Economische Strategie Randstad

Een gezamenlijke metropolitane strategie en een economische agenda voor een internationaal concurrerende Randstad

Ten geleide
Het Bestuurlijk Overleg Economische Zaken en Kennisinfrastructuur van de randstadoverheden, dat bestaat uit bestuurders van de vier randstadprovincies, de vier kaderwetgebieden en de vier grote steden, heeft geconstateerd dat het behoefte heeft aan een gezamenlijk gedragen, samenhangende economische visie op de Randstad. In het eerder gepubliceerde Ontwikkelingsbeeld voor de Randstad was de economische dimensie weliswaar niet afwezig, maar van een vanuit economische invalshoek ontwikkelde strategie, met bijpassende agenda was nog geen sprake. Het voorliggende document voorziet in die lacune.

nomische ontwikkeling, wordt allerwegen erkend dat de Nederlandse economie achterblijft bij het benutten van zijn kennispotentieel. Het leeuwendeel van de Nederlandse kennisinstellingen en van het nationale potentieel in de vorm van “human capital” bevindt zich in de Randstad. Daar liggen dus ook bij uitstek de aanknopingspunten om de nationale kenniseconomie nieuwe impulsen te geven. Zonder die impulsen moet gevreesd worden voor verlies aan markten en teloorgang van bedrijfstakken. Oplopende werkloosheid en bedrijfssluitingen zijn niet alleen het gevolg van conjuncturele stagnatie, maar ook van een achterblijvende positie op het vlak van innovaties en productiviteitsverbetering. Een derde invalshoek is nauw verbonden met de verschillende

knelpunten op te lossen. Een structureel beeld voor de lange termijn op randstedelijk niveau kan suboptimale oplossingen helpen voorkomen. Eén van de acties waarvoor wordt gepleit is dan ook een gezamenlijk Masterplan voor een randstedelijk verkeerssysteem. Daarmee is ook het karakter van deze visie gegeven. Visie, strategie en agenda hebben betrekking op de gezamenlijke potenties en problemen van de Randstad vanuit de invalshoek van toenemende internationale concurrentie en richten zich op de lange termijn. Tal van lokale, al dan niet gemeenschappelijke, mogelijkheden en knelpunten op regionaal of lokaal niveau blijven daarbij dus onbelicht. Daarin voorzien beleidsdocumenten van de afzonderlijke randstadoverheden, al dan niet in samenwerkingsverbanden. Evenmin komen vraagstukken van de minder verstedelijkte gebieden, zoals het Groene Hart, uitvoerig aan de orde. Invalshoek is immers primair Randstad Holland als samenhangende stedelijke regio, in het licht van de internationale concurrentie. De aandacht is voorts sterk gericht op de ruimtelijk economische invalshoek, zij het met een integrale blik. Daarmee ligt het accent ook op het ruimtelijke beleid en het ruimtelijk relevante beleid in brede zin. Dat geldt ook voor de ruime aandacht voor vraagstukken rond de kenniseconomie. Separaat zullen de randstadoverheden nog nadere aandacht geven aan de ontwikkeling van de kennisinfrastructuur, waarbij ook toponderzoek en topopleidingen aan de orde komen. Het bevorderen van meer samenhang is primair een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de randstadoverheden en het Rijk. Voor andere actielijnen en agendapunten biedt deze strategie het kader en worden de overheden opgeroepen deze - individueel dan wel

in gezamenlijkheid, zoals in het kader van de samenwerkingsverbanden op vleugelniveau - nader uit te werken en te realiseren. Tenslotte is bij de economische agenda, die bestaat uit een 30-tal projecten en maatregelen, geen tijdshorizon aangegeven. Hoe uitvoeringsgericht deze agenda ook is, er is afgezien van een scherpe prioriteitstelling in het licht van urgenties en van beschikbare budgetten. Dat wil niet zeggen dat uitvoering van de agenda niet urgent zou zijn. Het tegendeel is waar. Concurrerende stedelijke regio’s investeren stevig in de kwaliteit van het vestigingsmilieu en de florissante positie die Nederland als koploper enkele jaren geleden nog innam is aan forse erosie onderhevig. Nadere prioriteiten zullen echter gesteld moeten worden in onderlinge dialoog met het Rijk, in relatie tot overige relevante maatregelen en acties op andere schaalniveaus. Uitgangspunt is steeds dat het gaat om de gezamenlijke opgave om het trekpaard van de nationale economie voldoende toegerust over de baan van de internationale wedijver te laten draven. Ik hoop en verwacht dat dit document niet alleen ons als randstadoverheden een gezamenlijk handelingskader en een gemeenschappelijk beoordelingskader voor beleidsvoorstellen biedt, maar ook een goede basis vormt voor onze dialoog met het Rijk over onze gezamenlijke opgaven en de te stellen prioriteiten. Een eerste proeve daarvan is het overleg over de Gebiedsgerichte Economische Perspectieven, over de Uitvoeringsagenda van de Nota Ruimte en over de Nota Mobiliteit. Ook bij de herijking van het Ontwikkelingsbeeld Deltametropool zal deze Economische Strategie Randstad vertrekpunt vormen. W.J. Deetman Voorzitter Bestuurlijk Overleg Economische Zaken en Kennisinfrastructuur Randstad

Vanuit uiteenlopende optiek wordt de behoefte aan een gemeenschappelijke visie en een gezamenlijk handelingskader gevoed. In de eerste plaats worden wij geconfronteerd met toenemende internationale concurrentie tussen grootstedelijke regio’s bij het vasthouden en aantrekken van internationaal mobiele bedrijvigheid. Het aantal concurrenten neemt toe en de wedijver verhevigt zich hand over hand. Schaalvergroting en concentratie in een beperkt aantal grootstedelijke gebieden vormen een verdere uitdaging om die wedijver aan te gaan. Die tendensen werpen licht op de, vergeleken met grote metropolen, versnipperde stedelijke structuur van de Randstad. Randstad Holland bekleedt immers een vooruitgeschoven positie voor de nationale economie in de mondialiserende economie. De vraag is vervolgens hoe de economische samenhang binnen de Randstad vergroot kan worden om dat concurrentienadeel te compenseren. Een tweede motief voor de opstelling van een gemeenschappelijk kader is eveneens gelegen in de internationale context. Terwijl kennis in al zijn vormen snel aan gewicht wint als factor in de eco-

schaalniveaus waarop gewerkt wordt aan een concurrerend vestigingsmilieu. De toegenomen schaalgrootte waarop maatschappelijke en economische verbanden zich voltrekken dwingt bestuurders hun perspectief te verbreden tot over de geografische grenzen van het gebied waarvoor zij verantwoordelijkheid dragen. Op verschillende schaalniveaus krijgt de daaruit voortvloeiende samenwerking vorm: van kaderwetgebied tot vleugelniveau en hoger. Het spreekt vanzelf dat de daarbij getrokken beleidslijnen en de voorgenomen acties op zijn minst consistent, maar liever nog elkaar versterkend moeten zijn. Hoe vanzelfsprekend die eis ook moge zijn, het is een punt dat veelal over het hoofd gezien wordt. Een goed voorbeeld daarvan is de onderling verbindende infrastructuur. Natuurlijk, de onderlinge bereikbaarheid op lagere schaalniveaus is van vitaal belang en als uit dien hoofde daar prioriteit aan gegeven wordt is dat niet alleen begrijpelijk, maar veelal ook terecht. De wijze waarop daar vorm aan wordt gegeven kan echter wel degelijk contraproductief zijn ten opzichte van de bereikbaarheid op hoger schaalniveau, bij voorbeeld door op doorstroomroutes te kannibaliseren om lokale

2

3

Inhoud
2

Ten geleide Aanleiding De Deltametropool als voorwaarde voor economische versterking Behoefte aan een economische agenda Achteruitgang vraagt urgente aanpak Alleen een Rijkstaak? Gezamenlijke agenda voor de regio Waarom speciale aandacht voor de Randstad? De economische ontwikkeling van de Randstad in de internationale context De ruimtelijk economische dynamiek Het succes van de jaren ‘90 Stedelijke wederopbloei Een nieuwe economie? Nieuwe krachtenvelden De concurrerende magneten Naar een metropolitane economie? Potenties van de Randstad Aantrekkelijkheid en vernieuwend vermogen Sterktes en zwaktes, kansen en bedreigingen Uitdagingen, ambities en strategie Wat zijn de Randstedelijke ambities? En waar staan we nu? Versterking van de attractiviteit

3.4 3.5 3.6

33 34

1

7 7 8 8 8 9 9

34

35 35 36 37

3.7 3.8

38 38

2 2.1

11

42 42 43 44 45 46

11 11 12

2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 3. 3.1 3.2 3.3

13 16 16 17 18 25 25

Verbetering van productiviteit en innoverend vermogen Monitor Macrobeleid versus ruimtelijk beleid; generiek versus specifiek beleid Naar een ruimtelijke ontwikkelingsstrategie Van mainportstrategie naar incidentenbeleid De aanpak op vleugelniveau Metropolitane strategie Actielijnen Reikwijdte Naar een gezamenlijke metropolitane ontwikkelingsstrategie Lucht- en zeehavens en achterlandverbindingen Verstedelijkingsrichtingen Onderlinge verbindingen centra en regionale verbindingen Bedrijfslocatieontwikkeling Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt Economisch actieprogramma voor de Randstad Concretisering van de metropolitane strategie in een gezamenlijke agenda Het actieprogramma voor een concurrerende Randstad Productiviteit Randstad in vergelijking met andere Europese regio’s Centraliteiten naar bereikbaarheid per OV en concentratie van strategische clusters Economische agenda voor de Randstad

4. 4.1 4.2 Bijlage I

49 49

50

57

29 29 31 32

Bijlage II Kaart

58

61

4

5

1 Aanleiding

1
6 7

De Deltametropool als voorwaarde voor economische versterking

De randstadoverheden steunen het concept van de Deltametropool, de ontwikkeling van het randstadgebied tot een samenhangend woon- en leefgebied. De overheden zijn ervan overtuigd dat de voortgaande integratie van de Europese staten en de globalisering van de economie dwingen tot bezinning op de concurrentiepositie van de Randstad en tot krachtige impulsen gericht op een meer samenhangende ontwikkeling. De concurrentiepositie dreigt ernstig te verzwakken, zowel qua aantrekkelijkheid voor internationaal mobiele bedrijven als qua productiviteit en vernieuwing, met als gevolg ook een verzwakking van de nationale economie. Tussen de economisch sterke en aan kracht winnende metropolen van Europa lijken de sterke punten van de Randstad aan relatieve kracht in te boeten en dreigt de zwakte - een sterk gespreide en gefragmenteerde stedelijke ontwikkeling - de overhand te krijgen. Gestegen kostenniveaus worden

onvoldoende gecompenseerd door productiviteitsverbeteringen en innovaties. Een consequent ruimtelijk beleid, gericht op vergroting van de samenhang en benutting van de diversiteit en potentiële schaalvoordelen in het gebied, helpt de ligging en de rijke potenties van het gebied optimaal te benutten. Daarmee kan de Randstad in dezelfde divisie komen te spelen als de grotere economische centra van Europa en zijn motorfunctie voor de nationale economie voluit waarmaken. Aldus de redenering achter het voor de randstadoverheden bindende concept van de Deltametropool.
Behoefte aan een economische agenda

Achteruitgang vraagt urgente aanpak

Tot op heden heeft deze redenering vorm gekregen op de beleidsterreinen van ruimtelijke ordening en mobiliteit, zonder de economische invalshoek daarbij te betrekken. Op het economische beleidsterrein hebben de randstadoverheden nog geen samenhangend beeld neergezet. Daarmee ontbreekt ook een duidelijke economische agenda voor de komende jaren. De Gebiedsgerichte Economische Perspectieven van het ministerie van Economische Zaken voorzien hier slechts gedeeltelijk in. Al was het maar omdat ze niet of onvoldoende uitgaan van de wenselijkheid de Randstad als één samenhangend geheel te versterken. Een gezamenlijke economische strategie wordt des te belangrijker nu het kabinet in de Nota Ruimte decentralisatie van beleid als richtsnoer kiest. Om inefficiënties en achterblijvende kwaliteit door teveel plannen die op dezelfde doelgroep mikken terug te dringen en om NIMBYproblemen voor minder populaire, maar onmisbare activiteiten te voorkomen, is het van belang in de Randstad over een gemeenschappelijk kader te beschikken.

Er moeten al op korte termijn maatregelen worden getroffen. Vanaf 2000 beweegt de concurrentiepositie van Nederland zich in negatieve richting. De positie verslechtert ten opzichte van andere metropolen en nieuw opkomende economische centra. Dat is zichtbaar in de bij andere economieën achterblijvende economische groei en in de in betekenis afnemende plaats die ons land en onze grote steden innemen op economische ranglijsten als die van de Economic Intelligence Unit, het World Economic Forum, het Institute for Management Development en de European Regional Prospects 2003. De relatief hoge stijging van de arbeidskosten, belemmerende regelgeving, beperkte en daarmee dure ruimte, het verdwijnen van fiscale voordelen, zwakten in opleiding en onderzoek en onvoldoende innovatiekracht kunnen bij een toenemende concurrentie als oorzaken worden aangewezen. Beïnvloeding van deze factoren is in de eerste plaats een taak voor het rijk, waarvan de urgentie niet hoog genoeg gesteld kan worden. De werkloosheid loopt inmiddels sterk op. Door het ontbreken van een stabiele regering zijn ingrepen lang uitgebleven.
Alleen een Rijkstaak?

Uiteindelijk zullen het rijk en de lokale en regionale overheden ze gezamenlijk tegemoet moeten treden. Maar daartoe zal eerst samenhang in het beleid moeten worden gebracht.
Gezamenlijke agenda voor de regio

geconcentreerd, maar ook het leeuwendeel van ruimtelijke knelpunten en onbenut arbeidspotentieel. Met de omvang van stedelijke economieën neemt de concentratie van internationaal mobiele activiteiten en de daarvan afhankelijke bedrijvigheid meer dan proportioneel toe. Bewegingen en trends in de internationale economie doen zich hier daarom eerder en heftiger gevoelen dan in de overige delen van de nationale economie, zowel in positieve als in negatieve zin. Dit impliceert echter ook, dat bij een suboptimaal functionerende randstedelijke economie de economische potenties van de overige landsdelen evenmin benut kunnen worden. De voortgaande internationalisering van de economie versterkt die rol van de Randstad in het totaal van de nationale economie. Investeren in de Randstad is investeren in de gehele nationale economie. Het resultaat moet zijn: een economisch versterkte Randstad in een economisch sterk Nederland. Los van de urgentie vanuit het perspectief van de toenemende internationale concurrentie past dat ook naadloos in de Lissabon-doelstellingen van de EU.

In de voorliggende economische strategie met uitvoeringsagenda worden op het ruimtelijk economische en op het algemeen economische vlak de noodzakelijke lijnen getrokken en activiteiten op de rol gezet. Daarmee willen de randstadoverheden de agenda van het rijk beïnvloeden, maar ze geven ook zichzelf daarmee een opdracht die de komende jaren moet worden uitgevoerd. In dit document is de invalshoek primair de internationale concurrentiepositie, zowel wat betreft de relatieve aantrekkelijkheid voor internationaal mobiele bedrijvigheid als wat betreft productiviteit en vernieuwend vermogen. Bovendien richt het zich op de gezamenlijke mogelijkheden, bedreigingen en te overwinnen knelpunten op hoofdlijnen, in aanvulling op visies en beleidspakketten op lagere schaalniveaus.
Waarom speciale aandacht voor de Randstad?

