Achtergrond en opzet van het Havenplan 2020

Kansen op succes: dilemma's en hun aanpak Uitvoering en planning

HAVENPL AN 2020

RUIMTE VOOR KWALITEIT

1

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

ROT TERDAM KIEST VOOR KWALITEITSHAVEN
De komende vijftien jaar zal de haven van Rotterdam verder groeien. We zullen meer goederen afhandelen, we verwachten meer bedrijven die zich in de haven willen vestigen en er komt meer vraag naar gespecialiseerde kennis en dienstverlening. Deze ontwikkelingen zijn goed voor Nederland en goed voor Rotterdam. Maar niet zonder meer. Groei waar land, regio en stad beter van worden, vraagt om keuzes. De keuze voor een haven die de ruimte heeft en uitstekend bereikbaar is. De keuze voor een haven als bron van werk en kennisontwikkeling. De keuze voor een stille, schone en veilige haven, waar mensen graag bij in de buurt wonen. Het college van B en W heeft deze keuzes uitgewerkt in dit Havenplan 2020: een visie op de toekomst van de Rotterdamse haven, waarin ‘kwaliteit’ de sleutel is. Belangrijke onderdelen van het Havenplan zijn: • aanleggen van een havenuitbreiding in zee; • combineren van haven, wonen en werken in de stadshavens; • verbeteren van de bereikbaarheid via water, spoor, weg en pijpleidingen; • versterken van de aanwezige bedrijvenclusters in de haven; • creatieve oplossingen voor het samengaan van haven, industrie, wonen en recreëren. Het Havenplan 2020 besteedt veel aandacht aan de relatie tussen haven, stad en regio. Het plan is dan ook niet met gesloten deuren ontwikkeld. De opstellers hebben zich laten inspireren door vertegenwoordigers van DCMR Milieudienst Rijnmond, het georganiseerde bedrijfsleven, overheden, vakbonden en belangenbehartigers van natuur en milieu. Het resultaat is een ‘concept’, waar wij graag reacties op willen hebben. Reacties van
2

omringende gemeenten, belangenorganisaties, bedrijven en omwonenden: van iedereen die zich betrokken voelt bij ‘onze’ haven. In de inleiding die hierna volgt, staat hoe en waar u uw opmerkingen, suggesties en kritiek kenbaar kunt maken. Horen we van u? Alvast mijn dank!

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Wim van Sluis Wethouder Economie, Haven en Milieu van de gemeente Rotterdam

HAVENP LAN 20 20

1 ACHTERGROND EN OPZET VAN HET HAVENPL AN 2020
Toekomstvisie en beleidsvoornemens In het Havenplan 2020 beschrijft het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Rotterdam de toekomst op middellange termijn van de Rotterdamse haven, zoals het college die voor ogen staat, en het beleid dat het college wil inzetten om deze gewenste ontwikkeling mogelijk te maken. Ook de rol van andere partijen in de beoogde ontwikkeling, met name van het Havenbedrijf, de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam en van andere overheden, komt in dit Havenplan aan bod. Het Havenplan 2020 is in eerste instantie bedoeld voor de gemeenteraad van Rotterdam, die het college daar in verschillende moties om heeft verzocht. De raad wil de visie van het college op de ontwikkeling van de haven vaststellen en het (ruimtelijk) beleid waarmee het college daarop in wil spelen. De raad wil vooral weten hoe het college de toekomst van de haven ziet in relatie tot de verwachte internationale economische ontwikkelingen, de economische structuur van de regio Rotterdam zelf en de ruimtelijke ontwikkeling van de haven. Ook het voornemen om het Havenbedrijf van een gemeentelijke dienst om te vormen tot een overheids-NV per 1 januari 2004 met voorlopig de gemeente Rotterdam als enige aandeelhouder, is een belangrijke reden om het plan uit te brengen. Overleg en inspraak Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de gemeente Rotterdam en bestemd voor iedereen die betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de haven. Een concept van het Havenplan 2020 wordt daarom in bibliotheken en bij (deel)gemeenten in de regio ter inzage gelegd voor iedereen die er kennis van wil nemen en staat vervolgens open voor overleg en inspraak. De tekst is tevens te raadplegen op www.havenplan2020.nl. Wie wil, kan tot 9 februari 2004 zijn reactie sturen naar het college van Burgemeester en Wethouders, p/a Havenplan 2020, Antwoordnummer 20119, 3020 VB Rotterdam, onder vermelding van ‘Inspraak Havenplan 2020’. Op basis van de resultaten van overleg en inspraak, stelt het college een nieuw ontwerp-plan op, vergezeld van een toelichting hoe het college is omgegaan met de reacties op het concept. Dit ontwerp-Havenplan 2020 en de bijbehorende nota van toelichting biedt het college aan de gemeenteraad aan, die het uiteindelijke plan vaststelt. Terugkijkend zijn de prognoses uit de Goederenstroommodellen werkelijkheid geworden en veel van de ideeën en wensen uit het Havenplan 2010 gerealiseerd of daartoe voorbereid in concrete besluiten. De distriparken Eemhaven, Botlek en Maasvlakte zijn ontwikkeld en voor het overgrote deel uitgegeven. Er is een modern fruit- en sappencluster gerealiseerd (Fruitport). Op de Maasvlakte en in de Waalhaven zijn nieuwe terminals voor containers gekomen, in de Botlek gebeurde datzelfde voor droge bulk. De goederenspoorlijn Betuweroute is in aanleg, de A15 wordt op veel fronten aangepast. Opvolger van het Havenplan 2010 Het Havenplan 2020 is het vervolg op eerdere Goederenstroommodellen van het Havenbedrijf en het Havenplan 2010, dat in 1993 is uitgebracht. In dat plan werd op basis van de internationale trends in de logistiek en industrie, een flinke groei van het haven- en industriecomplex verwacht. Daarmee zou, zo werd voorspeld, omstreeks 2010 een nijpend ruimtetekort ontstaan. Ook werd nieuwe, kwalitatief hoogwaardige infrastructuur nodig geacht, met name voor pijpleidingentransport, spoor en weg. Het Havenplan 2010 zette in op clustervorming in de haven en op toegevoegde waarde, onder andere door het realiseren van distributieparken.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Status: plan op hoofdlijnen Het Havenplan 2020 is een plan op hoofdlijnen: een kader van gewenste ruimtelijke en economische ontwikkelingen, dat wordt doorvertaald in de bestemmingsplannen van de gemeente, de bedrijfsplannen van het Havenbedrijf en de ontwikkelingsstrategie voor de Stadshavens die de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens opstelt. Ook is het Havenplan 2020 de basis bij het leveren van bijdragen aan beleidsplannen van andere overheden die van invloed zijn op de ontwikkeling van de haven, zoals de herijking van het zeehavenbeleid van de rijksoverheid en het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 dat de stadsregio Rotterdam en de provincie Zuid-Holland momenteel opstellen. Het Havenplan 2020 kent geen eigen uitvoeringsprogramma. Realisatie van het voorgestelde beleid is te volgen via rapportages en jaarverslagen van de partijen die betrokken zijn bij de uitvoering en implementatie. Het college stelt voor het Havenplan 2020 over vijf jaar te evalueren.

3

Een belangrijke stap voor het oplossen van het ruimtetekort dat in het Havenplan 2010 werd gesignaleerd, is genomen met de Planologische Kernbeslissing voor het Project Mainportontwikkeling Rotterdam, waarvan de eindtekst eind september 2003 is gepubliceerd. Hiermee is havenuitbreiding met een landaanwinning (Maasvlakte 2) planologisch mogelijk gemaakt, naast maatregelen in het bestaande havengebied en de aanleg van 750 hectare natuur- en recreatiegebied in de regio. De afgelopen jaren is als gevolg van bronbeleid bij de (haven)bedrijven en tal van andere maatregelen, onder andere onder de vlag van ROM-Rijnmond, de milieudruk van de haven op de omgeving in zijn geheel verminderd. Op lokaal niveau zijn er nog wel knelpunten.
O PZET VAN H ET HAVE N PL AN 2020

Deel 2 ‘De overwegingen’ van het Havenplan 2020 geeft achterliggende informatie over de huidige positie van de haven en de streefbeelden voor de toekomst. De opzet is als volgt: • Hoofdstuk 9: de internationale, nationale en regionale trends en ontwikkelingen en de strategische opties om daarop in te spelen. • De hoofdstukken 10 tot en met 15: achtergronden bij de zes streefbeelden voor de Rotterdamse haven van 2020. Deel 3 ‘En verder’ is een samenvatting van gesprekken met achttien Nederlandse professoren over de toekomst op de langere termijn, 2050 en verder, die zij zien voor de haven van Rotterdam. Dit deel van het Havenplan is een weergave van de persoonlijke inzichten van een aantal deskundigen. Het is geen onderdeel van het gepresenteerde beleid en is om die reden ook geen onderwerp van de inspraak.

Het Havenplan 2020 is als volgt opgezet: Deel 1 ‘Het beleid’ behandelt de hoofdlijnen van het beleid voor de haven van Rotterdam.
4

Dit deel bestaat uit: • Hoofdstuk 2: de doelstellingen voor de ontwikkeling van de Rotterdamse haven en de strategische keuzes die de gemeente op grond daarvan maakt. • Hoofdstuk 3: uitwerking van deze strategische keuzes in zes streefbeelden voor de haven: zes facetten van de ontwikkeling die de gemeente voor ogen staat. • Hoofdstuk 4: een kort overzicht van de taken en rolverdeling bij het realiseren van de gepresenteerde streefbeelden. • Hoofdstuk 5: de economische beleidsopgaven voor de gemeente Rotterdam en andere partijen bij het realiseren van de streefbeelden. • Hoofdstuk 6: de ruimtelijke beleidsopgaven voor de gemeente Rotterdam en andere partijen bij het realiseren van de streefbeelden. • Hoofdstuk 7: de belangrijkste risico’s of uitdagingen, die verbonden zijn aan het gepresenteerde beleid en hoe de gemeente die denkt aan te pakken. • Hoofdstuk 8: informatie over de uitvoering, timing en verantwoording.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

2 DOELSTELLINGEN, ONT WIKKELINGEN EN STR ATEGIE
De Rotterdamse haven: economische basis, werkgelegenheid en dynamiek De haven van Rotterdam is een verzamelnaam voor verschillende soorten economische activiteit, die alle hun eigen betekenis hebben voor de regio, het land en andere delen van West-Europa. • De haven is een knooppunt van goederenstromen: op- en overslag, logistiek en distributie. • De haven is een vestigingsplaats voor grootschalige industriële productie, met name in de (petro)chemie. • De haven is een centrum van gespecialiseerde dienstverlening en kennis voor zowel de grootschalige industrie als de afhandeling van goederen. Mogelijkheden voor grootschalige industriële activiteiten en een efficiënte afhandeling van goederen zijn een onmisbaar onderdeel van het succes van de Nederlandse en andere WestEuropese economieën. Nederland floreert mede dankzij een eigen wereldhaven waar goederen snel en tegen relatief lage kosten kunnen worden aanen afgevoerd en waar grootschalige industrie mogelijk is. Voor de regio leveren goederenafhandeling, industrie en dienstverlening van de havenwerkgelegenheid en dus inkomen. De haven betekent ook dynamiek voor de stad en de regio: Rotterdam lééft mede dankzij de haven. Zichtbaar, in de zin van schepen, goederen en indrukwekkende techniek. Maar ook minder zichtbaar in de zin van kennisontwikkeling, cultuuraanbod en bedrijvigheid die in een actieve haven een belangrijke partner vinden. Doelstellingen Een bloeiende Rotterdamse haven is goed voor West-Europa, goed voor Nederland en goed voor stad en regio. Maar ‘bloei’ behoeft wel specificatie, vooral om te waarborgen dat de directe omgeving van de haven deelt in de voordelen. Om die reden heeft de gemeente Rotterdam de volgende drieledige doelstellingen voor de toekomst van de Rotterdamse haven: • Versterken van de internationale concurrentiepositie van het haven- en industriecomplex. • Bijdragen aan de versterking van de economische structuur van stad en regio. • Bijdragen aan een betere ruimtelijke kwaliteit en woon- en leefmilieu van de regio. Verdere groei van haven en industrie, vraagt ook Op al deze fronten, betekent beleid niet alleen keuzes maken, maar vooral inspelen op ontwikkelingen. Vandaar een korte schets van de positie, om voldoende ruimte. Niet alleen in de haven zelf, maar ook ruimte voor bedrijfsontwikkelingen in de regio. Bereikbaarheid en ruimte Een goede bereikbaarheid van de haven is één van de belangrijkste overwegingen voor de klanten van het Havenbedrijf. Maar juist die bereikbaarheid, met name over de weg, staat bij de verwachte groei van de goederenstromen onder druk. Voor grootschalige industrie zijn de groeiverwachtingen minder spectaculair dan voor de internationale goederenstromen. Gezien de investeringen in nieuwe vestigingen, treden hier ook minder snel verschuivingen op. Doordat bedrijven steeds meer op wereldschaal opereren, is de positie van Rotterdam echter niet onbedreigd. De binding met een bepaalde plek op de wereld zal in de toekomst minder prominent worden. Tegelijkertijd kunnen nieuwe ontwikkelingen, bijvoorbeeld op de energiemarkt, belangrijke gevolgen hebben voor de ladingstromen en activiteiten van het havenen industriecomplex van Rotterdam.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

kansen en bedreigingen zoals de gemeente Rotterdam die voor de komende periode inschat. Bedreigingen internationale concurrentiepositie De haven van Rotterdam dankt zijn prominente positie aan de goede bereikbaarheid voor (zeer grote) zeeschepen, de uitstekende verbindingen via weg, water, spoor en pijpleiding met het achterland, en de kwaliteit van de dienstverlening en veiligheid in de haven. Die positie is echter niet onbedreigd. Spreiding en globalisering Goederenstromen nemen naar verwachting in de komende periode sterk toe, de prognoses wijzen op een stijging van 322 miljoen ton in 2002 tot 459 miljoen ton in 2020. Door daling van de logistieke kosten, is de tendens echter meer spreiding over Europese havens en andere knooppunten. Rotterdam heeft in de afgelopen periode mede daardoor marktaandeel verloren aan andere zeehavens in Noordwest-Europa. Europees gezien wordt bovendien de belangrijkste economische groei in het oosten verwacht, een gebied waar de Rotterdamse haven meer concurrentie ondervindt.
5

Gelijke uitgangsposities Havens zijn in toenemende mate onderwerp van Europese regelgeving. Uiteindelijk moet dit leiden tot gelijke uitgangsposities (‘level playing field’) voor concurrerende havens, maar op dit moment is dat nog niet het geval. Verschillen in interpretatie en handhaving van wet- en regelgeving scheppen onduidelijkheid voor de klanten van het Havenbedrijf en vormen een bedreiging voor eerlijke concurrentie. Bedreigingen regionale economie: groot aandeel laaggeschoolde arbeid De ontwikkeling van het haven- en industriecomplex ging in het verleden gepaard met een grote vraag naar laaggeschoolde arbeid. De haven werd daardoor een trekpleister voor mensen met weinig opleiding. Juist die vormen van directe werkgelegenheid in de haven, zijn de laatste decennia echter afgenomen, terwijl laaggeschoolde werkkrachten onder de beroepsbevolking in de regio nog steeds oververtegenwoordigd zijn. Dat legt een grote druk op het draagvermogen en de economische ontwikkeling van de regio Rijnmond.
6

