Bedrijventerrein Port of Rotterdam

Algemeen: Naam terrein: Haven Industrieel Complex Plaats: Rijnmond Provincie: Zuid-Holland Het Haven Industrieel Complex (Port of Rotterdam) bestaat uit tientallen kleine bedrijventerreinen in verschillende gemeenten die steeds meer als één geheel worden beschouwd, Het is echter erg lastig om daarvoor algemeen geldende gegevens te verkrijgen, De volgende gegevens zijn wel bekend: Oppervlakte (in ha.): Bruto oppervlakte: Prijsgegevens: Infrastructuur: Wegontsluiting: Spoorontsluiting: Waterontsluiting: Goederenoverslag: Ruimtelijke ordening en milieu: Planfase: Milieuzonering: Maximaal toegestane milieucategorie: Terreintypering: Herstructurering/veroudering: Website 5040 ha (bron: www.portofrotterdam.com) onbekend snelwegen aanwezig spoorontsluiting aanwezig kade in bezit overheid voor bulk- en geünitiseerde goederen divers alle categorieën 6 divers verschilt van terrein tot terrein www.portofrotterdam.com

Beschrijving van de haven
De haven in het kort Rotterdam is het grootste logistieke en industriële knooppunt van Europa. De haven is de toegangspoort tot een Europese markt met 450 miljoen consumenten. Meer dan 500 lijndiensten verbinden Rotterdam met wereldwijd ruim 1000 havens. De overslag in 2005 bedroeg 370 miljoen ton. De haven van Rotterdam ligt direct aan de Noordzee. 24 uur per dag en 7 dagen per week kunnen de allergrootste zeeschepen hier zonder restricties terecht. De diepgang van de haven is 24 meter (75 voet), Rotterdam kent bovendien geen sluizen. De vele maritieme dienstverleners staan garant voor snelle turnaround-tijden. Het haven- en industriegebied strekt zich uit over een lengte van 40 kilometer en meet 10.000 hectare. Bedrijven vinden hier alle denkbare faciliteiten voor overslag, distributie en industrie. Ook is veel aanvullende dienstverlening beschikbaar. Rotterdam is bijvoorbeeld Europa’s goedkoopste bunkerhaven. Door de omvang van de activiteiten biedt de haven belangrijke schaalvoordelen. De Europese markt is vanuit Rotterdam bereikbaar via vijf concurrerende modaliteiten: weg, spoor, binnenvaart, kustvaart en pijpleiding. Goederen die ’s morgens in Rotterdam arriveren, zijn nog dezelfde middag in bijvoorbeeld Duitsland, België, Frankrijk of Groot-Brittannië. Een van de grootste voordelen van Rotterdam is de ligging aan de monding van de rivieren Rijn en Maas. Hierdoor is tot diep in Europa efficiënt en voordelig vervoer per binnenvaartschip mogelijk. De haven van Rotterdam investeert continu in uitbreiding en verbetering van de dienstverlening. Het meest in het oog springende project is de aanstaande aanleg van Maasvlakte 2, een nieuw haven- en industriegebied in de Noordzee met 1000 hectare bedrijfsterrein direct aan diep vaarwater.

Kerncijfers haven
Oppervlakte haven Oppervlakte bedrijfsterreinen Oppervlakte water Totale lengte Rotterdams havengebied Pijpleidingen Kadelengte Glooiing Silo's (x 1.000) 10.500 ha 5.040 ha 3.500 ha 40 km 1.500 km 77 km 185 km 1.813 m3

Tankopslag Ruwe olie raffinaderij gebonden Ruwe olie onafhankelijke opslag Minerale olieproducten raffinaderij gebonden Minerale olieproducten onafhankelijke opslag Chemische producten onafhankelijke opslag Eetbare oliën onafhankelijk opslag Totaal tankopslag (x 1 miljoen) Kranen Containerbrugkranen Multi-purpose kranen Bulk (portaal) kranen Drijvende kranen Drijvende bokken Terminals Containerterminals (deepsea, kust- en binnenvaart) Multi purpose terminals All weather terminals (voor overslag van staal en papier) Roll on / Roll off terminals Autoterminals Fruitterminals Sapterminals Bulkterminals Overig Sleepboten Loodsvaartuigen Steigers (olie en chemicaliën) Ligplaatsen op boeien Dokcapaciteit (op 5 lokaties) Gegraven dokken, waarvan 1 overdekt Drijvende dokken Scheepshelling 6 9 1 40 3 122 28 8 17 1 7 1 2 3 20 93 147 58 25 10 12,0 m3 1,0 m3 13,2 m3 4,1 m3 2,1 m3 0,9 m3 33,3 m3

Geschiedenis van de haven
In de 14e eeuw is Rotterdam nog een visserdorp aan de rivier de Rotte; zes eeuwen later is het een haven van wereldniveau en de belangrijkste haven voor het Europese vasteland. De ontwikkeling van vissershaven tot Mainport van Europa is vooral de laatste eeuw snel gegaan. De belangrijkste dynamo voor deze groei was de aanleg van een open verbinding met de Noordzee, de Nieuwe Waterweg. Rotterdam was hiermee klaar voor de toekomst. De geschiedenis van de haven in vogelvlucht.

Toekomst
Havenplan 2020 In 2020 heeft Rotterdam een kwaliteitshaven. Daar zet gemeente Rotterdam op in, de komende 20 jaar. Wat deze keuze in de praktijk betekent en wat er moet gebeuren om die te realiseren, is uitgewerkt in het Havenplan 2020. De zes ‘streefbeelden’, zes facetten van Rotterdam Kwaliteitshaven in 2020 zijn: • een veelzijdige haven • een duurzame haven • een kennishaven • een snelle en veilige haven • een attractieve haven • een schone haven Lees meer over Havenplan 2020 Maasvlakte 2 Het haven- en industriegebied strekt zich uit van de stad tot aan de Noordzee en omvat circa 5000 hectare aan bedrijfsterreinen. Dat is geen statisch gegeven. Inspelend op de constant grote vraag vanuit het bedrijfsleven, is de haven zich na de Tweede Wereldoorlog voortdurend blijven ontwikkelen. Zo is in de jaren vijftig de Botlek aangelegd, in de jaren zestig de Europoort en in de jaren zeventig de Maasvlakte. Aan het begin van de 21ste eeuw loopt de haven van Rotterdam echter opnieuw tegen zijn grenzen aan. In het bestaande haven- en industriegebied zijn voor nieuwe bedrijven en bestaande klanten die willen uitbreiden vrijwel geen kavels meer beschikbaar. Als Rotterdam zich op een goede manier wil blijven ontwikkelen, dan is extra ruimte nodig. Lees meer over Maasvlakte 2 Havenontwikkeling Het 10.000 hectare grote Rotterdamse havengebied heeft een indrukwekkende infrastructuur. Om de leefbaarheid en de mobiliteit in en rond Rotterdam te optimaliseren, wordt er in en om de haven continu gewerkt aan het ontwikkelen en beheren van de infrastructuur. Tezamen met het Rijk en de Provincie Zuid Holland werkt het Havenbedrijf Rotterdam aan een reeks havenontwikkelingsprojecten en infrastructurele werken. Meer informatie over havenontwikkeling en het Havenbedrijf Rotterdam

De komende vijftien jaar blijft de haven van Rotterdam groeien. Er komen meer goederen, meer bedrijven en er is meer vraag naar gespecialiseerde kennis en dienstverlening. Dat is goed voor Nederland en goed voor Rotterdam. Maar niet zonder meer. Groei waar land, regio en stad beter van worden, vraagt om keuzes. De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam maken die keuzes in het Havenplan 2020: een visie op de toekomst van de Rotterdamse haven. 'Kwaliteit' is daarbij de sleutel.

Klik hier voor het Havenplan 2020. [PDF, 6,5 Mb]. Dit kan alleen als je beschikt over Acrobat Reader versie 5.05, dat je via internet gratis kunt downloaden. Het Havenplan 2020 heeft drie doelstellingen: Versterking van de internationale concurrentiepositie van het haven- en industriecomplex; Bijdragen aan de versterking van de economische structuur van stad en regio; Bijdragen aan een beter woon- en leefmilieu in de regio. Belangrijke onderdelen van het Havenplan 2020 zijn: aanleggen van een havenuitbreiding in zee; combineren van haven, wonen en werken in de Stadshavens; verbeteren van de bereikbaarheid van de haven via water, spoor, weg en pijpleidingen; versterken van de aanwezige bedrijvenclusters in de haven; creatieve oplossingen voor het samengaan van haven, industrie, wonen, natuur en recreatie. Het Havenplan 2020 is een plan op hoofdlijnen. Het biedt een kader voor toekomstig gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen.

Vervolg op Havenplan 2010 Het Havenplan 2020 is het vervolg op het Havenplan 2010 uit 1993. Dat plan voorzag een flinke groei van het haven- en industriecomplex, met als verwacht gevolg onder meer een nijpend ruimtetekort rond 2010.