Op het lokale en regionale vlak kunnen gemeenten, stadsgewesten en provincies hun bijdrage leveren, zowel in het ruimtelijk als het economisch beleid. Op beide terreinen worden vele activiteiten ontwikkeld. In het ruimtelijk economisch beleid hebben de lokale en regionale partijen zelfs het voortouw. Op andere terreinen werken zij aanvullend op het rijk. De randstadoverheden menen dat daarnaast ook een aantal mogelijkheden op het schaalniveau van de Randstad is te identificeren.

In de Randstad is op ongeveer één zevende van het totale nationale grondoppervlak meer dan de helft van de bevolking en van de werkgelegenheid geconcentreerd en wordt ca. 60% van het bruto nationaal product gegenereerd. Met de beide mainports, in combinatie met het grootstedelijke vestigingsmilieu en de achterlandverbindingen, vormt de randstedelijke economie ook het meest vooruitgeschoven deel in de internationale economie én de motor van de nationale economie. Hier is ook het grootste deel van voorzieningen en kennisinfrastructuur

8

9

2 De economische ontwikkeling van de Randstad in de internationale context

2.1 Ruimtelijk economische dynamiek Het succes van de jaren ‘90

2
10 11

In de jaren ‘90 ontwikkelde Nederland zich tot een van de economische koplopers in de EU. De Randstad leverde daaraan een grote en toenemende bijdrage. Er trad ook een verschuiving op in de aard en de vestigingspatronen van buitenlandse bedrijven in Nederland. Vooral het aandeel van Europese hoofdkantoren en Europese distributiecentra nam toe, terwijl de Randstad – en daarbinnen vooral de Amsterdamse regio – bij buitenlandse bedrijven sterk aan populariteit won vergeleken met de andere landsdelen1. De mainportstrategie voor Schiphol in combinatie met een grootstedelijk, internationaal georiënteerd vestigingsmilieu op geringe afstand, bleek bij uitstek een succesfactor. Ook voor andere activiteitenclusters bleek de Randstad

1

Zie figuur 1. Een interessant gegeven daarbij is dat van elders aangetrokken bedrijven relatief kennisintensief zijn. Zie P.J. Louter, “Kennisintensiteit van buitenlandse bedrijven”, i.o.v. Ministerie van Economische Zaken, Den Haag 2001.

Figuur 1

over voortreffelijke vestigings- en broedplaatsmilieus te beschikken, zoals zakelijke diensten, ICT en nieuwe media. Bestaande bedrijven groeiden in bovengemiddeld tempo, terwijl talloze nieuwe bedrijven ontstonden, deels op nieuwe of bestaande formele bedrijfslocaties, deels genesteld in typisch binnenstedelijke milieus. De Rotterdamse havens wisten zich ondanks toenemende concurrentie, zoals uit Antwerpen en Hamburg, als grootste ter wereld en als dé toegangspoort voor de EU te handhaven. Als gevolg van stijgende arbeidsproductiviteit bleef de industriële werkgelegenheid bij toenemende productie grosso modo constant. Niettemin behoren de agglomeraties Groot Rijnmond en Groot Amsterdam nog steeds tot de top drie van industriële concentraties in ons land in termen van werkgelegenheid.
Stedelijke wederopbloei

zodat een sterke ruimtelijke verdichting van activiteiten optrad. Het hernieuwde elan van de stedelijke economieën ten spijt en deels juist als gevolg van het succes van de steden is er wel sprake van een voortgaand proces van “ruimtelijke uitsortering”: de stedelijke agglomeraties trekken dankzij vestigingsvoordelen (“pull”-factoren) bepaalde activiteiten aan, terwijl andere activiteiten juist verdwijnen naar elders. Ten dele is hier sprake van een natuurlijk proces: steden vormen broedplaatsen voor nieuwe bedrijvigheid; bij doorgroei vormen de stadsranden en de omgeving een geschikter vestigingsmilieu. Hun aantrekkelijkheid heeft een natuurlijke keerzijde, in de vorm van relatief sterk stijgende vastgoedprijzen, waardoor ruimte-extensieve functies naar buiten gedrukt worden. Ten dele zijn er echter ook vermijdbare “push”-factoren aan het werk, met name in de sfeer van congestie en onvoldoende geschikte bedrijfslocaties. Vooral het westelijke deel van de Randstad ziet een vertreksaldo van bedrijvigheid naar overig Nederland. Zo verloren de provincies Noord- en Zuid-Holland in de eerste helft van de jaren ‘90 bijna 20% van hun werkgelegenheidsgroei als gevolg van bedrijfsverhuizingen naar andere delen van het land. “Push”- en “pull”-factoren blijken zich zowel op het schaalniveau van de afzonderlijke agglomeraties als op hogere schaalniveaus zoals het randstedelijke voor te doen 2. Bovengenoemde bedrijfsmigratie trends en de relatief hoge werkloosheidscijfers in de steden geven aan dat de balans in de ruimtelijk economische dynamiek tussen “push”- en “pull”-factoren op verschillende schaalniveaus nog onvoldoende gevonden is. Tegelijk maakt de verschuiving van uit het buitenland aangetrokken bedrijven naar de Randstad duidelijk dat de

Hoofdkantoren 99 grootste Nederlandse bedrijven en Japanse en Amerikaanse vestigingen 3

Randstad een krachtig comparatief voordeel heeft voor internationaal mobiele activiteiten vergeleken met overig Nederland. Tegelijk is daarbij sprake van complementariteiten: de Randstad heeft vooral concurrentievoordelen voor regie- en logistieke functies; andere delen hebben meer concurrentievoordelen voor productie. De intermediaire zone heeft bovendien een bijzondere positie ten opzichte van de Randstad. Vanuit de Randstad vindt uitstraling maar ook uitdijing plaats. Als gevolg daarvan spelen met name de direct aangrenzende gebieden binnen deze zone een complementaire rol ten opzichte van de meest verstedelijkte delen van de Randstad.
2.2 Een nieuwe economie?

Al met al presteerde met name het noordelijk deel van de Randstad bovengemiddeld. Inmiddels is overigens een lichte kentering in de relatieve positie van het zuidelijk deel zichtbaar, waar het eerder sterk achterbleef bij het noordelijk deel en bij het nationaal gemiddelde. Die positieve ontwikkeling in de grootstedelijke economieen was zeker niet vanzelfsprekend. Decennialang kampten de grote steden hier – evenals elders – met stagnatie en verval als gevolg van industriële herstructurering, verplaatsing van bedrijven naar lagelonenlanden en uitwaaiering van activiteiten naar minder verstedelijkte gebieden. Stonden de jaren ‘70 en ‘80 in het teken van een sterke ruimtelijke verdunning van woon- en werkfuncties, in de jaren ‘90 manifesteerde zich een sterke herwaardering van de stad voor huisvesting van burgers en bedrijven,

Ook in het buitenland bleken de grote steden hun economische raison d’être en hun sociale en economische vitaliteit in de tweede helft van de jaren ‘90 herwonnen te hebben. Kennelijk is er sprake van structuurverschuivingen in de economie die de grote steden opnieuw tot trekpaarden maken van de economie. Die veranderingen dienen we wel goed te kennen en te begrijpen. Zomin als de “revival of big cities” vanzelf sprak, is immers hun toekomstige positie vanzelfsprekend. En ook al golden de successen hier als voorbeeld voor vele buitenlandse concurrenten, inmiddels lijkt onze internationale positie meer op hekkensluiter dan op koploper. Qua productiviteit liggen we achter, qua aantrekkelijkheid zakken we terug! Dat is dus niet alleen een kwestie van een grotere ontvankelijkheid voor de internationale conjunctuur als
2 3 Zie “ Ruimte voor Economische Dynamiek”, Ministerie van Economische Zaken, 1997 Bron: W. H. Kleyn & P.P. Tordoir ”Van Randstad naar Deltametropool? Synopsis en nadere beschouwing”, Amsterdam, 2003b

12

13

gevolg van het open karakter van de Nederlandse economie. Het gaat ook om structurele oorzaken. Het complex van factoren dat ten grondslag ligt aan de nieuwe economische ratio van grote steden wordt – al naar gelang de gelegde accenten – met uiteenlopende benamingen aangeduid, zoals diensteneconomie, nieuwe economie, netwerkeconomie en kenniseconomie. Elk van die termen kent zijn eigen misverstanden: • De term diensteneconomie gaat eraan voorbij dat de industrie nog steeds qua toegevoegde waarde, en dus als bron van welvaart en innovatie, tot de belangrijkste sectoren van de economie behoort, zowel hier als in de ons omringende landen. Dat vergt niet alleen een versterkte inzet op R&D-inspanningen en op een betere benutting van de kennisinfrastructuur, maar daarnaast zullen de sterk groeiende goederenstromen die samenhangen met logistieke en industriële complexen ook in de toekomst geaccommodeerd moeten worden, met voldoende fysieke ruimte voor de goederen georiënteerde economie 4. • Het begrip nieuwe economie werd nogal eens gehanteerd met de connotatie van “het einde van de conjunctuurcyclus”. Inmiddels weten we beter; de aanhoudend zwakke internationale conjunctuur gaat gepaard met stagnatie in investeringen en snel oplopende werkloosheid. Evenmin bleek ICT de “death of distance” in te luiden; de kracht van steden is nu juist gelegen in de onderlinge nabijheid en ICT gaat juist gepaard met fysieke ontmoetingen en verkeer.
4 Zie figuur 2

Mits de telecommunicatie-infrastructuur én de voor fysiek verkeer bestemde infrastructuur binnen en tussen de stedelijke agglomeraties op orde zijn kunnen de economische potenties van de steden zich verder ontwikkelen en benut worden. • In de netwerkeconomie vormen de steden knooppunten, als vestigingsplaats van steeds meer in internationale ketens en in clusters samenwerkende bedrijven; de relatieve positie in die netwerkhiërarchie is echter wel onderhevig aan internationale wedijver, die aan heftigheid wint. De achterblijvende positie van de Hollandse stedelijke agglomeraties geeft aan dat de internationale beleidsconcurrentie tot voortgaande investeringen in de stedelijke economie noopt. • Bij de kenniseconomie gaat het niet alleen om “high brow” wetenschappelijk onderzoek, maar ook om het vermogen de resultaten te benutten en om een bevolking die in staat is snel met innovatieve mogelijkheden om te gaan, als ondernemer, als werknemer, als afnemer en als vrager naar maatschappelijke diensten; het gaat bovendien niet alleen om techniek in enge zin, maar ook om nieuwe diensten, organisatie en marktontwikkeling. De kenniseconomie krijgt daarom primair gestalte in de stedelijke regio’s, waarin het leeuwendeel van kennisinstellingen, bedrijvigheid en arbeidsmarkt geconcentreerd is. Tegelijk is er juist in die steden sprake van een groot onderbenut ontwikkelingspotentieel aan arbeidskrachten, onder meer als gevolg van relatief veel schooluitval. Het bestrijden daarvan vormt evenzeer een bijdrage aan de kenniseconomie. Steden vormen van oudsher brandpunten van informatie-

Figuur 2

Goederenproductie en -distributie: bereikbaarheidsscore over de weg, aantal arbeidsplaatsen 5

< 20 minuten, Nederland
meer dan 56905 32697 tot 56905 19632 tot 32697 10620 tot 19632 4713 tot 10620 minder dan 4713

< 5 minuten, Randstad Holland
meer dan 4107 2348 tot 4107 1233 tot 2348 459 tot 1233 97 tot 459 minder dan 97

5

Bron: W. H. Kleyn & P.J. Louter: “Economische nabijheid en bereikbaarheid in de Deltametropool”, Amsterdam 2003a

14

15

uitwisseling en broedplaatsen van vernieuwing. Nu kennis cruciaal wordt in de economische ontwikkeling liggen hier bij uitstek de mogelijkheden tot innovatie en vergroting van de concurrentiekracht.

2.3 Nieuwe krachtenvelden

De jaren ‘90 gaven een ongekende economische dynamiek te zien. Technologische ontwikkelingen, institutionele veranderingen en politieke verschuivingen geven zeer krachtige impulsen aan de internationalisering van de economie. Op technisch vlak in het bijzonder als gevolg van de doorbraken van én dankzij informatie- en communicatietechnologie; deze stuwen technologische vooruitgang in andere disciplines en maken coördinatie van productie- en distributieprocessen over grote afstanden mogelijk. Institutioneel door het WTO-verdrag, het ontstaan van de Europese muntunie en uitbreiding van de EU. Politiek in de vorm van uitbreiding van de markteconomie naar bijvoorbeeld China en Oost Europa. Die impulsen zijn nog lang niet uitgewerkt en zullen steeds meer gezichtsbepalend worden voor de ruimtelijk economische dynamiek. De concurrentie wordt heftiger, terwijl een steeds groter deel van nationale economieën bloot staat aan internationale concurrentie. Tegelijk groeien nationale economische condities naar elkaar toe. In de EU bijvoorbeeld - niettegenstaande de huidige spanningen als gevolg van conjuncturele problemen - door het stabiliteitspact en harmonisatie van fisca-

le regimes. Maar ook elders, dankzij inhaalraces op het vlak van techniek, organisatie en opleiding (bv de BRIClanden, Brazilië, Rusland, India, China). Als gevolg daarvan zijn het steeds meer de regionale vestigingscondities die doorslaggevend zijn voor het vasthouden en aantrekken van economische bedrijvigheid. Immobiele factoren zoals kennisinfrastructuur, fysieke infrastructuur, kwaliteit van woon- en werkomgeving en van openbaar bestuur worden cruciaal, waar kapitaal en arbeid juist mobieler worden. Met de toenemende concurrentie neemt ook het belang van hoge productiviteitsniveaus en innovatie hand over hand toe. Deze processen gaan gepaard met een veel vrijere keuze van bedrijven zich te vestigen en met schaalvergroting, fusies, allianties en andere vormen van samenwerking. Een steeds groter deel van de bedrijvigheid ondervindt de onvermijdelijke invloed van deze internationaal werkzame krachten. Daarmee rijst de vraag welke magneten de internationale wedijver tussen regio’s het beste aan kunnen. Welke regio’s blinken het meest uit in innovaties en in aantrekkingskracht op bedrijven? En welke regio’s kunnen de potenties van nieuwe technologieën, nieuwe organisatievormen en nieuwe markten het beste verzilveren?
2.4 De concurrerende magneten

Het gaat daarbij om verschillende markten en voorzieningen: • een omvangrijke, rijk geschakeerde arbeidsmarkt; • gedifferentieerde markten van uiteenlopende toeleveranciers en afnemers; • een breed spectrum van wetenschappelijke en technologische disciplines; • verscheidenheid aan culturele achtergronden; • voldoende omvang voor hoogwaardige infrastructurele en culturele voorzieningen; • economisch draagvlak voor lucht- en zeehavens.

6

Zie bv. W. H. Kleyn & P.P. Tordoir: "Van Randstad naar Deltametropool? Synopsis en nadere beschouwing", Amsterdam, 2003b

Analyse van stedelijke economieën leert 6 dat een drietal componenten in hoge mate bepalend is voor het succes van stedelijke agglomeraties als broedplaatsen van innovatie en als vestigingsmilieus voor bedrijvigheid: massa, diversiteit en (interne én externe) interactie.

