Ministerie van Verkeer en Waterstaat

opq

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

29 juli 2004

Monitor Ondernemingsklimaat: Thema Bereikbaarheid

Inhoudsopgave
........................................................................................

Samenvatting 5 Summary 9 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2. Inleiding 10 Achtergrond 10 Valkuilen bij internationale vergelijking 10 Geografische focus: de bestudeerde gebieden 10 Structuur van het rapport 10 Definities 11 Het belang van de bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat 12 De bereikbaarheid in de ogen van de ondernemer 13 Steekproef CBIN (Commissariaat voor Buitenlandse Investeringen) 13 The Global Competitiveness Report 2001- 2002 13 IMD World Competitiveness Yearbook 2004 14 Conclusie 15 Vergelijking bereikbaarheid Nederland met omliggende landen 16 De vraag naar vervoer 16 Het aanbod van infrastructuur 17 Drukte en congestie 20 Ontwikkeling congestie en congestiekosten in Nederland 23 Ontwikkeling congestie in Nederland 23 Congestiekosten in Nederland 26 Beleid in Nederland en omringende landen 28 Definities van “bereikbaarheid” en de beleidsdoelen 28 Investering in de fysieke infrastructuur 29 Benuttingmaatregelen: telematica, verkeersmanagement, verkeersinformatie 30 Ruimtelijke ordening 30 Prijsinstrumenten: beprijzen en subsidies 31 Mobiliteitsbeïnvloeding 32 Conclusies 33 Periodieke monitoring van de bereikbaarheid in het buitenland 35 Literatuurlijst 36

3. 3.1 3.2 3.3 3.4 4. 4.1 4.2 4.3 5. 5.1 5.2 6. 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 7.

8.

3

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Samenvatting

............................................................................... Het Ministerie van Economische Zaken treft voorbereidingen om jaarlijks het ondernemingsklimaat in Nederland in een Monitor Ondernemingsklimaat in beeld te brengen. Eén aspect van deze Monitor Ondernemingsklimaat is het Thema Bereikbaarheid. Door AVV worden in opdracht van EZ in dit rapport gegevens aangeleverd over de bereikbaarheid in Nederland in vergelijking met omliggende landen. Bij de beoordeling van de infrastructuur door ondernemers krijgt Nederland een middenpositie. Bij buitenlandse ondernemers in Nederland krijgt Nederland een 7,1 voor infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen). Bij de beoordeling van de infrastructuur neemt Nederland een middenpositie in, met Frankrijk en Duitsland als hoger en het Verenigd Koninkrijk als beduidend lager (IMD 2000-2004, WEF 2003). De score voor bereikbaarheid (van het bedrijf) en mobiliteit (geen files) door buitenlandse ondernemers in Nederland is lager (een 6,5). Als het gaat om de beoordeling van de gemiddelde snelheid tussen de steden neemt Nederland een middenpositie in, waarbij Frankrijk en Duitsland iets hoger scoren. Over de omvang van de congestie (vertraging van reistijd) zijn geen waarnemingen beschikbaar om de betreffende West-Europese landen te kunnen vergelijken, behalve (beperkt) in het VK. Alleen in Nederland zijn in een groot gedeelte van het hoofdwegennet lussen aangebracht waarmee de mate van congestie gemeten kan worden. Wel wordt de drukte op het wegennet in alle landen gemeten. De drukte op het wegennet kan worden uitgedrukt als het aantal motorvoertuigen per rijstrook. Dit is de beste indicatie voor congestie die momenteel beschikbaar is. Het Nederlandse wegennet is drukker dan dat van omliggende landen en daarom meer kwetsbaar. De drukte wisselt sterk naar tijd en plaats. De drukte op het wegennet in Nederland is groter dan elders. Op 355 kilometer van de in totaal 1669 km. E-wegen in Nederland (21%) is het aantal voertuigen op de hele dag in 2000 meer dan 20.000 per strook (zie onderstaande tabel). Alleen in het VK is een groter aantal kilometers met een drukte boven de 20.000 voertuigen per strook; dit is in het VK echter een kleiner deel van het gehele netwerk (8%). Als vuistregel kan uitgegaan worden van een capaciteit van een rijstrook op de E-wegen van 2000 voertuigen per uur. De drukte gedurende de hele dag vinden we behalve in de Randstad ook in het Roergebied en de gebieden rond Londen, Manchester, Parijs en Frankfurt. Conclusie: in Nederland heeft een groter gedeelte van de snelwegen een zodanig grote verkeersdrukte dat daar de kans op congestie groter is. Hierdoor is de kwetsbaarheid van het netwerk groter dan in omliggende landen.

5

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

National Nederland Duitsland VK Frankrijk* België Economische centra Randstad Roergebied Noord

Drukte op E-wegen (lengte van de E-wegen met een intensiteit groter dan 20.000 voertuigen per strook, hele dag, 2000) Lengte E-wegen Drukke delen op E-wegen % druk totaal (>20.000 vt. per strook) 1669 10.325 6023 8163 1789 km. km. km. km. km. 355 km. 173 km. 480 km. 153 km. 23 km. 21 2 8 2 1

Drukte op spoorwegen (1999) miljoen reizigerskm per spoorkm 5,1 2,3 2,3 2,1 2,2

Bevolkings dichtheid bewoners per km2 392 228 244 108 335

Lengte van snelwegen met I/C > 0,8 in de spits 31% 13%

* In Frankrijk gaat het om ca. 90 % van de A-wegen Bronnen: UN; Eurostat; AVV/TNO, 2004, in voorbereiding De dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen is in Nederland hoger of vergelijkbaar met die van de omliggende landen. Er zijn indicaties dat een combinatie van factoren de relatief grote drukte in Nederland veroorzaakt (o.a. grotere afstand van autoritten, nabijheid van snelwegen, minder dicht secundaire onderliggend wegennet). De oorzaak van de relatief grote drukte in Nederland is niet dat de vraag naar autogebruik relatief groter is en ook niet dat de omvang van het wegennet van snelwegen en verbindende hoofdwegen (provinciale wegen) relatief kleiner is. De oorzaak van de relatief grote drukte op snelwegen en verbindende hoofdwegen lijkt te liggen in het specifieke karakter van de vraag en de structuur van het Nederlandse wegennet. De vraag naar personen- en goederenvervoer stijgt sterk zowel in Nederland als in de omliggende landen. Nederland en de Randstad in het bijzonder behoren tot de regio’s in West Europa met de hoogste dichtheid van bevolking en arbeidsplaatsen. In Nederland is het aantal verplaatsingen met de auto kleiner, maar is de gemiddelde verplaatsingsafstand per auto groter dan in de omliggende landen. Met name de snelwegen in Nederland kunnen daardoor zwaarder belast zijn. In tegenstelling tot eerder onderzoek (TNO, 1996, Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese metropolen) blijkt dat Nederland een relatief hoge dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen heeft. De dichtheid van snelwegen in de Randstad behoort met die van het Roergebied, van het gebied rond Londen en rond Manchester en de regio Brussel - Antwerpen tot de hoogste in West Europa. Ook de dichtheid van verbindende regionale hoofdwegen in de Randstad is vergelijkbaar met (iets groter dan) die in het Roergebied Noord en in de regio Manchester-Liverpool. De dichtheid van secundaire verbindingswegen is in de Randstad en Brabant wel minder groot dan in vergelijkbare regio’s in Duitsland en het VK (ligt deels aan definitieverschillen).

6

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Dichtheid wegen per aantal inwoners en per oppervlakte Km/mln.inw. Km/1000km2 Km/mln.inw. Km/1000km2 Nationaal Nederland Duitsland VK Frankrijk België Regionaal Snelwegen 141 140 58 186 165 Snelwegen Km/mln.inw. 110 110 80 56 33 15 18 56 Km/1000km2 150 130 90 Overige wegen 703 2900 771 1800 671 1600 1662 1620 1416 4690 Verbindende regionale hoofdwegen Km/mln.inw. Km/1000km2 1300 170 1200 150 1200 130

Randstad Roergebied Noord ManchesterLiverpool

Secundaire verbindingswegen Km/mln.inw. 140 350 430

De oorzaak van de relatief grote drukte op de Nederlandse snelwegen is waarschijnlijk het specifieke karakter van de vraag naar autogebruik en de structuur van het wegennet. Het aantal op- en afritten in Nederland is niet groter dan in buitenlandse regio’s, maar de aard van de stedelijke structuur (veel kleine stedelijke kernen op relatief korte afstand) en de structuur van het netwerk (korte afstanden naar de hoofdwegen) leiden er waarschijnlijk toe dat relatief veel locaal verkeer van verbindende snelwegen en provinciale wegen gebruik maakt. Ook lijkt de vraag buiten de spitsperioden groter te zijn dan in omliggende landen. Tot slot maakt de intensievere verkeersbeheersing in Nederland een grotere drukte mogelijk (door maatregelen zoals verkeerssignalering, DRIPS’s en toeritdoseringen kan per strook een groter aantal voertuigen verwerkt worden). Nederland heeft minder infrastructuur voor trein, tram en metro dan omliggende landen. Gebruik van bus en trein is vergelijkbaar met omliggende landen; gebruik van tram en metro is relatief laag (Eurostat). Gezien de hoge dichtheid van bevolking en auto’s per oppervlakte is de infrastructuur voor trein, tram en metro in stedelijk Nederland aan de lage kant. Hierbij moet wel bedacht worden dat de kansen voor tram en metro in Nederland kleiner zijn vanwege de relatief kleinere steden in Nederland; bovendien heeft het fietsvervoer een hoog aandeel van reizigerskilometers (c.7%, tegen c.4% voor bus/tram/metro). Het personenvervoer per spoor is in Nederland veel drukker dan in de omliggende landen. Voor bedrijven heeft de toename van reistijd ten gevolge van files en onbetrouwbare reistijden directe financiele consequenties. De maatschappelijke kosten van vertragingen door files bedragen in 2020 al 1,7 miljard euro. Deze kosten lopen nog verder op door onbetrouwbaarheid van de reistijd en door uitwijkgedrag om files te vermijden. Deze extra kosten zijn significant waardoor de maatschappelijke kosten in 2020 tot 2,5 miljard kunnen oplopen. De congestiekosten door direct reistijdverlies op autosnelwegen zijn in Nederland in 2000 circa 650 miljoen en worden voor 2020 uitgaande van reeds vastgesteld beleid geraamd op circa 1700 miljoen (AVV, Probleemdefinitie Nota Mobiliteit, 2004, in voorbereiding). De omvang van deze kosten in de omliggende landen is niet bekend. Er is geen definitie en methodiek om de congestiekosten op een overeenkomstige

