Handleiding goederenvervoer en bedrijventerreinen

Hoe verkeers- en vervoersaspecten mee te nemen in de planontwikkeling voor bedrijventerreinen Tekstversie Januari 2003

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

1

Handleiding goederenvervoer en bedrijventerreinen
Hoe verkeers- en vervoersaspecten mee te nemen in de planontwikkeling voor bedrijventerreinen Tekstversie Januari 2003

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

2

.............................................................................................

Colofon
Uitgegeven door:

Ministerie Verkeer en Waterstaat DG Rijkswaterstaat Adviesdienst verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam
Uitgevoerd door:

Arcadis (drs. S.Y. Voets)

Informatie: Telefoon: Fax: Email adres

drs. E.A.R. Levinga drs. D.J. Rouwenhorst 010 - 282 5720 010 - 282 5701 010 - 282 5643 e.a.r.levinga@avv.rws.minvenw.nl d.j.rouwenhorst@avv.rws.minvenw.nl Januari 2003 VG.2002.080

Datum: Projectcode:

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

3

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

4

Voorwoord

.............................................................................................

Uit gesprekken met ruimtelijke planontwikkelaars is gebleken dat er behoefte is aan een concrete handleiding over hoe (goederen-)vervoer als aandachtspunt mee kan worden genomen in de planontwikkeling van bedrijventerreinen. Een betere integratie van goederenvervoeraspecten in het ruimtelijk afwegingsproces draagt enerzijds bij aan beter vestigingsklimaat voor bedrijven en levert anderzijds een bijdrage aan het realiseren van de doeleinden van het goederenvervoerbeleid. Daarom heeft de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) in nauwe samenspraak met de interbestuurlijke Projectgroep Mobiliteitstoets de voorliggende handleiding laten schrijven. Dit document is bedoeld voor ruimtelijke planontwikkelaars en geeft aan op welke wijze, welke vervoeraspecten meegenomen kunnen worden in de afweging van diverse belangen rond de (her-)ontwikkeling van bedrijventerreinen. Deze vervoeraspecten betreffen met name het goederenvervoer, maar er wordt ook aandacht geschonken aan het personenvervoer. Het opstellen van deze handleiding is begeleid door een commissie waarin de leden zitting hadden namens het ministerie van Verkeer en Waterstaat, een provincie, een kaderwetgebied, gemeenten, het Ministerie van Economische Zaken, en branche-organisaties. De handleiding is geschreven door Arcadis. De informatie die in deze handleiding is opgenomen, is voor een belangrijk deel voortgekomen uit een tweetal workshops die door Arcadis zijn georganiseerd en uit diverse gesprekken die door Arcadis zijn gevoerd. Aan deze workshops en gesprekken is deelgenomen door vertegenwoordigers van onder andere provincies, kaderwetgebieden en gemeenten. Wij bedanken allen die op deze wijze een bijdrage hebben geleverd aan de totstandkoming van deze handleiding. Wij hopen dat deze handleiding voldoet in de hierboven genoemde behoefte aan een concrete handleiding over hoe vervoer als aandachtspunt mee kan worden genomen in de planontwikkeling van bedrijventerreinen. De voorliggende handleiding is een eerste versie. Nog niet alle ideeën en mogelijkheden zijn uitgewerkt. Het is echter de bedoeling om deze handleiding in verloop van tijd verder vorm te geven. Wij verwachten dat een meer op verkeer en vervoer afgestemde (her-) ontwikkeling van bedrijventerreinen bijdraagt aan het verwezenlijken van de beleidsdoelen veilig, efficiënt en duurzaam goederenvervoer. December 2002 Gaico Jacobs Wim van Urk Dik Rouwenhorst Arjan Levinga Directoraat Generaal Goederenvervoer Directoraat Generaal Goederenvervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

5

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

6

Inhoudsopgave

.............................................................................................

Samenvatting Executive summary 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.3 3.3.1 Over deze handleiding Waarom een handleiding goederenvervoer en bedrijventerreinen? Wat biedt deze handleiding? Voor wie is deze handleiding bedoeld? Hoe zijn we tot deze maatregelen gekomen? Hoe is deze handleiding opgebouwd? Behoefteraming en locatiekeuze Maatregel 1: ramen en doorrekenen van goederenvervoeraspecten Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Maatregel 2: ramen en doorrekenen van personenvervoer Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Maatregel 3: concentreren en segmenteren van bedrijenterreinen Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Locatieontwikkeling Maatregel 4: het benutten van mogelijkheden tot clusteren van bedrijven op een terrein Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Maatregel 5: integraal ontwerpen mede vanuit goederenvervoer Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunt Maatregel 6: faciliteren van personenvervoer in relatie tot goederenvervoer Doel

9 13 15 15 16 16 17 18 23 25 25 26 29 30 31 33 33 33 35 35 36 37 37 38 40 41 43 45 46 46 46 48 48 50 51 51 51 53 54 54 55 55

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

7

3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5

Beschrijving Voordelen Implementatie Maatregel 7: externe infrastructuur meenemen in de planexploitatie Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Acquisitie, uitgifte en beheer Maatregel 8: Formuleren vestigingseisen mede op basis van vervoerskenmerken Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Maatregel 9: Het faciliteren en stimuleren van collectieve voorzieningen met betrekking tot goederenvervoer Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten Maatregel 10: Het faciliteren en stimuleren van mobiliteit-en vervoermanagement Doel Beschrijving Voordelen Implementatie Aandachtspunten

55 56 56 58 58 58 59 59 59 61 62 62 62 63 63 64 66 66 66 67 68 69 70 70 70 71 71 73 75 79 83 85

Bijlage 1: Verantwoording Bijlage 2: Literatuurlijst Bijlage 3: Overzicht van voorbeelden parkmanagement Bijlage 4: Overige maatregelen

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

8

Samenvatting

.............................................................................................

Waarom een handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen? Voor zowel het goederenvervoer als het personenvervoer is het belangrijk om een goed samenspel tot stand te brengen tussen ruimtelijke planning, infrastructuur en verkeer en vervoer. Het gaat daarbij niet alleen om het integreren van het goederenvervoerbeleid in sectorale plannen (zoals provinciale verkeers- en vervoersplannen of milieuplannen), maar ook om het integreren van de belangen van het goederenvervoer in de totale belangen die een rol spelen in het ruimtelijke afwegingsproces (en die in de ruimtelijke plannen hun weerslag vinden). Het voordeel hiervan is dat niet alleen het goederenvervoer beter kan worden gefaciliteerd en geoptimaliseerd, maar dat tegelijkertijd ook de ruimte beter kan worden benut, de milieubelasting kan worden verminderd en de veiligheid (externe veiligheid en verkeersveiligheid) bevorderd wordt. Een meer op verkeer en vervoer en met name goederenvervoer afgestemde (her)ontwikkeling van bedrijventerreinen verbetert het vestigingsklimaat voor bedrijven en biedt kansen voor de ontwikkeling van duurzame bedrijventerreinen. Tegelijkertijd draagt het bij aan het verwezenlijken van doelstellingen van het goederenvervoer, namelijk: veiliger, efficiënter en duurzamer goederenvervoer. Wat biedt deze handleiding? Deze handleiding biedt u een handelingsgericht overzicht van concrete directe of indirecte maatregelen en overwegingen om goederenvervoeraspecten beter tot hun recht te laten komen in de totale afweging van belangen die bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen aan de orde is. Daarnaast is er een aantal maatregelen opgenomen om het personenvervoer beter te faciliteren en hinder tussen verschillende vervoersstromen te verminderen. In deze handleiding is de planontwikkeling van bedrijventerreinen als uitgangspunt genomen. Dat betekent dat er niet alleen gekeken wordt naar de doelstellingen vanuit het goederenvervoer, maar ook naar afwegingen vanuit het personenvervoer, milieu, veiligheid en werkgelegenheid. Dit betekent ook dat we in deze handleiding bijvoorbeeld niet ingaan op meer algemene instrumenten vanuit het goederenvervoer zoals prijsbeleid of het stimuleren van multimodaal transport, als deze niet gerelateerd zijn aan de ruimtelijke aspecten van het goederenvervoer. Maatregelen per planontwikkelingsfase van een bedrijventerrein. Om te komen tot een aantal bruikbare maatregelen is een onderscheid gemaakt in de fasen van het planontwikkelingsproces. Het gaat om de volgende fasen: Behoefteraming en locatiekeuze. In deze fase wordt de behoefte aan bedrijventerreinen vastgesteld, worden verschillende potentiële locaties tegen elkaar afgewogen en wordt uiteindelijk de ruimtelijke situering van een bedrijventerrein bepaald (de locatiekeuze).

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

9

In deze fase spelen verschillende beleidsinstrumenten die betrekking hebben op ruimtelijke ordening een rol: streekplannen, (regionale) structuurplannen en de Milieueffectrapportage (het MER). In deze fase moet een provincie er voor zorgdragen dat er voldoende multimodale terreinen worden ontwikkeld en dat er een zekere segmentatie en functiescheiding tussen bedrijventerreinen tot stand komt. Daarnaast dient in de afweging van de locatie van bedrijventerreinen (door provincies en gemeenten) rekening te worden gehouden met het goederenvervoer (naast economische en ecologische overwegingen). Rijkswaterstaat toetst in deze fase het streekplan op mobiliteitseffecten voor het hoofdwegennet. Locatieontwikkeling. Bij de ontwikkeling van een locatie spelen verschillende elementen een rol. Allereerst gaat het om het bepalen van de ruimtelijke inrichting van een terrein. Daarnaast dient ook de ontsluiting van een terrein geregeld te worden (bereikbaarheid) en de beoogde beeldkwaliteit te worden vastgesteld. Dit is de fase van het bestemmingsplan, de regelgeving milieubeheer en de nota Planbeoordeling. De provincies toetsen het bestemmingsplan aan het streekplan op mobiliteitseffecten, ook met betrekking tot verkeer als wegbeheerder van de provinciale wegen. Gemeenten toetsen bestemmingsplannen op mobiliteitseffecten waarbij een afweging plaatsvindt tussen economische, ecologische en verkeerskundige belangen. Acquisitie, uitgifte en beheer In deze fase deelt de gemeente locaties toe aan bedrijven. Bij voorkeur dienen met name bedrijven aangetrokken te worden die passen bij de bereikbaarheidskwaliteiten van een locatie. Deze fase vormt de start van de operationalisering een bedrijventerrein. Via het instrument milieuvergunningen kunnen bedrijven gestimuleerd worden om na te denken over het vervoer van personen en goederen. Door het opzetten van beheersorganisaties (parkmanagement) kunnen gezamenlijke faciliteiten voor bedrijven worden georganiseerd. De adviesorganisaties voor het bedrijfsleven (zoals een Vervoer Coördinatie Centrum) spelen in deze fase een belangrijke rol. Fase 1: behoefteraming en locatiekeuze Maatregel 1: Ramen en doorrekenen van goederenvervoeraspecten Deze maatregel geeft handvatten voor het inschatten van de effecten van bedrijventerreinontwikkeling op het goederenvervoer (omvang, richting, type vervoer) en daaraan gekoppeld de consequenties voor ruimtegebruik, infrastructuur en bereikbaarheid, milieubelasting en de veiligheid. Het biedt de mogelijkheid om goederenvervoeraspecten beter tot hun recht te laten komen in de totale afweging van belangen die bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen aan de orde zijn (ruimtegebruik, milieu, personenvervoer en verkeersveiligheid). Mede hierdoor wordt in een vroegtijdig stadium inzicht verkregen in te verwachten knelpunten. Maatregel 2: Ramen en doorrekenen van personenvervoer Deze maatregel geeft handvatten voor het inschatten van de effecten van de (her)ontwikkeling van bedrijventerreinen op personenvervoer en daaraan gekoppeld de consequenties voor locatiekeuze, bereikbaarheid, milieubelasting en veiligheid. Het biedt mogelijkheden om aspecten vanuit het personenvervoer (auto, openbaar vervoer, fiets) beter mee te laten wegen in de totale afweging van belangen die aan de orde zijn bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

10

(waaronder ook het goederenvervoer). Op basis daarvan kan een beter evenwicht ontstaan tussen infrastructuurnetwerk, openbaar vervoer, en woonwerkbalans, met als resultaat een betere bereikbaarheid, minder milieubelasting en grotere verkeersveiligheidgoederenvervoer en personenvervoer, met als resultaat een betere bereikbaarheid, minder milieubelasting en grotere verkeersveiligheid. Maatregel 3: Concentreren en segmenteren van bedrijventerreinen
Deze maatregel geeft handvatten voor het optimaal benutten van beschikbare infrastructuur voor het goederenvervoer door een evenwichtige verdeling van bedrijventerreinen in een regio of een grotere gemeente. Het biedt de mogelijkheid om de infrastructuur die zorgt voor de ontsluiting van bedrijventerreinen beter te laten aansluiten op goederenvervoerstromen (inclusief de relatie tussen herkomst en bestemming van goederenstromen en personenvervoer). Daarbij kunnen, vanuit goederenvervoer gezien, betere locaties ontwikkeld worden. Op een bedrijventerrein zelf wordt de mogelijkheid om meer voorzieningen gezamenlijk te exploiteren (gezamenlijke opslag, bundelen van vervoer) vergroot. Als er mede gekeken wordt naar bedrijven in dezelfde bedrijfskolom (bedrijven die aan elkaar leveren) kan ook transportbesparing worden gerealiseerd (clusteren). Fase 2: locatieontwikkeling

Maatregel 4: Het benutten van mogelijkheden tot clusteren van bedrijven op een terrein Deze maatregel geeft een aantal handvatten om voorwaarden te scheppen voor het optimaliseren van (goederen)vervoerstromen en andere duurzaamheidaspecten door gericht te zoeken naar de mogelijkheid van het clusteren van bedrijven en/of bedrijfsactiviteiten. Het biedt de mogelijkheid om schaal- en kostenvoordelen voor bedrijven en gemeente te realiseren, producten vervoersrelaties te stimuleren en om vestigingskandidaten gericht en actief te benaderen. Maatregel 5: Integraal ontwerpen, mede vanuit goederenvervoer Deze maatregel biedt handvatten om bij het ontwerp van een bedrijventerrein beter rekening te houden met goederenvervoeraspecten. Het biedt mogelijkheden om met behulp van interne milieuzonering globaal te sturen in de vestiging van bedrijven op een bedrijventerrein (waar, welke kavels) en mede daardoor bepaalde delen van het terrein gerichter te ontwerpen en in te richten, mede rekening houdend met goederenvervoeraspecten. Maatregel 6: Faciliteren van personenvervoer in relatie tot goederenvervoer Deze maatregel geeft u handvatten om bij het ontwerpen en inrichten van een bedrijventerrein verschillende vervoerstromen te faciliteren (personenauto's, fietsers, gebruikers van openbaar vervoer en het goederenvervoer) en onnodige verkeershinder te voorkomen. Dit biedt mogelijkheden om de verkeersveiligheid te vergroten, bijvoorbeeld door te werken met gescheiden circuits en ondersteund door de inrichting en toewijzing van kavels; en het langzame verkeer goed te faciliteren en ook het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren (goede bushaltes, korte looproutes, en het aantal parkeerplaatsen). Maatregel 7: Externe infrastructuur meenemen in de planexploitatie Deze maatregel geeft handvatten om een deel van de kosten voor infrastructurele aanpassingen bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein mee te nemen in de planexploitatie.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

11

Dit biedt mogelijkheden om de kosten van infrastructuuraanpassing als gevolg van het te ontwikkelen bedrijventerrein te verdelen over de verschillende belanghebbenden. Fase 3: Acquisitie, uitgifte en beheer Maatregel 8: Formuleren vestigingseisen mede op basis van vervoerskenmerken Deze maatregel biedt handvatten om de vestiging van bepaalde type bedrijven mede op basis van goederenvervoeraspecten op een bedrijventerrein te stimuleren. Het biedt de mogelijkheid om in aanvulling op het bestemmingplan en eventueel ook in navolging van regionale afspraken over differentiatie en segmentering er voor te zorgen dat het juiste bedrijf op de juiste plaats gevestigd wordt. Maatregel 9: Faciliteren en stimuleren van collectieve voorzieningen met betrekking tot goederenvervoer De maatregel biedt handvatten om verschillende doelstellingen vanuit het goederenvervoer, namelijk transportpreventie en efficiënter vervoer te realiseren. Het biedt mogelijkheden om goederenvervoerstromen te optimaliseren (efficiënter vervoer) en in sommige gevallen om transportpreventie te realiseren, voldoende massa te creëren voor modal shift en daarmee de ruimte op een bedrijventerrein beter te benutten. Maatregel 10: Faciliteren en stimuleren van mobiliteit- en vervoermanagement Deze maatregel biedt handvatten om het personenvervoer van en naar bedrijventerreinen efficiënter te organiseren en het aantal autokilometers te reduceren. Het biedt mogelijkheden om: per bedrijventerrein en per bedrijf maatwerk te bieden te bieden met betrekking tot het managen en organiseren van personenvervoer en op die manier een bijdrage te leveren aan de milieubelasting. Samen met het bedrijfsleven kan gezocht worden naar mogelijkheden om het carpoolen, fietsen en collectief vervoergebruik van medewerkers te stimuleren en daarmee ook het ruimtegebruik op een bedrijventerrein optimaler te benutten.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

12

Executive summary

.............................................................................................

Introduction The planning and development of business parks should be reviewed in the light of available infrastructure and in relation to the desired accessibility of a location as well as the transportation of goods and people. This does not only involve the integration into the spatial planning process of policies regarding transportation and traffic; it also involves weighing the interests of transportation and traffic against other interests in the field of spatial planning, economic development, employment and environmental overload. Facilitating and optimising transportation and traffic (of goods and people) can be space-saving, reducing environmental overload and increasing the safety (both road safety and external safety). It also increases the attraction of business parks for companies who intend to settle and it offers opportunities for the development of more durable industrial areas and business parks. At the same time it also contributes to the interest of transportation and traffic policies: safer, more efficient and durable transportation. What does this manual offer? This manual offers a number of usable direct and indirect measures that can be used in the spatial planning process in order to increase the weight of transportation interests. Proposed measures by stage of the planning process Stage 1: estimation of the need for - and the location of industrial areas. 1. Estimate and calculate the features of the transportation of goods related to business parks; 2. Estimate and calculate the mobility of people coming from or going to business parks; 3. Concentration and segmentation of business parks and industrial areas; Stage 2: the development of a location 4. Explore and use the opportunities for clustering industrial activities 5. Multidisciplinary design of business parks, also with regard to transportation and freight volumes; 6. Facilitate the mobility of people in relation to the transportation of goods. 7. Include (part of) the costs for additional infrastructure measures in the exploitation of plans. Stage 3: Acquisitions, issuing of sites, and park management 8. Formulation of qualifications for settlement, also based on the features of transportation; 9. Facilitate and stimulate collective provisions for the transportation of goods 10.Facilitate and stimulate mobility management.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

13

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

14

1 Over deze handleiding
.............................................................................................

1.1 Waarom een handleiding goederenvervoer en bedrijventerreinen?

Voor zowel het goederenvervoer als het personenvervoer is het belangrijk om een goed samenspel tot stand te brengen tussen ruimtelijke planning, infrastructuur en verkeer en vervoer. Het gaat daarbij niet alleen om het integreren van het goederenvervoerbeleid in sectorale plannen (zoals provinciale verkeers- en vervoersplannen of milieuplannen), maar ook om het integreren van de belangen van het goederenvervoer in de totale belangen die een rol spelen in het ruimtelijke afwegingsproces (en die in de ruimtelijke plannen hun weerslag vinden). Het voordeel daarvan is dat niet alleen het goederenvervoer beter kan worden gefaciliteerd en geoptimaliseerd, maar dat tegelijkertijd ook de ruimte beter kan worden benut, de milieubelasting kan worden verminderd en de veiligheid (externe veiligheid en verkeersveiligheid) bevorderd wordt. Een meer op verkeer en vervoer en met name goederenvervoer afgestemde (her)ontwikkeling van bedrijventerreinen verbetert het vestigingsklimaat voor bedrijven en biedt kansen voor de ontwikkeling van duurzame bedrijventerreinen. Tegelijkertijd draagt het bij aan het verwezenlijken van doelstellingen van het goederenvervoer, namelijk: veiliger, efficiënter en duurzamer goederenvervoer. Een aantal voorbeelden ter illustratie: Het aanwijzen van potentiële locaties voor bedrijventerreinen en locatiekeuze. De ontwikkeling van bedrijventerreinen is gekoppeld aan een bepaalde behoefte aan bedrijventerreinen. De raming van die behoefte is een belangrijk onderdeel van het planproces. Het biedt kansen om in de verdere planontwikkeling overwegingen vanuit zowel personen- als het goederenvervoer expliciet mee te nemen, bijvoorbeeld door bij de afweging van (potentiële) locaties te anticiperen op effecten van bedrijventerreinontwikkeling op het verkeers- en vervoerssysteem (goederenvervoer en personenvervoer). Kansen (en noodzaak) voor multimodaal ontsloten bedrijfskavels maar ook negatieve effecten voor de bestaande infrastructuur, milieubelasting en het ruimtegebruik komen hierdoor vroegtijdig in beeld. Met andere woorden, te verwachten knelpunten maar ook potentiële kansen kunnen bij voorbaat worden geïnventariseerd. Locatieontwikkeling Wanneer er in een vroegtijdig stadium zicht is op het type mobiliteit dat een bedrijventerrein zal genereren (het mobiliteitsprofiel), biedt dit bij de ontwikkeling van een locatie kansen om die goederenvervoeraspecten mee te nemen in het ontwerp en de inrichting van een terrein. Bijvoorbeeld door rekening te houden met (specifieke) ontsluitingsmogelijkheden of door een terrein zo in te richten dat clusteren van bepaalde bedrijfsactiviteiten mogelijk wordt.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

15

Andere mogelijkheden zijn het scheiden van vervoersstromen zodat het personenverkeer weinig hinder ondervindt van het vrachtverkeer (verhoging van de verkeersveiligheid). Ook kunnen delen van een terrein efficiënter worden ingericht, bijvoorbeeld door juist daar waar veel vrachtverkeer wordt verwacht, de inrichting daarop af te stemmen: bredere transportstraten, extra veiligheidsmaatregelen voor langzaam verkeer, gezamenlijke faciliteiten (minder ruimtebeslag; alleen daar waar nodig). Herstructurering Dit alles geldt natuurlijk niet alleen voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen. Ook herstructurering van een bedrijventerrein biedt kansen om verbeteringen in de infrastructuur en de afwikkeling van goederenvervoer mee te nemen in het herinrichtingsplan. Herstructurering kan grote consequenties hebben voor het goederenvervoer, zowel in positief als negatief opzicht. In veel gevallen worden nieuwe functies toegevoegd die een bepaalde financiële opbrengst genereren (bijvoorbeeld kantoren in plaats van bedrijfspanden). Een dergelijke ontwikkeling leidt tot meer personenvervoer, waardoor het vrachtvervoer gehinderd kan worden en andersom. Dit kan de bereikbaarheid van het bedrijventerrein beperken. Daarop moet tijdig worden ingespeeld. Tegelijkertijd biedt herstructurering kansen om knelpunten die in de loop van de tijd zijn ontstaan op het gebied van verkeer en vervoer op te lossen door het terrein op een andere manier in te richten zodat de bereikbaarheid van gevestigde bedrijven niet lijdt onder een toename van het personenvervoer (bijvoorbeeld door het scheiden van de ontsluiting van de verschillende delen) of bedrijven die veel vrachtverkeer genereren te verplaatsen naar andere delen van een terrein.
1.2 Wat biedt deze handleiding?

Deze handleiding biedt u een handelingsgericht overzicht van concrete directe of indirecte maatregelen en overwegingen om goederenvervoeraspecten beter tot hun recht te laten komen in de totale afweging van belangen die bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen aan de orde is. Daarnaast is er een aantal maatregelen opgenomen om het personenvervoer beter te faciliteren en hinder tussen verschillende vervoersstromen te verminderen. De planontwikkeling van bedrijventerreinen is hierbij als uitgangspunt genomen en niet het goederenvervoerbeleid. Dat betekent dat er niet alleen gekeken wordt naar de doelstellingen vanuit het goederenvervoer, maar ook naar afwegingen vanuit het personenvervoer, milieu, veiligheid en werkgelegenheid. Dit betekent ook dat we in deze handleiding bijvoorbeeld niet ingaan op meer algemene instrumenten vanuit het goederenvervoer, zoals prijsbeleid of het stimuleren van multimodaal transport, als deze niet gerelateerd zijn aan de ruimtelijke aspecten van het goederenvervoer. Dat betekent dat we in deze handleiding ook niet ingaan op zaken als de routering van gevaarlijke stoffen als zodanig. Routering van gevaarlijke stoffen is wel relevant voor zover het er om gaat bedrijventerreinen te ontsluiten op wegen die geschikt zijn voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Kortom, het gaat met name om maatregelen die in het ruimtelijke planvormingsproces genomen kunnen worden.
1.3 Voor wie is deze handleiding bedoeld?