China bijna grootste containerklant
publicatie: 2005-08-05 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

China nadert het Verenigd Koninkrijk als grootste containerklant van de Rotterdamse haven. De op- en overslag van laadbakken van en naar China is in 2004 met 46 procent gegroeid. Het Verenigd Koninkrijk staat met bijna 1,2 miljoen standaardcontainers (teu's) nog steeds op de eerste plek, maar 'containermiljonair' China zit daar nog maar 175.000 exemplaren vandaan. Als het gaat om inkomend transport, is China zelfs al groter dan de landen aan de

overkant van de Noordzee. Zo heeft de Rotterdamse haven vorig jaar 633.000 containers uit China verwerkt, tegenover 585.000 uit het Verenigd Koninkrijk. Opvallend is de aanhoudende toename van het containertransport van en naar Brazilië, dat groeide met 34 procent. Rotterdam verwacht dat die toename enkele jaren aanhoudt, omdat de haven volop profiteert van de economische groei in het Latijns-Amerikaanse land. De ruime verdubbeling van het verkeer met Rusland (plus 106 procent) en Frankrijk (plus 139 procent) is incidenteel. Rusland heeft te maken met een capaciteitsgebrek, maar de haven in St. Petersburg wordt in sneltreinvaart opgeknapt. En veel reders hebben afgelopen jaar de Franse containerhaven Le Havre overgeslagen in verband met congestie. Ook Maleisië is tegenwoordig een zeer goede klant. De havens van Tanjung Pelepas en Port Kelang genereren veel transitlading. Maar ook de eigen Maleisische export zit flink in de lift. De groei van het aantal containers van en naar Maleisië bedroeg 31 procent.

Haven op weg naar nieuw record
publicatie: 2005-08-02 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

De Rotterdamse haven zal dit jaar meer goederen overslaan dan vorig jaar. Dat heeft directeur H. Smits van het Havenbedrijf Rotterdam gisteren laten weten bij de presentatie van de halfjaarcijfers. De vorig jaar uitgesproken verwachting dat Rotterdam over heel 2005 twee tot drie procent meer lading zal behandelen, blijft overeind. Smits rekent op een groei in de containersector met tenminste tien procent. De Rotterdamse haven behandelde het afgelopen half jaar 185 miljoen ton goederen. Dat was vijf procent meer dan in de eerste helft van 2004. De groei zat 'm vooral in mineraleolieproducten (+26 procent), containers (+15) en kolen (+12). Daartegenover stond minder roll on/roll off (-9 procent), agribulk en overig stukgoed (-7) en ertsen en schroot (-6). In totaal passeerden de afgelopen zes maanden 4,6 miljoen containers de haven van Rotterdam; dat was een toename van vijftien procent. Het is voor het eerst in ruim tien jaar dat de groei boven die van de naaste concurrenten ligt. Drijvende krachten achter de stijging blijven het Verre Oosten, Brazilië en het Baltisch gebied. Op Groot-Brittannië nam het zogeheten 'feederverkeer' toe, het intra-Europese transport bleef constant. Dankzij aanzienlijke en ook vervroegde investeringen in medewerkers en materieel kon de voor Rotterdam ongekend hoge containergroei goed worden verwerkt door de terminals. De stijging zal naar verwachting in de tweede helft van het jaar enigszins teruglopen. Het is volgens het Havenbedrijf aannemelijk dat de verslechterende economische situatie zal doorwerken. Ook komt geleidelijk meer overslagcapaciteit in noordwest-Europa beschikbaar. Havenbaas Smits toonde zich gisteren tevreden over de cijfers. ,,De groei blijft op een ongekend hoog niveau, zeker gezien de matige macro-economische situatie. Deze is wel merkbaar, in de dalende overslag van ijzererts. Aan de andere kant is de toename in containers, waarin veel consumptiegoederen zitten, buitengewoon. Ook de groei van overig droog massagoed, dat sterk gebonden is aan de industrie, is opmerkelijk hoog.''

Groei haven houdt aan
publicatie: 2005-08-01 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

De Rotterdamse haven heeft in de eerste helft van dit jaar 185 miljoen ton goederen overgeslagen. Dat is vijf procent meer dan in de eerste helft van 2004, blijkt uit de halfjaarcijfers die het Havenbedrijf Rotterdam vanmorgen presenteerde. De afvoer nam sterker toe dan de aanvoer, respectievelijk acht procent tegen vier procent. Het stukgoed groeide met vijf procent, bijna het dubbele van het massagoed. In aantallen nam de containeroverslag met ruim vijftien procent toe tot 4,6 miljoen TEU (20voets eenheden). Het is voor het eerst sinds ruim een decennium dat de Rotterdamse groei in containers, boven die van de naaste concurrenten ligt. Hans Smits, president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, is tevreden. ,,De groei blijft op een ongekend hoog niveau, zeker gezien de matige macro-economische situatie.'' Smits noemde de toename in containers 'buitengewoon' en die van overig droog massagoed 'opmerkelijk hoog'. Hij handhaaft zijn verwachting dat de totale overslag met twee à drie procent stijgt en die van containers met zeker tien procent.

Nieuwe Antwerpse haven zit Rotterdam dwars
publicatie: 2005-07-05 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

De Antwerpse haven breidt zeer fors uit. Morgen opent koning Albert II het zogeheten Deurganckdok, dat plaats biedt aan ruim zes miljoen standaardcontainers. Het Havenbedrijf Rotterdam staat niet te juichen. Ter vergelijking: de Rotterdamse haven verwerkte vorig jaar ongeveer 8,3 miljoen standaardcontainers (TEU). Sterker nog, het nieuwe Antwerpse havendok kan de allergrootste schepen ontvangen. Het dok heeft een diepte van 22 meter Belgisch peil. ,,Hier gaan we in Rotterdam zeker wat van merken,'' erkent woordvoerder Minco van Heezen van de Havenbedrijf Rotterdam. ,,De laatste jaren zat de Antwerpse haven krap en kregen we hier wat uitwijkverkeer. Een deel gaat terug. Hoeveel dat in praktijk zal zijn, moeten we afwachten.'' Wijkeconomie in plaats van wereldhaven
publicatie: 2005-06-16 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

Vandaag behandelt de gemeenteraad van Rotterdam de nota Economische Visie 2020. De titel van het document luidt 'Rotterdam: stad van de toekomst,' maar de visie lijkt vooral vast te houden aan de economie van het verleden, waarin groei van de haven en versterking van de concurrentiekracht van het industrieel complex centraal stonden. In plaats daarvan zou Rotterdam moeten investeren in een kleinschalige wijkeconomie en een kleinere milieubelasting. Rotterdam is groot geworden door de groei van de haven. Maar in de grootstedelijke concurrentiestrijd van vandaag zijn grootschalige industriële productie en een grote haven geen doorslaggevende succesfactoren meer. De uitdijing van de haven heeft zelfs een grote keerzijde: zij loopt steeds zichtbaarder tegen ruimtelijke en ecologische grenzen aan. Bovendien is de haven al lang niet meer de banenmotor van weleer. In de sectoren vervoer en industrie is er in Rotterdam de laatste jaren zelfs sprake van een daling van de werkgelegenheid.

In succesvolle stedelijke economieën vindt een dubbele verschuiving plaats: van een industriële naar een diensteneconomie en van een aanbodgestuurde naar een vraaggestuurde economie. Culturele goederen, vrijetijdsbelevenissen, kennisintensieve zakelijke diensten en technologisch hoogwaardige niche-industrieën zijn belangrijke pijlers van de hedendaagse postindustriële stedelijke economie.

Exporteren
Grootschalige en routinematig producerende bedrijven maken plaats voor kleine, gespecialiseerde en kennisintensieve bedrijfjes die flexibel kunnen reageren op snel veranderende markten. Het aantrekken en vasthouden van mensen (bezoekers, toeristen, 'creatievelingen' en kenniswerkers) wordt steeds belangrijker, het exporteren van fysieke goederen steeds minder belangrijk. Recent onderzoek maakt duidelijk dat een sterke concurrentiepositie en economisch succes van steden samenhangen met een verscheidenheid aan kwaliteiten. Succesfactoren zijn onder meer een gevarieerde economische structuur, een goed geschoolde beroepsbevolking, aanwezigheid van innovatieve ondernemingen en sterke verbindingen met lokale kennisinstituten. Tevens is het van groot belang dat de stedelijke overheid in staat is nieuwe economische strategieën te ontwikkelen. De haven is en blijft belangrijk voor Rotterdam. Er is echter geen goede reden om overmatig te investeren in het streven opnieuw de grootste ter wereld te worden. In plaats daarvan moet Rotterdam zich sterker richten op het ontwikkelen van een kleinschalige creatieve economie in wijken en buurten. De combinatie van buurtwinkels, commerciële voorzieningen als horeca en persoonlijke diensten in combinatie met kleinschalige ateliers in 'cultural industries' (virtuele media, software ontwikkeling, muziek, mode, binnenhuisarchitectuur) bieden niet alleen werk en inkomen, maar hebben ook positieve effecten op levendigheid en leefbaarheid en bindingen van oude en nieuwe bewoners met hun buurt.

