om de geschiktheid van de alternatieven te bepalen. Het resultaat van BOSDA bestaat uit een rangschikking van de alternatieven naar geschiktheid, volgens de opgegeven scores en gewichten voor de criteria.

Beleid
BOSDA is geschikt voor het maken van een objectieve afweging tussen verschillende alternatieven. Door de verschillende opgenomen methoden is BOSDA breed inzetbaar. Het instrument is vooral ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Alternatieven met criteria, gewichten en scores. Een rangschikking van de alternatieven naar geschiktheid.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen dagen € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Beslissingsondersteunend Systeem voor Discrete Altenatieven: Systeembeschrijving en handleiding, 2e herziene druk Janssen R., Herwijnen M. van, Vrije Universiteit, Amsterdam, 1992. - Contact: Jan Mülschlegel (RIVM/IMD), AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Goudappel Coffeng, Wim Korver, Grontmij, Robert-Jan Jonker

5.3
42

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Prioriteren van projecten en programma’s Doel
Het stellen van prioriteiten in projecten en programma’s op basis van de wenselijkheid, haalbaarheid en beschikbare budgetten.

Essentie
Het inzichtelijk maken en vereenvoudigen van het keuzeproces van projecten en maatregelen, zodat tot een realistisch en gedragen uitvoeringsprogramma kan worden besloten, met een actieve deelname van de betrokken partijen. De methodiek is situatieafhankelijk en onderscheidt een aantal basisstappen: 1. Clustering van projecten; 2. Bepalen wenselijkheid projecten; 3. Vaststellen haalbaarheid projecten; 4. Prioriteren binnen en tussen clusters; 5. Vaststellen/toekennen budgetten.

Beleid
De methodiek richt zich op de ambtelijke en bestuurlijke beleidskeuzen die nodig zijn om tot een realistisch en gedragen uitvoeringsprogramma te komen. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kennis partijen en kenmerken projecten. Thematische ordening van projecten naar prioriteit en budgettering.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: Twynstra Gudde, Linda Groot, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Arcadis, Saskia Voets, Goudappel Coffeng, Wim Korver, Grontmij, Robert-Jan Jonker

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
43

Beleidsevaluatie
Doel
Systematisch evalueren van beleidsmaatregelen vooraf, tijdens en na uitvoering, gericht op beleidsinhoud, proces/organisatie en/of omgeving/stakeholders.

Essentie
De Beleidsevaluatie is gericht op het bepalen van veranderingen en de mate waarin deze kunnen worden toegeschreven aan beleidsinterventies dan wel externe factoren. Op deze manier ontstaat inzicht in de daadwerkelijke effecten van beleid. De evaluatie richt zich op drie niveaus: meten doelbereiking, verbeteren beleidsmaatregelen, en leren en vernieuwen van het beleidsproces.

Beleid
De methodiek richt zich op het systematisch verbeteren van de doelgerichtheid van beleidsmaatregelen en het beleidsproces op het terrein van verkeer en vervoer. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kennis partijen en effecten projecten. Inzicht in doelgerichtheid en verbetermogelijkheden van maatregelen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst weken weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Twynstra Gudde, Evaluatie subsidieregeling CO2-reductie Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer & Waterstaat, 2004 Twynstra Gudde, Evaluatie effectiviteit vervoersmanagement, provincie Noord-Brabant, 2004 - Contact: Twynstra Gudde, Jaap Groenendijk, Arcadis, Bettinka Rakic, Goudappel Coffeng, Paul van Beek, Grontmij, Jan Hartman

5.3
44

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Belevingswaardenonderzoek Doel
In kaart brengen van de kwaliteit van de menselijke leefomgeving vanuit het oogpunt van gebiedsgebruikers en het beoordelen van alternatieven op basis van deze kwaliteitskenmerken.

Essentie
Bij belevingswaardenonderzoek worden op systematische wijze kennis en waarde-oordelen van burgers verzameld en verwerkt. De mensen wier leefomgeving het aangaat verwoorden vanuit hun beleving de kwaliteit van de leefomgeving en geven aan welke omgevingswaarde in hun beleving wordt aangetast door een bepaald alternatief. Belevingswaardenonderzoek bestaat uit 3 fasen: - omgevingsanalyse, waarin de belangrijkste thema's voor het onderzoek worden vastgesteld en een overzicht wordt gemaakt van relevante deelnemers aan het onderzoek; - verkennende belevingswaardenonderzoek, waarin door middel van interviews de kernkwaliteiten van de omgeving worden achterhaald. Deze kernkwaliteiten, en de mate waarin deze door bepaalde ingrepen worden aangetast, danwel versterkt, vormen de basis voor variantontwikkeling; - toetsende belevingswaardenonderzoek, waarin criteria voor het opstellen van varianten worden getoetst en van een waardering worden voorzien, waarna deskundigen de verschillende varianten waarderen op basis van de criteria.

Beleid
Bij belevingswaardenonderzoek wordt op verantwoorde wijze een score bepaald voor de mate waarin een ingreep in de ruimte de leefomgeving aantast. Hierbij wordt uitgegaan van de waardering en beleving van de gebruikers. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Omgevingskenmerken, interviews. Waardering van de aantasting van de leefomgeving per alternatief.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken maanden € 25.000 tot € 200.000

Informatie
- Literatuur: Annelies Stolp, Belevingswaardenonderzoek, in: kenMERken 5/1; februari 1998 - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Marco Hofman

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
45

Draagvlakonderzoek
Doel
Vergroten van de haalbaarheid van beleid of concrete maatregelen.

Essentie
Draagvlakonderzoek is zeer breed, maar in essentie wordt onderzocht of steun bestaat bij individuele personen of groepen van personen voor beleid, een probleemanalyse of een beleidsmaatregel. Hiermee kan vervolgens een inschatting worden gemaakt van kennis, houding en gedragsintentie van de persoon of groep tegenover voorgenomen beleid. Niet voor alle beleid is draagvlak nodig. Ook zonder draagvlak kunnen sommige maatregelen effectief worden uitgevoerd. Bestuurders en beleidsmakers dienen zich daarom steeds weer af te vragen of steun een noodzakelijke voorwaarde is voor hun beleid, en bovendien wiens steun essentieel is. Er zijn vele methoden voor draagvlakonderzoek, zie literatuuroverzicht.

Beleid
Draagvlak kan noodzakelijk zijn bij de uitvoering van beleid. Echter ook in de beleidsontwikkeling kan kennis over het draagvlak bijdragen aan een goede opzet en formulering van beleid. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Methode voor draagvlakonderzoek, beschrijving beleid(smaatregel), doelgroep. Inzicht in draagvlak voor beleid bij een bepaalde doelgroep, inzicht in mogelijkheden draagvlak te vergroten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen weken sterk afhankelijk van de gekozen methode

Informatie
- Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer en B&A groep, Draagvlak meten is heel gewoon - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Yvonne Need, Arcadis, Niels Gotz, Goudappel Coffeng, Paul van Beek, Grontmij, Emiel Meijers

5.3
46

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Besluitvormingstrechter Doel
Het bevorderen van input en het realiseren van draagvlak voor planontwikkeling en -uitvoering.

Essentie
In de besluitvormingstrechter worden vier parallelle processen onderscheiden: het inhoudelijk proces (de vakinhoudelijke inbreng door verkeerskundigen en overige deskundigen), het interne proces (diverse afdelingen en diensten binnen de overheid), het externe proces (externe partijen en belanghebbenden) en het bestuurlijke proces (de wethouder, het College en de raadscommissie). In de aanloop naar besluitvorming doorlopen deze processen vier fasen. In de Besluitvormingstrechter worden in iedere fase bijeenkomsten georganiseerd met belanghebbenden, waarin zij constructief kunnen meedenken en invloed kunnen uitoefenen op het uiteindelijke product. Ook kan tijdens deze bijeenkomsten helderheid worden gegeven in het afwegen van belangen en het maken van keuzes. Draagvlak groeit namelijk als belanghebbenden geïnformeerd zijn over de projectvoortgang, hierop invloed kunnen uitoefenen, zich begrepen voelen en zien dat hun argumenten eerlijk worden gewogen.

Beleid
Door het betrekken van de relevante belanghebbenden in iedere fase van de planontwikkeling, krijgen alle partijen de gelegenheid mee te denken over de uitkomsten van het proces. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kennis en belangen van alle betrokken partijen. Goed beargumenteerd voorstel dat door alle betrokken partijen wordt gedragen, dan wel begrip kent van alle betrokken partijen voor de gemaakte keuzes.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen maanden interne tijdsinvestering

Informatie
- Contact: XTNT Experts in Traffic and Transport, Ed Graumans, Grontmij, Robert-Jan Jonker

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
47

Gedrag-op-maat
Doel
Verkrijgen van inzicht in de wijze waarop (en de redenen waarom) mensen reageren op bestaande of nieuwe beleidsmaatregelen, en hoe je die reacties kan sturen.

Essentie
Gedrag-op-maat is een instrument voor een snelle analyse van de situatie waarin individuele burgers worden geconfronteerd met bestaande of nieuwe beleidsmaatregelen. Door een gezamenlijke analyse van de situatie door meerdere gedragsdeskundigen in een strak geleide groepsdiscussie wordt beschikbare gedragskundige theoretische en praktische kennis snel benut.

Beleid
Gedrag-op-maat is met name geschikt voor een eerste verkenning van draagvlak voor nieuwe maatregelen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Expliciete beschrijving beleidsvraag en problematiek. Analyserapport over te verwachten gedrag.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• inhuur van gedragsdeskundigen dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: Diverse publicaties ‘Gedrag op Maat’ van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Yvonne Need, Traffic Test, Ype Veling

5.3
48

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Klantwaardemodel Doel
Het verkrijgen van inzicht in de wensen en behoeften van mensen.

Essentie
Het klantwaardemodel bestaat uit vijf elementen: resultaat, proces, emotie, prijs en moeite. Op basis van scores op deze elementen is het mogelijk een conclusie te trekken over de (persoonlijke) beoordeling van een vervoerwijze: de klantwaarde. Het model is een denkkader dat inzichtelijk maakt dat er meer zaken een rol spelen bij klanttevredenheid en klantgerichtheid dan alleen het product en de prijs. Dit denkkader kan worden gebruikt bij het centraal stellen van de klant in de dienstverlening en maakt het makkelijker (potentiële) klanten te leren kennen en uiteindelijk te kiezen voor bepaalde klant- of doelgroepen.

Beleid
Het Klantwaardemodel wordt gebruikt als denkkader voor het ordenen en analyseren van antwoorden die worden gegeven op vragen in onderzoeken. De verkregen inzichten in wensen en behoeften kunnen bijdragen aan het formuleren van beleidsdoelen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Operationalisering van de vijf elementen. Een conclusie over de klantwaarde.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen dagen interne tijdsinvestering

Informatie
- Contact: XTNT Experts in Traffic and Transport, Frans Gommers

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
49

Klantenpanel / discussiegroep
Doel
Betrekken van burgers bij het zoeken naar oplossingen, waardoor samenwerkende overheden een andere, frissere kijk op het probleem en de mogelijke oplossingen kunnen krijgen.

Essentie
In een groepsgesprek onder leiding van een professionele discussieleider discussiëren betrokkenen over specifieke problemen en de mogelijke oplossingen, of over de bereikbaarheid van de regio in het algemeen. Ambtenaren van de regionale overheden kijken via video of een spiegelwand mee.

Beleid
Door direct betrokkenen te laten discussiëren kan de beleving van de problemen worden verhelderd en kan bovendien een nieuwe kijk op mogelijke oplossingen ontstaan. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: presentatiemateriaal, gespreksrichtlijn. inzicht in de beleving van problemen en nieuwe kijk op mogelijke oplossingen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Yvonne Need, Arcadis, Niels Gotz, Grontmij, Robert-Jan Jonker

5.3
50

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

PPS-procesarchitectuur Doel
Via een gefaseerde aanpak komen tot aanbesteding van de uitvoering van projecten met een heldere en afgewogen verdeling van taken en risico’s.

Essentie
Publiek-private samenwerkingsvormen bieden de mogelijkheid om gezamenlijk projecten te realiseren die zonder de bundeling van publieke en private middelen niet totstandkomen en waarbij sprake is van een gezamenlijk belang. Aanbesteding is daarbij een instrument om te komen tot een goede prijskwaliteitverhouding. Door de introductie van marktconcurrentie worden de prijzen marktconform. De bundeling van private en publieke belangen leidt tot veel (financiële) onzekerheden. Het hanteren van de procesarchitectuur PPS moet zorgen voor een gestructureerde aanpak waarin de taken en risico’s helder verdeeld worden. Voor het maken van een afweging tussen publieke financiering en publiek-private financiering kan gebruik worden gemaakt van de Publiek Private Comparator. Voor het vergelijken van aanbiedingen (onderling en met publieke financiering) kan de Publieke Sector Comparator worden gebruikt.

Beleid
De PPS-procesarchitectuur helpt bij de vorming van publiek-private samenwerking. Hierdoor kan een goede organisatievorm voor de samenwerking worden gevonden. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Programma van Eisen. Afspraken in de vorm van bijvoorbeeld een overeenkomst, convenant of concessie over private cofinanciering van functies, kunstwerken en infrastructuur.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst weken maanden afhankelijk van de zwaarte van het project

Informatie
- Contact: Kenniscentrum PPS (Ministerie van Financiën), Grontmij, Peter Vermey - Website: http://pps.minfin.nl

Afwegingsinstrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.3
51

Strategisch Verkeers- en Vervoermodel
Doel
Het maken van mobiliteitsprognoses voor de middellange en lange termijn.

Essentie
Een strategisch verkeers- en vervoermodel biedt kwantitatief inzicht in de mobiliteitsontwikkeling in een bepaald gebied. Deze ontwikkeling is afhankelijk van scenario-kenmerken (bijvoorbeeld CPB-scenario 2020) als demografische ontwikkelingen, economische ontwikkelingen (inkomen, autobezit, etc.), ruimtelijke ontwikkeling, (aan de vraag-kant), infrastructurele ontwikkelingen (auto, openbaar vervoer) en beleid. Met een strategisch verkeers- en vervoermodel kunnen de effecten van bijvoorbeeld ingrepen in vervoersnetwerken, prijsbeleid of van bijvoorbeeld parkeerbeleid in beeld worden gebracht. Het kan daarmee ingezet worden ter onderbouwing van lange termijn investeringsbeslissingen. Een strategisch verkeers- en vervoermodel kan multimodaal zijn (auto, openbaar vervoer, fiets, vracht), of unimodaal. Verder onderscheiden deze modellen vaak meerdere motieven (woon-werk, woon-zakelijk, niet woninggebonden zakelijk, school, winkel) en meerdere tijdperioden (ochtendspits, avondspits, restdag). Idealiter vormen al deze dimensies communicerende vaten. Op de output zijn diverse analyses mogelijk, bijvoorbeeld de mobiliteitsontwikkeling van bepaalde verkeersstromen en de verhouding tussen de verwachte verkeersintensiteiten en beschikbare wegcapaciteit (i/c verhouding). Voorbeelden van strategische modellen zijn het LMS en het NRM. Ook gemeenten en provincies beschikken vaak over strategische modellen.

Beleid
Met een strategisch verkeers- en vervoermodel kunnen de effecten van verkeersbeleid voor de middellange en lange termijn in beeld gebracht worden. Hierbij kan gedacht worden aan weginfrastructuur, maar ook aan typische openbaar-vervoermaatregelen, parkeerbeleid en prijsbeleid. Voor verkenningen en planstudies moet het NRM worden gebruikt. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde. Input: Output: Netwerken auto en openbaar vervoer, sociodata (inwoners, arbeidsplaatsen, economische ontwikkeling), beleid Verplaatsingsmatrices (al dan niet onderscheid naar vervoerwijze, motief, tijdperiode), intensiteiten per wegvak en evt. per openbaar vervoerlijn, diverse nadere analyses mogelijk.

Gebruik

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen ontwikkeling maanden, toepassing dagen ontwikkeling afhankelijk van grootte netwerk € 25.000 tot € 50.000, toepassing € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Verschillende ontwikkelaars leveren strategische verkeersmodellen onder eigen merknaam. Voorbeelden zijn: OmniTRANS (Goudappel Coffeng), Questor (DHV), TRIPS (Grontmij), TRANSMOVE (TNO) - Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Leidraad Model- en Evaluatiestudies, opgesteld door Grontmij, Rotterdam, 2002. - Contact: o.a. AGV Adviseurs in Mobiliteit, Henk Bakkenes, Arcadis, Niels de Groot, Goudappel Coffeng, Eric Pijnappels, Grontmij, Guus Tamminga, TNO Bouw en Ondergrond, Jeroen Schrijver

5.4
52

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

LMS-BT Doel
Het bepalen van de onbetrouwbaarheid van een netwerk conform de definitie uit de Nota Mobiliteit, en de kosten die daarmee samenhangen.

Essentie
LMS-BT kan voor een toekomstige situatie de betrouwbaarheid van een netwerk berekenen en de daarmee samenhangende kosten. Hierbij wordt uitgegaan van gemeten (geschatte) verbanden tussen betrouwbaarheid en snelheid, de lengte van een traject en de maximum snelheid. Daarnaast zijn de gemeten effecten van verkeersongevallen (omvang en aard), weer en wegwerkzaamheden op de snelheid aan deze informatie gekoppeld. LMS-BT is een post processing instrument dat na een LMS/NRM run in enkele minuten gedraaid kan worden.

Beleid
Gericht op het voorspellen van de betrouwbaarheid in de toekomst, gegeven een bepaald scenario. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Reistijden LMS/NRM Betrouwbaarheidscijfers conform NoMo definitie voor ochtenspits, avondspits en restdag, per gedefinieerd gebied (Nederland, landsdeel, provincie). daarnaast geeft het instrument, op basis van vervoerwijze en motiefspecifieke waarderingscijfers de kosten van de onbetrouwbaarheid weer.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren uren tot € 5.000

Informatie
- Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Arnout Schoemakers - Literatuur: Ontwikkeling ex ante instrument betrouwbaarheid, RAND Europe, 2004 - Litaratuur: Gebruikershandleiding LMS-BT, RAND Europe, 2004

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.4
53

SMARA
Doel
Het bepalen van de variatie die reistijden kunnen aannemen op een relatie of wegvak, of in een gebied.

Essentie
SMARA voorspelt de betrouwbaarheid van reistijd zoals die in de Nota Mobiliteit is gedefinieerd. Met een aanpak waar op basis van statische gegevens telkens kleine aanpassingen in het netwerk en de herkomstbestemmingsmatrix worden gedaan, worden fluctuaties in de vraag, evenementen, weersinvloeden, wegwerkzaamheden en verkeersongevallen gesimuleerd. Door de reistijden op te slaan die als gevolg van deze kleine aanpassingen berekend worden, ontstaat een beeld van de bandbreedte die de reistijden kunnen aannemen. Deze is vervolgens uit te drukken in statistische grootheden die de betrouwbaarheid van reistijden beschrijven.

Beleid
Gericht op het voorspellen van de ontwikkeling van betrouwbaarheid, en het voorspellen van de effecten van ruimtelijke ordening en infrastructuurmaatregelen op de betrouwbaarheid van reistijden. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Strategisch verkeers- en vervoermodel SMART. Reistijdvariatie (bijvoorbeeld gemiddelde en standaarddeviatie) op relaties en wegvakken en in gebieden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 5.000 tot € 10.000

Informatie
Contact: TNO Bouw en Ondergrond, Jeroen Schrijver Contact: Ruimtelijk Planbureau, Hans Hilbers, Grontmij, Guus Tamminga Website: www.tno.nl/transmove

5.4
54

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Macroscopisch dynamisch model Doel
In beeld brengen van de verkeersafwikkeling in zwaarbelaste netwerken.

Essentie
Dynamische modellen worden gebruikt voor het ontwerpen van verkeersregelingen en voor het bepalen van het effect van verkeersmaatregelen, zoals bijvoorbeeld betaalstroken, infrastructurele maatregelen, DRIPs, toeritdosering, inhaalverboden, incident management, regelstrategieën op het onderliggende wegennet en tolheffing. De kern van een macroscopisch dynamisch model is de beschrijving tussen intensiteit en snelheid (‘speed flow’-curve). In een macroscopisch dynamisch model is die beschrijving toegepast op verkeersstromen op wegvakniveau. Een macroscopisch dynamisch model is een toedelingsmodel, het wordt gevoed met de verkeersvraag uit het strategisch verkeers- en vervoermodel. Macroscopische dynamische modellen zijn beleidsmatig zeer geschikt voor het beter afstemmen van de verkeersvraag en het –aanbod van wegcapaciteit. Macroscopisch dynamische modellen zijn relatief snel qua rekenwerk (in vergelijking met microscopisch dynamische modellen). In tegenstelling tot de statische modellen kent een macroscopisch dynamisch model een kleiner ruimtelijk toepassingsgebied. De Regionale benuttingsverkenner (RBV, zie hoofdstuk 10) maakt gebruik van een macroscopisch dynamisch model. Macroscopisch dynamische modellen zijn met name geschikt voor de korte termijn.

Beleid
Een macroscopisch dynamisch model is geschikt om het effect van aanpassingen in het verkeersnetwerk en de toepassing van DVM inzichtelijk te maken. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Gedetailleerde beschrijving wegennetwerk, verkeersregelingen, voorrangsregelingen, intensiteiten, snelheden. Omvang van de stromen, reis- en trajectsnelheden, fileop- en -afbouw, omvang vertraging, effecten van incidenten, functioneren verkeersmanagementmaatregelen, blocking back.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken ontwikkeling weken-maanden, toepassing dagen ontwikkeling afhankelijk van grootte netwerk € 25.000 tot € 50.000, toepassing tot € 5.000

Informatie

Informatie
- Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Leidraad Model- en Evaluatiestudies, opgesteld door Grontmij, Rotterdam, 2002. - Verschillende leveranciers brengen een grote verscheidenheid aan modellen op de markt zoals Dynasmart (DHV), Indy (TNO/TU Delft), Madam (Goudappel Coffeng) en Metanet (TU Kreta). AVV stelt Marple onder condities beschikbaar. - Contact: o.a. Arcadis, Niels de Groot, Goudappel Coffeng, Jan Wilgenburg, Grontmij, Jaap Zee

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.4
55

Netwerkdokter
Doel
Het analyseren van een netwerk op zijn functioneren, het vergelijken van dit functioneren met normwaarden of andere netwerken en het berekenen van effecten op het functioneren van aanpassingen in ruimtelijke ordening of infrastructuur.

Essentie
Netwerkbeheerders willen graag een netwerk van voldoende kwaliteit aanbieden. Het netwerk moet betrouwbaar zijn en het netwerk moet goed samenwerken met netwerken van andere beheerders. Maar de zorg van de netwerkbeheerder gaat verder: ook de lokale leefkwaliteit, de veiligheid en het onderhoud vallen onder zijn verantwoordelijkheid. Met de Netwerkdokter kan het netwerk worden geanalyseerd op zijn functioneren. Ook kan het nut van mogelijke netwerkaanpassingen worden vastgesteld. De Netwerkdokter levert een scorekaart op, waarop kan worden afgelezen hoe het op verschillende aspecten met het netwerk staat, en hoe dit zich verhoudt tot bijvoorbeeld landelijke gemiddelden. De Netwerkdokter maakt een diagnose van het netwerk op de volgende aspecten: verbindingskwaliteit, betrouwbaarheid voor de reiziger, kwetsbaarheid van wegvakken, effecten op lokale leefkwaliteit en veiligheid, samenhang tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet en evacuatiemogelijkheden. Dit alles voor personen- en vrachtverkeer. Met de Netwerkdokter zijn de effecten van maatregelen te bepalen. Hierbij kan gedacht worden aan prijsmaatregelen, infrastructuuraanpassingen, dynamisch verkeersmanagement, P+R-beleid en evacuatieplanning.

Beleid
Gericht op het inschatten van de kwaliteit van een netwerk (assessment), en het voorspellen van effecten van maatregelen op die kwaliteit. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verkeersnetwerk en herkomst-bestemmingsmatrix. Scorekaart kwaliteit netwerk, en allerhande analyseresultaten op netwerkniveau (zoals intensiteiten, naar keuze opgesplitst naar afstandsklasse, etc.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: TNO Bouw en Ondergrond, Jeroen Schrijver - Website: www.tno.nl/netwerkdokter

5.4
56

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Spatial Transport Evaluator Doel
Doorrekenen en inzichtelijk maken van de wisselwerking tussen ruimtelijke ingrepen en verkeers- en vervoersmaatregelen.

Essentie
De Spatial Transport Evaluator is een koppeling tussen GIS-functionaliteit en een statisch verkeersmodel (auto en openbaar vervoer). Via effectbeoordeling en -vergelijking wordt inzicht verschaft in de duurzaamheid van scenario’s. Hierbij kan geput worden uit een breed scala aan indicatoren. Al naar gelang de behoefte kunnen mobiliteits-, bereikbaarheids- en leefbaarheidsindicatoren doorgerekend en grafisch of in tabelvorm gepresenteerd worden.

Beleid
De Spatial Transport Evaluator is een beoordelingsmethodiek voor zowel ambtelijk als bestuurlijk niveau.

Gebruik
Input: Output: GIS en multimodaal verkeersmodel. Inzicht in duurzaamheid van scenario’s.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen maanden afhankelijk van de zwaarte van project

Informatie
- Literatuur: Royal Haskoning, Vervoersprestatie Regionaal, pilots in Zuid-Holland en Twente, 2002 - Contact: Royal Haskoning, Rolf Pieck

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.4
57

Mobiliteitsonderzoek Nederland - MON

(voormalig Onderzoek Verplaatsingsgedrag - OVG)

Doel
Inzicht verwerven in het mobiliteitsgedrag van inwoners. Benchmarking.

Essentie
Het MON (het voormalig OVG) is een omvangrijk databestand dat kan worden gebruikt om inzicht te verwerven in het mobiliteitsgedrag van de inwoners van Nederland in de tijd. Het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) wordt sinds 1978 uitgevoerd door het CBS, tot 2004 onder de naam Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Het MON is een omvangrijke jaarlijkse enquête over de mobiliteit van inwoners van Nederland, via een streekproef onder Nederlandse huishoudens. Alle leden van het huishouden wordt gevraagd alle verplaatsingen op een bepaalde dag bij te houden. Geregistreerd worden: - plaats van herkomst en bestemming, afgelegde afstand; - tijdstip van vertrek en aankomst, reisduur; - vervoermiddelen; - verplaatsingsmotief. Deze gegevens worden gekoppeld met bekende achtergrondkenmerken, zoals leeftijdsklasse, geslacht en provincie. Het MON is een belangrijke informatiebron voor analyses van verschillende aard. Niet alle cijfers van na 1998 kunnen worden vergeleken met die uit de periode 1985-1998. Voor 1999 werd het MON (toen nog OVG) feitelijk alleen gebruikt voor analyses op provinciaal schaalniveau. Sinds 2004 bestaat de mogelijkheid voor gemeenten en regionale overheden om het MON te laten verdichten zodat meer gedetailleerde uitspraken voor het eigen gebied kunnen worden gedaan. Bovendien kunnen vragen worden toegevoegd om specifieke informatie te verzamelen.

Beleid
Het MON is geschikt om inzicht te krijgen in het mobiliteitsgedrag van inwoners van regio’s en biedt aanknopingspunten voor de ontwikkeling van verkeersbeleid. Ook biedt het de mogelijkheid om het mobiliteitsgedrag van eigen inwoners te vergelijken met dat van inwoners in andere regio’s (benchmark). Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde. Input: Output: Enquêteresultaten (data). Benchmark van ontwikkeling in eigen gebied met landelijke ontwikkelingen en andere regio’s in de vorm van analyses van data.

Gebruik

Inzet
Zwaarte: ••••• Ondersteuning: analyses kunnen op verzoek worden gedraaid door AVV of door een adviesbureau met beschikking over het MON Personele inzet: uren Tijd: dagen Kosten: tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: CBS, De mobiliteit van de Nederlandse bevolking (verschillende jaargangen), CBS Heerlen. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Joost Kolkman, Arcadis, Miriam Baars, Goudappel Coffeng, Paul van Beek, Grontmij, Guus Tamminga - Website: www.mobiliteitsonderzoeknederland.nl.

5.4
58

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

GIS-analyses Doel
Het combineren, analyseren en presenteren van gegevens die aan een gebied, zone of locatie gekoppeld zijn. Middels presentatie in een kaartbeeld worden deze gegevens beter toegankelijk.