7

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

manier en voor betreffende landen aanvaardbare manier te berekenen. Er zijn op dit moment wel ramingen met gebruik van modelschattingen, waaruit blijkt dat de congestiekosten voor alle vijf de landen hoog zijn, maar dat Nederland en de UK het hoogste percentage congestiekosten hebben (direct reistijdverlies uitgedrukt als percentage van het Bruto Binnenlands Product). Behalve congestiekosten door direct reistijdverlies worden daarnaast substantiële maatschappelijke kosten gemaakt door uitwijkgedrag en onbetrouwbaarheid. Door het SEO (ESB, 2004) worden de maatschappelijke kosten van uitwijkgedrag geraamd op circa 90% van de directe reistijdverliezen. Gezien aannames en onzekerheden in de methodiek moet dit cijfer gezien worden als een eerste indicatie met een grote onzekerheidsmarge. Versterken van het concurrentievermogen en duurzame mobiliteit staan in alle omliggende landen centraal.Het bouwen van wegen om aan de mobiliteitsvraag te voldoen wordt in alle omliggende landen langzamerhand vervangen door het beter beheren en benutten van het bestaande wegennetwerk en het wegnemen van knelpunten. In alle landen zijn er plannen voor beprijzen, maar deze worden nog maar beperkt gerealiseerd. In Duitsland, Frankrijk en Engeland wordt meer geïnvesteerd in infrastructuur voor openbaar vervoer.

8

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Summary

............................................................................... The accessibility of major economic centres in the Netherlands The accessibility of major economic centres is one important aspect of the investment climate in the Netherlands. The AVV Transport Research Centre (part of the Ministry of Transport, Public Affairs and Water Management) was commissioned by the Ministry of Economic Affairs to compare the accessibility of economic locations within the Netherlands with that in the following surrounding countries: Germany, Belgium, France and the United Kingdom. Foreign managers based in the Netherlands perceive the general investment climate in the Netherlands as good. The transport infrastructure and accessibility of economic centres are perceived as moderately good. Transport infrastructure and accessibility levels are rated slightly higher in France and Germany than in the Netherlands; those of the UK are rated lower. Congestion on the trunk road network in the Netherlands is increasing. About the level of road congestion in surrounding countries, no fully comparable empirical data are available. However, we were able to make a comparison of the numbers of vehicles per lane, based on data gathered by the UN (UN-ECE, 2000 Combined Census of Motor Traffic). In 2000 a larger proportion of E-roads in the Netherlands had a high amount of vehicles (more than 20 000 per lane per day) than in the surrounding countries. Only in the UK was the length of road sections carrying a high amount of vehicles greater. The amount of vehicles in the Randstad during the day can be compared with that in the Ruhr area and the regions around London, Manchester, Paris and Frankfurt. The relative high amount of vehicles on E-roads in the Netherlands does not appear to be related to a higher level of car use; neither has it to do with a lower level of road infrastructure provision. The length of motorways and the main regional networks exceeds or equals that of the surrounding countries. It is supposed that a combination of factors causes the relative high amount of vehicles on Dutch E-roads: a relatively long distance of car trips, short distances between the E-roads and origins and destinations, and a less dense network of secondary regional roads. In the transport policies of surrounding countries, there is a a tendency towards emphasising a better management and use of the existing network, and the removal of bottlenecks instead of building more roads.

9

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

1. Inleiding
...............................................................................

1.1

Achtergrond

Het Ministerie van Economische Zaken treft voorbereidingen om jaarlijks het ondernemingsklimaat in Nederland in een Monitor Ondernemingsklimaat in beeld te brengen. Eén aspect van deze Monitor Ondernemingsklimaat is het Thema Bereikbaarheid. Door AVV worden in opdracht van EZ in dit rapport gegevens aangeleverd over de bereikbaarheid in Nederland in vergelijking met omliggende landen. Onderscheid wordt gemaakt tussen de binnenlandse ontwikkeling van de bereikbaarheid en de vergelijking (benchmarking) van de binnenlandse ontwikkeling met omliggende landen en/of vergelijkbare regio’s in het buitenland. In de studie staat de bereikbaarheid over de weg centraal. Tevens wordt ingegaan op de bereikbaarheid per spoor, water, lucht en regionaal openbaar vervoer.

1.2

Valkuilen bij internationale vergelijking

Er zijn vele valkuilen bij internationale vergelijking: gebrek aan uniforme definities en meetmethoden, geografische en maatschappelijke verschillen. Dit vraagt om de nodige voorzichtigheid bij de verwijzing naar elke internationale vergelijking. Over de bereikbaarheid in Nederland zijn verschillende gegevens beschikbaar. Om de bereikbaarheid in Nederland te kunnen vergelijken met die van omliggende landen of regio’s zijn vergelijkbare gegevens nodig. Dit blijkt een probleem te zijn. In dit rapport wordt getracht om op basis van beschikbare informatie toch een beeld te schetsen over de bereikbaarheid. Voor dit project is geen nieuw onderzoek uitgevoerd, maar is de meest recente informatie uit zowel nationale als internationale betrouwbare bronnen verzameld.

1.3

Geografische focus: de bestudeerde gebieden

Met het oog op de concurrentiepositie en de vergelijkbaarheid wordt in deze studie Nederland vergeleken met de volgende omliggende landen: België, Duitsland, Frankrijk, en het Verenigde Koninkrijk. Voor zover mogelijk is verder ingezoemd op een vergelijking van regio’s en grootstedelijke gebieden.

1.4

Structuur van het rapport

Dit deel bevat de inleiding en de definitie van een aantal basisbegrippen. In Deel 2 wordt er ingegaan op het belang van de

10

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat. Deel 3 gaat over het oordeel van de gebruiker op de bereikbaarheid in Nederland (subjectieve waardering). In Deel 4 wordt ingegaan op de “objectieve” waardering van de bereikbaarheid in Nederland in vergelijking met de geselecteerde landen / regio’s in het buitenland. Deel 5 heeft betrekking op de ontwikkeling van de congestie in Nederland. In Deel 6 wordt een globale beschrijving gegeven van de beleidsmaatregelen, die genomen worden in Nederland en het buitenland met het oog op de bereikbaarheid. Ten slotte, in Deel 7 wordt aangegeven of een periodieke monitoring van de ontwikkeling van de mobiliteit mogelijk is.

1.5

Definities

Dit rapport hanteert een aantal begrippen m.b.t. de bereikbaarheid:
Aspecten van bereikbaarheid Vraag naar vervoer Aanbod van infrastructuur Indicatoren • Afgelegde kilometers (personenvervoer) • Tonkilometers (goederenvervoer) • Lengte van snelwegen en andere wegen • Dichtheid van wegen (naar oppervlakte en aantal inwoners) • Intensiteiten per strook • Verhouding tussen intensiteit en capaciteit (I/C verhouding) • Reistijd (of snelheid) • Betrouwbaarheid (van reistijd) • Voertuigverliesuren Toelichting Synoniem: vervoersprestatie Capaciteit infrastructuur

Drukte en congestie

Indicatoren m.b.t het gebruik van een transport-netwerk

11

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

2. Het belang van de bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat

............................................................................... Het belang van bereikbaarheid voor het ondernemingsklimaat betreft de vestigingskeuze van bedrijven en de economische schade door reistijdverliezen en onbetrouwbaarheid. De vestigingskeuze komt in dit hoofdstuk aan de orde, de reistijdverliezen en onbetrouwbaarheid komt in hoofdstuk 5 aan de orde. De kwaliteit van bedrijfslocaties wordt bepaald door: marktrelaties, arbeidsmarkt, kennisinfrastructuur, omvang en prijs van de locatie, bereikbaarheid, beschikbaarheid van voorzieningen (wonen) en overheidsbeleid. Het belang van deze factoren verschilt per bedrijf (Ecorys, 2004, “Ruimtelijke vestigingsplaatsfactoren ter versterking van de internationale concurrentiekracht”). Bereikbaarheid is voor bedrijven een belangrijke noodzakelijke voorwaarde voor vestiging (B&A, 1998, “Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten”). Beperkte uitbreidingsmogelijkheden in de bedrijfsomgeving worden door de meeste bedrijven als het grootste knelpunt gezien en is voor de meeste bedrijven ook de belangrijkste oorzaak van verhuizing. Gezien de grote dichtheid van het wegennet in Nederland heeft uitbreiding van het wegennet een gering effect op de vestigingskeuze van bedrijven en op de economische ontwikkeling in een bepaalde regio (AVV, 2001, “Kennisdocument ruimtelijke ordening en mobiliteit”). Alleen indien aanleg of opwaardering een substantiële verbetering en uitbreiding van transportmogelijkheden biedt, kan dit leiden tot een wijziging van vestiging. Of een toename van congestie tot een wijziging van vestigingslocatie leidt, is niet bekend. Vaarwegen en spoor hebben in potentie een grotere structurerende werking, omdat deze netwerken veel grofmaziger zijn. Vanwege de goede ontsluiting door wegen zijn spoor en vaarwegen echter voor relatief weinig bedrijven van belang.

12

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

3. De bereikbaarheid in de ogen van de ondernemer
...............................................................................