Deze handleiding is bedoeld voor iedereen die bij een planontwikkelingsproces voor bedrijventerreinen betrokken is: • Initiatiefnemers bij provincies of gemeenten (planologen, verkeerskundigen, milieudeskundigen, economen, stedenbouwkundigen);

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

16

• Beoordelaars van ruimtelijke ontwikkelingen (provincies, rijk, regionale directies zoals inspecties voor de ruimtelijke ordening en milieu, rijkswaterstaat). Bovendien kunnen de formeel toetsende partijen de handleiding ook gebruiken om initiatiefnemers te adviseren en door mee te denken over gewenste ruimtelijke ontwikkelingen, en daardoor vroegtijdig te anticiperen op knelpunten en het ontwikkelen van alternatieven.
1.4 Hoe zijn we tot deze maatregelen gekomen?

Om te komen tot een set van maatregelen die leiden tot een betere vertaling van goederenvervoerdoelstellingen in ruimtelijke ontwikkelingen, zijn vanuit relevante beleidsdocumenten de algemene doelstellingen van het goederenvervoerbeleid geconcretiseerd naar: • Goede bereikbaarheid voor verladers en afnemers van goederenstromen; • Het beperken van de bijdrage van het goederenvervoer aan de congestie; • Beperken van veiligheidsrisico's van het goederenvervoer; • Een minimale bijdrage van het goederenvervoer aan de milieubelasting. Vervolgens is het begrip ruimtelijke ontwikkelingen geconcretiseerd. Hierbij zijn de vanuit goederenvervoer relevante ruimtelijke thema's benoemd. Deze betreffen 1: • Goede locatiekeuze voor bedrijventerreinen; • Aanleg van regionale en locale infrastructuur en een goede locatie van overslagcentra; • Clustering van bedrijven(terreinen); • Multimodaal ontsluiten van bedrijventerreinen; • Routering van gevaarlijke stoffen over rail, weg en water; • Verkeersveiligheid. Naar aanleiding hiervan is in het planproces ingedeeld in drie fasen. Vervolgens zijn per fase een aantal maatregelen uitgewerkt. De fasen zijn: Fase 1: Behoefteraming en locatiekeuze. In deze fase wordt de behoefte aan bedrijventerreinen vastgesteld, worden verschillende potentiële locaties tegen elkaar afgewogen en wordt uiteindelijk de ruimtelijke situering van een bedrijventerrein bepaald (de locatiekeuze). In deze fase spelen verschillende beleidsinstrumenten die betrekking hebben op ruimtelijke ordening een rol: streekplannen, (regionale) structuurplannen en de Milieueffectrapportage (het MER). In deze fase moet een provincie er voor zorgdragen dat er voldoende multimodale terreinen worden ontwikkeld en dat er een zekere segmentatie en functiescheiding tussen bedrijventerreinen tot stand komt. Daarnaast dient in de afweging van de locatie van bedrijventerreinen rekening te worden gehouden met het goederenvervoer (naast economische en ecologische overwegingen). Rijkswaterstaat toetst in deze fase het streekplan op mobiliteitseffecten voor het hoofdwegennet.

1

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Goederenvervoer (2002), ‘Ruimtelijk Instrumentarium Goederenvervoerbeleid’ (Uitgevoerd door Royal Haskonig).

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

17

Fase 2: Locatieontwikkeling. Bij de ontwikkeling van een locatie spelen verschillende elementen een rol. Allereerst gaat het om het bepalen van de ruimtelijke inrichting van een terrein. Daarnaast dient ook de ontsluiting van een terrein geregeld te worden (bereikbaarheid) en de beoogde beeldkwaliteit te worden vastgesteld. Dit is de fase van het bestemmingsplan, de regelgeving milieubeheer en de nota Planbeoordeling. De provincies toetsen het bestemmingsplan aan het streekplan op mobiliteitseffecten, ook met betrekking tot verkeer als wegbeheerder van de provinciale wegen. Gemeenten toetsen bestemmingsplannen op mobiliteitseffecten waarbij een afweging plaatsvindt tussen economische, ecologische en verkeerskundige belangen. Fase 3: Acquisitie, uitgifte en beheer In deze fase deelt de gemeente locaties toe aan bedrijven. Bij voorkeur dienen met name bedrijven aangetrokken te worden die passen bij de bereikbaarheidskwaliteiten van een locatie. Deze fase vormt de start van de operationalisering een bedrijventerrein. Via het instrument milieuvergunningen kunnen bedrijven gestimuleerd worden om na te denken over het vervoer van personen en goederen. Door het opzetten van beheersorganisaties (parkmanagement) kunnen gezamenlijke faciliteiten voor bedrijven worden georganiseerd. De adviesorganisaties voor het bedrijfsleven (zoals een Vervoer Coördinatie Centrum) spelen in deze fase een belangrijke rol. Herstructurering Na verloop van tijd kan het karakter van een bedrijventerrein veranderen waardoor het bereikbaarheidsprofiel van een bedrijventerrein niet langer aansluit bij de omvang en samenstelling van transportstromen. Dit kan aanleiding zijn om de inrichting en samenstelling van een terrein opnieuw bezien. In dat kader wordt vaak een ontwikkelingsvisie en/of een herinrichtingsplan opgesteld. Ook kan het betekenen dat het bestemmingsplan moet worden herzien. Mogelijkheden voor samenwerking tussen bedrijven kunnen hierbij meegenomen worden en/of kan een betere ontsluiting worden gerealiseerd. Aspecten vanuit het (goederen)vervoer die bij herstructurering relevant kunnen zijn, zijn bij de verschillende fasen meegenomen. In deze handleiding is herstructurering niet als afzonderlijke levensfase meegenomen.
1.5 Hoe is deze handleiding opgebouwd?

Het gaat in deze handleiding om maatregelen en overwegingen die (mee)genomen kunnen worden in de verschillende fase van de planvorming. Deze zijn aan de hand van de hierboven beschreven ruimtelijke aspecten en benoemde kansen uitgewerkt 2 .Soms richten de maatregelen zich op vragen die in het planontwikkelingsproces beantwoord zouden moeten worden om de belangen vanuit het goederenvervoer beter mee te nemen. De consequentie is dat deze handleiding de aandacht voor een deel richt op processtappen. De volgende maatregelen zijn uitgewerkt: Vanuit goederenvervoer: 1. Ramen en doorrekenen van goederenvervoer in de planontwikkeling in relatie tot ruimtegebruik en infrastructuur; 3. Concentreren en segmenteren van bedrijventerreinen;

2

Voor een verantwoording van de totstandkoming van deze handleiding wordt verwezen naar bijlage 1.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

18

4. Het benutten van mogelijkheden tot clusteren van bedrijven op een terrein; 5. Integraal ontwerpen, mede vanuit (goederen)vervoer; 7. Externe infrastructuur meenemen in de planexploitatie; 8. Formuleren van vestigingseisen, mede op basis van vervoerskenmerken; 9. Het faciliteren en stimuleren van collectieve voorzieningen met betrekking tot goederenvervoer. Vanuit personenvervoer: 2. Ramen en doorrekenen van personenvervoer; 6. Faciliteren van personenvervoer in relatie tot goederenvervoer; 10. Faciliteren en stimuleren van mobiliteit- en vervoermanagement. Het aantal maatregelen dat uit de literatuur is af te leiden is legio. In deze handleiding is er voor gekozen om de belangrijkste en meest toepasbare maatregelen uit te werken. In bijlage 4 wordt een aantal aanvullende maatregelen aangegeven die niet zijn uitgewerkt. De maatregelen zijn aan de hand van de drie onderscheiden fasen geordend. Per maatregel wordt de volgende informatie weergegeven: • Doel en beschrijving van de maatregel; • De voordelen van de maatregel, waarbij naast de voordelen vanuit het goederenvervoer ook aandacht wordt besteed aan de belangen vanuit het ruimtegebruik, economische ontwikkeling, milieu en veiligheid; • Hoe de maatregel te implementeren is; • Welke aandachtspunten in dat kader meegenomen dienen te worden.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

19

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

20

Maatregelen per planontwikkelingsfase

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

21

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

22

2 Behoefteraming en locatiekeuze
.............................................................................................

Bij de planning van nieuwe bedrijventerreinen worden veelal twee stappen doorlopen: het vaststellen van de behoefte aan bedrijventerreinen in de komende jaren en daaraan gekoppeld de afweging tussen potentiële locaties. Deze locaties worden uiteindelijk vastgelegd in het streekplan, structuurplan en/of bestemmingsplan. Praktijk: behoefteramingen en locatiekeuzes Behoefte ramingen zijn veelal gebaseerd op de uitgifte van bedrijventerrein in een regio in het verleden en prognoses van de uitgifte in de toekomst. Voor de uitgifte in het verleden gebruiken gemeenten statistieken van de eigen uitgifte (vaak in ha/jaar, al dan niet onderverdeeld in type bedrijven) en statistieken op regionaal niveau. Verschillende bestanden laten hierbij verschillende indelingen in regio's zien (Corop regio's, provincies, gebieden van Kamers van Koophandel). De toekomstige verwachting is veelal gebaseerd op de scenario's van het Centraal Plan Bureau, met een vertaling naar de regio/de gemeente. De behoefteramingen kunnen op verschillende manieren zijn onderverdeeld in type bedrijventerreinen. Zo worden onderscheiden gemaakt in: • Droge/natte terreinen (met andere woorden: al dan niet kadegebonden dan wel havengebonden); • Modaliteiten (weg, water, spoor, eventueel buisleiding en luchtvaart) • Locatiekenmerken (A-, B-, C-locaties); • Milieucategorie (I t/m VI); • Indeling op basis van het type bedrijventerreinen (zware industrieterreinen, zeehaventerreinen, gemengde terreinen, hoogwaardige bedrijvenparken en distributieparken). De indeling in type bedrijventerrein kan in behoefteramingen geoptimaliseerd worden voor goederenvervoeraspecten. Dit betreft het aanbrengen van meer eenduidigheid in type bedrijvigheid en het meer betrekken van goederenvervoer kenmerken in de prognoses. Hierbij zijn onder meer de herkomst en de bestemming (lokaal, regionaal, landsdeel, internationaal) en de kansen voor vervoer over spoor/water van belang. Uiteindelijke locatiekeuzes vinden op diverse manieren plaats. In sommige gevallen wordt op aspecten indicatief gescoord (+/-). Ontsluiting kan daarin slechts een verzamelaspect zijn. Onduidelijk blijft dan hoe wordt gescoord (nabijheid snelweg, provinciale weg, stedelijke hoofdweg? kansen voor duurzaam vervoer? kosten additionele infrastructuur?) In andere gevallen vinden locatiekeuzes nauwgezetter plaats, bijvoorbeeld door een bedrijventerrein te zien als bepaalde product markt combinaties en aan te geven hoe het terrein scoort op de geïnventariseerde vestigingseisen van een bepaalde marktgroep.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

23

In de locatiekeuze en de onderbouwing lijkt een verbetering mogelijk vanuit het oogpunt van goederenvervoer. Bij de raming, de keuze van locaties en de onderbouwing daarvan, liggen mogelijkheden om aspecten van ruimtelijke ordening en de goederenvervoerdoelstellingen beter op elkaar af te stemmen. Vanuit het goederenvervoer geredeneerd kunnen de effecten van het optimaal benutten van infrastructuur (weg, water en spoor) substantieel zijn. Bijvoorbeeld, een goede ruimtelijke bundeling van bedrijventerreinen of een economisch haalbare segmentering van bedrijventerreinen zou al gauw tientallen procenten aan vrachtbewegingen kunnen schelen 3. De kilometerreductie hangt daarbij sterk af van de situatie en de mate waarin verschuiving mogelijk is. Het optimaliseren van het ruimtelijke afwegingsproces - in de zin van een efficiënt en veilig goederenvervoer - is op regionaal en lokaal schaalniveau alleen mogelijk indien er inzicht bestaat in het potentiële effect van allerlei keuzes en maatregelen op indicatoren zoals vrachtverkeerbewegingen en emissies. Geconstateerd is dat het met dit inzicht voor bedrijventerreinen beter kan 4. De relaties tussen de verschillende activiteiten op bedrijventerreinen en de gegenereerde stromen aan goederenvervoer zijn bijvoorbeeld (nog) grotendeels onbekend. Vergroting van dit inzicht brengt met zich mee dat met name goederenvervoeraspecten een grotere rol kunnen spelen in de afweging tussen verschillende zoeklocaties en bij de locatiekeuze. In het kader van een betere afweging van goederenvervoeraspecten in de planvorming kunnen de volgende maatregelen worden toegepast: Maatregel 1: Ramen en doorrekenen van goederenvervoeraspecten. Maatregel 2: Ramen en doorrekenen van personenvervoer. Maatregel 3: Concentreren en segmenteren van bedrijventerreinen

3

4

Management &ICT consultants (2000), ‘Verbeteringsmaatregelen TSM Scan’. Uitgebracht aan Transactie/ Modal Shift. Samengesteld door: Buck Consultants International Deloitte & Touche Bakkenist. Ministerie van Economische Zaken/Novem (2001), ‘Logistieke Toets bedrijventerreinen’. Uitgevoerd door TNO Inro en Grontmij.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

24

2.1 Maatregel 1: ramen en doorrekenen van goederenvervoeraspecten

Deze maatregel geeft handvatten voor het inschatten van de effecten van bedrijventerreinontwikkeling op het goederenvervoer (omvang, richting, type vervoer) en daaraan gekoppeld de consequenties voor ruimtegebruik, infrastructuur en bereikbaarheid, milieubelasting en de veiligheid. Het biedt de mogelijkheid om: • Goederenvervoeraspecten beter tot hun recht te laten komen in de totale afweging van belangen die bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen aan de orde zijn (ruimtegebruik, milieu, personenvervoer en verkeersveiligheid); • Mede door in een vroegtijdig stadium inzicht te krijgen op te verwachten knelpunten met betrekking tot infrastructuur (congestie), veiligheid (hinder van verschillende vervoersstromen) en milieubelasting kan worden vastgesteld: o welke locaties mede vanuit het goederenvervoer de het meest optimaal zijn; o welke aanpassingen in infrastructuur of andere aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn (zowel qua ontwerp, ligging en veiligheidsmaatregelen); • en in dat kader te bezien welke alternatieve oplossingen er zijn om eventuele knelpunten op te lossen. Op die manier wordt voorkomen dat er onvoorziene knelpunten ontstaan met betrekking tot de infrastructuur en de ontsluiting, bijvoorbeeld verkeersonveilige situaties omdat het vrachtverkeer over een te krappe rotonde moet of door filevorming gebruikt maakt van onbedoelde of ongeschikte sluiproutes. Op die manier wordt ook het risico van kostbare en suboptimale ingrepen achteraf verkleind, waarmee tegelijkertijd onnodig ruimtebeslag voorkomen kan worden. Ook wordt daarmee bevorderd dat bij de locatiekeuze, locaties met de meest optimale bereikbaarheidskwaliteiten in beeld worden gebracht, waardoor de aantrekkelijkheid van het vestigingsklimaat wordt vergroot.
2.1.1 Doel

Het doel is om in een vroegtijdig stadium inzicht te krijgen in de omvang en aard van de goederenstromen die een bedrijventerrein bij volledig functioneren genereert. Op basis daarvan kan uiteindelijk een beoordeling worden gemaakt van de gevolgen van aanleg, uitbreiding of herstructurering van een bedrijventerrein voor de doorstroming, kwaliteit van de leefomgeving en de veiligheid. Dit om de infrastructuur niet onnodig te belasten en om een goede bereikbaarheid voor bedrijven en vervoerders garanderen. Een goede bereikbaarheid is belangrijk voor een goed vestigingsklimaat en schept ook helderheid voor potentiële vestigingskandidaten. Uit onderzoek onder 900 bedrijven uit verschillende sectoren blijkt dat bereikbaarheid een belangrijke vestigingseis is. Gevraagd naar de drie meest essentiële eisen die bedrijven stellen aan hun omgeving wordt in 60% van de gevallen bereikbaarheid genoemd (als 1e eis zelfs 73%) 5. Een goede doorstroming van het goederenvervoer beperkt ook de bijdrage van het vrachtverkeer aan de milieubelasting door een vermindering van de uitstoot van CO2 en NOx.

5

Ministerie van Economische Zaken (1998), ‘Ruimte voor economische dynamiek’.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

25

2.1.2 Beschrijving

Bij het bepalen van de behoefte aan bedrijventerreinen, het aanwijzen van zoeklocaties in een streekplan of structuurplan en de uiteindelijke locatiekeuze kan een directe relatie worden gelegd tussen de te verwachten activiteiten op een bedrijventerrein en de aard en omvang van de te verwachten stromen van goederenvervoer en personenverkeer. Ramen en doorrekenen van de effecten van goederenvervoer De eerste stap is het betrekken van goederenvervoeraspecten bij de behoefteraming voor bedrijventerreinen door niet alleen onderscheid te maken naar verschillende categorieën bedrijventerreinen (natte- en droge terreinen en type bedrijvigheid, bijvoorbeeld zware industrie, midden- en kleinbedrijf (MKB), hoogwaardige industrie, etc.), maar ook de bijbehorende mobiliteitsprofielen en goederenvervoersstromen. Daarvoor kunnen de beschikbare kengetallen goederenvervoer en bedrijventerreinen worden gebruikt. Het is daarbij van belang om aan te sluiten bij classificaties zoals die worden gehanteerd in het streekplan/bestemmingsplan. De tweede is het formuleren van bereikbaarheidsprofielen voor alle planologisch beschikbare locaties (aanwezige infrastructuur inclusief veranderingen in intensiteiten, knelpunten en nieuwe infrastructuur). De mobiliteitsprofielen en de bereikbaarheidsprofielen kunnen dan vervolgens in relatie tot elkaar beoordeeld worden, knelpunten vroegtijdig gesignaleerd en alternatieven worden gegenereerd. Op deze wijze kan men meer inzicht krijgen in de beschikbare en beoogde capaciteit van de verschillende ontsluitingsmodaliteiten, eventueel uitbreidingen daarvan en mogelijke kansen om het goederenvervoer efficiënter te organiseren of beter te faciliteren. Op deze manier kunnen overwegingen vanuit het goederenvervoer meer expliciet in het planproces meegenomen worden. Dat betekent wel dat een provincie of regio zich bij het aanwijzen van zoeklocaties in het streekplan of in een regionaal structuurplan de vraag moet stellen: wat voor een soort bedrijven zouden zich kunnen vestigen, en wat betekent dat voor vervoersstromen? Informatie en methode Er bestaan verschillende rapporten met kengetallen over vrachtverkeer en/of goederenvervoer en bedrijventerreinen. A. Kengetallen goederenvervoer en bedrijventerreinen De Adviesdienst Verkeer en Vervoer heeft een driedelige rapportage opgesteld met kengetallen die inzicht verschaffen in de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen 6. Met behulp van deze kengetallen kan een inschatting worden gemaakt van de verkeers- en vervoerseffecten van te (her)ontwikkelen bedrijventerreinen. Zo kan in een vroegtijdig stadium van de planontwikkeling van bedrijventerreinen rekening gehouden worden met te verwachten goederenvervoerstromen, de eisen die deze vervoersstromen stellen aan de locatie en de ontsluitende infrastructuur en de mogelijkheden die de bestaande infrastructuur biedt.

6

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (2002), ‘Goederenvervoer en bedrijventerreinen: kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen’. Uitgevoerd door TNO Inro. De kengetallenstudie is op te vragen bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

26

Ieder bedrijventerrein is uniek en bedrijven die zich vestigen zijn vaak zeer verschillend in termen van producten, afzetmarkten, omvang, logistieke organisatie, etc. De kengetallen geven dan ook een eerste inschatting voor het aantal voertuigen en overige logistieke kenmerken per type bedrijf en/of type terrein. Deze worden afgeleid uit de behoefteraming voor bedrijventerreinen, mits gespecificeerd naar type terreinen. De kengetallen 'goederenvervoer en bedrijventerreinen' hebben betrekking op de vrachtvoertuigenproductie per sector en/of bedrijventerrein, met onderscheid in aan- en afvoer, type voertuig en verdeling naar afstand en tijdstip van vervoer. De kengetallen zijn toepasbaar wanneer in een gemeente of regio uitbreiding van of wijziging in de ruimtelijke samenstelling van een bedrijventerrein plaatsvindt. Concreet zijn de kengetallen toepasbaar voor: • Nieuwe bedrijventerreinen met nieuwe bedrijven; • Reeds bestaande bedrijventerreinen waar nieuwe bedrijven zich op zullen vestigen; • Reeds bestaande bedrijven(terreinen). Om de kengetallen te berekenen en/of op te zoeken is gekozen voor een stappenschema. Hiermee kunnen de consequenties van ruimtelijke wijzigingen voor de omvang zowel globaal (op bedrijventerreinniveau) als gedetailleerd (op sector niveau) op eenvoudige wijze worden berekend of opgezocht. Er is een afzonderlijk stappenschema voor kengetallen per type bedrijventerrein en voor kengetallen per type bedrijf. Deze stappenschema's en de uitwerking daarvan geven de mogelijkheden van deze methode aan en de gegevens die nodig zijn. B. Rekenkundig model Het Ministerie van Economische Zaken en de Novem hebben daarnaast een rekenkundige tool laten ontwikkelen op grond waarvan de inschatting gemaakt kan worden van goederenvervoerstromen 7. Een voordeel hiervan is dat ook een inschatting kan worden gemaakt van de emissies per wegvak. De input van het model bestaat uit: • Informatie over de aanwezige infrastructuur (locatie en kenmerken als capaciteit); • Informatie over de inrichting van het terrein (locatie van - potentiële - bedrijven), aantal werknemers, ritgeneratie per dag en spreiding daarvan over de tijd, inzet van gebruikte voertuigtypen per bedrijf. (zie ook kengetallen Goederenvervoer en Bedrijventerreinen); • Kengetallen over de emissie CO2 en NOX voor de gebruikte voertuigtypen. De output bestaat uit: • Intensiteiten (inclusief de verhouding tussen intensiteit en capaciteit) • Emissies per wegvak en per bedrijf; • Knelpunten: Op basis van de resultaten wordt nagegaan waar knelpunten ontstaan op het netwerk.