Die componenten zijn vrij sterk van elkaar afhankelijk: • De verscheidenheid op de arbeids- en andere markten neemt toe met de omvang. • Het draagvlak voor een luchthaven met veel internationale bestemmingen - en dus externe interactie groeit met de massa aan zakelijke markten in een stedelijke omgeving. • Het benutten van de knooppuntfuncties voor toegevoegde waardeactiviteiten van logistieke stromen van lucht- en zeehavens vergt adequate vestigingsmilieus van voldoende omvang in de omgeving. • De interacties tussen burgers, bedrijven en instellingen groeien met omvang en massa van de steden. • Specialisatie op wetenschappelijk en economisch terrein biedt de kans sterke punten te benutten, maar draagt pas echt vrucht in combinatie met andere disciplines en activiteiten. Kruisbestuiving en complementariteit liggen ten grondslag aan vrijwel elke innovatie en aan veel economische successen. Interactie leidt tot die combinaties.

Het is evident dat de meeste grote buitenlandse metropolen hoger scoren op omvang, diversiteit en interactie dan de Nederlandse stedelijke agglomeraties. Als randstedelijk totaal kunnen we ons grosso modo wel meten met steden als Parijs en Londen wat betreft massa, verscheidenheid en externe interactie. Het ontbreekt ons echter vooral aan interne interactie tussen de stedelijke centra onderling. Het ruimtelijk uiteengelegde patroon van verstedelijking in de Randstad speelt ons dus parten. Als gevolg daarvan is ook het draagvlak voor infrastructurele voorzieningen zoals de luchthaven, de achterlandverbindingen en de doorstroomroutes tussen de centra beperkter. En ook de potenties van de randstedelijke kennisinfrastructuur worden onvoldoende benut als gevolg van onvoldoende onderlinge interactie. De arbeidsmarkt is ruimtelijk gefragmenteerd en schiet daarmee tekort, vooral in het segment hoger opgeleiden. Lokale en regionale markten van bedrijven ontberen de schaalvoordelen die hun buitenlandse concurrenten wel hebben.

2.5 Naar een metropolitane economie?

Het hierboven beschreven beeld zou tot de conclusie kunnen leiden dat de Hollandse steden zich maar zouden moeten verzoenen met een rol in de middenmoot of zelfs de staart van het klassement. Men realisere zich echter dat elders de internationale beleidsconcurrentie wel degelijk aangegaan wordt. Daar is en wordt kennelijk wel op grote schaal geïnvesteerd in weginfrastructuur, in openbaar vervoer en in de kenniseconomie7. Zeker de Nederlandse economie en daarbinnen primair de randstedelijke
7 Zie ook ECORYS: "Internationale benchmark regionaal investeringsklimaat", Rotterdam, 2001

16

17

economie, met als gevolg van zijn ligging een zeer open karakter, zal de weerslag ondervinden van het negeren van de toenemende internationale concurrentie, met als gevolg stagnatie en verval. Willen we die concurrentie overleven, dan zullen we ons scherper rekenschap moeten geven van de specifieke kansen en bedreigingen die op ons af komen, van de randstedelijke potenties en zwakheden en van de te overwinnen knelpunten om die potenties ten volle te benutten en zwaktes om te zetten in sterktes. Op basis daarvan kan een gezamenlijke economische strategie geformuleerd worden.

2.6 Potenties van de Randstad

De wat somber stemmende waarnemingen in het bovenstaande kunnen aangevuld worden met tal van positieve over de potenties van de Randstad: • Het grootste deel van de Nederlandse onderzoekinstituten is in de Randstad geconcentreerd, in de vier grote steden, maar ook in Leiden en Delft (zie figuur 3). In tal van disciplines zijn deze instituten internationaal toonaangevend. • Lange tijd gold het Nederlandse onderwijs internationaal als zondermeer bovengemiddeld. Die positie zou herwonnen kunnen worden. • De Randstad oefent een relatief sterke aantrekkingskracht uit op jongeren. Zij vertegenwoordigen een groot en divers potentieel aan hoogwaardige arbeidskrachten. • In de vier agglomeraties zijn sterke, voor metropolitane ontwikkeling in de mondiale netwerkeconomie als strategisch beschouwde clusters van activiteiten ge-

concentreerd: regie, creatieve en logistieke activiteiten. Ook het merendeel van hoogwaardige diensten is geconcentreerd in en rond de vier agglomeraties (zie de figuren 4a en 5 en bijlage 2). De vier grote steden hebben elk een breed geschakeerde productiestructuur, maar ook een herkenbaar profiel en vullen elkaar sterk aan: Amsterdam als sterk internationaal georiënteerd zakencentrum met een sterke concentratie van regie en creatieve activiteiten; Rotterdam als mondiaal logistiek knooppunt met daarmee verbonden activiteiten; Den Haag als residentie en zetel van vooral juridische internationale instellingen; Utrecht als belangrijke draaischijf tussen de randstedelijke economie en de economie van overig Nederland met een belangrijke concentratie van zakelijke en creatieve diensten (zie ook figuur 4b, c en d). De Randstad heeft een sterke aantrekkingskracht op zowel gouvernementele als niet-gouvernementele internationale instellingen en is sterk in internationale en nationale congressen en in internationaal toerisme. In en rond de grote en middelgrote steden zijn zakelijke diensten sterk vertegenwoordigd in combinatie met een variatie aan overige economische activiteiten. De Randstad kent een zeer sterke concentratie van hoofdkantoren van Nederlandse bedrijven en van buitenlandse Europese hoofdkantoren en Europese distributiecentra (zie ook figuur 1). Nationale luchthaven Schiphol dankt zijn hubfunctie niet alleen aan zijn ligging aan de rand van het Europese vasteland in combinatie met grootstedelijke vestigingmilieus, maar vooral ook aan de vele en frequente zakelijke bestemmingen, zowel continentaal als intercontinentaal.

De Randstad beschikt ook over een breed geschakeerd spectrum van andere sterke, op de wereldmarkt opererende, deels met de logistieke complexen verbonden activiteiten, zoals petrochemie, offshore, hoogwaardige agribusiness, voedingsmiddelenindustrie, staalindustrie, fijnchemie en farmacie (zie ook figuur 2 en tabel 2.1). De Randstad beschikt over minder verstedelijkte gebieden als in Flevoland, Waterland en het Groene Hart met aanvullende ontwikkelingsruimte c.q. complementaire functies, zoals recreatie en landelijke woonmilieus.

Deze activiteiten zijn voor het merendeel geworteld in lange tradities, sterk geworden dankzij hun internationale oriëntatie. In de voortgaande en versnelde internationalisering van markten en in opkomende nieuwe markten en nieuwe concurrenten vinden zij evenzeer nieuwe kansen als nieuwe bedreigingen. Die versnelde internationalsering gaat ook - vaak schoksgewijs - gepaard met schaalvergroting, fusies en overnames. Bij de ruimtelijke herschikkingen van bedrijvigheid die daarop volgen worden de activiteiten - soms op enige termijn - steevast geconcentreerd op de door de sterkste partner uitverkoren vestigingsplaats. De kwaliteit van het vestigingsmilieu in termen van woon-, leefen werkomgeving, van arbeidsmarkt, van bereikbaarheid, van afzetmarkten en toeleveranciers en van kennisinfrastructuur speelt daarbij een cruciale rol. Nationale factoren boeten aan belang in. Clustervorming van samenhangende activiteiten en ruimtelijke concentratie in een beperkter aantal regio’s wint bij de locatiekeuze aan gewicht.

18

19

Tabel 2.1
Sterk in de Randstad geconcentreerde sectoren, activiteiten en clusters met sterke, toenemende internationale concurrentie: Relevante trends:

Figuur 3

Onderzoeksinstituten: Universiteiten, Rijks- NWO-, KNAW- en TNO-instituten, GTI’s, TTI’s en overige (semi-)publieke instituten

Glastuinbouw en bloementeelt Petrochemie Fijnchemie en farmacie Staalindustrie

Logistiek en transport Europese Distributie Centra Shared Service & Call Centres Handel

Ontwerp, architectuur Marketing, reclame Nieuwe en oude media Informatie & Telecommunicatie

• Internationalisering • Schaalvergroting, fusies, overnames • Opkomst nieuwe concurrenten • Versnelde innovatie / technologische ontwikkeling • Clustervorming • Ruimtelijke concentratie • Toename belang regiospecifieke factoren

Voedingsmiddelen Off shore Water engineering

Europese Hoofdkantoren Financiële diensten Zakelijke diensten

Toerisme Congreswezen Gouvern. organisaties en NGO’s

20

21

Figuur 4a

Figuur 4b

Figuur 4c

Figuur 4d

Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per strategische clusters8

km2)

Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per regie-activiteiten

km2)

Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per creatieve activiteiten

km2)

Werkgelegenheidsdichtheid (aantal w.p. per km2) logistieke activiteiten

meer dan 254 81 tot 254 44 tot 81 18 tot 44 6 tot 18 minder dan 6

meer dan 93 28 tot 93 13 tot 28 5 tot 13 2 tot 5 minder dan 2

meer dan 88 36 tot 88 12 tot 36 4 tot 12 1 tot 4 minder dan 1

meer dan 56 22 tot 56 12 tot 22 6 tot 12 3 tot 6 minder dan 3

8

Kleyn & Tordoir, op. cit.

22

23

Figuur 5

2.7 Aantrekkelijkheid en vernieuwend vermogen

Ruimtelijk patroon werkgelegenheid hoogwaardige diensten (inclusief openbaar bestuur en kennisinstellingen, nabijheidsscore per OV; Amsterdam Muiderpoort = 100 9)

meer dan 254 81 tot 254 44 tot 81 18 tot 44 6 tot 18 minder dan 6

meer dan 40 20 tot 40 10 tot 20 5 tot 10 2,5 tot 5 1,5 tot 2,5 0,5 tot 1,5

De bedreigingen kunnen slechts dan het hoofd geboden worden en de kansen kunnen slechts dan verzilverd worden wanneer de Randstad ook beschikt over een internationaal voldoende concurrerend vestigingsmilieu, dat bedrijvigheid weet vast te houden en nieuwe bedrijvigheid weet aan te trekken. Dat vergt niet alleen hoogwaardige bedrijfslocaties voor uiteenlopende typen bedrijvigheid, maar ook een hoogwaardige woon- en leefomgeving. Dat vergt ook bereikbaarheid op alle schaalniveaus, langs onderling verbonden vervoerswijzen op verschillende schaalniveaus en op elkaar afgestemde schakels in vervoersketens. Daarmee ontstaat een grotere samenhang, die tot verdieping van specialisaties en meer mogelijke combinaties leidt. Snelle weg- en railverbindingen tussen de agglomeraties zouden de potentiële synergie van de regionale arbeidsmarkten, de kennisinfrastructuur en de bedrijvigheid in beginsel daarom op het peil kunnen brengen dat vergelijkbaar is met dat van de concurrerende metropolen. In beginsel, want het gaat om veel meer dan alleen een hoogwaardig fysiek vestigingsmilieu. Buitenlandse metropolen concurreren niet alleen op aantrekkelijkheid als zodanig. Het gaat ook om het economisch presteren van de gevestigde bedrijven, om niet meer of minder dan concurrentie op productiviteit. De Randstad G4 en de Randstad ‘3 provincies’ stonden in 2002 op de onderste plaatsen van een ranglijst van 19 West-Europese regio’s (zie bijlage I), onder bijvoorbeeld Nord-Pas de Calais en Zuid en Oost-Ierland10. In 1997 was de positie enkele
10 Voor de provincie Flevoland zijn geen vergelijkbare gegevens beschikbaar

plaatsen hoger. De Randstad verliest dus terrein als het gaat om deze concurrentieslag. Die slag om de kenniseconomie moeten we, en kúnnen we ook aan, mits: • we het potentieel aan kennis weten te benutten in de vorm van innovaties en verbetering van de productiviteit; • het rijk geschakeerde arbeidspotentieel voldoende geschoold wordt; • we creatief talent weten te binden; • we kans zien de fragmentatie op de randstedelijke arbeidsmarkten te doorbreken; • we de markten voor toeleveranciers, uitbesteders en eindverbruikers weten te vergroten en daarmee schaalvoordelen weten te boeken en we samenwerkingsrelaties tussen kennisinstellingen onderling en met bedrijven weten op te voeren en beter te benutten.

2.8 Sterktes en zwaktes, kansen en bedreigingen

In tabel 2.2 op pagina 26 en 27 worden kansen en bedreigingen, sterktes en zwaktes in het randstedelijk vestigingsmilieu in beeld gebracht.

9

Kleyn & Louter, op. cit.

24

25

Tabel 2.2 Sterktes, zwaktes, bedreigingen en kansen in het randstedelijk vestigingsmilieu Sterktes Markt
- Open economie - Centrale ligging in Noordwest Europa - Kleine thuismarkt - Gefragmenteerde regionale markten - Hoge kostenniveaus - Lage productiviteit - Verschuiving richting Oost en Zuid Europa - Grotere interne EU-markt - Integratie regionale markten

Zwaktes

Bedreigingen

Kansen

Sterktes Weginfrastructuur
- Relatief dicht net met hoge vervoerswaarde

Zwaktes
- Sterke verstrengeling hoofdwegen met onderliggend net - Congestie rond steden

Bedreigingen
- Dichtslibben doorgaande routes - Achterblijven investeringen bij buitenlandse concurrenten

Kansen
- Modal shift, met strategische verknopingen

OV-infrastructuur
- Relatief dicht net - Gefragmenteerd - Weinig transparant - Onvoldoende capaciteit en kwaliteit - Ketenbenadering - Achterblijven investeringen bij buitenlandse concurrenten - Toenemende vraag en potentiële vervoerswaarde

Belasting en regelgeving
- Fiscaal klimaat voor internationale bedrijvigheid - Gecompliceerde en inconsistente regelgeving m.n. milieu en RO - Verdwijnen fiscale voordelen - Toename regelgeving - Meer flexibiliteit planologische arrangementen

- Lage frequenties - Onvoldoende betrouwbaarheid

Telecominfra
- Sterke positie in internationaal - Achterblijven bij buitenlandse concurrenten - Snelle opkomst concurrenten - Weerstand gevestigde partijen - Cherrypicking - Monopolievorming - Krachtige verdere ontwikkeling nieuwe media en andere toepassingen - Innovatie-impuls - Volledige implementatie EU-regelgeving - Schaalvergroting carriers / concurrentie - Van hub & spoke naar point to point systeem - Beperkte landzijdige bereikbaarheid w.o. knelpunt N201 - Grotere samenhang metropolitaan vestigingsmilieu Randstad als Deltametropool - Aanleg HSL West + Oost netwerk (AmsIX) - Sterk ontwikkelde backbone

Luchthavencomplex
- Ligging t.o.v. transatlantische routes - Frequente directe bestemmingen - Compacte luchthaven - Beperkte ontwikkelingsruimte op termijn - Beperkte metropolitane markt

Kennisinfra
- Internationaal vooraanstaande - Weinig R&D a.g.v. relatief weinig middelgrote ondernemingen - Achterblijven kennisdiffusie naar MKB - Onvoldoende marktgerichtheid - Relatief weinig doorstroom naar hoger onderwijs - Hoog percentage drop-outs - Potentieel wegtrekken R&D naar andere landen - Versterkte samenhang en interactie door verbeterde verbindingen tussen agglomeraties - Kruisbestuiving disciplines - Aanleg glasvezelinfra - Versterking relatie industrie - Groei wereldhandel - Groei containervervoer - Betuwelijn - Value added logistics - Groei logistieke complexen onderzoeksinstellingen - Brede variatie aan disciplines