Essentie
GIS biedt de mogelijkheid om verschillende soorten locatiegebonden gegevens te koppelen, te analyseren en te visualiseren in een geografisch kaartbeeld. Onder andere door de visuele weergave van ruimtelijke gegevens zijn analyses gemakkelijk te maken en zijn de resultaten snel te interpreteren. Een bekend voorbeeld van dergelijke analyses zijn de ongevallenanalyses. De mogelijkheden van GIS zijn sterk afhankelijk van de aanwezige data.

Beleid
GIS-analyses leveren verhelderende inzichten voor beleidsontwikkeling en voor het formuleren en selecteren van maatregelen. Qua onderwerp zijn de toepassingsmogelijkheden legio. Zowel bestuurlijk als ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Basisbestanden, gegevensbestanden met aan gebied gekoppelde informatie. Kaartbeelden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie

Informatie
- Website: www.gis.pagina.nl. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Luc Heres (nationaal wegenbestand), AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Arcadis, Martijn Akkerdijk, Goudappel Coffeng, Joost de Bruijn, Grontmij, Sander Melieste.

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.4
59

Wegkenmerken+
Doel
Het beschikbaar stellen van informatie over de kenmerken van wegen in Nederland, op basis waarvan analyses voor onder andere de verkeersveiligheid, maar ook de bereikbaarheid en het milieu kunnen worden gemaakt. Op basis van de data kan het gevoerde beleid, zoals Duurzaam Veilig, geëvalueerd worden

Essentie
Wegkenmerken+ biedt wegbeheerders een applicatie waarmee op uniforme wijze de kenmerken van wegen kunnen worden opgeslagen en geraadpleegd. De software bevat tevens de Duurzaam Veilig Meter van de SWOV, waarmee een wegbeheerder inzicht krijgt in de Duurzaam Veilig status van zijn wegennet. De AVV verzamelt alle losse bestanden en maakt er een basisbestand van wat kan worden uitgeleverd en waarbinnen ook historie wordt bijgehouden. Naast de data vanuit de software Wegkenmerken+ verwerkt de AVV ook data uit andere bronnen, zoals de site www.maximumsnelheden.nl en data uit software van adviesbureaus. De wegkenmerken van verschillende gebieden kunnen met elkaar worden vergeleken en worden gebruikt voor analyse van bijvoorbeeld de verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Beleid
Wegkenmerken+ vormt een databron voor infrastructuurgerelateerde informatie. Deze kan worden geanalyseerd en gebruikt voor de ontwikkeling van beleid. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Wegkenmerken van het eigen wegenbestand. Overzicht van wegkenmerken, vergelijking met wegkenmerken in andere regio's, koppeling met bijvoorbeeld verkeersveiligheidsdata.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk uren uren gratis verkrijgbaar

Informatie
- Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Wegkenmerken+, een landelijk en uniform basisbestand met wegkenmerken, 2005 - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Jos Meessen- informatie: www.rws-avv.nl rechtsonder bij Wegkenmerken+ - Website: www.rvos-aw.nl rechtsonder bij wegkenmerken+

5.4
60

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

Verkeersonderzoek Doel
In algemene zin inzicht krijgen in de verschillende kenmerken van het huidige verkeersbeeld. Afhankelijk van de beleidsvraag wordt verkeersonderzoek gericht ingezet om een beeld te krijgen.

Essentie
Verkeersgegevens vormen een belangrijke basis voor de ontwikkeling van beleid. Zonder inzicht in verkeersstromen, mobiliteitsgedrag, herkomsten en bestemmingen is het maken van beleid ter verbetering van de regionale bereikbaarheid vrijwel onmogelijk. Verkeersonderzoek vormt de paraplu boven verschillende instrumenten en methoden voor het verzamelen van verkeersgegevens. De volgende (deel)instrumenten kunnen worden ingezet: - visuele en slangtellingen; - metingen (snelheid, wachttijden, rijtijden, etc); - routeonderzoek; - sluipverkeeronderzoek; - enquêtes (face-to-face, telefonisch, schriftelijk); - observaties van gedrag (live of video); - herkomst- en bestemmingsonderzoek (veelal kentekenonderzoek); - parkeeronderzoek (zie hoofdstuk 11); - inventarisaties. De verzamelde gegevens worden geanalyseerd en kunnen desgewenst worden gecombineerd met bijvoorbeeld ongevalscijfers (AVV Basisgegevens) of trends en ontwikkelingen uit CBS Statline.

Beleid
Verkeersonderzoek biedt inzicht in het huidige verkeersbeeld en vormt daarmee de basis voor alle verkeersbeleid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Databestanden, technische apparatuur, menskracht. Datanalyses.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• afhankelijk van type, omvang en duur onderzoek afhankelijk van type, omvang en duur onderzoek afhankelijk van type, omvang en duur onderzoek afhankelijk van type, omvang en duur onderzoek

Informatie
- De meeste adviesbureaus (zie Belangrijke Adressen achterin het Basisboek) voeren verkeersonderzoek uit. - Bron: AVV Basisgegevens (www.rws-avv.nl). - Bron: CBS Statline (www.cbs.nl). - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Arcadis, Niels de Groot, Goudappel Coffeng, Wim Geerligs, Grontmij, Emiel Meijers

Kwantitatieve instrumenten
Integraal en intermodaal instrumentarium

5.4
61

62

Integraal en intermodaal instrumentarium

6 Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit
Er bestaat een belangrijke wederkerige relatie tussen ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit. Beleidsmatig ligt er dan ook een afstemmingsopgave. Wat zijn de effecten van de ruimtelijke ontwikkelingen op verkeer en vervoer in de zin van bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid? Welke kansen en mogelijkheden voor ruimtelijke ontwikkelingen bieden verkeers- en vervoersmaatregelen? Op deze vragen moet antwoord gegeven worden bij het formuleren van ruimtelijk- en verkeersbeleid. Voorbeelden daarvan zijn te vinden in de regio Groningen-Assen, de Stedendriehoek (zie factsheets) en het WERV-gebied (Wageningen, Ede, Veenendaal, Rhenen). Om te komen tot een ruimtelijke visie en uitwerking in maatregelenpakketten zijn verschillende instrumenten voorhanden. De volgende themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn VPR, VPL, Scenario-ontwikkeling, Scenarioworkshop Ruimte & Mobiliteit, Strategisch verkeers- en vervoermodel, Spatial Transport Evaluator en GIS-analyses. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling paragraaf § 6.2 instrumenten - Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit - Bereikbaarheidsisochronen - Bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten - Benchmark stedelijke bereikbaarheid - Restruimte-analyse - Mobiliteitstoets - Spatial Design Support - Lagenbenadering - Waardebepalingsmodel - TIGRIS XL - Memovin - REMI-NEI-model - RAEM pagina 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

§ 6.3 § 6.4

Inleiding
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.1
63

Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit
Doel
Het onderscheiden van verschillende typen gebieden (gebiedsprofielen) met bijbehorende verschillende wensen en eisen ten aanzien van de bereikbaarheid (bereikbaarheidskwaliteit).

Essentie
Afhankelijk van de ruimtelijke structuur en het ruimtegebruik in een gebied kunnen verschillende eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid. Niet alle gebieden in een regio hoeven even goed of op dezelfde manier bereikbaar te zijn. Een economisch kerngebied stelt bijvoorbeeld andere eisen aan de bereikbaarheid dan een natuurgebied. Op basis van gebiedsprofielen kan een regio worden verdeeld, waarna aan ieder profiel een bereikbaarheidskwaliteit (en bijvoorbeeld ook ruimtelijk-economische ambities) wordt gekoppeld. De kenmerken en beleidslijnen per gebiedsprofiel worden vertaald naar mogelijke ingrepen in de netwerken voor auto en openbaar vervoer en in de ruimtelijke ontwikkelingsstrategie (denk bijvoorbeeld aan vestigingsmogelijkheden voor bedrijven).

Beleid
Gebiedsprofielen zijn een breed inzetbaar instrument. Ze zijn geschikt voor het formuleren van beleidsdoelen en maatregelen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Netwerken en ruimtelijke kenmerken van een regio. Strategie en maatregelen ten behoeve van ontwikkeling ruimtelijke structuur.

Inzet
Zwaarte Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst uren dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Gebiedsprofielen zijn toegepast in verschillende gebieden. Onder andere als basis voor het PVVP Zeeland en het PVVP Noord-Brabant zijn gebiedsprofielen opgesteld. - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit. Goudappel Coffeng, Pierre van Veggel, Arcadis, Miriam Baars, DHV, Albert Nauta, Grontmij, Rob van Hout

6.2
64

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

Bereikbaarheidsisochronen Doel
Het inzichtelijk maken van de huidige bereikbaarheid van locaties en gebieden.

Essentie
Bereikbaarheidsisochronen maken de bereikbaarheid inzichtelijk door in beeld te brengen hoeveel mensen binnen een bepaalde tijd op één of meerdere locaties kunnen komen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een (statisch) verkeersmodel. Voor een grafische analyse en weergave is het gebruik van een Geografisch Informatiesysteem (GIS) handig. Bereikbaarheidsisochronen kunnen gemaakt worden voor zowel auto als openbaar vervoer. Bereikbaarheidsisochronen kunnen ook worden gemaakt voor het aantal arbeidsplaatsen dat binnen een bepaald bereik ligt; dat geeft een beeld van de aantrekkelijkheid van een locatie om te wonen. Het instrument bereikbaarheidsisochronen wordt regelmatig toegepast in het kader van VPR-studies.

Beleid
Bereikbaarheidsisochronen bieden inzicht in beleid ten aanzien van RO, wegen, de auto en openbaar vervoer. Geschikt voor het inzichtelijk maken van problemen en het formuleren van beleidsdoelen en maatregelen. Voornamelijk een ambtelijk instrument, maar ook van waarde voor ontwikkelaars en vervoerbedrijven.

Gebruik
Input: Output: Reistijden tussen locaties en aantallen inwoners per locatie. Aantal personen dat binnen een bepaalde tijd op een locatie kan komen (per auto of openbaar vervoer), eventueel in de vorm van een kaartbeeld.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Contact: Twynstra Gudde, Bert ter Avest, Goudappel Coffeng, Joost de Bruijn, Grontmij, Sander Melieste

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.2
65

Bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten
Doel
Het inzichtelijk maken van de bereikbaarheid voor hulpdiensten zoals ambulances en brandweer.

Essentie
Zowel ambulances als brandweer dienen binnen een bepaalde tijd na oproep op de plek des onheils te arriveren. Om dit inzichtelijk te maken wordt gebruik gemaakt van een (statisch) verkeersmodelpakket waarmee isochronen worden berekend. Omdat zowel ambulances als brandweer vaak binnen een verzorgingsgebied opereren waarin meerdere uitrukpunten aanwezig zijn bestaat de mogelijkheid om vanuit meerdere uitrukpunten tegelijkertijd de isochronen te berekenen. Vervolgens worden met behulp van GIS de resultaten in duidelijke kaarten gepresenteerd zodat duidelijk is waar de niet bereikte punten in het verzorgingsgebied zijn.

Beleid
Het is de verantwoordelijkheid van de provincie (ambulances) om te komen tot een provinciaal spreidingsplan en voor gemeenten en regio’s (brandweer) om een gemeentelijk/regionaal inzetplan te maken. Het is een voornamelijk ambtelijk instrument.

Gebruik
Input: Output: Wegennet in het verzorgingsgebied. Bereikbaarheidskaarten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Literatuur: Artikel verkeerskunde 2003-07, pag 42-46 - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit, Henk Bakkenes, Goudappel Coffeng, Alfred Knol, DHV, Albert Erhart, Grontmij, Niels van den Brink

6.2
66

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

Benchmark Stedelijke Bereikbaarheid Doel
Ondersteuning, verbetering en evaluatie van het bereikbaarheidsbeleid door het in kaart brengen van de fysieke bereikbaarheid van een gemeente.

Essentie
De Benchmark Stedelijke Bereikbaarheid bestaat uit 2 onderdelen: 1 Geven van inzicht in objectieve en subjectieve bereikbaarheid en vergelijken van de bereikbaarheid in de tijd (monitoring) 2 Vergelijken van de bereikbaarheid met andere soortgelijke gemeenten (benchmarking).

Beleid
Ambtelijk en bestuurlijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Structuurkenmerken van de gemeente en de inwoners. Een beeld van de objectieve en subjectieve bereikbaarheid.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
Contact: NEA Transportonderzoek- en opleiding, A. Schelling.

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.2
67

Restruimte-analyse
Doel
Het ontwikkelen van een ruimtelijke structuur, waarvoor geen omvangrijke investeringen in de weginfrastructuur nodig zijn.

Essentie
Bij een restruimte-analyse wordt met behulp van gegevens uit een (statisch) verkeersmodel in beeld gebracht waar ruimte is voor bebouwing zonder dat direct omvangrijke investeringen in het wegennet nodig zijn. De wegtrajecten met restcapaciteit worden in beeld gebracht, om vervolgens op basis van vervoerrelaties in een regio te bekijken op welke plekken extra ruimtelijke ontwikkeling mogelijk is, zodat juist die restcapaciteit benut wordt. Op die manier kan een prioritering tussen ontwikkelingslocaties worden gemaakt. In een restruimte-analyse kan ook de bereikbaarheid per openbaar vervoer betrokken worden. Verder kan rekening gehouden worden met het type te ontwikkelen functies (wonen, werken, vrijetijdsvoorzieningen), waarvan de piek in verkeersproductie verschilt, en met de vraag of er fysiek ruimte is om te bouwen op een locatie. Een multidisciplinaire betrokkenheid bij een dergelijke analyse is gewenst.

Beleid
Het instrument is voornamelijk geschikt voor beleid op het terrein van ruimtelijke ontwikkelingen in combinatie met beleid op het terrein van knooppunten en openbaar-vervoerbereikbaarheid. Het is ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Intensiteiten, vervoersrelaties, eventueel openbaar-vervoerbereikbaarheid en ruimtelijke situatie per locatie. Prioritering op basis van score per locatie.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Restruimte-analyses worden in verschillende projecten toegepast. Voorbeeld is de Knopenstudie Gelderland. - Contact: Goudappel Coffeng, Rineke van Tuijn, Arcadis, Niels de Groot

6.2
68

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

Mobiliteitstoets Doel
Het tijdig en expliciet in de ruimtelijke planvorming meenemen van verkeers- en vervoersaspecten.

Essentie
De Mobiliteitstoets is een instrumentenkist met direct te gebruiken (kennis)instrumenten. De Mobiliteitstoets biedt inzicht in de verkeers- en vervoerseffecten van ruimtelijke plannen en mogelijkheden om met die effecten om te gaan. De Mobiliteitstoets richt zich op drie toepassingen, waarvoor specifieke kennisinstrumentaria zijn ontwikkeld: bedrijventerreinen, woonlocaties en voorzieningen. Per invalshoek wordt aandacht geschonken aan personenverkeer, vervoersaspecten en goederenvervoer en aan de effecten op bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Onderdeel van het kennisinstrumentarium zijn verschillende rapporten met kengetallen, aanbevelingen en handleidingen. De belangrijkste producten zijn: - kengetallen goederenvervoer en bedrijventerreinen; - kengetallen personenvervoer en bedrijventerreinen; - referentiecijfers/methodiek V&V ten gevolge van mega-complexen; - handleiding goederenvervoer en bedrijventerrein; - handleiding goederenvervoer in stedelijk gebied; - handleiding ziekenhuizen en mobiliteit.

Beleid
De producten van de Mobiliteitstoets zijn breed inzetbaar op het gebied van verkeer en vervoer en zijn interessant voor beleidsmedewerkers en medewerkers van verschillende betrokken instanties. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kenmerken van de voorziene ruimtelijke ontwikkeling (bijvoorbeeld locatie en omvang). Vroegtijdig inzicht in verkeerseffecten en maatregelen om de bereikbaarheid te verbeteren.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••• •• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen maanden de benodigde handleidingen zijn gratis verkrijgbaar bij AVV

Informatie
- Website: Mobiliteitstoets op www.rws-avv.nl. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rianne Zandee, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Arcadis, Saskia Voets, Goudappel Coffeng, Roelof de Graaf, Grontmij, Robert-Jan Jonker - De mobiliteitstoets heeft een vervolg gekregen in het programma Ruimte & Mobiliteit. Voor het thema investeringsstrategie wegennet kan gebruik worden gemaakt van de kwantitatieve instrumenten die zijn beschreven in hoofdstuk 5, Integraal en intermodaal instrumentarium. zie www.ruimte-mobiliteit.nl.

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.2
69

Spatial Design Support
Doel
In beeld brengen van de duurzaamheid van ruimtelijke scenario’s voor verschillende denkrichtingen.

Essentie
De Spatial Design Support is een afgeleide van de Spatial Transport Evaluator (zie hoofdstuk 5) en is geschikt om met beperkt rekenwerk in de ontwerpfase inzicht te verkrijgen in de belangrijkste effecten en verbanden. De gebiedsanalyse bestaat uit de volgende onderdelen: - Plaats/vervoerwaarde-analyse; - Conflictanalyse; - Kwetsbaarheidsanalyse; - Virtueel netwerk analyse. Met de plaats/vervoerwaarde-analyse worden indices berekend voor de kansen voor toekomstige ontwikkelingen in de regio met betrekking tot de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van de locaties. Bij de conflictanalyse gaat het om het achterhalen van locaties waar de bestaande en nieuwe infrastructurele en stedenbouwkundige ontwikkelingen conflicteren met de vereiste kwaliteit van locaties. De kwetsbaarheidsanalyse dient om de waardevolle gebieden en strikte en minder strikte beschermingen in het plangebied inzichtelijk te maken. Binnen het Spatial Design Support wordt verder een ‘virtueel netwerk’ exercitie doorlopen ter beoordeling van de kwaliteit van het huidige auto- en openbaar-vervoernetwerk. Aan de hand van de verhouding tussen huidige en gewenste kwaliteit wordt voor alle wegvakken in de regio een beoordeling gegeven.

Beleid
De Spatial Design Support is een ontwerp- en beoordelingsmethodiek met vooral ambtelijke waarde.

Gebruik
Input: Output: GIS, desk research. Scala aan indicatoren.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken afhankelijk van de zwaarte van het project

Informatie
- Literatuur: Royal Haskoning, Vervoersprestatie Regionaal, pilots in Zuid-Holland en Twente, 2002 - Contact: Royal Haskoning, Rolf Pieck

6.2
70

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

Lagenbenadering Doel
Aandacht voor de samenhang tussen de ondergrond, netwerken en occupatie bij de inrichting van de ruimte.

Essentie
We kunnen ons de ruimte voorstellen als opgebouwd uit drie ’lagen’: ondergrond (water, bodem en het zich daarin bevindende leven), netwerken (alle vormen van zichtbare en onzichtbare infrastructuur) en occupatie (ruimtelijke patronen tengevolge van menselijk gebruik). Elke laag is van invloed op de ruimtelijke afwegingen en keuzen met betrekking tot de andere lagen. De drie onderscheiden lagen kennen een verschillende dynamiek. De ondergrond kent weinig verandering en kan slechts in beperkte mate worden aangepast. De netwerken kunnen weliswaar worden aangepast, maar kennen toch een lange levensduur. De occupatiepatronen richten zich sterk op de netwerken en de ondergrond en passen zich hieraan aan. De kracht van de lagenbenadering ligt in het uiteenleggen van de complexe ruimte in drie lagen en het vroegtijdig inzichtelijk maken van conflicten tussen de drie lagen (bijvoorbeeld tussen groen en infrastructuur).

Beleid
De lagenbenadering is zeer bruikbaar bij het maken van ruimtelijke structuurplannen en garandeert een goede afstemming tussen de verschillende beleidsvelden die hierbij betrokken zijn. Met name ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Beschrijving van de drie lagen, voorgenomen beleidsrichtingen Inzicht in de afhankelijkheden tussen de drie lagen, basis voor een ruimtelijk structuurplan

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst weken weken € 25.000 tot € 50.000

Informatie
Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Peter Jorritsma, TNO Bouw en Ondergrond, Henk Werksma, Goudappel Coffeng, Rineke van Tuijn, BRO, Goudappel Coffeng, Bas Govers

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.2
71

Waardebepalingsmodel
Doel
In een vroegtijdig stadium van de ruimtelijke planvorming de discussie voeren over de waarde van het te ontwikkelen gebied.

Essentie
Het Waardebepalingsmodel is een simulatie of spelvorm waarin een fictieve marktomgeving wordt gecreëerd. De bij de gebiedsontwikkeling betrokken partijen worden vroegtijdig (vóór de feitelijke invulling) gevraagd de waarde te bepalen die gemoeid is met de gebiedsontwikkeling. Deze werkwijze legt een duidelijke koppeling tussen inhoud en economische waarde. Het waardebepalingsmodel biedt daarmee een handvat voor selectie van direct belanghebbenden en stimuleert het denken vanuit vraag en aanbod. Partijen worden uitgedaagd om vanuit hun eigen belangen te ruilen en gezamenlijk te zoeken naar creatieve oplossingen voor de invulling en realisatie van een gebied.

Beleid
Het gebruik van het waardebepalingsmodel beperkt zich tot ruimtelijke ontwikkelingen. Het is geschikt voor het formuleren en selecteren van maatregelen en discussie over financieringsvraagstukken. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Structuur- en gebiedsvisies, geplande maatregelen. Inzicht in de economische potenties van het te ontwikkelen gebied.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Literatuur: Ecorys Finance, Waardebepalingsmodel eindrapportage, Rotterdam, maart 2002. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Henk Stoelhorst, Grontmij, Peter Vermey

6.3
72

Afwegingsinstrumenten
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

TIGRIS XL Doel
Op nationaal en regionaal schaalniveau inzicht verschaffen in de wederzijdse beïnvloeding van verkeer, infrastructuur en grondgebruik.

Essentie
TIGRIS XL is een land-use model dat rekening bij de mobiliteitsberekening rekening houdt met het waargenomen verhuisgedrag van huishoudens en bedrijven. Bij klassieke verkeersmodelle is dit een gegeven. TIGRIS XL bestaat uit vijf deelmodellen die met elkaar zijn verweven: demografie (bepalen bevolkingsopbouw), grond- en vastgoedmarkt (woningvoorraad en grondgebruik), woningmarkt (verhuisbeweging huishoudens), arbeidsmarkt (verhuisbewegingen bedrijven) en de transportmarkt (vervoervraag en bereikbaarheid, LMS). TIGRIS XL kan gebruikt worden voor de onderbouwing van integrale toekomstvisies, nationale nota's, verkenningen en planstudies en gebiedsgerichte aanpak cq. netwerkanalyses. Naat alle maatregelen die met het LMS doorgerekend kunnen worden kunnen ook maatregelen in de ruimtelijke context worden doorgerekend, zoals een variatie in de sturende rol van de overheid en verschillende verstedelijkingsconcepten.

Beleid
TIGRIS XL brengt lange termijn kennis in op het raakvlak van infrastructuur, mobiliteit en ruimtelijke ordening. Wat zijn de ruimtelijke effecten van de aanleg van infrastructuur? Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Nationale groeicijfers (CPB), gegevens demografie, grond- en vastgoedmarkt, LMS (netwerkgegevens, v&v beleid), beleidsmaatregelen RO Nieuwe set sociaal economische gegevens prognosejaar (prognose inwoners/woningen en arbeidsplaatsen per sector), 'standaard' LMS uitvoer (flow, voertuigverliesuren, reizigerskilometers, verplaatsingen met onderscheid naar motief, vervoerwijze en tijdperiode).

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen ontwikkeling maanden, uitvoering dagen € 50.000 tot € 100.000

Informatie
Literatuur: Documentatie TIGRIS XL, Rand Europe, Bureau Louter en Spiekermann & Wegener, 2004 Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Arnout Schoemakers

Kwantitatieve instrumenten
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.4
73

Memovin
Doel
Het in beeld brengen van de gevolgen van de ontwikkeling van grootschalige VINEX-locaties voor de mobiliteit.

Essentie
Memovin (Methodiek Evaluatie Mobiliteit Vinex-locaties) biedt inzicht in het mobiliteitsgedrag per type VINEX-locatie. Met behulp van enquêtes uit het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) is het mobiliteitsgedrag van bewoners van nieuwbouwwijken in verschillende typen Vinex-locaties geanalyseerd. De verworven inzichten bieden aanknopingspunten voor ruimtelijk en verkeers- en vervoersbeleid. De reeds bij eerdere toepassingen verkregen data kunnen bij nieuwe studies worden toegepast.

Beleid
Memovin is bruikbaar bij het formuleren van beleidsdoelen en maatregelen op het terrein van ruimtelijke ontwikkelingen in relatie tot mobiliteit. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Data Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG). Inzicht in mobiliteitsgedrag per type Vinex-locatie.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen uren tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: TNO Inro, Oriëntatiepatronen nieuwbouwbewoners (Memovin 3), Delft, 2002 RPB, Nieuwbouw in beweging: een analyse van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van VINEX, 2005 - Contact: Ruimtelijk Plan Bureau, D. Snellen, TNO Bouw en Ondergrond, ir. I.R. Wilmink.

6.4
74

Kwantitatieve instrumenten
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

REMI-NEI-model Doel
Inzicht verkrijgen in de economische effecten van verschillende beleidsopties.

Essentie
Het REMI-NEI model is bedoeld voor regionaal beleid en is geschikt voor het bepalen en ordenen van de economische effecten van verschillende beleidsopties. Het model kan worden gebruikt voor het bepalen van de effecten van nieuwe infrastructuur, de keuze van een bedrijfslocatie of de uitvoering van een vastgoedproject.

Beleid
REMI-NEI is een instrument om de interactie tussen verschillende beleidsvelden voor regionaal beleid inzichtelijk te maken. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Directe effecten van beleid (tijdwinsten of transportkosten, veranderingen bedrijfskosten, hectare bedrijfslocaties, vastgoed). Economische effecten (BBP en productie van sectoren, internationale concurrentiekracht (export, productiviteit en kosten), werkgelegenheid, bevolking, werkloosheid en huizenprijzen).

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren uren € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Gerbrand van Bork en Fred Treyz, The REMI model for the Netherlands (in A survey of spatial economic planning models for the Netherlands, Frank van Oort et. Al., Ruimtelijk Planbureau, 2005). - Contact: ECORYS RSO, Gerbrand van der Bork

Kwantitatieve instrumenten
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

6.4
75

Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel (RAEM)
Doel
In beeld brengen van de ruimtelijk-economische effecten van infrastructurele projecten.

Essentie
Met het Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel worden veranderingen in verhuisgedrag, arbeidsmarkt, inkomen, consumptie en (inter)nationale handel als gevolg van de aanleg of aanpassing van grootschalige infrastructuur berekend. Het model berekent de ruimtelijk-economische effecten op COROP-niveau waarbij Nederland is ingedeeld in 40 gebieden. Het model wordt gevoed door een strategisch verkeers- en vervoermodel en een goederenvervoermodel.

Beleid
Het model is geschikt voor het bepalen van de ruimtelijk-economische effecten van overheidsbeleid. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Beschrijving voorgenomen beleid, resultaten strategisch verkeers- en vervoermodel en goederenvervoermodel Overzicht van de ruimtelijk-economische effecten van beleid

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken maanden meer dan € 50.000

Informatie
- Literatuur: TNO, Een RAEM voor economische evaluatie, 2003 - Contact: TNO Ruimte en infrastructuur, L.A. Tavassy

6.4
76

Kwantitatieve instrumenten
Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit

7 Investeringsstrategie wegennet
Het wegennet is een van de meest bepalende factoren in de bereikbaarheid van regionale bestemmingen. Met een vergroting van het aanbod (door aanleg, betere benutting of herverdeling) kunnen slecht bereikbare locaties weer bereikbaar worden. Het vergroten van de wegencapaciteit is echter een lastig vraagstuk. Financiering, verschillende wegbeheerders, milieuwetgeving, ruimtelijke beperkingen, ontwerprichtlijnen, Europese kaders en de Wet Bereikbaarheid en Mobiliteit vormen een breed en divers beleidskader. Vraag is op welke wijze het beste kan worden geïnvesteerd in het regionaal wegennetwerk.