7

Ministerie van Economische Zaken, Novem (2001), ‘Logistieke toets bedrijventerreinen. Proces, Instrument en case study’. Uitgevoerd door TNO Inro en Grontmij.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

27

Het instrument geeft geen kant en klare oplossingen voor het inrichten of lokaliseren van een bedrijventerrein. Deze zal op basis van een analyse en interpretatie van de resultaten door de gebruiker gevonden moeten worden (bijvoorbeeld met behulp van referentieontwerpen en ontwerpsessies, zie verderop). De toepassing van deze rekenkundige tool is in eerste instantie gericht op bestaande bedrijventerreinen en is als zodanig geschikt voor herstructurering. Dit instrument is echter ook bruikbaar voor het zoeken naar een geschikte locatie voor een bedrijventerrein. In dat geval wordt er gewerkt met geaggregeerde gegevens en/of scenario's. Het handboek 'Vrachtverkeer in gemeenten ' 8 beschrijft ook een methode waarmee gemeenten de gevolgen van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (bijvoorbeeld uitbreiding van een bedrijventerrein of nieuwbouw) kunnen voorspellen. Daarbij wordt met name gekeken naar de effecten van nieuwe ontwikkelingen op de hoofdstructuur van de (vracht)verkeersafwikkeling en is niet zozeer gericht op een bedrijventerrein. Deze methode is wel geschikt voor het inschatten van wijzigingen in de ruimtelijke structuur van een gemeente op het netwerk van infrastructuur. C. Referentieontwerp Een ander hulpmiddel is om de effecten van bedrijventerreinontwikkeling of herstructurering te vertalen in een ruimtelijk beeld. Wij noemen dit een referentieontwerp Een referentieontwerp is een ruimtelijk (kaart)beeld waarin de keuze voor het type bedrijven, locaties en beslissingen omtrent ontsluiting worden vastgelegd, waarbij alle ruimtelijke effecten op natuur, landschap en ook infrastructuur inzichtelijk kunnen worden gemaakt. Idealiter bestaat een referentieontwerp uit twee beelden: een beeld van de huidige situatie (waaraan de veranderingen kunnen worden gerefereerd) en een beeld van de nieuwe situatie zoals die in de planvorming wordt beoogd. Op basis van dit ruimtelijk beeld, kunnen alternatieven en oplossingen worden geformuleerd. Het is daarbij van belang dat alle disciplines (ruimtelijke ordening, verkeer, milieu en economie) binnen een ontwerpteam bijeen zijn, om te komen tot de meest innovatieve ideeën. Afwegen, bijstellen en kiezen Op basis van de berekening van effecten van bedrijventerreinontwikkeling op het goederenvervoer, en de ruimtelijke vertaling daarvan kan men inzicht verkrijgen in de knelpunten die te verwachten zijn. Op basis daarvan kunnen verschillende alternatieven worden ontwikkeld, bijvoorbeeld voor andere locaties, maatregelen met betrekking tot de infrastructuur of de typering van een bedrijventerrein. Bij uitbreiding- of nieuwbouwplannen van bedrijventerreinen kunnen met behulp van een aantal ingrepen in deze hiervoor aangegeven cyclus, de consequenties van veranderingen in beeld worden gebracht. Vervolgens kunnen de (negatieve) effecten op een aantal manieren worden toegepast. Dat kan op verschillende manieren: Optie 1: Locatiekeuze aanpassen Wanneer het gaat om de aanleg van een nieuw bedrijventerreinen en wanneer blijkt dat er - vanuit het (goederen)vervoer duidelijk negatieve effecten te verwachten zijn die leiden tot kostbare ingrepen aan de infrastructuur of zware
8

Ministerie van VROM, CROW (1996), ‘Handboek vrachtverkeer in gemeenten’.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

28

aanvullende maatregelen, kan men er voor kiezen om in het zoekgebied een nieuwe locatie in beschouwing te nemen. Voor die nieuwe locatie moeten dan ook de effecten worden berekend en de uitkomsten daarvan in de afwegingen worden meegenomen. Optie 2: Programma bedrijventerrein aanpassen In het geval van herstructurering of uitbreiding van een bedrijventerrein kan de classificatie van het gebied (bereikbaarheidsprofiel) of het terrein worden aan te passen. Ook kan het beoogde programma (aantal bedrijven, omvang kavels, fasering, etc.) worden aangepast. waarmee vooral de gelegenheid wordt geschapen om de infrastructuur tijdig aan te pakken. Optie 3: Capaciteit infrastructuur aanpassen Knelpunten kunnen worden opgelost door nieuwe infrastructuur aan te leggen of door de capaciteit op bestaande wegen te vergroten. Wanneer de kosten hiervoor te hoog blijken te zijn, is optimalisering van bestaande infrastructuur een optie. Bijvoorbeeld door het vaststellen van een hoofdroutekaart voor het vrachtverkeer of aanpassing van een bestaande hoofdroutekaart, verruiming van bochten, verandering van de verkeerscirculatie, of het creëren van vrijliggende fietspaden Ook is het mogelijk dat door het verbeteren van de aansluitingen op andere modaliteiten (bijvoorbeeld een vaarwegontsluiting), een deel van het goederenvervoer over water kan worden gestimuleerd. Een optie die hierbij aan kan sluiten is een verandering van de classificatie van het nieuw aan te leggen of te herstructureren bedrijventerrein. Het is mogelijk dat door een nieuwe verbinding er andere herkomst en bestemmingsrelaties ontstaan. Het gaat hierbij met name om externe relaties, dat wil zeggen de ontsluiting richting het hoofdwegennet.
2.1.3 Voordelen

Bij de beschrijving van deze maatregel is al een aantal voordelen genoemd. Deze worden hieronder nogmaals overzichtelijk op een rij gezet. Vermindering van het risico van kostbare en suboptimale ingrepen achteraf Door bij het aanwijzen van zoeklocaties en uiteindelijk de keuze voor een locatie vroegtijdig rekening te houden met de effecten van het ontwikkelen van een bedrijventerrein op het verkeers- en vervoersnetwerk kunnen potentiële knelpunten vroegtijdig worden gesignaleerd (in feite voor dat zij zich voordoen) en kunnen conflicten en kostbare en vaak suboptimale ingrepen achteraf worden voorkomen. Duidelijkheid voor potentiële vestigingskandidaten Bedrijven terreinen krijgen een duidelijker profiel en dat brengt met zich mee dat bedrijven die op zoek zijn naar een vestigingslocatie meer zicht hebben op waar ze aan toe zijn. Ze kunnen althans informatie over de bereikbaarheid van een locatie of een terrein in hun eigen afwegingsproces meenemen. Goederenvervoeraspecten komen beter tot hun recht Goederenvervoeraspecten komen beter tot hun recht in de totale afweging van belangen. Zo wordt voorkomen dat een locatie wordt aangewezen die vanuit ruimtelijke kwaliteit of geluidbelasting redelijk gunstig scoort, maar juist door het goederenvervoer en de herkomst en bestemming daarvan leidt tot extra milieubelasting of onveilige situaties, of niet aantrekkelijk blijkt voor bedrijven die in de regio gevestigd zijn omdat geen rekening is gehouden met

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

29

transportrelaties (afnemers zitten aan de andere kant van de regio of gemeente). Meer inzicht in de relatie tussen goederenvervoer en personenvervoer Ook kunnen bepaalde tegenstrijdigheden eerder aan het licht komen. Bijvoorbeeld, een evenwichtige woon-werkbalans die haaks staat op de ontwikkeling van een onderling verbonden (goederen)vervoernetwerk tussen bedrijventerreinen. In Noord-Holland wordt bijvoorbeeld overwogen om meer werkgelegenheid te ontwikkelen in de buurt van Almere omdat dat een positieve invloed heeft op de woon-werkbalans en de verkeersintensiteit op de A6. Daarbij dient men dan wel rekening te houden met goederenvervoersstromen. Indien zich rondom Almere bedrijven gaan vestigen die een sterke functionele relatie hebben met andere bedrijven in de Randstad, kan het aantal vrachtverkeersbewegingen sterk gaan groeien.
2.1.4 Implementatie

Deze voorgestelde maatregel kan op een aantal manieren worden geïmplementeerd: Een mobiliteitseffectmeting voor personen en goederenvervoer opnemen in een handreiking Ruimtelijke Plannen of een nota Planbeoordeling Het afwegen van (potentiële) locaties kan dus meer zijn dan een beoordeling op kwalitatieve plussen en minnen. De provincie kan hierin het voortouw nemen door in een 'Handreiking Ruimtelijke planvorming' of een nota 'planbeoordeling' 9 als proceseis op te nemen dat verkeers- en vervoerseffecten (personen en goederen) op een bepaalde manier in beeld moeten zijn gebracht. In een aantal provincies gebeurt dat al (bijvoorbeeld Zuid-Holland, Limburg). Daarnaast kan de provincie het gebruik van dergelijke instrumenten verder stimuleren door ze zelf toe te passen in het afwegingsproces dat in het kader van het streekplan plaatsvindt. De regierol hiervoor ligt zowel bij de provincie en het rijk. Beide overheden beoordelen planvorming op een lager schaalniveau en stellen daarvoor het toetsingskader vast. Het rijk (ministerie VROM, rijkswaterstaat) toetst de streekplannen en daarin overgenomen regionale structuurplannen. De provincie toetst de bestemmingsplannen die door de gemeenten worden opgesteld. Daarnaast vervult de gemeente zelf ook een belangrijke functie door bij de opstelling en beoordeling van ruimtelijke plannen, het verkeers- en vervoerbeleid mee te nemen. Daarnaast kunnen provincies en regionale directie van rijkswaterstaat ook adviseren en meedenken over verkeers- en vervoerseffecten van bedrijventerreinontwikkeling, bijvoorbeeld in het kader van artikel 10 van de Bro. Het nader specificeren van de richtlijnen voor het Milieu Effectrapportage (MER) Voor het uitvoeren van een MER of een Strategische Integrale Effect Rapportage (SIER) 10 wordt in de startnotitie aangegeven op welke effecten een voorgenomen ontwikkeling zal worden getoetst. Met betrekking tot verkeer en vervoer wordt vaak gekeken naar het ontstaan van (nieuwe) knelpunten op het wegennet en de daaraan gekoppelde milieubelasting. Doorgaans wordt daarin
9 10

Beide bevatten richtlijnen voor de beoordeling van bestemmingsplannen. Een Strategische Integrale Effectrapportage gaat over het algemeen om beleidsontwikkelingen op hoofdlijnen, bijvoorbeeld ter onderbouwing van het afwegingsproces dat plaatsvindt in het kader van het streekplan.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

30

geen onderscheid gemaakt naar personen- en goederenvervoer. De richtlijnen zouden meer gespecificeerd kunnen worden in de zin dat goederenvervoer expliciet beoordeeld wordt (gerelateerd aan specifieke beoordelingscriteria zoals economisch functioneren terrein of veilig en efficiënte verkeersafwikkeling, benutten modaliteiten in de regio). Ook zouden de richtlijnen mogelijk meer kunnen uitnodigen tot een optimaler ontwerp vanuit goederenvervoer (gescheiden vervoersstromen, mogelijkheden betere benutting infrastructuur). Bij het opstellen van het MER moeten dergelijke overwegingen als bij het opstellen van de startnotitie meegenomen worden. In principe zijn de gemeenten en/of provincies die het MER opstellen, daarvoor verantwoordelijk. De commissie MER die adviseert over de mee te nemen effecten en uiteindelijk ook beoordeelt of de MER goed is uitgevoerd, zou in dit kader de rol van pleitbezorger op zich kunnen nemen. Communicatie richting bedrijven Om het gebruik van verschillende modaliteiten als spoor en binnenvaart te bevorderen kan de overheid de bedrijven voorlichten over de mogelijkheden en nieuwe ontwikkelingen. Bedrijven zijn zelf hier vaak onvoldoende van op de hoogte. Dat blijkt onder andere ook uit een studie van de Gelderse Ontwikkelingsmaatschappij, die constateerde dat ook de vervoerders en verladers niet altijd even goed geïnformeerd zijn waar het gaat om mogelijkheden die het transport over water biedt 11. Hier ligt eigenlijk voor alle partijen een belangrijke regierol. Provincies en brancheorganisaties kunnen de mogelijkheden van vervoer over water en de nieuwe technieken en diensten die ontstaan, breder bekend maken. Een aantal grote bedrijven is ondermeer vanwege het dichtslibbende wegennet zelf al initiatieven aan het ontwikkelen om gebruik van andere modaliteiten te overwegen. Voorbeeld hiervan is het pilotproject Distrivaart dat als doel heeft om meer goederen over het water te vervoeren (bier, wc papier, hondenvoer). Dit vraagt om andere binnenvaartschepen en andere vaarschema's dan bulk vervoer. Regionaal Programmeringsoverleg (RPO) Het regionaal programmeringsoverleg is in feite het schaalniveau waarin een afstemming tussen behoefte en mogelijkheden vorm zou kunnen krijgen. Het probleem is dat het Regionaal Programmeringsoverleg geen formele wettelijke status heeft. Gemeenten moeten het zelf regelen op basis van de Wet Gemeenschappelijke Regelingen. Een RPO heeft vooral een ondersteunende functie. In een aantal regio's bestaat een dergelijk orgaan inmiddels (bijvoorbeeld in het KAN, het Stadsgewest Twente en Overijssel), zij het met wisselend succes. Gezien de uiteindelijke formele status van een streekplan of structuurplan zou de werking van het overleg vergroot kunnen worden als de provincie of een kaderwetgebied hier regierol vervult.
2.1.5 Aandachtspunten

Hoewel er financiële middelen gemoeid zijn (in inzet dagen, apparatuur of inzet derden) dient deze inzet in perspectief te worden gezien van de totale investering voor het bedrijventerrein en de investering in benodigde
11

Gelderse Ontwikkelings Maatschappij (2001), ‘Natte kavels, inventarisatie van natte kavelbehoefte. Eindrapportage’.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

31

infrastructuur. Deze kosten zijn hiermee relatief gering, mede gelet op het voorkomen van onvoorziene knelpunten in bereikbaarheid, veiligheid of milieubelasting. Uiteindelijk kan de vestiging van bedrijven anders uitpakken dan waarmee in het rekenmodel is gewerkt. Hoewel de foutmarges op zich niet groot zijn, zijn er wel verschillen mogelijk tussen de aannames die gedaan worden ten aanzien van bedrijven die zich vestigen en bedrijven die zich daadwerkelijk gaan vestigen. Dit betekent niet dat deze maatregel hiermee geen zin heeft. Juist bij veranderingen in het type bedrijven dat zich vestigt, is monitoring hiervan in relatie met het bereikbaarheidsprofiel van het terrein van belang. Zodoende kunnen mogelijke knelpunten worden gesignaleerd en kunnen consequenties worden getrokken en bijvoorbeeld restricties worden verbonden aan de resterende kavels die uitgeefbaar zijn.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

32

2.2 Maatregel 2: ramen en doorrekenen van personenvervoer

Deze maatregel geeft handvatten voor het inschatten van de effecten van de (her)ontwikkeling van bedrijventerreinen op personenvervoer en daaraan gekoppeld de consequenties voor locatiekeuze, bereikbaarheid, milieubelasting en veiligheid. Het biedt mogelijkheden om: • Aspecten vanuit het personenvervoer (auto, openbaarvervoer, fiets) beter mee te laten wegen in de totale afweging van belangen die aan de orde zijn bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein. Op basis daarvan kan een beter evenwicht ontstaan tussen het infrastructuurnetwerk, openbaar vervoer, en de woon-werkbalans 12, met als resultaat een betere bereikbaarheid, minder milieubelasting en grotere verkeersveiligheid; • In een vroeg stadium inzicht te krijgen in te verwachten knelpunten met betrekking tot bereikbaarheid, verkeersveiligheid en milieubelasting en de mogelijkheden voor het gebruik van verschillende vervoersmiddelen (auto, bus, fiets); • Een meer evenwichtige relatie in beeld te krijgen tussen goederenvervoer en de woon-werkbalans; • In dat kader vervolgens te bezien welke alternatieven mogelijk zijn of welke aanvullende maatregelen noodzakelijk; • Op basis van de gegevens te komen tot afspraken over segmentering en differentiatie van bedrijventerreinen, mede op basis van kantoorhoudende activiteiten van een bedrijf, het aantal werknemers, vervoerswijze en bezoekersintensiteiten. Op die manier wordt voorkomen dat onvoorziene knelpunten optreden met betrekking tot bereikbaarheid en kostbare suboptimale ingrepen nodig zijn om deze op te lossen.
2.2.1 Doel

Het doel van deze maatregel is om in een vroeg stadium inzicht te krijgen in het personenverkeer dat een bedrijventerrein bij volledig functioneren genereert. Op basis daarvan kan uiteindelijk een beoordeling worden gemaakt van de gevolgen van aanleg, uitbreiding of herstructurering van een bedrijventerrein voor de doorstroming, kwaliteit van de leefomgeving en de veiligheid. Een dergelijke analyse biedt een basis voor de keuze van een locatie en het daarbij horende programma (aantal en typen bedrijven, mogelijkheden openbaar vervoer, parkeerbeleid).
2.2.2 Beschrijving

Bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein van 150 ha of meer is het verplicht om een Milieu Effectrapportage (MER) op te stellen en de verkeers- en vervoereffecten in beeld te brengen. Voor bedrijventerreinen van 75 - 150 ha dient per geval te worden bekeken of het opstellen van een MER verplicht is. Daarnaast zijn er nog een aantal andere categorieën bedrijventerreinen

12

De balans tussen wonen en werken in een regio is van belang voor de verkeersstromen. In een evenwichtige situatie is de kans het grootst dat werker een baan vinden in hun eigen regio en de kans op grote woon-werkstromen het kleinst.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

33

waarvoor specifieke regelingen gelden 13. Als besluit voor de m.e.r. plichtige activiteit is aangewezen de vaststelling van het streekplan of bestemmingsplan waarin de locatie het eerst wordt opgenomen. In veel gevallen wordt er een (globale) inschatting gemaakt van de te verwachten verkeersintensiteiten (regionaal of lokaal) op de belangrijke ontsluitende wegen van een bedrijventerrein of, wanneer het om locatiekeuze gaat, van een gemeente 14. Daarbij gaat de aandacht meestal uit naar het autoverkeer en in mindere mate naar het openbaar vervoer. Het is wenselijk om het personenvervoer in alle gevallen en in een vroeg stadium te ramen en door te rekenen. Daarbij zouden de volgende elementen onderscheiden moeten worden: • Bereikbaarheid van een bedrijventerrein per auto, openbaar vervoer en de (brom)fiets. Het is van belang om te inventariseren welke wegen, knooppunten of kruispunten in de verschillende varianten de te verwachten verkeersstromen niet meer kunnen verwerken of waar voor het personenverkeer onveilige situaties kunnen ontstaan. Ook is het van belang om te inventariseren in hoeverre het fietsnetwerk toereikend is. Op grond hiervan kunnen oplossingen worden bedacht en doorgerekend (bijvoorbeeld een berekening voor een rotonde of verkeerslichtenregeling). In dat kader zou men ook mogelijke sluiproutes en de effecten daarvan op de veiligheid en leefbaarheid in overweging moeten te nemen; • Mobiliteit. Hierbij kan per alternatief gekeken worden naar de omvang van de verkeersstromen per vervoermiddel. Daarbij moet ook gekeken worden naar de omvang, verdeling en de samenstelling van het verkeer per wegvak en per dagdeel. Dit is met name relevant voor het autoverkeer en het openbaar vervoer (doorstroming); • Verkeersveiligheid. Waar mogelijk zou op basis van de huidige verkeersongevallen cijfers en toekomstige verkeersintensiteiten (waaronder ook de toename van het vrachtverkeer), een kwalitatieve beoordeling moeten worden gegeven van de te verwachten effecten op de verkeersveiligheid. Hierbij zou ook specifiek aandacht moeten worden besteed aan het (brom)fietsverkeer; • Parkeerbeleid. Afhankelijk van het schaalniveau waarop de effecten berekend worden, zou ook een inschatting moeten worden gemaakt van de effecten van de gemeentelijke parkeernormen op de parkeergelegenheid in het zoekgebied en de effecten daarvan op de omgeving (omliggende woonwijken).

Wanneer er inzicht bestaat in de omvang en aard van het personenverkeer van en naar bedrijventerreinen is het mogelijk om maatregelen te nemen om autoverkeer te faciliteren of het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren (bijvoorbeeld aanleg extra busbanen of afspraken maken met openbaar vervoersmaatschappijen over de dienstregeling). Daarnaast kan men gericht onderhandelen met (potentiële) bedrijven op een terrein om het mobiliteitsmanagement in introduceren en te stimuleren (zie ook maatregel 10).

13

14

Voor een exacte beschrijving wordt verwezen naar het Besluit op de milieueffectrapportage. Ministerie VROM, 1999. Om een inschatting te maken van het personenvervoer van en naar bedrijventerreinen zijn er verschillende berekeningsmethoden beschikbaar. Veel gemeenten beschikken over een eigen verkeersmodel. Gemeenten die daar niet over beschikken besteden dit vaak uit aan onderzoeksbureaus. Ook regionaal zijn er verschillende modellen beschikbaar.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

34

2.2.3 Voordelen

Het personenvervoer komt beter tot zijn recht in de locatiekeuze Aspecten vanuit het personenvervoer komen beter tot hun recht in de totale afweging van belangen. Zo wordt voorkomen dat een locatie wordt aangewezen die vanuit ruimtelijke kwaliteit of geluidbelasting of vanuit het goederenvervoer redelijk gunstig scoort, maar vanuit het personenvervoer gezien, niet. Een locatie die door het openbaar vervoer moeilijk te bereiken is, zal waarschijnlijk extra autoverkeer genereren. Dat moet worden gefaciliteerd. Dit leidt tot extra milieubelasting of onveilige situaties. Ook kunnen bepaalde tegenstrijdigheden eerder aan het licht komen. Bijvoorbeeld, een evenwichtige woon-werkbalans die haaks staat op de ontwikkeling van een onderling verbonden (goederen)vervoernetwerk tussen bedrijventerreinen (zie ook maatregel 1). In een vroeg stadium heeft men zicht op knelpunten met betrekking tot bereikbaarheid en veiligheid In een vroeg stadium is er zicht op mogelijke knelpunten ten aanzien van veiligheid en bereikbaarheid voor alle vormen van personenvervoer (dus ook het langzaam verkeer) en daarmee ook op aanvullende maatregelen die nodig zijn om het personenverkeer te faciliteren en het gebruik van openbaar vervoer of de fiets te stimuleren. Relatie type bedrijventerrein - goederenvervoer - personenvervoer Bij de keuze van een locatie of het aanwijzen van zoeklocaties kan rekening gehouden worden met de relatie tussen type bedrijventerreinen (of type bedrijven), goederenvervoer en personenvervoer. Bedrijven met relatief veel werknemers of hoge bezoekersintensiteiten kunnen bijvoorbeeld dichter bij de knooppunten worden gesitueerd. Vaak ook makkelijker om dat ze minder geluidhinder, stank en dergelijke veroorzaken. Mogelijk kan daardoor lokaal wel meer verkeershinder ontstaan. Aanvullende maatregelen op het gebied van mobiliteit- en vervoermanagement zijn daarom wenselijk. Het bieden van maatwerk wordt mogelijk Doordat het inzicht in de te verwachten personenvervoer (aard en omvang) kunnen provincies en gemeenten gericht nadenken over mogelijkheden op het gebied van mobiliteitsmanagement en een pakket aan maatregelen samenstellen op het gebied van openbaar vervoer, de aanleg van carpoolpleinen, ruimte reserveren voor zogenaamde "kiss & ride" plaatsen enzovoort. Duidelijkheid voor potentiële vestigingskandidaten Bedrijven die zich willen vestigen op een terrein krijgen inzicht in de mogelijkheden om het personenverkeer (werknemers en bezoekers) te laten plaatsvinden. Het heeft voor bedrijven bijvoorbeeld weinig zin om het aantal parkeerplaatsen te beperken als de bereikbaarheid per openbaarvervoer of fiets beperkt is. Een bedrijf dat veel werknemers heeft of veel zakelijk verkeer kent, zal dat in zijn vestigingskeuze mee nemen. Tegelijkertijd zal men bij een locatie die door het openbaar vervoer goed ontsloten is, eerder met bedrijven afspraken kunnen maken over mobiliteitsmanagement.
2.2.4 Implementatie

Een mobiliteitseffectmeting voor personen en goederenvervoer opnemen in een handreiking Ruimtelijke Plannen of een nota Planbeoordeling

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

35

Evenals bij maatregel 1 geldt dat het afwegen van (potentiële) locaties dus meer kan zijn dan een beoordeling op kwalitatieve plussen en minnen. De provincie kan hierin het voortouw nemen door in een 'Handreiking Ruimtelijke planvorming' of een nota 'planbeoordeling' 15 als proceseis op te nemen dat verkeer- en vervoerseffecten (personen en goederen) op een bepaalde manier in beeld moeten zijn gebracht. In een aantal provincies gebeurt dat al (bijvoorbeeld Zuid-Holland, Limburg). Daarnaast kan de provincie het gebruik van dergelijke instrumenten verder stimuleren door ze zelf toe te passen in het afwegingsproces dat in het kader van het streekplan plaatsvindt. Ook kan een provincie gericht zoeken naar de mogelijkheden voor samenwerking tussen bedrijven in het kader van mobiliteiten vervoersmanagement en kan men afspraken maken met openbaarvervoerbedrijven over concessies en de dienstregeling van en naar bedrijventerreinen. De regierol hiervoor ligt zowel bij de provincie als het rijk (zie maatregel 1, implementatie). De provincies en ook andere toetsende instanties zoals, de regionale directies Rijkswaterstaat en Ruimtelijke Ordening en Milieu, kunnen bij de beoordeling van bestemmingsplannen de eis hanteren dat bedrijventerreinontwikkeling alleen dan plaats mag vinden als de capaciteit van het infrastructuurnetwerk of het openbaarvervoer netwerk daarvoor aanwezig is.
2.2.5 Aandachtspunten

Bij het ramen en berekenen van personenvervoer is het van belang om op meerdere momenten tijdens het planontwikkelingsproces te bekijken in hoeverre de berekeningen nog geldig zijn. In de loop van het planvormingsproces kan het beoogde programma wijzigen. Men kan bijvoorbeeld besluiten om meer kantoorhoudende activiteiten op een bedrijventerrein toe te staan, waardoor het aantal werknemers en mogelijk ook de bezoekersintensiteiten, toe zullen nemen. In dergelijke gevallen dient het aanbeveling om de berekeningen te herzien.