Kansen door kwaliteit Naast bedreigingen voor marktpositie, regionale economie en leefomgeving, bieden de verwachte ontwikkelingen ook volop kansen. Goederenstromen zullen op de middellange termijn aanzienlijk groeien, met name in de containermarkt. Rotterdam heeft door zijn ligging aan diep vaarwater en uitstekende achterlandverbindingen sterke troeven in handen om daarvan te profiteren. Nieuwe industriële ontwikkelingen, met name op de energiemarkt, en uitbreiding van het bestaande industriële cluster bieden kansen voor nieuwe dynamiek in het havengebied en een groeiende vraag naar specialistische kennis. Verdere ontwikkeling van techniek, creativiteit en regelgeving en een groeiende inzet op maatschappelijk verantwoord ondernemen bij het bedrijfsleven, bieden toenemende kansen voor een harmonieus samengaan van haven en een dichtbevolkte omgeving. Om deze kansen voor marktpositie, regio en leefomgeving te benutten, wil de gemeente Rotterdam het kwaliteitsniveau van de haven verder versterken. Kwaliteit in de afhandeling van goederenstromen, kwaliteit als vestigingsplaats voor industrie en dienstverlening en kwaliteit als buurman van ruim 1 miljoen inwoners van Rijnmond. ‘Rotterdam Kwaliteitshaven’ is naar de overtuiging van de gemeente de sterkste troef op de internationale markt, voor de regionale economie en voor nog betere prestaties bij het combineren van haven, wonen, natuur en recreatie. Uitstekende voorzieningen, voldoende ruimte en een veelzijdige economische structuur ziet de gemeente in de komende periode als belangrijkste speerpunten voor zo’n kwaliteitshaven. Kwaliteit door uitstekende voorzieningen Kwaliteit in voorzieningen betekent dat de haven onderdeel is van een prima functionerend netwerk van verbindingen en logistieke knooppunten. Voldoende en hoogwaardige infrastructuur is daarvoor als eerste van belang. Ook het bieden van faciliteiten voor verantwoord ondernemen, duurzame productie en schoon en veilig functioneren, zijn vormen van kwaliteit waar Rotterdam zich al langer mee profileert en die de gemeente verder wil inzetten om de positie van de haven te versterken. Dit betekent bijvoorbeeld het bieden van faciliteiten voor vormen van vervoer en productie die het milieu zo min mogelijk belasten en het hanteren van hoge, internationaal afgestemde, kwaliteitsnormen bij de eigen dienstverlening en het beheer van grond en

Omdat bij het afhandelen van goederenstromen en in de industrie steeds efficiënter, goedkoper en met minder mensen gewerkt wordt, is het aandeel van de haven in de regionale en nationale verdiensten en werkgelegenheid afgenomen. De verwachting is dat deze ontwikkeling zich in de komende periode zal voortzetten. In absolute aantallen zullen werkgelegenheid en toegevoegde waarde licht blijven stijgen. Bedreigingen leefomgeving: hinder, risico’s en gebrek aan ruimte De hinder voor de omgeving van haven en industrie is de afgelopen decennia ingrijpend verminderd, met name dankzij inspanningen van het bedrijfsleven. Geluidshinder en luchtkwaliteit blijven echter onderdelen van de leefomgeving waar verbeteringen gewenst zijn. Verdere groei van haven en industrie en het vervoer dat daarbij hoort, zal bovendien de druk op het milieu en de risico’s voor de omgeving verder verhogen. Daarnaast bedreigen gebrek aan ruimte voor natuur en recreatie dichtbij de stad en een eenzijdig aanbod van woonlocaties in de stad, de aantrekkelijkheid van Rijnmond als vestigingsplaats.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

water. Het zijn essentiële onderdelen van het vestigingsklimaat dat het Havenbedrijf zijn klanten wil bieden. Het leveren van uitstekende voorzieningen ligt voor de haven van Rotterdam ook in een verdere ontwikkeling van haven naar havennetwerk. Mogelijkheden hiervoor zijn participaties in andere havens en logistieke knooppunten en het organiseren van ondersteunende dienstverlening in de hele vervoersketen. Dit gebeurt al binnen Nederland en het achterland in Duitsland en België. Door het ontwikkelen van soortgelijke relaties en diensten in de nieuwe Europese markten, kan Rotterdam als onderdeel van een aantrekkelijk logistiek netwerk meeprofiteren van de groei die daar verwacht wordt en tevens een antwoord bieden op de spreiding van goederenstromen. De komende verzelfstandiging van het Havenbedrijf is met name bedoeld om beter toegerust te zijn op het aangaan en uitbouwen van de allianties en dienstverlening die daarvoor nodig zijn.

van de bedrijven die van de haven gebruikmaken of zich in het gebied vestigen. Diversiteit en kwaliteit vragen gespecialiseerde kennis. Op het gebied van scheepvaart, logistiek, distributie, milieu, ruimtelijke ontwikkeling en allerlei vormen van ondersteunende dienstverlening. Het ontwikkelen en behouden van dergelijke kennis, draagt bij aan een gezondere economische structuur voor de regio. Als bron van werk en inkomen vervult de haven immers een belangrijke functie. Ondanks het wat teruglopende aandeel in de regionale en nationale verdiensten, werken in de haven zelf altijd nog ruim 60.000 mensen, terwijl landelijk ruim 250.000 mensen betrokken zijn bij de dienstverlening aan het haven- en industriecomplex. Daarmee levert de haven zestien procent van de regionale werkgelegenheid en ruim vijf procent van de nationale werkgelegenheid. Bijna zeven procent van het landelijke en een kwart van het regionale inkomen wordt in de haven verdiend. Rotterdam Kwaliteitshaven

Kwaliteit door voldoende ruimte Voor een kwaliteitshaven, is ruimte onmisbaar. Tussen nu en 2020 zal de totale overslag van goederen in de haven naar verwachting met ruim 40 procent groeien tot 459 miljoen ton. Met name de containerbranche, deepsea en shortsea, zal zich verder ontwikkelen. Ook de (petro)chemische industrie en nieuwe industriële ontwikkelingen vragen om ruimte. De uitbreiding van de haven in zee, die daarvoor in de komende periode als belangrijkste project op het programma staat, biedt tevens kwaliteitskansen voor de leefomgeving. Meer ruimte voor de haven in het westen, geeft ruimte voor de stad in het oosten. Bijvoorbeeld omdat bedrijven die als gevolg van schaalvergroting en containerisatie in de stad niet meer uit de voeten kunnen, de ruimte krijgen om te verhuizen. Hindergevende bedrijven kunnen eveneens verder van de stad een vestigingsplaats vinden. Ook door te investeren in meer ruimte voor natuur en recreatie, zal de haven bijdragen aan een kwaliteitsverbetering die Rijnmond aantrekkelijker maakt als woon- en vestigingsplaats. Kwaliteit door een veelzijdige economische structuur Diversiteit maakt de haven minder kwetsbaar en aantrekkelijker als bedrijvencluster. Diversiteit in ladingstromen en in het type en de schaalgrootte

Samengevat kiest de gemeente voor een profilering op kwaliteit als antwoord op de kansen en bedreigingen voor haven, stad en regio. Voldoende ruimte, uitstekende voorzieningen en een veelzijdige samenstelling van economische activiteiten zijn daarvoor de sleutels. In het volgende hoofdstuk wordt deze strategische keuze nader uitgewerkt aan de hand van zes streefbeelden. Samen vormen zij Rotterdam Kwaliteitshaven van 2020, zoals de gemeente die voor ogen staat.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

7

3 ROT TERDAM KWALITEITSHAVEN : ZES STREEFBEELDEN
Een Rotterdamse haven die in 2020 succes heeft op de internationale markt en bijdraagt aan een sterke regionale economie en een aantrekkelijke woonomgeving is wat de gemeente Rotterdam betreft een kwaliteitshaven. Een haven met uitstekende voorzieningen, voldoende ruimte en een veelzijdige economische structuur. Wat dat in de praktijk betekent, is uitgewerkt aan de hand van zes streefbeelden, zes facetten van de Rotterdamse haven in 2020. De kwaliteitshaven die de gemeente Rotterdam voor 2020 voor ogen staat, is een veelzijdige haven, een duurzame haven, een kennishaven, een snelle en veilige haven, een attractieve haven en een schone haven. Dit betekent het volgende. • Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en arbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraag en aanbod van kennis en opleidingsniveau. • Is met name bij jongeren en hoger opgeleiden bekend als een interessante werkomgeving, onder
DE VE E L ZI J DI GE HAVE N : DE KE N N ISHAVE N :

voorzieningen en benutten van elkaars grondstoffen en restproducten. • Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrie en de productie, op- en overslag van duurzame energiedragers. • Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzame productietechnieken en het toepassen van duurzame energiedragers. • Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.

andere vanwege de vraag van veel sectoren naar gespecialiseerde kennis. • Bevindt zich in een regio met kennisintensieve bedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwerking tussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen, hogescholen en universiteiten. • Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrekkelijke vestigingsplaats voor het (innoverende en arbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf en ondersteunt dit bedrijfsleven. • Is goed bereikbaar voor personenverkeer en heeft een omgeving waar mensen graag wonen.

• Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en de schaalvergroting in de scheepvaart accommoderen op Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied. • Biedt samen met andere logistieke knooppunten in
8

het achterland een geïntegreerde dienstverlening bij het afhandelen van goederen. • Heeft het shortsea cluster in de Eemhaven uitgebouwd tot een Europees knooppunt voor shortsea vervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepsea cluster versterkt en uitgebreid. • Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijnchemie, speciality chemie en nieuwe industrieën. • Is hét handels- en distributiecentrum voor bestaande en nieuwe energiedragers zoals methanol, waterstofgas, LNG en biomassa. • Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwerking van bedrijven die in dezelfde markt opereren. • Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voor bedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waarde toevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingen en het verlenen van maritieme zakelijke en andere ondersteunende diensten. • Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijl interessante deelmarkten van de maritieme industrie zich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage, afbouw en conversie van complexe schepen en offshore units.

RUIMTE VOOR KWALITEIT

DE SN E LLE E N VE I LI GE HAVE N :

HAVENP LAN 20 20

• Biedt voor de aan- en afvoer van goederen verbeterde verbindingen via water, spoor, pijpleiding en weg, en goede faciliteiten voor de overslag op en tussen deze vervoersvormen. • Stimuleert de aan- en afvoer van goederen via water, spoor en pijpleiding door samenwerking met inlandterminals voor binnenvaart en spoor, een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven met intensieve goederenstromen en prijsbeleid ter vermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer. • Stimuleert innovaties op het gebied van logistieke efficiency en ICT. • Is in staat de bestaande infrastructuur intensiever te benutten dankzij verkeersmanagement op het wegennet, vervoersmanagement bij bedrijven, beter

DE DU U R Z A M E HAVE N :

openbaar vervoer, spreiden van transporten, doelgroepstroken en lagere maximumsnelheden op de A15 en de ruit, bundelen van goederenstromen en betere samenwerking in productketens.

• Stimuleert en faciliteert samenwerking tussen bedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijke

• Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaart en toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen, een veilige haven dankzij een verder verfijnd nautisch verkeersbegeleidingssysteem en andere maatregelen op het gebied van transport om de risico’s te verkleinen. • Is uitstekend beveiligd tegen terroristische en illegale activiteiten.

Stadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbij een ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhaving van bestaande afspraken over maximaal toelaatbare grenswaarden, per locatie mogelijkheden benutten voor groei van stad én havenactiviteiten. • Hanteert een milieuregelgeving en handhaving gebaseerd op Europese afspraken die gelijke uitgangsposities voor alle Europese havens bieden.

DE AT TR ACTI E VE HAVE N :

• Biedt ecologische verbindingen tussen de duinen aan de noord- en de zuidkant en een fijnmazig ecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers, bermen en andere groene verbindingen. • Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en 750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam. • Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaat in de Voordelta, die eventuele natuurschade van een havenuitbreiding in zee compenseert. • Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2, bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied en aan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt. • Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteit en aantrekkelijke vergezichten op en langs de infrabundel havenspoorlijn/A15. • Heeft goed bereikbare Stadshavens, met rustplekken langs het water. • Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerk en een uitgebreider vervoernetwerk over water voor (recreatief/toeristisch) personenvervoer.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

9

DE SC H O N E HAVE N :

• Combineert meer havenactiviteiten met een afname van de hinder van stof en geluid en van de risico’s rond gevaarlijke stoffen. • Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfsleven door een gericht vestigingsbeleid, vergunningverlening en ondersteuning van bronbeleid. • Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en weg dankzij maatregelen als geluidsschermen en stille wegdekken. • Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in de omgeving, dankzij maatregelen als het voorkomen van onnodig wegtransport en het stimuleren van schone vormen van vervoer. • Heeft creatieve oplossingen gevonden voor het samengaan van industrie, vervoer, wonen en recreëren op en rond de rechter Maasoever, de

4 TAKEN EN ROLVERDELING
Bij het realiseren van de streefbeelden uit het vorige hoofdstuk, de zes facetten van Rotterdam Kwaliteitshaven, zijn verschillende partijen betrokken. De belangrijkste: • De gemeente Rotterdam, die als eerste verantwoordelijk is voor de ruimtelijke ontwikkeling en het uitvoeren van publieke taken voor milieu en veiligheid in het gebied. • Het Havenbedrijf, dat per 1 januari 2004 als zelfstandige overheids-NV belast is met het bevorderen van de economische bedrijvigheid in de haven, het ontwikkelen en beheren van haventerreinen en havenfaciliteiten en het nautisch beheer van vaarwegen en havenbekkens. Het Havenbedrijf levert tevens een bijdrage aan de stedelijke ontwikkeling en aan de vitaliteit van de stad. De gemeente Rotterdam bepaalt als aandeelhouder de hoofdlijnen van het beleid dat het Havenbedrijf voert. • De Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam N.V., die eveneens in 2004 van start gaat, heeft twee aandeelhouders: het Havenbedrijf Rotterdam en de gemeente Rotterdam. Opdracht
10

• Het bedrijfsleven, dat als gebruiker van de haven of huurder van haventerreinen sterk bepalend is voor de richting waarin de haven van Rotterdam zich uiteindelijk zal ontwikkelen. In de volgende hoofdstukken worden de economische en ruimtelijke opgaven behandeld die voortvloeien uit de zes streefbeelden voor de haven van Rotterdam. Bij deze opgaven is telkens aangegeven welke partijen op welke manier bij de realisatie betrokken zijn.