De onderstaande themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over de investeringsstrategie voor het wegennet aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn VPR, IRVS, ARNO, MKBA, OEI-methodiek, KEA, MCA, BOSDA, Prioriteren van projecten en programma’s, Draagvlakonderzoek, Strategisch verkeers- en vervoermodel, SMARA, Macroscopisch dynamisch model, Netwerkdokter, Wegkenmerken+. Instrumenten die specifiek zijn gericht op het beter benutten van het bestaande wegennet zijn te vinden in hoofdstuk 10. Voor de relatie tussen Milieu en wegennet wordt verwezen naar hoofdstuk 14.

aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling

paragraaf § 7.2

instrumenten - Netwerkfusie - Kiemenkaart - Deur-tot-deurreistijdanalyses - ‘Missing link’-methode - MIT-spelregelkader - zie hoofdstuk 5

pagina 78 79 80 81 82

Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

§ 7.3 § 7.4

Inleiding
Investeringsstrategie wegennet

7.1
77

Netwerkfusie
Doel
Realiseren van een optimale benutting van het 'regionaal' wegennet door een betere afstemming tussen hoofdwegennet en onderliggend wegennet.

Essentie
Netwerkfusie gaat uit van de gedachte dat verruiming van de capaciteit op het hoofdwegennet niet toereikend is voor het verbeteren van de bereikbaarheid dat moet worden gezocht naar een betere afstemming tussen het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet. Juist dan kan de beschikbare capaciteit, binnen randvoorwaarden van verkeersveiligheid en leefbaarheid, optimaal worden benut. Reizigers wordt een snelle reis geboden in het netwerk van hoofd-, onderliggend en stedelijk wegennet. Binnen dit gedachtenkader passen varianten als HWN- verkeer zo veel mogelijk afwikkelen via het hoofdwegennet) en OWN+ (afwikkelen van korte regionale verplaatsingen).

Beleid
Netwerkfusie stelt de wegbeheerders in staat een strategie te ontwikkelen voor het gezamenlijke wegennet. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Netwerk van wegen, wegkenmerken, I/C-verhoudingen, uitkomsten modelverkenningen, datasets. Netwerkvisie.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken maanden € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Netwerkfusie is toegepast in verschillende regio's, waaronder de provincie Zuid-Holland, provincie NoordBrabant en het Stadsgewest Haaglanden. - Literatuur: CROW, Ontwerpcatalogus OWN+/HWN-, verschijnt oktober 2005 - Contact: Provincie Noord-Brabant, Ludger Schrauwen, Goudappel Coffeng, Henk Tromp, Grontmij, Rob van Hout

7.2
78

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Investeringsstrategie wegennet

Kiemenkaart Doel
Lokaliseren van bottlenecks met betrekking tot de verkeersafwikkeling op het wegennet.

Essentie
De Kiemenkaart is een instrument om de oorsprong van files op de weg aan te wijzen. Omdat de kop van de file niet altijd overeenkomt met de fileoorsprong en files leiden tot files op kruisende wegen, is niet duidelijk op welke plekken in het netwerk de files moeten worden bestreden, welke filebestrijding prioriteit moet krijgen en waar de bestrijding het meest kosteneffectief is. De Kiemenkaart is een analysemethode, als maatwerk op het model OmniTRANS, dat het verkeersnetwerk toont met de echte knelpunten en de bijbehorende gevolgschade.

Beleid
Met de Kiemenkaart beschikt de wegbeheerder over een instrument voor effectief verkeersmanagement. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Uitkomsten dynamische microscopische modellen (bijvoorbeeld Madam of Indy) of datasets (bijvoorbeeld Monica-data van RWS). Kaart met de lokatie van de oorsprong van files.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Henk Tromp.

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Investeringsstrategie wegennet

7.2
79

Deur-tot-deurreistijdanalyses
Doel
Het in beeld brengen van de betrouwbaarheid van reistijd van verplaatsingen van vertrekpunt naar bestemming.

Essentie
Bij Deur-tot-deurreistijdanalyses worden de reistijden van deur tot deur modelmatig in beeld gebracht, om zo zicht te krijgen op de knelpunten in het totale netwerk.

Beleid
Geschikt voor het gericht formuleren van maatregelen op het wegennet. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Dynamisch verkeersmodel. Deur-tot-deurreistijden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen - weken € 5.000 tot € 10.000 (indien dynamisch model beschikbaar)

Informatie
- Contact: TNO Bouw en Ondergrond, Jeroen Schrijver, Goudappel Coffeng, Jan Wilgenburg, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Wim Broeders, Arcadis, Niels de Groot, DHV, Theun Schaaf, Grontmij, Bert van Velzen

7.2
80

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Investeringsstrategie wegennet

Missing link methode Doel
Beter onderling laten aansluiten van de vervoersnetwerken van rijkswegennet en regionale en lokale verbindingen.

Essentie
Voor een betere benutting van het totale wegennet is een optimale aansluiting van de verschillende wegennetwerken wenselijk. De doorstroming wordt daardoor beter beheersbaar en tevens krijgt de mobilist meer keuzemogelijkheden. In de missing link methode wordt gezocht naar ontbrekende schakels tussen de verschillende wegennetten en nieuwe mogelijkheden voor afstemming. Als eerste wordt een ideaal integraal wegennet geschetst, waarin de gebruiksmogelijkheden voor de mobilist centraal staan. Dit ontwerp wordt vervolgens over de bestaande netwerken gelegd, waarmee de verschillen en knelpunten zichtbaar worden.

Beleid
De missing link methode is geschikt om verbetermaatregelen, en de effecten daarvan, te bepalen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Bestaande netwerken, gewenste integrale netwerken. Overzicht van ontbrekende schakels en knelpunten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen weken € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- In het pilotproject 'Missing link' van het project Wegen naar de Toekomst wordt uitgebreid ervaring opgedaan met de missing link methode en mogelijke maatregelen ter oplossing. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Joke Jager, Bouwdienst Rijkswaterstaat, Wim Groen, Grontmij, Bert van Velzen

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Investeringsstrategie wegennet

7.2
81

MIT-spelregelkader
Doel
Het zorgvuldig maken van een afweging tussen oplossingsrichtingen op basis van inzicht in de te verwachten maatschappelijke effecten. Resultaat is een zakelijke en transparante afweging rondom infrastructurele knelpunten.

Essentie
Het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) is het belangrijkste programma voor grootschalige infrastructuurprojecten. Voor de besluitvorming rondom deze grootschalige investeringen is een kader ontworpen: het MIT-spelregelkader. Het MIT-spelregelkader is een toelichting op de besluitvorming door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat over projecten die opgenomen worden of zijn in het MIT. Deze toelichting is onder meer gebaseerd op de van kracht zijnde Wet en het Besluit Infrastructuurfonds. De spelregels zijn van toepassing op drie categorieën infrastructuur(projecten): het hoofdwegennet, het vaarwegennet en het spoorwegennet. Daarnaast wordt ook ingegaan op problematiek bij regionale en lokale infrastructuur. Het spelregelkader wordt gekenmerkt door de onderverdeling in drie fasen: de verkenningen-, de planstudie- en de realisatiefase, met daarbij twee politieke beslismomenten over continuering van de MITprocedure. Tevens wordt ingegaan op welke informatie gewenst is. Het MIT-spelregelkader is per 2005 geactualiseerd. Om de maatschappelijke kosten en baten binnen de MIT-procedure in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van de OEI-methodiek (zie hoofdstuk 5).

Beleid
Het MIT-spelregelkader biedt houvast voor transparante afweging van beleidsalternatieven voor infrastructurele problemen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Informatie over beleidsalternatieven. Verkeersprognoses uit het NRM. Politieke besluitvorming op grond van transparante afweging van beleidsalternatieven voor infrastructurele problemen op bijdrage aan bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid.

Inzet
Zwaarte Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk maanden maanden € 25.000 tot € 100.000

Informatie
- Website: www.MITprojectenboek.nl. - Contact: Arcadis, Raymond Scuurkes, Goudappel Coffeng, Tjitte Prins, Grontmij, Jan Hartman

7.3
82

Afwegingsinstrumenten
Investeringsstrategie wegennet

7.4 Kwantitatieve instrumenten
Specifiek voor het thema investeringsstrategie wegennet zijn in dit basisboek geen instrumenten opgenomen, anders dan in hoofdstuk 5 zijn genoemd.

Kwantitatieve instrumenten
Investeringsstrategie wegennet

7.4
83

84

Investeringsstrategie wegennet

8

Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

Door het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer, het aanpassen van de dienstregeling en het lijnennet kan de regionale bereikbaarheid verbeteren. Als vervoersautoriteit voor het streek- en stadsvervoer en de regionale treindiensten hebben regionale overheden hierin een belangrijke sturende rol via hun PVVP en RVVP en het Programma van Eisen en bestek bij de aanbesteding. Door het vergroten van het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split worden tevens de leefbaarheid en verkeersveiligheid verbeterd. Bovendien betekent verbetering van het openbaar vervoer dat een belangrijke schakel in de ketenmobiliteit en het vervoersmanagement wordt versterkt. De volgende themaspecifieke instrumenten over Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement komen in dit hoofdstuk aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn MKBA, OEI-methodiek, KEA, MCA, BOSDA, Prioriteren van projecten en programma’s, Strategisch verkeers- en vervoermodel. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling paragraaf § 8.2 instrumenten - Knooppuntmodellen - Categorisering knooppunten - PROVO - SIMBUS® - Kringentheorie voor stationslocaties - Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) - Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV) - Kwaliteitsverkenner - LIBRA - procesmanagement - TRANS - Monitoring van doelgroepenvervoer - Businesscase Stations - Corridoranalyse - Kostenkengetallen openbaar vervoer - Aanbesteding regionaal openbaar vervoer - THOM/PIOV - OV-symfonie - OV-monitor - P+R-model - TRANSFER - PROMISE pagina 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106

Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

§ 8.3 § 8.4

Inleiding
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.1
85

Knooppuntmodellen (knoop-plaatsmodel, Zandlopermodel)
Doel
Inzicht verkrijgen in de situatie op een knooppunt, zowel wat betreft de verkeerskundige als de ruimtelijke kant. Op basis van zo'n analyse kan een ontwikkelingsstrategie worden bepaald.

Essentie
Het knoop-plaatsmodel van Bertolini hanteert een aantal criteria om de (verkeerskundige) knoopwaarde en (ruimtelijke) plaatswaarde van een knooppunt te bepalen. Een hoge knoopwaarde krijgt een knooppunt door een goede bereikbaarheid met verschillende modaliteiten. De hoogte van de plaatswaarde is afhankelijk van de hoeveelheid en kwaliteit van de aanwezige voorzieningen. Uit de verhouding tussen deze twee blijkt de positie van een knooppunt. Dit geeft aanknopingspunten voor een ontwikkelingsstrategie. Het Zandlopermodel vormt een aanvulling op het knoop-plaatsmodel en voegt de ruimtelijk-economische kwaliteiten en de daadwerkelijke vervoersstromen toe aan dit analysemodel. Daarmee komt ook de dynamiek van knooppuntontwikkeling in beeld. Daaraan gekoppeld zijn ook de verschillende spelers met hun belangen te positioneren. Dat geeft aanvullend aanknopingspunten voor het ontwikkelingsproces van knopen.

Beleid
De knooppuntmodellen zijn geschikt om een typering en onderlinge positionering van knooppunten op te zetten. Op basis daarvan kan bijvoorbeeld ruimtelijk beleid worden ontwikkeld. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kenmerken van knooppunten in de regio. Typering en onderlinge positionering van knooppunten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: Bertolini, L., 'Spatial Development Patterns and Public Transport, The Application of an Analytical Model in the Netherlands, Planning and Practice Research, p.199-210, 1999. - Contact: Ministerie van VROM, Goudappel Coffeng, Rineke van Tuijn (Zandlopermodel), Grontmij, Peter Kors

8.2
86

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

Categorisering knooppunten
Doel
Het waarderen van knooppunten op bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkelingspotenties.

Essentie
Basis voor een categorisering van knooppunten is de voor de Rijksplanologische Dienst ontwikkelde knooppuntentypologie. Die knooppuntentypologie is nader gespecificeerd en toegepast op stationslocaties voor de NS. De knooppuntentypologie maakt een onderscheid naar type knooppunten op grond van enerzijds het schaalniveau van de netwerken die een locatie ontsluiten (lokaal/stedelijk, regionaal, nationaal) en anderzijds de positie van de locatie in het stedelijk gebied (centrum, rand buiten of termen van modaliteiten openbaar vervoer, openbaar vervoer en auto, auto).

Beleid
De negen knooppunttypen hebben een eigen profiel van mogelijke ruimtelijke ontwikkelingen en aanknopingspunten voor beleid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kenmerken ontwikkellocaties. Knooppuntentypologie (en bijbehorende aanknopingspunten voor beleid).

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact : Stichting Leergang Intensief Meervoudig Ruimtegebruik (sLIM) (ww.slim.nu). Kent leergangen voor de Universiteit Amsterdam en de Technische Universiteit Delft op het gebied van knooppuntentypologie.

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
87

PROVO
Doel
Het ontwerpen van een efficiënt en goed functionerend lijnennet.

Essentie
PROVO is een module binnen de verkeersmodellen Omnibus en OmniTRANS, die speciaal is ontwikkeld voor het ontwerpen van een lijnennet. Kenmerk is de gebruiksvriendelijkheid van het model. Met beperkte kennis van openbaar vervoer en lijnennetten kan met behulp van PROVO een lijnennet worden ontworpen, waarmee zoveel mogelijk reizigers kunnen worden bediend. PROVO vergelijkt potentiële lijnvoeringen met elkaar. Steeds wordt het beste alternatief geselecteerd en wordt deze vergeleken met een volgend alternatief.

Beleid
De resultaten van PROVO bieden inzicht in de mogelijkheden voor een goed openbaar-vervoernetwerk. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Potentiële lijnvoeringen. Ontwerp van een lijnennetwerk.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst uren dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Erik Pijnappels.

8.2
88

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

SIMBUS® Doel
Inschatting van de busritafwikkeling en het ruimtegebruik van busstations.

Essentie
Het simulatiepakket SIMBUS® wordt gebruikt om de voertuigafwikkeling en het daaruit volgend ruimtegebruik op busstations te simuleren. Streven is daarbij om via slimme toewijzingsstrategieën van bussen aan perrons de wachttijden op de perrons te minimaliseren. Door dergelijke slimme toewijzingsstrategieën kan met behulp van een compact-dynamisch busstation de beperkte ruimte optimaal worden benut. SIMBUS® biedt tevens de mogelijkheid in de vorm van een extra module, om de voor- en nadelen van verschillende soorten strategieën omtrent het tonen van reisinformatie aan wachtende reizigers te simuleren.

Beleid
SIMBUS® is geschikt voor het opzetten van een busstation. Daarnaast kan een analyse met SIMBUS® inzicht geven in het ruimtegebruik van een busstation als input voor de ruimtelijke ontwikkelingen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Dienstregelingen, reizigersinformatie. Busafwikkelingstrategie.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Ed Jägers.

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
89

Kringentheorie voor stationslocaties
Doel
De potentiële vervoerswaarde vaststellen van te ontwikkelen stations.

Essentie
De kringentheorie (Circalex-model) berekent de vervoerswaarde van een station op basis van het aantal inwoners in het invloedsgebied. Het gaat uit van hogere potentiële vervoerswaarde in de nabijheid van een beoogde stationslocatie dan de verderop gelegen woongebieden. De kringentheorie onderscheidt vijf cirkels van 500 meter rondom een beoogde locatie. Per cirkel is een percentage van het aantal inwoners potentieel openbaarvervoerreiziger (afhankelijk van de kwaliteit van het openbaar vervoer). In de volgende cirkel (500 tot 1000 meter) ligt dit aandeel weer lager. Zo kan de potentiële vervoerswaarde van de locatie worden geschat aan de hand van vijf kringen die gezamenlijk een straal kennen van 2500 meter.

Beleid
De kringentheorie biedt op eenvoudige wijze inzicht in de potentie van een station en is bovendien geschikt voor het bepalen van de locatie van een station. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Circalex-model, aantal inwoners per gebied. Potentieel aantal reizigers.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen. dagen. tot € 5.000

Informatie
- Contact: Nederlandse Spoorwegen, Theo van der Staren ProRail, Femke van Wijk, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Joost de Waal, Goudappel Coffeng, Robert van Leusden, Grontmij, Bas van Vliet

8.2
90

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) Doel
De (exploitatieve) haalbaarheid van nieuwe stations in beeld brengen in relatie tot de ruimtelijke ontwikkelingen.

Essentie
Een nieuw te openen station dient aan een aantal criteria te voldoen: 1. Het station dient minimaal 1.000 nieuwe reizigers te trekken. 2. Er dient een haalbare exploitatie mogelijk te zijn voor de vervoerder. 3. Er dient bepaald te worden of bediening mogelijk is zonder aanvullende railinfrastructuur. Voor het bepalen van de vervoerwaarde wordt binnen dit instrument gebruik gemaakt van de kringentheorie. Deze kan ook interactief worden gebruikt, door 'te spelen' met verschillende ruimtelijke programma's rond het station. Voor de exploitatie worden exploitatieberekeningen gemaakt, welke minimale reizigersaantallen opleveren voor het halteren bij de gewenste frequentie. Deze waarde wordt gespiegeld aan het ruimtelijk programma, zodat een ruimtelijk programma kan worden samengesteld dat past bij de benodigde reizigersaantallen. De hierbij behorende bebouwing kan driedimensionaal worden gevisualiseerd. De voor een extra haltering op een baanvak benodigde capaciteit wordt met tijd-weg-diagrammen bepaald, rekening houdend met baanvakbelasting, materieelkarakteristieken en de blokbeveiliging.

Beleid
De interactieve benadering biedt op een snelle wijze inzicht in de combinatie van factoren, die de haalbaarheid van een nieuw station mogelijk maken. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Inwoners, arbeidsplaatsen, bedieningsmodellen, ruimtelijke milieus. Ruimtelijk programma passend bij exploitatie. Tijd-weg-diagrammen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken weken € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: AGV, Arnoud Mouwen, Arcadis, Robert Jan Roos, Grontmij, Peter Kors

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
91

Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV)
Doel
Een objectief getal voor de gebruikswaarde van het openbaar vervoer verkrijgen per gebied of bedrijf.

Essentie
De Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV) waardeert het openbaar vervoer op haar eigen merites. Ze maakt geen vergelijking met auto of fiets; subjectieve elementen of de invloed van filevertragingen worden uitgeschakeld. De KOV geeft een absoluut getal dat rekening houdt met de herkomst van de gebruikers van een gebied en de tijd die ze nodig hebben om met het openbaar vervoer naar hun bestemming te komen. De KOV biedt inzicht in de sterke en zwakke corridors voor het openbaar vervoer en vergelijkt werkgebieden onderling op de beschikbaarheid van goed openbaar vervoer voor werknemers en bezoekers.

Beleid
De KOV biedt een direct aan gebruikers gekoppelde waardering van bedrijfsterreinen of andere bestemmingsgebieden. Voor individuele bedrijven biedt de KOV een handvat bij het bepalen van de mate van urgentie van een parkeervergunning voor medewerkers. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Postcodes gebruikers, OV-reisinformatie en afstanden. De KOV factor.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe voorbereiding noodzakelijk uren uren tot € 5000

Informatie
- Lliteratuur: Veldhuijzen van Zanten, R. Relatieve bereikbaarheid objectief gemeten VK nr. 1 Pag. 30-34 Jaar 2002 - Contact: Ecorys AVM, Marco Martens, Grontmij, Peter Krootjes

8.2
92

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

Kwaliteitsverkenner Doel
Inzicht in de huidige kwaliteit van het openbaar vervoer.

Essentie
Kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer vereist dat er continue controle, toezicht en aandacht besteed wordt aan zowel het bestaande als het gewenste kwaliteitsniveau. De Kwaliteitsverkenner is een monitoringsinstrument, waarmee deze continue kwaliteitsbewaking kan worden uitgevoerd. Een vaste pool van busreizigers registreert op regelmatige basis vele indicatoren. Hieruit worden het heersende kwaliteitsniveau en verbeteracties afgeleid.

Beleid
De Kwaliteitsverkenner is te gebruiken als een instrument voor kwaliteitsbewaking binnen het concessiebeheer. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Metingen uitgevoerd door busreizigers. Indicaties van de kwaliteit van het openbaar vervoer en verbeteringsmogelijkheden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen uren € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Website: www.kwaliteitsverkenner.nl - Contact: XTNT, Frans Gommers; DTV Consultants, Johan Janse

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
93

LIBRA - procesmanagement
Doel
Opstellen van een breed gedragen en integrale oplossing van verkeers- en vervoersvraagstukken.

Essentie
LIBRA is een methodiek die is opgezet om met een integrale blik te kijken naar de mogelijkheden en kansen van light rail projecten in de regio. De procesmatige aanpak die de methode beschrijft en ondersteunt kan voor tal van vraagstukken gebruikt worden. De methodiek beschrijft een cyclisch proces en biedt praktische ondersteuning om te komen tot een integrale en breed gedragen oplossing.

Beleid
LIBRA is een algemene procesmethodiek die voor tal van vraagstukken toegepast kan worden. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kennis van betrokken partijen. Breed gedragen en integrale benadering vraagstuk.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk weken maanden € 10.000 tot € 100.000

Informatie
- Literatuur: LIBRA - leidraad voor het uitvoeren van light rail projecten (2002). Agglonet Twente - het regionaal openbaarvervoersnet voor Twente (maart 2005). LIBRA in de praktijk - de RijnGouweLijn (OVmagazine 6, 2003). - Contact: ECORYS Transport, Roelof-Jan Molemaker

8.2
94

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

TRANS Doel
Ontwikkeling van dienstregelingen en capaciteitsverdelingen op het spoor op basis van reizigersstromen.

Essentie
TRANS (Toedeling van Reizigers Aan Netwerk Systemen) is een modulair opgebouwd model dat NS Reizigers en Prorail gebruiken om reizigersstromen te analyseren. TRANS deelt treinreizen toe aan een bestaande of toekomstige dienstregeling, waardoor inzicht wordt verkregen in treinbezettingen, baanvakbelastingen en knooppuntstromen (in-, uit- en overstappers op stations).

Beleid
TRANS wordt gebruikt door NS Reizigers en Prorail voor de analyse van reizigersstromen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Railinfrastructuur, lijnvoering, stationsrelatiematrix. Reizigersstromen, toedeling reizigersstromen aan treinen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • alleen gebruikt door NS Reizigers en Prorail dagen weken n.v.t.

Informatie
- Contact: Nederlandse Spoorwegen, Theo van der Star, Prorail, Femke van Wijk, Grontmij, Nick Cohn

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
95

Monitoring van doelgroepenvervoer
Doel
Het maken van weloverwogen afwegingen op operationeel, tactisch én strategisch niveau met betrekking tot doelgroepenvervoer.

Essentie
Met de monitoring van doelgroepenvervoer wordt inzicht gekregen in het reisgedrag van de gebruikers van het doelgroepenvervoer. Op basis van deze informatie kunnen weloverwogen keuzes worden gemaakt over de inzet van het doelgroepenvervoer.

Beleid
Zowel ambtelijke als bestuurlijke van waarde.

Gebruik
Input: Output: Data van vervoerders. Bewerkingen van de data op basis van gewenste inzichten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren uren € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Website: www.doelgroepenvervoer.nl - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit, Pascal van de Velden

8.2
96

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

Businesscase Stations Doel
Het verkrijgen van een beter inzicht in alle kosten en baten van het realiseren van een station.

Essentie
De businesscase is een methode om de kosten en baten van een station voor verschillende partijen te analyseren en met elkaar te vergelijken. Een overzicht van alle kosten en baten biedt de mogelijkheid voor partijen om gezamenlijk tot een financieel arrangement te komen voor de realisatie en exploitatie van een treinstation en bijbehorende OV-diensten. Belangrijke elementen zijn het hanteren van gezamenlijke uitgangspunten en een transparante berekening van kosten en opbrengsten. De methode onderscheidt zich doordat investeringen en exploitatiekosten en opbrengsten middels een NCW (Netto Contante Waarde) kwantitatief monetair vergelijkbaar worden gemaakt.

Beleid
De businesscase biedt de mogelijkheid om alle kosten en baten van een nieuw station in de besluitvorming te betrekken. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Dienstregelingen, exploitatiegegevens, investeringsgegevens. Kosten en baten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning gewenst dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Robert van Leusden, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Alex Muller

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
97

Corridoranalyse
Doel
Verkennen van de mogelijkheden voor het beter op elkaar aansluiten van verkeersnetwerken met behulp van ketenmanagement.

Essentie
Het beter op elkaar aansluiten van vervoersnetwerken kan door realisatie van ontbrekende infrastructurele schakels ('missing link'-methode, zie hoofdstuk 7), maar ook door de reiziger meerdere geschikte totaaloplossingen te bieden om te reizen van deur tot deur, zodat er niet automatisch alleen voor de auto wordt gekozen. Hiervoor is een analyse nodig van de mogelijkheden voor ketenmobiliteit, de reizigerswensen en de benodigde maatregelen. Ook is inzicht nodig in de gewenste reisinformatie over de reisalternatieven. De reiziger moet op grond van de reisinformatie een objectieve afweging van de reisalternatieven kunnen maken. Bij een corridoranalyse worden de totaaloplossingen van deur tot deur ontwikkeld.

Beleid
De corridoranalyse wordt gebruikt voor beleidsontwikkeling voor de samenhang tussen verschillende modaliteiten. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Vervoersnetwerken, deur-tot-deurreistijden (multimodaal), reizigersbehoeften. Beleidsalternatieven voor ketenmobiliteit.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken weken afhankelijk van de zwaarte van het project

Informatie
- In het pilotproject 'Optimale corridor' van het project Wegen naar de Toekomst wordt uitgebreid ervaring opgedaan met corridoranalyses. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Grontmij, Jan Hartman

8.2
98

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

Kostenkengetallen openbaar vervoer Doel
Inzicht in het effect van beleid op exploitatie-, beheer- en investeringskosten van het openbaar vervoer.

Essentie
De Kostenkengetallen openbaar vervoer bieden een overzicht van de kosten van exploitatie, beheer en investeringen in het openbaar vervoer. de kengetallen kunnen worden gebruikt bij het ontwikkelen en afwegen van beleid voor (grootschalige) openbaar-vervoerprojecten. De kostenkengetallen maken onderscheid in: - aanlegkosten voor infrastructuur; - onderhoudskosten voor infrastructuur; - voertuigkosten (exploitatie) - kilometerkosten (exploitatie) - uurkosten (exploitatie) - kosten voor algemeen beheer en winst. De kostenkengetallen zijn toepasbaar voor bus, trolleybus, tram, metro, regionale trein en people mover. De kostenkengetallen zijn gebaseerd op verschillende reeds afgeronde en nog in ontwikkeling zijnde projecten in binnen- en buitenland.

Beleid
De kostenkengetallen zijn geschikt voor het maken van een quick scan van de kosten van openbaar vervoer. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kenmerken van openbaar-vervoerproject. Globale inschatting van investerings-, exploitatie- en beheerkosten van een openbaarvervoerproject.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk uren dagen tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Kostenkengetallen openbaar vervoer, 2005 - Contact: Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Theo Konijnendijk, Goudappel Coffeng, Martijn Ebben, Grontmij, Peter Kors

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.2
99

Aanbesteding regionaal openbaar vervoer
Doel
Het verbeteren van de kwaliteit en de kostenefficiëntie van het aanbod van regionaal openbaar vervoer.

Essentie
De Wet Personenvervoer 2000 is het wettelijk kader voor aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer. Een vervoerder moet beschikken over een concessie (het exclusieve recht op een bepaald gebied of vervoersverbinding) om het openbaar vervoer te mogen verzorgen. De regionale vervoersautoriteiten kunnen door periodieke aanbesteding van de concessies de kwaliteit en efficiëntie van het openbaar vervoer stimuleren. Vervoerders kunnen inschrijven op een aanbesteding. Vervolgens selecteert de vervoersautoriteit aan de hand van vooraf opgestelde selectiecriteria welke vervoerder de concessie wordt gegund. Belangrijk is een inhoudelijk goede invulling van het Programma van Eisen en het bestek. In tegenstelling tot de andere instrumenten in dit basisboek is aanbesteding van regionaal openbaar vervoer verplicht.