15

Beide bevatten richtlijnen voor de beoordeling van bestemmingsplannen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

36

2.3 Maatregel 3: concentreren en segmenteren van bedrijenterreinen

Deze maatregel geeft handvatten voor het optimaal benutten van beschikbare infrastructuur voor het goederenvervoer door een evenwichtige verdeling van bedrijventerreinen in een regio of een grotere gemeente. Het biedt de mogelijkheid om: • De infrastructuur die zorgt voor de ontsluiting van bedrijventerreinen beter te laten aansluiten op goederenvervoerstromen; (inclusief de relatie tussen herkomst en bestemming van goederenstromen en personenvervoer). Daarbij kunnen vanuit goederenvervoer gezien, betere locaties ontwikkeld worden; • Op een bedrijventerrein zelf de mogelijkheid te vergroten om meer voorzieningen gezamenlijk te exploiteren (gezamenlijke opslag, bundelen van vervoer). Als mede gekeken wordt naar bedrijven in dezelfde bedrijfskolom (bedrijven die aan elkaar leveren) kan ook transportbesparing worden gerealiseerd (clusteren); • De inrichting van een terrein en de ontsluiting daarvan af te stemmen op het beoogde segment. Ook marketing, uitgifte en investeringen op een terrein kunnen gerichter plaatsvinden; Met vastgestelde criteria ontstaat ook een leidraad om gefundeerd een onderhandelingsgesprek aan te gaan; • Aan te sluiten bij marktontwikkelingen. Naast meer algemene eisen als een goede ligging, ruimtelijke kwaliteit, goede bereikbaarheid, voldoende uitbreidingsmogelijkheden en een aanvaardbare grondprijs, stellen ondernemingen ook steeds meer specifieke eisen die voortvloeien uit de aard van de bedrijfsactiviteiten. Op die manier is het mogelijk om een optimaler netwerk van bedrijven en hun onderlinge relaties te ontwikkelen.
2.3.1 Doel

Concentratie Concentratie en bundeling van bedrijventerreinen is een van de doelstellingen van het nationale ruimtelijke beleid. De Actualisering van de VINEX, de huidige streekplannen en ook de discussie in het kader van de 5e nota Ruimtelijke Ordening, gaan er van uit dat een verdergaande concentratie van economische activiteiten in verstedelijkte gebieden wenselijk is. Dit om verdere versnippering van het landschap en de ruimte tegen te gaan en het infrastructuurnetwerk optimaal te benutten. Daarnaast wordt verondersteld dat door de concentratie van bedrijventerreinen in verstedelijkte gebieden, de afstanden tussen wonen en werken kunnen worden verkort en het draagvlak voor openbaar vervoer wordt vergroot.
Vanuit goederenvervoer gezien kan concentratie van bedrijventerreinen een bijdrage leveren aan het creëren van massa, waardoor er meer draagvlak ontstaat voor multimodaal vervoer, efficiënt vervoer, transportbesparing (door verzenders en ontvangers van goederen bij elkaar te plaatsen) Daarnaast versterkt het de mogelijkheden om te segmenteren. zijn om verschillende segmenten op een terrein toe te laten en daarmee creëert men als het ware ook een zekere flexibiliteit.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

37

Segmenteren en differentiëren van bedrijventerreinen Segmenteren wil zeggen dat er een verdeling wordt gemaakt van het type bedrijventerreinen waarop een specifieke doelgroep of segment zich kunnen vestigen 16. Er bestaat een duidelijke relatie tussen segmentering van bedrijventerreinen en het economisch beleid in de regio. Het doel om vanuit economische overwegingen te komen tot een regionale strategie voor met betrekking tot segmentering en fasering in de uitgifte van bedrijventerreinen is om als regio steeds voldoende aanbod van bedrijventerreinen in onderscheiden segmenten aan de markt aan te kunnen bieden. Op deze wijze is het mogelijk om ten allen tijde vestigingskandidaten die passen binnen het economische profiel van de regio, ruimte te bieden. Door een regionale afstemming kan enerzijds worden voorkomen dat er een tekortsituatie of aanbodoverschot ontstaat in bedrijventerreinen. Vanuit het goederenvervoer gezien kan op die manier een netwerk van verschillende typen bedrijventerreinen te ontwikkelen. Een dergelijk netwerk kan verder worden geoptimaliseerd als de verschillende bedrijventerreinen onderling en van buiten de regio goed bereikbaar zouden zijn. De samenstelling van dit netwerk zou daarom gebaseerd moeten zijn op de onderliggende mobiliteit- en bereikbaarheidsprofielen. Differentiatie van bedrijventerreinen (dat betekent verschillende terreinen inrichten voor bepaalde bedrijfssegmenten) kan een meerwaarde betekenen voor het regionale aanbod. Markttechnisch kan het clusteren van bepaalde type bedrijven op een terrein voor een bepaald segment, schaal- en kostenvoordelen bieden. Vanuit verkeer- en vervoersaspecten is het doel van deze maatregel het optimaal benutten van beschikbare infrastructuur voor goederenvervoerstromen en het creëren van draagvlak voor samenwerking tussen bedrijven. Door een duidelijke segmentering toe te passen, kan de planontwikkelaar makkelijker bepalen welk mobiliteitsprofiel een type bedrijf heeft en welke voorzieningen er m.b.t. (goederen)vervoer getroffen dienen te worden (onder andere op basis van de handleiding 'Goederenvervoer en bedrijventerreinen').
2.3.2 Beschrijving

In het kader van segmentering van bedrijventerreinen moet een visie ontwikkeld worden over de economische ontwikkelingen in een regio of gemeente met daarin aandacht voor de bereikbaarheidskwaliteiten van een regio, gemeenten en locaties. Op regionaal niveau gaat het dan om een netwerk van verschillende typen bedrijfslocaties, waarbij deze onderling en van buiten de regio goed bereikbaar zijn. De samenstelling van dit netwerk moet gebaseerd zijn op de onderliggende mobiliteit- en bereikbaarheidsprofielen, waarbij ook de woon-werkbalans meegenomen moet worden. Per regio of gemeente moet worden bezien of en in welke mate verdergaande differentiatie van bedrijventerreinen meerwaarde kan opleveren voor het regionale aanbod. Daarbij bestaat altijd een zeker spanningsveld tussen de
16

Vaak worden de begrippen segmenteren en differentiëren door elkaar gehaald. Om begripsverwarring tegen te gaan: het aanbod van bedrijventerreinen kan worden gedifferentieerd, terwijl de vraag naar bedrijventerreinen in doelgroepen gesegmenteerd kan worden.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

38

uniciteit van een aanbod enerzijds en flexibiliteit in de ontwikkeling anderzijds. Gesteld kan worden dat er het markttechnisch zinvol kan zijn om soortgelijke activiteiten te clusteren als er schaal en kostenvoordelen voor bedrijven mee te behalen zijn. De mogelijke meerwaarde van segmentering kan worden bepaald door een analyse van algemene economische ontwikkelingen (bijvoorbeeld de organisatie van productie of de markt van bedrijfshuisvesting), het aanbod in de regio of gemeente (uitgeefbaar, harde plannen en latente mogelijkheden) en de vraag naar bedrijventerreinen (inclusief het type modaliteiten). Een confrontatie van vraag en aanbod geeft zicht op de mogelijkheden op de korte termijn (uitgeefbare grond en plannenvorming). Door deze te koppelen aan de bereikbaarheid en het mobiliteitsprofiel dat bij verschillende typen bedrijventerrein past, komt ook vanuit het goederenvervoer en personenvervoer gezien een goede verdeling van economische activiteiten tot stand. Men kan bij segmenteren de beoogde bedrijfssegmenten koppelen aan een differentiatie van bedrijventerreinen naar type modaliteit: een indeling waarbij verschillende typen bedrijventerreinen worden ingedeeld aan de hand van de ontsluitingsmogelijkheid. Hierbij valt een onderscheid te maken in: • Bedrijventerreinen direct aan de snelweg of de lokale weg; • Bedrijventerreinen aan de randen van steden aan de provinciale of lokale weg; • Bedrijventerreinen met nabijheid van specifieke voorzieningen voor inter- en multimodaal vervoer; Daarnaast zou men bij segmenteren ook overwegingen vanuit het personenvervoer mee kunnen nemen. Bij voorbeeld op basis van: • Werktijden (vaste of glijdende werktijden, mogelijkheden voor telewerken); • Mate van zakelijk verkeer en bezoekersintensiteiten; • Locatiegebonden of verplaatsbare activiteiten van werknemers. Wat van belang is, is dat men rekening houdt met specifieke goederenvervoerstromen en het personenvervoer. Wat kan over water of spoor, wat moet over de weg? Hoe liggen de achterlandverbindingen (herkomst, bestemmingen)? Waar liggen mogelijkheden om goederenvervoer te combineren? Hoe is de bereikbaarheid van een locatie voor personen (werknemers en bezoekers)? Vanuit het personenvervoer gezien, zal ook de bestaande en toekomstige woon-werkbalans 17 meegenomen worden. In het kader van segmenteren kan men overwegen om bedrijven met hoge arbeids- en bezoekersintensiteiten te clusteren rondom de grote stedelijke kernen en knooppunten van openbaar vervoer. Dit zijn over het algemeen bedrijven met een relatief groot aandeel kantoren of bedrijven met hoogwaardige productie of service activiteiten. Dergelijke bedrijven worden gezien als bedrijven met hoge arbeids- en bezoekersintensiteiten.
17

De balans tussen wonen en werken in een regio is van belang voor de verkeersstromen. In een evenwichtige situatie is de kans het grootst dat werknemers een baan vinden in hun eigen regio en de kans op grote woon-werkstromen het kleinst.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

39

2.3.3 Voordelen

Betere locaties zowel vanuit goederenvervoer als personenvervoer gezien Door het concentreren en segmenteren van bedrijventerreinen gekoppeld aan goederenvervoerstromen kunnen betere locaties vanuit goederenvervoer naar voren komen, bij voorbeeld door de ontsluiting van bedrijventerreinen beter aan te laten sluiten op goederenvervoerstromen. Gekoppeld aan de 1e maatregel kunnen ook het ontwerp van een locatie, ingrepen ten behoeve van goederenvervoer en personenverkeer gerichter plaatsvinden en dus ook de in benodigde investeringen. Ook kan er een duidelijke relatie worden gelegd tussen arbeidsintensiteit, bezoekersintensiteiten en vrachtverkeer. Planontwikkelaars kunnen het mobiliteitsprofiel gemakkelijker bepalen; door een soort segmentering te hanteren, kan de planontwikkelaar makkelijker bepalen welk mobiliteitsprofiel een type bedrijf heeft en wat voor een voorzieningen er m.b.t. (goederen)vervoer getroffen dienen te worden. Segmenteren kan schaal en kostenvoordelen opleveren voor bedrijven en gemeenten Door bedrijventerreinen in te richten gericht op bepaalde segmenten worden tegelijkertijd de kansen voor het clusteren van verschillende activiteiten vergroot. Een dergelijke kans zal overigens niet voor alle segmenten even groot zijn. Voor bedrijven die concurrerend zijn bijvoorbeeld. Overigens zal dit voor gethematiseerde bedrijventerreinen wellicht lastiger zijn. Meer gerichte marketing, uitgifte en de investeringen op het terreinen Gevolg is dat met specifieke terreinen bepaalde gewenste bedrijven worden aangetrokken en andersom, dat voor bepaalde bedrijfssegmenten specifieke terreinen met bijbehorende faciliteiten ontwikkeld kunnen worden. De planning en fasering van specifieke terreinen kunnen per bedrijfsmilieu en het daarbij behorende logistieke profiel worden benaderd. Hierdoor wordt de kans dat duurzame samenwerking tot stand komt, groter. Het sluit aan bij marktontwikkelingen De ontwikkeling van bedrijventerreinen die gericht zijn op specifieke segmenten in de markt, sluit aan bij marktontwikkelingen (imago, kostenreductie). Het is zaak om de potentiële kansen te benoemen en te verzilveren. Bedrijven die zich vestigen kunnen er bovendien van uitgaan dat de buren ook in het profiel passen en dus geen afbreuk doen aan de uitstraling van het terrein. Bedrijven moeten er in dit verband ook van uitgaan dat het aangegeven bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel passend zijn aan de bedrijfsvoering van het bedrijf en de andere bedrijven op het terrein; Het schept kaders voor acquisitie en uitgifte Met vastgestelde criteria ontstaat ook een leidraad voor het bedrijvenloket om gefundeerd een onderhandelingsgesprek met bedrijven aan te gaan. Door het hanteren van vestigingscriteria en een goede registratie van aanvragen en uitgiftes ontstaat een beeld over het al dan niet aansluiten van vraag en aanbod. Daarbij is het wel van belang dat dergelijke aanvragen door een integraal loket worden afgehandeld. Vanuit een bedrijvenloket zou ook gesproken moeten worden met potentiële vestigingskandidaten over verkeers- en vervoersaspecten.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

40

Voordelen op andere beleidsterreinen Het concentreren en segmenteren van bedrijventerreinen biedt tevens mogelijkheden voor intensief ruimtegebruik, beeldkwaliteit, het gebruik maken van elkaars faciliteiten en restproducten en parkmanagement.
2.3.4 Implementatie

Opstellen van bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen Het aanbod aan bedrijventerreinen (direct uitgeefbaar en korte termijn) moet geprofileerd worden aan de hand van de bereikbaarheidskwaliteiten die een terrein of een locatie heeft. Daarnaast moeten de verschillende segmenten (doelgroepen) waarvoor het aanbod in de regio gedifferentieerd gaat worden, geprofileerd worden aan de hand van hun kwaliteitskenmerken. Het opstellen van bereikbaarheids- en mobiliteitsprofielen zou feitelijk gedaan moeten worden door de afdeling Verkeer en Vervoer van een provincie, regio of gemeente, in samenspraak met de afdeling Economische Zaken. Om te komen tot goede profilering van het aanbod aan bedrijventerreinen zou ook een rol moeten zijn weggelegd voor regionale directies van Rijkswaterstaat of de Inspecties voor de Ruimtelijke Ordening van het ministerie van VROM. Provincies of regio's kunnen daar zelf het voortouw in nemen of kunnen gemeenten vragen dergelijke profielen op te stellen. Opstellen toetsingskader bedrijventerreinen in streekplannen of structuurplannen In de toelichting van een bestemmingsplan kunnen sectorale beleidsnota's en nota's van hogere overheden worden meegenomen, alsmede voor het plangebied toegespitst onderzoek naar verkeer- en vervoersaspecten. Dit naar analogie van het gestelde in de checklist bestemmingsplannen van de watertoets. Rol provincie In streekplannen zou dit kunnen door het opnemen van een aantal beleidsregels. Tegelijkertijd kan de provincie ook zelf in de streekplantoelichting aangeven wat voor een type bedrijventerreinen zij op bepaalde locaties beoogt en daarnaar verwijzen in een leidraad Omgevingsbeleid of een Handreiking Ruimtelijke Plannen. Kaderwetgebieden zijn verplicht tot het opstellen van een regionaal structuurplan waarin afspraken met betrekking tot de verdeling van bedrijventerreinen is opgenomen. Een segmenterings- en faseringsplan Bedrijventerreinen dient op grond van de kaderwet bestuur in verandering tot stand te komen. De Kaderwet schrijft onder andere voor dat zij inzake bedrijventerreinen regionaal beleid moeten ontwikkelen. Deze afspraken worden doorvertaald in het Regionaal Structuurplan. Rol gemeenten Bij de inrichting en typering van een bedrijventerrein kan op lokaal niveau afspraken worden vastgelegd onder meer in het bestemmingsplan en in een nota vestigingscriteria.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

41

Regionaal grondbeleid Om als gemeente zelfstandig te kunnen vasthouden aan vestigingseisen als gevolg van segmenteringafspraken is een goede marktpositie in de uitgifte van bedrijventerreinen nodig. Zeker wanneer deze vestigingseisen gepaard gaan met hogere, in de uitgifteprijzen doorberekende kosten, voor infrastructurele of andere maatregelen. Veel gemeenten hebben deze positie niet binnen hun regio. Deze gemeenten kunnen daarom in regionaal verband komen tot een gezamenlijk uitgiftebeleid, waarbij bij alle gemeenten gelijke voorwaarden worden gesteld. De meeste bedrijven zijn namelijk gebonden aan een bepaalde regio vanwege hun aanvoer, afnemers en niet in de laatste plaats vanwege de regionale gebondenheid van het personeel. Slechts een beperkt aantal grote bedrijven is aan te merken als 'footloose'. Bijkomend voordeel van regionale uitgifte is dat niet iedere gemeente een ijzeren voorraad hoeft aan te houden van een bepaald segment aan bedrijventerreinen. Daarnaast kan de totale ijzeren voorraad beperkter worden gehouden, wat rentevoordelen oplevert. Een zeer specifieke segmentering of clustering van bedrijven wordt ook eerder mogelijk. Bij een regionaal grondbeleid kunnen daarnaast ook hogere infrastructurele en andere kosten verevend worden over de locaties. Bovendien worden lusten en lasten gelijkelijk verdeeld over de deelnemende gemeenten wanneer bepaalde segmenten aan bedrijventerrein problemen ondervinden in de uitgifte. Bepaalde bedrijfssectoren zijn immers gevoelig voor schommelingen in de conjunctuur. Daarnaast hoeven gemeenten zich minder zorgen te maken over het weglekken van bedrijvigheid en werkgelegenheid naar naburige gemeenten bij het vaststellen van hogere uitgifteprijzen. Deze hogere uitgifteprijzen kunnen gebruikt worden voor de kosten die extra maatregelen met zich meebrengen en kunnen er daarnaast voor zorgen dat andere doelstellingen als intensief ruimtegebruik gehaald worden. De belangrijkste belemmeringen voor een regionaal uitgiftebeleid en een regionaal grondbeleid zijn politiek van aard. Het kunnen voorzien in de eigen behoefte voor lokale ondernemers en het binnenhalen van werkgelegenheid zijn daarbij belangrijke argumenten. Bij regionaal uitgiftebeleid kan er op 'hoger niveau' besloten worden niet bij elke plaats een apart bedrijventerrein te ontwikkelen, dan wel om de terreinen te differentiëren. Niet iedere gemeenten kan daarmee voor elk bedrijf in de behoefte voorzien. Regionaal grondbeleid dient op het niveau van een provincie of kaderwetgebied vorm gegeven te worden. Daarnaast kunnen gemeenten op basis van de Wet Gemeenschappelijke Regelingen daarover een samenwerkingsovereenkomst aangaan. Quotum voor kleinere gemeenten Wanneer het om regionale segmenteringafspraken gaat is het van belang om de samenwerking tussen gemeenten te bevorderen. In dat kader moet men ook de kleinere gemeenten ruimte te blijven bieden voor kleinschalige bedrijventerreinontwikkeling (lokale terreinen), bijvoorbeeld door op basis van inwonertal en het historisch uitgegeven aantal ha netto bedrijven terrein een minimum terreinontwikkeling toe te staan (quotum).

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

42

Voorbeelden hiervan zijn het KAN en Noord-Brabant die dergelijke quota hanteren in hun toetsingskader voor de ontwikkeling van bedrijventerreinen 18. Het gaat hier om regionale afspraken tussen gemeenten onderling en tussen gemeenten en provincie (en soms ook kaderwetgebieden). Om tot een goede samenwerking te komen is het vooral van belang dat de er sprake is van meerwaarde en dat die voor iedereen helder is. Via het bedrijvenloket van een gemeente kan een integrale afweging plaatsvinden waardoor afspraken over segmentering hun doorwerking kunnen vinden. Door het hanteren van vestigingscriteria en een goede registratie van aanvragen en uitgifte ontstaat een beeld over het al dan niet aansluiten van vraag en aanbod. Een bedrijvenloket (of een bedrijfscontactfunctionaris in sommige gemeenten) kan ook met potentiële bedrijven die zich willen vestigen kunnen spreken over verkeer en vervoersaspecten.
2.3.5 Aandachtspunten

Aanbod van bedrijventerreinen in verschillende segmenten Om te komen tot een evenwichtige verdeling van bedrijventerreinen, is er voldoende voorraad aan direct uitgeefbare bedrijventerreinen van verschillende typen nodig om de beoogde segmenten te huisvesten. Het is immer onduidelijk in welke volgorde bedrijven zich zullen aandienen. Bij nieuwbouw kan men bij de uitgifte rekening houden met een voorkeur voor bepaalde segmenten. Indien mogelijk zouden ook de bestaande bedrijventerreinen in het segmenteringsproces betrokken moeten worden, bijvoorbeeld bij herstructurering. Men heeft dus ook ruimte nodig om bedrijven uit te kunnen plaatsen. Differentiatie moet een meerwaarde opleveren voor een regio of gemeente Per regio of gemeente moet worden bezien of en in welke mate verdergaande differentiatie meerwaarde kan opleveren voor het regionale aanbod. Daarbij bestaat altijd een zeker spanningsveld tussen de uniciteit van een aanbod enerzijds en flexibiliteit in de ontwikkeling anderzijds. Gesteld kan worden dat er het markttechnisch zinvol kan zijn om soortgelijke activiteiten te clusteren als er schaal- en kostenvoordelen voor bedrijven mee te behalen zijn. Inzicht in stromen, knelpunten en intensiteiten is belangrijk Het is in dat kader van belang om inzicht te verkrijgen in stromen, knelpunten en intensiteiten, dat betekent onderzoek naar de verschillende locaties en bestaande terreinen. De uitkomst van een dergelijk onderzoek moet in een programma van eisen voor het bedrijventerrein neergelegd worden. De leefbaarheid, verkeersveiligheid en de bereikbaarheid kunnen door rekening te houden met deze inzichten worden vergroot. Monitoring Het is bij segmentering van belang dat gemeenten - bijvoorbeeld in de vorm van een bedrijfscontactfunctionaris en anders de afdeling Economisch Zaken regelmatig de ontwikkelingen volgt in de markt en evalueert. Monitoring van de dynamiek van bedrijven is noodzakelijk. Zo kan tijdig worden bijgestuurd in het aanbod van verschillende vestigingsmogelijkheden en in het afstemmen van vraag en aanbod. Dit geldt zowel voor gemengde milieus als de stedelijke
18

Provincie Noord-Brabant/SEOB (1993), ‘Handleding vestiging bedrijven’; Knooppunt Arnhem Nijmegen (1997), ‘Segmentering- en Faseringsnota Bedrijventerreinen’.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

43

bedrijventerreinen en de grootschalige werkgebieden. Bovendien kunnen de mogelijkheden en beperkingen van segmenteren of het clusteren van bedrijfsactiviteiten, scherper worden benoemd. Er zal bij verplaatsing- of uitplaatsing van bedrijven aangesloten moeten worden bij de investeringsbeslissingen van bedrijven.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

44

3 Locatieontwikkeling
.............................................................................................

Wanneer goederenvervoeraspecten tijdig worden meegenomen in het afwegingsproces van bedrijventerreinontwikkeling, biedt dit mogelijkheden om hier bij de ontwikkeling van een locatie op in te spelen, bijvoorbeeld door de bij inrichting en het ontwerp te sturen op het type bedrijven met behulp van de interne milieuzonering. Daarnaast is het bij locatieontwikkeling mogelijk om rekening te houden met potentiële clustering van bedrijven of bedrijfsactiviteiten op een bedrijventerrein. Door clustering kunnen kansen worden gecreëerd voor samenwerking op het gebied van transportpreventie; met name tussen bedrijven die op de een of andere manier een afhankelijkheidsrelatie hebben. Het kan ook ruimtebesparend werken door gericht - daar waar nodig - goederenvervoerstromen te faciliteren (brede transportstraten, manoeuvreerruimte). Kansrijke maatregelen In het kader van het beter betrekken van goederenvervoeraspecten in de locatieontwikkeling en de inrichting van een bedrijventerrein zijn de volgende maatregelen toepasbaar: Maatregel 4: Het benutten van mogelijkheden tot clusteren van bedrijven op een terrein. Maatregel 5: Integraal ontwerpen, mede vanuit goederenvervoer. Maatregel 6: Het faciliteren van personenvervoer in relatie tot goederenvervoer. Maatregel 7: Externe infrastructuur meenemen in de planexploitatie.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

45

3.1 Maatregel 4: het benutten van mogelijkheden tot clusteren van bedrijven op een terrein

Deze maatregel geeft een aantal handvatten om voorwaarden te scheppen voor het optimaliseren van (goederen)vervoerstromen en andere duurzaamheidaspecten door gericht te zoeken naar de mogelijkheid van het clusteren van bedrijven en/of bedrijfsactiviteiten. Het biedt de mogelijkheid om: • Schaal- en kostenvoordelen voor bedrijven en gemeente te realiseren; • Product- en vervoersrelaties te stimuleren; • Vestigingskandidaten gericht en actief te benaderen.
3.1.1 Doel

Doel van de maatregel is om voorwaarden te scheppen voor het optimaliseren van (goederen)vervoersstromen en (transport)ketens en daardoor ook vanuit goederenvervoeraspecten duurzamere bedrijventerreinen te realiseren. Een afgeleide doelstelling is het vergroten van het draagvlak voor verschillende collectieve voorzieningen waaronder bijvoorbeeld het gezamenlijke opslag en overslag van goederen (minder ruimtebeslag, concentreren van vrachtbewegingen), en truckservice faciliteiten. Bij de inrichting van een terrein is het mogelijk rekening te houden met verschillen en overeenkomsten in goederenstromen en/of productrelaties tussen te vestigen bedrijven. Bijvoorbeeld door bepaalde clusterdelen zodanig in te richten dat dergelijke relaties gestimuleerd worden. Bij potentiële bedrijven kan een duurzaamheidscan worden afgenomen. Bij segmenteren gaat het om het toedelen van verschillende bedrijfssegmenten over beschikbare locaties voor bedrijventerreinen in een regio of een gemeente. Dit geldt met name voor de grotere gemeenten. Voor kleine gemeenten is segmentering veelal geen haalbare zaak, tenzij er een specifiek terrein wordt ontwikkeld als uitvloeisel van regionale segmenteringafspraken. Bij het clusteren van bedrijven op een bedrijventerrein gaat het met name om het ruimtelijk organiseren van bedrijfsactiviteiten op één bedrijventerrein. In feite worden de verkaveling en inrichting van een terrein gericht op de concentratie van mogelijk aan elkaar gerelateerde bedrijven (qua type activiteit of als onderdeel van de keten).
3.1.2 Beschrijving

Voorbeelden van clustering van bedrijven op een bedrijventerrein zijn vooral te ontlenen aan initiatieven van bedrijven zelf. Grote professionele bedrijven zien zelf de voordelen van clustering en nemen ook initiatieven op dit gebied. Dit geldt onder andere voor het veilingterrein Zon Fresh Park, de D.O.C. Kaasfabriek in Hoogeveen en Nedcar in Sittard. Het is van belang om als planontwikkelaar alert te zijn om de mogelijkheden voor clustering beter te faciliteren en ook om lering te trekken uit dergelijke initiatieven van bedrijven. Wat doen ze gezamenlijk, welke voordelen hebben zij die anderen wellicht ook kunnen hebben? In feite gaat het om een stukje marktanalyse: welke inhoudelijke motieven hanteren de bedrijven zelf (onder andere kostenbesparing, vooral kunnen richten op kernactiviteiten).