Wat is de visie op bereikbaarheid van gevestigde buitenlandse bedrijven in Nederland? Om dit te beantwoorden is er gekeken naar drie recente onderzoeken.

3.1

Steekproef CBIN (Commissariaat voor Buitenlandse Investeringen)
1

Het CBIN heeft medio 2003 een steekproef gehouden onder haar buitenlandse relaties in Nederland over wat zij van het Nederlandse vestigingsklimaat vinden. Het vestigingsklimaat in Nederland scoort goed (gemiddeld 8). Nederland scoort een 7,1 voor infrastructuur voor autowegen, spoor en vaarwegen en een 6,5 voor bereikbaarheid (van het bedrijf) en mobiliteit (geen files). In de beleving wordt het op de Nederlandse autosnelwegen steeds drukker en wordt mobiliteit meer en meer een probleem. Bij de top 5 van sterke punten van Nederland volgens de buitenlandse bedrijven, wordt infrastructuur op de derde plaats genoemd.

Oordeel over de infrastructuur: - Bereikbaarheid (van uw bedrijf) en mobiliteit (geen files) - Beschikbaarheid en kwaliteit van infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen) - Beschikbaarheid en kwaliteit van IT/informatie-infrastructuur - Voorzieningen (b.v. water en elektriciteit)

7,2 6,5 7,1 7,3 7,9

3.2

The Global Competitiveness Report 2001- 2002

2

In het Global Competitiveness Report zijn managers in een vragenlijstonderzoek gevraagd naar onder andere hun mening over de infrastructuur in Nederland. Hieronder wordt in tabel vorm een vergelijking gegeven op deze punten tussen Nederland en de landen België, Duitsland, Frankrijk en Engeland.

Commissariaat voor Buitenlandse Investeringen in Nederland (CBIN). Ministerie van Economische Zaken. Visie op het vestigingsklimaat door gevestigde buitenlandse bedrijven in Nederland. 2003. 2 World Economic Forum (2002). The Global Competitiveness Report 20012002. Survey Results Database. Oxford University Press.
1

13

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Tabel 3.1 Beoordeling van de infrastructuur

Algemene kwaliteit van de infrastructuur in je land is ... (1 = slecht ontwikkeld en inefficiënt, 7=behoort tot de beste in de wereld) Land score rangorde Frankrijk 6,8 1 Duitsland 6,8 2 Nederland 6,2 3 België 6,0 4 Groot-Brittannië 5,6 5

Spoor in je land is … (1= onder ontwikkeld,7=uitgebreid en efficiënt als wereld beste) Land score rangorde Frankrijk 7,0 1 Duitsland 6,2 2 België 5,6 3 Nederland 5,5 4 Groot-Brittannië 4,3 5

Haven faciliteiten en waterwegen in je land zijn … Land score rangorde Nederland 6,7 1 Duitsland 6,5 2 Frankrijk 6,3 3 België 6,2 4 Groot-Brittannië 5,5 5

Luchtvaart in je land is … Land score Nederland 6,7 Duitsland 6,6 Frankrijk 6,6 Groot-Brittannië 6,2 België 5,8

rangorde 1 2 3 4 5

Nederland scoort het beste op de kwaliteit van de havens en de waterwegen, op de kwaliteit van de luchtvaart en op de algemene concurrentie in de transport sector. Voor de algemene kwaliteit van de infrastructuur, en de kwaliteit van de wegen en het spoor, scoren we steeds op een derde plaats. Duitsland en Frankrijk scoren daar beter op, terwijl België en Groot-Brittannië er slechter op scoren.
............................... Tabel 3.2 Beoordeling van de beriekbaarheid en concurrentie

De gemiddelde snelheid tussen steden is …. (1 = 10 kilometer per uur, 7=150 kilometer per uur):

Is concurrentie in de transport sector voldoende om de kwaliteit te verzekeren, niet vaak voorkomende belemmeringen en lage prijzen? (1=nee, 7=ja, gelijk aan de beste van de wereld) Land Nederland Duitsland België Frankrijk Groot-Brittannië score 6,5 6,1 6,0 5,5 5,2 rangorde 1 2 3 4 5

Land Duitsland Frankrijk Nederland België Groot-Brittannië

score 6,1 5,7 5,5 5,4 5,1

rangorde 1 2 3 4 5

3.3

IMD World Competitiveness Yearbook 2004

Ook in het IMD rapport3 wordt gerapporteerd vanuit een vragenlijst onderzoek onder leidinggevenden. Zij beoordelen de condities in het land waarin zij werken. Voor Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Groot-Brittannië worden de scores weergegeven. De scores die men gaf, lagen tussen de 1 en de 10.

3

IMD, World Competitiveness Yearbook 2004.

14

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Tabel 3.3 Beoordeling van de infrastructuur

De distributie-infrastructuur (wegen, spoor, vliegtuigen en dergelijke) voor goederen en diensten is over het algemeen … Inefficiënt (1) Efficiënt (10) Land Duitsland Frankrijk België Nederland Groot-Brittannië 2000 8,8 8,3 7,2 7,0 5,4 2003 8.5 8.2 7.9 7.6 5.6 2004 8,8 8,5 8,1 7,8 6,8 rangorde 1 2 3 4 5

Onderhoud en ontwikkeling van infrastructuur … Is niet adequaat gepland en gefinancierd (1) Is adequaat gepland en gefinancierd (10) Land Frankrijk Duitsland Nederland België Groot-Brittannië 2000 7,9 7,7 6,5 5,8 4,4 2003 7.9 7.0 5.7 6.2 3.2 2004 8,0 7,4 6,6 6,2 3,9 rangorde 1 2 3 4 5

Bij de distributie-infrastructuur en de planning van onderhoud en ontwikkeling van infrastructuur komt Nederland op de vierde resp. derde plaats. Bij distributie-infrastructuur is de score hoog, bij de planning gemiddeld.

3.4

Conclusie

Nederland scoort bij buitenlandse ondernemers een 6,5 voor bereikbaarheid en mobiliteit en een 7,1 voor infrastructuur (autowegen, spoor en waterwegen). In vergelijking met onze buurlanden wordt de bereikbaarheid in Nederland positief beoordeeld. Met name de luchtvaart en de waterwegen zijn zaken waar we het uitmuntend op doen. Als het gaat om de beoordeling van de gemiddelde snelheid tussen de steden neemt Nederland een middenpositie in, waarbij Frankrijk en Duitsland iets hoger scoren. Ook bij de beoordeling van de infrastructuur neemt Nederland in de ogen van ondernemers een middenpositie in, met Frankrijk en Duitsland als hoger en Engeland als duidelijk lager (IMD 2000-2004, WEF 2003).

15

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

4. Vergelijking bereikbaarheid Nederland met omliggende landen

............................................................................... In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de objectieve bereikbaarheid in Nederland en omliggende landen. Dit om na te gaan of de (subjectieve) perceptie van de ondernemers overeenkomt met de (objectieve) cijfers. Er wordt eerst ingegaan op de vraag naar vervoer, vervolgens op het beschikbare aanbod van infrastructuur. Tot slot wordt ingegaan op de drukte en congestie die het gevolg is van de verhouding tussen de vraag naar vervoer en het aanbod van infrastructuur.

4.1

De vraag naar vervoer

Als zeer dicht bevolkt en sterk verstedelijkt land verkeert Nederland in een bijzondere positie. Deze is meer vergelijkbaar met de situatie van grote stedelijke regio’s zoals Groot Londen, Ile-de-France, het Ruhrgebied of de Vlaamse Ruit. De kaart in figuur 4.1 laat zien welke regio’s in de EU economisch het meest actief zijn.
............................... Figuur 4.1 Dichtheid arbeidsplaatsen per regio: fabrieken- en bouwsectoren in 2000 (bron: Eurostat)

De vervoersprestatie zowel in Nederland als in de omliggende landen is sterk gestegen over de laatste drie decennia. Figuur 4.2 laat de toename van het personenvervoer zien (afgelegde autokilometers, bijna 80% van alle afgelegde kilometers). Het goederenvervoer op nationale

16

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Figuur 4.2 Personen- en goederenvervoer (Bron: Eurostat, ECMT)

wegen is nog iets sterker toegenomen sinds 1970 (in tonkilometers bijna verdrievoudigd). Het autobezit is in Nederland lager dan in omliggende landen. Het autogebruik (reizigerskilometers per persoon, DG-TREN) is in Nederland ongeveer even hoog als in de omliggende landen. Het aantal autoverplaatsingen per persoon is minder, maar wel is de gemiddelde afstand van de autoverplaatsingen groter. In de Randstad is de gemiddelde verplaatsingslengte van de automobilist (bestuurder) 16,4 km en in het Roergebied-Noord 12,4 km (AVV/TNO, 2004). Dit kan mogelijk een verklaring zijn waarom de snelwegen in Nederland zwaarder belast zijn dan in de omliggende landen.

Personenvervoer per auto (reizigerskilometers) 800 600 500 400 300 200 100 0 1970 1980 1991 2001 Jaar 1000 miljoen tonkm 1000 miljoen reizigerskilometers 700 B D F NL UK* 400 350 300 250 200 150 100 50 0

Goederenvervoer op de nationale wegen: nationaal en internationaal

B D F NL VK (3)

1970

1980

1991

2001

Jaar

Goederenvervoer betreft weg, spoor, vaarwegen en pijplijn, (3) VK alleen nationale vervoerders.

4.2

Het aanbod van infrastructuur

............................... Tabel 4.1 Netwerkdichtheden in Nederland en omliggende landen. (Bronnen: EUROSTAT, OESO)

De netwerkdichtheid van de weginfrastructuur in Nederland is vergelijkbaar met die van de omliggende landen. Engeland heeft minder snelwegen dan de andere West-Europese landen. De ontwikkeling van de dichtheid van snelwegen in Nederland is in de periode 1990-1999 niet achtergebleven.