Beleid
Aanbesteding is een belangrijk instrument om de kwaliteit van het openbaar vervoer te verbeteren, beter af te stemmen op de wensen van de klant en de kostenefficiëntie te verhogen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Aanbestedingsprocedure, regionale spoor en busdiensten. Concessieverlening aan vervoerder.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• vervoerskundige en juridische ondersteuning noodzakelijk maanden maanden meer dan € 50.000

Informatie
- Literatuur: Wet Personenvervoer 2000 - Literatuur: Berenschot, Evaluatie aanbesteding OV-concessies, 2004 - Literatuur: MuConsult, Decentralisatie van regionaal spoorvervoer en marktwerking in het regionale spoor-, stads- en streekvervoer, 2004 - Contact: Kennisplatform Verkeer en Vervoer, Theo Konijnendijk, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arend-Jan van der Lely, Goudappel Coffeng, Peter de Winter

8.3
100

Afwegingsinstrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

THOM/PIOV Doel
Keuze van de beste openbaar-vervoertechniek binnen een project en objectieve beoordeling van de kwaliteit van een openbaar-vervoerproject.

Essentie
THOM/PIOV is een samenstel van twee instrumenten (THOM en PIOV), waarmee openbaar-vervoertechnieken (THOM) en projecten (PIOV) met elkaar kunnen worden vergeleken. Gebruik van beide instrumenten is het meest effectief. Met THOM kan voor een bepaald HOV-project de meest effectieve openbaar-vervoertechniek worden gekozen. Het instrument maakt hiervoor gebruik van een kosten-batenanalyse, waarmee de kostendekkingsgraad, het bedrijfseconomisch rendement en de netto monetaire score worden berekend. Naast deze kosten-batenanalyse wordt een multicriteria-analyse gemaakt waarin 25 criteria worden gebruikt. PIOV is geschikt om verschillende HOV-projecten met elkaar te vergelijken om zodoende te komen tot prioritering van de projecten. In PIOV wordt een KBA gebruikt om de profitability index te berekenen, deze biedt inzicht in het maatschappelijk rendement van de projecten. Daarnaast wordt een MCA gemaakt waarin vijf criteria worden gebruikt.

Beleid
THOM/PIOV is geschikt voor de beleidsvorming (hier is met name THOM te gebruiken) en wordt door het ministerie gebruikt voor prioritering van openbaar-vervoerprojecten voor het MIT. Ook de regio's kunnen het instrument gebruiken voor prioritering en beoordeling van de waarde van openbaar-vervoerprojecten. THOM/PIOV is zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde. Input: Output: Diverse kenmerken van het openbaar-vervoerproject en (in PIOV) resultaten van analyses. THOM: meest geschikte openbaar-vervoertechniek. PIOV: prioritering van openbaar-vervoerprojecten.

Gebruik

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen het gebruik van THOM/PIOV is gratis

Informatie
- Literatuur: THOM/PIOV 1.0, Gebruikershandleiding, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1999 - Literatuur: THOM/PIOV Handleiding projectaanvraag, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1998 - Contact: thompiov@avv.rws.minvenw.nl, Arcadis, Robert Jan Roos, Goudappel Coffeng, Robert van Leusden

Afwegingsinstrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.3
101

OV-Symfonie
Doel
Meer inzicht in de effecten van wijzigingen in het openbaar-vervoerlijnennet op het gebruik van het openbaar vervoer en voor- en natransportmiddelen. Inzicht in de kostenstructuur van het openbaar vervoer.

Essentie
OV-Symfonie is een OV-model dat gebaseerd is op het keuzegedrag van de individuele reiziger en dus ook verschillende doelgroepen/reismotieven erkend. Per doelgroep wordt een reis samengesteld, waarbij wordt gekeken naar de beschikbaarheidkans van transportmiddelen in de tijd. Op basis hiervan kan het model nauwkeurige voorspellingen doen over het gedrag van de reiziger en de gevolgen daarvan voor het gebruik van het openbaar vervoer. Daarnaast kunnen betrouwbare uitspraken worden gedaan over onder andere effecten op de modal split en het gebruik van verschillende voor- en natransport mogelijkheden.

Beleid
Op basis van de prognoses van OV-Symfonie kan beleid voor het openbaar vervoer worden ontwikkeld. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Openbaar vervoer lijnennet, haltepunten, socio-economische gegevens, dienstregeling e.d. Aantal in- en uitstappers, bezettingsgraden, reizigerskilometers per lijn, stationsrelatiematrices. Grafieken gebruik voor- en natransport, aantal overstappers per vervoerwijze. Kaartbeelden belaste netwerken (Arcview)

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk inzet: maanden € 25.000 tot € 50.000

Informatie:
- Contact: Diepens en Okkema, Martijn te Wierik

8.4
102

Kwantitatieve instrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

OV-monitor Doel
Het bieden van eenduidige informatie over de prestaties van het openbaar vervoer in Nederland.

Essentie
De OV-monitor biedt de OV-autoriteiten eenduidige informatie over de prestatie van het openbaar vervoer. De OV-monitor is een via internet te raadplegen geautomatiseerd monitoringssysteem dat informatie over de gebruikskwaliteit van het regionale openbaar vervoer heeft verzameld en bewerkt. De OV-monitor is gebaseerd op interviews met gebruikers van het openbaar vervoer. De bij het KpVV in beheer zijnde OV-monitor is bestemd voor beleidsmedewerkers en databeheerders van OV-autoriteiten.

Beleid
De OV-monitor biedt informatie ter ondersteuning van verbeteringen in het openbaar vervoer. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Interviews met openbaar-vervoergebruikers. Benchmark van ontwikkeling in eigen gebied met landelijke ontwikkelingen en andere regio's.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk uren uren tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: CVOV, Gebruikershandleiding OV-monitor, april 2002. - Website: www.ov-monitor.nl. - Contact: Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV), Theo Konijnendijk, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen

Kwantitatieve instrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.4
103

P+R-model
Doel
Inzicht krijgen in de meest geschikte plek voor P+R en inschatten van de daadwerkelijke vervoerspotentie van dit P+R-terrein.

Essentie
Het overstappunt speelt een centrale rol in de keten van vervoerswijzen. Specifiek voor de overstap van auto op openbaar vervoer zijn transferia en P+R-terreinen ontwikkeld. Met het P+R-model kan de vervoerspotentie van deze terreinen worden berekend en kan een afweging worden gemaakt tussen verschillende terreinen. Het P+R-model is onderdeel van het (statisch) verkeersmodel OmniTRANS. Voor de berekeningen is een multimodaal verkeersmodel noodzakelijk. In het model wordt naast de kwaliteit van het openbaar vervoer (snelheid, frequentie en comfort), de kwaliteit van de auto (parkeergelegenheid, parkeertarief, congestie) en de ligging van het overstappunt ook de kwaliteit van de overstap en het overstappunt in beschouwing genomen. Hierdoor zijn alle relevante factoren in het model opgenomen.

Beleid
Het P+R-model is bruikbaar in de planvorming en prioritering van P+R-voorzieningen. Het model geeft heldere resultaten waarmee het beleid aangaande ketenmobiliteit kan worden ingevuld. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Multimodaal verkeersmodel, kwaliteit overstappunten, capaciteit overstappunten. Voorspelling van het gebruik van overstappunten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: • • • • • (wanneer een multimodaal verkeersmodel beschikbaar is) externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Gerlof Wijnja, Grontmij, Jeroen Quee

8.4
104

Kwantitatieve instrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

TRANSFER Doel
Het voorspellen van de effecten van P+R-beleid op de (regionale) en bereikbaarheid, en het voorspellen van het gebruik van P+R-punten.

Essentie
De bereikbaarheid van onze grotere steden staat onder druk, en dit zal de komende jaren gaan toenemen. P+R-beleid is een van de oplossingen voor dit probleem. Op strategische plekken rondom de steden zullen P+R-terreinen gebouwd worden, waar automobilisten kunnen overstappen op het stedelijk openbaar vervoer, een soort parkeergarage op afstand. Het goed kiezen van de locatie in het netwerk is een essentiële voorwaarde voor het succes van deze punten. TRANSFER is een model waarmee is te voorspellen welke effecten een P+R-locatie heeft op de stedelijke en regionale bereikbaarheid, en ook hoeveel gebruik van het P+R-terrein gemaakt zal worden. In TRANSFER worden de netwerken van auto, openbaar vervoer en fiets aan elkaar gekoppeld. Door dit gekoppelde netwerk worden routes gezocht, waarbij de weg van de minste weerstand wordt gevolgd. Als het aantrekkelijk is om de auto ergens achter te laten, en met het openbaar vervoer verder te reizen, zal het model deze keuze maken.

Beleid
Het model berekent de effecten van het in gebruik nemen van P+R-terreinen, en helpt daarmee de stedelijke en regionale bereikbaarheidsproblematiek op te lossen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Unimodale verkeersnetwerken, herkomst-bestemmingsmatrix. Bereikbaarheid gebieden, gebruik P+R-locaties.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 5.000 tot € 10.000

Informatie
Contact: TNO Bouw en Ondergrond, Jeroen Schrijver, Grontmij, Jeroen Quee

Kwantitatieve instrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

8.4
105

PROMISE
Doel
Het prognosticeren en analyseren van reizigersstromen ter ondersteuning van de ontwikkeling van dienstregelingen op het spoor.

Essentie
Promise is een prognosemodel dat NS Reizigers gebruikt om reizigersstromen te prognosticeren en analyseren. Promise maakt prognoses voor reizigersstromen per trein op basis van een dienstregeling, waardoor inzicht wordt verkregen in treinbezettingen, baanvakbelastingen en knooppuntstromen (in-, uiten overstappers op stations). Promise is ontwikkeld op basis van het prognosemodel LMS (Landelijk Model Systeem) van AVV en gebruikt het LMS ook voor een deel van de basisgegevens.

Beleid
Promise wordt gebruikt door NS Reizigers voor de analyse van reizigersstromen voor verschillende dienstregelingen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Lijnvoering. Reizigersstromen, toedeling reizigersstromen aan treinen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • alleen gebruikt door NS Reizigers en Prorail dagen weken n.v.t.

Informatie
- Contact: Nederlandse Spoorwegen, Theo van der Star, Grontmij, Cees Veerhoek

8.4
106

Kwantitatieve instrumenten
Openbaarvervoerbereikbaarheid, knooppunten en mobiliteitsmanagement

9 Kwaliteit hoofdfietsstructuur
Ook de fiets kan een bijdrage leveren aan verbetering van de regionale bereikbaarheid. Op korte ritten en als onderdeel van ketenmobiliteit is de fiets zeer geschikt. Door snelle rechtstreekse verbindingen, goed comfort, sociaal- en verkeersveilige relaties en goede stallingmogelijkheden kan het aandeel van de fiets in de modal split worden vergroot. Vraag is op welke wijze de kansen van de fiets optimaal worden benut. Op welke wijze moet het fietsbeleid in algemene zin en op specifieke relaties worden vormgegeven? De volgende themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over de kwaliteit van de hoofdfietsstructuur aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn VPL, Strategisch verkeers- en vervoermodel. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling paragraaf § 9.2 instrumenten - Kernenhiërarchie fiets - Conflictogrambenadering/Steranalyse Bach en Diepens - Fietsparkeerwijzer - Multicriteria-analyse Tekenen voor de Fiets - Fietsbalans(verkenner) - Meetfiets pagina 108 109 110 111 112 113

Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten

§ 9.3 § 9.4

Inleiding
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

9.1
107

Kernenhiërarchie fiets
Doel
Het ontwerpen van een samenhangend fietsnetwerk.

Essentie
Een utilitair fietsnetwerk is een logisch samenhangend netwerk van hoogwaardige fietsverbindingen die de belangrijkste herkomstgebieden en bestemmingen met elkaar verbinden. Kwaliteit en rechtstreekse verbindingen zijn belangrijke voorwaarden. In de kernenhiërarchie wordt een utilitair fietsnetwerk opgezet aan de hand van drie stappen, die schetsmatig worden vormgegeven: 1. Het bepalen van de bestemmingspunten, hun invloedsgebied (en herkomstpunten); 2. Het aanbrengen van relaties tussen herkomstpunten en bestemmingspunten; 3. Het aanbrengen van directe routes tussen de relaties.

Beleid
De Kernenhiërarchie fiets zorgt voor een systematische opzet van een samenhangend fietsnetwerk en biedt daarmee een kader voor investeringen in fietsinfrastructuur. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Bestaande fietsinfrastructuur, belangrijke herkomst- en bestemmingspunten. Ontwerp fietsnetwerk.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Website: www.fietsersbond.nl. - Contact: Arcadis, Miriam Baars, Goudappel Coffeng, Otto van Boggelen, Grontmij, Willem Bonestroo

9.2
108

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

Conflictogram-benadering/Sternalyse Bach en Diepens Doel
Het ontwerpen van een verkeersveilig (utilitair) fietsnetwerk.

Essentie
Een conflictogram is een plattegrond waarop staat aangegeven op welke locaties er verkeersveiligheidsproblemen kunnen ontstaan. Het conflictogram wordt samengesteld door na te gaan welke mensen op welke locaties met elkaar in conflict kunnen komen. Daarvoor wordt gebruik gemaakt van verplaatsingspatronen en informatie over vervoerswijzen. Op grond van de inzichten op het kaartbeeld wordt voor het desbetreffende plangebied een fietsnetwerk opgesteld. De Steranalyse van Bach en Diepens gaat ook uit van de verkeersonveiligheid van locaties als leidraad voor het te ontwerpen netwerk. De verkeersstructuur van de auto wordt grafisch in beeld gebracht en gekoppeld aan de stervormige patronen van fietsverplaatsingen (relatie herkomst en verschillende bestemmingen). De autostructuur geconfronteerd met de sterstructuur van de fiets geeft inzicht in de potentiële confrontatiepunten.

Beleid
De Conflictogram-benadering en de Steranalyse Bach en Diepens leggen een relatie tussen verkeersveiligheid en het ontwerp van een utilitair fietsnetwerk. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Bestaande fietsinfrastructuur, autostructuur, herkomsten en bestemmingen. Ontwerp fietsnetwerk.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Website: www.fietsersbond.nl. - Contact: Diepens en Okkema, Erik Wahle

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

9.2
109

Fietsparkeerwijzer
Doel
Het bieden van goede stallingsmogelijkheden.

Essentie
Fietsparkeervoorzieningen zijn een belangrijke schakel in het stimuleren van fietsgebruik. De aanwezigheid van goede (en eventueel gratis) stallingsmogelijkheden bij publiekstrekkers, knoop- en overstappunten kan het aandeel van de fiets in de modal split vergroten. De fietsparkeerwijzer geeft een antwoord op de vraag hoeveel stallingsplaatsen voor fietsen er bij welke voorziening nodig zijn en welke bijzonderheden daarbij spelen. Fietsparkeren is een integrale ontwerpopgave voor stedenbouwkundigen, planologen en verkeerskundigen. Belangrijke ontwerpeisen zijn bijvoorbeeld de nabijheid van bestemming, ligging bij de aanvoerroute, herkenbaarheid en verschillende functieeisen.

Beleid
De fietsparkeerwijzer biedt een overzichtelijk inzicht in de wensen en eisen aan stallingsvoorzieningen voor de fiets. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Bestemmingen, fietstellingen. Ontwerp fietsparkeervoorzieningen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: CROW, publicatie 683, Fietsparkeerwijzer, augustus 2001. - Contact: Arcadis, Marieke de Wild, Goudappel Coffeng, Otto van Boggelen, Grontmij, Willem Bonestroo

9.2
110

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

Multicriteria-analyse Tekenen voor de Fiets Doel
Het op een transparante en objectieve manier maken van een keuze tussen verschillende mogelijke ingrepen in het fietsnetwerk.

Essentie
De Multicriteria-analyse Tekenen voor de Fiets is een vorm van een MCA (zie hoofdstuk 5), specifiek aangepast voor prioritering van fietsmaatregelen. De effectiviteit van de afzonderlijke maatregelen wordt ingeschat op basis van het aantal fietsers dat van de maatregel profiteert, het effect van de maatregel op een vijftal criteria, de urgentie van de problemen en weegfactoren per criterium.

Beleid
De Multicriteria-analyse Tekenen voor de Fiets is een simpele en doeltreffende methode voor het prioriteren van maatregelen. De methode is ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Maatregelen, aantal fietsers dat profiteert, effect per criterium, urgentiescores en weegfactoren. Effectiviteitsscore per maatregel.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: CROW, publicatie 74, Tekenen voor de fiets, november 1994. - Contact: Grontmij, Willem Bonestroo

Afwegingsinstrumenten
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

9.3
111

Fietsbalans(verkenner)
Doel
Het vergelijken van de prestaties van gemeenten op fietsgebied met andere gemeenten (benchmarking).

Essentie
Door de Fietsersbond is gedurende meerdere jaren de Fietsbalans uitgevoerd, een benchmark ter stimulering van het fietsbeleid van gemeenten. Via de website van de Fietsersbond zijn de data te raadplegen (Fietsbalansverkenner). De Fietsbalansverkenner vormt een bron van informatie voor het vergelijken van de eigen prestaties met die van soortgelijke gemeenten. De Fietsbalans bestaat uit een beoordeling van gemeenten op tien aspecten via vier deelonderzoeken: - Analyse van CBS-cijfers over fietsgebruik, verkeersveiligheid en stedelijke dichtheid; - Beleidsenquête bij gemeenten over geformuleerd beleid; - Fietsertevredenheidsenquête - Quick Scan Indicator Fietsinfrastructuur: praktijkmeting van de kwaliteit, het comfort en de aantrekkelijkheid van plaatselijke fietsinfrastructuur met behulp van een meetfiets.

Beleid
De Fietsbalansverkenner biedt inzicht in de eigen prestaties in vergelijking met prestaties van andere gemeenten en daarmee in sterke en zwakke punten van het eigen fietsbeleid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Fietsbalansverkenner. Vergelijking gemeentelijk fietsbeleid op tien punten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk uren uren gratis gebruik Fietsbalansverkenner.

Informatie
- Website: Fietsbalansverkenner (www.fietsbalans.nl of www.fietsersbond.nl) - Contact: Arcadis, Marieke de Wild, Goudappel Coffeng, Otto van Boggelen, Grontmij, Willem Bonestroo

9.4
112

Kwantitatieve instrumenten
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

Meetfiets Doel
Leveren van een objectief beeld van de kwaliteit van de fietsinfrastructuur.

Essentie
In meer dan honderd gemeenten is in het kader van de Fietsbalans van de Fietsersbond met een speciale meetfiets de kwaliteit van de fietsinfrastructuur gemeten. De meetfiets biedt inzicht in kwaliteit, comfort en aantrekkelijkheid van het fietspadennetwerk. De meetfiets maakt inzichtelijk wat de fietser ervaart. In een grote gele koffer achter op de fiets zit een laptop die trillingen registreert, het geluid van auto's, de snelheid en het aantal keren dat er gestopt moet worden. In een kastje op het stuur zit een videorecorder die het wegdek, de kruisingen en de hinder van het verkeer op de video zet. In een computerprogramma worden al deze gegevens verwerkt. De gegevens van eerdere metingen zijn opgenomen in de Fietsbalansverkenner waardoor een benchmark ontstaat.

Beleid
Met de meetfiets kan een objectief oordeel worden geveld over de kwaliteit van de fietsinfrastructuur. De meetfiets kan daarmee richting geven aan toekomstige investeringen in onderhoud en aanleg van fietsinfrastructuur. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Meetfiets, fietspadennetwerk. Trillingsniveau, dbA, snelheden, videobeelden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• onderzoek wordt uitgevoerd door de Fietsersbond dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Website: www.fietsersbond.nl - Contact: Fietsersbond

Kwantitatieve instrumenten
Kwaliteit hoofdfietsstructuur

9.4
113

114

Kwaliteit hoofdfietsstructuur

10 Verkeersmanagement
Een betere benutting van de reeds beschikbare auto-infrastructuur is een belangrijk middel om de regionale bereikbaarheid te verbeteren. Door een slimme inzet van verkeersmanagement op regionaal niveau kan het verkeer worden gestuurd en verdeeld over het wegennet (zowel hoofdwegennet als onderliggend wegennet). Het streven is te komen tot een optimale capaciteit en doorstroming. Het benuttingspoor wordt frequent in regionaal verband opgepakt. Op korte termijn is Incident Management (IM) een maatregel om congestie als gevolg van ongevallen/incidenten te voorkomen.

De volgende themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over verkeersmanagement aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn Strategisch verkeers- en vervoermodel, SMARA, Macroscopisch dynamisch model, Netwerkdokter, Wegkenmerken+. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling paragraaf § 10.2 instrumenten - Gebiedsgericht benutten (GGB) - Duurzaam veilig en Gebiedsgericht benutten - Alternatieve routes bij verstoringen - BOSS off-line - BOSS on-line - Faseringstoets - Regioregie - Regionale benuttingsverkenner (RBV) - Simulatietool Langzaam Rijden Gaat Sneller - Microscopisch dynamisch model pagina 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125

Afwegingsinstrumenten

§ 10.3

Kwantitatieve instrumenten

§ 10.4

Inleiding
Verkeersmanagement

10.1
115

Gebiedsgericht benutten
Doel
Netwerkbreed benutten van de bestaande infrastructuur vanuit een (ambtelijk en bestuurlijk gedeelde) visie.

Essentie
Gebiedsgericht benutten is een procesaanpak voor de ontwikkeling van een regionaal systeem van operationele verkeersbeheersing. GGB is een leidraad voor het met visie inzetten van verkeersmanagement als instrument voor een betere benutting van de wegcapaciteit. Daarbij wordt een tijdshorizon van 5 à 10 jaar gehanteerd. Met GGB geven regionaal betrokken partijen gezamenlijk aan wat men in de regio wil bereiken met verkeersmanagement en welke maatregelen daarvoor noodzakelijk zijn. Door een gefaseerde aanpak van beleidsuitgangspunten naar regelstrategieën, naar referentiekaders, naar knelpunten en maatregelen wordt gestructureerd gewerkt aan een optimaal verkeersmanagement. De methodiek is ook bruikbaar om kruisende verkeersstromen op het water en de weg evenwichtig te prioriteren. Bij GGB kan rekening worden gehouden met de bijzondere verkeersafwikkeling bij evenementen of op feestdagen.

Beleid
GGB is geschikt voor samenwerking in de regio en biedt een kader voor ontwikkeling en prioritering van maatregelen. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verkeersmodellen, lokale en regionale kennis over knelpunten, huidige maatregelen. Operationeel verkeersmanagement.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken circa 1 jaar € 50.000 tot € 100.000

Informatie
- Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Werkboek gebiedsgericht benutten, met de Architectuur voor Verkeersbeheersing, Rijkswaterstaat, 2002. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Martha Brouwer, ARANE, Jaap van Kooten, AGV Adviseurs in Mobiliteit Arcadis, Cécile Cluitmans, Goudappel Coffeng, Job Birnie, Grontmij, Bert van Velzen - Diverse adviesbureaus houden zich bezig met Gebiedsgericht Benutten: ARANE, Grontmij, Arcadis, XTNT, DHV, Haskoning, Witteveen en Bos, Goudappel Coffeng, AGV Adviseurs in Mobiliteit, TNO

10.2
116

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Verkeersmanagement

Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht benutten Doel
Het op een goede manier meenemen van verkeersveiligheid in het proces van Gebiedsgericht Benutten.

Essentie
Voor Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht benutten is een brochure ontwikkeld om te laten zien hoe een winwin situatie voor verkeersveiligheid en bereikbaarheid kan worden bereikt. Voor deze twee thema's wordt uitgewerkt hoe beleidsmakers en andere relevante partijen tot integrale oplossingen kunnen komen. Het accent ligt daarbij op het zoeken naar slimme combinaties en afstemmomenten tussen reeds bestaande beleidsvisies. Dit wordt gedaan aan de hand van twee benaderingen, namelijk Gebiedsgericht Benutten (ook wel afgekort als GGB) en Duurzaam Veilig (ook bekend als DV). Beide benaderingen worden veel gebruikt om enerzijds bereikbaarheids- en anderzijds verkeersveiligheidsproblemen aan te pakken. Op het eerste gezicht lijken de benaderingen van DV en GGB totaal verschillend. Maar de praktijk heeft laten zien dat deze benaderingen op sommige punten goed op elkaar aansluiten. Dit biedt kansen voor bereikbaarheid en verkeersveiligheid samen. De brochure geeft tips, aan de hand van praktijkvoorbeelden en ervaringen. Er staat in wat mogelijk is om beide benaderingen op elkaar af te stemmen. Ook geeft de brochure informatie over instrumenten die u bij de afstemming kunnen ondersteunen.

Beleid
Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Kennis van DuurzaamVeilig en Gebiedsgericht Benutten. Gebruik van de Regionale Benuttingsverkenner (waar in 2005/2006 een verkeersveiligheidsmodule in wordt opgenomen) Zie Gebiedsgericht benutten, maar met extra aandacht voor verkeersveiligheid

Output:

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst uren uren tot € 5.000 (als onderdeel van GGB-proces)

Informatie
- Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Brochure Duurzaam Velig en Gebiedsgericht Benutten, verschijnt in de loop van 2005 - Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht Benutten afgestemd, 2005 - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Alex van Loon, Goudappel Coffeng, Madelon Schreuders, Grontmij, Rob van Hout

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Verkeersmanagement

10.2
117

Alternatieve routes bij verstoringen
Doel
Ontwikkelen van alternatieve routes die het verkeer in veel verwachte en onverwachte situaties veilig rijdend houden.

Essentie
Tenminste 20% van de files in Nederland is het direct gevolg van verstoringen. Niet de reguliere ochtend- of avondspits veroorzaakt de congestie, maar een ongeval, evenement of wegwerkzaamheden (WIU, werk in uitvoering). Om de bereikbaarheid ook op die momenten te kunnen garanderen is het van belang alternatieve routes aan te bieden. Het vantevoren afwegen van de voor- en nadelen van bepaalde routes, zorgt ervoor dat bij een verstoring snel en resultaatgericht omleidingen kunnen worden ingesteld. Bij het bepalen van de alternatieve routes wordt rekening gehouden met aanwezige rest capaciteit. De methodiek is gebaseerd op Gebiedsgericht Benutten (zie dit hoofdstuk) en gaat uit van een stapsgewijze, gezamenlijke aanpak. In 8 stappen worden een nota alternatieve routes, een nota maatregelenpakket en een bestuurlijk convenant alternatieve routes opgesteld, waarmee alle wegbeheerders kunnen werken.

Beleid
In een stapsgewijze aanpak wordt toegewerkt naar een bestuurlijk convenant met afspraken over alternatieve routes bij verstoringen. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Relevante partijen en hun inhoudelijke inbreng. Convenant Alternatieve Routes.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken maanden € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Alternatieve routes bij verstoringen, 2005 - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Ernst Scheerder, ARANE, Jaap van Kooten, Goudappel Coffeng, Job Birnie, Grontmij, Astrid Zwegers

10.2
118

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Verkeersmanagement

BOSS off-line Doel
Berekenen van de effecten van eenvoudige regelscenario's of scenariowijzigingen voor het rijkswegennet.

Essentie
BOSS offline is een compact model ter ondersteuning van de aanpassing van regelscenario's. BOSS offline is ontwikkeld voor kortetermijntoepassingen van eerder voorbereide regelscenario's of het samenstellen van regelscenario's specifiek voor het rijkswegennet. BOSS offline is een relatief grof en snel voorspellingsmodel dat in staat is met voldoende nauwkeurigheid scenario's op het rijkswegennet door te rekenen. BOSS offline is in beheer bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Beleid
BOSS offline is inzetbaar op operationeel niveau. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: BOSS offline, OmniTRANS, mogelijke regelscenario's. Selectie regelscenario's voor een optimale regionale verkeersbeheersing.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Henk Schuurman, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Wim Broeders, Arcadis, Erik Wegh, Goudappel Coffeng, Luc Wismans, Grontmij, Jaap Zee

Afwegingsinstrumenten
Verkeersmanagement

10.3
119

BOSS on-line
Doel
Bieden van ondersteuning bij het operationeel inzetten van verkeersbeheersingsmaatregelen op het rijkswegennet.

Essentie
BOSS online is een model dat wordt gebruik bij het diagnosticeren, het adviseren over en het inzetten van verkeersbeheersingsmaatregelen op basis van de actuele en voorspelde verkeerssituatie. Het ondersteunt operators en wegverkeersleiders in de verkeerscentrale bij het selecteren van een regelscenario.