Zeehavencomplex
- Positie Rotterdam wereldhaven - Ligging - Petrochemisch complex - Achterlandverbindingen over water - Verwerkingshavens ANZK - Beperkte toegevoegde waarde in regio zelf - Accent transito Rijnmond - Opkomst Antwerpen en Hamburg - Kostenniveau - Dichtslibben achterlandverbindingen - Toegang IJmond

Bedrijventerreinen
- Breed scala van segmenten - Versnipperd aanbod - Beperkt aanbod natte terreinen en voor zware industrie - Onvoldoende kwaliteit / hoge prijzen - NIMBY-attitude - Onvoldoende uitbreidingsmogelijkheden - Bereikbaarheid c.q. afwikkeling vervoersstromen - Vergrote afzetmarkt EU - Liberalisering ex WTO-verdrag

Arbeidsmarkt
- Relatief jonge bevolking - Breed geschakeerd - Internationale oriëntatie - Achterblijven aanbod hoger opgeleiden - Geografische fragmentatie - Achterblijven scholingsniveaus - Achterblijven productiviteit - Meer interactie op randstad niveau door verbeterde verbindingen - Meer flexibiliteit

Woningmarkt
- Variatie in landschappelijke milieus - Onvoldoende aanbod in hogere segmenten, m.n. in hoogstedelijke milieus - Relatief kleine huizen met hoge prijzen - Slecht functionerende markt - Hoge transactiekosten - Trage uitvoering plannen - Benutting hoogwaardige stedelijke en landelijke milieus - Adequate regelgeving - Sterke positie Randstad voor regie- en creatieve activiteiten - Goede telecominfra op knooppunten - Aanleg HSL

Kantoorlocaties
- Breed aanbod - Voldoende capaciteit - Versnipperd aanbod - Onvoldoende topsegment - Toenemende concurrentie internationale markt - Overaanbod in middensegment

26

27

3 Uitdagingen, ambities en strategie

3

28

3.1 Wat zijn de Randstedelijke ambities?

De uiteindelijke doelstelling van het economische beleid is gelegen in economische welvaart, d.w.z. de productie per hoofd van de bevolking. Deze wordt bepaald door een drietal componenten: • De relatieve aantrekkingskracht voor nationaal en internationaal mobiele bedrijvigheid, dus primair de kwaliteit van het investeringsklimaat en het vestigingsmilieu (attractiviteit). • Het concurrerend vermogen op internationale markten, dat primair afhangt van innoverend vermogen bij bedrijven en instellingen (innovativiteit). • De arbeidsparticipatie, dus de mate waarin de actieve beroepsbevolking met succes deelneemt op de arbeidsmarkt. Deze componenten en achterliggende factoren beïnvloeden elkaar wederzijds. Zo is de fysieke infrastructuur niet alleen een cruciale factor bij het aantrekken en vasthouden van bedrijvigheid in directe zin, de kwaliteit is ook sterk mee bepalend voor het functioneren van de

29

Figuur 6

Toename BRP/hoofd(top 5)

Figuur 7

Bruto toegevoegde waarde per hoofd (in euro)

Innovativiteit Glasvezelinfra naar alle woningen, bedrijven en instellingen > Spin off’s omhoog > % drop out’s > drastisch omlaag > hoger opgeleiden: > drastisch omhoog

Attractiviteit

50000 45000

Randstad (vier steden) Randstad (drie provincies) London

40000 35000

Parijs Frankfurt Brussel

> Kwaliteit bedrijfs> locaties > Voldoende voorraad > OV- en weginfra: > halvering reistijd

30000 25000 20000 15000

Hamburg Milaan Antwerpen Vlaams Brabant Luxemburg Baden-Württemberg

• Laagste werkloosheid • Arbeidsparticipatie in arbeidsjaren • omhoog
Tabel 3.1

10000 5000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Southern and Eastern Ireland

Region Luxemburg Brussel Frankfurt Hamburg Düsseldorf (stad) Parijs Randstad (vier steden) Baden-Württemberg Düsseldorf (regio) Antwerpen Vlaams-Brabant

Rank BRP/hoofd in 2002 1 44457 2 41780 3 41022 4 39931 5 32825 6 32637 7 26357 8 26323 9 26005 10 25399 11 23613

Region

Rank BRP/hoofd in 2002 Nordrhein-Westfalen 12 23549 Randstad (drie provincies) 13 23497 Southern and Eastern Ireland 14 23406 Milaan 15 22484 Londen 16 20983 West-Vlaanderen 17 20231 Oost-Vlaanderen 18 18814 Nord-Pas de Calais 19 16861
NB Londen en Milaan volgens afwijkende – sterk deflatterende definitie (woonachtigen i.p.v. werkenden) Bron: ERECO, European Regional Prospects, 2003

Voor Londen en Milaan is een afwijkende definitie gehanteerd! Voor Flevoland zijn geen vergelijkbare gegevens beschikbaar.

arbeidsmarkt, d.w.z. voor de omvang, de diversiteit en de flexibiliteit ervan. Ook de ICT-infrastructuur wordt steeds meer een vestigingsplaatsfactor, maar is ook sterk mee bepalend voor de mogelijkheden om de kennisinfrastructuur beter te benutten. Hieruit is een hiërarchie van onderling afhankelijke operationele doelen af te leiden (zie figuur 6). De Randstad heeft als concreet ambitieniveau om zich voor 2015 in de

top 5 van de EU te nestelen. Als primaire indicator geldt daarbij het BRP per hoofd van de bevolking: dit geeft immers zowel een indicatie voor de productiviteit als voor het welvaartsniveau. Zie tabel 3.1 voor de huidige rangrode.

3.2 En waar staan we nu?

• In de loop van de jaren ‘90 wist de Randstad zijn positie qua BRP/hoofd aanvankelijk te verbeteren in ver-

30

31

gelijking met andere grootstedelijke regio’s, maar moest de laatste jaren weer veel prijsgeven (zie figuur 7). • De stap van de huidige 7e positie naar de top 5 is in absolute termen nog aanzienlijk. Dit geldt des te meer daar de productiviteit in de Randstad verhoudingsgewijs nog lager ligt (zie bijlage I). Dit komt onder meer door het hoge aandeel van het deeltijdwerk in de werkgelegenheid alsmede door het hoge aantal arbeidsongeschikten in de beroepsbevolking. • Dat de Randstad recent terrein moest prijsgeven gold ook voor zijn positie op het vlak van werkloosheid en arbeidsparticipatie. Hoewel goed internationaal vergelijkend cijfermateriaal ontbreekt, kan vastgesteld worden dat de Randstad in de jaren ’90 ook op dit punt een stevige opmars maakte: sterk dalende werkloosheidniveaus en sterk toenemende arbeidsparticipatie. Daarbij past wel een belangrijke kanttekening: het betrof vooral een sterke groei van deeltijdarbeid. In feite moet dus de arbeidsparticipatie gerekend in arbeidsjaren op een veel hoger peil komen. Tegen de achtergrond van de teruglopende conjunctuur en langeretermijn demografische trends is het zaak juist ook op dit front een forse sprong voorwaarts te maken. Ook daarmee wordt sterk bijgedragen aan een toename van het BRP/ hoofd. • Zoals eerder werd geconstateerd, won de Randstad met name de grootstedelijke agglomeraties - in de jaren ‘90 sterk aan attractiviteit, zowel in vergelijking met de rest van Nederland als in vergelijking met concurrerende buitenlandse grootstedelijke regio’s. Dat kwam ook tot uit-

drukking in hoge tot zeer hoge scores op internationale ranglijsten. De afgelopen jaren heeft de Randstad ook op dit punt terrein moeten prijsgeven. Nu een steeds groter deel van de bedrijvigheid een internationaal mobiel karakter krijgt - ook de traditioneel in de Randstad gevestigde bedrijvigheid - en specifieke nationale voordelen, zoals bij voorbeeld belastingregimes (“fiscal rulings”), allengs uitgehold worden, vraagt de kwaliteit van het vestigingsmilieu in vergelijking met elders meer dan ooit de aandacht. Een indicator voor de mate waarin het Randstedelijk vestigingsmilieu internationaal concurrerend is, is het aandeel in het totaal aantal naar Noordwest Europa aangetrokken buitenlandse vestigingen. • Het Randstedelijke en Nederlandse succes in de jaren ‘90 was niet alleen te danken aan een gunstige positie qua vestigingsmilieu, maar ook aan relatief lage kostenniveaus. Qua arbeidsproductiviteit en innovativiteit bleven we echter achter bij de concurrenten. Nu kostenniveaus in vergelijking met elders juist sterk gestegen zijn en de kenniseconomie hand over hand aan betekenis wint als centraal element in de internationale concurrentie, wreekt zich dit achterblijven in vernieuwing en productiviteitsverbetering. Een belangrijke indicator voor de ontwikkeling van het concurrerend vermogen is de ontwikkeling van de exportquote.

de prijs-kwaliteitsverhouding sterk achterblijft bij elders. Tegelijk is er een groot overschot aan lang niet altijd even gunstig gelegen, weinig op specifieke marktsegmenten toegesneden kantoorlocaties, terwijl zich in andere segmenten juist tekorten voordoen. Enerzijds tekorten aan zeer hoogwaardige, qua ligging en ontsluiting optimale kantoorlocaties, anderzijds tekorten aan betaalbare, flexibele huisvesting voor startende innovatieve bedrijvigheid rond kennisinstellingen in stedelijke milieus. De ruimtelijk uiteengelegde stedelijke structuur in de Randstad beperkt de omvang van lokale en regionale markten sterk in vergelijking met elders. Daarmee missen bedrijven schaalvoordelen die elders wel geboekt kunnen worden. Dat geldt niet alleen voor afzetmarkten, het geldt evenzeer voor de toeleveranciers en voor de arbeidsmarkt. Omvang en diversiteit van de arbeidsmarkt, met name in de hogere segmenten vormen een essentiële vestigingsplaatsfactor. Wanneer wij kans zouden zien het komende decennium de reistijd over de weg en per OV tussen de grotere centra te halveren, zou de Randstad als een sterk samenhangende economische entiteit kunnen functioneren waarbij omvang en diversiteit van arbeidsmarkt, van interne afzetmarkten en markten voor toeleveranties kunnen wedijveren met die van de buitenlandse concurrenten. Dat geldt zeker ook voor de kennisinfrastructuur. Bij samenwerking en economische spin off’s speelt nabijheid een grote rol. Een deel daarvan komt slechts tot stand op lokaal en sublokaal niveau. Dat neemt niet weg dat kennisinstellingen ook samenwerken c.q. meer zouden moeten kunnen samenwerken met kennisinstellingen op hogere schaalniveaus.

Halvering van de reistijd tussen de belangrijkste centra zou ook een krachtige impuls geven aan de samenwerking tussen de Randstedelijke instellingen onderling en tussen kennisinstellingen en bedrijfsleven. Datzelfde geldt overigens voor de culturele instellingen.

3.4 Verbetering van productiviteit en innoverend vermogen

3.3 Versterking van de attractiviteit

In de kenniseconomie - en dus ook bij de verdere ontwikkeling van innovaties - is de elektronische uitwisseling van informatie op alle schaalniveaus van cruciaal belang. Het digitale verkeer van data, spraak en beelden neemt exponentieel toe. De behoefte aan bandbreedte op de desbetreffende infrastructuur groeit navenant. Sterker nog, we staan aan de vooravond van een nieuwe ICT-revolutie, waarbij ook bewegende beelden op grote schaal uitgewisseld worden. Dat geldt nu reeds in het wetenschappelijk bedrijf. In snel tempo dienen zich ook de mogelijkheden aan voor permanente uitwisseling van bewegend beeld tussen bedrijven, instellingen en huishoudens. De wetenschappelijke, economische en maatschappelijke toepassingsmogelijkheden zijn ongekend. Dat vergt wel de aanleg van het laatste ontbrekende stukje glasinfrastructuur tussen de reeds ruim voorhanden hoofdinfrastructuur (internationaal, nationaal, tussen en binnen steden, in het bijzonder ook in de Randstad) enerzijds en bedrijven, instellingen en woningen anderzijds. Gebleken is dat voor open toegankelijke, universele aanleg hiervan
11 Zie b.v. “Slagkracht door glas”, Rapport van de Commissie Andriessen, Amsterdam (2003) en “Glas Helder”, Rapport van de Commissie Andriessen II, Den Haag (2004) en “De glazen Maas, Rotterdam, stad van kansen”, Rapport van de Commissie Andriessen III, Rotterdam (2004); Zie ook: EU-Groenboek en nieuwe EU–regelgeving m.b.t. elektronische diensten en infrastructuur.

Op het vlak van de attractiviteit vragen op de eerste plaats klassieke factoren als de kwaliteit en de voorraad aan bedrijfslocaties de aandacht. In verschillende marktsegmenten bestaan, respectievelijk dreigen, forse tekorten, terwijl

32

33

een rol voor lokale en nationale overheden onontbeerlijk is11. In Azië, Noord Amerika en Europa komen momenteel dergelijke initiatieven in hoog tempo van de grond. “Wireless”technieken spelen daarbij een complementaire rol, terwijl de technologische en economische duurzaamheid van bestaande koper- en coax-verbindingen beperkt is. Alom wordt her- en erkend dat het bij de universele aansluiting van glasvezelinfrastructuur gaat om niets meer of minder dan het fundament onder de toekomstige kenniseconomie. De Nederlandse universitaire en overige onderzoeksinstellingen zijn in tal van disciplines toonaangevend, maar deze kennis blijft sterk onderbenut waar het gaat om economische toepassingen. In verschillende steden zijn goede aanzetten gemaakt voor economische “spin off” in de vorm van innovatieve starters op Scienceparks, maar er zullen tal van knelpunten, ook in ruimtelijke zin, overwonnen moeten worden om deze potenties op grote schaal te benutten. Tenslotte is er op grote en toenemende schaal sprake van “drop outs” in het onderwijs, met name in het VMBO, terwijl anderzijds de toename van het aantal hoogopgeleiden achterblijft bij de vraag en bij de ontwikkeling in het buitenland. Bij de eerste groep gaat het in feite om een enorm onbenut potentieel, terwijl het bij de tweede groep om een groep gaat waarvoor de arbeidsmarkt een bovenregionaal, of zelfs internationaal karakter krijgt. Het gaat dus niet alleen om de groei van het aandeel hoog opgeleiden, maar ook om het vasthouden daarvan door het bieden van een voldoende aantrekkelijk woon-, leef- en werkklimaat. Niet al deze voor de toekomstige welvaart bepalende factoren zijn vanuit het beleid in voldoende mate beïn-

vloedbaar: bedrijven en kennisinstellingen spelen een primaire rol. Evenmin is het alleen het ruimtelijke beleid dat de doorslag geeft. Zo zijn er ook belemmeringen in de sfeer van regelgeving, zoals bij het al dan niet tijdelijk aantrekken van schaars talent uit het buitenland en vergunningen voor innovatieve bedrijvigheid op het vlak van de levenswetenschappen. Het ruimtelijk beleid speelt echter wel een sterk conditionerende rol. Een optimale ruimtelijke context vormt zonder meer een noodzakelijke voorwaarde voor het opereren van bedrijven en instellingen en voor het welslagen van overig beleid.
Monitor

De ontwikkelingen in innovativiteit en attractiviteit laten zich slechts beperkt rechtstreeks meten. Ook voor intermediaire doelstellingen, zoals het aantal “spin off’s” en de kwaliteit van bedrijfslocaties, zijn slechts in beperkte mate internationaal vergelijkbare gegevens beschikbaar. Daarom zal een monitor ontwikkeld worden om de ontwikkeling - zoveel mogelijk internationaal vergelijkend - te volgen.