van de ontwikkelingsmaatschappij is de Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven, Merwehaven en Vierhavens) te transformeren van havengebied tot een mix van stedelijke functies, havenfuncties en openbare voorzieningen. • ROM-Rijnmond, een samenwerkingsverband van overheden en bedrijfsleven, gericht op een evenwichtige ontwikkeling van zowel de economie als de kwaliteit van de leefomgeving in de regio. Het samenwerkingsverband initieert en coördineert projecten op beide terreinen. • De stadsregio Rotterdam, verantwoordelijk voor de regionale infrastructuur en regionale ruimtelijke ontwikkelingen, en omringende gemeenten die verantwoordelijk zijn voor het ruimtelijk beleid op hun grondgebied. • De provincie Zuid-Holland, die de verantwoordelijkheid voor de regionale infrastructuur en regionale ruimtelijke ontwikkelingen op verschillende punten deelt met de stadsregio en bovendien verantwoordelijk is voor een belangrijk deel van de milieuvergunningverlening aan het bedrijfsleven in de haven en de handhaving van de bepalingen daaruit. • De rijksoverheid, verantwoordelijk voor het nationale infrastructuurnet van wegen, spoor en water en als eerste betrokken bij het ontwikkelen van Europese en nationale regelgeving en het nationale zeehavenbeleid.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

5 ECONOMISCHE BELEIDSOPGAVEN
Realisatie van de zes streefbeelden voor de Rotterdamse haven van 2020, vraagt economisch en ruimtelijk beleid. In eerste instantie van de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf, maar vaak ook in samenhang met het beleid van omringende gemeenten, stadsregio, provincie en rijk. In dit hoofdstuk worden de economische beleidsopgaven besproken die voortvloeien uit de streefbeelden. De ruimtelijke opgaven worden in het volgende hoofdstuk behandeld. Opgaven voor de veelzijdige haven en de kennishaven • Ontwikkelen en intensiveren van samenwerking met andere havens en logistieke knooppunten, onder andere in het oostelijk deel van Europa. In het bijzonder: • Allianties en samenwerking met belangrijke knooppunten in het achterland voor de containersector. • Verbinden en op elkaar afstemmen van schakels in de keten van toeleverancier naar consument (‘supply chain management’). • Ontwikkelen en uitvoeren van een acquisitie- en vestigingsbeleid en het leveren van de benodigde voorzieningen en ruimte voor diversificatie, meer toegevoegde waarde, het aantrekken van dienstverlening en versterken van de bestaande clustering en co-siting. In het bijzonder: • Uitwerken van een industriestrategie. • Aantrekken en faciliteren van nieuwe bulkstromen zoals methanol. • Aantrekken en faciliteren van nieuwe industrie ter versterking van de bestaande clusters. • Aantrekken van specialistische nichemarkten in de maritieme industrie. • Onderzoek naar kansen voor diversificatie in de chemie: fijnchemie en specialities. • Profileren van Rotterdam als het Europese centrum voor productie, handel en distributie van energie. • Aantrekken maritieme zakelijke dienstverlening en groothandel. • Onderzoek kansen specifieke distributie en assemblage (‘value added logistics’ en ‘postponed manufacturing’). • Gerichte acquisitie van bedrijven op het grensvlak van stad en haven, zoals groothandel, agrofood, chemie en maritieme zakelijke dienstverlening en vestiging daarvan op locaties in stad en regio. • Voorzien in voldoende ruimte voor groei van bedrijvigheid in haven en regio. • Gerichte marketing van Maasvlakte 2. Opgaven voor de snelle en veilige haven • Stimuleren, onder meer door het leveren van voorzieningen, van een verdere verschuiving van Aan het realiseren van een Europees level playing field en het ontwikkelen van een nieuw nationaal zeehavenbeleid, levert Rotterdam waar nodig bijdragen. De eerste verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij het rijk. Deze opgaven voor de veelzijdige haven en kennishaven zijn voornamelijk de taak van het Havenbedrijf, in veel gevallen samen met de gemeente Rotterdam, de stadsregio en organisaties van bedrijfsleven en onderwijs. Bij het realiseren van de gewenste ontwikkelingen spelen uiteindelijk de bedrijven zelf een doorslaggevende rol. Havenbedrijf en gemeente faciliteren en stimuleren. • Bijdragen aan een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijfsactiviteiten (in het midden- en kleinbedrijf) die hoogwaardige kennis vragen. In het bijzonder: • Ondersteuning ontwikkeling ICT ten behoeve van logistieke en industriële activiteiten en verdere ontwikkeling van de havenbrede communicatieen informatiedienst Port infolink. • Ondersteuning van het midden- en kleinbedrijf in de haven, onder andere door gericht accountmanagement, een MKB-desk, toegankelijk maken van kennis, stimuleren van innovatie en verhoging van de uitstraling van de vestigingslocaties. • Verdere ontwikkeling van het haveninformatiepunt (customer service center). • Vergroten van de innovatiekracht van de haven door het bijeenbrengen van havengelieerde kennisinstituten, onderzoeksinstellingen, hoge scholen en universiteiten in de regio. • Samenwerking met universiteiten en hogescholen, onder andere door financiering van de leerstoelen Grootschalige Transportsystemen en Haveneconomie. • Ondersteunen van platforms waarin bedrijfsleven, onderwijs- en onderzoeksinstituten en arbeidsmarktpartijen elkaar vinden. • In woningaanbod, voorzieningen en omgeving zorgen voor een aantrekkelijke vestigingsplaats. • Aansturen op gelijke uitgangsposities in de concurrentie met andere Europese havens. • Ontwikkelen van een nieuw nationaal zeehavenbeleid. • Bijdragen aan de groei van de werkgelegenheid door uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

11

wegtransport naar vervoer via water, spoor en pijpleiding, en stimuleren van spreiding van transporten en bundeling van goederenstromen. In het bijzonder: • Capaciteitsuitbreiding van de binnenvaart door het opheffen van lokale knelpunten voor de bereikbaarheid en door te participeren in de ontwikkeling van inlandterminals. • Stimuleren van shortsea vervoer, onder andere door ontwikkeling van een shortsea hub in de Eemhaven. • Uitbreiding van spoorcapaciteit en opheffen van operationele knelpunten. • Stimuleren tot spreiden van transporten (24-uurs economie) en bundeling van goederenstromen, bijvoorbeeld door het verhogen van de bezettingsgraad en invoering van road trains en 3-TEU truck. • Stimuleren van onderzoek naar nieuwe transportsystemen. • Stimuleren van collectief vervoer en vervoersmanagement bij bedrijven. • Opheffen van knelpunten in de regionale en nationale infrastructuur, in combinatie met beleid
12

• Stimuleren van onderzoek en initiatieven op het gebied van industriële ecologie. • Participeren in onderzoek naar duurzame vormen van energie en ondersteuning van het ROMRijnmondproject R3 (‘Duurzaam ondernemen in het Rotterdamse haven- en industriecomplex’). • Onderzoek naar mogelijkheden voor nieuwe industrie op Maasvlakte 2. • Stimuleren van het bestrijden van hinder en risico’s aan de bron, onder meer als resultaat van de projecten Kenniscentrum Geluid en Masterplan Luchtkwaliteit. • Participeren en investeren in het onderzoeken en toepassen van nieuwe, minder milieubelastende, vormen van industrie en energie en het benutten van kansen die daarin liggen voor het aantrekken van nieuwe ladingstromen en bedrijfsactiviteiten. • Participeren en investeren in natuurontwikkeling en projecten met een ‘gebiedsgerichte aanpak’. • Uitvoeren van de afgesproken projecten om natuur te compenseren bij aanleg van een havenuitbreiding in zee en om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren door het ontwikkelen van 750 hectare nieuwe natuur. • Bijdragen aan de ontwikkeling en implementatie van regelgeving voor het verbeteren van milieu en veiligheid, bijvoorbeeld in de vorm van deelname aan de ‘Ketenstudies’ naar de risico’s van LPG, chloor en ammoniak. Het ontwikkelen en leveren van kennis en faciliteiten voor duurzame vormen van bedrijfsvoering, is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van Havenbedrijf, havenbedrijfsleven, gemeente Rotterdam en ROMRijnmond. Gericht acquisitie- en vestigingsbeleid om dit te ondersteunen, is de taak van het Havenbedrijf. Het bedrijfsleven speelt een belangrijke rol bij het in praktijk brengen van duurzame vormen van bedrijfsvoering en het verder ontwikkelen en uitvoeren van maatregelen om hinder en risico’s aan de bron te bestrijden. Natuurontwikkeling en gebiedsgerichte kwaliteitsverbeteringen betreffen vrijwel altijd een gedeelde verantwoordelijkheid van Havenbedrijf, gemeente Rotterdam, omringende gemeenten, stadsregio, provincie en natuurbeheerders, veelal in ROMRijnmondverband. Ontwikkelen en implementeren van maatregelen voor milieu en veiligheid, is een gezamenlijke verantwoordelijkheid van Havenbedrijf, gemeente Rotterdam, provincie, rijk en de Milieudienst Rijnmond DCMR, waar gemeente en provincie een groot deel van hun taken op milieugebied aan hebben gedelegeerd.

om de bestaande infrastructuur zo goed mogelijk te benutten en onnodig wegtransport van goederen zoveel mogelijk te voorkomen. • Waarborgen van de kwaliteit van de nautische dienstverlening en verkeersbegeleiding. • Verdere implementatie en ontwikkeling van port security volgens de internationale afspraken. Het Havenbedrijf is als eerste verantwoordelijk voor de opgaven die betrekking hebben op het leveren van voorzieningen en diensten binnen het havengebied, waar nodig in samenwerking met Rijkswaterstaat en Pro Rail. De benodigde kwaliteitsverbeteringen aan de regionale en nationale infrastructuur zijn de gezamenlijke verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam, stadsregio, provincie en rijk. Voor Rotterdam zijn bovenstaande opgaven daarbij sturend. Opgaven voor de duurzame, attractieve en schone haven • Duurzaam inrichten van het nieuwe havengebied op de landaanwinning en binnen de bestaande milieurandvoorwaarden intensiever benutten van de ruimte in het bestaande gebied. In het bijzonder: • Versterken en uitbreiden van bestaande bedrijvenclusters en samenwerking in ‘co-sites’. • Optimale invulling van de beschikbare geluidsruimte.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

6 RUIMTELIJKE BELEIDSOPGAVEN
Bij wijze van toelichting op de Kwaliteitskaart 2020, de opgaven op een rij van oost naar west: Maas- en Rijnhaven: binnenvaart en waterrecreatie De Maashaven is in 2020 hét binnenvaartcentrum van de haven. De Rijnhaven krijgt een meer gemengd karakter, waarbij ook verdere verstedelijking (Wilhelminapier, Katendrecht) het beeld bepaalt. Langs de kades van de Maas- en Rijnhaven zijn de huidige bedrijven uit de agro-industrie gevestigd, afgewisseld met stedelijke activiteiten op vrijkomende plekken. Binnenvaartligplaatsen blijven onderdeel van de Maas- en Rijnhaven, omdat ze direct gerelateerd zijn aan de overslagactiviteiten. Deze functies zijn geconcentreerd in de zuidelijke helft van de Rijnhaven. De noordelijke helft heeft een meer recreatief en toeristisch karakter met ligplaatsen voor riviercruiseschepen, watertaxi en dergelijke. Deze ruimtelijke ambitie voor de Maas- en Rijnhaven is in al zijn onderdelen de opgave van de gemeente Rotterdam aan de eigen uitvoerende diensten en het Havenbedrijf. Stadshavens: stad en haven verweven In 2020 zijn de Stadshavens (Waalhaven, Eemhaven en het Vierhavens-/Merwehavengebied) een mix van havenactiviteiten, stedelijke bedrijvigheid, wonen, recreatie en andere voorzieningen. Op sommige plekken liggen voor deze transformatie op korte termijn al kansen, maar de belangrijkste ontwikkelingen zullen zich voordoen na realisatie van Maasvlakte 2. Dan komt de verhuizing van deepsea containers uit de Waalhaven op gang. Mogelijk verhuist op die termijn ook de fruitoverslag uit de Merwehaven. Ambities per deelgebied De verschillende streefbeelden leiden tot de volgende specifieke ambities voor het gebied: • Het Rivierfront (Sluisjesdijk, RDM-terrein, Quarantaineterrein) van de Waalhaven is bij uitstek geschikt voor diverse nieuwe functies, zoals vernieuwende bedrijven en starters, kennisinstellingen, woningbouw, recreatie en cultuur. Heijplaat komt meer aan de rivier te liggen en profiteert van deze ontwikkeling. • De Waalhaven is in 2020, na vertrek van de containers naar de Eemhaven (shortsea) en Maasvlakte 1/2 (deepsea), een gebied waar stedelijke bedrijvigheid hand in hand gaat met specifieke havenactiviteiten, bijvoorbeeld op het vlak van maritieme industrie of traditioneel stukgoed. Vernieuwing en herstructurering is ook voor deze activiteiten veelal aan de orde. Het water kan voor een deel nog steeds worden benut voor overslag op boeispannen en ligplaatsen. De Waalhaven is verder ingevuld met bedrijvigheid van de stedelijke economie, al dan niet aan de haven gerelateerd. Veel bedrijven uit het midden- en kleinbedrijf hebben hier een plek. Al naar gelang de behoefte zal worden onderzocht in hoeverre meer droge ruimte kan worden gecreëerd, bijvoorbeeld door innovaties op het gebied van meervoudig ruimtegebruik. Op termijn zijn er in de Waalhaven geen 24-uurs geluidsintensieve activiteiten meer, waardoor de leefkwaliteit in en rond het gebied verbetert. Dit levert tevens kansen op voor woningbouw. • De ambitie voor de Eemhaven is de ontwikkeling tot een shortsea hub waar clustervoordelen (onder andere met Rail Service Center en distripark Eemhaven) optimaal benut worden en de 24 uurs-economie goed kan functioneren. Hier zijn grote inspanningen nodig, met name op het gebied van geluid, om de leefkwaliteit van de bestaande woonkernen te waarborgen en om de gewenste toekomstige woningbouw in de Waalhaven mogelijk te maken. • Voor het Vierhavens-/Merwehavengebied is de ambitie eveneens gericht op een mix van stedelijke functies en havenfuncties. De investeringen in het fruit- en foodcluster worden in de komende periode zoveel mogelijk geëxploiteerd. Het sappencluster (Vierhavens) wordt verder versterkt. Kansen worden aangegrepen voor activiteiten met meer toegevoegde waarde, zoals in de Vierhavenstrip en Marconistrip. Het huidig aantal sporen wordt teruggebracht naar de werkelijke behoefte van de bedrijven. Afhankelijk van de ontwikkelingen bij de containerisatie zal de fruitoverslag in de Merwehaven zich na 20102015 verplaatsen naar andere havengebieden (Maasvlakte of Eemhaven). Wellicht volgen andere bedrijven in de sector. Ten zuiden van de Nieuwe Waterweg zijn goede mogelijkheden voor koppeling met de shortsea ontwikkelingen in fruit en met de districentra in Barendrecht. Zulke ontwikkelingen bieden kansen om van het Vierhavens-/Merwehavengebied ook een mix van stedelijke functies en specifieke havenfuncties te maken. (Zie kansenkaarten Stadshavens op pagina 14 en 15)
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

13

KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE OMLIGGENDE WOONGEBIEDEN

LEGENDA

Bestaande woonkernen Stedelijke parken Strategische gebieden stad/water Functiemenging stad/haven

Functiemenging stad/haven Openbare waterkanten Stedelijke centra Belangrijke relaties tussen stad en haven

14

KANSENKAART STADSHAVENS • VERBINDINGEN
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

LEGENDA

Potentiële oeververbinding Strategische verbindingen met buurt of station Groene verbinding met Zuiderpark Route langs de Waterweg (rechter Maasoever) Parklane + Groene Kruisweg Zichtlijn

Route langs de Schie Potentiële ‘interne’ verbindingen Strategische gebieden stad/water functiemenging stad/haven Functiemenging stad/haven Bestaande centra Verbinding met Centrum Rotterdam (via Maastunnel)

KANSENKAART STADSHAVENS • POSITIE EN BEREIKBAARHEID

LEGENDA
15

Containercluster shortsea Fruitport sappencluster Overige havenfuncties Functiemenging stad/haven Bestaande bedrijventerreinen Strategische gebieden functiemenging stad/haven Bestaande centra

Centrum Rotterdam
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Distripark Lopende transformatieprojecten Snelwegaansluitingen Vervoer over water Potentiële oeververbinding (locatie nader te bepalen) 700m, 1500m, 2000m, cirkel rond (metro)stations Parklane en Groene Kruisweg

Betere bereikbaarheid Voor alle genoemde gebieden is de ambitie om de bereikbaarheid te verbeteren. Dit geldt voor wegverkeer, langzaam verkeer uit omliggende wijken en openbaar vervoer. Dit laatste is vooral voor de Waalhaven en de ontwikkelingen rond Heijplaat een aandachtspunt. Vervoer over water behoort tot de mogelijkheden. Het streven is om de waterkanten toegankelijker en zichtbaarder te maken voor publiek. De doorgaande routes voor fietsverkeer in westelijke en zuidelijke richting langs de Stadshavens moeten worden verbeterd.