Gedijen
Voor een succesvolle wijkeconomie is een actieve rol van het stadsbestuur noodzakelijk. De creatieve stad is niet maakbaar, maar de kansen dat creativiteit kan gedijen zijn wel degelijk positief te beïnvloeden. De gemeente moet kleinschalige ondernemingen stimuleren met raad, daad, subsidies en laagdrempelige leningen. Ook (tijdelijke) verlaging van huren en regeldruk kunnen een instrument zijn. Om internationaal mee te kunnen zal de Rotterdamse economie zich moeten richten op kennis, creativiteit en dienstverlening. Die richting past beter bij het opleidingsniveau van veel Rotterdammers, legt een geringere belasting op het milieu, heeft een positief effect op de werkgelegenheid en levert een grotere bijdrage aan de ontwikkeling van een vitale stad dan een eenzijdige focus op verdere groei van containeroverslag en petrochemie. (Arno Bonte is namens GroenLinks lid van de gemeenteraad van Rotterdam en Arie Romein is voorzitter van de werkgroep haven en economie van GroenLinks Rotterdam)

Wonen in een werkende haven
publicatie: 2005-06-02 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

Nog even en in Rotterdam is geen spoor meer te vinden van de richting Noordzee trekkende haven. Maar dat gaat niet op voor het Waal- en Eemhavengebied in Charlois en de Merwehaven en Vierhavens in Delfshaven. In het vijftienhonderd hectare grote gebied - even groot als een middelgrote gemeente - moeten stad en haven juist versmelten. Dat is het uitgangspunt van de ontwikkelingsstrategie Stadshavens, die vandaag is gepresenteerd. Zo'n 850 bedrijven zijn er nu gevestigd. Goed voor twintigduizend banen. ,,Het Waal- en Eemhavengebied en de Merwehaven zijn heel vitale economische gebieden. En dat blijven ze ook,'' stelt directeur Fred de Ruiter van Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens. En dat is een groot verschil met de transformatie van andere oude havengebieden in de stad. Neem de Kop van Zuid, het nieuwe stadsdeel waar het accent vooral ligt op wonen. De Ruiter: ,,Toen dat gebied werd ontwikkeld, was het al half leeg. En de rest was verrommeld. Er was geen belemmering álles leeg te maken om er een woonwijk te ontwikkelen. Dat willen we hier niet.'' Het credo dat Stadshavens wil overbrengen luidt dan ook: ga door met ondernemen. Terwijl nu zeventig procent van het gebied in gebruik is voor havengerelateerde bedrijvigheid, zal dat teruglopen naar de helft. Vooral containerbedrijven in de Waalhaven zitten klem en zullen naar verwachting op termijn uitwijken naar de Maasvlakte. Zoals overslagbedrijf Hanno, grenzend aan het tuindorp á±Heijplaat. Dat gebruikt nu een terrein dat dertig hectare groot is. ,,In de haven misschien een snipper, maar in de stad een grote bouwlocatie,'' stipt De Ruiter aan. De komende tien jaar zullen de ontwikkelingen in het gebied vooral economisch van aard zijn. Zoals rondom bedrijventerrein Waalhaven-Zuid. Daar komt ruimte voor een nieuw scheepvaartkwartier voor bedrijven in maritieme dienstverlening en haventechnologie.

Kantoorpark
In het zuidelijk deel van de Waalhaven wordt mogelijk vijftig hectare water gedempt (tussen Pier 4 en Pier 9) om zittende bedrijven de mogelijkheid te geven uit te breiden en om een nieuw kantoorpark in het water te creëren. ,,Maar we weten niet of het ook echt kan. En we doen het alleen als er emplooi voor is.'' Doet de mogelijkheid zich voor om woningen te bouwen, 'dan pakken we die natuurlijk', laat De Ruiter weten. Maar er is geen haast: Rotterdam heeft nog voldoende voorraad woningbouwlocaties voor een klein decennium. Daarna zal pas woningbouw actief worden ontwikkeld. Gekeken wordt daarbij vooral naar de terreinen pal aan de rivier: het gebied rondom tuindorp Heijplaat, de Waalhaven Noord-Oost (Sluisjesdijk en Pier 1 en 2) en het Merwehavengebied tussen Schiemond en Schiedam. Opvallend kenmerk van die nieuwe wijken zal zijn dat er niet alleen wordt gewoond, maar ook gewerkt. Ontwikkelingen in de stadshavens zullen gepaard gaan met verbetering van de bereikbaarheid. Dat geldt niet voor het noordelijk deel in Delfshaven. ,,Dat is al perfect bereikbaar.'' Het zuidelijke Charloise deel heeft wel een probleem. Vooral op gebied van openbaar vervoer. ,,Dat is een ramp. Dankzij het dorpje Heijplaat rijdt er nog een bus. Maar daar zet je een locatie natuurlijk niet mee op de kaart.''

Fred de Ruiter heeft er alle vertrouwen in dat Heijplaat volgend jaar al wordt aangedaan door de waterbus. ,,Nu vaart de watertaxi al in twaalf minuten naar het centrum van de stad. Maar het blijft natuurlijk een taxi en dus duurder dan een bus. Wil je studenten deze kant op krijgen dan moet je openbaar vervoer hebben.'' Voor de lange termijn wordt gedacht aan een aftakking van de Erasmuslijn van de metro tussen Slinge en Rhoon. En over een nieuwe oeververbinding. Hetzij een brug, hetzij een tunnel.

Domper Tweede Maasvlakte
publicatie: 2005-03-17 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

De aanleg van de Tweede Maasvlakte wordt met ongeveer anderhalf jaar vertraagd. Dat heeft minister Peijs van Verkeer en Waterstaat laten weten aan de Tweede Kamer. Eind januari zette de Raad van State een streep door de plannen voor uitbreiding van de Rotterdamse haven, omdat er te weinig rekening was gehouden met het milieu. De gevolgen voor vissers en vislarven zijn onder meer onvoldoende bestudeerd en er is geen regeling voor de boeren die schade zullen ondervinden door de aanleg van nieuwe natuurgebieden als compensatie voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Aanvankelijk dacht zowel de gemeente Rotterdam als het ministerie dat de plannen snel zouden kunnen worden aangepast en eind 2006 alsnog de eerste spa de grond in zou kunnen gaan. Nu blijkt dat correctie van de plannen meer tijd vergt. De gemeente, het Havenbedrijf Rotterdam en de provincie Zuid-Holland hebben zich verbonden aan een zorgvuldige aanpassing van de plannen, aldus de brief van Peijs aan de Kamerleden. In april zal ze de Kamer verder informeren over het herstel en de exacte gevolgen aan de hand van een concreet plan van aanpak. ,,Elk uitstel is een tegenvaller. Maar de echte teleurstelling hebben we al gehad. Belangrijk is vooral dat het nut en de noodzaak van de uitbreiding van de haven door niemand wordt betwist,'' laat woordvoerder M. van Heezen van het Havenbedrijf weten. Plaatsvervangend directeur A. van Arkel van het Productschap Vis heeft afgelopen zaterdag in deze krant al voorspeld dat het kabinet de 'schade' die de besluitvorming door de Raad van State-uitspraak heeft opgelopen, niet snel kan herstellen.

'Bedrijventerrein moet groter'
publicatie: 2005-02-23 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

Als het aan de Kamer van Koophandel Rotterdam ligt, is de aanleg van een nieuw bedrijventerrein van honderdtachtig hectare in de Hoeksche Waard pas het begin. Kamer-voorzitter F. Lavooij rekent er op dat met alle betrokken partijen kan worden onderhandeld over uitbreiding tot driehonderd hectare. ,,Die honderdtachtig hectare is nu voor ons een zekerheid,'' zegt Lavooij. ,,In de brief van het kabinet is geen grens getrokken. Ik ben er van overtuigd dat in samenspraak en onderbouwd met de juiste informatie er een bedrijventerrein van driehonderd hectare zal komen.'' Lavooij noemt de komst van het bedrijventerrein in de noordrand van de Hoeksche Waard mede het resultaat van een meer strategische aanpak die de Kamer van Koophandel voor staat.

,,De focus is verscherpt,'' geeft Lavooij aan. Er zijn vijf speerpunten geformuleerd en er wordt nauwer samengewerkt met partners. 'Natuurlijke partners' duidt Lavooij: de Rotterdamse afdeling van Midden- en Kleinbedrijf Nederland en de afdeling west van werkgeversorganisatie VNO-NCW. In Rotterdam zijn de banden aangehaald met gemeente en havenwerkgeversorganisatie Deltalinqs. Daarnaast heeft de Kamer van Koophandel zich ook voorgenomen zich veel minder afwachtend op te stellen. Lavooij: ,,We willen meer het initiatief nemen om alerter te reageren.'' In dat licht past ook de reactie van de Kamer van Koophandel op de omvang van het bedrijventerrein in de Hoeksche Waard. ,,Honderdtachtig hectare is mooi, maar het is ook véél te weinig. Daar komen we er niet mee. Het is een compromis dat ons gaat opbreken. Als Kamer weten we dat zestig procent van de bedrijven in ons gebied niet kan uitbreiden op de plek waar ze nu zijn gevestigd. Dát zijn serieuze berichten. Al jaren waarschuwen we ook dat de groei van de wereldhandel in ons land zich als eerste zal manifesteren in de Rotterdamse haven. Dat houden we vol. Die groei komt er aan, maar we moeten die groei wel kunnen opvangen.'' De Kamer van Koophandel maakt zich daarom óók sterk voor aanpassing van milieuwetgeving. ,,De verdichting van alle activiteiten brengt voor wat betreft de regelgeving steeds meer belemmeringen,'' geeft Lavooij aan. ,,Dat leidt ook tot conflicten tussen wonen en werken. Er wordt in Den Haag serieus gewerkt aan experimenten met soepelere wetgeving. Daar zitten we bovenop, want dat proces mag niet verzanden.''