In de eerste plaats hebben veranderingen in de macroeconomische context en structurele verschuivingen in de internationale economie uiteenlopende effecten op de landsdelen en regio’s, al naar gelang hun specifieke economische profiel en hun positie in de nationale en internationale economie: • De mate waarin regio’s bloot staan aan internationale conjunctuur en concurrentie varieert. • Wegvallen van internationaal gunstige fiscale regimes beïnvloedt de ene regio veel sterker dan de andere regio. • Internationaal naar elkaar toegroeien van macro-economische condities maakt dat - zeer uiteenlopende regiospecifieke factoren steeds belangrijker worden bij het aantrekken en vasthouden van internationaal mobiele bedrijvigheid. In de tweede plaats heeft veel nationaal beleid een sterke ruimtelijke component en krijgt het eerst zijn specifieke concrete vorm in de regio’s waarin het neerslaat: • Welke infrastructurele projecten krijgen prioriteit? • Hoe werkt het arbeidsmarktbeleid uit in de regio’s? • Wat zijn de regio’s en locaties met de meeste potentie om internationaal mobiele bedrijvigheid aan te trekken en vast te houden? • In welke regio’s is de uitgangspositie voor implementatie van innovatiebeleid het gunstigst? Een en ander betekent dat doeltreffendheid en doelmatigheid van het relevante Rijksbeleid – of het nu gaat om het planologische beleid, het infrastructuurbeleid, het innovatiebeleid of het ruimtelijk economisch beleid – staat of valt met een adequate visie op de ruimtelijk economi-

sche structuur en de ruimtelijk economische dynamiek en een samenhangende strategie om de internationale wedijver tussen grootstedelijke regio’s aan te gaan. Daarover handelt de volgende paragraaf.

3.6 Naar een ruimtelijke ontwikkelingsstrategie Van mainportstrategie naar incidentenbeleid

3.5 Macrobeleid versus ruimtelijk beleid; generiek beleid versus specifiek beleid

Nu kan gesteld worden dat het bij de hoofddoelstelling (verhoging BNP/hoofd) en de drie bepalende componenten (innovatie, attractiviteit, participatie) gaat om nationaal economisch beleid, zowel macro-economisch, zoals fiscaal beleid, als andere vormen van generiek beleid, zoals (een deel van het) arbeidsmarktbeleid (beperking loonkosten) en technologiebeleid (R&D-stimulering, kennisdiffusie). Er zijn tenminste twee belangrijke nuanceringen mogelijk op die constatering.

Eind jaren ‘80, begin jaren ‘90 werd gekozen voor een mainportstrategie. Rijnmond en Schiphol werden beschouwd als de primaire trekpaarden van de nationale economie. In het verlengde van de uitbreidingsplannen voor de beide mainports was het infrastructuurbeleid primair gericht op het congestievrij maken van de achterlandverbindingen. De aanleg van de Betuwelijn en de hogesnelheidslijnen naar het zuiden en oosten vormden onderdeel van deze strategie. Inmiddels worden beslissingen over ruimtelijke investeringen steeds vaker geïsoleerd genomen, los van een ruimtelijk economische visie zoals bij voorbeeld die welke ten grondslag ligt aan de mainportstrategie. Zo houden beoordelingen van infrastructurele projecten door het CPB expliciet geen rekening met de zogenaamde indirecte effecten, terwijl die nu juist essentieel zijn voor de ruimtelijk economische ontwikkeling. De ruimtelijk economische structuur en dynamiek vormen voor deze benadering dus een blinde vlek. Ook bij voorbeeld bij de ontwikkeling van bedrijfslocaties wordt veelal geen of weinig rekening gehouden met de betekenis ervan voor het hogere schaalniveau, in casu de Randstad als geheel.

34

35

Voor de ontwikkeling van de ruimtelijk economische structuur betekent die aanpak zonder visie op het totaal dat de Randstad op lange termijn allengs langs vooral het hoofdwegennet aaneengroeit tot één stedelijk veld, met een groot aantal kleinere en iets grotere centra en uitdijt langs de corridors in het achterland. Daarbij zal relatief veel kriskras verkeer optreden en een nog sterkere verwevenheid van lokaal, regionaal, landsdelig en (inter-)nationaal verkeer dan reeds nu het geval is. Regionale vervoerssystemen zullen uitdijen totdat zij overlap vertonen. De bestaande knooppunten groeien bij een dergelijke ontwikkelingsrichting relatief traag, nieuwe knooppunten relatief snel. Bij deze aanpak worden relatief veel nieuwe locaties ontwikkeld. Het stedelijke veld dat hieruit resulteert kent een sterk gespreide ontwikkeling, een vlak profiel van verstedelijking en bedrijfslocaties, met weinig variatie en weinig geprononceerde hoogstedelijke vestigingsmilieus. Deze aanpak leidt ook tot kannibalisering op bestaande infrastructuur en bestaande ontwikkelingslocaties.
De aanpak op vleugelniveau

Typerend voor deze aanpak is dat ruimtelijke knelpunten primair opgelost worden op het niveau van de netwerksteden (de agglomeraties) en de vleugels. De samenhang op deze schaalniveaus neemt toe, terwijl autonome ontwikkelingen op lange termijn vertraagd tot een aaneengroeien van Noord- en Zuidvleugel leiden. De middelgrote steden met tweezijdige oriëntatie - zoals Leiden vormen daarbij de schakelpunten tussen beide vleugels. Het regionaal vervoer op het niveau van de netwerksteden en vleugels krijgt bij een zuivere vleugelstrategie grotere prioriteit dan het lokale en randstedelijke vervoer. Centraal staan daarbij de ontwikkeling van regionale OVnetten, verbonden met het hoofdwegennet, en een sterke regie op vleugelniveau over de verdeling van voorzieningen en ontwikkelingsruimte. Aangezien een goed deel van het “daily urban system” zich nog op vleugelniveau afspeelt - het leeuwendeel van arbeidsmarkt en regionale verkeers- en vervoersbewegingen voltrekt zich op dit ruimtelijke niveau - ligt deze benadering ook wel voor de hand. Er liggen daarbij echter ook forse risico’s op de loer. Eén van de bezwaren tegen deze aanpak is immers dat schaalvoordelen op randstedelijk niveau niet benut worden, zoals bij voorbeeld de bereikbaarheid van mainport Schiphol vanuit de wat verder gelegen agglomeraties. Daarmee blijft ook de zakelijke “catchment area” en dus ook het economisch draagvlak voor de nationale luchthaven als typische hub beperkt. Ook neemt het draagvlak voor andere grootschalige voorzieningen, zoals hoogwaardige kennisinstellingen en culturele topvoorzieningen, niet toe. De arbeidsmarkt blijft gefragmenteerd doordat reistijden tussen de verschillende delen van de

Randstad, zoals Noordvleugel, Zuidvleugel en het Utrechtse, te groot blijven voor de vorming van een “daily urban system” op randstedelijk niveau. Om diezelfde reden komen interactie en samenwerking tussen kennisinstituten onderling en tussen kennisinstituten en bedrijfsleven op randstedelijk niveau onvoldoende tot ontwikkeling. Een van de gevolgen is ook dat de voorsprong die het noordelijk deel van de Randstad geboekt heeft bij de transitie naar een netwerkeconomie daarbij niet benut wordt om het zuidelijk deel een extra impuls te geven. Deze aanpak draagt weliswaar bij aan een grotere samenhang van lokale markten op regionaal niveau, zoals de arbeidsmarkt, de woningmarkt en de afzetmarkten van het lokale en regionale bedrijfsleven, maar stimuleert niet de samenhang van deze markten op randstedelijk niveau. Agglomeratievoordelen en potenties van marktintegratie op randstedelijk niveau blijven zo onbenut. De vleugelaanpak vergt daarom een aanvullende strategie op het niveau van de Randstad als geheel. Bij de nadere uitwerking en de invulling van de ruimtelijke investeringen dienen de ruimtelijke strategieën op beide schaalniveaus op elkaar afgestemd te worden.
Metropolitane strategie

grootstedelijke vestigingsmilieus in de Randstad om tot grotere marktintegratie, meer benutting van schaalvoordelen en meer diversiteit te komen. Deze strategie wordt gekenmerkt door het leggen van strategische verbindingen tussen centraal gelegen knooppunten met hoge concentraties van typisch metropolitane clusters: coördinatie-, creatieve en logistieke activiteiten (zie ook figuur 4 en bijlage 2). Door meer samenhang kan de voorsprong die het noordelijk deel, en daarbinnen met name de regio Amsterdam, heeft geboekt - onder meer dankzij de combinatie van grootstedelijk vestigingsmilieu en luchthaven - worden benut voor doorbreking van de stagnatie in het zuidelijk deel. Voorwaarde daarvoor is dat er - onverlet de noodzaak tot verbeterde bereikbaarheid op het niveau van de netwerksteden - hoge prioriteit gegeven wordt aan rechtstreekse verbindingen tussen de grootste steden, de internationale knooppunten en de havens. Regionale vervoerssystemen dienen daar goed op aan te sluiten. Expliciet wordt daarmee gekozen voor een meer hiërarchische ontwikkeling van het stedelijke patroon van de Randstad, door een hiërarchische ontwikkeling van de infrastructuur. Voor de weginfrastructuur geldt daarbij een sterkere scheiding tussen vervoersstromen van verschillende schaalniveaus, dus ontvlechting, met op strategische locaties verknopingen. Voor de OV-infrastructuur geldt mutatis mutandis hetzelfde. Daarmee wordt een veel efficiëntere afwikkeling van verkeers- en vervoersstromen op verschillende schaalniveaus bewerkstelligd. De grote steden ontwikkelen bij deze metropolitane

Met de toenemende urgentie om ruimtelijke vraagstukken op te lossen op het vlak van met name de volkshuisvesting, ontstond de laatste jaren een bestuurlijke toenadering op het niveau van de Noord12- en de Zuidvleugel van de Randstad. Met het verbreden van de vraagstelling naar infrastructurele vraagstukken zou men kunnen spreken van een vleugelstrategie.
12 De Noordvleugel omvat in dit bestuurlijke verband het gebied van IJmond t/m Almere en van Purmerend t/m de Haarlemmermeer. De regio Utrecht is daarin niet vertegenwoordigd. Inmiddels is er ook een samenwerkingsverband dat naast de provincie Utrecht de Gooi- & Vechtstreek omvat.

Vanuit het perspectief van toenemende internationale concurrentie tussen grootstedelijke regio’s en daarmee gepaard gaande processen van marktintegratie en schaalvergroting ontstond recent tenslotte de gedachte van een metropolitane strategie13. Deze zet van meet af aan in op een toenemende verwevenheid tussen de

13

Kleyn & Louter, op. cit.

36

37

strategie veel sterker een samenhangend hoogstedelijk, internationaal concurrerend vestigingsmilieu, de groeipotenties van middelgrote steden worden beter benut, terwijl het landelijk gebied en de dorpen veel meer hun eigen karakter behouden. De mainportstrategie en de metropolitane strategie hebben niet alleen een sterke internationale oriëntatie gemeen, ze zijn ook complementair. Een geïsoleerde mainportstrategie ontbeert economisch draagvlak voor verdere ontwikkeling; een metropolitane strategie heeft slechts kans van slagen wanneer de groeiende samenhang in massa, diversiteit en interactie op randstedelijk niveau gepaard gaat met een voortreffelijke internationale bereikbaarheid. Deze metropolitane strategie is de meest ambitieuze van de hier getypeerde strategieën. In feite wordt hiermee het kortste en ook zekerste pad naar een metropool gevolgd, die qua massa, diversiteit en interactie kan wedijveren met buitenlandse metropolen. Dit vergt wel een robuuste investeringsstrategie, waarbij simultaan en in samenhang gewerkt wordt aan verbeterde bereikbaarheid op verschillende schaalniveaus. Bij de ontwikkeling van actielijnen in de volgende paragraaf op basis van de in paragraaf 2.8 gemaakte sterkte/zwakte analyse en de daarop volgende ruimtelijke investeringsagenda zijn twee leidende beginselen gehanteerd: de metropolitane strategie, gericht op meer samenhang op Randstedelijk niveau én de internationale invalshoek, rekening houdend met de knelpunten, ambities en aanpak op regionaal en vleugelniveau.

3.7 Actielijnen Reikwijdte

Tabel 3.2 Actielijnen Sterktes Markt
- Open economie - Centrale ligging in Noordwest Europa - Kleine thuismarkt - Gefragmenteerde regionale markten - Hoge kostenniveaus - Lage productiviteit - Verschuiving richting Oost - Grotere interne EU-markt - Verbeteren innovativiteit en en Zuid Europa. - Integratie regionale markten attractiviteit

Zwaktes

Bedreigingen

Kansen

Actielijnen

Het is uitdrukkelijk niet de bedoeling hier alle relevant beleid van de lokale, regionale en nationale overheden integraal in beeld te brengen en onderling af te stemmen. Onderscheidend criterium is steeds de internationale invalshoek en die van de gezamenlijkheid. Daarbij is het niet mogelijk op alle punten een strikt onderscheid te maken tussen het regionale en randstedelijke niveau. Deels gaat het om weliswaar gemeenschappelijke, maar niet direct op randstedelijk niveau samenhangende problemen. Leidend bij de beantwoording van de vraag of beleidsthema’s in gezamenlijkheid opgepakt moeten worden is steeds de vraag naar de relevantie op randstedelijk niveau, vanuit de optiek van meer samenhang, in het licht van de toenemende internationale concurrentie. Uiteraard zal dat in sommige gevallen ook consequenties hebben voor de beleidsontwikkeling op lokaal, regionaal en vleugelniveau. Primair gaat het echter om de nadere vormgeving en uitwerking van nationaal beleid, zoals bij voorbeeld op het vlak van de ruimtelijke ordening, infrastructuur, innovatie en ruimtelijke en regionale economie. Onderstaand wordt het systematische overzicht van de SWOT-analyse herhaald, maar nu voorzien van actielijnen. Deze worden vervolgens uitgewerkt tot een gezamenlijke, metropolitane ruimtelijke investeringsstrategie en een actieprogramma op operationeel niveau.