Economisch en fysiek verbonden met de omgeving De Stadshavens en de omringende gebieden (Charlois, Rotterdam-West en Schiedam) zijn in 2020 economisch en fysiek beter met elkaar verbonden, wat het vestigingsklimaat in de wijken ten goede komt. Daarmee liggen ook in de omgeving opgaven, zoals het ontwikkelen van locaties voor bedrijvigheid met een relatie met de Stadshavens (bijvoorbeeld maritieme zakelijke dienstverlening). Uiteraard profiteren ook bestaande bedrijven, zoals het aanwezige midden- en kleinbedrijf, van de herontwikkeling van de Stadshavens.

Ontwikkelingsmaatschappij stelt strategie op De Stadshavens vormen het studiegebied van de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam N.V., die aan de hand van een nog op te stellen strategie de ontwikkelingen gaat regisseren. In welk tempo welk onderdeel kan worden gerealiseerd is onder meer afhankelijk van de aanleg van Maasvlakte 2, ontwikkelingen bij bedrijven en bedrijfstakken, de mogelijkheden van wet- en regelgeving en technologische innovaties. Door de omvang van het gebied zal het proces geleidelijk zijn en een lange tijdspanne beslaan. De inzet is om in het jaar 2020 een groot deel van de plannen gerealiseerd te hebben. Tijdens de ontwikkeling moet het gebied een aantrekkelijke vestigingsplaats blijven, bijvoorbeeld door braakliggende terreinen te gebruiken voor manifestaties of culturele en sportieve evenementen. Deze ruimtelijke ambitie voor de Stadshavens is in al zijn onderdelen de opgave van de gemeente Rotterdam aan de Ontwikkelingsmaatschappij
16

‘common-carriernet’ (beide zijn pijpleidingen die meerdere bedrijven kunnen gebruiken). De trend naar wijziging en diversificatie in energiedragers en grondstoffen, is omstreeks 2020 verder ingezet, waardoor sommige terreinen en tanks, met name in de Botlek en Europoort, een andere opslagfunctie hebben. De raffinage is nog aanwezig en vanwege de hoge toegevoegde waarde een belangrijke sector voor het haven- en industriecomplex. Ontwikkelingen overige sectoren Terminals en opslagplants kennen een afgestemd gebruik: terminals en tanks voor grote productstromen en terminals voor kleinere, specifieke stromen. De huidige agrobulk is in 2020 in omvang afgenomen. Inzet is de huidige empty depots voor de containeroverslag uit dit gebied te verplaatsen naar de containerclusters (Maasvlakte 1 of Eemhaven). De vrijkomende ruimte kan verder worden benut voor clustering van bedrijven met aanvullende activiteiten. De verwachting is dat de distributie van verpakte chemicaliën en daarmee de containerisatie gegroeid is, waardoor er meer tankcontainers per binnenvaart getransporteerd worden. De aanwezige droge bulk en recyclingindustrie zullen in 2020 ook gegroeid zijn en een plek krijgen in Botlek-Noord en Europoort-West. Voor de voorspelde groei in de roll on roll off sector is de spooraansluiting verbeterd. Op een aantal terreinen in het gebied liggen gebruiksbeperkingen vanwege de milieurandvoorwaarden. Via een actief vestigingsbeleid kunnen deze terreinen echter wel worden benut, met minder geluidsintensieve functies, zoals opslag. Dit kan de gewenste clustering en ketenintegratie in de weg staan. Een alternatief is het nemen van extra maatregelen om geluidsproductie aan de bron te beperken. Landtong Rozenburg groen visitekaartje

Stadshavens Rotterdam N.V., waarin Havenbedrijf en gemeente samenwerken. Ontwikkeling van de Eemhaven is de verantwoordelijkheid van het Havenbedrijf. Vondelingenplaat, Botlek, Europoort: chemie, energie en groene Landtong De havengebieden Vondelingenplaat, Botlek en Europoort huisvesten (petro)chemie (met name Vondelingenplaat) en natte bulk, met enkele plekken voor overige havenactiviteiten zoals roll on – roll off, distributie en droge bulk. In Botlek-Noord en Europoort-West is ruimte voor nieuwe, duurzame vormen van industrie. De interne reserves in dit gebied zullen in 2020 grotendeels gevuld zijn met deze functies. Botlek-West en -Noord bieden eventueel nog ruimte voor specifieke bedrijven uit de Stadshavens. Meer samenwerking in versterkte chemieclusters In 2020 zijn voor de chemie meer terreinen waar aan elkaar gelieerde bedrijven zijn gevestigd en er wordt meer gebruikgemaakt van gezamenlijke utilities (zoals aardgas, water, energie en industriële gassen). De clusters zijn verder versterkt door uitbreiding van het ‘MultiCore’ pijpleidingennetwerk vanaf de Botlek tot en met de Maasvlakte 2 en betere aansluitingen van het

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Een bijzonder element in dit gebied is de Landtong Rozenburg, die in 2020 het groene visitekaartje van de haven is en als buffergebied functioneert tussen het Europoortgebied en de rechter Maasoever. De Landtong is in 2020 herbeplant en heeft rondom routes voor fietsen en skaten, en in het oosten een evenemententerrein bij het Educatief Informatiecentrum en een ‘harbour technology center’ (kantoorpaviljoens in een groene omgeving). Het middengebied wordt

ecologisch beheerd met behulp van begrazing. Aan de westelijke punt van de Landtong ligt een groene parkheuvel met uitzicht op het havengebied. Verspreid over de Landtong zijn windturbines gerealiseerd. Deze ruimtelijke ambitie voor Vondelingenplaat, Botlek en Europoort is in al zijn onderdelen de opgave van de gemeente Rotterdam aan het Havenbedrijf. Maasvlakte 1 en 2: deepsea, groen en recreatie De Maasvlakten 1 en 2 zijn beide ingericht als hoogwaardige haventerreinen met ruimte voor grootschalige deepsea activiteiten in de chemie en containers en daaraan gelieerde distributie. Ook zijn er vestiging van nieuwe industrie en energie en maritieme (offshore) industrie, waar in het bestaande gebied geen plaats voor is, en is er ruimte voor reststoffenbewerking, opslag van baggerspecie, groen en recreatie. Clustering en duurzaam bedrijventerrein Bij het verdere ontwerp en de uitgifte van Maasvlakte 2 staat de clustergedachte centraal: het op Maasvlakte 1 aanwezige containercluster en chemiecluster moeten verbonden worden met de nieuwe clusters op Maasvlakte 2. Het containercluster bestaat dan uit het Rail Service Centrum, eventueel een nieuw servicecentrum voor de binnenvaart, de douanefaciliteiten en meerdere containerterminals. Het (petro) chemisch cluster bestaat uit de energiecentrale en de chemische bedrijven, verbonden met een gemeenschappelijke ringleiding voor utilities. Het distributiepark kent interne transportbanen en gemeenschappelijke voorzieningen, zoals de douane. De verdere ontwikkeling en de uitgifte, exploitatie en het beheer van Maasvlakte 2 zullen volgens de principes van een duurzaam bedrijventerrein worden uitgevoerd, zoals ook vastgelegd in de PKB-plus Mainportontwikkeling Rotterdam. Dit betekent intensief ruimtegebruik, zoveel mogelijk gebruikmaken van vervoerswijzen die het milieu minder belasten, beperken van interne transportstromen over de weg, clustering, industriële ecologie, efficiënt omgaan met energie en het juiste bedrijf op de juiste plek.

Ontsluitingen via water, spoor, pijpleiding en weg De Maasvlakten zijn voor alle vervoerwijzen (water, spoor, pijpleiding en weg) ontsloten. Maasvlakte 2 krijgt een infrabundel waarin spoor, pijpleidingen en weg samenvallen. Dit levert optimale verbindingen met het overige havengebied en het achterland. Maasvlakte 2 krijgt een (zee)haventoegang via Maasvlakte 1. Punt van studie is of de voormalige baggerspecieberging Papegaaiebek gedeeltelijk verwijderd moet worden, zodat in het Beerkanaal de benodigde zwaai- en manoeuvreerruimte ontstaat. Het overige deel van de Papegaaiebek kan dan op termijn worden uitgegeven. De mogelijkheid van een toegang voor de binnenvaart via Maasvlakte 1, door doortrekking van het Hartelkanaal, blijft vooralsnog open. Deze reservering kan, in afwachting van definitieve besluitvorming, tijdelijk gebruikt worden voor bijvoorbeeld distributieactiviteiten of recyclingactiviteiten in de nabijheid van baggerspecieberging de Slufter. Kansen voor natuur en recreatie Maasvlakte 2 krijgt een zuidelijk georiënteerd strand. Hiermee wordt het strand gecompenseerd dat op Maasvlakte 1 verloren gaat. De ambitie is om tevens de zone zuidkant Maasvlakte 2, Slufter, vogelvallei en Oostvoornse Meer, te ontwikkelen tot een integrale ecologische landschappelijke eenheid en op de noordpunt uitzichtpunten met zicht op de haventoegang in te richten. De baggerspecieberging de Slufter zal rond 2020, zo is de verwachting, nog steeds in gebruik zijn om baggerslib te bergen, de maximale capaciteit is omstreeks 2025 in zicht. De Slufter zal zijn open karakter behouden. Het Krabbeterrein (ten westen van de Suurhoffbrug) is bestemd voor ‘overige havenfuncties’. Bij de ontwikkeling van de Papegaaiebek en het Krabbeterrein worden de mogelijkheden onderzocht om de barrière van de Maasvlakte in de ecologisch waardevolle Hollandse duinenrij te verkleinen, bijvoorbeeld door middel van ecologische ‘stapstenen’. Maasvlakte 2 biedt ook ruimte voor tijdelijke recreatie en natuur, mits voorzien van goede afspraken. Al deze kansen voor recreatie moeten tevens passen binnen de randvoorwaarden die de exploitatie van het
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

17

bedrijventerrein met zich mee brengt: veiligheid, bereikbaarheid en flexibiliteit van uitgifte. Nader onderzoek moet de mogelijkheden verder in kaart brengen. Deze ruimtelijke ambitie voor de Maasvlakte 1 en 2 is in al zijn onderdelen de opgave van de gemeente Rotterdam. Voor ontwerp, aanleg, ontwikkeling en exploitatie van dit gebied, een gezamenlijke verantwoordelijkheid van gemeente, Havenbedrijf en rijk. Het kader voor deze ontwikkeling zijn de Planologische Kernbeslissingplus Mainportontwikkeling Rotterdam en het convenant Visie en Durf dat de gemeente Rotterdam en natuur- en milieuorganisaties samen sloten. (Zie kansenkaarten Maasvlakte op pagina 19) Infrastructuur: meer via water, spoor en pijpleiding In 2020 zijn er veilige en betrouwbare verbindingen over water, spoor en pijpleiding gerealiseerd. De operationele knelpunten zijn opgelost, waarmee een verschuiving naar vervoer via water, spoor en pijpleiding verder kan worden geoptimaliseerd.
18

en de verbreding van de A15 gerealiseerd. De A15-zone (bermen, leidingenstroken) wordt zoveel mogelijk als groen gebied beheerd. Op de A15 en de ruit van Rotterdam zijn doelgroepenstroken en andere maatregelen gerealiseerd om de congestiekansen te verminderen en de milieukwaliteit te verbeteren. De N57 is opgewaardeerd en de verbinding tussen Voorne-Putten (lokale ontsluiting) en Rotterdam is verbeterd. In bijzondere gevallen van calamiteiten op de A15 geldt deze route als alternatieve route. Welke nieuwe wegverbindingen op langere termijn nodig zijn, is onderwerp van nader onderzoek. De plankaart geeft in ieder geval een reservering voor de Oranjetunnel aan. In 2020 zal de kwetsbaarheid van met name A15 en de ruit moeten zijn opgelost en de leefkwaliteit en veiligheid langs de A15 zijn verbeterd. Het fietsnetwerk in het havengebied zelf is versterkt, vooral door verbeteringen langs de Merwehaven en Waalhaven. Deze ambitie voor de ontsluitende infrastructuur van de haven is in al zijn onderdelen de inzet van de gemeente Rotterdam voor planvorming en realisatie, een gezamenlijke verantwoordelijkheid van rijk, provincie, stadsregio, ROM-Rijnmond, gemeente Rotterdam en de omringende gemeenten. Een belangrijk kader hiervoor vormt het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 dat momenteel in ontwikkeling is en het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan.

Spoor De Betuweroute is vol in gebruik en zorgt voor een verdere verschuiving van vervoer over de weg naar spoor. De knelpunten met capaciteit en geluid van de Calandbrug zijn opgelost. De inzet van Rotterdam is dat een goede noord-zuidaftakking bij Geldermalsen is gerealiseerd. De goederenspoorverbinding Rotterdam-België (RoBel) is verder ontwikkeld en heeft een aansluiting op de Betuweroute. Water Het Breeddiep is aangepast, waardoor de toegankelijkheid van Maasvlakte 1 en 2 voor de binnenvaart veiliger is geworden. Het Beerkanaal is aangepast aan de eisen voor manoeuvreerruimte voor de (groter wordende) zeescheepvaart. Waar nodig zijn brughoogtes aangepast (Botlekbrug en Hartelbruggen). Pijpleidingen De aansluitingen op het internationale pijpleidingennetwerk zijn verbeterd en het MultiCore pijpleidingennetwerk binnen het havengebied is uitgebreid. Weg In 2020 zijn de A4-Noord, de tweede Botlektunnel

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

KANSENKAART MAASVLAKTE • CLUSTERING LEGENDA
Containers Chemie Energie Distripark Droge bulk Overige havenfuncties Uitgeefbaar terrein Maasvlakte 2 nader te bepalen Clustering Maasvlakte 1 + Maasvlakte 2 Nieuw havenbekken nader te bepalen.