Beleid
BOSS online is geschikt voor het snel afwegen van verschillende regelscenario's binnen het operationeel verkeersmanagement. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: BOSS online, verkeersbeheersingsmaatregelen. Selectie van verkeersbeheersingsmaatregelen voor een optimale regionale verkeersbeheersing.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- BOSS online is in beheer bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Henk Schuurman, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Arcadis, Erik Wegh, Goudappel Coffeng, Luc Wismans

10.3
120

Afwegingsinstrumenten
Verkeersmanagement

Faseringstoets Doel
Waarborgen van de bereikbaarheid en ondersteuning van het beslissingsproces bij aanbesteding van (complexe) infrastructurele werken

Essentie
Door eisen te stellen aan de minimale bereikbaarheid voor belangengroeperingen (zoals openbaar vervoer, hulpdiensten, doorstroming op belangrijke hoofdroutes) en van specifieke economisch belangrijke centra wordt een referentiekader voor de bereikbaarheid geschapen. De gevolgen voor de bereikbaarheid van faseringsvoorstellen van verschillende aannemers worden met een microsimulatiemodel door gerekend, zodat kan worden vastgesteld in welke mate het faseringsvoorstel voldoet aan de opgestelde verkeerskundige randvoorwaarden conform het referentiekader. Knelpunten worden vervolgens teruggemeld aan de aannemer die zijn faseringsvoorstel kan bijstellen. Na een interactief proces worden alle aanbieders beoordeeld op hun score en wordt een onderbouwd gunningadvies uitgebracht.

Beleid
De faseringstoets is geschikt voor het optimaliseren van de bereikbaarheid van een regio gedurende gefaseerde infrastructurele werken. Ambtelijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Microscopisch dynamisch model, faseringsvoorstellen aannemers, verkeerskundige randvoorwaarden (beoordelingscriteria) Bereikbaarheidsgarantie voor de regio per aannemer op basis waarvan een gunningadvies wordt gegeven

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• Externe ondersteuning gewenst Dagen ontwikkeling maanden, uitvoering dagen tot weken € 25.000 tot € 100.000

Informatie
- Contact: Grontmij, Niels van den Brink

Afwegingsinstrumenten
Verkeersmanagement

10.3
121

Regioregie
Doel
Het afstemmen van complexe regionale faseringsvraagstukken om de doorstroming in en bereikbaarheid van een regio te waarborgen.

Essentie
Afgevaardigden van betrokken wegbeheerders brengen de geplande infrastructurele werken in de regiegroep in. Door middel van microsimulatie wordt de verkeersafwikkeling binnen de regio inzichtelijk gemaakt. Door de verkeersafwikkeling gedurende de infrastructurele werken te vergelijken met de verkeersafwikkeling in de referentiesituatie (zonder infrastructurele werken) kan een uitspraak worden gedaan over de gevolgen van de infrastructurele werken voor de bereikbaarheid van de regio. De mate waarin aan de bereikbaarheidscriteria wordt voldaan is invoer voor de afweging of bepaalde infrastructurele werken gelijktijdig kunnen worden uitgevoerd, dat aanvullende maatregelen bij bepaalde infrastructurele werken noodzakelijk zijn om de bereikbaarheid te waarborgen of dat werken op een andere datum of periode van de dag dienen plaats te vinden. Regioregie speelt hiermee een belangrijke rol in de planning en afstemming van verschillende faseringen en infrastructurele werken zodat een acceptabele bereikbaarheid van de regio kan worden gewaarborgd.

Beleid
Regioregie is geschikt voor het vooraf toetsen van (complexe) faseringsvraagstukken aan opgestelde randvoorwaarden en beleidsuitgangspunten. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Microscopisch dynamisch model, faseringsvoorstellen, verkeersaantrekkende evenementen Gekwantificeerde effecten van werkzaamheden en evenementen op de bereikbaarheid van de regio. Goede planning van de in de regio uit te voeren werkzaamheden

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Eigen inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen ontwikkeling maanden, uitvoering weken tot maanden € 25.000 tot € 100.000

Informatie
- Contact: Grontmij, Niels van den Brink

10.3
122

Afwegingsinstrumenten
Verkeersmanagement

Regionale benuttingsverkenner (RBV) Doel
Het ondersteunen van het proces om te komen tot een breed gedragen netwerkvisie en effectief verkeersmanagement via de Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB).

Essentie
Voor het ondersteunen van het proces van verkeersbeheersing is gebiedsgericht benutten ontwikkeld, als onderdeel van Architectuur voor Verkeersbeheersing (AVB) (zie eerder in dit hoofdstuk). De Regionale benuttingsverkenner geeft grafische ondersteuning van de stappen uit het werkboek Gebiedsgericht Benutten én is een verkeerskundig model waarmee knelpunten kunnen worden bepaald en de effecten van pakketten services en maatregelen voor een regionaal netwerk globaal kunnen worden doorgerekend. Het ‘rekenhart’ van de Regionale Benuttingsverkenner wordt gevormd door Marple.

Beleid
De RBV is een modelmatige quick scan die richting geeft aan de invulling van services en maatregelen voor verkeersmanagement. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Netwerkgegevens, gegevens over de verkeersvraag en bestaande maatregelen. Knelpunten, oplossingsrichtingen, effecten van voorgestelde services en maatregelen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst dagen dagen RBV is gratis beschikbaar bij AVV

Informatie
- Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Henk Taale, ARANE, Jaap van Kooten, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Arcadis, Niels de Groot, Goudappel Coffeng, Luc Wismans, Grontmij, Bert van Velzen - Diverse adviesbureaus werken met de Regionale Benuttingsverkenner: ARANE, Grontmij, Arcadis, XTNT, DHV, Haskoning, Witteveen en Bos, Goudappel Coffeng, AGV Adviseurs in Mobiliteit, TNO

Kwantitatieve instrumenten
Verkeersmanagement

10.4
123

Simulatietool Langzaam Rijden Gaat Sneller (SIM LARGAS)
Doel
Beoordeling van verschillende kruispuntvormen op gebiedsontsluitingswegen.

Essentie
Het concept 'Langzaam Rijden Gaat Sneller' is een integrale benadering voor de vormgeving van de openbare (verkeers)ruimte, waarbij onder meer verkeer, ruimtelijke ordening en milieuaspecten een rol spelen. Kern van het concept is dat een lagere gemiddelde snelheid leidt tot een betere doorstroming en minder hinder door het autoverkeer. De verbeterde doorstroming bij een gemiddeld lagere snelheid wordt veroorzaakt door minder stilstaan. Het concept gaat ervan uit dat de meeste verkeerslichten zonder problemen (voor veiligheid) kunnen worden verwijderd; hierdoor kan het verkeer beter doorstromen. Het concept heeft positieve consequenties voor energiegebruik, beperking van emissies van CO, CO2 en Nox, geluidshinder, verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid, leefbaarheid, gebruik van de openbare ruimte en gebruik van economische potenties. Voor de vormgeving van kruispunten conform het concept Langzaam Rijden Gaat Sneller is de simulatietool ontwikkeld die inzicht geeft in de afwikkeling van het verkeer bij de verschillende kruispuntvormen.

Beleid
De animaties in de simulatietool vergroten het inzicht van de wegbeheerder. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verkeerstellingen, globale geometrie van wegvakken en kruispunten. Trajectsnelheden, oversteekbaarheid, milieuindicatoren.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen de simulatietool is gratis beschikbaar

Informatie
- Literatuur: CROW-publicatie 191: Langzaam Rijden Gaat Sneller, een hand-reiking voor verkeerskundigen. - Contact: SenterNovem. - Contact: Goudappel Coffeng, Henk Tromp, Grontmij, Erik Mansvelder

10.4
124

Kwantitatieve instrumenten
Verkeersmanagement

Microscopisch dynamisch model Doel
Inzichtelijk maken van problemen en oplossingen voor lokale afwikkelings- of doorstromingsproblemen.

Essentie
Microscopisch dynamische modellen zijn uitermate geschikt voor een lokale optimalisering van een kruispunt of netwerk. Microscopische modellen kunnen worden beschouwd als een modelmatige maquette waarin de verkeersbewegingen zichtbaar worden gemaakt. Net als macroscopisch dynamische modellen zijn microscopische modellen zeer geschikt voor het gebruik in zwaarbelaste netwerken. Het ruimtelijk schaalniveau van micromodellen is doorgaans nog weer kleiner dan bij macroscopisch dynamische modellen in verband met de benodigde rekentijd.

Beleid
Microscopische modellen zijn geschikt voor het in beeld brengen (met bewegende beelden) van doorstromingsproblemen en de oplossingen ervoor. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Gedetailleerde beschrijving wegennetwerk, verkeersregelingen, voorrangsregelingen, intensiteiten, snelheden. Omvang van de stromen, reis- en trajectsnelheden, fileop- en -afbouw, omvang vertraging, effecten van incidenten, functioneren verkeersmanagementmaatregelen, blocking back.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk weken ontwikkeling maanden, toepassing dagen ontwikkeling afhankelijk van aantal verkeersregelingen € 25.000 tot € 50.000, toepassing € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Verschillende leveranciers brengen gezamenlijk een grote hoeveelheid modellen op de markt, zoals AIMSUN (DHV), FOSIM (AVV), Integration (Goudappel Coffeng), Paramics (Grontmij) en Vissim (Vialis) - Literatuur: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Leidraad Model- en Evaluatiestudies, opgesteld door Grontmij, Rotterdam, 2002. - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit, Henk Bakkenes, Arcadis, Niels de Groot, Goudappel Coffeng, Jeroen Bosch, Grontmij, Guus Tamminga

Kwantitatieve instrumenten
Verkeersmanagement

10.4
125

126

Verkeersmanagement

11 Parkeer- en prijsbeleid
Parkeerheffingen zijn een veel toegepaste vorm van beprijzen in het verkeer. Parkeertarieven worden toegepast om de vraag naar parkeervoorzieningen te beïnvloeden en om parkeervoorzieningen te financieren. In beide gevallen gaat een sturende werking uit van het principe van betalen voor gebruik. Parkeerbeleid is een belangrijke schakel in thema's als mobiliteitsmanagement, locatiebeleid, vervoersmanagement, autodate en P+R. Het parkeerbeleid wordt veelal als lokaal beleidsinstrument gezien. Toch zijn regionale toepassingen mogelijk en zeer zinvol. Ook andere vormen van beprijzen, zoals tolheffing, expressbanen, kordonheffing en verblijfsheffing komen steeds meer onder de aandacht als een financierend, verkeersregulerend en kostenvariabiliserend instrument. Er zijn echter nog geen instrumenten (behalve verkeersmodellen, beschreven in hoofdstuk 5) die geschikt zijn voor beleidsontwikkeling of afweging op dit terrein. Dit basisboek beperkt zich daarom tot de parkeergerelateerde instrumenten. De volgende themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over parkeer- en prijsbeleid aan bod.

aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling

paragraaf § 11.2

instrumenten - Parkeerkencijfers - S€MPA - Parkeren bij Locatie ontwikkeling - Parkeerexploitatiemodel - Parkeerbalans - Monitoring van parkeerbeleid - EVPA - Parkeermonitor

pagina 128 129 130 131 132 133 134 135

Afwegingsinstrumenten

§ 11.3

Kwantitatieve instrumenten

§ 11.4

Inleiding
Parkeer- en prijsbeleid

11.1
127

Parkeerkencijfers
Doel
Goede afstemming van vraag en aanbod van parkeerplaatsen.

Essentie
Voor een goede afstemming van vraag en aanbod van parkeervoorzieningen kan gebruik worden gemaakt van parkeerkencijfers en parkeernormen. Parkeerkencijfers bieden per stedelijkheidsgraad en gebied kencijfers voor het aantal parkeerplaatsen per voorziening. Op grond hiervan kan het benodigde aantal parkeerplaatsen worden vastgesteld. Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde gemiddelden voor de betreffende functie, categorie en locatie. Bij het gebruik van parkeerkencijfers moet rekening worden gehouden met de bereikbaarheid van de locatie, de specifieke kenmerken van de functie, de mobiliteitskenmerken van de gebruikers van het gebouw en met het gemeentelijk beleid.

Beleid
Parkeerkencijfers worden gebruikt voor het vaststellen van parkeernormen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Locatiespecifieke kenmerken, parkeerkencijfers, telcijfers. Benodigd aanbod van aantal parkeerplaatsen voor een optimale afstemming vraag en aanbod.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 25.000 afhankelijk van gebied en nauwkeurigheid

Informatie
- Literatuur: CROW, publicatie 182, Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering, juni 2003. - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit, W.P.B. Broeders, Goudappel Coffeng, Sjoerd Elseman, Arcadis, Miriam Baars, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Arnoud Mouwen, Grontmij, Erik Mansvelder

11.2
128

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Parkeer- en prijsbeleid

S€MPA Doel
Inventariseren van de financiële haalbaarheid van de invoering van betaald parkeren.

Essentie
S€MPA is een Strategisch ExploitatieModel voor PArkeervoorzieningen. Het model maakt inzichtelijk wat de mogelijke investeringsruimte is in de komende jaren als gevolg van de invoering van een parkeermaatregel. Het model berekent de kosten en opbrengsten die samenhangen met de invoering van betaald parkeren voor een volgende periode van 30 jaar. Vervolgens wordt een waarde berekend gebaseerd op de 30 jaarlijkse parkeersaldi (Netto Contante Waarde van het 'parkeerbedrijf'), die is te beschouwen als investeringsruimte voor uitgaven ten behoeve van het parkeren in een gemeente.

Beleid
Met S€MPA kan de investeringsruimte als gevolg van betaald parkeren worden berekend. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Kenmerken beoogde parkeermaatregelen. Netto Contante Waarde (investeringsruimte) parkeermaatregel.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Sjoerd Elseman, Grontmij, Jeroen Quee

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Parkeer- en prijsbeleid

11.2
129

Parkeren bij Locatie ontwikkeling
Doel
Een optimale parkeeroplossing bedenken voor parkeerproblemen bij nieuwe ontwikkelingen.

Essentie
Parkeren bevindt zich bij het nieuw opzetten of herontwikkelen van locaties in een ingewikkeld spanningsveld. Vaak conflicterende eisen vanuit vraag, ruimtelijke kwaliteit, mobiliteitsbeleid en exploitatie moeten verzoend worden. Parkeren bij Locatie ontwikkeling is een concept om optimaal met dit krachtenveld om te gaan. Op het moment dat een locatie (winkelcentrum, woningbouwproject, leisure activiteit of een combinatie) ontwikkeld moet worden liggen er voor parkeren vele opties open: gebouwd of op maaiveld, gesegmenteerd of vrij en natuurlijk het totale aantal te realiseren parkeerplaatsen. Het concept biedt een hulpmiddel om met dit spanningsveld goed om te gaan en om voor alle gebruikers een optimaal resultaat te bereiken.

Beleid
Parkeren bij Locatie ontwikkeling is een methode die gebruikt kan worden bij concrete projecten met een redelijke tot hoge dichtheid (herontwikkeling of nieuwbouw). Ambtelijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Ruimtelijke plannen De ideale parkeeroplossing

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren uren € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Handboek grondbeleid en locatieontwikkeling, Vuga, C.541, 75, Den Haag - Contact: Ecorys AVM, Marco Martens, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Wim Broeders, Arcadis, Miriam Baars, Grontmij, Jeroen Quee

11.2
130

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Parkeer- en prijsbeleid

Parkeerexploitatiemodel Doel
Het verkrijgen van inzicht in de parkeersituatie (parkeerbalans) en de exploitatie van het parkeerareaal.

Essentie
Het Parkeerexploitatiemodel berekent op basis van de aanwezige functies in een gebied en het aanwezige parkeerareaal de bezetting op verschillende momenten in de week. Hierbij wordt o.a. rekening gehouden met parkeren op eigen terrein (bij woningen, bedrijven, etc.) en de parkeertarieven. Van het parkeerareaal dat in beheer is bij de gemeente wordt een exploitatieberekening gemaakt. De bezetting van de parkeerplaatsen, en daarmee de opbrengst uit betaald parkeren, is een invoer voor deze berekening. Er zijn standaard kostenkengetallen beschikbaar voor aanleg, beheer, onderhoud en handhaving per type parkeervoorziening Het model geeft op een eenvoudige wijze inzicht in de parkeersituatie op straat en een bijbehorend meerjarig financieel plaatje voor de gemeente. Varianten op de huidige situatie kunnen snel worden doorgerekend. Enkele voorbeelden zijn: het effect van tariefswijzigingen, het realiseren van nieuwe functies in het gebied, het openstellen van een particulier parkeerterrein tijdens koopavond of het toevoegen van een nieuwe parkeerlocatie.

Beleid
Het Parkeerexploitatiemodel is geschikt als ondersteunend instrument in de beleidsvorming. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Exploitatie: Functies (gebruik) binnen het gebied, aanwezige parkeerplaatsen, parkeertarieven en een beperkt aantal exploitatiekenmerken. Parkeerbalans: bezettingsgraden op de verschillende soorten parkeervoorzieningen op verschillende dagdelen in de week. Inkomsten uit betaald parkeren, ev. andere inkomsten, kostenindicatie van het parkeerareaal (in beheer bij de gemeente), meerjaren overzicht inkomsten-uitgaven, netto contante waarde ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken tot € 5.000

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten:

Informatie
- Contact: Witteveen+Bos, Jan Willem Goemans, Arcadis, Miriam Baars, Diepens en Okkema, Grontmij, Jeroen Quee

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Parkeer- en prijsbeleid

11.2
131

Parkeerbalans
Doel
Inzichtelijk maken van de (on)balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod.

Essentie
In een parkeerbalans wordt de bezettingsgraad van het aanbod van parkeervoorzieningen in beeld gebracht. Zo wordt inzichtelijk of sprake is van voldoende aanbod, parkeeroverlast et cetera. In CROW-publicatie 182 wordt in zes stappen uitgelegd hoe een parkeerbalans totstandkomt. Aan de hand van een ingevuld stappenplan wordt een rekenvoorbeeld gegeven.

Beleid
Verkregen inzichten vormen de basis voor aanpassingen in het parkeerbeleid, zoals bijvoorbeeld extra of beperking van aanbod, vergunninghoudersparkeren en aanpassing van tarieven. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Parkeeronderzoek, locaties en aantallen parkeerplaatsen, tarieven. Parkeerbalans (bezettingsgraden parkeerplaatsen), inzicht in de behoefte aan parkeervoorzieningen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • inhuur externe ondersteuning nuttig dagen weken € 10.000 tot € 25.000 (inclusief veldwerk)

Informatie
- Literatuur: CROW, publicatie 182, Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering, juni 2003. ASVV 2004 - Contact: ECORYS-AVM, Ewald Dijkstra, Goudappel Coffeng, Soerd Elseman, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Wim Broeders, Arcadis, Miriam Baars, DHV, Niels Haenen, Grontmij, Erik Mansvelder

11.3
132

Afwegingsinstrumenten
Parkeer- en prijsbeleid

Monitoring van parkeerbeleid Doel
Afstemming van het parkeerbeleid op de (werkelijke) parkeersituatie op straat.

Essentie
Door monitoring ontstaat inzicht in de feitelijke parkeersituatie op straat. Het doel van een monitoringsprogramma is te zorgen voor een eenduidig, duidelijk en uniform parkeerbeleid. Aan de basis van het monitoringsprogramma liggen gezamenlijk afgesproken, meetbare criteria wanneer een situatie als beleidsmatig knelpunt wordt beschouwd (bijvoorbeeld drempelwaarden voor bezettingsgraden, betalingsbereidheid en foutparkeerders). Belanghebbenden en gemeente kunnen op basis hiervan vooraf en objectief inschatten of maatregelen genomen moeten worden. Monitoring van parkeerbeleid kan ook in regionaal verband worden opgepakt. De resultaten van de monitor kunnen worden gebruikt bij het opzetten van een gezamenlijk regionaal parkeerbeleid.

Beleid
Een monitoringsprogramma is een onderzoeksinstrument voor gemeenten om hun parkeerbeleid aan te passen aan veranderen omstandigheden. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Parkeeronderzoek (0-meting, veldwerk), periodiek onderzoek naar veranderingen in parkeersituatie. Inzicht in beleidsmatige knelpunten, duidelijk en eenduidig parkeerbeleid.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • inhuur externe ondersteuning voor monitoring gewenst, inzet veldwerkbureau noodzakelijk dagen weken (meerdere jaren op rij) € 25.000 tot € 100.000 (eerste jaar) € 10.000 tot € 25.000 in volgende jaren

Informatie
- Literatuur: CROW, publicatie 162, Kwaliteit straatparkeren - Contact: AGV Adviseurs in Mobiliteit, Wim Broeders, Goudappel Coffeng, Sjoerd Elseman, Arcadis, Miriam Baars, Goudappel Coffeng, Paul van Beek, DHV, Pieter Prins, Grontmij, Jeroen Quee

Afwegingsinstrumenten
Parkeer- en prijsbeleid

11.3
133

EVPA Evaluatie parkeerregulering
Doel
Afgewogen beslissing kunnen nemen over de invoering van parkeerregulering.

Essentie
Met EVPA wordt de invoering van parkeeregulering afgewogen op basis van objectieve en subjectieve gegevens. EVPA bestaat uit een combinatie van schouw, objectieve parkeertellingen en het meten van de belevingswaarde onder belanghebbenden van de te realiseren of gerealiseerde parkeerregulering. Op basis van de resultaten van EVPA kan een beslissing worden genomen over de invoering van parkeerregulering of het aanpassen van de bestaande regulering.

Beleid
EVPA is een vast omschreven stappenplan voor de evaluatie van parkeerbeleid. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Parkeergegevens en metingen van de voorsituatie en nasitutie. Verschiberekeningen parkeerdruk en waarderingen en adviezen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: DTV Consultants, Peter Vissers, Arcadis, Miriam Baars, Grontmij, Jeroen Quee

11.3
134

Afwegingsinstrumenten
Parkeer- en prijsbeleid

Parkeermonitor Doel
Inzicht verschaffen in de ontwikkeling van het parkeeraanbod bij winkelcentra in Nederland.

Essentie
De parkeermonitor is een jaarlijks statistisch verslag van het parkeeraanbod in relatie tot de omvang van het winkelgebied in de grotere winkelcentra in Nederland. De parkeermonitor geeft inzicht in de ontwikkelingen in onder andere tarieven, verhoudingen winkel- en parkeeraanbod en trends in parkeeraanbod. Het parkeeraanbod heeft betrekking op de omvang, vorm en het tarief. In totaal wordt het parkeeraanbod van meer dan 225 winkelcentra beschouwd.

Beleid
De parkeermonitor is een benchmark-instrument voor gemeenten, om invulling te geven aan bijsturing of nieuw parkeerbeleid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Geen. Door adviesbureau ontwikkelde benchmark. Benchmark van parkeercapaciteiten, tarieven, bezettingsgraden.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk geen geen tot € 5.000

Informatie
- Contact: Goudappel Coffeng, Sjoerd Elseman, Grontmij, Jeroen Quee

Kwantitatieve instrumenten
Parkeer- en prijsbeleid

11.4
135

136

Parkeer- en prijsbeleid

12 Goederen over weg en water
Een goede doorstroming van goederenvervoer over weg, spoor en water is een belangrijke voorwaarde voor ontwikkeling van de verschillende economische centra in Nederland. Bijvoorbeeld het aantakken op Nederlandse en Europese netwerken is van groot belang voor de ontwikkeling van de economie.

De samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling (bedrijven- en industrieterreinen) en voorzieningen voor goederenvervoer (wegennet, kwaliteit vaarnet, overslagpunten) vragen nadrukkelijk om aandacht. Juist op regionaal niveau liggen kansen om de economische bereikbaarheid sterk te verbeteren en daarmee de regionale en Nederlandse economie een impuls te geven. Dit hoofdstuk besteed alleen aandacht aan goederenvervoer over weg, water en spoor. Pijpleidingvervoer en vervoer door de lucht zijn in dit hoofdstuk niet opgenomen. De onderstaande themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over goederenvervoer over weg en water aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn MKBA, OEI-methodiek, KEA, MCA, BOSDA, Prioriteren van projecten en programma’s, Strategisch verkeers- en vervoermodel. Ook de Mobiliteitstoets, beschreven in hoofdstuk 6 is relevant voor beleidsontwikkeling voor goederen over weg en water. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten paragraaf § 12.2 instrumenten - Leidraad Kwaliteitsnet Goederenvervoer pagina 138

§ 12.3

- SMILE+ - Regionaal Goederenvervoer Model - RIS - Binnenvaartkostenmodel - SPIN Macro Scan - Vergelijkingskader Modaliteiten - NEAC - ResponseTM

139 140 141 142 143 144 145 146

Kwantitatieve instrumenten

§ 12.4

Inleiding
Goederen over weg en water

12.1
137

Leidraad Kwaliteitsnet goederenvervoer
Doel
Het identificeren van knelpunten in de infrastructuur voor goederenvervoer op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid, zowel in de bestaande situatie als in de toekomst.

Essentie
De methodiek van het kwaliteitsnet goederenvervoer gaat uit van de huidige infrastructuur (weg, spoor, binnenvaart) en huidige intensiteiten. Op basis van een aantal indicatoren wordt de gewenste kwaliteit van de infrastructuur in termen van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid beschreven. Vervolgens wordt de werkelijke situatie vergeleken met deze gewenste kwaliteit. Zo ontstaat inzicht in knelpunten ten aanzien van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Dezelfde methodiek kan ook gebruikt worden om toekomstige knelpunten te bepalen. Dit ondersteunt de visieontwikkeling voor de provinciale en regionale mobiliteitsplannen en ondersteunt bij prioritering van infrastructuurinvesteringen.

Beleid
De Leidraad Kwaliteitsnet goederenvervoer biedt een kader voor gerichte investeringen in het wegennet ten behoeve van goederenvervoer. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Goederenvervoersstromen, beleidsuitgangspunten. Kwaliteitsnet, overzicht van knelpunten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken weken € 50.000 tot € 100.000

Informatie
- Literatuur: Kwaliteitsnet goederenvervoer - Netwerkdimensies (2002). Kwaliteitsnet goederenvervoer Randstad (2001). Kwaliteitsnet goederenvervoer Gelderland (2000). - Contact: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Directoraat-Generaal Transport & Luchtvaart. ECORYS Transport, Jeroen Bozuwa, DHV, Robert Boshouwers

12.2
138

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Goederen over weg en water

SMILE+ Doel
Verkrijgen van een beter inzicht in de effecten van beleid op het gebied van goederenvervoer.

Essentie
Voor planvorming ten behoeve van verbetering van het goederenvervoerssysteem is het model SMILE+ (Strategisch Model Integrale Logistiek en Evaluatie) ontwikkeld. SMILE+ kan verschillende toekomstscenario's vergelijken en beoordelen, bijvoorbeeld door uit te rekenen wat de effecten zijn van een Tweede Maasvlakte, of van een tweede nationale luchthaven in de Flevopolder. SMILE+ rekent scenario's door op strategisch niveau. Aan de hand van diverse invoerparameters berekent SMILE de gevolgen van wereldwijde economische en logistieke ontwikkelingen voor goederenvervoersstromen binnen, naar, van en door Nederland op de lange termijn (tot 40 jaar). Naast de omvang en de ligging van deze stromen worden de effecten op het milieu en de regionale werkgelegenheid in kaart gebracht. Het model SMILE+ bestaat uit een interacterende economie- en transportmodule. De economiemodule berekent regionale productie- en consumptiepatronen die in de transportmodule worden toegepast om logitisieke ketens te bepalen, waarmee vervolgens weer routes worden gezocht in een netwerk. SMILE+ kan tevens de vervoerskosten berekenen.

Beleid
SMILE+ is geschikt voor het maken van beleidskeuzes op het gebied van goederenvervoer. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Diverse invoerparameters. Productie- en consumptiepatronen, logistieke ketens, goederenvervoersnetwerk, vervoerskosten.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Hans van der Rest, TNO Bouw en Ondergrond, Jeroen Schrijver

Afwegingsinstrumenten
Goederen over weg en water

12.3
139

Regionaal Goederenvervoer Model (RGM)
Doel
Beschrijven van de vrachtauto-intensiteiten voor een basisjaar en een toekomstjaar op regionaal niveau voor de beide spitperioden en het etmaal.