Belasting en regelgeving
- Fiscaal klimaat voor internationale bedrijvigheid - Gecompliceerde en inconsistente regelgeving, m.n. milieu en RO - Verdwijnen fiscale voordelen - Toename regelgeving - Meer flexibiliteit planologische arrangementen - Binnen EU-marges behoud fiscale voordelen - Vereenvoudiging en consistent maken regelgeving - Keuze voor ontwikkelingsplanologie

Luchthavencomplex Schiphol en Rotterdam Airport
- Ligging t.o.v. transatlantische routes - Frequente directe bestemmingen - Compacte luchthaven - Complementaire rol Schiphol en Rotterdam - Airport - Beperkte ontwikkelingsruimte op termijn - Beperkte metropolitane markt - Schaalvergroting carriers / - Grotere samenhang concurrentie - Van hub & spoke naar point to point systeem - Beperkte landzijdige bereikbaarheid w.o. knelpunt N201 metropolitaan vestigingsmilieu Randstad als Deltametropool - Aanleg HSL Zuid + Oost - Voorbereiding uitbreiding Schiphol - Verbeterde bereikbaarheid van grotere economische centra tov Schiphol - Vakantiecharters uitplaatsen - Behoud ontwikkelingsmogelijkheden R’dam- Airport en verbeteren bereikbaarheid

Weginfrastructuur
- Relatief dicht net met hoge vervoerswaarde - Sterke verstrengeling hoofdwegen met onderliggend net - Congestie rond steden - Dichtslibben doorgaande - Modal shift, met routes - Benuttingsmaatregelen strategische verknopingen - Wegwerken knelpunten, m.n doorstroomroutes - Ontvlechten lokale, regionale en (inter-) nationale verkeersstromen

- Achterblijven investeringen - Benutten mogelijkheden buitenlandse concurrenten waterwegen

38

39

Sterktes OV-infrastructuur
- Relatief dicht net

Zwaktes
- Gefragmenteerd - Weinig transparant - Lage frequenties - Onvoldoende betrouwbaarheid

Bedreigingen
- Onvoldoende capaciteit en kwaliteit - Achterblijven investeringen bij buitenlandse concurrenten

Kansen
- Ketenbenadering - Toenemende vraag en potentiële vervoerswaarde

Actielijnen
- In samenhang regionale en Randstedelijke systemen ontwikkelen - Zeer snelle spoorverbindingen tussen G4 - HST Den Haag op HSL - Realisering HSL Oost en HST West

Sterktes Woningmarkt

Zwaktes

Bedreigingen
- Slecht functionerende markt - Hoge transactiekosten

Kansen
- Benutting hoogwaardige stedelijke en landelijke milieus - Adequate regelgeving

Actielijnen
- Verlaging transactiekosten (overdrachtsbelasting) - Verbeterde regelgeving - Meer inzet op gedifferentieerde woonmilieus

- Variatie in landschappelijke - Onvoldoende aanbod in milieus hogere segmenten, m.n. in hoogstedelijke milieus

- Relatief kleine huizen met - Trage uitvoering plannen hoge prijzen

Arbeidsmarkt
- Relatief jonge bevolking - Breed geschakeerd - Internationale oriëntatie - Achterblijven aanbod hoger opgeleiden - Achterblijven scholingsniveaus - Meer interactie op randstadniveau door verbeterde verbindingen - Meer flexibiliteit - Krachtig economisch beleid gericht op meer arbeidsparticipatie - Verbeterd functioneren arbeidsen woningmarkt - Inzet op vermindering drop outs en meer participatie in hoger onderwijs

Zeehavencomplex Rijnmond en IJmond
- Positie Rotterdam als wereldhaven - Ligging - Petrochemisch complex - Achterlandverbindingen over water. - Toegevoegde waarde industr. havencompl. ANZK - Beperkte toegevoegde waarde in Rijnmond zelf - Accent transito Rijnmond - Opkomst Antwerpen en Hamburg - Kostenniveau - Dichtslibben achterlandverbindingen - Toegang IJmond - Groei wereldhandel - Groei containervervoer - Betuwelijn - Value added logistics - Snelle ontwikkeling 2e Maasvlakte - Samenhangend zeehavenbeleid

- Geografische fragmentatie - Achterblijven productiviteit

- Groei logistieke complexen - Aanleg Zeesluis IJmond

Kennisinfra & cultuur
- Internationaal vooraanstaande onderzoeksinstellingen. - Weinig R&D agv relatief weinig middelgrote ondernemingen - Achterblijven kennisdiffusie naar MKB - Onvoldoende marktgerichtheid - Relatief weinig doorstroom - Versterkte samenhang en - Oplossen knelpunten huisnaar hoger onderwijs - Hoog en stijgend percentage drop-outs - Potentieel wegtrekken - R&D naar andere landen interactie door verbeterde verbindingen tussen agglomeraties. - Kruisbestuiving disciplines - Aanleg glasvezelinfra vesting studenten - Inzet op verbeterde interactie tussen kennisinstellingen onderling en met bedrijven - Ontwikkeling Scienceparks - Versterken kwaliteit cultureel aanbod en van “leisure” voorzieningen

Bedrijventerreinen
- Breed scala van segmenten - Versnipperd aanbod - Beperkt aanbod natte terreinen en voor zware industrie - Onvoldoende kwaliteit / hoge prijzen - NIMBY-attitude - Onvoldoende - Vergrote afzetmarkt EU - Liberalisering ex - Regionale afstemming - Ruimtelijke concentratie - Herstructurering en stedelijke transformaties - Verbeterde ontsluiting

- Brede variatie aan disciplines

uitbreidingsmogelijkheden - WTO-verdrag - Bereikbaarheid c.q. afwikkeling vervoersstromen

Kantoorlocaties
- Breed aanbod - Voldoende capaciteit - Versnipperd aanbod - Onvoldoende topsegment - Toenemende concurrentie - Sterke positie Randstad internationale markt - Overaanbod in middensegment regie- en creatieve activiteiten - Goede telecominfra op knooppunten - Aanleg HSL - Regionale afstemming - Meer differentiatie en selectiviteit. - Concentratie op centraal gelegen knooppunten

Telecominfra
- Sterke positie in internationaal netwerk (AmsIX) - Sterk ontwikkelde hoofdinfrastructuur glasvezelnet - Achterblijven bij buitenlandse concurrenten - Snelle opkomst concurrenten - Weerstand gevestigde partijen - Cherrypicking - Monopolievorming - Krachtige verdere ontwik- - “Randstad op Glas” keling nieuwe media en andere toepassingen. - Innovatie-impuls. (aanleg ontbrekende “last mile”)

40

41

3.8 Naar een gezamenlijke metropolitane ruimtelijke ontwikkelingsstrategie

Niet alle in de matrix (zie volgende pagina) aangegeven actielijnen – hoe relevant ook voor de internationale concurrentiepositie van de Randstad – vallen binnen, of geheel binnen, het domein van het ruimtelijke beleid. Voorbeelden daarvan zijn de verbetering van kinderopvang als voorwaarde voor een hogere arbeidsparticipatie, het terugdringen van het aantal vroegtijdige schoolverlaters en het verhogen van het aantal hoger geschoolden. Voorts zijn er tal van noodzakelijke maatregelen op lokaal en regionaal niveau die, al dan niet in samenwerking met het Rijk, getroffen moeten worden. Een niet onbelangrijk voorbeeld daarvan is de interne bereikbaarheid van steden. Een verhoogd niveau van onderlinge bereikbaarheid van steden schiet zijn doel voorbij indien die interne bereikbaarheid niet op orde is. Tenslotte moet onderscheid gemaakt worden tussen acties die primair door de randstadoverheden zelf, al dan niet met steun van het Rijk, opgepakt moeten worden en acties waarbij het voortouw bij het Rijk ligt. Bij de uitwerking van onderstaande strategie in een actieplan in het afsluitende hoofdstuk wordt dat onderscheid zo veel mogelijk in beeld gebracht.
Lucht- en zeehavens en achterlandverbindingen

De eind jaren ‘80 ingezette mainportstrategie m.b.t. Schiphol en Rijnmond dient met kracht voortgezet te worden. Dat betekent o.m een snelle uitvoering van de plannen m.b.t. de Tweede Maasvlakte en een slagvaardige voorbereiding van de uitbreiding van Schiphol. Voorop staat waarborging van de hub-functie van Schiphol. Kern daarvan is het handhaven van een groot aantal recht-

streekse Europese en intercontinentale verbindingen met zakelijke bestemmingen. Daarbij dient rekening te worden gehouden met verschuivingen in de internationale constellatie van luchthavens en luchtverkeer, zoals de opkomst van “point to point” verbindingen. Te overwegen ware functies die niet bijdragen aan de hub-functie, zoals vakantievluchten, gedeeltelijk uit te plaatsen naar regionale luchthavens, zodat meer ruimte beschikbaar komt voor zakelijk verkeer en dus voor de typische hub-functie. Voorts zijn de HSL Oost en een adequate aansluiting van Den Haag op de HSL essentieel voor versterking van het draagvlak voor Schiphol. De betekenis van Rotterdam Airport voor het zakelijk verkeer als aanvulling op Schiphol neemt toe. Daarom dient voldoende ontwikkelingsruimte voor Zestienhoven gereserveerd worden en moet de bereikbaarheid ervan verbeterd worden. De rol van het havenindustriële cluster in het AmsterdamNoordzeekanaalgebied is grotendeels complementair aan die van mainport Rijnmond. Gelet op de rond 2010 in de vaart te nemen generatie grotere schepen, de trendmatige toename van vervoer over water en het aandeel van containerschepen daarbinnen, dient tijdig begonnen te worden met de aanleg van de tweede grote zeesluis. In veel gevallen vormen de hoofdwegen tussen de agglomeraties, zoals A1, A2, A12 en A15, ook de verbindingen met de economische centra in overig Nederland - zoals de Gelderse en Brabantse steden - en het achterland in oostelijke en zuidelijke richting. Bijzondere aandacht vraagt daarbij Utrecht, als draaischijf tussen de Randstad en de overige delen van de nationale economie. Een goede doorstroming is daarbij cruciaal, niet alleen voor het functioneren van de randstedelijke economie, maar ook

voor de trekpaardfunctie van de randstedelijke economie voor de overige delen van de nationale economie en zelfs daarbuiten. De Europese Commissie stelt dan ook (voor de periode na 2006) middelen uit de structuurfondsen beschikbaar voor de verbetering van verbindingen met het Trans Europese Netwerk (TEN). De Randstad komt daar zondermeer voor in aanmerking.
Verstedelijkingsrichtingen

Een metropolitane strategie kan niet zonder een stevige regie op de verdere verstedelijking. Adequate woonmilieus in de directe omgeving van vestigingsmilieus met hoge ruimtelijk economische potentie vormen bij de toenemende concurrentie om schaarse arbeidskrachten steeds meer een essentiële vestigingsplaatsfactor. Wanneer deze in onvoldoende mate geboden worden zal arbeid de limiterende factor bij de verdere economische ontwikkeling van de Randstad gaan vormen. Daarbij past het zoveel mogelijk scheppen van hoogstedelijke woonmilieus, in het bijzonder ook voor de hogere segmenten op de woningmarkt. In aanvulling daarop dient ruimte gecreëerd te worden voor suburbane en landelijke woonmilieus. Vanuit de optiek van een metropolitane strategie en vanuit het perspectief van arbeidsmarkt en mobiliteit zou in feite het overgrote merendeel van de noodzakelijke toevoegingen aan de woningvoorraad moeten plaats vinden in de grote agglomeraties en middelgrote steden. Daarbij zijn transformatieprocessen onontkoombaar. Ruimtelijke herschikkingen vergen echter veel tijd, voldoende planologische ruimte en financiële middelen. Indien en voor zover daarbij functies naar buiten geplaatst moeten worden zijn “push-”maatregelen uit den boze. Voor activiteiten die zich minder goed lenen voor vestiging in het

stedelijk weefsel zullen adequate alternatieve locaties ontwikkeld moeten worden die voldoende trekkracht vertonen. Daarbij zou zo veel mogelijk gebruik gemaakt moeten worden van natuurlijke processen van ruimtelijke uitsortering. Deze spelen zich niet alleen op lokaal niveau af, maar ook op hogere schaalniveaus. Dit levert bijzondere perspectieven voor aangrenzende regio’s in de intermediaire zone. Zij ondervinden enerzijds de aantrekkingskracht van de Randstad, terwijl ze anderzijds ruimte kunnen bieden aan functies die door toenemende ruimtedruk zich niet goed meer kunnen handhaven in de sterkst verstedelijkte gebieden. Daarmee wordt de complementaire rol van deze gebieden ten opzichte van de Randstad versterkt. De benodigde ruimte voor een optimale metropolitane strategie is immers niet steeds en overal aanwezig. Gedeeltelijke opvang van de woningbouwopgave in Almere en in de driehoek Rotterdam-Gouda-Zoetermeer is onvermijdelijk. Die leidt echter tot perverse effecten wanneer onvoldoende of onvoldoende tijdig geïnvesteerd wordt in infrastructurele en stedelijke voorzieningen. De mogelijkheden voor opvang in de grote agglomeraties en de hier genoemde ontwikkelingskernen is nog onvoldoende voor een volledige accommodatie van de Randstedelijke woningbouwopgave. Bij het zoeken naar aanvullende locaties dient rekening gehouden te worden met de ruimtelijk economische potenties binnen de Randstad. Gezien de noodzakelijke ontwikkelingsruimte van en de omgevingsrestricties rond Schiphol zijn de verstedelijkingsmogelijkheden in dit deel van de Randstad beperkt. Anderzijds liggen hier bij uitstek ruimtelijk economische potenties. De mogelijkheden voor verstedelijking die zich bij een zorgvuldige inpassing en een adequate steden-

42

43

bouwkundige opzet voordoen aan de westelijke flank van de Randstad zijn echter nog onvoldoende onderzocht. Een nadere gebiedsuitwerking hiervoor is dringend gewenst. Daarbij dient versnippering, met name rond de hoofdinfrastructuur vermeden te worden. Een verdere belasting van de A4 en daarmee van de onderlinge bereikbaarheid van het noordelijk en zuidelijk deel van de Randstad en van de zuidelijke toegang tot Schiphol moet immers voorkomen worden. Om die zelfde reden dient uiterste zorgvuldigheid betracht te worden bij de vernieuwde aansluiting van de N201 op de A4. Er lijkt in het ruimtelijk beleid, zowel op lokaal als Rijksniveau, nog onvoldoende aandacht te bestaan voor typische incubatiemilieus voor startende, innovatieve bedrijvigheid en voor andere delen van het MKB die zich bij uitstek kunnen ontwikkelen in binnenstedelijke milieus. Het grootste deel van de stedelijke bedrijvigheid is gevestigd buiten formele bedrijventerreinen en kantoorlocaties. Een te restrictief planologisch beleid leidt tot sterk stijgende vastgoedprijzen en daardoor tot verdrijving van dit type activiteiten uit het stedelijk milieu waar het nu juist sterk afhankelijk van is. Daarmee komt een belangrijke bron van vernieuwende bedrijvigheid onder druk te staan.
Onderlinge verbindingen centra en regionale verbindingen

De toenemende rechtstreekse concurrentie van grootstedelijke regio’s gaat gepaard met schaalvergroting en concentratie van internationaal mobiele activiteiten in een beperkt aantal regio’s. Het concurrentienadeel van een uiteengelegde stedelijke structuur in de Randstad in termen van schaal, diversiteit en interactie binnen uiteenlo-

pende markten en voor uiteenlopende voorzieningen, kan grotendeels gecompenseerd worden door een forse afname van de reistijden tussen de economische centra in de Randstad. De ambitie is voor de belangrijkste verbindingen tot een halvering van de reistijden te komen vóór 2015. Daartoe zijn zeer snelle verbindingen over de rail en doorstroomroutes over de weg tussen de grote agglomeraties onontbeerlijk. De aansluiting tussen dit randstedelijke net en regionale rail- en wegverbindingen luistert zeer nauw. Waar nodig zal ontvlechting of juist vervlechting op strategische knooppunten tussen verkeers- en vervoersstromen van verschillende geografische niveaus tot stand gebracht moeten worden. Daarvoor is een welomlijnd masterplan noodzakelijk, waarin optimale afstemming en aansluiting tussen deze niveaus zijn vastgelegd en waarbinnen prioriteiten gesteld worden, noodzakelijk. Dat draagt ook bij aan verbetering van de vervoerswaarde. Zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet, alsmede de aansluitingen daartussen verdienen daarbij de volle aandacht. Voorkomen moet worden dat lokale knelpunten worden opgelost door te kannibaliseren op doorstroomroutes. Andersom dient evenzeer voorkomen te worden dat verbeteringen in het onderliggend wegennet ongedaan gemaakt worden door sluipverkeer van het hoofdwegennet. Die benadering vormt een tweesnijdend zwaard. De onderlinge bereikbaarheid tussen de economische centra wordt niet alleen verbeterd, zodat regionale markten integreren en een samenhangend vestigingsmilieu ontstaat, ook het draagvlak voor grootschalige voorzieningen zoals luchthaven Schiphol - wordt vergroot. Bij de opstelling van het Masterplan zou onderzocht moe-

ten worden in hoeverre nieuwe vormen van de organisatie van aanleg, benutting en wegbeheer zouden kunnen bijdragen aan een efficiëntere inzet van schaarse middelen.
Bedrijfslocatieontwikkeling