Goed nieuws voor Rotterdam
publicatie: 2005-02-02 00:00:00.00 op www.rotterdamsdagblad.nl

Goed nieuws voor Rotterdam: De Raad van State heeft het plan voor de Tweede Maasvlakte gekraakt. Al eerder werd bekend dat Rotterdam niet langer de grootste haven ter wereld is, en bovendien marktaandeel verliest aan andere Europese havens. Niks aan de hand! Tenminste, als Rotterdam eindelijk echt werk gaat maken van de kenniseconomie en de almaar oplopende achterstand op de rest van Nederland gaat inlopen. Een eenvoudig zespuntenplan om dat te bereiken. Punt een. Stop met veel belastinggeld in de haven te pompen. De Tweede Maasvlakte is een onzalig idee. De investering van 2.6 miljard euro (dat is 4300 euro per Rotterdammer) is exorbitant, terwijl de haven- en transportsector elk jaar minder werkgelegenheid oplevert en een groter beslag op schaarse en dure ruimte en infrastructuur legt. B en w in Rotterdam moeten de oren niet laten hangen naar de machtige havenlobby (overigens geheel in de geest van Pim) en de realiteit onder ogen zien dat economische groei niet van de haven moet komen maar van andere zaken. Accepteer dat de haven groot genoeg is. Verdere groei is prima, maar in bestaande havengebieden, want dan worden bedrijven gedwongen slimme oplossingen te verzinnen. Bedrijven die heel veel ruimte nodig hebben, kunnen uitwijken naar de Zeeuwse havens of elders. Het geld dat we niet in de haven gooien, investeren we in de punten twee tot en met zes, die wél rendement opleveren. Dat is hard nodig. . Het inkomen, de arbeidsdeelname en het opleidingsniveau in Rotterdam liggen veel lager dan in andere grote steden. Niets doen betekent verdere achteruitgang. Punt twee. Maak Rotterdam snel aantrekkelijker, vooral voor kenniswerkers. Internationale vergelijkingen laten unaniem zien dat aantrekkelijke steden met veel kenniswerkers economisch veel succesvoller zijn. Die kenniswerkers komen niet vanzelf: een stad moet hen

wel wat te bieden hebben. Investeer daarom snel en veel in parken, cultuur, openbare ruimte, comfortabel openbaar vervoer en veiligheid. Om internationaal mee te doen is een topkwaliteit van de leefomgeving nodig. Het ingezette beleid om duurdere koopwoningen te realiseren is uitstekend. Punt drie. Maak een 'Deltaplan Jeugd'. Rotterdam is een jonge stad en dat kan een voordeel zijn voor de toekomst, mits die jeugd goed terechtkomt. Maar met te veel (allochtone) jongeren gaat het niet goed: ze maken hun school niet af, hebben geen uitzicht op (leuk) werk, of erger, belanden in de criminaliteit. Als Rotterdam hier niets aan doet ziet de toekomst er somber uit. Een grootscheepse, vernieuwende en integrale aanpak is nodig. Zorg voor de volgende ingrediënten: zorg voor genoeg stageplekken, stop discriminatie door werkgevers, en ontwikkel een persoonlijke aanpak voor jongeren die af dreigen te haken. Dit kan alleen in nauwe samenwerking met scholen en bedrijven, die extra financieel ondersteund moeten worden. Punt vier. Zorg voor betere contacten tussen hoger onderwijs, onderzoek en bedrijfsleven. Rotterdamse bedrijven moeten innovatiever en productiever worden. Dat kan door betere samenwerking met universiteiten en kennisinstellingen zoals de hogescholen. Internationaal onderzoek toont dat samenwerking tussen bedrijven en universiteiten een belangrijke succesfactor is voor stedelijke economieën. Creëer bijvoorbeeld een investeringsfonds dat vernieuwende samenwerking tussen onderzoekers en bedrijven financieel ondersteunt. Punt vijf. Stimuleer economische sectoren die wél zorgen voor duurzame economische groei en banen in Rotterdam, zonder dat er al te veel overheidgeld bij moet. Toegegeven, er gebeurt nu al heel wat: de medische sector, het toerisme, de cruisevaart, de audiovisuele sector zijn Rotterdamse aandachtpunten, maar het mag allemaal wat ambitieuzer, wat grootschaliger. Ook het hoger onderwijs biedt kansen. In Angelsaksische landen zijn steden er al achter dat hoger onderwijs een enorme groeisector is: Melbourne, Boston en Cambridge proberen de beste internationale studenten naar zich toe te halen. Die geven geld uit, dragen bij aan diversiteit en dynamiek en blijven - als ze het naar hun zin hebben gehad - hun leven lang ambassadeur. Rotterdam heeft hier grote kansen. Door internationalisering komen steeds meer buitenlandse studenten naar de stad. DeEUR heeft een aantal topopleidingen in huis met groeipotentie. Punt zes. Werk (nog) meer samen in de regio. Om toeristen te trekken moet Rotterdam meer samen doen met steden als Dordrecht, Schiedam en Delft. Maak een goede website en promoot de regio samen, vooral internationaal. Breidt het netwerk van watertaxi's en ferry's verder uit in de regio. Organiseer gezamenlijk grote evenementen (denk aan de Floriade), in plaats van elkaar te beconcurreren. (Dr. W. van Winden is stedelijk econoom, verbonden aan de Faculteit der Economische Wetenschappen van de Erasmus Universiteit Rotterdam)

Sjanghai inspireert Rotterdamse haven
21-07-2006 SJANGHAI - Terwijl het project van het omvormen van Sjanghai tot 's werelds grootste haven gestaag vordert, probeert het Rotterdams Havenbedrijf zichzelf als cruciale partner op te werpen.

De haven van Sjanghai is nu al de drukste haven ter wereld in termen van vrachtvolumes, en de opening van de Yangshan-haven afgelopen december heeft geleid tot rimpelingen in de wereldhandel. Havens over de hele wereld hebben hun best gedaan om gelijke tred te houden, hetgeen sluwe havenuitbaters de kans geeft nieuwe manieren te vinden om te profiteren. Gesitueerd op een strategische locatie aan de monding van de Yangtze, de rivier waarover goedkoop gefabriceerde goederen uit het Chinese achterland worden aangevoerd, maakt de nieuwe haven deel uit van China's in commercieel opzicht levendigste metropool, Sjanghai. Terwijl havens als Singapore en Hongkong worden bedreigd door de opkomst van de haven van Sjanghai, ziet het Rotterdams Havenbedrijf zich juist een wederzijds voordelige relatie ontwikkelen. 'We staan klaar om de Chinezen te helpen', bevestigt Lian Ming Yue, de vertegenwoordiger in China van het Rotterdams Havenbedrijf. Zijn baan werd drie jaar geleden in het leven geroepen, toen het Rotterdams Havenbedrijf een strategische evaluatie had laten uitvoeren van de snelle ontwikkelingen in Sjanghai en besloot dat het een plaatselijke vertegenwoordiger nodig had. Nu doen Lian Ming Yue en zijn kantoor hun best om de handelsschepen die vanuit de haven van Sjanghai naar Europa varen te overreden om in Rotterdam hun goederen uit te laden. 'Rotterdam is echt heel anders dan Sjanghai', merkt Lian Ming Yue op. 'In Sjanghai zie je vrijwel uitsluitend vrachtcontainers, terwijl vrachtcontainers in Rotterdam slechts 25% uitmaken van het totaal van 370 miljoen ton vracht dat binnenkomt', waarbij het grootste deel van de vracht bestaat uit olie- of petrochemische producten. Maar de combinatie van een opkomend China en nerveuze energiemarkten leidt tot een herschikking van de prioriteiten van het Rotterdams Havenbedrijf. 'Meer vracht uit Sjanghai betekent meer werk voor het Rotterdams Havenbedrijf', zegt Lian Ming Yue. 'We geven veel geld uit aan landwinning en de bouw van faciliteiten, voorkomend uit de bloei van de scheepvaart vanuit Azië.' Van oudsher heeft de haven van Sjanghai altijd nauwe banden onderhouden met de haven van Hamburg, waar nog steeds een groot deel van de Chinese handel passeert. Maar Rotterdam heeft de afgelopen jaren een inhaalslag gemaakt en Lian Ming Yue zegt dat Rotterdam bijna op gelijke hoogte staat met Hamburg als het om het handelsvolume uit China gaat. Hij wijst erop dat veel goederen die vanuit China naar Duitsland worden verscheept, nu via Rotterdam binnenkomen. Naast het opvoeren van de capaciteit om de toegenomen handel vanuit China te kunnen bolwerken, heeft het Rotterdams Havenbedrijf een rol gespeeld bij de ontwikkeling van de infrastructuur van de haven van Sjanghai. 'We fungeren ook als partner in Sjanghai', aldus Lian Ming Yue, die in herinnering brengt dat HITT Traffic technologie voor de begeleiding van het scheepvaartverkeer heeft geleverd en dat twee Nederlandse baggerbedrijven - Van Oord en Boskalis - hebben geholpen de nieuwe Yangshan-haven uit te diepen naar het niveau van vijftien meter dat nodig is voor grotere schepen. Lian Ming Yue trad onlangs op als gastheer voor een delegatie van ruim honderd mensen uit Nederland, onder wie Ivo Opstelten, de burgemeester van Rotterdam, die vier steden bezocht, maar de meeste belangstelling aan de dag legde voor de ontwikkelingen in Sjanghai. Het bezoek van Opstelten werd bezegeld met de ondertekening van een handelsovereenkomst

voor 2006-2008 met zijn collega Han Zheng uit Sjanghai. Nu de handel tussen China en Nederland op ruim $ 6 mrd wordt becijferd en nog steeds groeit, is de relatie tussen de twee cruciale handelsknooppunten belangrijk. Gelukkig zijn Sjanghai en Rotterdam al 27 jaar zustersteden, dus de banden zijn al langere tijd hecht. Nederlandse bedrijven verkeren in een goede uitgangspositie om te profiteren van deze goede betrekkingen en het toegenomen scheepvaartverkeer naar en vanuit Sjanghai. Peter Pesselse, managing director van MOL Logistics in Rotterdam, zegt dat 'iedere ontwikkeling in het Verre Oosten heel gunstig voor ons kan zijn. Meer terminal-activiteiten betekent voor ons meer activiteiten in Europa. Onze activiteiten vanuit het Verre Oosten zijn de afgelopen paar jaar met 8 tot 10% gegroeid.' Jan Buiter, managing director van de Nederlandse vestiging van Cosco Container Lines, denkt eveneens dat de ontwikkelingen in China zijn bedrijf zullen veranderen. 'Ja, we merken de effecten van Yangshan hier in Rotterdam door de aanzienlijke toename van de handelsvolumes die bestemd zijn voor het westen.' Hij merkt op dat 'Cosco Container Lines onlangs vijf schepen van 9500 ton heeft moeten inzetten om de stijging van de containervolumes aan te kunnen'. Maar Buiter zegt ook dat zijn bedrijf de winsten nog moet zien stijgen dankzij de toename van het scheepvaartverkeer vanuit Sjanghai, omdat 'de vrachttarieven nogal laag zijn wegens de concurrentie en de introductie van grotere containerschepen door de meeste gevestigde rederijen, die tussen het Verre Oosten en Europa varen'.