KANSENKAART MAASVLAKTE • BEREIKBAARHEID LEGENDA
Vlotte vaarroute diepstekende schepen Verbreding doorsteek Eventueel verkorten papegaaiebek Toekomstige infrabundel Maasvlakte 2 Rail Service Center (bestaand)
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

19

Infrabundel (bestaand) Huidige rand Maasvakte 1 Eventuele verlenging infrabundel fase 1 Maasvlakte 2

KANSENKAART MAASVLAKTE • CONTINUITEIT KUSTZONE EN RECREATIEF GEBRUIK LEGENDA
Zeereservaat Kustzone als Europese ecologische hoofdstructuur Recreatie Fietsroute Maasvlakte 2 Uitzichtpunt Bestaande woonkernen Kustversterking

20

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

7 K ANSEN OP SUCCES : DILEMMA’S EN HUN A ANPAK
Meer transport, minder verkeerslawaai en betere luchtkwaliteit Meer havenactiviteiten in het bestaande gebied en uitbreiding van de haven naar het westen, betekent ook meer vervoer. Op de ruit rond Rotterdam is het aandeel vrachtverkeer weliswaar ‘slechts’ 10% van het totale verkeersaanbod, de verwachting is dat het wegvervoer van en naar de haven tussen nu en 2020 fors zal toenemen. Deze ontwikkeling staat op gespannen voet met de ambitie om ook de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren, met name wat betreft geluidshinder, kwaliteit van de lucht en congestie op de wegen rond Rotterdam. Om die reden wil de gemeente Rotterdam in de komende periode versterkt inzetten op: • Meer goederenvervoer via water, spoor en pijpleiding in plaats van de weg. • Vermijden van niet-noodzakelijk verkeer. • Betere benutting van de infrastructuur. • Milieumaatregelen. Als onderdeel van deze aanpak stelt de gemeente voor om zowel de capaciteit als de milieukwaliteit van de A15 en de ruit samen met het rijk, die hiervoor als eerste verantwoordelijk is, te verbeteren. Daarvoor wil de gemeente een integraal onderzoek met meerdere partijen starten dat onder meer aandacht besteedt aan: • Een nadere risicoanalyse van de kwetsbaarheid van de A15 en de ruit. • Mogelijkheden tot verdere verschuiving in de vervoerwijzen (modal shift) en het beter benutten van de bestaande infrastructuur met maatregelen als prijsbeleid, doelgroepenstroken en lagere maximumsnelheden. • De effecten van deze maatregelen op de kwetsbaarheid en leefomgeving langs A15 en de ruit. • Oplossingsrichtingen voor calamiteitenafwikkeling bij incidenten op de A15/havenspoorlijn, bijvoorbeeld de N218 voor personenverkeer. • In kaart brengen van nut- en noodzaak van een nieuwe oeververbinding en mogelijke financieringsvormen en het verrichten van eerste tracéverkenningen, waarin alternatieven betrokken zijn zoals meervoudig ruimtegebruik in de A15-zone. Deze onderzoeken moeten leiden tot een integraal pakket aan maatregelen. Op dit moment verricht het Havenbedrijf samen met de TU Delft reeds de genoemde risicoanalyse naar de zone A15/ havenspoorlijn en het onderzoek naar de calamiteitenafwikkeling. Met de uitkomsten daarvan kan de projectdefinitie verder worden aangescherpt. Inzet voor de Stadshavens is bijvoorbeeld om daar een experimenteergebied van te maken waarbij technologische innovaties en innovaties op het gebied van bouwen in milieubelaste gebieden hand in hand gaan. Leidraad daarbij zijn de ontwikkelopgaven voor de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam die in het vorige hoofdstuk zijn beschreven. Als uitgangspunt daarbij gelden de huidige afspraken over maximaal toelaatbare grenswaarden.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Meer havenactiviteiten én stedelijke ontwikkeling in het bestaande havengebied Intensiveren van de havenactiviteiten in de Maasen Rijnhaven en verder westwaarts op de linker Maasoever, lijkt niet eenvoudig te combineren met het verminderen van overlast en risico’s voor omwonenden van de haven en al helemaal niet met plannen van gemeenten op de rechter Maasoever om juist daar nieuwe woonlocaties te ontwikkelen. Ook uitbreiden en intensiveren van het shortsea cluster in de Eemhaven, lijkt slecht te passen bij het ontwikkelen van woningen en stedelijke bedrijvigheid in de Waalhaven. Toch zijn juist die combinaties de ambitie van Rotterdam en van de omringende gemeenten. Die is alleen te realiseren door in de betreffende gebieden bijna op individueel niveau te bekijken wat de mogelijkheden zijn, die te ontwikkelen en daarbij met bedrijven en bewoners goede afspraken te maken over wat wel en niet kan en welke vormen van hinder en risico nu eenmaal verbonden zijn aan wonen in of bij de haven.

21

Voor een maatwerkaanpak van de ontwikkeling van woningen op de rechter Maasoever in combinatie met groei van de haven op de linker oever, hanteert de gemeente Rotterdam de volgende uitgangspunten: • Veiligheid en gezondheid staan voorop. • Afspraken maken met de betrokken partijen over de mogelijkheid om verantwoord te bouwen in milieubelaste gebieden, over de gewenste (basis)kwaliteit en over toekomstige groeimogelijkheden van bedrijven. • Bij locatiekeuzes afstand behouden tot de invloedsfeer van de haven en bestaande zonering (de maximaal toelaatbare grenswaarden) respecteren. • Wanneer het vanuit economisch en maatschappelijk belang toch wenselijk is te bouwen binnen deze zonering, per locatie maatwerk leveren. De kansen verschillen van plek tot plek. • Met het oog op de toekomstige milieubelasting zorg besteden aan de integrale kwaliteit van de plannen, zoals de mogelijkheden om afschermende, minder gevoelige functies te plaatsen tussen woningen en de haven. • Met gevoelige functies zoveel mogelijk afstand
22

houden van bronnen van hinder of risico en investeren in maatregelen aan de gebouwkant, zoals geluidwerende gevels. • Locatiegericht mogelijkheden onderzoeken om het effectgebied van hinder en risico te verkleinen door aanpak aan de bron en onderzoeken of dat gefinancierd kan worden uit de exploitatie van de gebieden (extra bronbeleid mag niet ten koste gaan van zittende bedrijven). • Richting bewoners duidelijk communiceren over de milieukwaliteit in het gebied. De precieze uitwerking van de ambities voor de rechter Maasoever is een gezamenlijke opgave van de betrokken gemeenten, Havenbedrijf, stadsregio, ROM-Rijnmond en provincie. Belangrijke kaders hiervoor vormen het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020, dat momenteel in ontwikkeling is, en het ROM-Rijnmondproject Herstructurering rechter Maasoever.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

8 UIT VOERING EN PL ANNING
Uitwerking en implementatie De verdere uitwerking en implementatie van het Havenplan 2020 zal langs de volgende lijnen plaatsvinden: • De economische en ruimtelijke opgaven worden onder meer uitgewerkt in het eerstkomende Bedrijfsplan van het Havenbedrijf Rotterdam en in het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020), waar de provincie Zuid-Holland en de stadsregio verantwoordelijk voor zijn. • De verdere doorwerking van de ruimtelijke inrichting van het havengebied vindt plaats in de komende bestemmingsplannen van de haven. Hiervoor is de gemeente Rotterdam verantwoordelijk. • De belangrijkste ruimtelijke opgaven uit dit Havenplan zijn: 1 Aanleg Maasvlakte 2 2 Ontwikkelen van de Stadshavens 3 Afstemmen van woningontwikkeling op de rechter Maasoever met havenontwikkeling op de linker Maasoever. 4 Duurzaam beheren van het bestaande havengebied. 5 Integrale verbetering van de A15-zone. Deze ‘majeure opgaven’ worden onder andere uitgewerkt via de projectenlijn maasvlakte 2, de ontwikkelingsstrategie Stadshavens, de lange termijnaanpak A15 en het ROM-Rijnmondproject herstructurering rechter Maasoever. Beleidsinzet andere partijen Aanspreekpunt voor de uitvoering van de beleidsvoornemens uit dit Havenplan 2020 is het college van Burgemeester en Wethouders van de gemeente Rotterdam. Planning Realisatie van de verschillende economische en ruimtelijke opgaven voor de haven zijn sterk met elkaar verweven. Ontwikkelingen in de Stadshavens komen bijvoorbeeld pas goed op gang wanneer deepsea activiteiten uit de Waalhaven terecht kunnen op Maasvlakte 2. Dan ontstaat ook de mogelijkheid om eventuele hindergevende bedrijven dichtbij (toekomstige) woonlocaties een alternatieve vestigingsplaats te bieden en vaart te maken met de ambitie van verdere clustering en co-siting. Opheffen van knelpunten in de infrastructuur, zal op deze ontwikkelingen moeten worden afgestemd. Voor een evenwichtige inzet op al deze fronten, staat de gemeente Rotterdam het volgende tijdsverloop voor ogen (zie ontwikkelingskaarten op pagina 25): Stadsregio en provincie • Verbeteren van het vestigingsklimaat in de regio, waaronder onderwijs, woningaanbod, voorzieningenniveau, bereikbaarheid, natuur en recreatie. • Meer aandacht voor de kwetsbaarheid van de A15 en de ruit, en lokale infrastructurele knelpunten (N57 en ontsluiting Voorne-Puttten) in het ontwerp Regionaal Verkeer- en Vervoersplan. • Afweging van woningbouwlocaties volgens een gebiedsgerichte strategie en rekening houdend met ontwikkeling van de haven. Zoals in de voorgaande hoofdstukken is aangegeven, is voor realisatie van de streefbeelden voor de Rotterdamse haven inzet van andere partijen onmisbaar. Bij de verschillende economische en ruimtelijke opgaven is daarom aangegeven wie waarvoor verantwoordelijk zijn. Meer specifiek betekenen die gedeelde verantwoordelijkheden dat de gemeente Rotterdam van haar belangrijkste beleidspartners in de komende periode de volgende inzet vraagt: • Tussen nu en 2010 wordt het proces van intensivering en clustering in het bestaande havengebied gecontinueerd, voortbouwend op de ontwikkelingen die sinds het Havenplan 2010 in gang zijn gezet. De resterende kavels (in totaal zo’n 250 hectare) worden nog uitgegeven, bedrijven benutten hun interne reserves en de clusters raken verder geïntegreerd. Er wordt in dit tijdvak een start gemaakt met een gefaseerde aanleg van Maasvlakte 2. In het oosten (Stadshavens) kunnen in deze periode de kansen worden aangegrepen om de economische en fysieke relatie tussen haven en stad te verbeteren. Het shortsea cluster in de Eemhaven wordt verder ontwikkeld. • De realisatie van Maasvlakte 2 leidt in de periode 2010 - 2020 tot een grotere dynamiek in het havengebied, zowel in het westen als het oosten. De gemeente gaat ervan uit dat omstreeks 2010 terreinen op Maasvlakte 2 kunnen worden uitgegeven, waarna de ontwikkeling van de Stadshavens een verdere impuls krijgt. • Verdere intensivering van het tussengebied (Europoort-Botlek-Vondelingenplaat) zal in deze periode alleen mogelijk zijn bij innovaties op het gebied van ruimteproductiviteit en bronbeleid. Nieuwe infrastructuur, in het bijzonder een nieuwe oeververbinding, zal waarschijnlijk rond 2020 noodzakelijk worden, als Maasvlakte 2 vol in bedrijf is.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

23

• Ontwikkeling van een groene buffer aan de zuidrand van het havengebied. • Realisatie van 750 hectare natuur- en recreatiegebied in de regio, in het kader van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR). • Ruimtelijke reservering voor de Oranjetunnel. • Ruimte reserveren in de regio voor havenafgeleide bedrijvigheid: transport, logistiek en maritieme dienstverlening. • Completeren van de recreatieve route langs de rechter Maasoever. Milieudienst Rijnmond DCMR • Verdere inzet op bronbeleid (vergunningverlening en handhaving). ROM-Rijnmond • Opstellen van een energievisie voor het havengebied 2020, gericht op efficiënt en duurzaam energiegebruik. • Onderzoek en uitvoering van het PMR-project Bestaand Rotterdams Gebied om bestaande ruimte intensiever te benutten en de kwaliteit van de
24

• Ketenstudies externe veiligheid. • Ontwikkeling zeereservaat als natuurcompensatie in het kader van PMR. • Invoering van de wetgeving Stad & Milieu.

leefomgeving te verbeteren. Belangrijke aandachtspunten vanuit dit Havenplan 2020 zijn daarbij: • Kenniscentrum Geluid: selectie, financiering en uitvoering van (bron)maatregelen. • Masterplan Luchtkwaliteit. Rijk • Herijking van het rijksbeleid voor Nederlandse Zeehavens: opstellen van een Havenvisie. • Inzet van lobby voor gelijke uitgangsposities voor Europese havens (‘level playing field’). • Garanderen van de bereikbaarheid door een basissnelheid voor het wegverkeer op alle rijkswegen. • Realisatie van de A4-noord. • Aanpak van de capaciteit en omgevingskwaliteit van A15 en de ruit in samenwerking met de stadsregio, de gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf. • Opheffen van infrastructurele knelpunten voor de binnenvaart: • Aanpassen van sluizen en brughoogtes. • Ontwikkeling van inlandterminals voor de binnenvaart mogelijk maken. • Garanderen capaciteit van het spoor: • Noord-zuidverbinding bij Geldermalsen (ook vanwege veiligheidsknelpunten). • Verder ontwikkelingen van RoBeL (goederenspoor Rotterdam-België) en aansluiting van de Betuweroute op Duitsland.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

O NT W I KK E LI N GE N 19 93 -20 03

(TRANSFORMATIEGEBIEDEN KOP VAN ZUID, KATENDRECHT, DISTRI RSC
O

SCHIEHAVEN-MULLERPIER, VERANDA)

T

BR

ED

IN

G

SC

HAV

+ VE R

HR

ENSPOORLIJN

O

FRUI T

UITGIFTE OPENSTAANDE KAVELS, ONTWIKKELING CLUSTERGEDACHTE

A1

5
RSC DISTRI DISTRI BETUWEROUTE

O NT W I KK E LI N GE N 20 03 -2010

AANLEG MAASVLAKTE 2

A4

OR - NO

D
25 ZEERESERVAAT VOORDELTA SHORTSEA “KANSEN GRIJPEN STADSHAVENS”
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

BETUWEROUTE IN GEBRUIK INTENSIVERING EN CLUSTERING, INDUSTRIËLE ECOLOGIE (KETENINTEGRATIE)

O NT W I KK E LI N GE N 2010 -2020

DE

EP

SE

A

?