1999 in km / 1000km2 spoor B D F NL VK 114 102 58 68 70 snelweg (1990-‘99) 53 - 56 30 - 33 12 - 18 50 - 56 14 - 15

* 1995 weg* 4690 1800 1620 2900 1600 water wegen 51 19 11 123 5

1999 in km / 100 000 inwoners spoorweg B D F NL VK 34 45,7 53,5 17,8 28,5 snelweg 16,5 14 18,6 14,1 5,8 weg 1416 770 1662 703 671 water wegen 150 82 95 319 20

17

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Figuur 4.3 links: Hoofdwegennetwerk in 1996 (Bron:IRPUD, EU Project, 2000) rechts: Dichtheid snelwegen (km/100km2) per NUTS-2 regio in 2001 (Bron: Eurostat, 2003)

De kaarten in Figuur 4.3 laten zien de verschillen in wegennetwerkdichtheden in West Europa.

............................... Tabel 4.2 Aantal kilometers snelweg per 100 km2 in 2001 in een aantal steden en regio’s (Bron: EUROSTAT)

De dichtheden per oppervlakte in tabel 4.2 hieronder zijn lastig te interpreteren, omdat de gebieden sterk verschillen in omvang en bevolkingsdichtheid.
Schaal: NUTS-1 en NUTS-2

België Brussels Antwerpen Vl. Brabant 7,00 7,63 8,30

Duitsland Berlin Bremen Hamburg NordrheinWestfalen Saarland 6,96 14,60 10,72 6,39 9,18

Frankrijk Ile-de France Nord–Pasde-Calais Lyon-Alpes

Nederland 4,94 4,80 2,71 Utrecht NoordHolland ZuidHolland NoordBrabant 11,07 9,82 10,29 8,74

VK Manchester Liverpool Birmingham Centrum Londen Rand Londen 12,71 9,80 8,53 1,72 4,76

Tabel 4.3 laat de resultaten zien van een studie ter vergelijking van de infrastructuur in grootstedelijke gebieden4. De gemiddelde bevolkingsdichtheid van de Randstad is alleen vergelijkbaar met die van
Cahiers de l'IAURIF No. 135, Economic performance of the European Regions (4/2002).
4

18

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Tabel 4.3 De infrastructuur in 7 grootstedelijke gebieden in 2000 (Bron: IAURIF) Snel- en hoofdwegen

RheinRuhr en Londen. De dichtheid van de weginfrastructuur van de Randstad is vergelijkbaar met die van deze beide regio’s. De andere regio’s in de studie hebben een veel lagere bevolkingsdichtheid dan de Randstad.

Bevolking Spoorwegen m/1000 m/1000 km m/km2 bewoners miljoen m/km2 bewoners

Bevolkingsdichtheid bewoners/k m2

km

Antwerpen Brussels Londen Parijs Randstad RhineMain RhineRuhr

311 818 1199 1411 869 801 1680

161 130 102 80 144 120 162

222 234 96 120 127 200 144

346 1147 1968 2243 848 1229 2429

179 182 167 127 141 184 234

247 328 158 191 124 307 209

1,5 3,7 13,2 11,7 7 4 11,7

675 507 1030 597 967 539 1018

............................... Tabel 4.4 Dichtheid wegen per aantal inwoners en per oppervlakte in 2000 (Bron: AVV/TNO, 2004)

Tabel 4.4 laat de dichtheid zien van andere, maar vergelijkbare regio’s in Nederland, Duitsland en het VK in 2000 (AVV/TNO, 2004, in voorbereiding). Het laat zien dat de dichtheid van snelwegen en verbindende regionale wegen (provinciale wegen) in de Randstad gelijk of iets hoger is dan in het Roergebied Noord en Manchester-Liverpool. In Engeland en Duitsland worden meer locale wegen tot secundaire verbindingsweg gerekend dan in Nederland. Toch lijkt de dichtheid van secundaire verbindingswegen in de Randstad minder groot dan in het Roergebied (Ländesstrasse) en Manchester-Liverpool (Principal Roads). De relatief lagere dichtheid van secundaire wegen in de Randstad kan mede verklaring zijn van de grotere drukte op de snel- en hoofdwegen.

Regionaal

Snelwegen Km/mln.inw. Km/1000km2 150 130 90

Verbindende regionale hoofdwegen Km/mln.inw. Km/1000km2 1300 1200 1200 170 150 130

Secundaire verbindingswegen Km/mln.inw. 140 350 430

Randstad Roergebied Noord Manchester-Liverpool

110 110 80

Conclusie We kunnen constateren dat de omvang van de weginfrastructuur (snelwegen en verbindende regionale hoofdwegen) in Nederland vergelijkbaar is met die van de omliggende landen niet alleen op nationaal niveau, maar ook op regionaal en grootstedelijk niveau.

19

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

4.3

Drukte en congestie

Naarmate de vraag naar vervoer meer toeneemt bij een bepaald aanbod van infrastructuur zal meer drukte ontstaan en de kans op congestie toenemen. Over de reistijden en de omvang van de congestie (vertragingstijd) zijn in de omliggende landen geen vergelijkbare gegevens beschikbaar (behalve beperkt in het VK)5. Wel over de drukte: de gemiddelde intensiteiten per rijstrook. Deze drukte geeft een indicatie voor de kans op congestie. Het meest complete gevonden overzicht is van de VN en heeft betrekking op de E-wegen in het jaar 2000.6 Volgens deze gegevens hebben de Nederlandse E-wegen gemiddeld over de hele dag in het gehele jaar hogere intensiteiten dan alle omliggende landen. Hierbij is het wel van belang te bedenken dat de gemiddelde bevolkingsdichtheid in Nederland veel groter is dan in de omliggende landen. Met het oog hierop is nader ingezoemd op regio’s en grootstedelijke gebieden.
............................... Tabel 4.5 Drukte op alle E-wegen per land in 2000 (intensiteiten betreffen gemiddeld aantal motorvoertuigen per rijstrook per dag) (Bronnen: UN-ECE; OESO)

België Duitsland Nederland Verenigd Koninkrijk Frankrijk

Intensiteit per strook 2000 9799 11216 16560 12822 8180

Bevolkingsdichtheid 2001 (bewoners/km2) 335 228 392 244 108

............................... Tabel 4.6 Drukte per dag in 2000 op E-wegen (Bron: UN-ECE 2000)

In België is de drukte nog op een lager niveau dan in Nederland (met name in de klasse boven de 20.000 voertuigen per strook per dag; de klasse 10.000-15.000 is in België ook al redelijk groot).
(drukte = gemiddelde dag intensiteit gedeeld door het aantal stroken)

Intensiteitsklasse 0-15000 mvt 15000-20000 mvt

VK Belgie Duitsland Nederland Frankrijk * km. weglengte km. weglengte km. weglengte km. weglengte km. weglengte 4518,9 1620,2 8836,9 7790,4 867,3 % 75,0 90,6 85,6 95,4 52,0 % 1024 17,0 480 8% 6023 100,0 145,6 8,1 23 1% 1788,9 100,0 1314,4 12,7 173 2% 10325 100,0 446,3 26,7 355 21% 1668,8 100,0 219,5 2,7 153 2% 8163 100,0

> 20000 mvt % Totaal %

* alle A-wegen waarvoor intensiteit ingevuld was (ca. 90%).

5 DTLR, Traffic Speeds on English Trunk Roads: 2001 (London: 2002); DfT, Traffic speeds in English urban areas: 2002 (London: 2003). 6 United Nations-Economic Commission for Europe (UNE-CE), 2000 combined census of motor traffic and inventory of standards and parametres on main international traffic arteries in Europe (Geneve).

20

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Op basis van de VN-gegevens is een globale vergelijking gemaakt van de intensiteiten per rijstrook op E-wegen binnen en buiten stedelijke gebieden in Nederland en Duitsland. In de spitsuren is de drukte op Ewegen in Nederland gemiddeld op hetzelfde niveau als in Duitsland.
............................... Tabel 4.7 Indicatie van aantal voertuigen op Ewegen in 2000 in Duitsland en Nederland (Bron: UN-ECE)

Periode Per strook; hele dag

Hele weg; spits, per uur

Gebied Binnen Randstad/Roergebied Buiten stedelijk gebied Nationaal

Nederland 24.000 13.000 4.144

Duitsland 20.000 14.000 4.259

TNO voert in opdracht van AVV een vergelijkend onderzoek uit naar regio’s in Engeland en Duitsland, die min of meer vergelijkbaar zijn met de Randstad en Noord-Brabant in aantal inwoners, oppervlakte en bevolkingsdichtheid. Gebruik is gemaakt van telcijfers van de nationale overheden. In deze studie is een analyse gemaakt van de mogelijke oorzaken van de relatief hoge intensiteiten op de Nederlandse wegen. Oorzaken zijn niet gelegen in het autobezit, het aantal autoverplaatsingen, het aantal afritten of de verliestijd als men een alternatieve route moet nemen. Mogelijke oorzaken zijn wel: gemiddeld langere autoverplaatsingen in Nederland, meer verkeer tijdens de daluren, de structuur van het netwerk is in Nederland meer gericht op ontsluiting van de steden, en intensiever verkeersmanagement in Nederland (wat een grotere drukte per strook mogelijk maakt).
............................... Tabel 4.8 Verhouding tussen intensiteit en capaciteit in stedelijke regio’s (AVV/TNO, in voorbereiding)

I/C verhouding SnelRegionale wegen wegen
Randstad Ruhrgebied Noord Manchester-Liverpool Noord-Brabant Aachen-Krefeld East Midlands