© Het Financieele Dagblad Jeremy Hurewitz

Provincies en gemeenten brengen risico's in beeld
11-07-2006 Rotterdam - Waar hebben bewoners in de Rijnmond te maken met het transport van gevaarlijke stoffen langs hun huizen? Welke bedrijven werken met materialen die problemen kunnen veroorzaken en waar zitten benzinestations waar automobilisten lpg kunnen tanken? Maar ook, op welke plekken kan water tot grote overlast leiden?

De nieuwe risicokaart van Zuid-Holland geeft antwoord op de meeste van deze vragen. De digitale voorziening is sinds kort te vinden op internet (www.risicokaart.nl) en biedt informatie over risico's. Op de kaart kan worden ingezoomd op plaatsen in de leef-, woon- en werkomgeving. Dat kan uiterst gedetailleerd tot aan een specifieke straat toe. Het idee voor de risicokaart is mede ingegeven door de vuurwerkramp van Enschede en de cafébrand in Volendam. Daaruit bleek dat veel betrokkenen gewoon niet wisten hoe ze moesten reageren toen er brand uitbrak.

De kaart geeft burgers, beleidsmakers en -uitvoerders meer inzicht in de aanwezige risico's in hun omgeving. Hierdoor kunnen zij zich beter voorbereiden op mogelijke rampen. ,,Het biedt de burgers helderheid over wat er in hun omgeving kan gebeuren,'' licht een woordvoerder van de provincie Zuid-Holland toe. De risicokaart wordt gemaakt door de provincies en gemeenten, in samenwerking met het rijk, de hulpverleningsdiensten en de waterschappen. De provincies beheren de site. De Zuid-Hollandse variant is nog niet helemaal klaar. ,,Sommige gemeenten hebben de informatie nog niet opgestuurd,'' laat de zegsman weten. ,,We streven ernaar dat de kaart eind dit jaar compleet is. Toch hebben we besloten de site de lucht in te laten gaan.'' De bewoners in het Rijnmond-gebied kunnen gerust zijn. De risico's in Rotterdam en omgeving staan wel op internet. ,,Natuurlijk zijn er in Rijnmond en de Drechtsteden meer risico's dan elders in Nederland.'' Hij doelt daarbij op de havens, industrie, spoorlijnen en rangeerterreinen. www.risicokaart.nl

Buck-rapport over industrie kan prullenbak in'
05-07-2006 Het Buck-rapport over noodzaak van de komst van het bovenregionale bedrijventerrein in de Hoeksche Waard kan de prullenbak in. Dat is de conclusie van een tegenonderzoek dat in opdracht van Milieudefensie, de Zuid-Hollandsche Milieufederatie en het Hoekschewaards Landschap is uitgevoerd.

Volgens het rapport van de milieuorganisaties is in het rapport van Buck niet onderzocht in hoeverre de al bestaande en geplande bedrijventerreinen in de regio Rijnmond en Drechtsteden kunnen voorzien in de vraag naar ruimte voor havengerelateerde bedrijven. De milieubeweging stelt dat dit wel de opdracht van de Tweede Kamer was. Die eiste dat nut en noodzaak van een industrieterrein uit onderzoek moest blijken, toen ze in principe instemde met de aanleg van industrieterrein voor Rotterdamse bedrijven tussen Puttershoek en Heinenoord. Het ministerie van Economische Zaken heeft de onderzoeksopdracht echter heel anders uitgelegd. Dat stelt dat alleen uitgezocht moest worden wat de optimale omvang van een industrieterrein in Binnenmaas is. De gemeente Binnenmaas ziet de onderzoeksresultaten van de milieu-organisaties met belangstelling tegemoet, aldus wethouder M. Barth. ,,Als dit rapport nieuwe feiten geeft die niet zijn meegenomen in het Buck-rapport, dan zullen we dit rapport serieus nemen.'' Volgens Milieudefensie moet staatsecretaris Van Gennip van Economische Zaken de kwestie opnieuw bekijken. Daarbij zal volgens de milieu-organisatie moeten worden bekeken of de bedrijventerreinen in de regio Rijnmond en Drechtsteden beter benut kunnen worden.Het ministerie heeft het Buck-rapport laten maken in opdracht van de Tweede Kamer. Het rapport van de milieu-organisatie is aangeboden aan de Tweede-Kamerleden en de staatssecretaris. Tot 13 juli mogen de Kamerleden vragen over de rapporten stellen aan de staatssecretaris.

Muur van Jolien' versterkt positie Rotterdamse haven

05-07-2006 ROTTERDAM - Haar verantwoordelijkheid ligt in geld uitgedrukt niet ver van de honderd miljoen euro (93 om precies te zijn), maar Jolien Paulides van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) laat zich er niet het hoofd door op hol jagen. ROTTERDAM - Haar verantwoordelijkheid ligt in geld uitgedrukt niet ver van de honderd miljoen euro (93 om precies te zijn), maar Jolien Paulides van het Havenbedrijf Rotterdam (HbR) laat zich er niet het hoofd door op hol jagen. De nog maar 26-jarige projectleidster van de bouw van de zogeheten kademuur van de Euromax Terminal met bijbehorend baggerwerk op de eerste Maasvlakte bij Rotterdam, weet drommels goed waarmee ze bezig is: "We werken aan een voorsprong op de concurrentie. Deze kademuur wordt gebouwd voor een diepte van 19,65 meter en kan daardoor straks de allergrootste containerschepen accommoderen. De havens van Hamburg en Antwerpen hebben dan het nakijken." De 'muur van Jolien' wordt namelijk niet zomaar een kademuur. Een betrokkene bij het Rotterdamse project maakt de megaklus beeldend aan de hand van een sprekende metafoor. "De kade wordt bijna twee kilometer lang. Zaag dat stuk beton in vier delen, zet die rechtop en tegen elkaar aan. Dan krijg je een wolkenkrabber van 500 meter hoogte met een muurdikte waar De Nederlandsche Bank jaloers op zou zijn." Bijzonder aan het ontwerp van deze kademuur is dat hij niet zoals gebruikelijk wordt uitgevoerd in staal, maar als betonnen diepwandconstructie. Dat is voor een zeekade in Nederland een novum. Hoewel het Havenbedrijf Rotterdam met de eerder genoemde aanpak een aantal jaren geleden nog moeite zou hebben gehad, is daar nu juist bewust voor gekozen omdat de prijs van staal inmiddels de pan uit rijst en er ook steeds hogere onderhoudskosten aan deze projecten zijn verbonden als gevolg van corrosie. Het ontwerp van 'de muur van Jolien' is van Delta Marine Consultants, het ingenieursbureau van BAM Civiel. De kade wordt in het droge gebouwd en naderhand vrijgebaggerd. Het kunststukje moet eind volgend jaar klaar zijn en geldt als een erg belangrijke proef voor de Tweede Maasvlakte. In de kadebouw zit nog een stukje innoverende techniek verborgen. Door het her en der aanbrengen van glasvezelkabel tijdens de bouw kan de kade 24 uur per dag worden gemonitord. "Daar kunnen we nu lering uit trekken, maar het is ook belangrijk voor toekomstige projecten", licht Paulides toe tijdens een excursie naar aanleiding van de oplevering van de eerste 300 meter van de kademuur. De 26-jarige projectleidster deed in vier jaar civiele techniek in Delft en ziet in het Havenbedrijf Rotterdam de ideale werkgever. "Het is geweldig dat je zo snel verantwoordelijkheden krijgt toebedeeld." In het kadeteam, dat onder haar leiding staat, is ze de enige vrouw. Op de afdeling Euromax van het Havenbedrijf Rotterdam, die uit 35 mensen bestaat, zijn het er welgeteld twee, Jolien Paulides meegerekend. De aanleg van de Euromax Terminal, bedoeld om containers over te slaan, is van oorsprong een initiatief van het overslagbedrijf ECT en P&O Nedlloyd, maar na de overname van de

Brits-Nederlandse rederij door het Deense Maersk werd onlangs overeengekomen dat de nieuwe overslagvoorziening volledig in handen komt van ECT. ECT geldt als Europa's grootste containeroverslagbedrijf en is een onderdeel van het Japanse Hutchison Whampoa. De Euromax Terminal is hard nodig om de groei van de containerstroom in Rotterdam te kunnen opvangen, in afwachting van de aanleg van de Tweede Maasvlakte. © Telegraaf

Zelfs milieu-organisaties dringen aan op Tweede Maasvlakte
04-07-2006 Rotterdam - Milieu-organisaties én het bedrijfsleven dringen er bij het kabinet op aan de Tweede Maasvlakte zo snel mogelijk aan te leggen. Zij doen dat in hun advies over de 'gerepareerde' plannen voor de Rotterdamse havenuitbreiding. ,,De stapel rapporten en besluitvormingsdocumenten is zó groot, dat het tijd is voor resultaten,'' schrijven de betrokken partijen aan minister Peijs (Verkeer en Waterstaat).