Essentie
Het RGM geeft op basis van empirische informatie prognoses van vrachtautobewegingen tussen de onderscheiden gebieden (pc4 of fijner) van de belasting van het wegennetwerk en van de effecten van bijvoorbeeld wijzigingen in het wegennet. Het RGM wordt gebruikt voor onder meer de invoer van vrachtverkeer in het NRM. Het RGM is landsdekkend, actueel en operationeel.

Beleid
RGM is al dan niet i.c.m. het NRM geschikt voor het maken van beleidskeuzes op het gebied van goederenvervoer. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Vrachtautomatrix (matrix vrachtautobeweging op basis van empirische informatie), telcijfers vrachtverkeer, sociaal economische gegevens basisjaar en toekomstjaar, verkeerskundige software (klassiek zwaartekrachtsmodel) Basismatrices (onderscheid naar tijdsperioden en soms type voertuig), prognosematrices (onderscheid naar tijdsperioden en soms type voertuig), reistijden, geladen netwerken (aantal vrachtauto’s, soms naar type)

Output:

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk weken weken RGM run: € 5.000 tot € 10.000, RGM bouw € 10.000 tot € 25.000

Informatie
Literatuur: Goudappel Coffeng, Gebruikershandleiding RGM, AVV, 2001 Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Hans van der Rest

12.3
140

Afwegingsinstrumenten
Goederen over weg en water

River Information Services (RIS) Doel
Het verbeteren van de efficiëntie en veiligheid van de binnenvaart door introductie van informatieve dienstverlening.

Essentie
RIS ondersteunt het verkeersmanagement op de Europese binnenwateren en verbetert de uitwisseling van transport- en logistieke data voor vervoersmanagement. Door verbetering van de uitwisseling van logistieke en transportinformatie verstevigt RIS de concurrentiepositie van de binnenvaart. De Europese ministers van Transport hebben in september 2001 de intentie uitgesproken dat RIS binnen vijf jaar in de gehele Europese Unie operationeel moet zijn. In Nederland zijn de ministeries van Verkeer en Waterstaat (DGTL) en Economische zaken (DGTP) gezamenlijk verantwoordelijk voor die implementatie en is de Adviesdienst Verkeer en Vervoer belast met de introductie. Na de introductie van RIS (medio 2006) kunnen marktpartijen op grond van de geteste concepten en ingevoerde informatie diensten over de binnenwateren aanbieden. De implementatie van RIS (River Information Services) is onderdeel van het Europese onderzoeksproject COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services). De Nederlandse variant wordt aangeduid als 'RIS in Nederland' of STIS (Scheepvaart Transport Informatie Services).

Beleid
Informatie-uitwisseling in de binnenvaart wordt met RIS eenvoudiger, waardoor stromen beter zijn te sturen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Transport en logistieke data. Reizigersinformatie binnenvaart.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk ontwikkeling: hoog (langdurig traject), gebruik gering ontwikkeling tot 2006 ontwikkelingskosten hoog, gebruikerskosten beperkt

Informatie
- Website: www.stis.nl. - Contact: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, risinnederland@avv.rws.minvenw.nl

Kwantitatieve instrumenten
Goederen over weg en water

12.4
141

Binnenvaartkostenmodel
Doel
Berekenen van de kosten voor transport van goederen via de binnenvaart voor reizen op het Europees vaarwegennetwerk.

Essentie
Het Binnenvaartkostenmodel geeft informatie over de kosten per scheepstype per reisfase en per kostencomponent, gekoppeld aan de eigenschappen van het vaarwegnetwerk. Uitkomsten (bijvoorbeeld kostenbesparingen door verbetering vaarwegennetwerk) kunnen worden gebruikt als input voor MKBA's.

Beleid
Het instrument is inzetbaar om berekeningen te maken voor beleid dat betrekking heeft op binnenscheepvaart. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Reizen (herkomst - bestemming), scheepstype Kosten per reisfase, totale kostprijs, reistijd, route

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren dagen € 5.000 tot € 20.000

Informatie
- Contact: NEA Transportonderzoek en –opleiding, Martin Quispel

12.4
142

Kwantitatieve instrumenten
Goederen over weg en water

SPIN (Scanning Potential of INtermodal Transport) Macro Scan Doel
Inzichtelijk maken van de kansen voor modal shift.

Essentie
Met SPIN Macro Scan kunnen de kosten voor een modal shift worden geïdentificeerd. De basis hiervoor vormen gegevens over intermodale infrastructuur, diensten en kosten. Deze worden gekoppeld aan een gedetailleerde vervoersstromendatabase gevoed door NEAC. Het model maakt overzichten van kostprijzen en doorlooptijden per modaliteit.

Beleid
SPIN Macro Scan kan worden gebruikt om op regionaal niveau inzicht te krijgen in de kansen voor modal shift. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Betreffende corridor / vervoersrelatie. Modal shift potentie in volume, doortodoor kostprijs per type intermodale keten (modaliteit) en doorlooptijd.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen tot € 5.000

Informatie
- Literatuur: www.spin-eu.com - Contact: NEA Transportonderzoek en -opleiding, Martin Quispel.

Kwantitatieve instrumenten
Goederen over weg en water

12.4
143

Vergelijkingskader Modaliteiten
Doel
Database voor onderzoek in het goederenvervoer.

Essentie
Met het Vergelijkingskader Modaliteiten kunnen verschillende modaliteiten voor het goederenvervoer worden vergeleken op de aspecten transport, economie, milieu en veiligheid. Het instrument omvat een database en een kostenmodel. De data kunnen voor adhoc vragen worden ingezet, maar ook voor (maatschappelijke) kostenbaten analyses. Het kostenmodel geeft een indruk van de maatschappelijke kosten van goederenvervoer modaliteiten. Het instrument dekt de volgende modaliteiten af: weg, binnenvaart, spoor, shortsea, luchtvaart.

Beleid
Het Vergelijkingskader Modaliteiten kan worden ingezet als basisinformatiebron bij het formuleren van beleid voor goederenvervoer. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Diverse goederenvervoer bronnen. Indicatoren transport, economie, milieu en veiligheid.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning niet noodzakelijk uren uren tot € 5.000

Informatie
- Contact: NEA Transportonderzoek en opleiding, J.Kiel, Directoraat Generaal Transport & Luchtvaart

12.4
144

Kwantitatieve instrumenten
Goederen over weg en water

NEAC Transportinformatie systeem Doel
Het goederenvervoer in Europa op inzichtelijke wijze beschrijven voor zowel de huidige als toekomstige situatie.

Essentie
Het systeem beschrijft het goederenvervoer in Europa op regionaal niveau (NUTS2 indeling) naar goederensoort (NSTR1 indeling) en vervoerswijze (weg, spoor, binnenvaart, maritiem, overig). Naast modellen waarmee updates van de basisjaar situatie kunnen worden gemaakt bevat het systeem modellen waarmee scenarioberekeningen voor toekomstige situaties kunnen worden uitgevoerd. Bovendien kunnen met het systeem de intensiteiten op de transport netwerken in Europa worden bepaald voor elke vervoerswijze.

Beleid
De resultaten vormen input voor studies naar de impact van beleidsmaatregelen op het goederenvervoer in Europa, de toekomstige ontwikkeling van het goederenvervoer en de betekenis daarvan voor de verschillende lidstaten en regio's. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verschillende Europese, supranationale, nationale en regionale bronnen. Transportketens, O/D matrices, intensiteiten op transportnetwerken, scenarioberekeningen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk weken weken € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Website: www.nea.nl/neac - Contact: NEA Transportonderzoek en –opleiding, Jaco van Meijeren

Kwantitatieve instrumenten
Goederen over weg en water

12.4
145

Response™
Doel
Verkrijgen van een gedetailleerd inzicht in de effecten van beleid op het gebied van goederenvervoer op specifieke bedrijven binnen een sector of regio.

Essentie
Response™ is een modellenset die is bedoeld om optimale logistieke netwerken van bedrijven te ontwerpen en 'what-if'-scenarioanalyses op deze logistieke netwerken uit te voeren. Met de 'what-if'-scenarios wordt berekend wat de effecten zijn van externe invloeden - zoals overheidsbeleid - op de distributie van goederen van bedrijven naar hun klanten binnen een bepaalde regio of sector. De basis van het model vormen de gegevens van individuele bedrijven binnen een bepaalde regio of binnen specifieke sectoren. De effecten van beleid kunnen op micro-economisch niveau in kaart worden gebracht. Door een representatief aantal bedrijven binnen de regio of sector te kiezen is het mogelijk om conclusies te trekken die gelden voor de gehele sector of regio maar wel zijn gebaseerd op specifieke kenmerken van individuele bedrijven. Typische vragen die Response™ kan beantwoorden zijn: “Wat is het effect van prijsbeleid op de belevering van supermarkten met betrekking tot de voertuigkeuze, levertijdstippen, etc.?” en “Wat is het effect van venstertijden of gebruik van busbanen voor goederenvervoer op de stadsdistributie in de regio Amsterdam?” of “Is er genoeg marktpotentieel om de aanleg of uitbreiding van een specifieke binnenvaartterminal te rechtvaardigen?”.

Beleid
Response™ is geschikt om effecten van goederenvervoerbeleid op specifieke sectoren of een specifieke regio gedetailleerd in kaart te brengen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Bedrijfsspecifieke logistieke data zoals goederenstromen, locaties, productkenmerken, service, etc. Verandering in kosten, aantal kilometers, aantal vrachtwagenbewegingen, tijdstip van beleveren, leverbetrouwbaarheid, etc.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk weken weken € 10.000 tot € 100.000

Informatie
- Contact: TNO Bouw en Ondergrond, Bas Groothedde

12.4
146

Kwantitatieve instrumenten
Goederen over weg en water

13 ICT en bereikbaarheid
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid in Nederland speelt ICT een belangrijke rol op de achtergrond. ICT gaat onder andere over het inwinnen en distribueren van verkeersinformatie. Die verkeersinformatie kent drie typen gebruikers: beleidsmakers, verkeersmanagers en consumenten. Om met die laatste te beginnen: goede, actuele informatie over reismogelijkheden, reistijden en alternatieven zou de reiziger de mogelijkheid kunnen geven om een afgewogen reiskeuze te maken. De verkeersmanager heeft actuele verkeersinformatie nodig over de situatie op de weg, om te weten waar en wanneer hij moet ingrijpen. Daarnaast heeft hij kennis nodig om de effecten van zijn ingrijpen te kunnen inschatten. Ook die kennis komt voort uit (historische) verkeersinformatie (vergelijk dit ook met de luchtverkeersleider of de treindienstleider). De beleidsmaker maakt voornamelijk gebruik van historische informatie, die trends laat zien en het mogelijk maakt om beleid te evalueren. Bovendien is historische informatie input voor verkeersprognosemodellen, ten behoeve van beleidsvoorbereiding. ICT bestrijkt het volledige proces van inwinning van verkeersdata tot de beschikbaarstelling aan de gebruiker. Aan de gebruikerskant is er een aantal instrumenten beschikbaar, zoals het filenieuws en 9292ov.nl (voor de consument), beslissingsondersteunende systemen als BOSS (voor de verkeersmanager zie hoofstuk 10) en typische beleidsinstrumenten als de RBV, zie hoofstuk 10 verkeersmodellen en tools voor evaluatieonderzoek. De inwinkant, i.e. het verzamelen van verkeersdata, wordt veelal door de wegbeheerder verzorgd. Rijkswaterstaat haalt haar informatie (voor het HWN) grotendeels uit haar uitgebreide meetnet van detectielussen; decentrale wegbeheerders verkrijgen informatie ondermeer ook via lussen bij verkeerslichten, detectiecamera's en incidentele metingen. De meetmethode bepaalt in belangrijke mate de geschiktheid voor de genoemde gebruiksdoelen; in het algemeen is de informatie ten behoeve van beleid het best opgebouwd en is het informatiekanaal voor de consument kwalitatief het minst ontwikkeld. Het systeem voor verkeersmanagement is bij het Rijk redelijk ontwikkeld maar staat bij de meeste andere wegbeheerders nog in de kinderschoenen. Recentelijk wordt er geëxperimenteerd met andere data-inwinmethoden, die niet aan wegbeheerders zijn gebonden. Als verzamelnaam wordt de term Floating Car Data gebruikt; data die wordt gegenereerd door rijdende voertuigen, bijvoorbeeld met behulp van GPS en GPRS/UMTS, of met het MTS-systeem (gebruikmakend van GSM).

Inleiding
ICT en bereikbaarheid

13.1
147

De volgende themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over ICT en bereikbaarheid aan bod. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten Kwantitatieve instrumenten paragraaf § 13.2 instrumenten - niet beschikbaar pagina -

§ 13.3 § 13.4

- aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten - Verkeersinformatiesysteem - Informatiesysteem Wegwerkzaamheden

149 150 151

13.2 Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Specifiek voor het thema ICT en bereikbaarheid zijn in dit basisboek geen instrumenten voor beleidsontwikkeling opgenomen, deze zijn op dit moment niet beschikbaar.

13.2
148

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
ICT en bereikbaarheid

Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten Doel
Het operationeel krijgen van een systeem van multimodale reisinformatie op regionaal schaalniveau, tegen aanvaardbare kosten.

Essentie
Door aanbesteding kunnen bedrijven worden uitgedaagd mobiliteitsdiensten te ontwikkelen voor mobilisten. Het stellen van een open vraag 'help mee de mobiliteitsproblemen in een regio op te lossen met behulp van ICT' zorgt ervoor dat de creativiteit van het bedrijfsleven wordt ingezet voor het verbeteren van de regionale bereikbaarheid. Omdat een brede vraag wordt gesteld, worden verschillende bedrijfstakken gevraagd samen te werken. De beoordeling van de inschrijvingen van verschillende partijen gebeurt volgens vooraf vastgestelde criteria en werkwijzen, waardoor een transparante besluitvorming ontstaat.

Beleid
Aanbesteding is een belangrijk instrument om bedrijven uit te dagen ICT in te zetten voor de verbetering van multimodale bereikheid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Aanbestedingsprocedure, probleemstelling. Contract met bedrijf of consortium.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• vervoerkundige en juridische ondersteuning noodzakelijk maanden maanden meer dan € 50.000 (aanbesteding)

Informatie
- Literatuur: Paul T. Potters en Michaela D. Mihaylova, ICT in bereikbaarheid: een kwestie van kiezen, integratie doorslaggevend voor duurzame ICT-toepassing, in: Verkeerskunde 2005, nr. 3, pagina 48 t/m 52 - Contact: Stadsgewest Haaglanden, Michaela Mihaylova

Afwegingsinstrumenten
ICT en bereikbaarheid

13.3
149

Verkeersinformatiesysteem (VIS)
Doel
Structureren en distribueren van verkeersinformatie zodat goede en specifieke informatie beschikbaar is voor gestelde doelen (beleid, verkeersmanagement en eventueel reisinformatie).

Essentie
Een VIS zorgt voor een gestructureerde ontsluiting van data. Data kan uit allerlei bronnen afkomstig zijn: lussen, videocamera's, MTS, GPS/UMTS. Het VIS zorgt voor processing: opschoning en validatie, plus omzetting (verrijking) van de data naar bruikbare informatie. Voor beleid is dat bijvoorbeeld de gemiddelde reistijd in de spits op een werkdag, voor verkeersmanagement bijvoorbeeld de actuele reistijd tussen Den Haag en Amsterdam. VIS is een systeem dat gebruik maakt van intranet en eventueel internet om de informatie bij de relevante gebruikers te krijgen. Het gebruiksdoel en de precieze beleidsvragen bepalen de functionele eisen aan het systeem. Voor beleid is actuele informatie niet nodig. Statistische informatie wordt per definitie achteraf gegenereerd; het systeem moet snel genoeg zijn om informatie beschikbaar te hebben wanneer de beleidscyclus daar om vraagt. Verkeersmanagement heeft wel actuele informatie nodig en vraagt dus om een snel systeem dat ingrijpen in het actuele verkeersbeeld mogelijk maakt.Wanneer er gedetailleerde informatie nodig is over reistijden (kan van belang zijn voor beleid, voor verkeersmanagement en voor consumenten) kan doorgaans niet worden volstaan met de weggebonden data-verzameling (lussen, videodetectie). Een vorm van floating car data is dan nodig; bijvoorbeeld MTS, of een systeem dat gebruikmaakt van GPS. Een Verkeersinformatiesysteem vergroot de gebruikswaarde en de kwaliteit van verzamelde verkeersinformatie. Overzicht over alle informatie die wordt ingewonnen is belangrijk, bovendien maakt de vastgestelde procedure van dataprocessing het mogelijk om daar waar meetgegevens ontbreken verantwoord bij te schatten.

Beleid
VIS maakt het mogelijk om over verkeersinformatie te beschikken van elk gewenst moment op elke gewenste (relevante) locatie in het netwerk en kan daarom gebruikt worden bij de ontwikkeling van beleidsalternatieven. Ambtelijk van waarde

Gebruik
Input: Output: Aanbestedingsprocedure, specificatie gewenste informatie. Een integraal (twee of drie gebruiksdoelen) of specifiek Verkeersinformatiesysteem.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk maanden enkele jaren meer dan € 250.000

Informatie
- Literatuur: MTS in Brabant; FCD aanbesteding in Zuid-Holland; Prelude - Contact: provincie Overijssel, R. Kreft

13.4
150

Kwantitatieve instrumenten
ICT en bereikbaarheid

Informatiesysteem Wegwerkzaamheden Doel
Betere coördinatie van wegwerkzaamheden van verschillende wegbeheerders in hetzelfde gebied en informatie voor de burger.

Essentie
Via een beveiligde toegang kunnen ambtenaren op een centrale, kaartgeoriënteerde database eigen wegwerkzaamheden beheren en tegelijk diegene van andere wegbeheerders in dezelfde regio zien. Conflicten worden daardoor vroegtijdig opgemerkt. Een subset van de gegevens uit deze database kan als kaart op internet aan de burger ter beschikking gesteld worden. Tevens kunnen automatische nieuwsdiensten voor media, hulpdiensten, transportondernemingen etc gegenereerd worden. Door slechte afstemming van geplande stremmingen (bijvoorbeeld werkzaamheden op de omleidingsroute van iemand anders) wordt de doorstroming meer negatief beïnvloed dan strikt noodzakelijk. Tevens kost het beheer van handmatige lijsten voor hulpdiensten en binnen de organisatie veel tijd. Uiteindelijk kan de burger op vooraf bekende stremmingen beter inspelen.

Beleid
Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Aanbestedingsprocedure, afbakening soort informatie, commitment bij betrokken wegbeheerders. Coördinatiesysteem voor wegbeheerders, burgerinformatie

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst weken weken € 25.000 tot € 50.000

Informatie
- Contact: Rijkswaterstaat Zuid-Holland, Rob Gieb (Meldwerk), Goudappel Coffeng, Dirk Bussche, Arcadis, Erik Wegh, Goudappel Coffeng, Job Birnie, Grontmij, Corianne Stevens

Kwantitatieve instrumenten
ICT en bereikbaarheid

13.4
151

152

ICT en bereikbaarheid

14 Milieu en bereikbaarheid
Er bestaat een duidelijke relatie tussen mobiliteit en milieuaspecten als geluidshinder en luchtkwaliteit. Voor grote projecten moest altijd al een MER worden opgesteld om de milieuaspecten een volwaardige rol te geven in de afweging van varianten, recentelijk is een aantal verkeersprojecten stilgezet wegens het niet voldoen aan normen in het Besluit Luchtkwaliteit. Het belang van een gedegen onderbouwing van de milieu-effecten van maatregelen is daarmee toegenomen. Ondanks het voorgaande is ‘milieu’ een vreemde eend in de bijt in dit boek. In tegenstelling tot de instrumenten in de rest van het basisboek zijn de instrumenten in dit hoofdstuk niet gericht op verbetering van de bereikbaarheid. Toch nemen we dit hoofdstuk op omdat milieurandvoorwaarden vaak mede bepalend zijn voor de mogelijkheden om de regionale bereikbaarheid te verbeteren. Meer informatie Naast de in dit hoofdstuk beschreven instrumenten is een veelheid aan instrumenten beschikbaar voor het in beeld brengen van milieu-effecten van infrastructurele en ruimtelijke ingrepen. Deze worden onder andere beschreven op de websites www.infomil.nl en www.stillerverkeer.nl. Meer informatie is uiteraard ook te krijgen bij het ministerie van VROM (zie belangrijke adressen).

Inleiding
Milieu en bereikbaarheid

14.1
153

De volgende themaspecifieke instrumenten komen in dit hoofdstuk over Milieu en bereikbaarheid aan bod. Daarnaast kan gebruik worden gemaakt van verschillende intermodaal en integraal inzetbare instrumenten (zie hoofdstuk 5). Met name relevant zijn Strategisch verkeers- en vervoermodel en GISanalyses. aard van de beleidsvraag Instrumenten voor beleidsontwikkeling Afwegingsinstrumenten paragraaf § 14.2 instrumenten - Mobiliteit Milieu Beeld (MMB) pagina 155

§ 14.3

- Strategische Milieubeoordeling (SMB) - M.e.r. - Urbis - Verkeersmilieukaart - Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Weg-tracévarianten (VLW) - CAR-II - TNO Verkeersmodel - IMOVA - Traffic Decision Support System (TDSS)

156 157 158 159 160 161 162 163 164

Kwantitatieve instrumenten

§ 14.4

14.1
154

Inleiding
Milieu en bereikbaarheid

Mobiliteit Milieu Beeld (MMB) Doel
Ondersteunen en inzicht geven in beleidskeuzes op het gebied van milieu (geluid en lucht) en mobiliteit.

Essentie
Mobiliteit Milieu Beeld is een beleidsinstrument dat verkeers-, geluids-, en luchtkwaliteitsmodellen koppelt binnen een GIS-omgeving (VISUM, GeoNoise, ADMS, CAR-II, ArcGIS). MMB is niet alleen een computerprogramma, maar goed toegepast is het ook een procesinstrument bij beleidsontwikkeling. De werkwijze onderscheidt het macro-, meso- en microniveau. De data worden zodanig opgebouwd dat ze voor toepassing in een naastliggend detailniveau bruikbaar zijn. Met de tools worden de effecten van beleidskeuzes voor mobiliteit en milieu bepaald en in GIS geanalyseerd en gepresenteerd. Gebiedsgerichte studies voor mobiliteit, geluid of luchtkwaliteit kunnen op analoge wijze worden uitgebreid met thema’s als externe veiligheid, geur, bodem, leefbaarheid etc.

Beleid
Het instrument is ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verkeer- en wegkenmerken, omgevingskenmerken, ruimtelijke ontwikkelingen Beleidsnotitie, kengetallen en kaartbeelden (ArcGIS)

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Contact: Witteveen en Bos, Peter van Capelleveen, Grontmij, Sander Melieste

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Milieu en bereikbaarheid

14.2
155

Strategische Milieubeoordeling (SMB)
Doel
Het doel van de SMB is dat mogelijke milieueffecten worden meegenomen bij het maken van strategische keuzen.

Essentie
De strategische milieubeoordeling (SMB) vloeit voort uit Europese regelgeving die sinds 21 juli 2004 van kracht is. Hierin wordt bepaald dat wettelijke en bestuurlijke plannen die m.e.r.-(beoordelings)plichtige activiteiten mogelijk maken of waarbij significante effecten van de geplande ontwikkelingen op Vogel- en Habitatrichtlijngebieden niet uitgesloten kunnen worden, onderworpen moeten worden aan een beoordeling van milieueffecten. Op deze manier wordt in een vroegtijdig stadium duidelijk welke effecten te verwachten zijn en kunnen deze bij de ontwikkeling van een gebied zoveel mogelijk worden beperkt. Daarnaast kunnen kansen optimaal worden benut. Omdat de Europese regelgeving betreffende de SMB nog niet in de Nederlandse wet is opgenomen, is er sprake van directe doorwerking van de Europese regels. Vooruitlopend op het Nederlandse wetvoorstel heeft VROM richtlijnen opgesteld voor de uitvoering van de SMB in Nederland. Hierin staat onder meer geschreven dat onder “wettelijk en bestuurlijk” alle kaderstellende plannen worden verstaan, waarbij “kaderstellend” ruim geïnterpreteerd moet worden.

Beleid
Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Beschrijving beleidsvoornemen. Milieurapport met kansen en beperkingen voor milieuaspecten in het ruimtelijk ontwerp.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk uren weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Literatuur: Europese Richtlijn 2001/42/EG en de “Aandachtspunten inzake de toepassing van de Europese Richtlijn 2001/42/EG voor Strategische Milieubeoordeling”, VROM, juli 2004. - Contact: Ministerie van VROM, Goudappel Coffeng, Harry Kingma, Grontmij, Robert-Jan Jonker - Website: www.infomil.nl

14.3
156

Afwegingsinstrumenten
Milieu en bereikbaarheid

Milieu-effectrapportage (m.e.r.) Doel
Milieubelang een volwaardige plaats geven in besluitvorming.

Essentie
De milieu-effectrapportage (m.e.r.) levert de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen bij besluiten over plannen en projecten met grote milieugevolgen. De rapportage vermeldt de milieugevolgen van een plan of project en de mogelijke (milieuvriendelijker) alternatieven. Een m.e.r. is verplicht bij de aanleg van auto(snel)wegen. Daarnaast is er een wettelijke lijst met projecten waarbij per geval beoordeeld moet worden of het wel of niet zinvol is een m.e.r. uit te voeren. De onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage adviseert sinds 1987 de beslissingsbevoegde overheidsinstanties (zoals bijvoorbeeld ministeries, provincies en gemeenten, maar ook waterschappen) over de kwaliteit van de informatie in een milieueffectrapport. De doordachte procedure-omschrijving van de m.e.r. zorgt ervoor dat alle relevante milieu-aspecten worden betrokken bij de afweging van beleidsalternatieven. Voor het inhoudelijk invullen van de verschillende onderdelen worden andere instrumenten (onder andere instrumenten beschreven in dit hoofdstuk) ingezet.

Beleid
In Nederland is de m.e.r. wettelijk verplicht voor grote projecten, zoals de aanleg van spoorlijnen, wegen, woonwijken, bedrijventerreinen, elektriciteitscentrales en afvalverbrandingsinstallaties. De m.e.r. is ook op vrijwillige basis toe te passen. Ambtelijk en bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Wegtracé met alternatieven. Milieugevolgen van verschillende alternatieven en meest milieu-vriendelijk alternatief (MMA).

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk maanden maanden meer dan € 50.000

Informatie
- Contact: Ministerie van VROM, Arcadis, Lidewij de Haas, Grontmij, Robert-Jan Jonker - Diverse adviesbureaus voeren Milieu-effectrapportages uit, onder andere Arcadis, Haskoning, Witteveen en Bos, Grontmij, DHV, Tauw en Oranjewoud.

Afwegingsinstrumenten
Milieu en bereikbaarheid

14.3
157

Urbis
Doel
Totaalbeeld genereren van geluid- en luchtverontreiniging, veiligheidsrisico’s en omgevingskenmerken.

Essentie
Urbis is een praktisch instrument waarin bestaande informatie over bronnen van geluid- en luchtverontreiniging, veiligheidsrisico’s en omgevingskenmerken worden samengebracht. Op basis van de laatste wetenschappelijke inzichten wordt deze informatie geïntegreerd in een geografisch informatiesysteem. Met behulp van Urbis kan een totaalbeeld gegenereerd worden en de integrale milieusituatie op verschillende schaalniveaus in kaart gebracht worden. Ook de cumulatieve effecten van verschillende geluidsbronnen, de totale milieube-lasting en daaraan gerelateerde hinder en gezondheidsrisico’s kunnen met behulp van Urbis zichtbaar worden gemaakt. De effecten van toekomstige ontwikkelingen of geplande maat-regelen kunnen snel worden berekend en in kaart worden gebracht.

Beleid
Urbis is beleidsinstrument om milieuconsequenties inzichtelijk te presenteren. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Geluid- en luchtverontreiniging, veiligheidsrisico’s en omgevingskenmerken. Overzichtskaart van geluidshinder, luchtverontreiniging en veiligheidsrisico’s.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Contact: TNO Ruimte en Infrastructuur, Jeroen Borst

14.4
158

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

Verkeersmilieukaart (VMK) Doel
Snel en nauwkeurig milieueffecten van wijzigingen in de verkeersstromen bepalen.