Zoals gezegd blijft de prijs / kwaliteitsverhouding van bedrijventerreinen in de Randstad achter bij die in het buitenland. In verschillende segmenten bestaan of dreigen tekorten, terwijl de periodes gemoeid met herstructurering en de voorbereidingstijd voor nieuwe terreinen lang zijn. Ontwikkelingsperiodes van 10, 20 jaar of meer zijn geen uitzondering. Per saldo zijn er op randstedelijk niveau voor de middellange termijn tekorten van vele duizenden hectares. Die schaarste wordt nog versterkt doordat nog geen of weinig ruimte gereserveerd is voor stedelijke transformaties. Planologische bepaalde schaarste, NIMBY-attitude en onvoldoende afstemming op regionaal niveau vormen hier belastende factoren. Het is geen uitzondering dat als hard gekwalificeerde plannen bij nadere besluitvorming zacht blijken te zijn. Bij de beoordeling van tekorten aan terreinen wordt te veel uitgegaan van een homogene markt. Milieueisen en eisen vanuit de markt al naar gelang de aard van de activiteiten brengen echter met zich mee dat de markt voor bedrijventerreinen sterk functioneel gesegmenteerd is. Bovendien geldt voor grote delen van de markt voor bedrijventerreinen dat deze ook geografisch gesegmenteerd is. Uit bedrijfsmigratiestudies blijkt weliswaar dat migratiepatronen deels internationaal van aard zijn en deels plaats vinden tussen de vier grote agglomeraties, maar dat voor het leeuwendeel van de bedrijven de regionale schaal vooralsnog maatgevend is. Bij een geslaagde metropolitane strategie zal het aandeel van de

bedrijfsverplaatsingen op randstedelijk niveau op lange termijn ongetwijfeld groeien, maar voor de korte en middellange termijn zal bij de bedrijfslocatieplanning goed rekening gehouden moeten worden met het lagere regionale niveau. Dat stelt eisen aan de Bedrijfslocatiemonitor (BLM) van het CPB. Het stelt ook eisen aan aanvullende monitoring op regionaal en randstedelijk niveau. Bij de verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen en de herstructurering van bestaande terreinen zal voorts rekening gehouden moeten worden met de op korte en lange termijn sterk aanwassende goederenstromen. Het CPB raamt een groei voor de komende 25 jaar van meer dan 200%. Dat betekent dat bij de ontwikkeling van terreinen versnippering moet worden tegengegaan, zodat het goederenvervoer via de verschillende vervoerswijzen beter gekanaliseerd en afgewikkeld kan worden. De mogelijkheden voor vervoer per spoor en over het water moeten meer worden benut. De kantorenleegstand is momenteel groot. Deze is het gevolg van een combinatie van forse toevoegingen aan de voorraad onder invloed van de krachtig toenemende vraag in de tweede helft van de jaren ‘90 en de inmiddels aanhoudend stagnerende conjunctuur. Op zich is dit een normale fase in het cyclische verloop van de kantorenmarkt (varkenscyclus). Bestuurlijke preferenties voor kantorenbouw boven de ontwikkeling van bedrijventerreinen en onvoldoende profilering voor specifieke marktsegmenten vormen daarbij echter wel belastende factoren. Bij het weer aantrekken van de markt zal daarom meer selectiviteit betracht moeten worden, met een grotere gerichtheid op specifieke marktsegmenten. Kanalisering van verkeersstromen en benutting van ruimtelijk economische potenties vergen een grotere concentratie

44

45

van kantoren op knooppunten met een hoge centraliteit. Het uitgangspunt zou moeten zijn dat uitbreiding van bestaande kantoorlocaties voorrang krijgt boven de ontwikkeling van nieuwe locaties en dat de locaties met hoge centraliteit eerst volledig benut worden alvorens locaties met een lagere centraliteit aan snee gebracht worden (zie bijlage II). Tenslotte verdienen ook de agribusinesscomplexen - zoals het glastuinbouwcomplex in het Westland, de bollenteelt in de Bollenstreek en het sierteeltcomplex in Aalsmeer - meer aandacht vanuit de optiek van ontwikkelingsruimte en bereikbaarheid
Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt

In het licht van de internationale demografische ontwikkeling en het toenemend belang van kennis voor de verdere economische ontwikkeling vormen voldoende, adequaat geschoolde arbeid en een goed functionerende arbeidsmarkt cruciale vestigingsfactoren. Weliswaar is het aandeel hoger geschoolden in de Randstad groter dan in overig Nederland, het blijft achter bij de vraag en bij het aandeel in grootstedelijke regio’s in de landen om ons heen. Bovendien doen zich in het bijzonder tekorten voor in de ß-disciplines. De kenniseconomie vraagt echter niet alleen om “high brow” kennis en vaardigheden. Vooral in de grotere steden blijft een omvangrijk potentieel aan arbeidskrachten onderbenut door het hoge percentage voortijdige schoolverlaters. Uiteraard vraagt een en ander allereerst om een goed onderwijsbeleid. Het ruimtelijk beleid kan echter wel de-

14

P. Hooimeijer & O. Atzema: "Arbeid: bindende factor in de Deltametropool", Utrecht (2003)

gelijk bijdragen aan een verbeterde arbeidsvoorziening. In de eerste plaats zou een sterke bekorting van reistijden binnen de Randstad leiden tot een grotere actieradius van vooral hoger geschoolden, en daarmee ook tot een meer samenhangende en beter functionerende arbeidsmarkt. In de tweede plaats wordt een goed functionerende arbeidsmarkt belemmerd door een slecht functionerende woningmarkt. De hoge transactiekosten bij verhuizing beperken de flexibiliteit op de arbeidsmarkt14. In de derde plaats zijn de huisvestingsmogelijkheden voor studenten in de grote steden dermate schaars dat ze een rem vormen op meer participatie in het hoger onderwijs, terwijl de steden nu juist de broedplaatsen vormen voor de ontwikkeling van nieuw talent. Om dit knelpunt op te lossen zijn specifieke maatregelen gericht op een verbeterde studentenhuisvesting en een verbeterde werking van de woningmarkt noodzakelijk. Analyses van het achterblijven van innovaties in Nederland bij het buitenland leren steevast dat de kwaliteit van het onderzoek van de kennisinstellingen internationaal op veel terreinen zonder meer een vooraanstaande plaats inneemt, maar dat het schort aan economische “spin off” in de vorm van innovatieve startende bedrijven en aan toepassing van wetenschappelijke kennis in vooral het MKB. Het leeuwendeel van de Nederlandse kennisinstituten is in de Randstad gevestigd (zie figuur 3) en het onderzoekspotentieel is qua massa en kwaliteit vergelijkbaar met de grote buitenlandse metropolen. Een forse bekorting van de reistijden binnen de Randstad zou samenhang, interactie en samenwerking tussen deze instituten en met het randstedelijke bedrijfsleven zeer ten goede komen. Tegelijk blijkt ook dat nabijheid en interactie tussen instituten op lokaal niveau belangrijke factoren

vormen bij innovatie. Juist dankzij kruisbestuiving tussen en door combinaties vanuit verschillende disciplines komt veel vernieuwing tot stand. Stimulering van netwerkvorming tussen de instellingen en met bedrijven op regionaal en randstedelijk niveau draagt sterk bij aan de bevordering van economische toepassingen van wetenschappelijke kennis en aan adequate specialisering. Aanzetten daartoe in verschillende delen van de Randstad verdienen meer aandacht. Deze netwerkvorming en stimuleren van “spin off” vormt ook een prominent aandachtspunt bij de uitwerking van de Lissabon strategie. Voor zover additioneel dient de Randstad in het kader van de structuurfondsen na 2006 hier ook de nodige Europese middelen voor in te kunnen zetten. Datzelfde geldt voor de ontwikkeling van Scienceparks. Er zijn verschillende voorbeelden van succesvolle initiatieven, waarbij tal van innovatieve startende bedrijven ontstaan, als “spin off” van de kennisinstellingen. Knelpunten in de regelgeving, onvoldoende geschikte en betaalbare bedrijfshuisvesting voor startende of doorgroeiende bedrijfjes en schaarste aan “durfkapitaal” vormen beperkende factoren bij het verder benutten van dit potentieel. De informatie- en communicatierevolutie - en de onderliggende snelle ontwikkeling in nieuwe materialen en nano technologie - leidt niet alleen tot wetenschappelijke doorbraken op tal van terreinen (zoals in de levenswetenschappen), maar heeft ook geleid tot golven van innovaties bij maatschappelijke en economische toepassingen. Het gaat daarbij om een zeer breed veld van vernieuwing: niet alleen nieuwe productiemethoden, producten en diensten, maar ook de ontwikkeling van nieuwe markten en wijzen van organiseren. Aan de vooravond van een nieuwe sprong in de ICT, de

toepassing van breedbandtechnologie, ligt hier een bijzondere kans om een enorme impuls te geven aan wetenschappelijke, economische en maatschappelijke innovaties. Met het oog daarop zijn door Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Almere publieke initiatieven genomen om alle woningen, instellingen en bedrijven aan te sluiten op de reeds bestaande glasvezelhoofdinfrastructuur. Deze infrastructuur maakt een onbelemmerde tweezijdige uitwisseling van geluid en bewegend beeld (telefonie, televisie, internet) mogelijk op mondiale schaal. Niet voor niets wordt deze infrastructuur in de literatuur beschouwd als het fundament onder de toekomstige kenniseconomie. Een publieke rol is daarbij gewettigd om universele uitrol met open toegang voor aanbieders te waarborgen en om bij te blijven bij vergelijkbare initiatieven in landen om ons heen, in Noord Amerika en Azië. Door een snelle ontwikkeling in de grote en middelgrote steden, die profiteren van de voordelen van relatief hoge bebouwingsdichtheden, ontstaat kritische massa voor een snelle ontwikkeling van bestaande en nieuwe toepassingen. Aanvullende initiatieven, mede gebruik makend van de mogelijkheden die de Europese Unie daartoe biedt, zijn nodig om ook de minder ruimtelijk geconcentreerde delen van de Randstad en daarbuiten aangesloten te krijgen op deze infrastructuur, terwijl een snelle en volledige implementatie van de nieuwe Europese regelgeving in de Nederlandse wetgeving onnodig juridisch steekspel met gevestigde monopolies voorkomt.

46

47

4 Economisch actieprogramma voor de Randstad

4
48

4.1 Concretisering van de metropolitane strategie in een gezamenlijke agenda

De vertaling van de economische ambities van de Randstad in een gezamenlijke agenda levert een dertigtal actielijnen op. Elk daarvan is van belang om de samenhang in de ontwikkeling binnen de Randstad te versterken en de potenties uit te bouwen en te benutten, met het oog op de internationale concurrentiepositie van het gebied. Zij zullen door verschillende actoren gerealiseerd moeten worden. In paragraaf 3.8 zijn de actielijnen geclusterd in vijf deelgebieden vanuit een gezamenlijke, op metropoolvorming gerichte, samenhangende strategie. Hierna worden deze clusters vertaald in concrete maatregelen en majeure projecten. In veel gevallen gaat het om ruimtelijke investeringen. Daarbij is selectiviteit betracht. Enerzijds omdat investeringsmiddelen beperkt beschikbaar zijn. Anderzijds om-

dat de randstadoverheden onderkennen dat selectiviteit in de investeringen in veel gevallen de kwaliteit van het resultaat ten goede komt. Een voorbeeld zijn de toplocaties voor kantoren. Hiermee is al meteen een criterium genoemd om tot de keuze van de majeure projecten te komen: een project dient de concurrentiekracht te versterken door internationaal concurrerende kwaliteit te bieden. Uit het streven naar grotere samenhang en interactie in de Randstad volgt het tweede criterium: projecten moeten bijdragen aan versterking van de verbindingen tussen de deelgebieden in de Randstad en daarmee aan vergroting van de ‘massa’. Met uitvoering van dit actieplan: • ontstaat een op een hoger niveau functionerende arbeidsmarkt, • kan het kennispotentieel zich op een hoger niveau ontwikkelen en beter worden benut, • worden “economies of scale and scope” door toeleverende en uitbestedende bedrijven geboekt, • worden schaalvoordelen van stedelijke voorzieningen en infrastructuur beter benut en • wordt het draagvlak voor gemeenschappelijke infrastructuur, zoals de mainports en hun achterlandverbindingen, vergroot. Kortom, de Randstad ontwikkelt zich tot een samenhangende metropool die de internationale concurrentie niet hoeft te verliezen door versnippering en markt-inefficiënties. Een grotere samenhang zal ongetwijfeld niet alleen leiden tot meer samenwerking en combinaties, maar ook tot verdieping van de specialisatie in uiteenlopende markten. Het zou echter een misverstand zijn te pogen deze “top down”, langs geografische lijnen vast te stellen. Datzelfde geldt voor wetenschappelijke specialisaties. Niet alleen omdat het hier gaat om de verantwoor-

49

4.1 Projecten en maatregelen

delijkheid van de maatschappelijke actoren zelf, maar ook omdat het niet mogelijk is daartoe een zinvol beoordelings- en sturingskader te ontwikkelen. De op deze wijze geselecteerde maatregelen en projecten zijn niet de enige die moeten worden uitgevoerd. Zonder een goede basiskwaliteit en een goed basisaanbod van alle voorzieningen die van belang zijn voor het vestigingsklimaat, zal de Randstad falen in de concurrentie met andere economisch krachtige regio’s. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij alle overheden. Rijk, provincies, kaderwetgebieden en gemeenten staan voor de opgave zorg te dragen voor voldoende bedrijventerreinen voor diverse typen bedrijven in de verschillende deelgebieden van de Randstad, te voorzien in veiligheid, een kwalitatief goede overheidsdienstverlening en voldoende kwalitatief goede woningen en onderwijsvoorzieningen. Ook moeten zij het weg- en railvervoer betrouwbaar en zonder al te veel congestie op gang houden. Daartoe zal ook ingezet moeten worden op het gebruik van Europese structuurfondsmiddelen. Deze middelen komen na 2006 beschikbaar, mits het Rijk daar ook aan meewerkt. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kwaliteit van de gebouwde omgeving; rijk, provincies, kaderwetgebieden en gemeenten zijn verantwoordelijk voor de kwaliteit en bereikbaarheid van het groene gebied en voor de bereikbaarheid in en van het gebouwde gebied. Samen met de waterschappen staan zij voor de taak een veilig, duurzaam en betrouwbaar waterbeheer tot stand te brengen. Stuk voor stuk randvoorwaarden voor de kwaliteit van het vestigingsmilieu in de Randstad Holland.

Die opgave zal al veel van ieders inspanning vergen, maar is niet voldoende om de concurrentiepositie van de Randstad te verbeteren of zelfs maar op peil te houden. De meerwaarde die daarvoor nodig is zal alleen kunnen worden geleverd door de maatregelen en projecten uit het navolgende economische actieprogramma.