STADSHAVENS

MAASVLAKTE 1+2 DEEPSEACLUSTER CONTAINERS, CHEMIE EN NIEUWE INDUSTRIE

S H

SHORT SEA

STADSHAVENS

N 57

D OE L GR

NC G O ED E R E A

IT R PA C OO SP

OE

P S T ROKEN

EI

T

VERDERE KETENINTEGRATIE EN TRANSITIE NIEUWE ENERGIEDRAGERS EN BULKPRODUCTEN

BELGIË

26

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

9 VERWACHTE ONT WIKKELINGEN EN OPTIES VOOR DE TOEKOMST
Rotterdam dankt zijn positie als haven- en industriecomplex aan veel kwaliteiten en aan de aanwezigheid van succesvolle bedrijven. Door haar directe ligging aan zee, de ligging in de delta en de kwaliteit van haar achterlandverbindingen (pijpleiding, binnenvaart, spoor en weg) is Rotterdam geworden tot wat zij is: de grootste haven ter wereld. Rotterdam herbergt een veelzijdig logistiek cluster en één van de grootste (petro)chemische complexen. De ruimteproductiviteit en ook de arbeidsproductiviteit zijn vergeleken met andere havens hoog. De nautische veiligheid en de kwaliteit van de dienstverlening zijn goed. De haven wordt beschouwd als een van de best beveiligde havens ter wereld. In dit hoofdstuk worden de verwachte ontwikkelingen voor de haven van Rotterdam en de opties om daarop in te spelen nader toegelicht.
TR E N DS I N H ET I NTE RNATIONALE SPE E LVE LD

internationaal terrein leiden bij bedrijven tot fusies en overnames, wat resulteert in schaalvergroting, specialisatie in kernactiviteiten en het meer klantgericht produceren. Bedrijven zijn een schakel in een uitgebreid netwerk van toeleveranciers en afnemers. De bedrijven raken ‘footloose’, waardoor de concurrentie tussen havens toeneemt en de binding van de mondiale bedrijven met een bepaalde regio minder wordt. De vervoerskosten nemen af, de transportstromen over de hele wereld nemen toe, waarbij lucht- en zeehavens de knooppunten zijn in mondiale transportnetwerken. Dit genereert een extra ruimtevraag in de mainports en op de corridors naar het buitenland. Toenemende invloed vanuit Brussel Steeds meer wet- en regelgeving komt van de Europese Unie, ook voor de havens in Europa. Dit moet leiden tot gelijke handhaving van subsidieregelingen en wet- en regelgeving op het gebied van economie en bescherming van natuur en milieu. De toenemende invloed vanuit Brussel heeft tot gevolg dat nationale overheden minder autonoom te werk kunnen gaan en minder middelen hebben om in te grijpen. Door het veranderende schaalniveau waarop beslissingen tot stand komen, wordt de afstand tussen politiek enerzijds en burgers en bedrijven anderzijds groter. Economische groei in Oost-Europa Mede door de toetreding van nieuwe lidstaten, zal het economisch zwaartepunt in Europa zich in de komende decennia naar verwachting meer naar het oosten en zuiden verplaatsen. De hoogste groei wordt in de periode tot 2020 voorzien voor de regio Oost-Duitsland en Zuid-Duitsland, Oostenrijk en mogelijk voor nieuwe toetreders tot de EU zoals Polen, Estland, Letland en ook Tsjechië en Slowakije. Dit betekent voor Rotterdam (en andere havens) deels nieuwe afzetmarkten, die niet tot het natuurlijke achterland behoren. Duurzaamheid
27

In de internationale en Europese markt van zeehavens zijn verschillende ontwikkelingen te signaleren, die van invloed zijn op de positie en toekomst van de Rotterdamse haven. Deze worden hierna behandeld. Groeiende concurrentie De Rotterdamse haven opereert in een speelveld met een groeiende concurrentie met en tussen de omliggende havens in Noordwest-Europa, de zogenoemde Hamburg-Le Havre range. De laatste jaren hebben de andere Noordwest-Europese havens hun prijs-kwaliteitverhouding kunnen verbeteren en hebben zij door investeringen in hun terminals een deel van hun ‘natuurlijke’ achterland teruggewonnen van Rotterdam. Voor internationale reders wordt het bovendien voordeliger om meerdere havens in Europa aan te lopen, in plaats van een ‘mainport’ aan te doen van waaruit de verdere Europese distributie plaatsvindt. Dit ‘multiporting’effect speelt met name in de containerbranche. Globalisering en liberalisering Globalisering is het voortschrijdende integratieproces van de mondiale economie, waarbij economische en geografische grenzen steeds meer vervagen. De wereld wordt als één markt beschouwd. Inkoop van grondstoffen, inrichten van productielocaties en afzet van eindproducten vindt daar plaats waar de hoogste voordelen (arbeidskosten, locatievoordelen) en beste (bedrijfs)resultaten kunnen worden gegenereerd. Ontwikkelingen op

Door het schaarser worden van ruimte en grondstoffen ontstaat er meer oog voor duurzaamheid. Dit leidt bij bedrijven tot intensivering van ruimte, het ontwikkelen van alternatieve vormen van energie en het sluiten van ketens van energie en grondstoffen. Op dit vlak werken bedrijven steeds meer samen, terwijl ze zich toeleggen op hun specialisatie. Maatschappelijk verantwoord ondernemen doet serieus opgang. Daarnaast is op het vlak van wetgeving het nodige in voorbereiding

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

(aanscherping van normen) waarop bedrijven moeten anticiperen. De voorwaarden waaronder klanten dit in Rotterdam kunnen vormgeven, maakt een belangrijk deel uit van het vestigingsklimaat. Toenemende kennis- en kapitaalintensiteit Kennis wordt meer en meer een onderscheidende factor in de concurrentiestrijd tussen havens. Innovatiekracht en daarmee de groeipotentie van bedrijven is gebaseerd op de mogelijkheden om kennis aan te trekken. De verdere ontwikkeling van ICT-toepassingen leidt tot grotere efficiency in logistieke en industriële processen. Kennis is onderdeel van het ‘human capital’ van een bedrijf. Omgevingsfactoren, zoals de beschikbaarheid van een breed en hoogwaardig pakket aan diensten, het juiste arbeidsaanbod, vooraanstaande opleidingsinstituten en ondersteunende ICT, worden steeds belangrijker voor de keuze van een bedrijf zich ergens te vestigen. Veiligheid Veiligheid staat in Rotterdam al jaren hoog op de agenda en die aandacht is sinds de aanslagen in
28

gelijke industriële clusters in Houston en Singapore. Binnen Europa is alleen het industriële complex van Antwerpen van vergelijkbaar niveau. Daarnaast zijn er kleinschalige clusters in onder andere OostDuitsland, Spanje en Noord- en Zuid-Nederland. Distributie De concurrentie in de distributiesector komt met name van distributieknooppunten die verder van de kust gelegen zijn, zoals Venlo en Tilburg. Op- en overslag De concurrenten op gebied van op- en overslagactiviteiten zijn andere havens in NoordwestEuropa. Over een lengte van ongeveer duizend kilometer liggen ruim negen andere havens, met name in de containeroverslag, de zogenoemde Hamburg-Le Havre range. De concurrentiepositie van de Rotterdamse overslag wordt doorgaans bepaald aan de hand van de positie en groeicijfers die vergeleken worden met de havens in de Hamburg-Le Havre range. Al deze havens spannen zich in om ladingaanbod te verkrijgen, waarbij de verhouding tussen prijs en kwaliteit, onder andere in de betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen, veelal de voorkeur bepalen. Het geografische voordeel van de kortste afstand naar de eindbestemming legt nauwelijks gewicht in de schaal. In 2002 bedroeg de overslag van de Rotterdamse haven 322,1 miljoen ton (inclusief ruim 4 miljoen ton in de havens van Schiedam en Vlaardingen). Het marktaandeel in de Hamburg-Le Havre range bedroeg, evenals in het voorgaande jaar, 38,4%. In 1992 bedroeg dat marktaandeel nog 44%. Vooral de havens van Antwerpen en Hamburg hebben de laatste decennia een sterke groei doorgemaakt. Deze groei was sterker dan die van Rotterdam, waardoor het Rotterdamse marktaandeel is gedaald. Rotterdam wil haar concurrentiepositie versterken en dit marktaandeel weer terugwinnen.

de VS in september 2001 alleen maar gegroeid. Er zijn verschillende internationale initiatieven (zoals de Ship and Port Facility Security Code van de International Maritime Organisation en de Amerikaanse Maritime Transportation Security Act van 2002), die grote gevolgen hebben voor het logistieke proces in de haven. Rotterdam ontwikkelt plannen en scenario’s om deze regelgeving te implementeren en zowel de veiligheid van het gebied als de kwaliteit van het logistieke proces maximaal te garanderen. De port security is een blijvend thema, ook in de komende decennia. Daarnaast is er groeiende aandacht voor de ‘externe’ veiligheid, het voorkomen van calamiteiten als gevolg van activiteiten met gevaarlijke stoffen (tijdens het productieproces of transport).
DE CO N CU RRE NTI E POSITI E VAN ROT TE RDA M

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

De Rotterdamse haven ligt daarvoor strategisch Voor een beschouwing van de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven, wordt een onderscheid gemaakt in drie verschillende clusters in de haven: het industriecomplex, de distributiecentra en het op- en overslagcluster. Industrie Het Rotterdamse (petro)chemische complex is dermate grootschalig dat het op wereldschaal concurreert. Internationaal gezien zijn er soortgoed ten opzichte van belangrijke (industriële) Europese centra zoals het Ruhrgebied, de economische centra langs de Rijn en de Baselregio. Door de aansluiting met de Rijn beschikt de haven over een goede toegang tot een groot, intensief bewoond en producerend deel van het Europese achterland. Zo kan de haven relatief goedkoop vervoer aanbieden naar Midden- en Zuid-Duitsland, Zwitserland en zelfs verder langs de Rijn tot Midden-Europa. In zijn algemeenheid geldt voor de havens in Noordwest-

Europa dat ze een vrij klein natuurlijk achterland hebben.

RI J KSBE LE I D

Het rijk is momenteel bezig met herziening van het Marktaandelen naar goederenstroom Het marktaandeel verschilt per goederenstroom. Voor olie-, ertsen- en schrootoverslag is de haven onbetwist marktleider in de Hamburg-Le Havre range (bijna 46% in 2002), met name door de grote diepgang van de haven. Voor ruwe olie levert de Rotterdamse haven de laatste jaren marktaandeel in (van bijna 60% in 1990 tot ruim 55% in 2002), maar de haven blijft marktleider. De daling is te verklaren uit de opkomst van Wilhelmshaven, als dé haven voor Duitsland. De stukgoedsector omvat de overslag van containers, roll on – roll off (roro) en conventioneel stukgoed. De laatste decennia is de opmars van de containeroverslag ten koste gegaan van het conventionele stukgoed. In de containeroverslag heeft de Rotterdamse haven, ondanks het toenemende totaalvolume, de laatste jaren aan marktaandeel verloren. Het marktaandeel van Rotterdam in containeroverslag in de HamburgLe Havre range lag in 2002 op 29%. In 1992 lag het aandeel nog op 39%. Het deepsea (intercontinentaal) en shortsea (continentaal) vervoer, waarbij de containers over zee worden aan- of afgevoerd via het achterland, groeien. Het afnemend marktaandeel van de containersector in Rotterdam is vooral te wijten aan een teruglopende doorvoer over zee en het eerder genoemde ‘multiporting’ effect. Verder is de prijs-kwaliteitverhouding van havens zoals Antwerpen en Bremen de laatste jaren verbeterd en zijn er in verschillende Noord-Europese havens nieuwe terminals beschikbaar gekomen.
GOEDERENOVERSLAG
in de hamburg - Le Havre range

havenbeleid. Het huidige beleidskader, de Tweede Voortgangsnota Zeehavenbeleid, uitgebracht in 1999 met een looptijd van vijf jaar, is aan een herijking toe. Naast deze formele reden zijn de ontwikkelingen in de markt, zoals hiervoor geschetst, de behoefte aan meer speelruimte voor het bedrijfsleven en de ontwikkeling van Europese regelgeving, aanleiding om het beleid te herformuleren. De betekenis van Rotterdam en andere Nederlandse zeehavens voor de nationale economie zal hierbij nog eens nadrukkelijk aan de orde komen. Doel van een nieuw zeehavenbeleid is heldere keuzes te maken op het gebied van de mainports, sturing (ondermeer taakverdeling overheid) en marktordening, ruimte, infrastructuur en investeringen.
ECONOM ISC H E BETE KE N IS VAN DE HAVE N

Haven- en industrieel complex De haven vervult de volgende economische functies: • De haven als op- en overslagpunt, als knooppunt in het internationale netwerk voor goederenstromen en het efficiënt afhandelen daarvan. • De haven als vestigingsplaats voor clusters van grootschalige industrie die vanwege de aanwezigheid van grote goederenvolumes efficiënt kunnen produceren. • De haven als economisch zakelijk cluster. Door het benutten van schaalvoordelen werkt een haven als katalysator waaruit uitgebreide netwerken ontstaan voor maritieme en logistieke dienstverlenende activiteiten. De haven wordt dan ook veelal aangeduid als het
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

29

Rotterdam Antwerpen Hamburg ANZKG Le Havre Duinkerken Bremen Zeebr ugge Gent 0
(15,7%) (11,6%) (8,4%) (8,0%) (5,7%) (5,5%) (3,9%) (2,9%)

(38,4%)

totaal van deze functies in de benaming Rotterdams haven- en industriecomplex (HIC). De concurrentiekracht van Nederland wordt voor een belangrijk deel bepaald door de transport- en distributiefunctie die ons land heeft. Daarin zijn de luchthaven Schiphol en de haven van Rotterdam als mainports cruciaal. Zij hebben complementaire functies in de nationale economie. Schiphol vervult een belangrijke functie in het vervoer van reizigers en hoogwaardige (tijdkritische) lading. Het havenen industriecomplex is de schakel voor de grote volumestromen van goederen en bulktransporten, en daaraan gekoppeld de (industriële) productie en

50

100 150 200 250 300 350

Goederenoverslag in miljoenen tonnen (%) ANZKG Marktaandeel in percentage s Amsterdam-Noordzeekanaalgebied

distributie in Nederland en West-Europa. Het belang van de haven voor de Nederlandse economie is onder andere af te meten aan de omvang van de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde (zie tabel).

waarde van de goederen weerspiegelt de groei van Rotterdam als containerhaven. De industrie levert bijna 50% van de totale toegevoegde waarde van het Rotterdamse haven- en industriecomplex. De verwachting is dat zowel de directe als indirecte