Weglengte met I/C > 0,8 SnelRegionale wegen wegen 31% 13% 11% 5% 12% 3% 9% 1%

0,76 0,60 0,55 0,57 0,50 0,39

0,35 0,37 0,18 0,32 0,31 0,43

Ook is door AVV (gegevens UN-ECE) op de randen van stedelijke gebieden op E-wegen de gemiddelde intensiteit per strook berekend. De telpunten op de randen zijn soms dichter bij de stad, soms verder weg. Ook hieruit blijkt dat de gemiddelde drukte op de Nederlandse wegen tot de hoogste in West-Europa behoort.
............................... Tabel 4.9 Intensiteiten per strook op de randen van stedelijke gebieden gedurende de hele dag in 2000 (Bron: UN-ECE, 2000)

Duitsland

Berlijn Munchen Roergebied - Noord Keulen Frankfurt am Main Amsterdam Rotterdam Londen Birmingham Manchester Brussel Antwerpen

8047 14461 16591 15990 16016 24172 16833 18437 13528 16640 13276 13279

Nederland Engeland

België

21

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Over de capaciteitsbezetting van het OV is weinig vergelijkende informatie beschikbaar, behalve over de spoorwegen. De drukte op het spoornetwerk is bijzonder hoog in Nederland. Volgens een onderzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Internationale vergelijking infrastructuur, 1996) was de intensiteit van het spoorverkeer al in 1993 het hoogste in Nederland (circa 25.000 spoorkilometers per km2); Engeland en Duitsland kwamen in de buurt (beide boven de 20.000 spoorkilometers per km2), terwijl België (ruim 15.000 spoorkilometers per km2) en vooral Frankrijk (circa 13.000 spoorkilometers per km2) over veel minder belaste spoorwegen beschikken. Dit beeld geldt nog steeds (Tabel 4.10).
............................... Tabel 4.10 Gemiddelde drukte op de spoorwegen in miljoen reizigerskilometers per spoorkilometer in 1999 (Bron: Eurostat)

België Duitsland Frankrijk Nederland Verenigd Koninkrijk

2,2 2,3 2,1 5,1 2,3

Conclusie over de bereikbaarheid In Nederland heeft een groter gedeelte van de snelwegen een zodanig grote verkeersdrukte dat daar de kans op congestie groter is. Hierdoor is de kwetsbaarheid van het netwerk groter dan in omliggende landen. De dichtheid van snelwegen en regionale hoofdwegen is in Nederland hoger of vergelijkbaar met die van de omliggende landen. Er zijn indicaties dat een combinatie van factoren de relatief grote drukte in Nederland veroorzaakt (o.a. grotere afstand van autoritten, nabijheid van snelwegen, minder dicht secundair wegennet). Nederland heeft minder infrastructuur voor trein, tram en metro dan omliggende landen.

22

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

5. Ontwikkeling congestie en congestiekosten in Nederland
5.1 Ontwikkeling congestie in Nederland

...............................................................................

In Nederland zijn veel meer gegevens beschikbaar over het functioneren van de autosnelwegen dan in de omliggende landen. Met deze gegevens kunnen behalve intensiteiten per strook ook de volgende aspecten van bereikbaarheid worden gemeten: • ontwikkeling reistijd of snelheid (snelheid is de reistijd per afstand en is beter vergelijkbaar dan reistijd tussen trajecten), • betrouwbaarheid en • verliesuren door congestie. Ontwikkeling reistijd of snelheid Door middel van lussen in het wegdek op een groot deel van de autosnelwegen in Nederland kunnen gegevens over de snelheid van voertuigen verzameld worden. Hiermee kunnen snelheden of reistijden op trajecten berekend worden. Uit figuur 5.1/5.2 blijkt dat de gemiddelde snelheid op een aantal trajecten in de Randstad tijdens het drukste uur in de ochtend- en avondspits onder de 60 km/uur komt.
............................... Figuur 5.1 Trajectsnelheden op autosnelwegen

Trajectsnelheden ochtendspits 2003
gemiddeld over werkdagen

Trajectsnelheid < 60 km/uur 60 - 80 km/uur > 80 km/uur

bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

23

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Figuur 5.2 Trajectsnelheden op autosnelwegen

Trajectsnelheden avondspits 2003
gemiddeld over werkdagen

Trajectsnelheid < 60 km/uur 60 - 80 km/uur > 80 km/uur

bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Reistijdverlies en onbetrouwbaarheid Het intensievere gebruik van de weg (drukte) maakt het verkeer gevoeliger voor verstoringen. Dit leidt op de eerste plaats tot vertragingen en toename van reistijden, en doordat die vertragingen niet altijd gelijk zijn ook tot een toename in de spreiding van de reistijden. De toename in de spreiding van reistijden verhogen de onzekerheid bij de individuele reiziger over de tijdsduur van zijn eigen reis. Ongeacht de oorzaken van het intensieve gebruik van de weg hangen de toename van de reistijden en de toename van de onbetrouwbaarheid daarin sterk samen. In het vervolg wordt nader ingegaan op oorzaken en gevolg (bron: Betrouwbaarheid van reistijden, februari 2004, AVV). 70% van het totale reistijdverlies, uitgedrukt in voertuigverliesuren, is alledaags en komt op bekende momenten van de dag op bekende locaties voor. Het ontstaat doordat het aanbod van het verkeer op de weg zo groot wordt dat de onderlinge interactie van de verkeersdeelnemers tot instabiliteiten leidt en zo tot vertragingen met langere reistijden en hogere onbetrouwbaarheid daarin tot gevolg. Dit worden structurele files en vertragingen genoemd. Deze structurele files en vertragingen zijn aan de gemiddelde weggebruiker bekend. Hij kan dus verwachten wanneer en waar deze optreden, maar het daarbij optredende reistijdverlies is onzeker. De hier ondervonden vertraging blijkt namelijk van dag tot dag en van uur tot uur fors te fluctueren.

24

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

De overblijvende 30% van het totale reistijdverlies is van een andere categorie. Het is niet alledaags en kan op andere momenten op de dag optreden dan bij structurele files gebruikelijk is. Dit noemen we incidentele files en vertragingen. De gemiddelde weggebruiker zal deze files en vertragingen doorgaans niet voorzien, tenzij hij zich op mogelijke oorzaken ervan actief kan voorbereiden. Ze zijn dus moeilijk door de weggebruiker te voorspellen. Er zijn meerdere oorzaken voor deze incidentele files en vertragingen aan te wijzen: • Bijna de helft van het incidentele reistijdverlies (13%) ontstaat door ongevallen (bewerking AVV van NEA, Filekosten op het Nederlandse Hoofdwegennet, 1997 en Betrouwbaarheid van reistijden, AVV, 2004). Ongevallen en calamiteiten hebben een plaatselijke en tijdelijke verlaging of wegvallen van de capaciteit tot gevolg. Intensiever gebruik van de weg leidt dan in een eerder stadium tot vertragingen. • Ongeveer een zesde deel van het incidentele reistijdverlies (5%) is toe te schrijven aan wegwerkzaamheden. Deze werkzaamheden hebben een plaatselijke en tijdelijke verlaging van de capaciteit van de weg tot gevolg. Intensiever gebruik van de weg leidt dan in een eerder stadium tot vertragingen. • Het restant (12%) wordt veroorzaakt door slechte weersomstandigheden (regen) en andere oorzaken. De slechtere weersomstandigheden leiden tot ander rijgedrag van de weggebruikers, hetgeen een inefficiënt gebruik van de weg met zich meebrengt. De verkeersintensiteit die in rustig weer niet tot problemen leidt, kan in combinatie met het inefficiënte rijgedrag tot vertragingen en daarmee samenhangende onbetrouwbaarheid leiden. Het beleid en de beleving van de reiziger De beleving van de reistijd door de reiziger en de benadering van de reistijd door de beleidsmakers zijn verschillend. De reiziger ervaart reistijd passief: zijn onzekerheid over zijn reistijd wordt veroorzaakt door drukte op de weg en de langere reistijd die daar het gevolg van is. Daarbij dient in acht te worden genomen dat het overgrote deel van de onzekerheden bij reizigers samenhangen met structurele files en vertragingen. De reiziger kan anticiperen op die onzekerheid door extra reistijd in te calculeren om toch op tijd te komen. Berekeningen van het Ruimtelijk Plan Bureau (Bron: Behalve de dagelijkse files. Over betrouwbaarheid van reistijd, 2004, Ruimtelijk Planbureau) laten zien dat die extra reistijd gemiddeld 33% bedraagt van de reistijd in de spits, en gemiddeld 25% van de reistijd in de dal, indien de reiziger in 95% van de gevallen op tijd wil zijn. In 2020 zullen deze percentages zijn toegenomen tot respectievelijk 36% en 31%. Met andere woorden: de reiziger kan zijn onzekerheid over de reistijd compenseren door ongeveer eenderde van de gemiddelde reistijd als zekerheidsmarge aan te houden om ergens op tijd aan te komen. Als de beleidsmaker probeert actief iets aan het verbeteren van de reistijd te doen, dan kan het verkleinen van de betrouwbaarheid

25

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

hieraan een substantiële bijdrage leveren. De reiziger wil immers graag weten waar hij aan toe is.