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

46

Voorafgaand aan de ontwikkeling van een bedrijventerrein zou men daarom naast een raming van de behoefte van bedrijven (inclusief goederenvervoeraspecten) die voor een kavel in aanmerking zouden kunnen komen, een marktanalyse moeten verrichten om aanknopingspunten te traceren voor het clusteren van bedrijven op een terrein. In eerste instantie zou men zich daarbij kunnen richten op alle clusters. Door fasering in de uitgifte aan te brengen kan men vervolgens zoeken naar de meest optimale combinaties. Bij uitbreiding van een bedrijventerrein kan een gemeente zelf actief op zoek gaan naar bedrijven die gerelateerd zijn aan de bestaande bedrijvigheid op het terrein. Op basis van de resultaten kan worden geïnventariseerd welke fysieke en organisatorische samenwerkingsrelaties mogelijk zijn op een terrein. Bij de toewijzing van kavels kan hier rekening mee gehouden worden (collectieve opslag, parkeren vervoer, etc.). Op die manier kunnen kansen voor het optimaliseren van goederenvervoerstromen beter benut worden. Tegelijkertijd wordt de ruimte beter benut en het milieu minder belast. Het maakt het immers mogelijk om bepaalde delen van een terrein gerichter in te richten en eventueel ook additionele maatregelen te nemen, bijvoorbeeld daar waar veel vrachtverkeer komt of door het gebruik van kades af te stemmen op bedrijven die daarvan afhankelijk zijn. Het clusteren van bedrijven is niet altijd en overal mogelijk. Clustering van bedrijvigheid moet dan ook geen doel op zich zijn, maar het kan wel verschillende doelen dienen: het optimaliseren van productieketens, goederenvervoerstromen, samenwerking op het gebied van veiligheid, ketenbeheer en dergelijke. Planontwikkelaars kunnen alert zijn op situaties waarin clustering mogelijk is en duidelijk voordelen biedt. Een doordachte clustering van bedrijfsactiviteiten voorkomt onderlinge hinder en biedt mogelijk schaal en kostenvoordelen voor zowel bedrijven als gemeenten. Daarmee zijn soms ook andere belangen gediend, bijvoorbeeld het kunnen optimaliseren van het ruimtegebruik. Bijvoorbeeld door bij de inrichting van een terrein rekening te houden met ruimtereserveringen en vestigingseisen voor toeleverende of afnemende bedrijven (van bijvoorbeeld halffabrikaten). Of door vervoerders dicht bij verladers te situeren, bij voorkeur op één terrein waardoor minder of in ieder geval kortere transportafstanden te realiseren zijn. Wanneer een gemeente of provincie besluit tot een bepaald type van clustering over te gaan, is het van belang om van tevoren vast te stellen hoe lang men wil wachten tot een geëigende ondernemer zich aanbiedt. Op die manier kunnen de kosten voor mogelijk renteverlies van tevoren worden ingeschat. In dat kader is het van belang om voornemens en de uitwerking daarvan om de twee jaar te monitoren. Wat zijn de feitelijke ontwikkelingen op het terrein, hebben de juiste bedrijven zich gevestigd? Wat zijn de ontwikkelingen in de markt? Wat zijn innovatieve productieprocessen en wat zijn de ruimtelijke consequenties daarvan. Herstructurering - en dan hebben we het met name over herinrichting van een terrein - of uitbreiding van een bestaand terrein biedt in dat kader ook kansen. Men weet immers welke bedrijven op een terrein gevestigd zijn, welke bedrijven kunnen worden uitgeplaatst of verplaatst. Op basis van een bedrijvenenquête kan men bijvoorbeeld bekijken of een andere inrichting kan leiden tot te behalen clustervoordelen. Vaak weten bedrijven op een terrein overigens niet wat andere bedrijven op een terrein doen. In Twente is in dat kader een project opgestart met de naam 'Ken uw buurman'. Een eenvoudig initiatief waardoor bedrijven op een terrein beter van elkaar wisten wat voor

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

47

een activiteiten hun buurman uitvoerde. De volgende stap is het opzoeken van (kostenbesparende) mogelijkheden voor samenwerking.
3.1.3 Voordelen

Grotere kans dat vervoerstromen geoptimaliseerd of gefaciliteerd kunnen worden Door het clusteren van bedrijfsactiviteiten creëert men een situatie waarin er een kans bestaat dat er transportstromen kunnen worden geoptimaliseerd of zelfs worden verminderd. Men kan delen van een bedrijventerrein afstemmen op een bepaald type en volume van goederenvervoer en andere delen van een terrein, waar de omvang van goederenstromen geringer is, anders inrichten. Daardoor kan de ruimte op een bedrijventerrein optimaler worden benut, kan het aantal vervoersbewegingen op een terrein worden verminderd en in sommige gevallen is het mogelijk om ook het aantal goederenvervoerbewegingen vanaf een terrein te verminderen. Bijvoorbeeld wanneer er een clustering ontstaat van bedrijven uit een zelfde kolom, waardoor vervoer van tussenproducten (halffabrikaten) geconcentreerd worden op een terrein of in de nabijheid van een terrein (kortere afstanden en daarmee ook minder milieubelasting). De verschillende vervoersstromen voor vrachtverkeer en personenverkeer zullen elkaar minder snel hinderen. Dit biedt voordelen op het gebied van bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Vergroting van het draagvlak voor collectieve voorzieningen
In aansluiting op het voorgaande biedt clustering ook mogelijkheden voor het optimaliseren van het gebruik van andere collectieve voorzieningen. Die kunnen direct gerelateerd zijn aan het cluster (bijvoorbeeld een gezamenlijke bewerking van tussenproducten, het inkopen van energie, of het gezamenlijk inkopen van grondstoffen zoals bij WAVIN in Hardenberg waar bedrijven gezamenlijk kunststof inkopen en die vervolgens voor hun eigen productie verwerken). Voor de bedrijven betekent dat mogelijke kostenbesparingen te realiseren zijn. Daarnaast is het mogelijk dat er voldoende draagvlak ontstaat voor andere gezamenlijke voorzieningen zoals collectief vervoer, maar ook een kinderdagverblijf waardoor het aantal ketenverplaatsing kan worden gereduceerd en zelf het openbaar vervoer aantrekkelijker kan worden (werknemers hoeven niet meer om te rijden of extra over te stappen).

Gerichter ontwerpen en inrichten, mogelijkheden voor intensiever ruimtegebruik Bij de inrichting van een terrein kan men bijvoorbeeld delen van het terrein meer specifiek inrichten voor bepaalde clustering en daardoor de kansen voor het goederenvervoer optimaal benutten. Het is daarbij wel van belang om voor alle clusters bepaalde mogelijkheden aan te bieden. Ook de marketing van een bedrijventerrein kan worden toegespitst. Daardoor kan de ruimte op een bedrijventerrein beter worden benut en is het eenvoudiger om verschillende vervoersstromen te scheiden.
3.1.4 Implementatie

Verrichten van marktanalyse Planontwikkelaars kunnen voorafgaand aan het planvormingsproces, bijvoorbeeld bij het vaststellen van de behoefte aan bedrijventerreinen een analyse laten maken van de markt. Wat voor een potentiële kandidaten zijn er? Hoe is de behoefte samengesteld? Wat voor een mogelijkheden zijn er tot

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

48

clusteren? Een dergelijke analyse is idealiter gekoppeld aan de beschikbare locaties, ontsluitingsmogelijkheden en de capaciteit van de infrastructuur. Door hierbij een integrale benadering te kiezen worden mogelijk kansen geïdentificeerd om zowel het ruimtegebruik te optimaliseren, de bereikbaarheidskwaliteiten van een locatie te vergroten (en daarmee ook het kwaliteitsprofiel van een bedrijventerrein) en ook voor het bedrijfsleven kostenbesparingsmogelijkheden te identificeren. In feite is hier zowel voor de provincie als de gemeenten een rol weggelegd. De provincie in het kader van het streekplan, gemeenten in het kader van structuurplannen of het bestemmingsplannen wellicht nog voordat men tot een daadwerkelijke locatiekeuze komt. Ook bij herstructurering kunnen dergelijke overwegingen meegenomen worden. Van belang is dat een dergelijke marktanalyse niet louter vanuit de economische afdelingen wordt verricht, maar juist in samenspraak gebeurt met andere afdelingen zoals ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer en milieu. Daarnaast zouden hierbij ook brancheorganisaties zoals de Kamer van Koophandel, EVO en TLN moeten worden betrokken. Tenslotte, ook de toetsende instanties kunnen hierin meedenken. Zowel de regionale directies van Rijkswaterstaat en Economische Zaken,en de inspecties voor de ruimtelijke ordening hebben er immers belang bij dat bedrijventerreinen zo optimaal mogelijk worden ingericht. Gerichte acquisitie Op basis van een marktanalyse kan een gemeente potentiële vestigingskandidaten doelgericht gaan benaderen. Bijvoorbeeld door het opstellen van een brochure. Om beter zicht te krijgen op wat bedrijven in de regio willen (wat voor een tendensen en ontwikkelingen zich in het productieproces afspelen) is het versterken van de functie van een bedrijvenloket of een bedrijfscontactfunctionaris één van de mogelijkheden. Bedrijfscontactfuncionarissen weten vaak wat er speelt en wat voor een specifieke behoefte bedrijven hebben. Deze kennis zou beter in het planontwikkelingsproces kunnen worden benut door een bedrijvenloket of een bedrijfscontactfunctionaris in het planvormingsproces te betrekken. Over het algemeen is het de afdeling Economische Zaken van een gemeente die de uitgifte van kavels coördineert. Het gericht benaderen van potentiële bedrijven dient in samenspraak met de andere betrokken afdelingen te gebeuren. Bestemmingsplannen en vergunningen Het bestemmingsplan vormt het formele juridische kader waarin wordt aangegeven welke activiteiten er plaats mogen vinden op een bedrijventerrein. In de toelichting op het bestemmingsplan kan worden aangegeven dat een bepaald type van clustering wordt beoogd. De gemeente is primair verantwoordelijk voor het opstellen van een bestemmingsplan. Deze worden getoetst door provincies en andere regionale overheden. Daarnaast speelt de afdeling Milieu een belangrijke rol in het uitgeven van vergunningen (voor 'zware' inrichtingen is de provincie het bevoegd gezag).

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

49

3.1.5 Aandachtspunten

De ene situatie leent zich beter voor clusteren dan de andere Het clusteren van bedrijven of bedrijfsactiviteiten is lang niet altijd en overal mogelijk. Dat betekent dat er een zekere mate van flexibiliteit moet worden gehanteerd. Zeker wanneer tijdens de locatieontwikkeling nog geen zicht bestaat op het type bedrijven dat zich zal vestigen op een terrein. Het is dus voor een deel ook afhankelijk van de mate waarin een gemeente zicht heeft op de bestaande behoefte en potentiële kandidaten of afspraken die zijn gemaakt in het kader van segmentering. Daarbij geldt wel dat de concentratie van bedrijventerreinen een randvoorwaarde is die de mogelijkheid voor bedrijven om tot samenwerking te komen. Het clusteren van bedrijven heeft niet altijd specifieke voordelen voor goederenvervoerdoeleinden. Soms zijn de voordelen louter gericht op energiebeheer of het gebruik kunnen maken van elkaars restproducten (afvalwater, koelwater), of bedrijven kunnen er uit concurrentieoverwegingen voor kiezen om zelf het vervoer te organiseren. Dit neemt niet weg dat er vanuit het oogpunt van ruimtegebruik en milieubelasting voordelen te behalen zijn, bijvoorbeeld door gezamenlijk gebruik van truckservice faciliteiten, laaden los mogelijkheden. Het terrein moet in meerdere gedeelten bouw- en woonrijp worden gemaakt om de verschillende segmenten tegelijkertijd te kunnen aanbieden. Een oplossing hiervoor is om de verschillende segmenten door verschillende gemeenten in een regio gezamenlijk aan te bieden. De dynamiek van bedrijventerreinen speelt een rol, maar is te sturen Door veranderingen in bedrijfsprocessen (afstoten van niet kernactiviteiten, meer kantoorhoudende activiteiten) of door de levensloop van bedrijven zelf (groei, krimp, vertrek en nieuwe vestigingen) treedt vaak menging van bedrijvigheid op een terrein plaats. Veranderingen in bedrijfsprocessen zijn vanuit de planontwikkeling gezien, niet of nauwelijks te beïnvloeden. Wel kan men door de vestiging van nieuwe bedrijven voor een deel sturen; bijvoorbeeld door erfdienstbaarheden gekoppeld aan het koopcontract. Daarnaast biedt de verruimde wet milieubeheer mogelijkheden om door middel van vergunningverlening bepaalde bedrijven te weren. Het volume van een terrein speelt een belangrijke rol Om draagvlak voor bundeling van verkeersstromen en andere collectieve voorzieningen te creëren is het volume van een terrein erg belangrijk. Daarnaast geldt ook dat bundeling van verkeersstromen en het voorkomen van transporten voor specifieke bedrijventerreinen gemakkelijker te realiseren is dan voor sterk gemengde terreinen met niet of nauwelijks aan elkaar gerelateerde bedrijven. De omvang van een terrein en de typering daarvan zijn daarmee in feite sturend voor het goederenvervoer.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

50

3.2 Maatregel 5: integraal ontwerpen mede vanuit goederenvervoer

Deze maatregel biedt handvatten om bij het ontwerp van een bedrijventerrein beter rekening te houden met goederenvervoeraspecten. Het biedt mogelijkheden om: • Met behulp van interne milieuzonering te sturen in de vestiging van bedrijven op een bedrijventerrein (waar, welke kavels); • Bepaalde delen van het terrein gerichter te ontwerpen en in te richten, mede rekening houdend met goederenvervoeraspecten.
3.2.1 Doel

Het doel van de maatregel is om bij het inrichten en ontwerpen van een bedrijventerrein beter of meer rekening te houden met goederenvervoeraspecten zoals bereikbaarheid (toegang, manoeuvreerruimte), veiligheid (zo min mogelijk hinder van verschillende vormen van transport en daarmee minder veiligheidsrisico's) en duurzaamheid (clusteren van bedrijfsactiviteiten waardoor kansen worden gecreëerd voor samenwerking op het gebied van transport). Met andere woorden, het biedt mogelijkheden om milieudoeleinden, ruimtegebruik en vervoersstromen te combineren.
3.2.2 Beschrijving

De inrichting en het ontwerpen van een terrein is maat- en vakwerk. Inrichting en ontwerp vormen als het ware de doorvertaling van de verschillende beleidskaders van de rijksoverheid en de uitgangpunten die door een gemeente zelf worden vastgesteld. Het punt is dat vaak, voordat met tekenen wordt begonnen, al besloten moet zijn dat bijvoorbeeld het scheiden van verkeersstromen belangrijk is. In de praktijk is een terrein al gerealiseerd als men erachter komt dat het verkeer elkaar toch wel erg hindert. Daarom is het belangrijk dat plannenmakers hierop attent gemaakt worden. Op het niveau van het terrein Door een slim (logistiek) ontwerp met toepassing, mede op basis van interne milieuzonering kunnen gemeenten globaal sturen op het type bedrijven dat men op een terrein toe wil laten. Door interne zonering van een terrein kan men bepaalde type bedrijvigheid op delen van het terrein concentreren. Interne zonering geschiedt op basis van de indicatieve milieuzonering. Zonering is een ruimtelijk hulpmiddel voor het invullen en beheren van de ruimte. Zonering is vooral preventief van aard: het geeft aan welke activiteiten waar een plaats mogen krijgen. Vanwege het ruimtelijk structurerende karakter kan een zonering in het bestemmingsplan juridisch worden vastgelegd. Milieuzonering is het creëren van afstand tussen milieubelastende en milieugevoelige functies ter bescherming of vergroting van de leefbaarheid en veiligheid. De milieubelastende activiteiten zijn gedefinieerd in een tabel met bedrijfsactiviteiten. In de bedrijvenlijst van de VNG wordt de verkeersaantrekkende werking, gerelateerd aan de emissie, kwalitatief beoordeeld. Dit wordt globaal weergegeven met een index: • Potentieel geen of geringe emissie;

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

51

• Potentieel aanzienlijke emissie; • Potentieel zeer ernstige emissie. Deze indeling is zeer globaal, maar kan al een hulpmiddel zijn bij de planning van de ontsluiting en de parkeervoorziening. Daarnaast kan het als een van de milieuaspecten worden meegewogen bij het opstellen van het zoneringsplan. De wijze waarop een terrein wordt ontworpen is natuurlijk sterk afhankelijk van het type terrein. Over het algemeen kan worden gesteld dat men moet streven naar: • Gesloten circuits (indien relevant); • Bedrijven met veel vrachtverkeer dicht bij ontsluiting of net achter de zichtrand; • Doelgroepenstroken of speciale inritten; • Transportstraat met gezamenlijke faciliteiten; • Truck-facility point; • Logisch ontwerp (rechtstreekse verbindingen, geen doodlopende straten). Bijvoorbeeld bij een gemengd terrein zou je een deel kunnen reserveren voor bedrijven die vooral veel personenvervoer genereren (bijvoorbeeld bedrijven met relatief veel arbeidsplaatsen en veel kantoorhoudende activiteiten) en een deel voor bedrijven die met name veel vrachtverkeer genereren. Het deel voor bedrijven met veel personenverkeer kan tevens de personenvervoerbewegingen van de andere bedrijven (met veel vrachtverkeer) opvangen Op die manier ontstaan 2 afzonderlijke circuits (maar daartussen wel verbindingen bijvoorbeeld ten behoeve van calamiteiten). Een goede manier om dit te sturen is het uitgifte beleid. Een andere mogelijkheid is een routering voor vrachtverkeer. Bijvoorbeeld, bedrijven die veel (zwaar) vrachtverkeer genereren zo dicht mogelijk bij de ontsluiting plaatsen. Daarnaast kunnen doelgroepstroken of speciale afslagen voor vrachtauto's ingesteld worden. Hoe minder vrachtvervoersstromen, hoe verder van de uitgang. Er kan een spanningsveld ontstaan tussen efficiency vanuit het goederenvervoer en de beeldkwaliteit die men met het terrein voor ogen heeft. Vanuit verkeersoogpunt is het gunstiger dat bedrijven met veel vrachtbewegingen voor aan het terrein zitten zodat vrachtwagens niet het hele terrein over hoeven. Vaak zijn dit echter bedrijven met grote opslagruimten. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt wil men dergelijke gebouwen niet op zichtlocaties hebben. De oplossing is het bedrijventerrein zodanig in te richten dat het terrein van de buitenkant representatief is, maar dat de bedrijven met de grootste vrachtbewegingen toch op de goede plek zitten. Dit kan verwezenlijkt worden door een soort representatief 'front' of 'schild' te maken met daarachter meteen de vervoersgerelateerde bedrijven. Goede verkeersafwikkeling kan een belangrijk element zijn in de afweging van de prijs versus de kwaliteit van een locatie. De aanleg van goede infrastructuur en het zorgen voor een goede bereikbaarheid - om zo de betrouwbaarheid, veiligheid en congestievrije wegen te bevorderen - zorgt voor een betere kwaliteit. Dit kan voor een deel worden doorberekend in de planexploitatie (zie maatregel 7). Zo investeer je als bedrijf ook in de bereikbaarheid van je eigen bedrijf en kan de gemeente deze infrastructuur in de toekomst bekostigen. NB. De uitgifteprijzen moeten op regionaal niveau worden afgestemd om concurrentie

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

52

te voorkomen. Voordelen: • Hinder tussen verschillende vervoersstromen wordt aanzienlijk verminderd; • Logistieke profielen van bedrijven kunnen beter worden aangesloten op de inrichting en ontsluiting van een terrein; • Het vrachtcircuit kan voldoen aan de eisen die aan een terreininrichting worden gesteld; • Er zijn geen kostbare ingrepen nodig daar waar relatief weinig vrachtverkeer is. Integraal (logistiek) ontwerpen op het niveau van een gemeente of regio Op een hoger schaalniveau, bijvoorbeeld op het niveau van een gemeente kan een integraal ontwerp vorm krijgen. De gemeente Amsterdam onderzoekt op dit moment bijvoorbeeld in hoeverre de instelling van een hoofdnet voor vrachtverkeer kan bijdragen aan een verbeterde afwikkeling van het noodzakelijke goederenvervoer. Met de instelling van een hoofdnet voor vrachtverkeer kunnen bijvoorbeeld gerichte maatregelen voor goederenvervoer getroffen worden met als doelstelling een betrouwbare reistijd (de doorstroomfunctie) en een verbetering van condities bij belangrijke bestemmingslocaties voor het vrachtverkeer (bestemmingsfunctie). Voor de bestemmingsfunctie gaat het dan om het beter faciliteren van laad- en losfaciliteiten en een verscherping van het handhavingsbeleid. De doorstroomfunctie vergt het beperken van overlast door vrachtverkeer en een betere verkeersveiligheid. Het hoofdnet vrachtverkeer en autoverkeer zal elkaar deels overlappen. Het hoofdnet auto is destijds namelijk op basis van logische aan- en afvoerroutes naar het rijkswegennet gekozen. Voor het hoofdnet vrachtverkeer zullen - net als voor het hoofdnet auto - specifieke inrichtingseisen gelden om de toegankelijkheid van het vrachtverkeer te waarborgen. Bij de vaststelling van de beleidsnota Goederenvervoer Amsterdam zal worden geadviseerd of en in welke vorm een afzonderlijke status voor het hoofdnet voor vrachtverkeer wenselijk is. Dat komt onder meer tot uiting in verschil van wegkwaliteit, onderhoud en beheer van de wegen.
3.2.3 Voordelen