Milieu-organisaties en het bedrijfsleven zijn voor de advisering over de Tweede Maasvlakte verenigd in het Overleg van Maatschappelijke Partijen (OMP). Tot de club behoren onder meer de Zuid-Hollandse Milieufederatie, de Waddenvereniging, het Productschap Vis, Deltalinqs en vakbond FNV. In hun advies dringen zij aan op 'een dringende, onverwijlde start van de realisatie van de landaanwinning, de uitbreiding van natuur- en recreatiegebied en de leefbaarheidsprojecten in Rotterdam. ,,Het gevoel van urgentie is als gevolg van de opgelopen vertraging alleen maar groter geworden,'' schrijven de partijen. Een snelle uitvoering van het gehele project kan, menen de partijen, 'nationaal en internationaal een belangrijks signaal vormen hoe Nederland een forse impuls geeft aan de nationale economie, tegelijkertijd met behoud en versterking van kwaliteiten op het gebied van natuur, milieu én leefbaarheid'. Het plan Project Mainportontwikkeling Rotterdam is begin vorig jaar door de Raad van State getorpedeerd. Onder leiding van minister Peijs is het plan gerepareerd. Het kabinet heeft de nieuwe versie van het plan goedgekeurd en aan de Tweede Kamer aangeboden. Het plan is uitgebreid met een zogeheten strategische milieubeoordeling. Het kabinet wil nog voor het einde van dit jaar een parlementaire behandeling van alle plannen.

Havenbedrijf Rotterdam laat eigen glasvezelnetwerk bouwen
07-04-2006 Van den Berg Infrastructuren BV gaat in opdracht van het Havenbedrijf Rotterdam een glasvezelnetwerk in de haven van Rotterdam aanleggen. Het netwerk strekt zich uit van de Van Brienenoordbrug tot aan de Tweede Maasvlakte en wordt naar schatting 150 kilometer lang. Het Havenbedrijf heeft dit netwerk nodig voor de verkeersafhandeling en dienstverlening aan de haven. Ook het bedrijfsleven in het havengebied kan straks een aansluiting krijgen op dit netwerk.

Vandaag, vrijdag 7 april, wordt het contract met Van den Berg Infrastructuren ondertekend. Met de overeenkomst is een bedrag van circa € 5,8 miljoen gemoeid. Naar verwachting is het netwerk medio 2007 gereed. Van den Berg Infrastructuren heeft al meer dan vijftig jaar ruime ervaring met infrastructurele voorzieningen, op het gebied van telecommunicatie, kabeltelevisie, nutsvoorzieningen en verkeerstechniek. Van den Berg Infrastructuren start direct met de voorbereidingen voor de aanleg van het netwerk. Het gaat in eerste instantie alleen om een glasvezelinfrastructuur die voor het Havenbedrijf zelf wordt gebruikt. Concrete vragen van bedrijven in de haven naar glasvezelverbindingen kunnen daarna worden ingevuld. Het Havenbedrijf is vorige week een Europese aanbesteding gestart om een partij te contracteren die diensten zoals supersnel internet, back-up diensten en camerabeveiligingsdiensten over deze glasvezelverbindingen aan kan bieden aan de circa 1450 bedrijven in de haven. Eveneens wordt gezocht naar een partij die netwerkdiensten aan het Havenbedrijf zelf zal gaan leveren. Op 19 april geeft het Havenbedrijf hiervoor een briefing aan geïnteresseerde bedrijven. © Havenbedrijf Rotterdam N.V.

Netto resultaat € 72 miljoen
Prima financieel resultaat Havenbedrijf Rotterdam 05-04-2006 Het netto resultaat van het Havenbedrijf over 2005 bedraagt € 72 miljoen. Dat ligt ongeveer € 14 miljoen boven het resultaat dat het Havenbedrijf de afgelopen jaren boekte. Belangrijkste redenen voor het prima resultaat zijn de toename van de inkomsten door de groei van de overslag en de uitgifte van terreinen, terwijl de uitgaven minder hard stegen.

Het Havenbedrijf stelt de Algemene vergadering van Aandeelhouders voor het volledige netto resultaat van € 72 miljoen als dividend uit te keren aan zijn enige aandeelhouder in 2005, de gemeente Rotterdam. Dat is conform de afspraken die gemaakt zijn tussen de gemeente en de Staat als toetredende aandeelhouder. De Raad van Commissarissen heeft op 29 maart 2006 ingestemd met de jaarrekening. De netto opbrengsten uit havengelden en verhuur van terreinen namen toe met € 27 miljoen. Het totaal van de bedrijfsopbrengsten bedroeg € 440 miljoen en is nagenoeg gelijk aan 2004 (€ 442 miljoen). Dit wordt verklaard door een éénmalige bate van € 25 miljoen in 2004 als gevolg van verkoop van opslagcapaciteit voor verontreinigde baggerspecie in de Slufter. Gemiddeld nemen de bedrijfsopbrengsten over de afgelopen vijf jaar met zo’n € 15 miljoen per jaar toe. De overige bedrijfslasten bevinden zich de afgelopen vijf jaar op een stabiel niveau van zo’n € 130 miljoen per jaar. Uitzondering in deze reeks is 2004, vanwege voorzieningen die dat jaar genomen werden in verband met de RDM-affaire. Het Havenbedrijf investeerde in 2005 € 135 miljoen. Dat is € 20 miljoen meer dan het jaar ervoor. Het Havenbedrijf stootte zes groepsmaatschappijen en vijf deelnemingen af die niet meer tot de kernactiviteiten worden gerekend. Er zijn geen nieuwe deelnemingen aangegaan.

Het Havenbedrijf verwacht dat het netto resultaat in 2006 verder toeneemt en boven de € 72 miljoen van 2005 uitkomt. © Havenbedrijf Rotterdam N.V.

Maasvlakte 2: ruimte voor kwaliteit
Rotterdam wil haar positie als belangrijkste haven van Europa behouden. Speerpunten in de toekomststrategie van de Rotterdamse haven zijn containeroverslag, chemie en distributie. Om deze sectoren de kans te geven te groeien en te vernieuwen is ruimte nodig. Die ruimte kan worden gevonden met de aanleg van Maasvlakte 2. Een nieuwe toplocatie met een uitstekende ontsluiting voor havengerelateerde bedrijvigheid. De Rotterdamse haven investeert in kwaliteit. Bijvoorbeeld door het stimuleren van slimme industrie, waardoor er milieuvriendelijker en effectiever kan worden geproduceerd. De groei van de haven richting zee zorgt voor ruimte in de stad. Bedrijven die dicht bij de stad hinder veroorzaken of daar uit hun jasje zijn gegroeid, kunnen naar het westen opschuiven. In de oude havengebieden die dan vrijkomen, kunnen nieuwe ontwikkelingen plaatsvinden. Deze dragen bij aan de versterking van de economie in en rond de stad. Gelijk met de aanleg van Maasvlakte 2, die uiteindelijk netto 1.000 hectare groot moet worden, vindt bovendien natuurontwikkeling plaats

Havenbedrijf Rotterdam bouwt kademuur Euromax Terminal
Het Havenbedrijf werkt momenteel hard aan de bouw van de nieuwe Euromax Terminal aan de Yangtzehaven, op de meest noordelijke punt van de Maasvlakte 1, direct naast de Maasvlakte Olie Terminal. De terminal is uitsluitend bestemd voor de overslag van containers en wordt verhuurd aan Euromax B.V. De kademuur in cijfers De terminal heeft in de eerste fase een oppervlakte van 125 hectare en kan jaarlijks 3 miljoen TEU afhandelen. De kademuur wordt gebouwd op een diepte van 19,65 meter maar wordt standaard vrijgebaggerd tot een diepgang van 16,65 meter. Op die manier is snelle en flexibele opvoering van de diepgang mogelijk en is de terminal geschikt om de toekomstige generatie containerschepen van 12.500 TEU te ontvangen. De constructie van de kademuur wordt verzorgd door BAM Civiel B.V. uit Gouda. Met het ‘design & construct-contract’ voor de bijna 2 kilometer lange kademuur is een bedrag gemoeid van ruim € 60 miljoen. Bijzonder ontwerp De kademuur is ontworpen door Delta Marine Consultants, het ingenieursbureau van BAM Civiel. Bijzonder in het ontwerp is dat de kademuur wordt uitgevoerd als een betonnen diepwandconstructie. Dit is in Nederland voor een zeekade niet eerder uitgevoerd. De diepwand reikt tot een diepte van -34 meter NAP en is 1.20 meter breed. De kade wordt in het droge gebouwd en naderhand vrijgebaggerd. BAM Civiel zal de eerste driehonderd meter van de kademuur over twaalf maanden opleveren. Het gehele project is eind 2007 gereed.

Actuele stand van zaken Aannemer BAM is druk bezig met de realisatie van de diepwandkademuur voor Euromax op Maasvlakte 1. Inmiddels is ruim 400 meter aan diepwandpanelen gestort. BAM is begonnen met het heien van de palen die onder de ontlastvloer moeten komen als fundering. Met de bekisting van de ontlastvloer is inmiddels ook een begin gemaakt. Verder is Boskalis reeds gestart met de baggerwerkzaamheden voor de eerste 300 meter van de kademuur. Op 1 september 2006 moet de eerste 300 meter van de kade op diepte zijn om het eerste schip met kranen van Euromax te kunnen ontvangen

Vraag naar dc's trekt weer aan De vraag naar logistiek vastgoed steeg vorig jaar met zeventig procent ten op zichte van 2003....