Toegevoegde waarde De economische invloed van de haven is sinds de jaren zeventig veranderd. Er heeft in die periode een transformatie plaatsgevonden van een arbeidsintensieve naar kapitaalintensieve haven. Vergelijkbare processen hebben zich bij vrijwel alle moderne Europese havens voltrokken. Daarbij is het aandeel van het haven- en industriecomplex in de nationale economie gedaald. Werd in 1960 van elke Nederlandse gulden ruim 4 cent in de haven verdiend, nu is dat 2 cent. Dit is het gevolg van de enorme kostenverlaging en efficiencyverbetering van het vervoer. Het aandeel van het vervoer aan het bruto binnenlands product daalde, omdat de prijsverlaging groter is geweest dan de volumegroei van het transport en omdat door de enorme stijging van de arbeidsproductiviteit er minder productiefactoren behoeven worden ingezet.
30

toegevoegde waarde met enkele procenten per jaar zullen stijgen (tussen de 1,5 en 3,5%), onder andere als gevolg van groei in de distributie- en transportsector, de chemie en toeleverende bedrijven. Werkgelegenheid Het grootste deel van de directe werkgelegenheid in de haven komt voor rekening van de logistieke sector, zo’n 36.500 mensen vinden daar hun werk. In de industrie van de Rotterdamse haven werken ruim 17.000 mensen. Het grootste industriële cluster, de petrochemie, levert hiervan meer dan 12.000 banen. In totaal gaat het in het industriële cluster om meer dan 60.000 directe en indirecte banen. Als gevolg van de transformatie van een arbeidsintensieve naar een kapitaalintensieve haven en de hiermee gepaard gaande stijging van de arbeidsproductiviteit, is de werkgelegenheid in de haven laag vergeleken met andere sectoren. Met name de directe werkgelegenheid is als gevolg van automatisering in de logistieke sectoren de afgelopen jaren

Het overslagvolume gemeten in tonnen is in de periode 1991-2000 met bijna 11% gestegen. De waarde van de overslag is in deze periode veel sterker toegenomen: ruim 18%. De stijging van de

RUIMTE VOOR KWALITEIT

ECO N OM ISC H E KE RNC I J FE RS HAVE N - E N I N DUSTRI ECOM PLE X VAN ROT TE RDA M 20 02

HAVENP LAN 20 20

Totale toegevoegde waarde in miljarden euro’s Bijdrage direct afkomstig uit de haven Bijdrage indirect (havengerelateerd) Bijdrage HIC aan Bruto Binnenlands Product Bijdrage HIC aan Bruto Regionaal Product Export buitenland in miljarden euro’s Werkgelegenheid van de Rotterdamse haven in Nederland in aantallen werknemers Directe werkgelegenheid • logistiek • industrie • overig Indirecte werkgelegenheid Bijdrage aan de nationale werkgelegenheid Werkgelegenheid van de Rotterdamse haven in de regio Bijdrage aan regionale werkgelegenheid

22,6 7,2 15,4 6,8% 25,0% 17,2

312.000 61.000 36.500 17.100 7.400 251.000 5,4%

110.000 16,0%

gedaald. De laatste jaren gaat het om een vrij lichte daling en de ontwikkeling lijkt zich nu te gaan stabiliseren. Voor de toekomst wordt in de distributie- en transportsector een stijging van de werkgelegenheid verwacht door uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2. Ook wordt een toename verwacht in de segmenten basischemie, fijnchemie en recycling. Belangrijkste toename wordt echter verwacht in de indirecte werkgelegenheid van sectoren die diensten verlenen aan het havenen industrieel complex. Met name daardoor zal de werkgelegenheid van de haven in absolute zin stijgen, is de verwachting 1). Het aandeel van de haven in de totale werkgelegenheid van Nederland zal echter afnemen van 5,4% nu tot 4.8% in 2020. Regionale betekenis De stad en de regio Rotterdam hebben hun groei aan de haven te danken. In de jaren zestig en zeventig werd ongeveer eenderde van het totale inkomen van Rijnmond direct door de haven voortgebracht. In de laatste twintig jaar is de relatie tussen stad en haven veranderd en levert de haven nog ruim 25% van het bruto regionaal product. Van de totale productie van Rijnmond (€ 60,5 miljard) levert de haven ruim € 19 miljard (31%). Veruit het grootste deel betreft industrie en transportdiensten. De haven zorgt voor 63% van de export van Rijnmond (€ 17,2 miljard). Hieruit blijkt de sterke internationale oriëntatie. De stad levert aan de haven € 1.443 miljoen bijvoorbeeld aan transport-, industriediensten en industriële goederen. Omgekeerd levert de haven € 660 miljoen (11%) van haar productie aan de stad. Door de internationale oriëntatie van met name de (petrochemische) industrie is de verbondenheid met de locale dienstensector relatief beperkt 2). In deze cijfers zijn niet de indirecte effecten van de haven voor de stad(sregio) opgenomen: de consumptieve bestedingen van het inkomen dat wordt verdiend door de horeca, hotels en culturele voorzieningen waarvan bezoekers van de haven gebruikmaken. Deze sectoren staan functioneel los van het havencluster, maar profiteren wel van de aanwezigheid. Regionale economische structuur De economische structuur van de regio Rotterdam wordt als onvoldoende sterk beschouwd. Het aandeel diensten is gezien het grootstedelijk karakter van Rotterdam laag, de regio heeft een laag aandeel hoog gekwalificeerde banen. Van een

evenwichtige economische structuur is sprake bij een goede mix van productie-, kennis- en dienstensectoren en grote, middelgrote en kleine bedrijven. De regio kent, in vergelijking met andere regio’s een relatief hoge werkeloosheid. De regio zou meer kunnen profiteren van de haven door het aantrekken van meer kennisintensieve activiteiten en dienstverlening, die gelieerd zijn aan de haven (zoals de maritieme zakelijke dienstverlening). De grondslag van de concurrentiekracht van de haven ligt in de directe omgeving waarin de haven opereert. Dat betekent dat de regio om zich economisch goed te kunnen ontwikkelen over een goed vestigingsklimaat moet beschikken en een aantrekkelijke regio moet zijn voor zowel bedrijven als (potentiële) werknemers. Aan de relevante vestigingsfactoren zal in dit Havenplan nader aandacht worden besteed. Tegelijkertijd is de opgave voor de regio Rotterdam om zich verder te ontwikkelen in hoogwaardige segmenten. De regio zal zich ook op vele sectoren en grootstedelijke activiteiten moeten gaan richten voor een robuuste en veelzijdige regionale economie.
VAN HAVE N NA AR HAVE N N ET WE RK
31

De haven ontwikkelt zich steeds meer tot een knooppunt in een maritiem en intermodaal netwerk. De hiervoor gesignaleerde globalisering van de wereldeconomie stimuleert de verdere groei van transportstromen. De invloedssfeer van de mainports beperkt zich niet tot het knooppunt zelf maar strekt zich uit tot ver over de landsgrenzen. Aan de verbindingen in deze mainportnetwerken worden steeds hogere eisen gesteld. Kwalitatief hoogwaardige en betrouwbare goederenspoorverbindingen, vaarwegen, overslagpunten en achterlandverbindingen ondersteunen de verdere ontwikkeling van het Europese netwerk. Als gevolg van deze ontwikkelingen gaat het steeds meer om concurrentie tussen ketens in plaats van concurrentie tussen havens. Dat vraagt om een actievere participatie van de haven van Rotterdam in het havennetwerk. De afgelopen jaren hebben het Havenbedrijf en de gemeente Rotterdam hierin een aantal strategische keuzes gemaakt. Deze worden hierna behandeld. Achterlandstrategie Om sterker te staan in de toenemende concurrentie, met name in de containeroverslag, heeft het Havenbedrijf Rotterdam recent een achterland-

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

strategie ontwikkeld. Het doel is de haven van Rotterdam optimaal te verbinden met de belangrijkste economische centra in Europa door middel van logistieke concepten en vervoersdiensten die voldoen aan de wensen van de (potentiële) klanten. In deze strategie is het achterland verdeeld in een aantal schillen. De eerste schil wordt gevormd door Nederland en Noord-België, het zogenaamde captive achterland waar Rotterdam een hoog marktaandeel heeft. Het aandeel van het wegvervoer is hier hoog, maar de binnenvaart neemt sterk in belang toe door de ontwikkeling van binnenvaartterminals. Het Havenbedrijf wil de samenwerking tussen inland terminals stimuleren. Verdere ontwikkeling van een zogeheten ‘hub- en spoke’ systeem verbindt deze terminals sterker met de haven en verbetert tevens de afwikkeling in de Rotterdamse haven. De tweede schil wordt gevormd door het Ruhr- en Rijngebied. Hier heeft de binnenvaart een sterke positie ten opzichte van het spoor en het wegverkeer. Het marktaandeel van de Rotterdamse haven voor lading naar deze regio bedraagt ongeveer 40%.
32

Ketenmanagement Voordat een product bij de consument terechtkomt, heeft het een lange keten doorlopen waarbij vele partijen betrokken zijn. Deze keten - de ‘supply chain’ - loopt van toeleveranciers via producenten en de (detail)handel naar de eindgebruikers en omvat naast de fysieke goederenstromen ook de daarbij behorende informatiestromen en diensten. De haven van Rotterdam vormt een schakel in een groot aantal goederenketens. In toenemende mate proberen bedrijven de ‘supply chain’ op een integrale manier te ontwikkelen in plaats van zich te concentreren op de ‘eigen’ schakel. Samenwerking met andere partijen in de keten, zoals rederijen, vervoerders, inlandterminals en distriparken in het achterland, is hierbij noodzakelijk. De ontwikkeling van deze integrale ketens wordt aangeduid met het begrip ‘supply chain management’ (SCM). Om de marktpositie van de Rotterdamse haven te versterken is het van groot belang dat de ketens betrouwbaar, flexibel, snel en gedifferentieerd zijn, zodat optimaal op de specifieke behoefte van de klant kan worden ingespeeld. Het havenbedrijfsleven moet daarom beschikken over gespecialiseerde diensten zoals informatie-uitwisseling over het logistieke proces van de hele keten. Het Havenbedrijf wil in dit proces een pro-actieve rol spelen, door te organiseren en partijen bij elkaar te brengen om tot een havenoverkoepelend ICTsysteem te komen. Havenbedrijf Rotterdam N.V. Het Havenbedrijf Rotterdam beheert en ontwikkelt het haven- en industriecomplex. Zoals uit de vorige paragrafen blijkt, zijn de omstandigheden waarin de haven zich bevindt behoorlijk in beweging. Er is meer concurrentie tussen havens, zowel individueel als op netwerkniveau, dan in het ver-leden. Daarnaast heeft het rijk een grote rol in het functioneren van de haven (investeringen in bijvoorbeeld achterlandverbindingen, regelgeving, belangenbehartiging bij de EU). De Europese Unie bepaalt voor een groot deel van de regels in de haven. De focus van de haven is meer en meer internationaal georiënteerd en de economische betekenis voor de nationale economie is groter dan voor de regionale. Die ontwikkelingen vragen om een Havenbedrijf dat slagvaardiger, bedrijfsmatiger en professioneler kan inspelen op ontwikkelingen in de markt en dat niet alleen door de gemeentepolitiek wordt aangestuurd.

Met behulp van een regioanalyse is bepaald waar de grootste kansen voor Rotterdam liggen. Om die te realiseren, wordt gedacht aan een intensievere samenwerking met inlandterminals en andere partijen in deze regio en aan uitbreiding en intensivering van de inzet van Rotterdamse vertegenwoordigers (‘representatives’). De inzet op het natuurlijke achterland (eerste en tweede schil) wordt dus geïntensiveerd. Door samen met logistieke partijen en klanten de ontwikkeling van vervoersverbindingen naar nieuwe markten te stimuleren, zal daarnaast het achterland van Rotterdam worden uitgebreid. Dit betreft de derde schil, die globaal bestaat uit Midden-Europa, Frankrijk, Italië, Zwitserland en Oostenrijk. In deze regio’s is het marktaandeel van Rotterdam laag vanwege de relatief ongunstige ligging van de haven in vergelijking met de concurrerende havens. Anderzijds liggen hier, onder andere door nieuwe toetredingen tot de EU, wel de groeimogelijkheden. Door het ontwikkelen van nieuwe vervoersassen tussen Rotterdam en deze regio’s kunnen de kansen hier worden benut. Een belangrijk punt van aandacht is in hoeverre er kansen liggen om deze assen gezamenlijk met bijvoorbeeld Antwerpen te ontwikkelen. Het Havenbedrijf heeft ook een initiërende rol op zich genomen om in samenwerking met marktpartijen nieuwe vervoersconcepten te ontwikkelen.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Een Havenbedrijf dat vanuit een zelfstandiger positie werkt aan het versterken van de concurrentiepositie. Bijvoorbeeld in participaties buiten de regio Rotterdam, ter versteviging van de positie in het havennetwerk. Daarom heeft het gemeentebestuur van Rotterdam besloten het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam (GHR) per 1 januari 2004 om te vormen tot een overheids-N.V. Het Havenbedrijf Rotterdam blijft de centrale ingang voor alle klanten van de haven. De missie van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. blijft de positie van het haven- en industriecomplex versterken. Allianties Om de haven beter te positioneren in het havennetwerk en alle schakels in de logistieke ketens optimaal te laten functioneren, worden allianties gezocht met andere havens en terminals in het achterland. De vele overeenkomstige problemen bij havens, bijvoorbeeld ten aanzien van ruimte, bereikbaarheid en milieu, vragen bovendien steeds meer om overleg en een gezamenlijke aanpak. Rotterdam participeert op dit moment in de ontwikkeling van de haven van Vlissingen. Maar ook met Antwerpen en Amsterdam zullen in de toekomst de banden worden aangehaald. Voorbeelden van belangrijke samenwerkingsverbanden voor Rotterdam zijn: • De Rijn-Scheldedelta, een samenwerkingsorganisatie van Vlaamse en Nederlandse overheden, het bedrijfsleven en milieuorganisaties. Economisch gezien zijn de logistieke en industriële activiteiten in dit gebied, waaronder de havens van Vlissingen, Moerdijk, Dordrecht, Terneuzen, Antwerpen en Rotterdam vallen, van groot belang. In de toekomst zal dit gebied steeds meer een samenhangend logistiek industrieel complex vormen. De RijnScheldedelta is een ingang tot een groot kennisnetwerk. Binnen het samenwerkingsverband worden nu de mogelijkheden onderzocht voor samenwerking tussen de havens, onder handhaving van de bestaande onderlinge concurrentie. • Incodelta, een samenwerkingsverband van de vier zuidelijke provincies (Zuid-Holland, Zeeland, Brabant en Limburg) op het vlak van bovenregionaal goederenvervoer, met als doelstelling een efficiënte en duurzame afhandeling van goederenstromen en het stimuleren van economische activiteiten. Netwerkrelaties en logistieke knooppunten zullen met de gezamenlijke projecten van het samenwerkingsverband worden versterkt. • Op regionaal niveau is het samenwerkingsverband

ROM-Rijnmond van belang. Hierin participeren gemeenten uit de regio, de stadsregio, de provincie, de rijksoverheid en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. De samenwerking vindt plaats in tal van projecten die invulling moeten geven aan de dubbele doelstelling: versterking van de mainport Rotterdam en verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond.
RU IMTE VOOR ONT WI KKE LI N G