Een goede beeldkwaliteit en een duidelijk profiel van de locatie Mobiliteitsprofielen van bedrijven sluiten beter aan op het bereikbaarheidsprofiel van een locatie (bereikbaarheidskwaliteit). Het vrachtcircuit kan bijvoorbeeld voldoen aan de eisen die aan een terreininrichting worden gesteld en er zijn geen kostbare ingrepen nodig daar waar relatief weinig vrachtverkeer is. Dat betekent dat een bedrijf dat zich wil vestigen op het terrein weet dat de verkeerssituatie- en structuur zal voldoen aan zijn eisen met betrekking tot goederenvervoer. Het kan ook een bepaalde mate van zekerheid bieden voor ondernemers op het terrein dat het profiel ook daadwerkelijk passend zal blijven. De beeldkwaliteit moet passend zijn bij het profiel van de locatie: hoogwaardig bij dienstverlenende bedrijvigheid en van een voldoende kwaliteit bij de productiehuisvesting van producerende of logistieke bedrijvigheid. Globale sturing van het type bedrijf dat men op een terrein wil hebben Door interne zonering van bedrijventerreinen kunnen gemeenten ook globaal sturen op het type bedrijven dat men op een terrein toe wil laten. Bijvoorbeeld

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

53

op een gemengd terrein zou je een deel kunnen reserveren voor bedrijven die vooral personenvervoer genereren en een deel voor bedrijven met meer vrachtverkeer.
3.2.4 Implementatie

Bestemmingsplan Het bestemmingsplan is het juridische kader om de interne milieuzonering van een terrein vast te leggen. In het bestemmingsplan kan tevens worden aangegeven dat een clustering van bepaalde typen bedrijven wordt beoogd. De uiteindelijke doorvertaling daarvan dient te gebeuren door het formuleren van aanvullende vestigingscriteria in bijvoorbeeld een acquisitieplan en/of nota vestigingsbeleid. In het bestemmingsplan kan tevens fysieke ruimte worden gereserveerd voor (goederen)vervoer, bijvoorbeeld een transportstraat, ruimte voor gezamenlijke faciliteiten en parkeergelegenheid. Het bestemmingsplan is tevens het kader om aan te geven dat kavels die direct zijn ontsloten op spoor en/of binnenvaart gereserveerd zijn voor bedrijven die hebben aangegeven dit ook daadwerkelijk nodig te hebben (bij uitbreiding of vestiging, echter alleen bij gebleken behoefte). Ook kan men ruimte in de directe nabijheid van een containerterminal reserveren in het bestemmingsplan voor logistieke dienstverleners die hiervan gebruik maken, waarbij de bereikbaarheid over de weg een belangrijk aandachtspunt vormt. De gemeente is primair verantwoordelijk voor het opstellen van een bestemmingsplan. Deze worden getoetst door provincies en andere regionale overheden. Daarnaast speelt de afdeling Milieu een belangrijke rol in het uitgeven van vergunningen (voor 'zware' inrichtingen is de provincie het bevoegd gezag). Specificeren vestigingseisen De zonering die in een bestemmingsplan wordt aangegeven is globaal (1, 2 of 3). Het dient daarom aanbeveling om aanvullende vestigingseisen te specificeren. Daarnaast biedt de verruimde reikwijdte van de Wet Milieubeheer de mogelijkheid om de beoogde interne verdeling van typen bedrijven meer handen en voeten te geven. De regierol voor het formuleren en specificeren van vestigingseisen ligt over het algemeen bij de afdeling die het bestemmingsplan voorbereid. Het is wenselijk dat het formuleren en specificeren van vestigingseisen gebeurt in samenwerking met de afdeling Economische Zaken en Verkeer en vervoer.
3.2.5 Aandachtspunt

Er bestaat altijd een spanningsveld tussen uniciteit en flexibiliteit Het hanteren van interne milieuzonering moet niet te rigide worden toegepast omdat het risico bestaat dat men daardoor onvoldoende flexibel is. Men zal dus in het ontwerp een zekere mate van flexibiliteit mee moeten nemen. Dat betekent ook dat het ontwerp en de interne zonering van een terrein vooral richtinggevend zijn. Aanvullende vestigingseisen kunnen in het bestemmingsplan of in een acquisitieplan meegenomen worden. Door de ontwerpfase te koppelen aan maatregel 3 (mogelijkheden voor clustering), kan ingespeeld worden op marktontwikkelingen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

54

3.3 Maatregel 6: faciliteren van personenvervoer in relatie tot goederenvervoer Deze maatregel biedt handvatten om het personenvervoer (met name ook het langzaam verkeer) op een bedrijventerrein beter te faciliteren door in het ontwerp te werken met een duidelijke scheiding tussen vervoersstromen en additionele maatregelen voor het langzaam verkeer. Het biedt mogelijkheden om: • Hinder tussen verschillende vervoersstromen zoveel mogelijk te voorkomen; • De verkeersveiligheid en de sociale veiligheid op een bedrijventerrein te vergroten; • Het terrein gerichter te ontwerpen en in te richten door bepaalde functies met te verwachten hoge werknemers- en bezoekersintensiteiten apart te faciliteren.
3.3.1 Doel

Het doel van de maatregel is om het personenvervoer van, naar en op een bedrijventerrein te faciliteren. Daarbij gaat het niet alleen om het vervoer per auto, maar ook openbaar vervoer en de (brom)fiets. Daarbij is het van belang om de hinder tussen de verschillende vervoersstromen te minimaliseren waardoor de ruimte optimaal kan worden benut en de verkeersveiligheid op een terrein kan worden vergroot.
3.3.2 Beschrijving

De inrichting en het ontwerpen van een terrein is maatwerk en vakwerk. Het aantal werknemers, bezoekers en ander zakelijk verkeer is afhankelijk van het type bedrijventerreinen en het type bedrijven dat zich zal gaan vestigen. Een bedrijventerrein met veel bezoekers (servicecentrum, Cash and Carry) en/of kantoorhoudende activiteiten genereert meer personenvervoer dan arbeidsextensieve bedrijventerreinen. In een programma van eisen voor een bedrijventerrein, kunnen dergelijke uitgangspunten ten aanzien van vervoer (auto, (brom)fiets, openbaar vervoer en langzaam verkeer) worden aangegeven. Behoefteramingen en verkeersberekeningen vormen hiervoor de basis. Over het algemeen kan worden gesteld dat men moet streven naar: • Gesloten circuits (indien relevant); • Instellen van calamiteitenroutes. Om in geval van calamiteiten het bedrijventerrein snel te kunnen ontruimen en om de toegankelijkheid ervan voor hulpdiensten te vergroten, zijn calamiteitenroutes noodzakelijk. De ligging hiervan is afhankelijk van de uiteindelijke invulling van een plangebied en wordt bepaald in overleg met politie, brandweer en hulpdiensten; • Fietsverbindingen zoveel mogelijk gescheiden van het vrachtverkeer. Goed en veilig ingerichte fietsroutes van, naar en op een bedrijventerrein kan het gebruik van de fiets bevorderen. Voorwaarde is dat deze aansluiten op lokale of regionale fietsnetwerken. Daar waar verschillende vervoerssoorten elkaar kruisen, zijn aanvullende maatregelen nodig; • Bedrijven met veel vrachtverkeer dicht bij ontsluiting of net achter de zichtrand, zodat er zo min mogelijk vrachtverkeer over het terrein heen gaat;

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

55

• Doelgroepenstroken of speciale inritten voor werknemers en bezoekers; • Inpassen openbaar vervoer. Looproutes vanaf de bushalte naar de bedrijven moeten duidelijk zijn aangegeven en gescheiden worden van het autoverkeer. Bij grote terreinen zou men er naar moeten streven om een busroute over het terrein te realiseren (althans tijdens de spits).
3.3.3 Voordelen

Vermindering van hinder tussen verschillende vervoersstromen Zoals gezegd kan door integraal ontwerpen met toepassing van interne zonering de hinder tussen verschillende vervoersstromen aanzienlijk verminderen. Ook kan het ruimtebeslag worden verminderd door wegprofielen in te richten of aan te passen aan de hand van de verschillende verkeersstromen. Vergroten van de verkeersveiligheid Door de scheiding van verschillende type vervoersstromen (personenvervoer en vrachtverkeer) kunnen veiligheidsrisico's op een terrein verminderd worden. Bovendien kan men door het hanteren van afzonderlijke toegangswegen deze voor het beoogde type vervoer zodanig inrichten dat de verkeersveiligheid in de directe omgeving van het terrein vergroot kan worden.
3.3.4 Implementatie

Bestemmingsplan In een bestemmingsplan wordt aangegeven hoe we de grond en de gebouwen die erop staan mogen gebruiken. Een bestemmingsplan bestaat uit: een omschrijving van de in het plan vervatte bestemmingen, één of meer kaarten met een bijbehorende verklaring, voorschriften omtrent het gebruik van grond en opstallen en regelen dan wel grenzen. Bij het opstellen van een bestemmingsplan kan worden verwezen naar het verkeersbeleid. De plankaart kan onder andere een beschrijving van de verkeersdoeleinden aangeven. De gemeente (dienst Stadsontwikkeling of Ruimtelijke ordening) maakt het bestemmingsplan.Vaak gebeurt dit voor wat betreft de ontsluiting van een terrein in samenspraak met de afdeling verkeer en vervoer. Dit is in ieder geval wel wenselijk. De gemeente zou het bestemmingsplan moeten toetsen op mobiliteitseffecten. Daarin is een integrale afweging tussen economische, ecologische en verkeesrkundige aspecten belangrijk. Provincies toetsen het bestemmingsplan aan het streekplan, ook met betrekking tot verkeer als medebeheerder; rijkswaterstaat toetst het bestemmingsplan op de effecten voor het hoofdwegennet. Beide instanties kunnen hierop vooruitlopend in een eerder stadium adviseren en meedenken. Tenslotte zouden potentiële vestigingskandidaten (indien bekend) of bestaande bedrijven (bij uitbreiding) het bestemmingsplan moeten toetsen op de eigen bereikbaarheidseffecten. Beeldkwaliteitsplan Het doel van een Beeldkwaliteitsplan is te komen tot een zodanige inrichting van de particuliere bedrijfspercelen om een onderlinge overeenstemming in de architectuur en de inrichting van het gebied te bewerkstellingen. De gemeente

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

56

geeft daarin aan waar bedrijven zich aan dienen te houden. Er kunnen eisen in opgenomen worden met betrekking tot parkeren, laden en lossen. Een bestemmingsplan geeft over het algemeen de kwantitatieve eisen weer (publiekrechterlijke voorschriften). In het bestemmingsplan kan worden verwezen naar een Beeldkwaliteitsplan. Daarnaast kan een welstandsnota worden opgesteld waarin het toetsingskader van de Welstandscommissie wordt vastgelegd. Het Beeldkwaliteitsplan is over het algemeen juridisch gekoppeld aan de bevoegdheid van Burgemeester en Wethouders. De provincies en rijkswaterstaat kunnen hierbij een adviserende rol vervullen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

57

3.4 Maatregel 7: externe infrastructuur meenemen in de planexploitatie

Deze maatregel geeft handvatten om een deel van de kosten voor infrastructurele aanpassingen bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein mee te nemen in de planexploitatie. Dit biedt mogelijkheden om: • De kosten van infrastructuuraanpassing als gevolg van het te ontwikkelen bedrijventerrein te verdelen over de verschillende belanghebbenden; • Aanpassingen in de infrastructuur te kunnen realiseren; • Daarmee een betere prijs/kwaliteit (bereikbaarheidskwaliteit) te kunnen realiseren.
3.4.1 Doel

In toenemende mate worden centrale voorzieningen vooraf (in een bestemmingsplan) vastgelegd. Wanneer de voorzieningen bij de uitgifte al voorzien zijn, wordt het mogelijk de kosten in de uitgifteprijs (deels) door te berekenen. Hierbij zou ook (een deel van) de toekomstige infrastructuur kunnen worden doorberekend. De mate waarin dit kan wordt voor een belangrijk deel door de markt bepaald.
3.4.2 Beschrijving

Een verhoging van de intensiteit op het wegennet is slechts ten dele terug te herleiden naar de ontwikkelingen van een bedrijventerrein. De autonome groei van het autoverkeer (personen en vracht) speelt daarin ook een belangrijke rol. Tegelijkertijd heeft de ontwikkeling van een bedrijventerrein ook consequenties voor de externe ontsluiting van een gemeente. Deze kunnen voor een deel verrekend worden in de planexploitatie. Hiervoor bestaan in grote lijnen twee mogelijkheden: • Het oprichten van een fonds voor Bovenwijkse voorzieningen; • Optrekken van de plangrens. Bij de oprichting van een fonds voor bovenwijkse voorzieningen wordt een bepaald percentage van de grondprijs (per uitgeefbare m2) in dat fonds overgeheveld en gebruikt om verschillende gerelateerde infrastructuurprojecten te financieren. Het gaat dan niet alleen om bijvoorbeeld een bepaald project, bijvoorbeeld een bedrijventerrein, maar om alle projecten in de gemeenten. Vanuit elk project wordt er geld in een fonds gestort en per project wordt bepaald wat de bijdrage uit dat fonds is. Dit kan echter lastig zijn omdat het niet altijd eenvoudig is om te bepalen wat voor een andere plannen baat hebben bij de aanpassing van infrastructuur. Toekomstige kosten voor aanvullende infrastructuur kunnen ook rechtstreeks in de exploitatie worden meegenomen. Dit kan bijvoorbeeld door de infrastructuur die moet worden aangepast te betrekken in het plangebied. De grenzen van het netto planexploitatiegebied wordt dan als het ware opgerekt zodat de infrastructuur binnen het dit gebied valt. Dit blijkt echter alleen haalbaar wanneer het gaat om wegen in de directe nabijheid van een bedrijventerrein en de kosten van de aanpassing in de infrastructuur relatief gezien niet te hoog zijn.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

58

Het zal lang niet altijd lukken op de kosten van het aanpassen van de infrastructuur sluitend te krijgen. Dit hangt onder andere af van de hoogte van de benodigde investeringen en de mogelijkheid om vast te stellen wie er uiteindelijk de belanghebbende zijn. Het lukt echter vaak wel om een deel van de kosten in de exploitatie mee te nemen. De mate kosten voor aanpassing van de infrastructuur meegenomen kan worden zal dus afhangen van de specifieke omstandigheden. Het is wel van belang dat men daar in een vroegtijdig stadium van de planontwikkeling de uitgangspunten voor vaststelt.
3.4.3 Voordelen

Evenredige verdeling van investeringen Bedrijven betalen indirect mee aan een goede ontsluiting en bereikbaarheid van een terrein. Daarmee worden de investeringen ook evenrediger verdeeld. Betere prijs/kwaliteitsverhouding Goede verkeersafwikkeling kan een belangrijk element zijn in de afweging van de prijs versus de kwaliteit van een locatie. De aanleg van goede infrastructuur en het zorgen van een goede bereikbaarheid - om zo de betrouwbaarheid, veiligheid en congestievrije wegen te bevorderen - zorgt voor een betere kwaliteit. En daar mag meer voor worden betaald. Zo investeer je als bedrijf ook in de bereikbaarheid van je eigen bedrijf en kan de gemeente deze infrastructuur in de toekomst bekostigen. Dit dient regionaal door de overheid goed in de gaten gehouden te worden wegens concurrentieverschillen.
3.4.4 Implementatie

Doorrekenen in de grondprijs of exploitatieovereenkomst De gevolgde werkwijze is afhankelijk van de partij die de grond uitgeeft. Wanneer de gemeente de ontwikkelende partij is, kunnen de kosten rechtstreeks worden verhaald in de grondprijs. De hoogte daarvan is wederom afhankelijk van de markt. Op grond daarvan moeten planontwikkelaars bij gemeenten bepalen in hoeverre of welk deel van de kosten zij wil verhalen. Als het bedrijventerrein ontwikkeld wordt in samenwerking met private projectontwikkelaars (wat tegenwoordig overigens vrijwel altijd het geval is), dan kan men proberen (een deel van) de kosten te verhalen door middel van een exploitatieovereenkomst. Alle betrokken partijen betalen dan mee aan de kosten voor het aanpassen van de infrastructuur. Exploitatieovereenkomsten kunnen echter alleen op vrijwillige basis afgesloten worden. In de gemeentelijke exploitatieverordening staat omschreven welke kosten er meegenomen kunnen worden.
3.4.5 Aandachtspunten

Ontwikkeling door particuliere partij Aan een particuliere ontwikkelaar kan bij het sluiten van een exploitatieovereenkomst enkel die kosten worden toegerekend voor zover het door hem te ontwikkelen terrein daar aantoonbaar baat bij heeft. Voor niet direct voor het plangebied noodzakelijke of direct aan het plangebied toe te rekenen maatregelen moet daarom een financiering worden gezocht uit andere bron, bijvoorbeeld uit de algemene middelen. Wanneer is er sprake van baat? Het is niet altijd exact vast te stellen wie baat heeft bij aanpassing van bijvoorbeeld infrastructuur. Bij het instellen van bijvoorbeeld een fonds voor

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

59

bovenwijkse voorzieningen en bij het opstellen van een exploitatieovereenkomst blijkt het lastig om vast te stellen, wie of wat er baat heeft bij het aanpassen van de infrastructuur. Er moet zicht zijn op de te verwachten knelpunten in infrastructuur Onvoorziene knelpunten die zich in de toekomst voordoen kunnen logischer wijs niet in de exploitatie meegenomen worden. Een kruispunt of weg wat bij de ontwikkeling van de locatie niet als knelpunt wordt gezien, kan over een jaar na uitgifte van een terrein wel een bottleneck blijken te zijn. Het is dus van belang om in een vroeg stadium zicht te hebben op de te verwachten knelpunten (zie maatregel 1). Alleen dan is het mogelijk om (een deel van) de kosten in de exploitatie mee te nemen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

60

4 Acquisitie, uitgifte en beheer
.............................................................................................

Kansrijke maatregelen In het kader van een betere afweging van goederenvervoeraspecten in de planvorming kunnen de volgende maatregelen worden toegepast: • Maatregel 8: Het formuleren van vestigingseisen, mede op basis van vervoerskenmerken; • Maatregel 9: Het faciliteren en stimuleren van collectieve voorzieningen met betrekking tot goederenvervoer; • Maatregel 10: Het faciliteren en stimuleren van mobiliteit- en vervoermanagement.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

61

4.1 Maatregel 8: Formuleren vestigingseisen mede op basis van
vervoerskenmerken

Deze maatregel biedt handvatten om de vestiging van bepaalde type bedrijven mede op basis van goederenvervoeraspecten op een bedrijventerrein te stimuleren. Het biedt de mogelijkheid om: • In aanvulling op het ontwerp en de interne milieuzonering - en wellicht ook in navolging van regionale afspraken over differentiatie en segmentering - het juiste bedrijf op de juiste plaats te krijgen.
4.1.1 Doel

Doel van de maatregel is het sturen van de vestiging van een bepaald type wenselijk geachte bedrijven o een bedrijventerrein. Doel van de maatregel is het sturen van de vestiging van een bepaald type bedrijven die wenselijk worden geacht op het bedrijventerrein. Daarbij moet als randvoorwaarde worden gesteld dat alleen bedrijven in aanmerking komen die een aantoonbare relatie hebben met de bedrijven op het bestaande terrein, bijvoorbeeld doordat ze deel uitmaken van dezelfde keten of cluster.
4.1.2 Beschrijving

Vestigingscriteria zouden een onderdeel moeten vormen van het totale gemeentelijke beleid en staan daarmee niet op zichzelf. Vanuit veiligheids- en leefbaarheidsoverwegingen worden allerlei eisen gesteld aan bedrijven. Deze eisen zijn voor een belangrijk deel in wetgeving vastgelegd, waardoor de beleidsvrijheid van gemeenten wordt bepaald. Deze eisen worden veelal in de vorm van vergunningen aan bedrijven opgelegd. Overigens beschikken gemeenten over de mogelijkheid om scherpere eisen te stellen. Wat betreft de eisen vanuit het goederenvervoer is de wet redelijk summier. Bestemmingsplannen zijn niet geschikt om niet ruimtelijke functionele eisen aan bedrijven te stellen, terwijl deze in het kader van het goederenvervoer of anders van belang kunnen zijn. Het meest bekende voorbeeld is het aantal arbeidsplaatsen per hectare. Hetzelfde geldt echter ook voor andere maatregelen op het gebied van duurzaamheid, logistiek profiel, een energiescan van bedrijven of maatregelen op het gebied van parkmanagement. De vergunningen, eisen vanuit het bestemmingsplan, het uitgiftebeleid en parkmanagement kunnen daarmee wel gezamenlijke voorwaarden vormen waaraan een bedrijf bij vestiging dient te voldoen. Onder vestigingscriteria wordt dan verstaan, de niet-ruimtelijke criteria die vanuit economische of verkeersdoelstellingen aan bedrijven kunnen worden gesteld. Formuleringen die in het contract kunnen worden meegenomen: Op dit deel van het terrein worden alleen bedrijven toegelaten waarvan een grootdeel van het vervoer wordt gerealiseerd door vrachtverkeer (meerderheid van de vervoersbewegingen) en waarvan de herkomst/bestemming van het vrachtverkeer nationaal/internationaal is. Bij de uitbreiding van bestaande bedrijventerreinen zou als randvoorwaarde kunnen worden gesteld dat alleen bedrijven in aanmerking komen die een aantoonbare relatie hebben met de bedrijven op het bestaande terrein.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

62

Voor nieuwe terreinen kunnen zijn vestigingseisen vaak globaler geformuleerd omdat er nog geen sprake is van bestaande bedrijvigheid en bijbehorende activiteiten. In dat geval gaat het meer om het afstemmen van profielen die kunnen worden vastgesteld in het kader van segmenteringafspraken.
4.1.3 Voordelen

Leidraad voor onderhandelingsgesprek met bedrijven
Met vastgestelde criteria ontstaat ook een leidraad voor het bedrijvenloket of een bedrijfscontactfunctionaris om gefundeerd een onderhandelingsgesprek met bedrijven aan te gaan. Door het hanteren van vestigingscriteria en een goede registratie van aanvragen en uitgiftes ontstaat een beeld over het al dan niet aansluiten van vraag en aanbod. Daarbij is het wel van belang dat dergelijke aanvragen door een integraal loket worden afgehandeld.