Essentie
De Verkeersmilieukaart (VMK) is een beleidsinstrument waarmee de relatie tussen verkeer en milieu kan worden gekwantificeerd. Door de koppeling van een verkeersmodel en een milieumodel kan het uitgestippelde beleid voor beide aspecten binnen één systeem worden beheerst. Milieueffecten van wijzigingen in de verkeersstromen kunnen snel en nauwkeurig worden bepaald. Hiermee kunnen bepaalde beleidsstrategieën en/of de keuzen voor concrete maatregelen worden onderbouwd. Verkeersmilieukaarten zijn feitelijk informatiesystemen waarin de geluidsbelasting (SRM-I) en luchtverontreiniging (CAR-II) door het verkeer berekend en gepresenteerd worden.

Beleid
De verkeersmilieukaart is een kwantitatief instrument voor de ontwikkeling en evaluatie van beleid. Zowel ambtelijk als bestuurlijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Verkeersmodel en digitale omgevingsinformatie. Kwantificering effecten geluidshinder en luchtkwaliteit.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst uren weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Website: www.verkeersmilieukaart.nl - Contact: DHV, DGMR, Haskoning, dBVision, TNO, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Henk Bakkenes, Arcadis, Niels de Groot, Goudappel Coffeng, Jakob Henckel, Grontmij, Guus Tamminga

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

14.4
159

Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten (VLW)
Doel
Het berekenen van emissies van motorvoertuigen en verspreiding van de stoffen.

Essentie
VLW is het Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracé's van Rijkswaterstaat (RWS). VLW is in de negentiger jaren gebouwd voor gebruik van interne studies van DWW op basis van de specificaties van het TNO Verkeersmodel. VLW en het Verkeersmodel behoren tot de zogenaamde klassenmodellen, ofwel gaussische pluimmodellen op basis van (simpele) geclassificeerde statistieken van de voor atmosferische verspreiding bepalende weersomstandigheden. In VLW kunnen berekeningen worden uitgevoerd voor alle inerte stoffen waarvan de gebruiker de benodigde achtergrondinformatie heeft. Tevens kunnen berekeningen worden uitgevoerd voor stikstofoxiden, waarbij rekening wordt gehouden met het nietconservatieve gedrag van deze stoffen.

Beleid
Het VLW wordt gebruikt bij Trace/MER-studies. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Wegenkaarten. Emissies van motorvoertuigen op wegen en verspreiding van de stoffen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: •••• • externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 10.000 tot € 25.000

Informatie
- Contact: Rijkswaterstaat Dienst Weg- en Waterbouwkunde, Arcadis, Ronald Warmerhoven, Grontmij, Stefan Jak

14.4
160

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

CAR-II Doel
CAR II is bestemd om de luchtkwaliteit langs wegen te berekenen, ten behoeve van de jaarlijkse rapportage over de luchtkwaliteit.

Essentie
CAR-II is een screeningsmodel dat jaargemiddelden en alle grens- en plandrempelwaarden berekent die nodig zijn voor rapportage ten behoeve van het Besluit Luchtkwaliteit. Het is een eenvoudig hanteerbaar model dat op een snelle manier inzicht geeft in de luchtkwaliteit van een willekeurige straat in Nederland. Hierbij wordt ook gebruik gemaakt van de GCN-database voor de achtergrondconcentraties.

Beleid
CAR II wordt gebruikt ten behoeve van de jaarlijkse rapportage over de luchtkwaliteit. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Weggegevens (bomen of bebouwing langs de weg, kruispunten), verkeersgegevens (intensiteit, snelheid, aard van het verkeer), meteorologische condities. Jaargemiddelde concentraties, jaargemiddelde achtergrondconcentraties en aantallen overschrijdingen van grenswaarden en/of plandrempels.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning gewenst uren dagen tot € 5.000

Informatie
- Website: www.infomil.nl - Contact: InfoMil, TNO, VROM, AGV Adviseurs in Mobiliteit, Henk Bakkenes, Arcadis, Jeroen Knoet, Goudappel Coffeng, Harry Kingma, Grontmij, Stefan Jak

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

14.4
161

TNO Verkeersmodel
Doel
Berekenen van luchtkwaliteit langs (rijks)verkeerswegen.

Essentie
Het TNO Verkeersmodel is een gedetailleerd model dat de luchtverontreiniging langs straten en wegen berekent. Het model beschrijft de verspreiding van de emissie uit een willekeurige combinatie van lijnbronnen en heeft voorzieningen voor de invloed van ver-schillende soorten obstakels voor de verspreiding. Net als bij CAR-II wordt gebruik gemaakt van de GCN-database voor de achtergrondconcentraties. Het TNO Verkeersmodel vormde het “moedermodel”bij de ontwikkeling van het simpelere CAR-II model.

Beleid
Het TNO Verkeersmodel kan net als CAR II worden gebruikt ten behoeve van de jaarlijkse rapportage over de luchtkwaliteit. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Weggegevens (wegtypen, obstakels of bomen langs de weg, verhoogde/verlaagde ligging van de weg), verkeersgegevens (in-tensiteiten personenverkeer/vrachtverkeer, snelheden). Verspreiding emissies langs wegen.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen weken € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie (www.mep.tno.nl), Goudappel Coffeng, Harry Kingma, Grontmij, Stefan Jak

14.4
162

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

IMOVA Doel
Het inzichtelijk maken van de kosten en milieu-baten van het stellen van milieu-eisen bij aanbesteding van openbaar vervoer.

Essentie
Met IMOVA kan op een relatief eenvoudige manier inzicht worden gekregen in de mogelijkheden en onmogelijkheden van aanpassing van het bussenpark bij aanbesteding van openbaar vervoer. In de aanbestedingsprocedure kan de aanbestedende overheid milieu-eisen stellen aan de inschrijvende vervoerders. Hierbij kan worden gedacht aan verplichte overstap op aardgasbussen, of de geleidelijke inzet van schonere dieselbussen. De kosten die een vervoerder hiervoor moet maken worden doorberekend. Met IMOVA kan van deze kosten een inschatting worden gemaakt en kan tevens het effect op de emissies van CO2, NOx en PM10 in beeld worden gebracht.

Beleid
IMOVA is inzetbaar bij het opstellen van het programma van eisen. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Huidig wagenpark, aantal voertuigkilometers, voorstel voor nieuw wagenpark, eventueel inclusief migratiepad Kosten van de aanpassing van het wagenpark, effect op uitstoot van CO2, NOx en PM10.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: NOVEM, Robert Motshagen, Goudappel Coffeng, Martijn Ebben

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

14.4
163

Traffic Decision Support System (TDSS)
Doel
Evalueren van nieuwe vervoerstechnologieën ter vermindering van de uitstoot van fijn stof.

Essentie
Het TDSS (Traffic Decision Support System) is een beleidsondersteunend instrument gericht op de evaluatie van de inzet van schone vervoerstechnologie in steden, waarbij de effecten op luchtkwaliteit en de daaraan gekoppelde epidemiologische en financiële consequenties doorgerekend kunnen worden. Hiervoor is informatie en kennis vanuit verschillende vakgebieden bij elkaar gebracht en geïntegreerd in TDSS.

Beleid
TDSS is een beleidsondersteunend model. Ambtelijk van waarde.

Gebruik
Input: Output: Basissituatie (gemeente, wijk, jaar, bevolking, wagenpark etc.) en scenario (nieuwe technologie) Luchtkwaliteit (huidig en nieuw), epidemiologie en financiën.

Inzet
Zwaarte: Ondersteuning: Personele inzet: Tijd: Kosten: ••••• externe ondersteuning noodzakelijk dagen dagen € 5.000 tot € 10.000

Informatie
- Contact: ECN, Nelleke Domburg

14.4
164

Kwantitatieve instrumenten
Milieu en bereikbaarheid

Instrumentenindex
Memovin Microscopisch dynamisch model Milieu-effectrapportage (m.e.r.) Missing link methode MIT-spelregelkader Mobiliteit Milieu Beeld (MMB) Mobiliteitsonderzoek Nederland - MON (voormalig Onderzoek Verplaatsingsgedrag - OVG) Mobiliteitstoets Monitoring van doelgroepenvervoer Monitoring van parkeerbeleid Multicriteria-analyse (MCA) Multicriteria-analyse Tekenen voor de Fiets NEAC Transportinformatie systeem Netwerkdokter Netwerkfusie OEI-methodiek Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem (IRVS) OV-monitor OV-Symfonie P+R-model Parkeerbalans Parkeerexploitatiemodel Parkeerkencijfers Parkeermonitor Parkeren bij Locatie ontwikkeling PPS-procesarchitectuur Prioriteren van projecten en programma’s PROMISE PROVO RAEM Regionaal Goederenvervoer Model (RGM) Regionale benuttingsverkenner (RBV) Regioregie REMI-NEI-model Response™ Restruimte-analyse River Information Services (RIS) S€MPA Scenario-ontwikkeling Scenarioworkshop ruimte & mobiliteit SIMBUS® Simulatietool Langzaam Rijden Gaat Sneller SMARA SMILE+ Spatial Design Support Spatial Transport Evaluator SPIN (Scanning Potential of INtermodal Transport) Macro Scan Strategische Milieubeoordeling (SMB) Strategisch verkeers- en vervoermodel 74 125 157 81 82 155 58 69 96 133 41 111 145 56 78 39 32 103 102 104 132 131 128 135 130 51 43 106 88 76 140 123 122 75 146 68 141 129 34 35 89 124 54 139 70 57 143 156 52

Aanbesteding regionaal openbaar vervoer 100 Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten 149 Alternatieve routes bij verstoringen 118 Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling (ARNO) 33 Beleidsevaluatie 44 Belevingswaardenonderzoek 45 Benchmark Stedelijke Bereikbaarheid 67 Bereikbaarheidsisochronen 65 Bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten 66 Besluitvormingstrechter 47 Binnenvaartkostenmodel 142 BOSDA 42 BOSS off-line 119 BOSS on-line 120 Businesscase Stations 97 CAR-II 161 Categorisering knooppunten 87 Conflictogram-benadering/Sternalyse Bach en Diepens 109 Corridoranalyse 98 Deur-tot-deurreistijdanalyses 80 Draagvlakonderzoek 46 Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht benutten 117 EVPA Evaluatie parkeerregulering 134 Faseringstoets 121 Fietsbalans(verkenner) 112 Fietsparkeerwijzer 110 Gebiedsgericht benutten 116 Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit 64 Gedrag-op-maat 48 GIS-analyses 59 ‘Grip-op-locatie’-analyse 36 Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) 91 IMOVA 163 Informatiesysteem Wegwerkzaamheden 151 Kernenhiërarchie fiets 108 Kiemenkaart 79 Klantenpanel / discussiegroep 50 Klantwaardemodel 49 Knooppuntmodellen (knoop-plaatsmodel, Zandlopermodel) 86 Kosten-effectenanalyse (KEA) 40 Kostenkengetallen openbaar vervoer 99 Kringentheorie voor stationslocaties 90 Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV) 92 Kwaliteitsverkenner 93 Lagenbenadering 71 Leidraad Kwaliteitsnet goederenvervoer 138 LIBRA - procesmanagement 94 LMS-BT 53 Luteijn-aanpak 37 Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) 38 Macroscopisch dynamisch model 55 Meetfiets 113

Instrumentenindex

165

THOM/PIOV TIGRIS XL TNO Verkeersmodel Traffic Decision Support System (TDSS) TRANS TRANSFER Urbis Vergelijkingskader Modaliteiten Verkeersinformatiesysteem (VIS) Verkeersmilieukaart (VMK) Verkeersonderzoek Vervoerprestatie Regionaal (VPR) Vervoerprestatie Regionaal (VPR) Vervoersprestatie op Locatie (VPL) Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten (VLW) Waardebepalingsmodel Wegkenmerken+

101 73 162 164 95 105 158 144 150 159 61 30 30 31 160 72 60

166

Instrumentenindex

Afkortingenlijst

AVV BB KAN BDU CBS Statline COMPRIS CROW CVOV DB(A) dbA DGTL DGTP DRIPS DVM-maatregelen GGA-regio’s GIS HWN I/C-verhouding KAN KpVV MER MIT NRM OV OVG OWN PPS PVVP RO RUP RVVP sLIM SWINGH SWOV V&V Vinex-locaties WERV-gebied

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Beter Bereikbaar Knooppunt Arnhem Nijmegen Brede Doeluitkering Elektronische databank van het Centraal Bureau voor de Statistiek Consortium Operational Management Platform River Information Services Kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer Decibel A-gewogen Decibel adjusted (het gewogen absolute ruisvermogen) Directoraat-Generaal Transport & Luchtvaart Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post Dynamisch Route Informatie Paneel Dynamisch verkeersmanagement Gebieds Gerichte Aanpak Geografisch Informatiesysteem Hoofdwegennet verhouding tussen verwachte verkeersintensiteiten (I) en beschikbare wegcapaciteit (C) Knooppunt Arnhem Nijmegen Kennisplatform Verkeer en Vervoer Milieueffectrapportage Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport Nieuw Regionaal Model Openbaar Vervoer Onderzoek Verplaatsingsgedrag Onderliggend Wegennet Publiek-Private Samenwerking Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Ruimtelijke Ordening Regionaal Uitvoerings Programma Regionaal Verkeers- en Vervoersplan Stichting Leergang Intensief Meervoudig Ruimtegebruik Samen Werken In Groot Haaglanden Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid Verkeer & Vervoer Woningbouwlocaties in het kader van de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra Gebied Wageningen, Ede, Veenendaal, Rhenen

Afkortingenlijst

167

168

Afkortingenlijst

Veelgestelde vragen

Hoe kan het begrip ‘bereikbaarheid’ worden geoperationaliseerd? De inzet van verkeersmodellen is hiervoor zeer geschikt. Daarnaast is het redeneren vanuit gebiedskwaliteiten of gebruikers van het vervoerssysteem een geëigende manier. De verschillende instrumenten beschouwen dit vraagstuk op verschillende wijze. Het is daarom zeer zinvol de instrumenten onderling goed te vergelijken.
Instrumenten: strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52 ), macroscopisch dynamisch model (p 55), gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit (p 64), bereikbaarheidsisochronen (p 65), Benchmark Stedelijke Bereikbaarheid (p 67), deur-totdeurreistijdanalyses (p 80), Leidraad Kwaliteitsnet Goederenvervoer (p 138)

Hoe krijg ik meer inzicht in de rol en samenhang van modaliteiten in een netwerk? De samenhang en uitwisseling tussen verschillende modaliteiten wordt in een aantal modellen goed beschreven.
Instrumenten: IRVS (p 32), strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52), P+R-model (p 104), TRANSFER (p 105), corridoranalyse (p 98)

Wat voor functies en randvoorwaarden moeten er aan knooppunten worden gesteld? Verschillende modellen beschrijven de mogelijkheden van ruimtelijke ontwikkeling rondom knooppunten. Daarnaast is een aantal instrumenten voor handen om de randvoor-waarden voor knooppunten als onderdeel van ketenmobiliteit te bepalen.
Instrumenten: knooppuntmodellen (p 86), categorisering knooppunten (p 87), Simbus (p 89), P+R-model (p 104), TRANSFER (p 105)

Hoe kan ik een regionale netwerkanalyse uitvoeren? Het uitvoeren van een netwerkanalyse is opgenomen in de Nota Mobiliteit. Verschillende instrumenten zijn geschikt voor het uitvoeren van (delen van) een netwerkanalyse.
Instrumenten: o.a. strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52), SMARA (p 54), macroscopisch dynamisch model (p 55), ARNO (p 33), netwerkdokter (p 56), netwerkfusie (p 78), Kiemenkaart (p 79), deur-tot-deurreistijdanalyses (p 80), missing link methode (p 81), Regionale benuttingsverkenner (p 123)

Hoe kom ik tot een regionaal parkeerbeleid? Parkeerbeleid wordt tot nu toe veelal op gemeentelijk niveau opgezet (soms op provinciaal niveau). De instrumenten zijn dan ook vooral voor de gemeentelijke markt bedoeld. Ze zijn echter meestal ook bruikbaar op regionaal/provinciaal schaalniveau.
Instrumenten: parkeerkencijfers (p 128), parkeerbalans (p 132), parkeermonitor (p 135)

Welke methodiek is toepasbaar om een onderbouwde afweging te kunnen maken tussen openbaarvervoer-, fiets-, keten- en automaatregelen, dan wel een combinatie van deze als oplossing voor een bereikbaarheidsprobleem? De effecten op bereikbaarheid worden zichtbaar gemaakt met multimodale verkeersmodellen. Daarnaast is een aantal afwegingsinstrumenten beschikbaar om maatregelen op hun effectiviteit te toetsen.
Instrumenten: Maatschappelijke Kostenbatenanalyse (p 38), OEI-methodiek (p 39), Kosteneffectenanalyse (p 40), Multicriteriaanalyse (p 41), BOSDA (p 42), prioriteren van projecten en programma’s (p 43), Strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52)

Hoe kom ik tot een inventarisatie van mogelijkheden voor ketenverplaatsingen en een aanpak om ketenmobiliteit te verbeteren? Er zijn enkele instrumenten geschikt voor analyses van ketenmobiliteit.
Instrumenten: corridoranalyse (p. 98), P+R-model (p 104), TRANSFER (p 105)

Veelgestelde vragen

169

Hoe krijg ik inzicht in de samenhang tussen de regionale bereikbaarheid en de bovenregionale/nationale bereikbaarheid? De netwerken voor regionale en nationale verplaatsingen raken, onder druk van toegenomen mobiliteit, steeds meer met elkaar verweven. Een integrale analyse is dan vereist.
Instrumenten: VPR (p 30), IRVS (p 32), ARNO (p 33), strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52), netwerkfusie (p 78)

Hoe bepaal ik de kansrijkheid van een station? Het belangrijkste argument voor de kansrijkheid van een station is het aantal in- en uitstappers. Daarnaast is inzicht in de kosten en opbrengsten van belang.
Instrumenten: strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52), kringentheorie voor stationslocaties (p 90), Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) (p 91), businesscase stations (p 97)

Hoe krijg ik meer inzicht in de milieueffecten van voorstellen voor verbetering van de regionale bereikbaarheid? De milieueffecten van bereikbaarheidsbeleid zijn op veel verschillende manieren in beeld te brengen. Een aantal instrumenten wordt beschreven in hoofdstuk 14. Tevens staan in het hoofdstuk enkele verwijzingen naar andere informatiebronnen.
instrumenten: Mobiliteit Milieu Beeld (p 155), Strategische Milieu Beoordeling (p 156), Urbis (p 158), verkeersmilieukaart (p 159), Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten (p 160), CAR II (p 161), TNO verkeersmodel (p 162), IMOVA (p 163), Traffic Decision Support System (p 164)

Hoe krijg ik inzicht in de huidige verkeerstoestand op het regionaal netwerk? Het verzamelen, structureren en ordenen van actuele verkeersgegevens komt steeds meer van de grond.
Instrumenten: Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten (p 149), Verkeersinformatiesysteem (VIS) (p 150)

Hoe kan ik de bestaande infrastructuur betere benutten? Er zijn verschillende instrumenten beschikbaar om de mogelijkheden van verkeersmanagement voor een betere benutting van de infrastructuur in beeld te krijgen.
Instrumenten: macroscopisch dynamisch verkeersmodel (p 55), netwerkdokter (p 56) gebiedsgericht benutten (p 116), regionale benuttingsverkenner (p 123)

Welke instrumenten kan ik gebruiken bij het ontwikkelen van beleid voor het stimuleren van fietsgebruik? Voor het verbeteren van het fietsnetwerk, inclusief stallingsvoorzieningen is een aantal instrumenten beschikbaar. Deze zijn veelal ontwikkeld voor gemeentelijk beleid, maar ook regionaal bruikbaar.
Instrumenten: Kernenhiërarchie fiets (p 108), conflictogrambenadering/steranalyse Bach en Diepens (p 109), fietsparkeerwijzer (p 110)

Hoe kom ik tot een bestuurlijk gedragen mix van maatregelen ter verbetering van de regionale bereikbaarheid? Goede bestuurlijke samenwerking is hiervoor essentieel, daarnaast kan gebruik worden gemaakt van een aantal instrumenten die gericht zijn op draagvlakverwerving.
Instrumenten: draagvlakonderzoek (p 46), gedrag-op-maat (p 48) besluitvormingstrechter (p 47)

Hoe kan ik een inschatting maken van de bijdrage die verbetering van de regionale bereikbaarheid levert aan versterking van de economie? De economische effecten van bereikbaarheidsmaatregelen zijn op macro- en microniveau in te schatten. Hierin zijn met name modellen sterk.
Instrumenten: REMI-NEI-model (p 75), RAEM (p 76), waardebepalingsmodel (p 72), ResponseTM (p 146) Naast volledig publieke financiering is ook financiering in PPS-constructies een mogelijkheid. Instrumenten: PPS-procesarchitectuur (p 51)

170

Veelgestelde vragen

Hoe kan ik een objectieve afweging maken tussen verschillende maatregelen ter verbetering van de regionale bereikbaarheid? Er zijn diverse afwegingsinstrumenten. Afhankelijk van de mate van detail en de mogelijkheid om effecten te monetariseren of kwantificeren kan een instrument worden gekozen.
Instrumenten: Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (p 38), OEI-methodiek (p 39), Kosten-effectenanalyse (p 40), REMI-NEImodel (p 75), Multicriteria-analyse (p ), BOSDA (p 42)

Hoe bepaal ik of het openbaar vervoer voldoende kwaliteit heeft? Hiervoor kan het eigen kwaliteitsniveau worden vergeleken met de kwaliteit van openbaar vervoer in andere regio’s, dan wel kan de kwaliteit van het openbaar vervoer worden vergeleken met andere modaliteiten. De in te zetten instrumenten verschillen.
Instrumenten: kwaliteit openbaar vervoer (KOV) (p 92), kwaliteitsverkenner (p 93), OV-monitor (p 103), strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52) mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) (p 58)

Hoe bepaal ik de kosten en opbrengsten van openbaar vervoer? Met behulp van kengetallen zijn de kosten voor het openbaar vervoer te berekenen. Voor het inschatten van de opbrengsten van openbaar vervoer is een inschatting van het gebruik een eerste vereiste.
Instrumenten: kostenkengetallen openbaar vervoer (p 99), strategisch verkeers- en vervoermodel (p 52), TRANS (p 95), PROMISE (p 106)

Hoe kan de verkeersveiligheid op regionale wegen worden gegarandeerd als steeds meer verkeer over de regionale wegen wordt afgewikkeld De relatie tussen verkeersveiligheid en regionale bereikbaarheid is onderwerp van studie. Hiervoor is één instrument voor handen.
Instrument: gebiedsgericht benutten en duurzaam veilig (p 117)

Hoe kan ik omgaan met de relatie tussen wegwerkzaamheden en andere stremmingen – en verbetering van de regionale bereikbaarheid? Een goed overzicht van wegwerkzaamheden is hiervoor essentieel. Daarnaast kan structuur worden aangebracht in de wijze waarop omleidingsroutes worden opgezet bij wegwerkzaamheden en stremmingen.
Instrumenten: Informatiesysteem wegwerkzaamheden (p 151), alternatieve routes bij verstoringen (p 118)

Hoe garandeer ik een goede regionale bereikbaarheid voor hulpdiensten? Hiervoor is inzicht nodig in de bereikbaarheid voor hulpdiensten en het effect van verkeersmaatregelen. Voor het krijgen van dit inzicht is een instrument beschikbaar.
Instrument: bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten (p 66)

Veelgestelde vragen

171

172

Index kernbegrippen

aanbesteding, 51; 100; 103; 150; 164 Aanbesteding regionaal openbaar vervoer, 100 Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten, 150 Alternatieve routes bij verstoringen, 118 Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling, 33 ARNO, 33 AVB, 116; 117; 118; 121; 122; 123 baanvakbelastingen, 95; 106 baten, 38; 39; 40; 41; 42; 75; 76; 97; 111 Beleidsevaluatie, 44 Belevingswaardenonderzoek, 45 benchmark, 58; 67; 92; 103; 112; 113; 136 Benchmark Stedelijke Bereikbaarheid, 67 benutten, 33; 55; 56; 78; 81; 116; 117; 118; 121; 122; 123 bereikbaarheidsisochronen, 65; 66 bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten, 66 Besluitvormingstrechter, 47 betaald parkeren, 129; 130; 132; 133; 134; 135 betrouwbaarheid, 33; 53; 54; 55; 56; 80; 117; 118; 121; 122; 123 binnenvaart, 139; 140; 142; 143; 144; 145; 146; 147 Binnenvaartkostenmodel, 143 BOSDA, 42 BOSS off-line, 119 BOSS on-line, 120 Businesscase Stations, 97 buslijnennetwerk, 88 busstation, 89 CAR-II, 156; 160; 162; 163 categorisering knooppunten, 87 Circalex-model, 90 concessie, 93; 100 concordantieanalyse, 41; 42 conflictogram-benadering, 109 corridoranalyse, 98 deur tot deur, 80; 98 deur-tot-deur reistijdanalyses, 80 doelgroepenvervoer, 96 draagvlak, 30; 46; 47; 48 Draagvlakonderzoek, 46 Duurzaam Veilig, 60; 117 Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht benutten, 117 Duurzaam Veilig Meter, 60 duurzaamheid, 30; 31; 33; 35; 57; 70; 71 economie, 34; 38; 39; 75; 76; 140; 145; 147 Evaluatie parkeerregulering, 135 evamixmethode, 42 EVPA, 135 Faseringstoets, 121 fiets, 31; 52; 105; 108; 109; 110; 111; 112; 113 fietsbalans, 112; 113

fietsbalansverkenner, 112 fietsgebruik, 112 fietsinfrastructuur, 108; 113 fietsnetwerk, 108; 109 fietsparkeervoorziengen, 110 fietsparkeerwijzer, 110 Gebiedsgericht benutten, 116; 117; 118; 121; 122 gebiedsontwikkeling, 72 gebiedsprofielen, 64 gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit, 64 gebruikswaarde openbaar vervoer, 92 gedrag-op-maat, 48 geluid, 156; 158; 159; 160; 161; 163 Geografisch Informatiesysteem, 65 gewogen sommering, 42 GGB, 116; 117; 118; 121; 122 GIS, 59; 65; 156 GIS-analyses, 59 goals-achievement-technieken, 41 goederenvervoer, 69; 139; 140; 145; 146; 147 ‘Grip-op-locatie’-analyse, 36 Haalbaarheid nieuwe stations (interactief), 91 hulpdiensten, 66 IMOVA, 164 Informatiesysteem Wegwerkzaamheden, 152 IRVS, 32 KEA, 39; 40 Kernenhiërarchie fiets, 108 ketenmobiliteit, 98; 104; 105 kiemenkaart, 79 Klantenpanel / discussiegroep, 50 klantwaarde, 49 Klantwaardemodel, 49 knoopplaatsmodel, 86 knooppuntentypologie, 87 knooppuntmodellen, 86 knooppuntstromen, 95; 106 kosten, 38; 39; 40; 41; 75; 76; 97; 111 kosten-batenanalyse, 42 kosten-effectenanalyse, 40; 42 Kostenkengetallen openbaar vervoer, 99 Kringentheorie voor stationslocaties, 90 kruispuntvormen, 124 Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV), 92 Kwaliteitsverkenner, 93 Lagenbenadering, 71 leefbaarheid, 31; 32; 56; 57; 78; 139 Leidraad Kwaliteitsnet goederenvervoer, 139 LIBRA - procesmanagement, 94 light rail, 94