Logistiek Krant 24 juni 2005 Vastgoed: vraag naar dc's trekt weer aan Tom van der Meer De vraag naar logistiek vastgoed steeg vorig jaar met zeventig procent ten opzichte van 2003. Dit komt volgens vastgoed dienstverlener Jones Lang Lasalle door een gematigde opleving van de economie, die vooral stoelde op groeiende export. "In Nederland is er vooral vraag in Noord-Brabant en Limburg", zegt Caroline Rohling van Jones Lang Lasalle. Vorig jaar vond daar respectievelijk 35 en 20 procent van de totale opname plaats, vooral door hun gunstige ligging ten opzichte van belangrijke Europese transportassen, en door de van oudsher ruimere beschikbaarheid van grond vergeleken met de Randstad. Het bedrijf focust zelf op de Randstad, Zandstad (Brabant, Gelderland en Twente) en Limburg. "Maar wij letten ook gebieden rond Tiel en Flevoland." De laatste jaren ondervinden Noord-Brabant en Limburg concurrentie vanuit Belgie, waar volgens Rohling, grondprijzen lager zijn en de beschikbaarheid van arbeid hoger. Robert Kohsiek van Eurindustrial onderschrijft de toenemende vraag. "Of het zeventig procent is, weet ik niet. Maar dat het relatief flink stijgt klopt, want absoluut gezien was het eerder weinig. Van projectontwikkelaars hoor ik ook dat de vraag weer aantrekt, waardoor eerdere plannen nu uit de kast komen." Meer aanbod Behalve toenemende vraag zag Jones Lang Lasalle vorig jaar ook een toenemend aanbod. "Dit aanbod is grotendeels verouderd en sluit niet goed aan bij de vraag, waardoor mismatch ontstaat", zegt Rohling. Ook Kohsiek ziet de mismatch, de behoefte aan kwalitatief

hoogwaardiger panden en de sale en leaseback. Logistieke bedrijven zoeken vooral grotere, hogere, flexibel indeelbare panden, met een hoge vloerbelasting, veel dockdeuren en voldoende manoeuvreerruimte eromheen. Rohling: "We juichen dan ook toe dat het rijk tussen 2004 en 2008 honderd miljoen euro beschikbaar stelt voor herstructurering." Zo staan onder meer Trade Port Venlo, Spaanse Polder in Rotterdam, Lage Weide in Utrecht en De Hurk/Ekkersrijt en De Kade in Eindhoven op de lijst. Voor nieuwe bedrijventerreinen heeft het rijk eveneens topprojecten geselecteerd, zoals de Tweede Maasvlakte (1.000 hectare) en Moerdijkse Hoek (600 hectare). Sale en leaseback (waardoor vaste activa worden verminderd en huisvesting onder voorwaarden sneller opzegbaar is) wordt in Rohlings ogen belangrijker in logistiek. "Nu is nog tachtig procent in eigendom, maar dat gaat snel veranderen." Voorzichtig optimisme De stemming op de Nederlandse bedrijfsruimtemarkt is volgens Rohling voor 2005 'voorzichtig optimistisch'. "Het gaat iets beter dan afgelopen jaren. Wel zal er toenemende concurrentie tussen landen komen, Nederland moet oppassen dat VAL niet aan onze neus voorbijgaat, waardoor we slechts doorvoerhaven worden." GRAPHIC: Vorig jaar namen vraag en aanbod van logistieke panden weer toe. Een van de grootste opgeleverde panden was Ricoh in Bergen op Zoom

Een zandbak van tweeduizend voetbalvelden
De kosten van de Tweede Maasvlakte staan vast, de opbrengsten niet. Het havenbedrijf zal er wel van profiteren, maar heeft de rest van Nederland er ook iets aan? Door Luuk Sengers Een zandbak met de onwaarschijnlijke omvang van tweeduizend voetbalvelden zal komende jaren worden aangelegd voor de Nederlandse kust bij Rotterdam: de Tweede Maasvlakte. Na jaren soebatten hakte het kabinet eind juni de knoop door. Terwijl de meeste Nederlanders bezig waren hun koffers te pakken voor de grote vakantie, schreef de regering, uit hun aller naam, een check uit van 1,9 miljard euro. Het opspuiten van nieuw haven- en industrieterrein in zee kost meer, 2,5 miljard euro, maar de gemeente Rotterdam en de provincie Zuid-Holland leggen het verschil bij. Nederland staat opnieuw (na de Betuwelijn) een megaproject te wachten waarvan de kosten voor de samenleving al vaststaan, maar de opbrengsten niet. Volgens het Centraal Planbureau (CPB), dat in opdracht van het Rijk en de gemeente Rotterdam een grondige kostenbatenanalyse uitvoerde, valt er de komende dertig jaar geen batig saldo te verwachten van het project. Wordt er dan niemand beter van de Tweede Maasvlakte? Gevecht om ruimte Als alles goed gaat, tekent het Havenbedrijf Rotterdam binnenkort een contract met twee reuzen in de Rotterdamse haven, rederij P&O Nedlloyd en containeroverslagbedrijf ECT, voor de bouw van een nieuwe containerterminal, de EuroMax. Deze moet verrijzen op de kop van de bestaande Maasvlakte, op het allerlaatste stukje beschikbare grond. Daarna is de oude Maasvlakte vol. En dat komt slecht uit. Komende jaren zal het transport van containers over de wereldzeeën verder toenemen. Volgens ramingen van het havenbedrijf zal de vraag naar ruimte voor containerterminals in Rotterdam tot 2035 minimaal verdubbelen en misschien zelfs verviervoudigen. Maar dan moet er wel ruimte zijn. Containeroverslag vindt plaats aan de kade, en de huidige kade is vol. Zónder Tweede Maasvlakte zal er een gevecht om de beschikbare ruimte ontstaan, met prijsverhogingen als gevolg. En daar zitten de klanten van de haven, de verladers (bedrijven die hun spullen in containers via Rotterdam laten vervoeren) niet op te wachten. Ze zouden Rotterdam kunnen gaan mijden, waardoor het ‘spoorboekje’ van de haven dunner wordt (minder transportverbindingen) en de haven nog meer van zijn glans verliest.

Voor groei en winstgevendheid is het havenbedrijf dus volledig afhankelijk van de Tweede Maasvlakte, zo lijkt het. Maar het Centraal Planbureau schetst in haar rapporten een genuanceerder beeld: een béétje tekort aan grond is helemaal niet erg, want dan kan het havenbedrijf zijn grondprijzen iets verhogen en dat levert ook geld op. Bovendien kunnen de bestaande kades veel intensiever worden benut: in Singapore, bijvoorbeeld, staan twee keer zoveel kranen langs de kade als in Rotterdam. En Rotterdam zou net als de grote Aziatische havens ‘slots’ kunnen gaan toewijzen aan verladers (een strikte tijd waarbinnen het lossen en laden moet plaatsvinden), waardoor er meer verladers per kraan geholpen kunnen worden. Hoewel het CPB niet adviseert af te zien van de aanleg van een Tweede Maasvlakte, waarschuwt ze wel voor al te grote haast. Maar haast heeft het havenbedrijf juist wél. Woordvoerder Minko van Heezen: ‘Het CPB zit niet om tafel met Aziatische reders die net dertig schepen van zestig miljoen dollar per stuk hebben besteld en van ons willen weten of ze die in Rotterdam kunnen aanmeren. En als de ene tycoon er dertig heeft besteld, dan wil de volgende er minstens veertig! Die emotionele effecten zie je niet terug in de rekenmodellen van het CPB.’ Verzet tegen aanleg Wat goed is voor de haven, is goed voor de schatkist, dus voor de maatschappij als geheel. Dat is te danken aan minister Zalm. Het is opmerkelijk dat uitgerekend een VVD-minister (Zalm) zich het langste heeft verzet tegen de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Zeker: wie bij Zalm zijn hand komt ophouden, moet sowieso van goede huize komen en het feit dat hij in een vorig leven directeur is geweest van het CPB (dat nu zo kritisch is over de havenplannen) speelt wellicht ook mee. Maar als minister van Financiën, met een ijzeren status als bezuiniger, wil Zalm met de investering in de Tweede Maasvlakte geen risico lopen: het geld moet worden terugverdiend! Kijk maar eens naar het akkoord dat het Rijk en de gemeente Rotterdam vorige maand op hoofdlijnen hebben gesloten: het Rotterdamse havenbedrijf wordt bijna door het Rijk onder curatele gesteld. Zalm koopt een derde van de aandelen en stuurt twee regeringscommissarissen naar Rotterdam. Tot nu toe was de gemeente Rotterdam vrijwel enig aandeelhouder. Voortaan moeten alle belangrijke beslissingen eerst met het kabinet (lees: Financiën) worden doorgesproken. Kan de overheid straks, als grootaandeelhouder, verdienen aan de Rotterdamse haven? In 2003 boekte het Havenbedrijf een netto resultaat van 56 miljoen euro – ongeveer net zo veel als het jaar ervoor. Een ‘bevredigend’ resultaat, aldus de nv, verkregen door de verhuur van terreinen (erfpacht) en havengelden. Afgesproken is dat het Rijk in de toekomst eenderde van de winst krijgt. Langs deze weg kan het Rijk zijn investering van 1,4 miljard euro terugverdienen – het duurt alleen een poos: bij het huidige winstniveau bijna 75 jaar. Een beetje flauwe berekening, want het Havenbedrijf rekent op meer winst dankzij de nieuwe Maasvlakte en er bestaat ook nog zoiets als rente. Maar het geeft wel aan dat de investeringen niet makkelijk terugverdiend zullen worden. Dertigduizend banen Met een werkloosheidspercentage (10,3 procent) dat bijna twee keer zo hoog is als het landelijk gemiddelde, kan Rotterdam best een oppepper gebruiken. In een interview met NRC Handelsblad repte de Rotterdamse havenwethouder Wim van Sluis onlangs over dertigduizend nieuwe banen dankzij de Tweede Maasvlakte. Navraag bij de persdienst van de gemeente leert waar dat cijfer vandaan komt: uit een notitie van het havenbedrijf aan het ministerie van Economische Zaken. Hoeveel banen levert de Tweede Maasvlakte nu eigenlijk op? hadden EZambtenaren gevraagd. Het havenbedrijf maakte een snelle berekening waarbij het gemiddeld aantal werknemers per hectare in de haven werd vermenigvuldigd met de nieuwe hectares van de Tweede Maasvlakte. In de berekening is echter geen rekening gehouden met een verschuiving van de werkgelegenheid: de nieuwe Maasvlakte wordt deels gereserveerd, zo is de bedoeling, voor bedrijven die nu in havens dicht bij de stad zitten en vanwege geluids- of milieuoverlast beter naar de zandplaat in zee kunnen verhuizen. Een deel van de werkgelegenheid betreft dus geen nieuwe banen, maar een verplaatsing van banen. Voorts is in het cijfer van dertigduizend ook alle indirecte werkgelegenheid meegeteld: alle banen die waar dan ook in het land ontstaan en te herleiden zijn tot de groei van de Rotterdamse haven. Ter plekke, in de haven, komen er 9.500 banen bij. Nog altijd een indrukwekkend aantal, maar omdat het merendeels specialistisch werk betreft (arbeiders met opgestroopte mouwen zijn in de haven al lang vervangen door machinisten en operators met diploma’s), zal dit nauwelijks verlichting bieden aan de hardnekkige, langdurige werkloosheid in de stad. Een recent voorbeeld: ‘Op de kop van de Maasvlakte verrijst in de komende anderhalf jaar de grootste fabriek in Europa voor de verwerking van palmolie’, meldde het Algemeen Dagblad onlangs Om er aan toe te voegen: ‘De fabriek aan de Europahaven wordt zo vergaand geautomatiseerd, dat een legertje van zeventig werknemers de boel draaiende kan houden.’ De belangrijkste winst voor Rotterdam is vooral cosmetisch: de stad wordt er zeker aantrekkelijker op als oude, vervuilende havenindustrie van de binnenhavens verhuist naar de nieuwe Maasvlakte. Rotterdam krijgt er komende dertig jaar een flink stuk stad bij, omdat rond de Eemhaven, Waalhaven en Merwehaven nieuwe woonwijken en recreatiegebieden kunnen worden aangelegd. Alsmede kleinschalige bedrijventerreinen voor schone en vernieuwende ondernemingen. Het CPB heeft in haar berekeningen de werkgelegenheidseffecten van de Tweede Maasvlakte bewust buiten