5.2

Congestiekosten in Nederland

Het begrip congestiekosten kan worden vertaald als economische schade door files en vertragingen. De totale congestiekosten bestaan uit vier verschillende kostensoorten, namelijk: (1) door direct reistijdverlies, (2) door onbetrouwbaarheid, (3) door uitwijkgedrag, en (4) overige maatschappelijke kosten. Kosten door direct reistijdverlies De kosten door direct reistijdverlies worden berekend door te meten of te schatten hoeveel voertuigen er in de file staan en hoe lang hun oponthoud is. We beperken ons hierbij tot het autosnelwegennet omdat van de overige wegen geen geaggregeerde gegevens beschikbaar zijn over vertragingen. Tijd is geld en doordat we tijd op de weg verliezen, verliezen we ook geld. De kosten door direct reistijdverlies hangen samen met de financiële waardering voor de tijd die we in de file verliezen. Voor Nederland en andere Europese landen is over deze kosten het meest bekend. De congestiekosten door direct reistijdverlies voor personen- en goederenvervoer in Nederland zijn in 2000 circa 650 miljoen Euro. Deze kosten zullen in de periode 2000- 2020 bij het tot op heden vastgesteld beleid naar verwachting met ongeveer 300% tot ongeveer 1700 miljoen toenemen.7
............................... Tabel 5.1 Congestiekosten door direct reistijdverlies voor personen- en goederenvervoer op autosnelwegen in Nederland (Bron: AVV, 2004,in voorbereiding)

Opm. 1 De kosten zijn uitgedrukt in Euro’s van het jaar 2002 Opm. 2 Voor de periode 2006- 2020 is gewerkt met het CPB scenario European Coordination

Jaar 2000 2006 2010 2020

Congestiekosten (mln Euro) woonoverig werk zakelijk personen 200 249 274 353 227 338 434 643 80 115 154 218

vracht 131 220 293 501

Totaal 637 922 1.156 1.715

Schattingen van congestiekosten door direct reistijdverlies voor personen- en goederenvervoer over de weg voor ons omringende landen staan samengevat in tabel 5.2. Bedacht moet worden dat het hier niet gaat om waarnemingen van congestie, maar om ramingen door middel van modelschattingen. Volgens deze ramingen zijn de congestiekosten voor alle vijf de landen hoog. Nederland en de UK hebben het hoogste percentage congestiekosten door direct reistijdverlies uitgedrukt als percentage van het Bruto Binnenlands Product. De cijfers moeten met grote voorzichtigheid worden omgeven
7

AVV, 2004, in voorbereiding.

26

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

en derhalve als een voorlopige, globale indicatie worden opgevat. Ze zijn gebaseerd op verschillende onderzoeken in verschillende landen waarbij verschillende definities en meetmethoden zijn gebruikt.
............................... Tabel 5.2 Internationale vergelijking congestiekosten door direct reistijdverlies in 1995 (schatting door AVV op basis van ramingen uit diverse bronnen, o.a. UNITE en SEO)

Land België Duitsland Frankrijk Nederland UK

Ramingen van congestiekosten door direct reistijdverlies als percentage van het BBP 0,51- 1,91 1,83 1,3- 1,8 0,23- 2,85 1- 2,75

Het grensoverschrijdend vervoer tussen Nederland en andere landen gaat voor 50% richting Duitsland en 30% richting België. Het Nederlandse ondernemingsklimaat wordt daardoor niet alleen geconfronteerd met de congestiekosten hier maar ook met hoge congestiekosten in onze belangrijkste bestemmingslanden. Kosten door onbetrouwbaarheid Onbetrouwbaarheid gaat over onverwacht oponthoud. Aan te laat en te vroeg komen zijn kosten verbonden. Nog niet bekend is op welke wijze deze kosten in economische zin gewaardeerd kunnen worden. Kosten door uitwijkgedrag Deze kosten ontstaan doordat automobilisten, verladers en vervoerders zullen anticiperen op files en vertragingen: ander reistijdstip, omrijden, andere modaliteit, of afzien van de verplaatsing. Kosten door uitwijkgedrag zijn lastig te bepalen, maar leveren wel een belangrijke bijdrage aan de totale congestiekosten. Een eerste schatting door het SEO (een modelmatige schatting waarbij verschillende aannamen gedaan worden) laat zien dat ze bijna even hoog zijn als de kosten door direct reistijdverlies (Koopmans, C.en E. Kroes, 2004: “Estimation of congestion costs in the Netherlands”, SEO van de UvA, Discussion paper no. 28, Amsterdam en “Werkelijke kosten van files tweemal zo hoog” in: ESB 2-4-2004, p.154-155). Overige maatschappelijke kosten Onder deze kosten vallen effecten van files en vertragingen op het vestigingsklimaat voor bedrijven in Nederland, verkeersveiligheid en kwaliteit van de leefomgeving (extra brandstofverbruik en emissies). Vaak wordt bij onderzoek naar congestiekosten en ondernemingsklimaat de aandacht gericht op congestiekosten door direct reistijdverlies. In deze paragraaf laten we zien dat congestiekosten door onbetrouwbaarheid en uitwijkgedrag ook belangrijk zijn, maar op dit moment nog moeilijk te kwantificeren zijn.

27

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

6. Beleid in Nederland en omringende landen
............................................................................... In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van definities van bereikbaarheid en van beleidsdoelen. Vervolgens wordt een overzicht gegeven van de maatregelen die daadwerkelijk worden gebruikt in de bestudeerde landen om de bereikbaarheid te verbeteren. Dit is globaal en indicatief en pretendeert niet om een compleet beeld te geven.

6.1

Definities van “bereikbaarheid” en de beleidsdoelen

............................... Tabel 6.1 Definities van bereikbaarheid en de beleidsdoelen

In de laatste studie van de European Conference of Ministers of Transport werd geconcludeerd dat in de meeste ECMT-landen – behalve in Nederland – congestie een stedelijk verschijnsel is en vooral plaats vindt in de spits; weekend- en vakantievertrekken zijn ook een oorzaak van overbelasting van de wegen.8 Verder is de beleving van congestie niet overal hetzelfde: slechts in het VK en Nederland wordt congestie als belangrijk beleidsvraagstuk gezien.9
(Bron: de meest recente beleidsplannen)

B

D

Beleidsstuk Vlaanderen Beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken 20002004 Verkehrsbericht 2000, Bundesverkehrsw egeplan 2003 (BVWP) Les grands projets d’aménagement du territoire (CIADT 12-2003) SVV2, 'Samen werken aan bereikbaarheid' A new deal for transport (1998); Delivering better transport (2004)

Invulling van “bereikbaarheid” “Economische bereikbaarheid” betekent toegang tot belangrijke economische stedelijke gebieden/bedrijven, net zoals in Nederland. Strategische doelstelling 1: “Het beleid zal op een selectieve manier de bereikbaarheid van de Vlaamse economische knooppunten en poorten waarborgen.” Bereikbaarheid betekent toegang tot belangrijke economische stedelijke gebieden / bedrijven, net zoals in Nederland. Programma Deutsche Einheit: doel is om de afzonderlijke gegroeide netwerken van de voormalige Oost- en West-Duitsland te verenigen. Het begrip bereikbaarheid wordt weinig gebruikt zoals in Nederland; betekent toegang tot perifere, arme regio’s of moeilijk bereikbare gebieden (bergachtig, eilanden). Principe: alle Franse regio’s hebben een gelijk recht op goede verbindingen Bereikbaarheid is nauw gedefinieerd: toegang tot belangrijke economische stedelijke gebieden. Speelt een essentiële rol in het Nederlandse beleid, gekoppeld aan het evenzeer centraal begrip mainport “Bereikbaarheid” wordt weinig gebruikt zoals in Nederland; betekent toegang tot een specifieke locatie in de stad of op het platteland. “Accessibility” = meestal toegankelijkheid: beschikbaarheid van vervoersmiddelen voor specifieke groepen (o.a. kinderen, de gehandicapte)

F

NL

Beleidsdoelen Visie: “Zowel de economische bereikbaarheid als de verplaatsingsmogelijkheden van de verschillende bevolkingsgroepen […] waarborgen” Versterken concurrentievermogen, duurzame mobiliteit, eerlijke concurrentie tussen vervoersmodaliteiten, bevorderen Europese integratie Economische aantrekkelijkheid van Franse regio’s in uitgebreid Europa; duurzame ontwikkeling; bereikbaarheid steden met de trein (o.a. HSL) Zie toekomstige Nota Mobiliteit Verbeteren van het OV, benutten en investering in de capaciteit om de betrouwbaarheid te verhogen

VK

ECMT, Traffic congestion in Europe (Paris: OECD, 1999). AVV, A thematic comparison of transport policy approaches in Europe - main report, Chapter 4: Congestion and accessibility (Rotterdam: 2000).
9

8

28

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Versterken van het concurrentievermogen en duurzame ontwikkeling zijn centrale beleidsdoelen in Duitsland, Frankrijk en België. Duitsland geeft ook prioriteit aan een eerlijke concurrentie tussen vervoersmodaliteiten en Europese integratie. In Nederland staat de bereikbaarheid van economische centra centraal in het nationale beleid. Bereikbaarheid en congestie worden als nauw verbonden gezien in Nederland en België, terwijl in andere landen bereikbaarheid een “macro” beleidskwestie is voor de nationale overheid en congestie een “micro” kwestie voor de decentrale overheid (Frankrijk, Duitsland). In het VK daarentegen is congestie op de wegen en spoorwegen een prioritair punt op de nationale beleidsagenda, maar is bereikbaarheid in de Nederlandse zin geen prioriteit.

6.2

Investering in de fysieke infrastructuur

Het aanleggen van infrastructuur is de oudste vorm van transportbeleid. Deze aanbodgericht aanpak verliest steeds meer terrein in Europa. Mede door het besef dat meer wegcapaciteit meer vraag “genereert” naar autoverplaatsingen, een tekort aan overheidsgelden en het verminderde draagvlak van de burger voor nieuwe infrastructuur (“not-in-my-backyard”). Het huidige infrastructuurbeleid in Nederland is sterk gericht op benutten (zie 6.3), onderhoud (“houwen voor bouwen”) en selectief bouwen/een gerichte aanpak van de files (Begroting VenW 2004). In Frankrijk werd in veel gevallen het aanleggen van nieuwe infrastructuur als oplossing gezien voor het opvangen van de groei van de mobiliteit, en er is relatief veel gebouwd: bouwprogramma snelwegen (sinds de jaren 50), regionaal spoornetwerk in de regio Parijs (RER, sinds jaren 70 en onder uitbreiding), netwerk van hogesnelheidsspoorlijnen (sinds 1981), 9 nieuwe tramnetwerken (laatste decennium) en geplande tramlijnen in meerdere steden zijn er voorbeelden van. In het VK zijn grootschalige investeringen in de fysieke infrastructuur om historische redenen nooit echt aan de orde geweest. Men is van mening dat de forse groei in het autoverkeer niet op te vangen is door het aanleggen van geheel nieuwe wegen, behalve rondwegen rond drukke stedencentra. Wel wordt er de laatste jaren fors geïnvesteerd in de modernisering van de spoorinfrastructuur (Londen-Glasgow, metronetwerk in Londen) en het aanleggen van de eerste HSL tussen Londen en de Kanaaltunnel. Er worden ook enkele nieuwe tramlijnen aangelegd (o.a. Croydon). In Duitsland is het rode draad van het BVWP 2003 de ontwikkeling van het transportnetwerk in het Oosten en de modernisering ervan in het Westen. Het aanleggen van nieuwe infrastructuur is dus aan de orde in de oostelijke Länder, maar nauwelijks meer in de westelijke gedeelten. Daar is het wegnemen van knelpunten de prioriteit (verbreding van 1100 km snelwegen naar 2 x 6, modernisering spoornetwerk en bouw van 300 rondwegen). Ook is het verbeteren van achterlandverbindingen ten gunste van de scheepsvaart een prioriteit.