Duidelijkheid over profiel en kwaliteiten van een terrein Zich vestigende bedrijven kunnen er van uitgaan dat de buren ook in het profiel passen en dus geen afbreuk doen aan de uitstraling van het terrein. Bedrijven moeten er in dit verband ook van uitgaan dat het aangegeven bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel passend zijn aan de bedrijfsvoering van het bedrijf en de andere bedrijven op het terrein. Andere beleidsdoelen Het hanteren van vestigingseisen heeft een positieve uitwerking op andere beleidsdoelen, zoals het vergroten van draagvlak voor gezamenlijke voorzieningen en parkmanagement, intensief ruimtegebruik en het aanzicht van bedrijventerreinen.
4.1.4 Implementatie

Nota vestigingscriteria In aanvulling op de bestemmingsplanvoorschriften kunnen gemeenten en provincies een aantal vestigingseisen specificeren in een aparte nota of in de toelichting van een bestemmingsplan of streekplan alsmede de procedure waarmee ze toegepast gaan worden. Vestigingscriteria zijn daarmee een middel om 'het juiste bedrijf op de juiste plek' te krijgen. Met andere woorden, met vestigingscriteria kunnen bedrijventerreinen een bepaalde profilering verkrijgen, waardoor segmentering ontstaat. Bestemmingsplannen en beeldkwaliteitplannen zijn het kader waarbinnen economische vestigingscriteria verfijnd kunnen worden. De regierol voor het formuleren van vestigingscriteria dient - afhankelijke van de situatie- te worden opgesteld in samenwerking met de afdeling Economische Zaken, Verkeer en Vervoer en Ruimtelijke Ordening. Juridische status Bij het vaststellen van beleid op basis waarvan bedrijvenvestiging wel of niet wordt toegestaan is een zorgvuldige juridische toetsing van belang. De kans op bezwaren, zeker bij afwijzing, is verre van denkbeeldig. Kort samengevat zijn er twee opties: • Beleidsregel; • Vaste gedragslijn. Een beleidsregel is vastgesteld beleid met 'externe werking' Dit betekent dat bij een afwijzing kan worden volstaan met een verwijzing naar het vastgestelde beleid. Een vaste gedragslijn heeft geen 'externe werking'. Dit betekent dat in de afwijzing zelf altijd gemotiveerd moet worden aangegeven waarom.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

63

• Het werken met vestigingscriteria vraagt om een flexibel instrument dat in moet kunnen spelen op veranderingen in de markt. • Bovendien zou de afwijzing van een vestigingskandidaat zorgvuldig plaatsvinden en behoefte altijd maatwerk. Dit zou pleiten voor het hanteren van vaste gedragslijnen in plaats van beleidsregels. Koopovereenkomst Het bestemmingsplan biedt een gemeente de mogelijkheid de bestemming van gronden aan te wijzen en voorschriften te geven omtrent het bouwen en het gebruik van de gronden. Op deze wijze is segmentering van bedrijventerreinen (voor een deel) te regelen. Directer instrument is het vastleggen van afspraken in een koopovereenkomst. Verruimde reikwijdte wet milieubeheer Beperkte de wet (Hinderwet) zich in het verleden uitsluitend tot de drie aspecten gevaar, schade en hinder van en naar de directe omgeving, na de introductie van de zogenaamde verruimde reikwijdte hebben ook duurzaamheidsaspecten een wettelijke basis gekregen. De wet regelt nu ook het terugdringen van nadelige milieugevolgen van vervoer van personen (en goederen). Er zijn specifieke kenmerken aan de verruimde reikwijdte van de wet verbonden. De wet leent zich bijvoorbeeld niet voor het voeren van een algemeen mobiliteitsbeleid. Ook is het niet mogelijk dat een bedrijf zijn werknemers verplicht om met het openbaar vervoer te reizen. Het is echter wel mogelijk om van een vergunninghouder te verlangen om voorwaarden te scheppen, die het voor werknemers aantrekkelijk maakt om met het openbaar vervoer te reizen. Het bundelen van acquisitie en uitgifte in één loket Om te komen tot een meer integrale afweging van aanvragen voor vestiging of koop van een bedrijfskavel en/of van potentiële vestigingskandidaten zouden acquisitie en uitgifte in een loket gecoördineerd moeten worden. Ook kan in dit kader de rol van een bedrijfscontactfunctionaris of een bedrijvenloket worden versterkt. Zij hebben over het algemeen een goed beeld van de markt. De provincie Noord-Holland heeft voor de beoordeling van locale plannen één integraal loket voor een integrale afweging tussen ruimtelijke ordeningsbelangen en milieu. De provincie onderzoekt op dit moment of dit loket uitgebreid kan worden met verkeer en vervoer. Een integrale afweging van vestigingscriteria zou zowel op regionaal (toetsing) als op lokaal niveau gestalte moeten krijgen. Met betrekking tot het verlenen van vergunningen is de gemeente het bevoegde gezag, behoudens een aantal uitzonderingen (bij zware industrieën, grote afvalinstallaties en dergelijke is de provincie het bevoegde gezag).
4.1.5 Aandachtspunten

Uitgifte door gemeente of particuliere ontwikkelaars Vestigingscriteria die door een gemeente worden bepaald, kunnen grotendeels alleen worden toegepast op die terreinen waarop de gemeente de uitgifte verzorgt (passief grondbeleid). Wanneer de uitgifte door private partijen wordt verzorgd (passief grondbeleid vanuit de gemeente gezien), kan een gemeente wel proberen om in gezamenlijk overleg tot vestigingscriteria te komen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

64

Daarnaast biedt een Beeldkwaliteitsplan of de Milieubeheer (zie paragraaf 4.1.4) en het bestemmingsplan de mogelijkheid bepaalde eisen vast te leggen. Regionale concurrentie Te stringente vestigingseisen kunnen de concurrentiepositie van gemeenten ten opzichte van omliggende gemeenten in de regio verzwakken. Het uitgiftetempo kan lager komen te liggen waardoor de rentekosten kunnen oplopen. Er zijn bedrijven die nadrukkelijk een vrije vestiging wensen. Vestigingscriteria kunnen door deze bedrijven als negatief worden beoordeeld, en daarmee hun keuze voor een vestigingslocatie negatief beïnvloeden. De mogelijkheden tot het (blijven) hanteren van stringente vestigingscriteria wordt daarmee mede beïnvloed door de conjunctuur en de lokale en regionale markt voor bedrijventerreinen. Een oplossing voor bovenstaande knelpunten kan liggen in een regionaal uitgiftebeleid en in regionaal grondbeleid, zoals onder meer omschreven bij 'Maatregel 3'. Dit voorkomt bovendien dat iedere gemeente een 'ijzeren voorraad' van bedrijventerreinen in verschillende segmenteringprofielen moet aanhouden. Passief grondbeleid Vestigingscriteria die door een gemeente worden bepaald, kunnen grotendeels alleen worden toegepast op die terreinen waarop de gemeente de uitgifte verzorgt (actief grondbeleid). Wanneer de uitgifte door private partijen wordt verzorgd (passief grondbeleid), kan een gemeente wel proberen om in gezamenlijk overleg tot vestigingscriteria te komen. Daarnaast kan men door een beeldkwaliteitplan, via de wet Milieubeheer en middels het bestemmingsplan bepaalde eisen worden vastgelegd.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

65

4.2 Maatregel 9: Het faciliteren en stimuleren van collectieve voorzieningen met
betrekking tot goederenvervoer

Deze maatregel biedt handvatten om verschillende doelstellingen vanuit het goederenvervoer, namelijk transportpreventie en efficiënter vervoer te realiseren.Het biedt mogelijkheden om: • • • • Goederenvervoerstromen te optimaliseren (efficiënter vervoer) In sommige gevallen transportpreventie te realiseren; In sommige gevallen voldoende massa te creëren voor modal shift; En daarmee uiteindelijk de ruimte op een bedrijventerrein beter te benutten.

Deze maatregel heeft vooral als doel om in de operationele fase van bedrijventerreinontwikkeling de mogelijkheden voor goederenvervoermanagement onder de aandacht te brengen. Uiteindelijk is het een zaak van de bedrijven zelf. Provincies en gemeenten kunnen dit onderwerp wel als onderhandelingsstrategie gebruiken.
4.2.1 Doel

Het doel van deze maatregel is tweeledig. Enerzijds gaat het puur om een het realiseren van kostenbesparing voor ondernemers en anderzijds gaat het om het verduurzamen van bedrijventerreinen in termen van energieverbruik, milieubelasting en ruimtegebruik. (bijvoorbeeld ketenbeheer: bedrijven maken gebruik van elkaar restproducten zoals warmte en koelwater) en realiseren kostenreductie door een deel van hun activiteiten die niet tot hun kerntaken behoren af te stoten. Bij bedrijventerreinen is parkmanagement de meest succesvolle manier om dergelijke gezamenlijke activiteiten onder te brengen. Parkmanagement kan ook voor goederenvervoer veel betekenen, zij het dat de ontwikkelingen daarin nog redelijk in de kinderschoenen staan. Toch bestaan er een aantal diensten en faciliteiten die gericht zijn op transportefficiëntie (combineren van ladingen) of faciliteiten als een truckservicecentrum, gezamenlijke laad- en losfaciliteiten of overslagfaciliteiten, waardoor het ruimtebeslag voor dergelijke voorzieningen beperkt kan worden en tegelijkertijd goede faciliteiten kunnen worden voorzien.
4.2.2 Beschrijving

Goederen mobiliteit- en vervoermanagement kan onderdeel zijn van een bredere constructie van een bredere constructie van parkmanagement. Parkmanagement is een vorm van beheer op bedrijventerreinen (en ook kantorenlocaties) waarbij bedrijven onderling en met de gemeente samenwerken om op het terrein de gewenste kwaliteit te realiseren en op de lange termijn te behouden. Het beheer van een bedrijventerrein is daarmee niet meer alleen een zaak van de gemeente, maar wordt samen met de bedrijven verzorgd. Door middel van parkmanagement kan op het terrein de openbare ruimte met extra kwaliteit worden verzorgd. Over collectieve diensten (zoals terreinbeveiliging, bewegwijzering) kunnen eenvoudiger afspraken worden gemaakt en de zorg voor individuele diensten kan bij de bedrijven uit handen worden genomen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

66

Bij parkmanagement worden producten en diensten meestal collectief aan het gehele terrein aangeboden. Bij de aanleg van nieuwe terrein wordt tegenwoordig steeds meer gekozen voor een vorm die voor alle potentiële bedrijven bindend zijn. Bij bestaande terreinen of herstructurering kunnen facultatief producten en diensten worden aangeboden die niet verplicht zijn voor bedrijven, maar die voortvloeien uit de vraag van bedrijven. Parkmanagement is flexibel maatwerk en verzorgt in eerste instantie alle essentiële beheersactiviteiten. Deze beheersactiviteiten worden veelal in een bindende overeenkomst aangeboden. De samenstelling hiervan sluit vaak nauw aan op de specifieke kenmerken van het hele terrein. Daarnaast bestaan er tal van diensten en producten die individueel aan bedrijven aangeboden kan worden. De samenstelling hiervan is afhankelijk van de vraag van bedrijven. In de loop van de tijd kan deze vraag veranderen. Het aanbod van producten en diensten kan daarop worden aangepast. Goederenmobiliteit- en vervoermanagement valt vooral onder de facultatieve invulling van parkmanagement. Bedrijven kunnen niet gedwongen worden om het vervoer op een bepaalde manier te organiseren. Wel kan de provincie sturen op het type bedrijven of in een nota Planbeoordeling opnemen die bepaalde maatregelen met betrekking tot goederenvervoer onderzocht moeten worden. Daarnaast kan men in het streekplan opnemen dat bedrijfskavels die vaarwater-ontsloten zijn, gevrijwaard worden van bedrijfsvestiging die andere modaliteiten gebruiken.
De volgende items kunnen onderwerp van facultatieve afspraken zijn:

Mogelijkheden goederenvervoer • Combineren van vrachten • Verbetering verkeerssysteem en interne bereikbaarheid (bewegwijzering) • Collectieve pakketdiensten Gezamenlijk gebruik bedrijfsfuncties • Gezamenlijk gebruik van een (vracht-) autowasplaats • Gezamenlijk gebruik van een onderhoudswerkplaats • Gezamenlijk gebruik van een opslagplaats • Gezamenlijk gebruik van 'natte' faciliteiten Intensiveren ruimtegebruik • Gezamenlijke opslag van materialen • Gezamenlijk gebruik van vrachtautoparkeerplaats Multimodaal transport • Gezamenlijk gebruik van overslag- en kadefaciliteiten • Ruimtelijke concentratie van vervoerders en bedrijven met frequente goederenstromen
4.2.3 Voordelen

Vermindering van de milieubelasting Het optimaliseren van goederenvervoer heeft als gevolg dat de milieubelasting verminder kan worden doordat door een betere beladingsgraad het aantal vrachtautobewegingen verminderd kan worden. Vergroten van de verkeersveiligheid Onder andere door een goede bewegwijzering, aangevuld door inrichtingsmaatregelen om het vrachtverkeer zo goed mogelijk de ruimte te bieden en voor het overige verkeer aanvullende maatregelen te nemen, wordt

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

67

ook de verkeersveiligheid op een terrein vergroot. Bovendien is het mogelijk dat door het combineren van vrachten het aantal vrachtauto's dat op een terrein komt, minder wordt. Kostenbesparing voor de ondernemers Door het gebruik van collectieve voorzieningen zoals het combineren van vrachten en pakketdiensten, ontstaat voor bedrijven de mogelijkheid om kosten te besparen.
4.2.4 Implementatie

Afspraken tussen overheid en bedrijfsleven Mobiliteit- en vervoermanagement is onvoldoende in ruimtelijke termen beschreven om als zelfstandig aspect mee te nemen in de planvorming. De provincie kan daarvoor in een Nota Planbeoordeling wel aandacht voor vragen. Ook kunnen gemeenten en provincies bij de ontwikkeling van een nieuw terrein of bij ingrepen in de infrastructuur met bedrijven onderhandelen over maatregelen op het gebied van goederenvervoermanagement. Inzichtelijk maken van de voordelen van goederenvervoermanagement Om collectieven voorziening met betrekking tot het goederenvervoer te implementeren is het van belang om de voordelen voor bedrijven inzichtelijk te maken. Aangezien parkmanagement voor een belangrijk deel door vraag gestuurd maatwerk is, is kennis van de bedrijven en van een terrein een eerste vereiste. Dat betekent dat het voor zowel de beheerder van een terrein als de bedrijven op het terrein van belang dat men op de hoogte is van de bedrijfsactiviteiten van de andere ondernemingen die op een terrein worden uitgevoerd. In Twente is in dat kader een project opgestart onder de titel 'ken uw buurman'. Dit project zou in meerdere gemeenten en regio's kunnen worden georganiseerd. Goederenvervoermanagement als ruilmiddel De overheid kan in ruil voor de aanleg of aanpassing van infrastructuur afspraken met bedrijven over de het efficiënter organiseren van goederenvervoerstromen van/naar bedrijventerrein. Wat infrastructuur betreft kan gedacht worden aan: extra of verbeteren van afslagen naar een bedrijventerrein, aparte toegangswegen voor vrachtverkeer of gebruik van busbanen door vrachtauto's. Men kan daarmee bedrijven die concrete maatregelen nemen op het gebied van goederenvervoermanagement, tegemoet komen. Flankerende maatregelen bij onderhoud Bij grootschalig onderhoud aan het wegennet worden voor kortere of langere tijd bepaalde routes afgesloten. In dit geval kan door de overheid ondersteuning aan getroffen bedrijven worden geboden door mee te denken over alternatieve routes of andere vervoersmodaliteiten om de bereikbaarheid van bedrijven te garanderen (zie ook maatregel 9). Alternatieve oplossingen worden alleen toegepast tijdens de onderhoudsperiode. Ook hier geldt dat dit het moment is om alternatieve vervoerswijze voor bedrijven bespreekbaar te maken en ook het voordeel voor hen. De Directie Zuid Holland van Rijkswaterstaat heeft onlangs een handreiking 'Mobiliteitsmanagement bij wegwerkzaamheden' opgesteld die hier specifiek over gaat. De handreiking is inmiddels overgedragen en in gebruik bij alle regionale directies van Rijkswaterstaat.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

68

4.2.5 Aandachtspunten

Management van goederenvervoer op een bedrijventerrein staat nog in de kinderschoenen Parkmanagement heeft niet altijd voordelen voor goederenvervoerstromen. Een van de conclusies die in de ontwerpsessie is getrokken, was dat er met name voor gemengde bedrijventerreinen weinig mogelijkheden zijn om tot samenwerking van bedrijven te komen (en daarmee tot transportpreventie). Als reden hiervoor wordt gegeven dat bedrijven vaak uit concurrentie overwegingen een eigen transporteur in de hand nemen, verpakkingen verschillen waardoor efficiënte belading niet mogelijk is. Dit moet echter wel in het juiste kader geplaatst worden. Wanneer niet wordt gekozen voor een gemengd terrein, maar voor een specifiek terrein, zijn de mogelijkheden voor samenwerking veel groter. Voorbeelden hiervan zijn de veiling te Grubbenvorst (veiling+groenteverwerkende bedrijven+handel+logistieke dienstverleners op 1 terrein), de afvalkade te Moerdijk (gezamenlijk gebruik faciliteiten voor meerdere bedrijven), de chemie in de haven van Rotterdam (gebruik van elkaars restproducten) kaasfabriek in Hoogeveen. Management van goederenvervoer is flexibel maatwerk Monitoring van de ontwikkelingen bij bedrijven (groei, logistieke veranderingen, verandering van functie) is hierbij essentieel. Effecten op de leefbaarheid, bereikbaarheid van het terrein (intern als extern) en de logistieke gevolgen bij bedrijven kunnen op tijd worden gesignaleerd en worden aangepakt.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

69

4.3 Maatregel 10: Het faciliteren en stimuleren van mobiliteit-en
vervoermanagement

Deze maatregel biedt handvatten om het personenvervoer van en naar bedrijventerreinen efficiënter te organiseren en het aantal autokilometers te reduceren. Het biedt mogelijkheden om: • Per bedrijventerrein en per bedrijf maatwerk te bieden met betrekking tot het managen en organiseren van personenvervoer; • Daarmee de milieubelasting te verminderen; • De ruimte op een bedrijventerrein beter te benutten (minder parkeerplaatsen). Samen met het bedrijfsleven kan gezocht worden naar mogelijkheden om het carpoolen, fietsen en collectief vervoergebruik van medewerkers te stimuleren.
4.3.1 Doel

Het doel van mobiliteit- en vervoermanagement is het terugdringen van het aantal autokilometers met als doel de bereikbaarheid op het wegennet te waarborgen.Tegelijkertijd levert mobiliteit- en vervoermanagement een bijdrage aan de vermindering van de milieubelasting en kan ook de ruimte op een bedrijventerrein optimaal worden benut (minder parkeerplaatsen).
4.3.2 Beschrijving

Mobiliteit- en vervoermanagement richt zich voornamelijk op verplaatsingen in het woon-werk en zakelijk verkeer, maar ook op bezoekend verkeer. Het bedrijfsleven is een belangrijke intermediair voor het realiseren van mobiliteitsbeheersing. Samenwerking tussen overheden en het bedrijfsleven is belangrijk om het carpoolen, fietsen en collectief vervoergebruik van medewerkers te stimuleren. Ook het verminderen van verplaatsingen, bijvoorbeeld door telewerken, kan onderdeel zijn van mobiliteit- en vervoermanagement. Door het opzetten van bedrijfsvervoerplannen kan hier inhoud aan worden gegeven. Deze bedrijfsvervoerplannen zullen gericht moeten zijn op het eigen bedrijf en zullen dan ook van bedrijf tot bedrijf verschillen. Mobiliteit- en vervoermanagement is een succesvol instrument gebleken. Gemiddeld daalde het aantal autokilometers bij bedrijven die aan mobiliteit- en vervoermanagement deden met zo'n 9% (bron: Actieradius, 1998). Mobiliteit- en vervoermanagement is geen wettelijke taak of verplichting, maar vindt plaats op basis van vrijwilligheid. Dat betekent dat mobiliteit- en vervoermanagement voor bedrijven voordelen moet bieden. Bijvoorbeeld kostenbesparing voor de bedrijven of een verbetering van de bereikbaarheid. De overheid kan daarin een belangrijke rol spelen: door middel van het stimuleren en faciliteren van mobiliteit- en vervoermanagement en met behulp van het parkeerbeleid. Het stimuleren van mobiliteit- en vervoermanagement De overheid kan in ruil voor de aanleg of aanpassing van infrastructuur afspraken maken met bedrijven over het efficiënter organiseren van personenvervoer van/naar bedrijventerrein. Wat infrastructuur betreft kan

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

70

gedacht worden aan: extra of verbeteren van afslagen naar een bedrijventerrein, aparte toegangswegen voor openbaar vervoer, gebruik van busbanen door vrachtauto's of van pools. Men kan daarmee bedrijven die concrete maatregelen nemen op het gebied van mobiliteit- en vervoermanagement, tegemoet komen. Faciliteren van mobiliteit- en vervoermanagement Naast het stimuleren van bedrijven om mobiliteit- en vervoermanagement te overwegen, is het van belang dat gemeenten en provincies in de planontwikkeling de mogelijkheden voor mobiliteit- en vervoermanagement faciliteren. Bedrijventerreinen die alleen door middel van de auto te bereiken zijn, vragen om een ander concept dan bedrijventerreinen die door openbaar vervoer ontsloten kunnen worden. Het faciliteren van mobiliteit- en vervoermanagement kan op verschillende manieren: • De locatiekeuze afstemmen op het mobiliteitsprofiel van bedrijven; • Aanleg en verbetering van carpoolpleinen; • Aanleg of openstellen van doelgroepstroken; • Voorzieningen met betrekking tot de bereikbaarheid van bushaltes of carpoolpleinen met de fiets en/of het openbaar vervoer; • Goede locatie van bushaltes bij bedrijventerreinen (indien OVontsluiting mogelijk is); • Stimuleren van het fietsgebruik door veilige fietsroutes, ruimte voor goede fietsenstalling op een bedrijventerrein, aanbrengen goede verlichting en verbetering van het groenbeheer (tijdig snoeien).
4.3.3 Voordelen

Mobiliteit- en vervoermanagement is aantrekkelijk omdat het is gericht op maatwerk Ieder bedrijf heeft zijn eigen mobiliteitskenmerken en behoefte. Daarnaast is de locatie van een bedrijventerrein relevant (nabij knooppunten van openbaar vervoer of alleen door de weg ontsloten waarover weinig buslijnen lopen). Inzetten op openbaarvervoer naar bedrijventerreinen die met name autoontsloten zijn, vraagt om andere maatregelen (bijvoorbeeld vraagafhankelijk vervoer, carpoolen). Juist door de verschillende mogelijkheden die mobiliteit- en vervoermanagement biedt is het mogelijk om concepten en contracten op bedrijventerreinen en zelfs bedrijven af te stemmen. Met relatief weinig moeite toch een groot effect Mobiliteit- en vervoermanagement vraagt over het algemeen niet om kostbare ruimtelijke ingrepen, met name als kan worden aangesloten op het bestaande openbaar vervoer netwerk. Neveneffect: goed voor het milieu en het ruimtegebruik

4.3.4 Implementatie

Afspraken tussen overheid en bedrijfsleven Mobiliteit- en vervoermanagement is onvoldoende in ruimtelijke termen beschreven om als zelfstandig aspect mee te nemen in de planvorming. Provincies en gemeenten kunnen in overweging nemen om bij de ontwikkeling van een nieuw terrein of bij ingrepen in de infrastructuur met bedrijven te

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

71

onderhandelen over maatregelen op het gebied van mobiliteit- en vervoermanagement. Een projectbureau Mobiliteit- en vervoermanagement kan hier in een regierol vervullen. Stimuleren en oprichten Vervoerscoördinatiecentra of Mobiliteitinformatiepunten Vervoercoördinatiecentra en Mobiliteitinformatiepunten zijn bedoeld om vervoersmanagement onder de aandacht te brengen van bedrijven en daarmee te zorgen voor de invoering van vervoersmanagement. Het gaat er hierbij vooral om de bedrijven bekend te maken met de mogelijkheden die vervoermanagement biedt. Voor bedrijven die aan vervoermanagement willen doen is het van belang dat er ondersteuning wordt geboden bij het opzetten en uitvoeren van vervoermanagement. In verschillende regio's zijn positieve ervaringen opgedaan met vervoercoördinatiecentra (VCC's). Nota Planbeoordeling De provincie kan in een nota Planbeoordeling als onderdeel van een mobiliteitsparagraaf aangeven dat bij omvangrijke nieuwe ontwikkelingen flankerende maatregelen van belang zijn zoals parkeerbeleid en mobiliteit- en vervoermanagement. De provincie Zuid-Holland heeft een dergelijke richtlijn opgenomen in de Nota Planbeoordeling 2002. Daarin is aangegeven dat vervoermanagement 2000+ onderdeel uitmaakt van het 'overig toetsingskader'. De provincies kunnen in dat kader ook een actieve en ondersteunende rol vervullen. Verruimde wet milieubeheer Beperkte de wet (Hinderwet) zich in het verleden uitsluitend tot de drie aspecten gevaar, schade en hinder van en naar de directe omgeving, na de introductie van de zogenaamde verruimde reikwijdte hebben ook duurzaamheidsaspecten een wettelijke basis gekregen. De wet regelt nu ook het terugdringen van nadelige milieugevolgen van vervoer van personen (en goederen). Er zijn specifieke kenmerken aan de verruimde reikwijdte van de wet verbonden. De wet leent zich bijvoorbeeld niet voor het voeren van een algemeen mobiliteitsbeleid. Ook is het niet mogelijk dat een bedrijf zijn werknemers verplicht om met het openbaar vervoer te reizen. Het is echter wel mogelijk om van een vergunninghouder te verlangen voorwaarden te scheppen, die het voor werknemers aantrekkelijk maken om met het openbaar vervoer te reizen. Mobiliteit- en vervoermanagement als ruilmiddel De overheid kan in ruil voor de aanleg of aanpassing van infrastructuur afspraken maken met bedrijven over mobiliteit- en vervoersmanagement van/naar bedrijventerrein. Wat infrastructuur betreft kan gedacht worden aan: extra of verbeteren van afslagen naar een bedrijventerrein, aparte toegangswegen voor openbaar vervoer, gebruik van busbanen door vrachtauto's of van pools. Men kan daarmee bedrijven die concrete maatregelen nemen op het gebied van mobiliteit- en vervoermanagement, tegemoet komen.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

72

4.3.5 Aandachtspunten

De mogelijkheden voor het invoeren van mobiliteit- en vervoersmanagement is sterk afhankelijk van het type bedrijventerrein en de locatie daarvan. Er dient voldoende volume en draagvlak voor te zijn.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

73

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

74

Bijlage 1: Verantwoording

.............................................................................................