beschouwing gelaten, met als argument: zonder Tweede Maasvlakte ontstaan er wel banen ergens anders in de economie. Zelfs in de meest gunstige scenario’s neemt het aandeel van het havencluster in de nationale werkgelegenheid af. Oorzaak: de stijgende arbeidsproductiviteit van bedrijven die in de haven actief zijn. ‘Als een haven wérkelijk zo belangrijk was voor de werkgelegenheid’, zegt CPB-onderzoeker Carel Eijgenraam, ‘dan zou Amsterdam, met zijn kwakkelende haven, nu een hele treurige plek zijn. Maar in plaats daarvan heeft Amsterdam in andere sectoren geïnvesteerd, zoals de ICT.’ Zelfs de woordvoerder van de havenwethouder nuanceert: ‘Groei van de werkgelegenheid was niet het doel van de tweede Maasvlakte. Het gaat op de eerste plaats om de bijdrage van de haven aan de nationale economie.’ Nationale economie Over het effect van de Tweede Maasvlakte op de economie van ons land is het CPB kort en bondig: er valt tot 2035 geen positieve bijdrage aan onze welvaart te verwachten. De aanleg van de zandplaat in zee is zó duur, dat de voordelen voor Nederlandse bedrijven en consumenten er bij in het niet vallen. Zeker: bedrijven profiteren na de aanleg van de Tweede Maasvlakte van lagere verladingskosten en consumenten zullen die deels zien doorberekend in de winkelprijzen. Maar voor het hele bedrijfsleven valt de kosten-batenanalyse negatief uit door de enorme kosten (726 miljoen euro) die het havenbedrijf moet maken voor de aanleg van een zeewering ver in zee. Het havenbedrijf zal lange tijd met een exploitatietekort moeten werken. Een manier om het tekort kleiner te maken, is de huurprijzen van de grond in de Rotterdamse haven te verhogen. Maar daar wil het havenbedrijf niets van weten. ‘De prijzen in de haven zijn schrikbarend laag, vergeleken met andere industrieterreinen in Zuid-Holland’, zegt CPBonderzoeker Eijgenraam. ‘Ja’, zegt de woordvoerder van het havenbedrijf, Van Heezen: ‘Maar vergeleken met andere havens, is de grond bij ons juist duur.’ Het havenbedrijf is niet van plan zijn prijzen te verhogen. En het kabinet heeft in het vorige maand gesloten akkoord over de Tweede Maasvlakte geen bepaling laten vastleggen over de grondprijs. In plaats daarvan heeft het ermee ingestemd het exploitatietekort te zullen financieren. Kortom: de rekening gaat, zoals het CPB al had gewaarschuwd, naar de belastingbetaler. Duitse bedrijven Is er, behalve het havenbedrijf, nog een andere partij die van de uitbreiding profiteert? Jazeker, zegt vervoerseconoom Jan Oosterhaven: ‘De verladers; de bedrijven die hun goederen via de Rotterdamse haven invoeren. Want meer havenruimte betekent meer aanbod van overslag- en transportbedrijven, meer concurrentie en lagere prijzen.’ De Groningse vervoerseconoom kan zich er behoorlijk druk over maken. Onlangs maakte het kabinet een voornemen bekend om de subsidies aan de noordelijke provincies te verminderen ten gunste van traditionele mainports zoals de Rotterdamse haven. ‘Dat betekent dat de subsidies voortaan naar het buitenland gaan’, zegt hij stellig. ‘De verladers in de Rotterdamse haven zijn hoofdzakelijk Duitse bedrijven. Die profiteren van de prijsdaling. En áls ze die al doorgeven aan de consument, dan is dat de Duitse consument.’ Tot dezelfde conclusie komt het CPB: aangezien zestig procent van de containers die Rotterdam aandoen zowel een afzender als bestemming in het buitenland hebben (en dus alleen worden dóórgevoerd), zijn het vooral buitenlandse verladers die van de Tweede Maasvlakte gaan profiteren. Als het bedrijfsleven profiteert, dan moet ook het bedrijfsleven maar betalen voor de aanleg van de Tweede Maasvlakte. Dat is altijd de houding geweest van de oppositiepartijen GroenLinks en de PvdA. Wouter Bos schreef in 1998 (vlak voordat het staatssecretaris van Financiën werd) al vlammende columns met die strekking in het AD – wat hem op een felle reprimande van het havenbedrijf kwam te staan: ‘kinderlijke eenvoud’ en ‘onkunde’ werden hem verweten. ‘De grootste winnaar is de havenlobby’, zegt vervoerseconoom Oosterhaven. ‘Daar kunnen wij, economen, niet tegenop. Als wij de zaak één keer goed hebben doorgerekend, zit onze wetenschappelijke taak erop. Maar de lobbyisten gaan dóór, die zitten niet stil.’

Milieudefensie: Het protest van Milieudefensie is ook gericht tegen VNO-NCW, omdat van een moderne werkgeversorganisatie mag worden verwacht dat zij oog heeft voor het leefbaar houden van ons land. Verhaak: ,,Toch heeft VNO-NCW jarenlang gelobbyd voor een grootschalig bedrijventerrein in de Hoekse Waard, terwijl er een breed maatschappelijk draagvlak is om van dit prachtige poldergebied een Nationaal Landschap te maken.'' Volgens Milieudefensie onderbouwt de minister in de nota op geen enkele wijze waarom de haven van Rotterdam maar liefst drie grootschalige nieuwe bedrijventerreinen nodig heeft: een tweede Maasvlakte, Moerdijkse Hoek en de Hoekse Waard. Ook de landelijke ruimteclaim van 23.000 hectare nieuwe bedrijventerreinen in de

komende vijftien jaar is op drijfzand gebouwd. ,,Nu al ligt dertig procent van de huidige bedrijventerreinen er verwaarloosd en deels verlaten bij'', zegt Verhaak. Het argument dat bedrijventerreinen nodig zijn voor de economische groei en werkgelegendhied is volgens Milieudefensie onzin. Verhaak: ,,Slechts zes procent van de vraag naar nieuwe bedrijventerreinen is toe te schrijven aan de groei van werkgelegenheid. Bovendien is er nog genoeg ruimte op bestaande bedrijventerreinen, maar dan moeten bedrijven wel gedwongen worden deze beter te benutten.'' Milieudefensie wilde aan zowel minister Dekker als werkgeversvoorzitter Schraven een brochure aanbieden, waarin wordt aangetoond dat er binnen de bestaande bebouwde kom nog genoeg mogelijkheden zijn om aan de toekomstige behoeften naar woningen en bedrijfsruimte te voldoen. Minister Dekker had deze graag in ontvangst willen nemen, maar was toevallig net in bespreking met de organisatie van projectontwikkelaars. Ook van de werkgeversorganisatie wilde er niemand naar buiten komen. Het aanbod om dan maar zelf binnen te komen werd door Milieudefensie afgewezen. De milieu-organisatie wil de komende weken middels een intensieve campagne de Tweede Kamer ervan overtuigen deze Nota Ruimte ingrijpend te wijzigen.

Related Interests