29

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

De hoge dichtheid aan wegen en spoorwegen in België is een erfenis van de aanbodgericht aanpak. De bestaande HSL’s worden verlengd en er wordt geïnvesteerd in de verhoging en verbetering van het treinaanbod; rond Brussel komt in 2010 het voorstadnetwerk Gewestelijk ExpresNet; de prioritaire werken zijn de zgn. ontbrekende schakels. De financiering van nieuwe infrastructuur kent verschillende vormen, waaronder publiekprivaat samenwerking (zeer gebruikelijk in Frankrijk sinds de jaren 50, ook voor de exploitatie van netwerken; enkele experimenten en het geprivatiseerde spoornetwerk in het VK sinds de jaren 80, nauwelijks in België en Duitsland). Ofschoon private financiering in het VK vaker voorkomt dan in Frankrijk en Nederland, vormen private fondsen ook daar slechts een zeer geringe bijdrage aan de financiering van de totale infrastructuur. Er is geen indicatie dat het leidt tot lagere overheidsinvesteringen en er bestaat geen aantoonbaar verband tussen deze financieringsvorm en het bereikbaarheidsbeleid.

6.3

Benuttingmaatregelen: telematica, verkeersmanagement, verkeersinformatie

Het verbeteren van de verkeersafwikkeling door uiteenlopende benuttingmaatregelen is in alle bestudeerde landen een sterk en groeiend aandachtspunt. Enkele voorbeelden: informatie over wachttijden voor bussen / metro’s (Londen, Parijs), stopverbod op geselecteerde stadswegen (Parijs en Londen)10, dynamische informatie op snelwegen (Frankrijk, Duitsland, Nederland), toeritdosering (Nederland en Frankrijk). Het faciliteren van ketenmobiliteit is vooral in Nederland een belangrijk aandachtspunt (o.a. treintaxi, fietsstallingen), maar ook in Duitsland en Frankrijk. Een voorbeeld ervan is verkeersinformatie voor alle vervoerwijzen op landelijk schaal (Duitsland: DELF; Nederland: OVR; VK: Traveline); een ander voorbeeld is P&R faciliteiten (transferia), ver ontwikkeld in Engeland en Frankrijk, nog in de kinderschoenen in Nederland.

6.4

Ruimtelijke ordening

Het is mogelijk om RO-maatregelen in te zetten om mobiliteitspatronen te beïnvloeden, o.a. het woon-werk verkeer. Dit is een belangrijk aandachtspunt in het Duitse beleid, waar de doelen van de regionale RO sinds 1998 zijn: het verplaatsingsbehoefte verminderen en stedelijke dichtheid te vergroten. Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) uit 1997 volgt dezelfde aanpak: wonen en werken zouden meer geconcentreerd moeten worden in de stedelijke gebieden; een van de effecten hiervan is dat de
10

Het verbod op stoppen en parkeren langs prioritaire stadswegen: in Parijs, de “Axes rouges” sinds 1990 (de gemiddelde snelheid ging omhoog met 14%); in Londen, 500 km van “Red Routes” sinds 1991 (reistijden werden met ruim 20% verbeterd).

30

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

vraag naar mobiliteit door woon/werkverkeer vermindert. Verder stelt de Vlaamse beleidsnota 2000-2004 voor om in te spelen op de omvang en de aard van de verplaatsingsbehoefte, onder meer door een weloverwogen ruimtelijke planning. Nederland had ook een soortgelijk RO-beleid ontwikkeld, met het begrip “compacte steden” sinds 1993. In de nieuwe Nota Ruimte, die onlangs aan het Tweede Kamer aangeboden is, richt het kabinet zich in het nationaal ruimtelijk beleid o.a. op de versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland en de bevordering van krachtige steden; er geldt een zogenaamd bundelingsbeleid: nieuwe woongebieden en bedrijvigheid moeten zoveel mogelijk worden aangesloten op bestaande bebouwing en infrastructuur. Het accent verschuift van 'toelatingsplanologie' naar 'ontwikkelingsplanologie'. Opvallend is dat de nieuwe wetgeving die in mei 2004 van kracht is gekomen (Planning Act 2004) in het VK een soortgelijke aanpak heeft geadopteerd: in plaats van een strenge controlerende overheid komt een eenvoudiger, meer flexibel, en ontwikkelingsgericht RO-beleid. In Frankrijk in tegendeel is er historisch gezien weinig (effectieve) controle geweest over vele aspecten van de ruimtelijke ontwikkeling van het land. De stedelijke verplaatsingenplannen (PDU’s) zijn sinds wetgeving uit 1996 verplicht voor steden boven de 100 000 inwoners, maar de afstemming met verschillende RO-plannen in het versnipperde administratieve landschap laat steeds over te wensen en er is geen eenduidige inspanning om de ruimtelijke spreiding tegen te gaan zoals in Duitsland, België en Nederland het geval is.

6.5

Prijsinstrumenten: beprijzen en subsidies

In alle bestudeerde landen is er veel interesse voor prijsinstrumenten, maar de implementatie ervan blijft problematisch. Betaald rijden (o.a. tolheffing, kilometerheffing tegen een vlak tarief / een gedifferentieerd tarief) Er is in Vlaanderen sprake van congestie in de grootstedelijke gebieden tijdens de ochtend- en avondspits. Vandaar dat de toepassing van rekening rijden in Vlaanderen bestudeerd wordt sinds eind jaren 90. Hiermee wil men een prijsbeleid voeren dat is gericht op de specifieke doelgroepen die in de spits de congestie veroorzaken. Prijsbeleid richt zich in Duitsland voornamelijk op het vrachtverkeer (LKW-Maut), maar dit is gericht op financiering; lastenverzwaring voor het autorijden voor de burgers ligt erg moeilijk. Tolheffing is in Frankrijk sinds 1955 gemeengoed. Met deze tolheffing worden wegen gefinancierd en deze wordt niet gezien als instrument om congestie te verminderen. Dit is mede het geval omdat de meeste problemen als gevolg van congestie in of rondom de grote steden optreden (waar geen tol geheven wordt). Een grootschalig experiment met stedelijke tolheffing om het wegverkeer te verminderen is onder discussie. In Groot-Brittannië is alleen sprake van tolheffing op enkele private en publieke bruggen, en sinds december 2003 de “Birmingham Northern Relief Road” (M6 Toll). Ter verbetering van de bereikbaarheid is echter een congestieheffing ingevoerd in het centrum van Londen begin 2003. Plannen voor een

31

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

kilometerheffing voor vrachtwagens worden ontwikkeld en de Commission for Integrated Transport (CFIT) van de Britse regering onderzoekt de haalbaarheid van een landelijke “congestion charging system”. Betaald parkeren In België –zoals in Nederland– wordt het parkeerbeleid op lokaal niveau gemaakt. Er zijn plannen om parkeren in stadscentra duurder te maken dan buiten de centra en/of parkeerplaatsen te beperken. In Duitsland, waar het parkeerbeleid op lokaal niveau wordt gemaakt, is in tegenstelling tot Nederland niet het maximum aantal parkeerplaatsen maar het minimum aantal voor woningen en bedrijven wettelijk verplicht, hetgeen tot toename van autogebruik kan leiden. In sommige Duitse steden zijn de parkeerheffingen tot een hoog bedrag gestegen. In Frankrijk wordt het parkeerbeleid op lokaal niveau vormgegeven. Pas sinds kort word het als instrument van verkeersmanagement gebruikt. Sinds het Britse White Paper (A new deal for transport, 1998) worden parkeerheffingen gezien als mogelijke oplossing om verkeersopstoppingen tegen te gaan en om de groei van het verkeer te stoppen. De opbrengst van de heffingen wordt als mogelijke bron gezien om nieuwe infrastructuur of transportsystemen als light-rail te financieren. In Londen is het beperken van parkeren een centraal aspect van het verkeersbeleid al sinds begin jaren 60. Voorkeursbehandeling van bepaalde modaliteiten In Duitsland wordt 2% van de benzineaccijns gebruikt om OVprojecten te financieren. In de Franse stedelijke gebieden werd begin jaren 70 een speciale belasting op lokaal niveau geïntroduceerd, de zgn. Versement transport (VT). De VT is een percentage van het salaris van lokale werknemers en wordt door lokale bedrijven betaald; de inkomsten komen ten goede aan de financiering van het lokale OV (in de Parijse regio bedraagt de VT zo’n derde van het totaal dat aan het OV wordt uitgegeven). Tevens is in de regio Parijs de OV-kaart “Carte Orange” (voor spoor, tram, bus en metro) in 1975 ingevoerd. De helft van de kosten van deze kaart wordt vergoed door de werkgever aan de werknemer sinds 1982. Opvallend is dat tussen 1975 – 1989, het OVgebruik in Ile-de-France met circa 34% gegroeid is, terwijl het autogebruik met “slechts” 21% steeg.