Projecten en maatregelen Lucht- en zeehavens en achterlandverbindingen

Rijk
©15 ©

Prov.

Gem. Aard project of maatregel
k

1.1 Ruimte voor de mainports: snelle besluitvorming over tweede Maasvlakte en spoedige aanleg. 1.2 Ruimte voor de mainports: voorbereiding uitbreiding Schiphol t.b.v. zakelijk verkeer. 1.3 Benutting luchthaven Rotterdam Airport voor Europees zakelijk verkeer en vakantievluchten. Verbeteren bereikbaarheid en bieden van voldoende ontwikkelingsruimte. Onderzoek naar de mogelijkheden van Lelystad voor vakantievluchten en general aviation. 1.4 Bereikbaarheid mainports: verdubbeling N 201 met aansluiting op A4, zonder aantasting bereikbaarheid Schiphol. 1.5 Bereikbaarheid mainports: capaciteitsvergroting A15 (Maasvlakte-Vaanplein). 1.6 Aanleg tweede grote zeesluis IJmuiden, om de toegang naar de Amsterdamse havens voor grotere schepen mogelijk te maken. 1.7 Opwaardering tracé Amsterdam/Schiphol-UtrechtDuitse grens tot HSL-niveau. 1.8 Aansluiting Den Haag en Rotterdam op HSL-net. Vanaf 2007 Den Haag via HST op HSL-Zuid. In latere instantie doortrekking HSL-O als HST naar Den Haag en Rotterdam. 1.9 Doorstroming op hoofdwegverbindingen van mainports naar het noorden, oosten en zuiden (A1, A2, A4, A5, A6, gedeelte A9, A12/A20, A13, A15, A16, gedeelte A29): ter hoogte van de grote steden vlotte doorstroming verzekeren. A4 verbreden met parallelwegen. Achterlandverbindingen vormen tevens verbindingen tussen de economische kernzones en grote steden.

k

k

k

©

k

4.2 Het actieprogramma voor een concurrerende Randstad

In het schematisch weergegeven actieprogramma zullen de noodzakelijke maatregelen en projecten worden geordend aan de hand van de vijf beleidsterreinen uit 3.8 en het onderwerp promotie. In de Nederlandse bestuurspraktijk is voor nagenoeg elke maatregel of actie de medewerking van alle in het gebied actieve overheden noodzakelijk. In de tabel zijn steeds die overheden als (eerst)verantwoordelijke genoemd die vanaf heden als eerste een expliciet besluit moeten nemen, aanpassen of uitvoeren. Onder de 31 geïdentificeerde maatregelen en projecten in het actieprogramma voor een concurrerende Randstad zijn 19 investeringsprojecten; in 17 gevallen gaat het om een maatregel of een beleidskeuze.

Investeringsproject; rijk en gemeente als belangrijkste financiers. Ruimtelijk beleid; na rijksbesluit verwerking in streekplan en bestemmingsplannen. Ruimtelijk beleid van provincies en gemeenten; investeringsproject voor exploitant luchthaven en rijk en/of regio (bereikbaarheid). Uitvoeringsproject; inrichting en financiering nog nader te detailleren. Uitvoering van in MIT voorziene investering. Investeringsproject.

©

© © k k

© ©

Investeringsproject. Aansluiting Den Haag op HSL-net door exploitant; later doortrekken HSL-O vergt tevens investering.
k

©

Investeringsprojecten, afhankelijk van de omvang voor rekening GDU / kaderwetgebieden en/of rijk.

50

15

© geeft aan: primaire verantwoordelijkheid c.q. initiatief; k geeft aan: medeverantwoordelijkheid

51

Projecten en maatregelen Verstedelijkingsrichtingen

Rijk

Prov.
k

Gem. Aard project of maatregel
k

Projecten en maatregelen

Rijk

Prov.

Gem. Aard project of maatregel

2.1 Bij ruimtelijke planning voorrang voor bouwen in en aan © de grotere agglomeraties en steden. Bij onvermijdelijke uitbreiding elders zorgen voor goede infrastructurele inbedding in het netwerk Randstad, zonder verslechtering van doorstroming op hoofdnet. 2.2 De metropolitane verstedelijking vraagt transformatieruimte. Daarom realisering en herstructurering van omvangrijke bedrijfsterreinen in elk deelgebied: Wijkermeer, Lage Weide, Zuidplas, Almere A6/A27. © 2.3 Complementair aan 2.1 realisering van twee majeure verstedelijkingsprojecten Almere en Driehoek Rotterdam-Zoetermeer-Gouda met voorwaardenscheppende infrastructuur en van verstedelijking rond de haltes van de Stedenbaan. 2.4 Toevoegen van hoogwaardige hoogstedelijke en landelijke milieus in elk deelgebied; evenwichtige opbouw van woonmilieus in agglomeraties en groeisteden.
Onderlinge verbindingen centra en regionale verbindingen
© 3.1 Het is noodzaak de Randstedelijke hoofdinfrastructuur goed te definiëren, zodat regionale systemen daaraan kunnen worden aangepast. Daarom opstelling van een masterplan voor het Randstedelijk verkeerssysteem met halvering van reistijden tussen de economische centra (G4 en de mainports). De in 1.9, 3.3 en 3.4 genoemde verbindingen zullen daar in ieder geval deel van uitmaken. Ontvlechting van verkeersstromen is een belangrijk middel om het doel van de halvering van reistijd te bereiken. 3.2 Per saldo geen afslagen meer toevoegen op bestaande © hoofdwegennet.

Ruimtelijk beleid.

k

©

Ruimtelijk beleid in streekplan; daarna investeringsproject gemeente.

k

k

Na planologische besluitvorming rijk: investeringsprojecten rijk, gemeenten en provincie.

3.3 Om zowel snelle spoorverbindingen tussen de G4 en de © mainports als regionale treinsystemen frequent en betrouwbaar mogelijk te maken is op een aantal plaatsen nog verdubbeling van de railinfrastructuur noodzakelijk. Aanleg van de Zuiderzeelijn dient benut te worden voor een betere ontsluiting van Almere. © 3.4 Oplossing van ontbrekende schakels A4 (Delft-Schiedam en A4-Zuid) en A6-A9. Op termijn geldt dat ook voor de verbindingen A13-A16 en A4-A44, de Noordelijke Randweg Utrecht en het Trekvliettracé. 3.5 Efficiëntere benutting en versterking financieel draagvlak © ter oplossing van acute knelpunten door beprijzing.
Bedrijfslocatieontwikkeling

Investeringsproject.

Investeringsprojecten.16

k

Pilots naar plaats en tijd gedifferentieerd tarief, opbrengsten ter oplossing van desbetreffend knelpunt. Investeringsprojecten voor rijk en gemeente samen.

©

Ruimtelijk beleid en investeringsprojecten voor gemeente.

©

©

Planvorming door gezamenlijke randstadoverheden; wordt ook gevraagd in Nota Ruimte. Opstelling Masterplan Randstedelijk verkeerssysteem.

©

Beleidsmaatregel.

4.1 Realisering toplocatie voor diensten van internationaal niveau: Zuidas Amsterdam. Realisering sleutelprojecten Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Stationsgebied Utrecht. 4.2 Planologisch reserveren en vervolgens realiseren van bedrijventerreinen, waaronder die verbonden met de logistiek van de Rotterdamse haven (Noordrand Hoeksche Waard) en met de luchthaven Schiphol. 4.3 Planologisch ruimte reserveren voor stedelijke transformaties en herstructureren bedrijventerreinen. 4.4 Realisering Scienceparks Leiden-West, Schieveen, Technopolis Delft, Utrecht Uithof, Amsterdam Watergraafsmeer en Shell/Noord en Business&Science Park Poort in Almere. 4.5 Zorgdragen voor voldoende ruimte voor creatieve bedrijvigheid (incubatiemilieus) in het stedelijk milieu, die ruimte biedt aan startende innovatieve ondernemers en beoefenaren van creatieve beroepen.
16 A4-Noord is al in MIT 2004 opgenomen.

©

k

©

k

k

Ruimtelijk rijksbeleid; vervolgens investeringsprojecten gemeente(n). SADC.

©

© k

© ©

Investeringsprojecten gemeenten/privaat.

k

©

Vooral ruimtelijk beleid gemeenten.

52

53

Projecten en maatregelen

Rijk
k

Prov.
©

Gem. Aard project of maatregel
©

4.6 Ontwikkelingsruimte en bereikbaarheid voor Westland/ B-driehoek, Aalsmeer, Bollenstreek en Boskoop, elk met hun economisch complex.
Kennisinfrastructuur en arbeidsmarkt

Streekplan en ruimtelijk plan kaderwetgebied. Bereikbaarheid: provincies en kaderwetgebieden primair verantwoordelijk. Beleidsmaatregelen.

5.1 Vergroting van het aandeel hooggeschoolden, in het bijzonder in de ß-disciplines resp. vermindering van vroegtijdige schooluitval, in het bijzonder in het beroepsonderwijs. 5.2 Verbeteren mogelijkheden aantrekken kenniswerkers door aanpassing uitvoering vreemdelingenwet. 5.3 Verbetering functioneren woningmarkt door afschaffen overdrachtsbelasting en meer mogelijkheden studentenhuisvesting. 5.4 Versterken van de economische spin off van onderzoek door stimulerende rijksmaatregelen en regionale initiatieven voor netwerkvorming (o.m. Kenniskring Amsterdam, Kenniskring I-CiTy, Kennisalliantie ZuidHolland, Kennis- en Innovatiekring Regio Utrecht). 5.5 Randstadbreedband: alle woningen, instellingen en bedrijven aansluiten op het glasvezelnet. Gemeenten stimuleren of nemen initiatief; het rijk zorgt voor spoedige implementatie Europese regelgeving; provincies ondersteunen waar nodig.
Promotie

©

©

© © ©

Beleidsmaatregelen. Beleidsmaatregelen rijk (overdrachtsbelasting) en gemeenten (huisvesting). Beleidsmaatregelen rijk (stimulering) en provincies/gemeenten (netwerken).

©

©

©

Bijlagen

k

©

Beleid (rijk) en investering (privaat, gemeente).

6.1 Gemeenschappelijke profilering van de Randstad door de randstadoverheden als samenhangend en gedifferentieerd gebied. 6.2 Het vasthouden van buitenlandse en grote bedrijven vraagt accountmanagement op randstadniveau.

©

©

Afstemming activiteiten.17

©

Afstemming activiteiten.

17

Presentatie op de MIPIM in Cannes als eerste voorbeeld.

54

55

BIJLAGE I
Productiviteit Randstad in vergelijking met andere Europese regio’s Regio Ranking Productiviteit (Euro/werkende)18

Luxemburg Vlaams Brabant Frankfurt Parijs Düsseldorf (stad) Hamburg Brussel Antwerpen Düsseldorf (regio) Oost-Vlaanderen Baden-Württemberg Nordrhein-Westfalen West-Vlaanderen Southern and Eastern Ireland Nord-Pas de Calais Randstad (vier steden) Randstad (drie provincies)19 Milaan Londen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

74948 71938 68918 68517 66078 65431 64576 62762 54247 53693 52653 51484 50838 50154 49611 48244 47464 43511 33589

18

19

Londen en Milaan volgens afwijkende - sterk deflatterende - definitie (woonachtigen i.p.v. werkenden) Bron: ERECO, "European Regional Prospects", 2003 Voor Flevoland geen vergelijkbare gegevens beschikbaar

56

57

Knooppunt

Bereikb. OV Arbeidsplaatsen per km2 Hoogw.D. Regie Creat.

Samengest.

Rangorde Index

Ruimte voor aantekeningenSC Distrib. Totaal Index HD
152 98 154 32 354 94 42 37 146 45 30 111 60 43 26 66 29 92 16 30 36 24 8 12 27 11 11 22 7 8 12 15 11 14 707 643 418 277 461 407 254 243 325 310 188 289 240 236 192 231 103 223 95 128 183 62 25 52 90 86 47 81 38 117 62 38 42 56 3.09 2.88 2.16 2.03 1.86 1.83 1.80 1.78 1.62 1.59 1.57 1.44 1.39 1.33 1.31 1.08 1.04 1.03 0.95 0.87 0.81 0.61 0.61 0.55 0.54 0.54 0.53 0.50 0.48 0.44 0.30 0.23 0.23 0.22 2 5 7 1 17 13 4 3 12 10 6 16 11 15 8 21 9 23 14 19 26 20 18 22 28 27 24 29 25 33 31 30 32 34 1 2 4 9 3 5 10 11 6 7 17 8 12 13 16 14 21 15 22 19 18 26 34 29 23 24 30 25 32 20 27 33 31 28

BIJLAGE II
Centraliteiten naar bereikbaarheid van hoogwaardige diensten (per OV) en Concentratie van strategische clusters

Bereikbaarheid Hoogwaardige diensten: (HD)

Index aantal arbeidsplaatsen bereikbaar per OV in zakelijke diensten, openbaar bestuur en kennisinstellingen (< 1 uur; Amsterdam Muiderpoort = 100, na implementatie van BOR en in NVVP voorgestelde maatregelen). Aantal arbeidsplaatsen Financiële instellingen; ICT-bedrijven, media en adviesbureaus; handelsbemiddeling, vervoer, expeditie en koeriers. Samengestelde indexscores op bereikbaarheid HD en concentratie SC t.o.v. gemiddelde waarden.

Concentratie Strategische clusters: (SC)

Samengestelde index:

Ruimte voor aantekeningenbereikbaarheid in de Deltametropool” (2003a) Gebaseerd op: W.H. Kleyn & P.J. Louter, “Economische nabijheid en
58

Amsterdam WTC Amsterdam Centrum Rotterdam CS Amsterdam ZO Schiphol Amsterdam Sloterdijk Den Haag HS Den Haag CS Schiedam Utrecht CS Den Haag Forepark Rotterdam Noordrand Zaanstad Utrecht Leidsche Rijn Den Haag Mariahoeve Rotterdam Alexander Delfgauw Rotterdam Lombardijen Zoetermeer Delft Utrecht De Meern Dordrecht Breukelen Leiden CS Haarlem Amersfoort Zoeterwoude Maarssen Gouda Hilversum Almere Hillegom Woerden Harmelen

116 112 103 129 59 72 112 113 74 75 107 65 74 69 79 44 78 42 70 53 31 45 55 42 30 31 41 29 38 12 13 13 12 7

293 289 166 143 41 148 109 111 109 128 72 109 88 88 90 87 20 78 23 32 62 16 5 16 24 26 13 21 12 29 19 9 5 7

262 257 98 102 66 165 102 95 60 137 86 69 93 105 76 79 55 53 57 66 85 23 13 24 39 49 23 38 19 80 31 15 26 35
59

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

KAART
Economische agenda voor de Randstad, behoort bij tabel 4.1

60

61

Colofon
De Economische Strategie Randstad is een uitgave van Regio Randstad en kwam tot stand met medewerking van Bert Bruinsma (Gemeente Den Haag), Natal da Graça (Gemeente Rotterdam), Willem Kleyn (Gemeente Amsterdam), Yolanda Ledoux (Provincie Utrecht), Eritia van der Mei / Schelte Meinsma (Provincie Noord-Holland), Piet Oudega (Regio Randstad), Jean-Christophe Spapens (Provincie Zuid-Holland) en Atze Verkennis (Ecorys). © Regio Randstad, juni 2004 www.regio-randstad.nl ISBN 90-808963-1-4

Vormgeving www.taluut.nl Drukwerk: Atlas, Soest Foto p.48, zuid-as Amsterdam: CIIID, Amsterdam

62

63

64