Index kernbegrippen

173

LMS-BT, 53 luchtkwaliteit, 156; 158; 159; 160; 161; 162; 163; 164; 165 Luteijn-aanpak, 37 m.e.r., 158 maatschappelijke effecten, 39; 75; 76; 82 Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse, 38 macroscopisch dynamisch model, 55 MCA, 39; 41 meetfiets, 113 Memovin, 74 microscopisch dynamisch model, 125 milieu, 34; 36; 39; 60; 140; 156; 157; 158; 159; 160; 161; 162; 163; 164; 165 Milieu-effectrapportage, 158 missing link methode, 81 MIT-spelregelkader, 82 MKBA, 38; 39; 40 MMB, 156 Mobiliteit Milieu Beeld, 156 mobiliteitsgedrag, 58 mobiliteitsmanagement, 73 Mobiliteitsonderzoek Nederland, 58 mobiliteitstoets, 69 modal shift, 144 MON, 58 monitoring, 93; 96; 103; 134 Monitoring van doelgroepenvervoer, 96 Monitoring van parkeerbeleid, 134 Multi-Criteria-analyse, 41 NCW, 97 NEAC Transportinformatie systeem, 146 netto monetaire score, 101 netwerkanalyse, 52; 53; 54; 55; 56; 79; 80; 123 netwerkbeheer, 56 Netwerkdokter, 56 netwerkfusie, 78 OEI-methodiek, 38 omgevingswaarde, 45 Onderzoek Verplaatsingsgedrag, 58; 74 Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem, 32 openbaar vervoer, 30; 32; 49; 52; 57; 70; 86; 87; 88; 89; 90; 91; 92; 93; 94; 95; 96; 97; 98; 99; 100; 101; 102; 103; 104; 105; 106 OVG, 58; 74 OV-monitor, 103 OV-Symfonie, 102 P+R, 56; 104; 105 P+R-model, 104 P+R-terreinen, 104; 105 parkeeraanbod, 133; 136 parkeerbalans, 132; 133 parkeerbeleid, 134 Parkeerexploitatiemodel, 132 parkeerkencijfers, 129 parkeermonitor, 136 parkeerregulering, 135

parkeervoorzieningen, 128; 129; 133 parkeervraag, 133 Parkeren bij Locatie ontwikkeling, 131 PIOV, 101 PPS-procesarchitectuur, 51 prioriteren, 43; 68; 111 Prioriteren van projecten en programma’s, 43 profitability index, 101 PROMISE, 106 PROVO, 88 Publiek-private samenwerkingsvormen, 51 RAEM, 76 RBV, 55 regelscenario, 119; 120 regelstrategieën, 116 regimemethode, 42 Regionaal Goederenvervoer Model, 141 regionale benuttingsverkenner, 55; 123 Regioregie, 122 reisinformatie, 89; 98; 150; 151 reistijd, 54; 80 REMI-NEI-model, 75 Response™, 147 restcapaciteit, 68 Restruimte-analyse, 68 RGM, 141 RIS, 142 River Information Services, 142 ruimtegebruik, 73; 89 ruimtelijke ontwikkeling, 30; 31; 34; 36; 64; 69; 71; 72; 87 S€MPA, 130 scenario, 34; 35; 73 scenario-ontwikkeling, 34 Scenarioworkshop ruimte & mobiliteit, 35 SIMBUS, 89 simulatietool Langzaam rijden gaat Sneller, 124 SMARA, 54 SMB, 157 SMILE+, 140 Spatial Design Support, 70 Spatial Transport Evaluator, 57 SPIN, 144 SPIN (Scanning Potential of INtermodal Transport) Macro Scan, 144 stallingsmogelijkheden, 110 station, 90; 91; 97 stedenbouw, 31 sternalyse Bach-Diepens, 109 strategisch verkeers- en vervoermodel, 52; 73 Strategische Milieubeoordeling, 157 TDSS, 165 THOM, 101 THOM/PIOV, 101 TIGRIS XL, 73 TNO Verkeersmodel, 163 Traffic Decision Support System, 165 TRANS, 95

174

Index kernbegrippen

TRANSFER, 105 transferia, 104; 105 trein, 95; 97 Urbis, 159 veiligheid, 139; 142 Vergelijkingskader Modaliteiten, 145 verkeerscentrale, 120 verkeersinformatie, 151 Verkeersinformatiesysteem, 151 verkeersmanagement, 33; 121; 122 Verkeersmilieukaart, 160 verkeersmodel, 30; 65; 68 verkeersonderzoek, 61 verkeersveiligheid, 39; 56; 60; 78; 109; 112; 117 Vervoerprestatie Regionaal, 30 Vervoersprestatie op Locatie, 31 vervoerwaarde, 90; 91 verwachtingswaardemethode, 42 verwachtingswaardetechnieken, 41 VINEX, 74 VIS, 151 VLW, 161 VMK, 160 voertuigafwikkeling, 89 Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten, 161 VPL, 31 VPR, 30 vrachtauto-intensiteiten, 141 waardebepalingsmodel, 72 Wegkenmerken+, 60 wegwerkzaamheden, 152 Wet en het Besluit Infrastructuurfonds, 82 Wet Personenvervoer 2000, 100 zandlopermodel, 86

Index kernbegrippen

175

In de overzichten op de volgende pagina's zijn de instrumenten gegroepeerd op een aantal onderwerpen en gerangschikt op zwaarte van het instrument. Er zijn overzichten van instrumenten die bruikbaar zijn bij beleidsontwikkeling of de afweging van beleid voor de auto, voor het openbaar vervoer en voor de fiets. Er is een overzicht van alle instrumenten waarin milieu een onderdeel vormt. Alle instrumenten die ambtelijk van waarde zijn, zijn in één overzicht gezet, net als de instrumenten die ambtelijk en bestuurlijk van waarde zijn. De laatste drie overzichten groeperen de instrumenten voor ontwikkeling van beleid, de afwegingsinstrumenten en de kwantitatieve instrumenten. De overzichten bieden hulp bij het zoeken van een geschikt instrument voor uw vraag. Meer informatie over de instrumenten is te vinden in de documentbeschrijvingen in dit basisboek.

176

Instrumenten

Instrumenten
Openbaar vervoer
instrument Benchmark stedelijke bereikbaarheid Klantenpanel / discussiegroep Klantwaardemodel Kostenkengetallen openbaar vervoer Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV) Mobiliteitsonderzoek Nederland Monitoring van doelgroepenvervoer OV-monitor Prioriteren van projecten en programma’s Scenario-ontwikkeling Bereikbaarheidsisochronen Besluitvormingstrechter Categorisering knooppunten Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit GIS-analyses Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) IMOVA Knooppuntmodellen Kringentheorie voor stationslocaties Kwaliteitsverkenner Mobiliteitstoets Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem PROVO Restruimte-analyse Scenarioworkshop ruimte en mobiliteit SIMBUS Spatial Design Support THOM/PIOV Beleidsevaluatie BOSDA Businesscase (stations) Draagvlakonderzoek Kosten-effectenanalyse Lagenbenadering LIBRA-procesmanagement Maatschappelijk Kosten-batenanalyse Multicriteria-analyse OV-Symfonie P+R-model PROMISE TRANSFER Vervoerprestatie op locatie Belevingswaardenonderzoek OEI-methodiek Spatial Transport Evaluator Vervoerprestatie regionaal Aanbesteding regionaal openbaarvervoer Corridoranalyse MIT-spelregelkader Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel (RAEM) Strategisch verkeers- en vervoermodel TRANS hoofdstuk 6 5 5 8 8 5 8 8 5 5 6 5 8 6 5 8 14 8 8 8 6 5 8 6 5 8 6 8 5 5 8 5 5 6 8 5 5 8 8 8 8 5 5 5 5 5 8 8 7 6 5 8 prijs € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 interne tijdsinv. tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 interne tijdsinv. € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 25.000 tot € 50.000 gratis € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 tot € 5.000 nvt € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 50.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 € 5.000 tot € 10.000 meer dan € 50.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Instrumenten

177

Auto
instrument Benchmark stedelijke bereikbaarheid CAR-II Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht Benutten Klantenpanel / discussiegroep Klantwaardemodel LMS-BT MEMOVIN Mobiliteitsonderzoek Nederland Parkeerkencijfers Parkeermonitor Prioriteren van projecten en programma’s Regionale benuttingsverkenner Scenario-ontwikkeling Simulatietool Langzaam Rijden Gaat Sneller Waardebepalingsmodel Wegkenmerken+ Bereikbaarheidsisochronen Bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten Besluitvormingstrechter BOSS off-line BOSS on-line Categorisering knooppunten EVPA Evaluatie Parkeerregulering Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit GIS-analyses Kiemenkaart Knooppuntmodellen Microscopisch dynamisch model Mobiliteit Milieu Beeld Mobiliteitstoets Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem Parkeerexploitatiemodel Restruimte-analyse S€MPA Scenarioworkshop ruimte en mobiliteit Spatial Design Support Strategische milieubeoordeling TNO Verkeersmodel Traffic Decision Support System Verkeersonderzoek Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling Beleidsevaluatie BOSDA Deur-tot-deurreistijdanalyse Draagvlakonderzoek Informatiesysteem wegwerkzaamheden Kosten-effectenanalyse Lagenbenadering Maatschappelijk Kosten-batenanalyse Missing link methode Monitoring van parkeerbeleid Multicriteria-analyse P+R-model Parkeerbalans hoofdstuk 6 14 10 5 5 5 6 5 11 11 5 10 5 10 6 5 6 6 5 10 10 8 11 6 5 7 8 10 14 6 5 11 6 11 5 6 14 14 14 5 5 5 5 7 5 13 5 6 5 7 11 5 8 11 prijs € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 afh. zwaarte proj. tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 gratis tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 gratis tot € 5.000 gratis € 5.000 tot € 10.000 gratis € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 gratis € 10.000 tot € 25.000 tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• •

Auto
178 Instrumenten

Parkeren bij Locatie ontwikkeling SMARA TRANSFER Urbis Vervoerprestatie op locatie Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten Belevingswaardenonderzoek Netwerkdokter OEI-methodiek PPS-procesarchitectuur SMILE+ Spatial Transport Evaluator Verkeersinformatiesysteem (VIS) Verkeersmilieukaart Vervoerprestatie regionaal Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten Alternatieve routes bij verstoringen Faseringstoets Gebiedsgericht benutten Macroscopisch dynamisch model Milieu-effectrapportage MIT-spelregelkader Netwerkfusie Regioregie REMI-NEI-model Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel (RAEM) Strategisch verkeers- en vervoermodel TIGRIS XL

11 5 8 14 5 14 5 5 5 5 12 5 13 14 5 13 10 10 10 5 14 7 7 10 6 6 5 6

€ 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 50.000 afh. zwaarte proj. meer dan €250.000 € 10.000 tot € 25.000 € 50.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 tot € 5.000 meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 € 25.000 tot € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 meer dan € 50.000 € 5.000 tot € 10.000 meer dan € 50.000

•••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Fiets
instrument Fietsbalans (verkenner) Fietsparkeerwijzer Klantenpanel / discussiegroep Klantwaardemodel Mobiliteitsonderzoek Nederland Multicriteria-analyse Tekenen voor de fiets Prioriteren van projecten en programma’s Besluitvormingstrechter Conflictogrambenadering / steranalyse Bach en Diepens Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit Kernenhiërarchie fiets Meetfiets Verkeersonderzoek Beleidsevaluatie Draagvlakonderzoek Lagenbenadering Vervoerprestatie op locatie Belevingswaardenonderzoek Strategisch verkeers- en vervoermodel hoofdstuk 9 9 5 5 5 9 5 5 9 6 9 9 5 5 5 6 5 5 5 prijs gratis tot € 5.000 tot € 5.000 afh. zwaarte proj. tot € 5.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 200.000 € 5.000 tot € 10.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• •••••

Auto / Fiets
Instrumenten 179

Ambtelijk van waarde
instrument CAR-II Fietsparkeerwijzer Gedrag-op-maat Klantenpanel / discussiegroep Klantwaardemodel Kostenkengetallen openbaar vervoer Multicriteria-analyse Tekenen voor de fiets Parkeerkencijfers Regionale benuttingsverkenner Scenario-ontwikkeling Simulatietool Langzaam Rijden Gaat Sneller Wegkenmerken+ Bereikbaarheidsisochronen Bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten BOSS off-line BOSS on-line Grip-op-locatie analyse Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) Kiemenkaart Knooppuntmodellen Kringentheorie voor stationslocaties Mobiliteitstoets Parkeerexploitatiemodel PROVO Restruimte-analyse S€MPA Scenarioworkshop ruimte en mobiliteit SIMBUS Spatial Design Support SPIN Macro Scan TNO Verkeersmodel Traffic Decision Support System Vergelijkingskader Modaliteiten Beleidsevaluatie BOSDA Lagenbenadering LIBRA-procesmanagement Parkeerbalans Parkeren bij Locatie ontwikkeling PROMISE RESPONSETM TRANS Urbis Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten Verkeersinformatiesysteem (VIS) Binnenvaartkostenmodel Corridoranalyse Faseringstoets NEAC Transportinformatiesysteem Regioregie Faseringstoets REMI-NEI-model hoofdstuk 14 9 5 5 5 8 9 11 10 5 10 5 6 6 10 10 5 8 7 8 8 6 11 8 6 11 5 8 6 12 14 14 12 5 5 6 8 11 11 8 12 8 14 14 13 12 8 10 12 10 10 6 prijs tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 afh. zwaarte proj. tot € 5.000 tot € 5.000 gratis gratis tot € 5.000 gratis gratis € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 gratis tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 nvt € 10.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 meer dan €250.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 100.000 € 25.000 tot € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Ambtelijk van waarde
180 Instrumenten

Ambtelijk en bestuurlijk van waarde
instrument Benchmark stedelijke bereikbaarheid Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht Benutten Fietsbalans (verkenner) IRVS Klantwaardemodel Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV) LMS-BT MEMOVIN Mobiliteitsonderzoek Nederland Monitoring van doelgroepenvervoer OV-monitor Parkeermonitor Prioriteren van projecten en programma’s Waardebepalingsmodel Besluitvormingstrechter Categorisering Knooppunten Conflictogrambenadering / steranalyse Bach en Diepens EVPA Evaluatie Parkeerregulering Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit GIS-analyse IMOVA Kernenhiërarchie fiets Kwaliteitsverkenner Leidraad kwaliteitsnet goederenvervoer Meetfiets Mobiliteit Milieu Beeld Mobiliteitstoets Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem Strategische Milieubeoordeling THOM/PIOV Verkeersonderzoek Businesscase (stations) Deur-tot-deurreistijdanalyse Draagvlakonderzoek Floating Car Data Informatiesysteem wegwerkzaamheden Kosten-effectanalyse Maatschappelijk Kosten-batenanalyse Microscopisch dynamisch model Missing link methode Monitoring van parkeerbeleid Multicriteria-analyse OV-Symfonie P+R-model SMARA TEM TRANSFER Vervoerprestatie op locatie Belevingswaardenonderzoek Netwerkdokter OEI-methodiek PPS-procesarchitectuur SMILE+ Spatial Transport Evaluator hoofdstuk 6 10 9 5 5 8 5 6 5 8 8 11 5 6 5 8 9 11 6 5 14 9 8 12 9 14 6 5 14 8 5 8 7 5 13 13 5 5 10 7 11 5 8 8 5 12 8 5 5 5 5 5 12 5 prijs € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 gratis € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 25.000 tot € 50.000 meer dan € 50.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 gratis afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 50.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 200.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 50.000 afh. zwaarte proj. zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Ambtelijk en bestuurlijk van waarde
Instrumenten 181

Verkeersmilieukaart Vervoerprestatie regionaal Aanbesteding regionaal openbaarvervoer Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten Alternatieve routes bij verstoringen Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling Gebiedsgericht benutten Macroscopisch dynamisch model Milieu-effectrapportage MIT-spelregelkader Netwerkfusie RIS Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel (RAEM) Strategisch verkeers- en vervoermodel TIGRIS XL

14 5 8 13 10 5 10 5 14 7 7 12 6 5 6

€ 10.000 tot € 25.000 € 50.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 meer dan € 50.000 meer dan € 50.000 afh. zwaarte proj. meer dan € 50.000 tot € 5.000 meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 € 25.000 tot € 50.000 afh. zwaarte proj. meer dan € 50.000 € 5.000 tot € 10.000 meer dan € 50.000

••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Milieu onderdeel instrument
instrument CAR-II IMOVA Mobiliteit Milieu Beeld Ontwerpmethodiek voor een Integraal Regionaal Vervoersysteem Spatial Design Support Strategische milieubeoordeling TNO Verkeersmodel Traffic Decision Support System Lagenbenadering Urbis Vervoerprestatie op locatie Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten Spatial Transport Evaluator Verkeersmilieukaart Vervoerprestatie regionaal Milieu-effectrapportage hoofdstuk 14 14 14 5 6 14 14 14 6 14 5 14 5 14 5 14 prijs tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 50.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• ••••• ••••• •••••

Ambtelijk en bestuurlijk van waarde/milieu onderdeel instrument
182

tuurlijk van waardeambtelijk en bestuurlijk van waardInstrumenten

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
instrument Benchmark stedelijke bereikbaarheid Duurzaam Veilig en Gebiedsgericht Benutten Fietsparkeerwijzer IRVS Kostenkengetallen openbaar vervoer Kwaliteit Openbaar Vervoer (KOV) Monitoring van doelgroepenvervoer Parkeerkencijfers Scenario-ontwikkeling Bereikbaarheidsisochronen Bereikbaarheidsisochronen hulpdiensten Categorisering knooppunten Conflictogrambenadering / steranalyse Bach en Diepens Gebiedsprofielen en bereikbaarheidskwaliteit Grip-op-locatie analyse Haalbaarheid nieuwe stations (interactief) Kernenhiërarchie fiets Kiemenkaart Knooppuntmodellen Kringentheorie voor stationslocaties Kwaliteitsverkenner Leidraad kwaliteitsnet goederenvervoer Mobiliteit Milieu Beeld Mobiliteitstoets Parkeerexploitatiemodel PROVO Restruimte-analyse S€MPA Scenarioworkshop ruimte en mobiliteit SIMBUS Spatial Design Support Strategische Milieubeoordeling Businesscase (stations) Deur-tot-deurreistijdanalyse Lagenbenadering LIBRA-procesmanagement Missing link methode Parkeren bij Locatie ontwikkeling TEM TRANS Vervoerprestatie op locatie Vervoerprestatie regionaal Alternatieve routes bij verstoringen Architectuur Regionale Netwerk Ontwikkeling Corridoranalyse Gebiedsgericht benutten Netwerkfusie hoofdstuk 6 10 9 5 8 8 8 11 5 6 6 8 9 6 5 8 9 7 8 8 8 12 14 6 11 8 6 11 5 8 6 14 8 7 6 8 7 11 12 8 5 5 10 5 8 10 7 modaliteit auto, OV auto fiets auto, OV OV OV OV auto auto, ov, fiets auto, OV auto OV fiets auto, OV, fiets auto OV fiets auto OV OV OV auto auto, OV, fiets auto OV auto, OV auto auto, OV, fiets OV auto, OV auto OV auto auto, OV, fiets OV auto auto OV auto, OV, fiets auto, OV auto auto intermodaal auto auto prijs € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 gratis tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 25.000 tot € 50.000 meer dan € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 gratis tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 25.000 tot € 50.000 € 10.000 tot € 100.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 meer dan € 50.000 € 10.000 tot € 25.000 € 50.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 afh. zwaarte proj. afh. zwaarte proj. meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 50.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • •••• • ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Instrumenten voor beleidsontwikkeling
Instrumenten 183

Afwegingsinstrumenten
instrument Gedrag-op-maat Klantenpanel / discussiegroep Klantwaardemodel Multicriteria-analyse Tekenen voor de fiets Prioriteren van projecten en programma’s Waardebepalingsmodel Besluitvormingstrechter BOSS off-line BOSS on-line EVPA Evaluatie Parkeerregulering THOM/PIOV Beleidsevaluatie BOSDA Draagvlakonderzoek Kosten-effectenanalyse Maatschappelijk Kosten-batenanalyse Monitoring van parkeerbeleid Multicriteria-analyse Parkeerbalans Belevingswaardenonderzoek OEI-methodiek PPS-procesarchitectuur SMILE+ Aanbesteding regionaal openbaarvervoer Aanbesteding regionale mobiliteitsdiensten Faseringstoets Milieu-effectrapportage MIT-spelregelkader Regioregie REMI-NEI-model Ruimtelijk Algemeen Evenwichtsmodel (RAEM) hoofdstuk 5 5 5 9 5 6 5 10 10 11 8 5 5 5 5 5 11 5 11 5 5 5 12 8 13 10 14 7 10 6 6 modaliteit auto, OV, fiets auto, OV, fiets auto, OV, fiets fiets auto, OV, fiets auto auto, OV, fiets auto auto auto OV auto, OV, fiets auto, OV, fiets auto, OV, fiets auto, OV, fiets auto, OV, fiets auto auto, OV, fiets auto auto, OV, fiets auto, OV auto, OV auto OV auto, OV, fiets auto auto auto, OV auto auto auto, OV prijs tot € 5.000 tot € 5.000 afh. zwaarte proj. tot € 5.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 25.000 tot € 200.000 € 10.000 tot € 25.000 afh. zwaarte proj. € 25.000 tot € 50.000 meer dan € 50.000 meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 100.000 € 25.000 tot € 100.000 € 10.000 tot € 25.000 meer dan € 50.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Afwegingsinstrumenten
184 Instrumenten

Kwantitatieve instrumenten
instrument CAR-II Fietsbalans (verkenner) LMS-BT Mobiliteitsonderzoek Nederland OV-monitor Parkeermonitor Regionale benuttingsverkenner Simulatietool Langzaam Rijden Gaat Sneller Wegkenmerken+ GIS-analyse Meetfiets MEMOVIN SPIN Macro Scan Strategische milieubeoordeling TNO Verkeersmodel Traffic Decision Support System Vergelijkingskader Modaliteiten Verkeersonderzoek Floating Car Data Informatiesysteem wegwerkzaamheden OV-Symfonie P+R-model PROMISE RESPONSETM SMARA TRANSFER Urbis Voorspellingssysteem Luchtkwaliteit Wegtracévarianten Netwerkdokter Spatial Transport Evaluator Verkeersinformatiesysteem (VIS) Verkeersmilieukaart Binnenvaartkostenmodel Macroscopisch dynamisch model NEAC Transportinformatiesysteem RIS Strategisch verkeers- en vervoermodel TIGRIS XL hoofdstuk 14 9 5 5 8 11 10 10 5 5 9 6 12 14 14 14 12 5 13 13 8 8 8 12 5 8 14 14 5 5 13 14 12 5 12 12 5 6 modaliteit auto fiets auto auto, OV, fiets OV auto auto auto, fiets auto auto, OV, fiets fiets auto, OV, fiets auto, OV, fiets auto auto auto, OV, fiets auto auto OV OV OV auto auto auto, OV auto auto auto auto, OV auto auto auto auto auto, OV, fiets auto, OV prijs tot € 5.000 gratis tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 tot € 5.000 gratis gratis gratis € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 tot € 5.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 afh. zwaarte proj. meer dan € 50.000 € 25.000 tot € 50.000 € 25.000 tot € 50.000 tot € 5.000 nvt € 10.000 tot € 100.000 € 5.000 tot € 10.000 € 5.000 tot € 10.000 € 10.000 tot € 25.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 afh. zwaarte proj. meer dan €250.000 € 10.000 tot € 25.000 € 5.000 tot € 10.000 tot € 5.000 € 25.000 tot € 50.000 afh. zwaarte proj. € 5.000 tot € 10.000 meer dan € 50.000 zwaarte ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• ••••• •••••

Kwantitatieve instrumenten
Instrumenten 185

186

Adressen
Publieke en non-profitorganisaties
Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (RWS AVV) Postbus 1031 3000 BA Rotterdam 010 282 56 00 www.rws-avv.nl Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) Postbus 1031 3000 BA Rotterdam 010 282 50 00 www.kpvv.nl Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus 20901 2500 EX Den Haag 070 351 61 71 www.verkeerenwaterstaat.nl Ministerie van Economische Zaken Postbus 20101 2500 EC Den Haag 070 379 89 11 www.minez.nl Ministerie van Financiën / Kenniscentrum PPS Postbus 20201 2500 EE Den Haag 070 342 80 39 http://pps.minfin.nl/ Fietsersbond Postbus 2828 3500 GV Utrecht 030 291 81 71 www.fietsersbond.nl SenterNovem Postbus 8242 3502 RE Utrecht 030 239 34 93 www.novem.nl Stichting CROW Postbus 37 6710 BA Ede (Gelderland) 0318 69 53 00 www.crow.nl In de catalogus van het CROW, Catalogus van producten en diensten 2005/2006, zijn alle producten van het CROW opgenomen. SWOV Postbus 1090 2260 BB Leidschendam 070 317 33 33 www.swov.nl RIVM/IMD Postbus 1 3720 BA Bilthoven 030 274 91 11 www.rivm.nl Universiteit Antwerpen Department of Transport and Regional Economics Prinsstraat 13 2000 Antwerpen, België +32 (0)3 220 40 44 www.ua.ac.be Stadsgewest Haaglanden Postbus 66 2501CB Den Haag 070 750 15 00 www.haaglanden.nl Ruimtelijk Planbureau (RPB) Postbus 30314 2500 GH Den Haag 070 328 87 00 www.ruimtelijkplanbureau.nl InfoMil Postbus 93144 2509 AC Den Haag 070 373 55 75 www.infomil.nl Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) Postbus 1 1755 ZG Petten 0224 56 49 49 www.ecn.nl

Adressen

187

Adviesbureaus:
AGV Adviseurs in Mobiliteit Postbus 2855 3500 GW Utrecht 030 265 55 00 www.agv-advies.nl Arcadis Postbus 264 6800 AG Arnhem 026 377 88 48 www.arcadis.nl BRO Adviseurs Postbus 68 5260 AB Vught 073 658 90 40 www.BRO.nl DHV Ruimte en Mobiliteit BV Laan 1914 35 3818 EX Amersfoort 033 468 28 01 www.dhv.nl DTV Consultants Postbus 3559 4800 DN Breda 076 513 66 00 www.dtvconsultants.nl DGMR Brugstraat 16 Postbus 153 6800 AD Arnhem 026 351 21 41 www.dgmr.nl Diepens en Okkema Postbus 2873 2601 CW Delft 015 214 78 99 www.diepensenokkema.nl ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam 010 453 88 00 www. ecorys.nl Ecorys AVM Rhynspoorplein 28 1018 TX Amsterdam 020 638 97 56 www.avm.ecorys.nl Grontmij Nederland bv Postbus 203 3730 AE De Bilt 030 220 76 11 www.grontmij.nl Goudappel Coffeng BV Postbus 161 7400 AD Deventer 0570 666 222 www.goudappel.nl Groen Licht Verkeersadviezen BV Postbus 9122 5000 HC TILBURG 013 544 24 58 www.groenlicht.com inno-V adviseurs Postbus 6044 3503 PA Utrecht 030 299 07 09 www.inno-v.nl Keypoint Consultancy Institutenweg 32 7521 PK Enschede 053 482 57 00 www.keypointonline.nl LB Mobility Management Consultancy b.v. Haarlemmerweg 74 2316 AG Leiden 071 524 10 50 www.lbmobility.nl MuConsult Postbus 2054 3800 CB Amersfoort 033 465 50 54 www.muconsult.nl NEA Postbus 1969 2280 DZ Rijswijk 070 398 83 88 www.nea.nl Oranjewoud Postbus 24 8440 AA Heerenveen 0513 63 45 67 www.oranjewoud.nl

188

Adressen

Parkeer Combinatie Holland BV Postbus 295 6800 AG ARNHEM 026 352 97 80 www.parkeerservices.nl Parkeer Management Nederland Dr. Kuyperstraat 12 2514 BB DEN HAAG 070 356 00 05 www.pmn.nl

Twijnstra-Gudde Postbus 907 3800 AX Amersfoort 033 467 77 77 www.twijnstragudde.nl 4-Cast Postbus 299 2300 AG LEIDEN 071 513 91 22 www.4-cast.nl Vialis Verkeer & Mobiliteit Postbus 665 2003 RR HAARLEM www.vialis.nl Witteveen + Bos Postbus 233 7400 AE Deventer Tel. 0570 69 79 11 www.witteveenbos.nl XTNT Experts in Traffic and Transport Postbus 51 3500 AB Utrecht 030 239 80 60 www.xtnt.nl

Royal Haskoning Postbus 151 6500 AD Nijmegen 024 328 41 59 www.royalhaskoning.com RAND Europe Newtonweg 1 2333 CP LEIDEN 071 524 51 51 www.rand.org/randeurope TransTec adviseurs Postbus 134 1000 AC Amsterdam 020 669 30 34 www.transtecadviseurs.nl TripConsultants Postbus 3396 4800 DJ Breda 076 523 27 50 www.tripconsultants.nl TNO Bouw en Ondergrond Postbus 6041 2600 JA Delft 015 269 69 00 www.tno.nl Twynstra Gudde Management Consultants BV Postbus 907 3800 AX AMERSFOORT 033 467 77 79 www.twynstragudde.nl Traffic Test Landjuweel 22 3905 PG Veenendaal 0318 52 87 87 www.traffictest.nl

Adressen

189

190

191

192