6.6

Mobiliteitsbeïnvloeding

Omdat verkeersstromen geen vaste parameter zijn, maar afhankelijk van een aantal factoren zoals de beschikbaarheid van wegcapaciteit, wordt steeds vaker besloten om de wegcapaciteit te verminderen, vooral in steden(vaak ten gunste van andere modaliteiten). Voorbeelden ervan zijn: autovrije gedeelten van stadscentra (in Nederland, Duitsland en VK), autoluwe woonwijken (Nederland, Duitsland) en busstroken (Britse steden, Parijs; in discussie in Vlaanderen).

32

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

Het bevorderen van alternatieven voor de auto (modal shift) is momenteel een beleidsdoel geworden in alle bestudeerde landen: • verbetering van het nationaal en stadsgewestelijk OV –zowel in kwantitatief als kwalitatief opzicht– in Duitsland, Frankrijk, het VK en België (verdubbeling van het marktaandeel binnen 10 jaar in Vlaanderen); • het fietsbeleid in Nederland, sinds 1996 in Engeland (National Cycling Strategy) en nu ook in Duitsland (eerste landelijk fietsplan is in ontwikkeling); • vervoersplannen van bedrijven voor werknemers in Nederland, België, Duitsland en het VK. De Vlaamse regering streeft ernaar een deel van het vrachtvervoer te verschuiven naar transport per spoor of via het water. Ook is het Waalse regeerakkoord “Rénover et mobiliser” gericht op de reductie van het wegvervoer. Het Duitse BVWP 2003 heeft als korttermijn doelstelling (o.a.) het verminderen van de toename van de vraag naar het vrachtvervoer. In het meest recent Franse infrastructuurplan worden 10 projecten gelanceerd om het wegvervoer naar andere modaliteiten te verschuiven (spoorlijnen, water / kustvaart). Verder zijn ¾ van de projecten niet op het wegvervoer gericht. De laatste jaren zijn verplaatsingsplannen verplicht geworden voor alle grote Franse steden, waarin de volgende doelen o.a. worden benoemd: afname van de automobiliteit (voor Parijs: -5%), ontwikkeling van het OV, en bevordering van milieu-vriendelijke vervoersmiddelen.

6.7

Conclusies

Hoewel het autoverkeer in alle bestudeerde landen blijft groeien, is het tijdperk van onbeperkte (of zelfs aangemoedigde) groei van de automobiliteit voorbij in de landen om Nederland. Het stelselmatig bouwen van wegen om aan de mobiliteitsvraag te voldoen wordt langzamerhand vervangen door het beter beheren van het bestaande wegennetwerk, het verwijderen van knelpunten en het beprijzen van een steeds schaarser wordend goed: de wegruimte (ten eerste door parkeerheffingen, ten tweede door betaald rijden). In elk land ligt de nadruk op verschillende maatregelen (zie Tabel 6.2). In de sector wegen is er sprake van een geleidelijke verschuiving van aanbodgestuurd infrastructuurbeleid naar benutten. In de andere modaliteiten blijft investering in de infrastructuur een belangrijk aandachtspunt: de waterwegen, waar Nederland ver vooraan loopt, hebben meer prioriteit gekregen in Duitsland, Vlaanderen en zelfs Frankrijk. Ook is de ontwikkeling van een HSL-netwerk al lang een prioriteit in Frankrijk en Duitsland, en meer recentelijk in België; Nederland en het VK lopen hier wat achter. In de stedelijke gebieden van vooral Frankrijk en het VK is er sprake van een wedergeboorte van de tram; deze is ver te zoeken in Nederland.

33

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

............................... Tabel 6.2 Bereikbaarheidsmaatregelen gepland in en rond Nederland anno nu

bouwen (weg, spoor) benutten RO prijsbeleid verminderen wegcapaciteit steden modal shift

België + ? + 0 ? +

Duitsland + ++ + + + +

Frankrijk ++ + 0 + + ++

Nederland ++ ++ + 0 + +

VK + ++ + + + +

Opvallend is dat voor alle modaliteiten een meer klantgericht aanpak tot stand aan het komen is: er wordt een mobiliteitsmarkt ontwikkeld in landen zoals Nederland, Duitsland en vooral het VK. Dit houdt in dat enerzijds de klant moet betalen voor de geleverde diensten (zoals weggebruik) en anderzijds dat de klant recht heeft op een bepaalde kwaliteit van de dienstverlening (vooral beter OV).

34

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

7. Periodieke monitoring van de bereikbaarheid in het buitenland

............................................................................... Vergelijkbare gegevens over de bereikbaarheid in Europese landen zijn veelal moeilijk te vinden. Tijdens de uitvoering van deze studie is uitgebreid gezocht op internet op adressen van internationale organisaties (o.a. Eurostat, DG-TREN, UN, ECMT). Gebleken is dat er bepaalde gegevens wel beschikbaar zijn, maar dat het zoeken en opvragen daarvan de nodige tijd en energie vragen. Zo is b.v. gebruik gemaakt van een studie van de VN naar capaciteiten en gebruik van E-wegen in het jaar 2000 (United Nations, Economic Commission for Europe, UNECE, “2000 combined census of motor traffic and inventory of standards and parametres on main international traffic arteries in Europe”, Geneve). Ook bruikbaar is mogelijk een database die met het oog op verkeersveiligheid beheerd wordt door het Duitse Federal Highway Research Institute (BASt (Elsner et al, 2000): International Road Traffic and Accident Database (IRTAD). Met het oog op een meer systematische empirische vergelijking van de drukte op de wegen in Europese landen lijken dit zeer bruikbare bronnen. Dit viel buiten het kader van deze verkennende studie. In hoofdstuk 4 zijn weliswaar enkele berekeningen met dit materiaal gemaakt, maar een uitvoeriger analyse zou een beter en vollediger inzicht moeten kunnen geven van de drukte op de wegen in verschillende regio’s, stedelijke gebieden, corridors en op verschillende tijden van de dag. Door het gebruik van deze en mogelijke nog andere bronnen lijkt een periodieke vorm van monitoring van de bereikbaarheid in WestEuropese landen haalbaar en bruikbaar met het oog op beleidsvoorbereiding.

35

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

8. Literatuurlijst
...............................................................................

AVV, “Kennisdocument ruimtelijke ordening en mobiliteit”(2001). AVV, A thematic comparison of transport policy approaches in Europe - main report (Rotterdam: 2000). AVV/ TNO-Inro, De kwaliteit van regionale wegennetwerken: een vergelijking tussen Engelse, Duitse en Nederlandse regio’s (verwacht, 2004). B&A, Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten (1998). BCI (Bucks Consultants International), i.o.v. EZ, Bereikbaarheid van economische centra in Nederland (Den Haag: sept. 2002). Burson-Marsteller BV i.o.v. VenW, Van steunpilaar tot achilleshiel…? De internationale perceptie van de infrastructuur/bereikbaarheid in Nederland (Den Haag: 1997). DG TREN, EU Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2003. Coopers & Lybrand, Internationale vergelijking kwaliteit infrastructuur (1994). ECIS/Steffen Bukold, Bottlenecks in European Infrastructure (Rotterdam: ECIS, 1997). ECMT Round Table 110 - Traffic Congestion in Europe (Paris: ECMT, 1999). Survey procedures and results by country (Paris: ECMT, Nov. 1993). Transport infrastructure in ECMT countries: Profiles and Prospects (Paris: May 1998). Trends in the transport sector 1970-2002 (Paris: 2004). Ecorys/NEI, Ruimtelijke vestigingsplaatsfactoren ter versterking van de internationale concurrentiekracht (2004). i.o.v. EZ, Internationale Benchmark Regionaal investeringsklimaat (Rotterdam: 2001). Eurostat: Regions: Statistical Yearbook 2003. Panorama of transport: Statistical overview of transport in the European Union - Data 1970 - 2000 (edition 2003). Special Feature on Road Transport Statistics (07-2000). Transport infrastructure in the European Union and Central European Countries 1990-1999 (april 2002). Energy, transport and environment indicators - Data 1990-2000 (editie 2003). CD-ROM, Everything on transport statistics - Data 1970 - 2000 (2002 edition). IAURIF: Dominique Lecomte and Sophie Ronat, The Metropolises of NorthWest Europe in Figures, INTERREG II C - GEMACA II (November 2001 - IAURIF). Cahiers de l'IAURIF No. 135, Economic performance of the European Regions (4/2002) IMD, World Competitiveness Yearbook 2002, 2003, 2004.

36

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat

IRF(International Road Federation), World Road Statistics 2003 - Data 1997 to 2001. Ministerie van Economische Zaken/ (CBIN), Visie op het vestigingsklimaat door gevestigde buitenlandse bedrijven in Nederland (2003). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van Economische Zaken, Internationale benchmarks voor prestatievergelijking infrastructuur, OEEI A2-1 (feb. 2000). Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Internationale vergelijking infrastructuur (1996). OESO: Road Transport Research, Congestion control and demand management (Paris: 1994). OECD in Figures (2003 edition). Transport-environment indicators (1999), Prognos, European Transport Report 2002 – Analyses and Forecasts (Basel: 2002). Raad voor Verkeer en Waterstaat, Iedere locatie krijgt de bereikbaarheid die zij verdient, een voorstudie (jan. 2004). Stead, Dominic, ‘Transport intensity in Europe - indicators and trends', Transport policy 8 (2001). TNO, Vergelijking aanbod en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese metropolen (Delft: 1996). VN: United Nations Economic Commission for Europe (UN-ECE), Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe – 2001. UN-ECE, 2000 Combined Census of Motor Traffic and Inventory of Standards and Parametres on Main International Traffic Arteries in Europe (VN: nov. 2003). Trends in Europe and North America. World Economic Forum ,The Global Competitiveness Report 2001-2002. Survey Results Database (2002: Oxford University Press).

37

Bereikbaarheid en ondernemingsklimaat