Opdracht Deze handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen is samengesteld in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het gaat daarbij om een instrument voor planontwikkelaars (verkeerskundigen, verkeersplanologen en stedenbouwkundigen bij gemeenten en provincies en ook bij adviesbureaus die de lokale en regionale overheden ondersteunen). Deze handleiding dient aan te geven op welke wijze, welke goederenvervoeraspecten meegenomen kunnen worden bij de (her-)ontwikkeling van bedrijventerreinen. Daarnaast dienen in dit verband ook aspecten vanuit het personenvervoer meegenomen te worden.

Hoe zijn we gekomen tot de maatregelen? De maatregelen zoals ze in dit rapport staan beschreven hebben een heel traject doorlopen voordat ze geworden zijn zoals ze nu zijn. Na het bestuderen van de literatuur en aanvullende informatie van internet ontstond er een lijst met een groot aantal maatregelen onderverdeeld in organisatorische/beleidsvoorbereidende maatregelen, maatregelen op het niveau van het plan en maatregelen in de uitvoeringsfase. Uit de analyse bleek dat de lijst met organisatorische/beleidsvoorbereidende maatregelen te lang was. Aangezien de studie van Royal Haskoning ook al een overzicht met dergelijke maatregelen heeft voortgebracht en AVV de wens heeft uitgesproken voor een lijst met concrete maatregelen, is besloten alleen de meest praktijkgerichte maatregelen mee te nemen naar de volgende fasen. De overgebleven, op de praktijk gerichte, maatregelen zijn vervolgens samengevoegd en geconcretiseerd. Met behulp van de interviews en ontwerpsessies zijn de maatregelen verder aangevuld en verduidelijkt. Ten slotte zijn bij de verschillende maatregelen passende voorbeelden gezocht.

Literatuur De in bijlage 2 opgenomen literatuurlijst geeft een overzicht van de bestudeerde rapporten en documenten. Deze zijn deels verkregen van AVV, deels uit het archief van ARCADIS en deels door nader onderzoek. De rapporten zijn uitgebreid geanalyseerd op mogelijke maatregelen en voorbeelden.

Internet Het internet is tijdens deze studie gebruikt om informatie te verkrijgen of bestaande informatie aan te vullen. Met betrekking tot de voorbeelden is bijvoorbeeld eerst een inventarisatie gemaakt van eventueel geschikte bedrijventerreinen alvorens de benodigde terreinen eruit te pikken. Voor deze inventarisatie is voornamelijk gebruik gemaakt van de 'Nieuwe kaart van Nederland'.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

75

Ontwerpsessies Het doel van de ontwerpsessies was aan te geven of en vooral hoe de reeds geïnventariseerde maatregelen kunnen worden geïmplementeerd in de planontwikkeling. Door in twee sessies te brainstormen aan de hand van een fictieve case hebben we getracht de reeds gevonden maatregelen uit te diepen en aan te vullen. Hoewel de opkomst tijdens de sessies niet hoog was, is er toch aardig gediscussieerd en is het doel van de sessies behaald. De sessies hebben een duidelijke positieve bijdrage geleverd aan het concretiseren van de maatregelen en hebben daarnaast een aantal interessante praktijkvoorbeelden opgeleverd. Aan de ontwerpsessies hebben een aantal interne deskundigen op het gebied van verkeer en vervoer, logistieke processen, bestemmingsplannen en locatieontwikkeling deelgenomen. Daarnaast waren er een aantal deelnemers vanuit de lokale en regionale overheid bij de ontwerpsessies aanwezig: Dhr. T. Slieker (Gemeente Arnhem) Dhr. J. Visser (Gemeente Nijmegen) Dhr. A. Blokhuis (Gemeente Oldenzaal) Dhr. J. Bruik (Gemeente Oldenzaal) Dhr. S. de Looze (Gemeente Haarlem) Dhr. H. de Vaan (Kamer van Koophandel Gelderland) Dhr. J. Senders (TC&O) Dhr. R. van Pelt (Provincie Overijssel) Dhr. G. Niezink (Regio Twente) Dhr. R. Aarse (TLN) Dhr. D.J.Rouwenhorst (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) Dhr. E.A.R. Levinga (Adviesdienst Verkeer en Vervoer)

Interviews Met betrekking tot de interviews kan een onderscheid worden gemaakt tussen interviews met mensen binnen ARCADIS en mensen van buiten het bedrijf. De geïnterviewden binnen ARCADIS zijn Wim Klaassen (bedrijventerreinen), Wim van Agt (bedrijventerreinen), Maurice Gemmeke (locatieontwikkeling), Cor Beenhakker (logistiek ontwerp), Andries Dekkers, Freek de Jong (locatieontwikkeling) en Jacquelien Frederiks (planeconoom). Arjan van Loon (bestemminsplandeskundige), Hans van Loon (stedenbouwkundige) en Arjan Brink (beleidsadviseur bedrijventerreinen). Daarnaast is er gesproken met een aantal personen van gemeenten en provincies, waaronder: • Dhr. W. Smit (Gemeente Emmen, projectleider Businesspark A37); • Dhr. S.E. Bakker (Provincie Noord-Holland); • Dhr. R. Bos (Provincie Zuid-Holland, Goederenvervoer); • Mw. J. Elleman (Provincie Zuid-Holland, Bedrijventerreinen); • Dhr. L. de Klerk; • Dhr G. Rolleman (Wavin Harden berg, Manager Locatiebeheer);
• Dhr. J. Verheyen (EMMTEC Industry en Business Park).

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

76

Begeleidingscommissie

Ten behoeve van de begeleiding van het onderzoek is een begeleidingscommissie samengesteld. De begeleidingscommissie is als volgt samengesteld: • Mw. M. Kernkamp-Kooij (Rijkswaterstaat Zuid-Holland) • Dhr. B. Kraal (Provincie Gelderland) • Dhr. S. de Looze (Gemeente Haarlem) • Dhr. J. van Nierop (Rijkswaterstaat Zuid-Holland) • Dhr. G. Niezink (Regio Twente) • Dhr. E. van de Poel (Vereniging Nederlandse Gemeenten) • Dhr. P. van Rheenen (EVO) • Dhr. B. van Rooijen (Gemeente Breda) • Dhr. D. Rouwenhorst (Adviesdienst Verkeer en Vervoer) • Dhr. E.A.R. Levinga (Adviesdienst Verkeer en Vervoer; voorzitter) • Dhr. F. Steijn (Transport en Logistiek Nederland) • Dhr. W. van Urk (Directoraat Generaal Goederenvervoer) • Dhr. M. van Wijk (Ministerie van Economische Zaken)

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

77

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

78

Bijlage 2: literatuurlijst

.............................................................................................

Adecs B.V.; 'Revitalisering Isselt Amersfoort', Zwolle, 2001. Adviesburo voor Mobiliteit; 'Een goede locatie voor activiteiten', Amsterdam, 1999. ARCADIS, Buck Consultants International; 'Ruimtebehoefte Watergebonden Bedrijventerreinen Zuidelijk deel Zuid Holland', Nijmegen, 1998. ARCADIS; 'Achtergronden bestemmingsplan De Wildeman', Arnhem, 2002. ARCADIS; 'Bestemmingsplan bedrijventerrein Kampershoek-Noord, Toelichting', Den Bosch, 2000. ARCADIS; 'Planontwikkeling bedrijvenpark Nederweert', Den Bosch, 2000. ARCADIS; 'Verkeer- en vervoersplan Roermond, Beleidsnota', Arnhem, 2000. ARCADIS; Bedrijvenpark ECOFACTORIJ second opinion op de ontsluiting, Arnhem, 2002. ARCADIS; Steeds. Stedelijke ontwikkeling in de regio, "Den Bosch zweert bij segmenteringsbeleid. 1998, jaargang 3, nummer 13, blz. 11-13 Management &ICT consultants; 'Verbeteringsmaatregelen TMS scan', uitgevoerd door Buck Consultants International, Deloitte & Touche Bakkenist, Amsterdam, 2000. BVR; 'Conceptstructuurschets A7. Eenheid in verscheidenheid', Rotterdam, 2001. ETIN; 'Rapportage bedrijventerreinen en kantoorlocaties, werklocaties 2001Hoofdrapport', Tilburg, 2001. Gelderse Ontwikkelings Maatschappij; 'Natte kavels, inventarisatie van natte kavelbehoefte. Eindrapportage', Arnhem, 2001. Gemeente Amsterdam; 'Ontwerpstructuurplan Amsterdam 'Kiezen voor stedelijkheid' Het plan', Amsterdam, 2002. Gemeente Breda; 'Verkeersplan Breda, Hoofdlijnen Verkeersbeleid 2010 en Hoofdstructuren 2010', Breda, 2001. Gemeente Enschede; 'Nota vestigingscriteria, afdeling Economische Zaken', Enschede, 2002. Gemeente Gouda; 'Revitalisering bedrijventerrein Kromme Gauwe', Gouda, 1994.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

79

Gemeente Roermond; 'Fietsnota Roermond', uitgevoerd door ARCADIS, Arnhem 2002. Gemeente Tilburg; 'Plan van aanpak, revitalisering Loven-Zuid', uitgevoerd door BRO, Vught, 1999. Gemeente Zaltbommel; ‘Bestemmingsplan De wildeman’,opgesteld door ARCADIS, 2001 Heidemij Advies, PbIvvs; 'Ruimtelijke dimensie van het goederenvervoer: een gebiedsgerichte benadering', Arnhem, 1994. Heidemij Advies; 'Herstructurering en efficiënt ruimtegebruik', Arnhem, 1996. IPO; 'Interprovinciaal Goederenvervoerconcept, een inventarisatie', Rotterdam, 2000. Kamer van Koophandel Veluwe en Twente; 'Bedrijvenpark Ecofactorij, 2nd opinion op de ontsluiting', uitgevoerd door ARCADIS, Arnhem, 2002. Kamer van Koophandel Zwolle, Provincie Overijssel; 'Inventarisatie behoefte bedrijventerreinen in de gemeente Dalfsen', Zwolle, 2000. Knooppunt Arnhem-Nijmegen; 'Regionaal Verkeer- en vervoersplan 20002003', Nijmegen, 1999. Knooppunt Arnhem-Nijmegen; 'Segmenterings- en Faseringsplan Bedrijventerreinen', Nijmegen, 1997. Ministerie van Economische Zaken, Novem; 'Logistieke toets bedrijventerreinen. Proces, Instrument en case study', uitgevoerd door TNO Inro en Grontmij, Delft, 2001. Ministerie van Economische Zaken, Novem; 'Werken aan duurzame bedrijventerreinen 2', Utrecht, 2000. Ministerie van Economische Zaken; 'Internationale vergelijking bedrijventerreinen; zes case studies', Directie Ruimtelijk Economisch Beleid, Den Haag, 2000. Ministerie van Economische Zaken; 'Ruimte voor economische activiteit, Milieuzonering economische activiteiten', Den Haag, 1994. Ministerie van Economische Zaken; 'Ruimte voor economische dynamiek', Den Haag, 1998. Ministerie van Economische Zaken; 'Vestigingsplaatsfactoren: belang, waardering en knelpunten', Den Haag, 1999. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV); 'Vervoer-economische verkenningen 1997-2002', Den Haag, 1997. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV); 'Ruimte voor goederen in de regio', Den Haag, 1997.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

80

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV); 'Goederenvervoer en bedrijventerreinen: kengetallen voor het inschatten van de omvang en aard van goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen', uitgevoerd door TNO Inro, Delft, 2002. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG); 'Ruimtelijk Instrumentarium goederenvervoerbeleid', uitgevoerd door Royal Haskoning Nederland BV Nijmegen, 2002. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Adviesdienst voor Verkeer en Vervoer (AVV); 'De roep om snelheid en verte', Den Haag, 1998. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG); 'Van A naar Beter; Nationaal verkeers en vervoersplan 2001-2020, gespreksagenda goederenvervoerbeleid', Den Haag, 2000. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG); 'Van A naar Beter; Nationaal verkeers en vervoersplan 2001-2020, visie en ambities', Den Haag, 2000. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat Generaal Goederenvervoer (DGG); 'Uitwerking NVVP, gespreksagenda goederenvervoerbeleid', Den Haag, 2000. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer (DGG); 'Ruimtelijk instrumentarium goederenvervoerbeleid; eindrapport', uitgevoerd door TNO Inro, Nijmegen, 2002. Ministerie van VROM, CROW; 'Handboek vrachtverkeer in gemeenten', Den Haag, 1996. Ministerie van VROM; 'Besluit op de milieu-effectrapportage', Den Haag, 1999. Ministerie van VROM; 'Het juiste bedrijf op de juiste plaats: Naar een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen in het belang van bereikbaarheid en milieu', Den Haag, 1990. Ministerie van VROM; 'Inspiratieboek Intensief Ruimtegebruik', Den Haag, 2000. Ministerie van VROM; 'Sittard, Bedrijventerrein Fortuna. Stimuleringsprogramma Intensief Ruimtegebruik, Voorbeeldprojecten', Den Haag, 2000. Provincie Flevoland; 'Provinciaal Verkeers- en vervoersplan', Lelystad, 2000. Provincie Gelderland; 'Streekplan Gelderland', Arnhem, 1996. Provincie Groningen; 'Provinciaal Omgevingsplan Groningen', Groningen, 2001. Provincie Limburg; 'Handleiding Planbeoordeling Bestemmingsplannen', Maastricht, 2001.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

81

Provincie Limburg; 'Meerjaren Infrastructuur Programma 2000-2003', Maastricht, 1999. Provincie Limburg; 'Provinciaal Omgevingsplan Limburg', Maastricht, 2001. Provincie Noord-Brabant, SEOB; 'Handleiding vestiging bedrijven', Den Bosch, 1993. Provincie Noord-Holland; 'Leidraad Provinciaal Omgevingsbeleid', Haarlem, 1998. Provincie Noord-Holland; 'Ontwerp-streekplan Noord-Holland Zuid', Haarlem, 2002. Provincie Noord-Holland; 'Verkeer- en vervoerplan Noord-Holland', Haarlem, 2000. Provincie Overijssel; 'Streekplan Overijssel 2000+', Zwolle, 2000. Provincie Utrecht; 'Streekplan Provincie Utrecht', 1994. Regio Twente; 'Van Beter naar Concreter', Enschede, 2001. Rijkswaterstaat , Directie Zuid Holland; 'Handreiking Mobiliteitsmanagement bij wegwerkzaamheden', Rotterdam, 2002. ROA Vervoerregio; 'Ontwerp regionaal verkeers- en vervoersplan', Amsterdam, 1994. ROA Vervoerregio; 'Regionaal Verkeer- en vervoersplan', Amsterdam, 1995. RWS Directie Oost-Nederland; 'Beleidsrapportage verkeer en vervoer Gelderland', Arnhem, 2000. Samenwerkingsverband Noord-Nederland; 'Bereikbaarheidsprofiel NoordNederland. Eerst A van aansluiten', 2001. TNO; 'Evaluatie Vervoerspresentatie op locatie', Delft 2002. Zandvoort Ordening&Advies; 'Ontwerp Bestemmingsplan Bedrijventerrein Apeldoorn-Oost: Ecofactorij', Utrecht, 1999. ZON Vastgoed BV; ‘Masterplan ZON Fresh Park, opgesteld door ARCADIS, 2002

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

82

Bijlage 3: Overzicht van voorbeelden parkmanagement

.............................................................................................

Naam bedrijventerrein EMMTEC Industry & Businesspark te Emmen

- Centrale afdeling Logistiek en Inkoop verzorgt gecombineerd vervoer van vrachten, zowel op eigen terrein als extern. - Gezamenlijk mobiliteit- en vervoermanagement is carpoolen - Collectieve pakketdienst, zowel uitgaand als binnenkomend. - Gezamenlijk afvaldepot voor (rest)chemicaliën. - Vrijgekomen bedrijfsgebouwen worden voor opslag van goederen gebruikt, totdat er een nieuwe bestemming is gevonden. - Aansluiting op NS spoorwegennet. Tank/Silo wagens worden met eigen locomotieven gerangeerd. Goederenstromen anders dan per trein gaan via een centrale belading. - Specifiek opgericht parkeerterrein met verblijfsvoorziening voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs die moeten wachten op een retourvracht. Op het terrein zijn faciliteiten aanwezig zoals douches, toiletten, wasmachines, faxapparatuur en telefooncellen. - Collectieve bewegwijzering. - Gezamenlijk gebruik van een wasstraat voor vrachtauto’s. - Parkmanager aangesteld voor collectief benzinestation, gezamenlijke nutsvoorzieningen. - Het stellen van een werkgelegenheidsnorm (80 arbeidsplaatsen per ha) bij de uitgifte van gemeentegrond sluit extensieve grondgebruikers uit. - Er is een NS station aangelegd op het terrein met het oog op het woon-werk verkeer. - Gezamenlijk gebruik van een autowasplaats, een onderhoudswerkplaats en een weegbrug. - Ideeën voor gecombineerde vrachten en voor collectieve pakketdiensten. - Locatie Ontwikkelingsplan is een bestemmingsplan, hetgeen een referentiekader is voor interne wijzigingen/veranderingen en die extern dient als toetsingskader voor overheidsaspecten zoals milieu, verkeer en ruimtelijke ordening. - Gezamenlijke wasplaats. - Collectieve weegbrug. - Stolpvergunning (van Wmb en Wvo) op hoofdlijnen. - Gemeenschappelijk beleid t.a.v. werkverkeer, infrastructuur en locatieregels. - Collectief onderhoud infrastructuur en groenvoorziening.

Truckpark Waalhaven, Rotterdam

Waarderpolder, Haarlem

Hessenpoort, Zwolle

Wavin Hardenberg, Hardenberg

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

83

- Gezamenlijke inkoop grondstoffen. - Combineren van productenvervoer. - Gezamenlijke coördinatie carpoolen. - Fietsplan voor de werknemers. - Collectief onderhoud intern transport. - Collectieve parkeerterreinen. - Collectieve inzameling en afvoer van bedrijfsafval. - Collectieve inzameling reststoffen. - Jaarlijkse opstellen en bijstellen locatieontwikkelingsplan. - Meerjaren plannen m.b.t. vastgoed, infrastructuur en gebouwen. - Ideeën voor een onderhoudswerkplaats. - Gezamenlijk gebruik van een (vracht-)autowasplaats. - Vervoersknooppunt bestaande uit o.a. een centrale halte voor alle buslijnen, een vrachtwagenparkeerplaats en een benzinestation. - Gezamenlijk busvervoer. - Vrijliggende fietspaden om fietsgebruik te stimuleren. - Gezamenlijk afvalcontract en een gezamenlijke lokale afvalverwerking. - Meerlagige gebouwde bedrijfspanden. - Plannen voor transferia en vrije busbanen op het terrein. - In de toekomst wil men vervoerders en bedrijven met omvangrijke en frequente goederenstromen ruimtelijk concentreren. - Collectieve bewegwijzering. - Collectieve afvalinzamelingscontract. - Jaarlijkse inventarisatie woon-werkverkeer. - Elk bedrijf groter dan 10 medewerkers krijgt een gratis vervoersadvies van het Vervoerscoördinatiecentrum (advies om rondom woon-werk en werk-werk verkeer een regeling te maken, bv carpoolen). - Facilitypoint waar meerdere vormen van dienstverlening geclusterd zijn. - Bij toewijzing van kavels/locaties kan rekening gehouden worden met de samenwerkingsrelaties met bedrijven op het bedrijventerrein Bargermeer. - Bij inrichting van terrein soortgelijke bedrijven clusteren. - Collectief parkeren. - Gezamenlijk onderhoud/opslag. - Collectief vervoer. -Aanleg beveiligd collectief parkeerterrein voor vrachtwagens en een carpoolterrein. - Collectieve afvalinzameling en –verwerking.

Bedrijventerrein Vosdonk, Etten-Leur

Dordtse Kil III, Dordrecht

Bedrijvenpark A37, Emmen

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

84

Bijlage 4: Overige maatregelen

.............................................................................................

Maatregelen met betrekking tot behoefteraming en locatiekeuze Aanleg Regionaal Overslag Centrum met overslag van bulk en stukgoederen van vrachtauto naar schip - en vice versa – en containeroverslag. Combineren van vervoersvraag in een verladersplatform, waarin marktpartijen met vraag naar vervoer zijn vertegenwoordigd. Het maken van een handleiding met rekenvoorbeelden waarin goederenvervoeraspecten in een sterkte/zwakte analyse kunnen worden opgenomen (Multi Criteria Analyse) waardoor goederenvervoeraspecten mede in een integrale analyse kunnen worden meegenomen. Opstellen van een gemeentelijk logistiek programma van eisen met daarin onder andere toelaatbare gewichten en afmetingen van vrachtwagen, logistieke routes en situering opstelplaatsen en losplaatsen. Door organisaties als Nederland Distributieland voor verschillende ondernemers intentieverklaringen laten ondertekenen, waardoor door de schaalgrootte draagvlak ontstaat voor vervoer via water in een landelijk transportnetwerk tussen producenten en distributiecentra (uitwerken pilot Distrivaart). Een verplichte duurzaamheids toets voor bedrijven waarin ook aspecten vanuit goederenvervoer meegenomen moeten worden Instellen van een regionaal mobiliteitsfonds door de provincie waarmee (toekomstige) infrastructurele knelpunten kunnen worden opgelost. Maatregelen met betrekking tot locatieontwikkeling Gericht inventariseren van de mogelijkheden van vervoer over water en spoor bij de behoefteraming aan bedrijventerreinen Bij aanleg van rotondes en wegen rekening gehouden met vrachtwagencombinaties (diepladers). Innovatieve wegoplossingen bij aansluiting op een snelweg, zoals turborotondes. Door middel van rail of water verbinden van modaliteiten op verschillende bedrijventerreinen: het gebruik van een bedrijventerrein met zeehaven combineren met een bedrijventerrein landinwaarts met spoorontsluiting door middel van een verbindend kanaal. Hiervoor is door de verschillende gemeenten, ontwikkelingsbedrijven en andere organisaties een gezamenlijke CV/BV opgericht. Ontwikkelen ondergronds of bovengronds OLS (Ongehinderd Logistiek Systeem), eventueel met gebruik van bestaande infrastructuur. Maatregelen met betrekking tot acquisitie, uitgifte en beheer Regionaal grondbeleid (‘Rentefonds’). Door de uitgifte van een bedrijventerrein regionaal te laten verlopen, kan verevening plaatsvinden tussen locaties als sommige segmenten moeilijker uitgeefbaar zijn. Ontwikkelen van een regionaal acquisitieplan aan de hand van de regionale segmentering en profilering met als resultante een nieuw, op de regio afgestemd, niet dwingend locatiebeleid. Hiervoor wordt een uitgifteplan opgesteld. Gebruiken overcapaciteit van vervallen functie, bijvoorbeeld voormalige douanekantoren en bijbehorende terreinen, als gezamenlijk parkeerterrein. Categoriseren van wegen volgens Duurzaam Veilig principe. Beter benutten milieuruimte: Binnen de milieuruimte die, gezien de omliggende woonbebouwing en andere milieuhindergevoelige bestemmingen, op het bedrijventerrein ter beschikking is, zo zwaar mogelijke milieucategorieën toelaten op en rond (natte) bedrijventerreinen, zodat in geheel meer zwaardere bedrijvigheid kan worden gevestigd. Door een grotere beschikbaarheid van natte terreinen wordt vervoer over water gestimuleerd. Bedrijven uit de milieucategorieën I en II moeten uitgesloten worden van vestiging, omdat deze ook in een woonomgeving inpasbaar zijn en ander de milieuruimte op het bedrijventerrein onnodig opsouperen. Hergebruik van aanwezige nutsvoorzieningen als loskaden, railvoorzieningen en waterzuiveringen, transportbanden door bedrijven.

Handleiding Goederenvervoer en Bedrijventerreinen

85