Naast de internationale oriëntatie van de haven, zijn de afgelopen jaren een aantal belangrijke keuzes gemaakt voor verdere ontwikkeling van de haven, die hun weerslag hebben op de totale regio. Deze hebben te maken met de ruimtebehoefte van de haven en van de omliggende regio. Eén van de basisfactoren voor een verdere ontwikkeling van de haven en verbetering van het vestigingsklimaat is het beschikbaar hebben van voldoende ruimte. Niet alleen om de groei van de markt aan te kunnen, maar ook om nieuwe ontwikkelingen mogelijk te maken die van belang zijn voor de kwaliteit van de haven en zijn omgeving. Zo moet er ruimte zijn voor groei van de op- en overslag van goederenstromen, met name in de containersector en chemie. Ook is ruimte nodig voor nieuwe, duurzame vormen van industrie en voor bedrijven die door schaalvergroting op zoek moeten gaan naar een ruimere locatie, dieper vaarwater en grotere terreinen langs de kades. Ook het continue proces van herstructurering en modernisering van havengebieden vraagt ruimte. Voldoende (kwantitatief) en geschikte (kwalitatieve) ruimte voor de haven is een essentiële factor om de internationale concurrentie aan te kunnen en is tevens van belang voor de kwaliteit en leefbaarheid in het gebied. Het ruimtevraagstuk van de Rotterdamse haven is één van de belangrijkste thema’s voor de toekomst en dit werd al in het vorige Havenplan duidelijk op de kaart gezet. Een ‘gezonde’ druk op de ruimte in de vorm van een zekere schaarste is overigens niet verkeerd. Het heeft er de afgelopen jaren toe geleid dat bedrijven steeds efficiënter met hun ruimte omgaan en dat het Havenbedrijf meer langdurende opties op braakliggende terreinen heeft teruggenomen. De ruimteproductiviteit van de haven is vergeleken met andere Europese havens hoog. De ruimteproductiviteit zal naar verwachting nog verder toenemen, met name in de grootste groeisectoren voor de Rotterdamse haven (chemie, containers, nieuwe industrie).
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

33

Groeiverwachtingen Het Centraal Planbureau heeft in 1996 de ‘Omgevingsscenario’s Lange Termijn Verkenning 19952020’ opgesteld. Eén van deze langetermijnscenario’s is het Global Competition-scenario (GC-scenario). Dit scenario sluit thans het beste aan bij de ontwikkelingen die zich voordoen binnen Europa en op mondiale schaal. Het gaat uit van de hoogste economische groei, met nadruk op een zeer dynamische technologische ontwikkeling, sterke internationalisering en een grote rol voor het marktmechanisme. Op deze groei moet de haven voorbereid zijn, al kan het zijn dat de jaarlijkse economische groeicijfers (tijdelijk) lager zijn dan waar in het GC-scenario gemiddeld vanuit wordt gegaan. De groeiscenario’s voor de lange termijn gaan uit van de gemiddelde groeiwaarden voor een periode van 25 jaar, hierbinnen kunnen de jaarlijkse groeicijfers aanzienlijke pieken en dalen vertonen. Het Havenbedrijf heeft de aannames en veronderstellingen ten aanzien van sociaal-economische ontwikkelingen van het Global Competition-scenario en het Divided Europe-scenario van het CPB
34

VOORSPELDE VOLUMESTROMEN
volgens het Global Competition-scenario in miljoenen tonnen
480 450 459 400 393

350 315 300

375

0

2000

2010

2020

Oorspronkelijke raming Bijgestelde raming

evenaring van het recordjaar 2000. De overslag en productie van Rotterdam steunt veel op de basisindustrie in binnen- en buitenland, die ook bij een matige economie redelijk tot goed blijkt te draaien. Bovendien doet het verschijnsel zich bij economische terugval voor dat bedrijven nog harder op zoek gaan naar besparingen in logistiek en productie. Onderdelen van het assemblage- of productieproces worden bijvoorbeeld verplaatst naar landen met lagere lonen. Door de kostenreducties en schaalvergroting in de scheepvaart wordt dit steeds aantrekkelijker. De transportstromen over de wereld en de overslag in Rotterdam nemen daardoor toe. Voor dit Havenplan wordt als uitgangspunt het Global Competition-scenario genomen, met de bijgestelde prognoses zoals hierboven aangegeven. Of de daarin voorspelde overslagvolumes ook daadwerkelijk in 2020 in Rotterdam worden gerealiseerd, hangt af van twee factoren: • Of er momenteel sprake is van een trendbreuk in de economische groei die toch een negatieve impact gaat krijgen op de goederenvolumes op de langere termijn, of ‘slechts’ een tijdelijke recessie. • De wijze waarop Rotterdam in staat is in te spelen op de eerder genoemde trends en haar concurrentiepositie weet te versterken. Het Centraal Planbureau komt volgend jaar met nieuwe macro-economische scenario’s. Het Havenbedrijf Rotterdam treft voorbereidingen om op basis van deze nieuwe scenario’s een nieuw Goederenstroommodel (GSM-8) te ontwikkelen. Om voorbereid te zijn op de ontwikkelingen in omvang en samenstelling van goederenstromen dienen de economische verwachtingen continu te worden gevolgd. Naar verwachting komen de eerste resultaten van het GSM-8 medio 2005 beschikbaar.

gebruikt als input voor het ‘Goederenstroommodel 7’. Het Goederenstroommodel is een door het Havenbedrijf ontwikkeld model waarmee goederenstromen door de Rotterdamse haven worden geprognosticeerd. De resultaten van deze berekeningen zijn te vinden in het rapport ‘Integrale verkenningen voor haven en industrie 2020’ (1998). Zowel de aannames ten aanzien van de ontwikkelingen als de gerealiseerde overslagcijfers sluiten het beste aan bij het Global Competition-scenario. Op basis van de recentelijk geconstateerde vertraging van de economische groei en fellere concurrentie op de containermarkt, zijn de prognoses van de goederenstromen voor het GC-scenario in 2002 herijkt. Deze herijkte cijfers vormen het uitgangspunt van het Havenplan 2020. In de herijking komt de groeiverwachting voor 2020 uit op 459 miljoen ton, 4,2% lager dan de oorspronkelijke raming (zie figuur). Deze bijstelling is geheel het gevolg van het dalend marktaandeel van de stukgoedsector (containers en overig stukgoed) ten opzichte van andere havens. De recente vertraging in economische groei in Nederland en op Europees niveau, gaat niet gepaard met een daling van de goederenvolumes in de haven van Rotterdam. Integendeel. In 2002 bedroeg het totale volume overgeslagen goederen in de Rotterdamse haven 322 miljoen ton, een

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Project Mainportontwikkeling Rotterdam Op basis van de verwachte volumegroei kan de ruimtebehoefte van de haven worden ingeschat. Deze is voor 2020 berekend op bijna 2000 hectare extra haventerrein. Deze ruimte kan ten dele nog in het bestaande havengebied worden gevonden. Anno 2003 is er nog 240 hectare uitgeefbaar terrein in het gebied. Ook kunnen nog interne reserves worden gebruikt en opties van bedrijven worden benut. Daarnaast staat er een aantal intensiveringsprojecten op stapel. Grote kavels in het bestaande gebied zijn echter nauwelijks nog beschikbaar. Rotterdam scoort hier ten opzichte van haar concurrenten slecht. Het ruimtetekort van de haven is het centrale probleem geweest dat in de Planologische Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdam is uitgewerkt. Daarbij zijn de volgende beleidsbeslissingen vastgesteld: • De mainport Rotterdam wordt versterkt door het tekort aan ruimte voor haven- en industriële activiteiten op te lossen. Hiervoor zijn projecten opgesteld om intensiever gebruik te maken van de ruimte in het bestaande havengebied en is een landaanwinning (Maasvlakte 2) planologisch mogelijk gemaakt. Maasvlakte 2, die 1000 hectare uitgeefbaar terrein zal omvatten, moet ruimte bieden aan deepsea activiteiten (containers, chemie). Ook andere functies, zoals nieuwe vormen van industrie, zijn mogelijk indien zij niet elders kunnen worden gehuisvest. De voorwaarde is gesteld dat Maasvlakte 2 zich tot een duurzaam bedrijventerrein ontwikkelt. Het verlies aan natuurwaarden in zee als gevolg van de landaanwinning zal worden gecompenseerd in de Voordelta, bij de Bouwersdam en de Hollandse duinenrij. • De kwaliteit van de leefomgeving dient tegelijkertijd te worden verbeterd. Dit gebeurt door tal van leefbaarheidprojecten in het bestaande gebied en door de aanleg van 750 hectare nieuw natuuren recreatiegebied in de regio. Deze 750 hectaren worden gelokaliseerd op het eiland IJsselmonde (600 hectare) en in de noordrand van Rotterdam (150 hectare). De kabinetsbeslissing is gebaseerd op de dubbele doelstelling: het versterken van mainport Rotterdam en het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving. De gemeente Rotterdam heeft, om hier verder invulling aan te geven, een convenant gesloten met de gezamenlijke natuur- en milieuorganisaties (convenant Visie en Durf, 2000).

De verantwoordelijkheid van uitvoering van de verschillende PMR-projecten is als volgt verdeeld. De leefbaarheids- en intensiveringsprojecten in Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) vallen onder verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam, dat voor de uitvoering het programma ROMRijnmond heeft ingeschakeld. De provincie ZuidHolland is verantwoordelijk voor de ontwikkeling van 750 hectare natuur- en recreatiegebied. De gemeente Rotterdam en het rijk zijn verantwoordelijk voor de aanleg van Maasvlakte 2. Het rijk is verantwoordelijk voor de uitwerking van de natuurcompensatie die nodig is als gevolg van de landaanwinning. De verdere ontwikkeling van Maasvlakte 2 en de invulling van het bestaande havengebied, komt uitgebreid in dit Havenplan aan de orde. Ontwikkeling Stadshavens Niet alleen de haven, maar ook de stad Rotterdam en de stadsregio hebben ruimte nodig. In de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening en de Regiovisie van Rotterdam is duidelijk gemaakt dat in deze regio in de periode van 2010 - 2030 nog grote behoefte zal bestaan aan woningen (ca. 60.000) en droge bedrijventerreinen (1000 hectare). Het woningaanbod zal bovendien gedifferentieerder moeten, een gevarieerd aanbod voor hoge, midden en lage inkomens. Op dit moment onderzoekt de stadsregio verschillende locaties op de mogelijkheid voor woningbouw en bedrijventerreinen in het kader van het Ruimtelijk plan regio Rotterdam (RR 2020). Bij voorkeur wordt deze ruimte in of nabij de stedelijke gebieden gevonden, zodat het landelijke, open gebied kan worden gespaard en maximaal gebruik gemaakt kan worden van bestaande stedelijke voorzieningen en infrastructuur. Naast een grote uitleglocatie (Zuidplaspolder) en locaties langs de Nieuwe Waterweg (rechter Maasoever), zijn herstructurering en geleidelijke transformatie van de oostelijke havengebieden binnen de ruit van Rotterdam (Stadshavens) inzet van beleid. Met de realisatie van Maasvlakte 2 ontstaat een mogelijkheid voor ontwikkeling van hoogwaardige woon- en werklocaties in de oudere havengebieden. Met Maasvlakte 2 wordt immers het ‘vizier’ naar het westen voor de haven én voor de stad opengezet. Uit het oostelijk havengebied, de Stadshavens (Waal-/Eemhaven en Merwehaven/Vierhavens), zullen bedrijven op termijn de trek willen gaan maken naar het westen als gevolg van groei, verdere schaalvergroting, grotere schepen, containerisatie van stukgoed en de milieudruk. Deepsea
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

35

activiteiten zullen steeds meer op Maasvlakte 1 en 2 plaatsvinden. Zo ontstaat er in delen van deze oostelijke havengebieden fysieke ruimte en milieuruimte om te herontwikkelen, nieuwe functies toe te voegen en een impuls te geven aan de economische en ruimtelijke ontwikkeling van de gebieden en omliggende wijken. Er ligt hier een duidelijke winwin situatie. Gezien de schaalgrootte en omvang van de genoemde gebieden is de inzet om deze havens geleidelijk om te vormen tot een dynamisch en levendig gebied waar havenfuncties en stedelijke functies samen kunnen gaan. In dit Havenplan 2020 zijn de ambities en mogelijkheden voor de toekomst van het gebied Stadshavens verder uitgewerkt. De kansen in het oostelijk havengebied moeten de komende twintig jaar worden verzilverd. Hiertoe is door de gemeente Rotterdam de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam N.V. (OMSR) opgericht.

STR ATEGI E E N STRE E FBE E LDE N

In dit hoofdstuk zijn de verwachte ontwikkelingen voor de haven van Rotterdam toegelicht en de opties die de gemeente Rotterdam ziet om daarop in te spelen. Op basis van die ontwikkelingen en opties kiest de gemeente voor de haven van Rotterdam voor een profilering op kwaliteit als antwoord op de kansen en bedreigingen voor haven, stad en regio. Voldoende ruimte, uitstekende voorzieningen en een veelzijdige samenstelling van economische activiteiten zijn daarvoor de sleutels. Deze strategische keuze is verder beschreven in deel 1 en uitgewerkt aan de hand van zes streefbeelden, zes facetten van de Rotterdamse haven van 2020. In de volgende hoofdstukken worden deze streefbeelden nader toegelicht.

Noten
1) 2)

Verkenningen 2020. Zo werkt Rotterdam, de economische relatie tussen stad en haven. TNO-INRO i.o.v. Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam en Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam, 2002.

36

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

HAVENP LAN 20 20

10 DE VEEL ZIJDIGE HAVEN
ROT TE RDA MS LOGISTI E K C LUSTE R VERWACHTE ONTWIKKELING VAN GOEDERENSTROMEN

De mondiale en Europese trends van globalisering, liberalisering, meer aandacht voor duurzaamheid en de toenemende nadruk op kennis en kapitaalintensieve productie, geven aan dat er op sommige fronten flink geïnvesteerd moet worden in de kwaliteit van de havens, om goederenstromen aan te trekken en de concurrentie aan te kunnen. Belangrijk hierin is verdere integratie van ketens waarbij alle schakels in de aanvoer, doorvoer en afvoer van goederen naadloos op elkaar moeten aansluiten.
8 14 22 105 10 7 24 66

2002
83 131

2010
100 126

Het overslagcluster in Rotterdam beschikt over een goede maritieme toegang, goede aansluiting op binnenvaart en spoor, en alle mogelijke (moderne) overslagfaciliteiten. De diversiteit en de kwaliteit van de maritieme zakelijke dienstverlening in de regio Rotterdam is goed. Er is echter ook een aantal bedreigingen. Deze bedreigingen, en de kansen die er liggen, worden hierna voor de verschillende goederenstromen en logistieke activiteiten in de Rotterdamse haven besproken. Natte bulk Bij de overslag van natte bulk nemen aardolie, olieproducten en bulkchemie een dominante positie in, onder andere vanwege de aanwezigheid van vier raffinaderijen, een uitgebreid pijpleidingennetwerk, een sterk petrochemisch cluster en enorme opslagcapaciteit. Bovendien kunnen de grootste bulkschepen de Rotterdamse haven aandoen. De totale overslag van natte bulk (chemische basisproducten en ruwe olie en aardolieolieproducten) zal naar verwachting toenemen van 155 miljoen ton in 2002 tot 162 miljoen ton in het jaar 2020. Daarbij wordt uitgegaan van een stabilisering van ruwe olie rond de 100 miljoen ton in 2020. Aardolie en olieproducten De tankopslag wordt op dit moment gekenmerkt door ‘overcapaciteit’ in de ruwe oliesector. Voor het uitoefenen van de handelsfunctie van bedrijven is het aanhouden van een ruime tankcapaciteit een voorwaarde. Deze handelsfunctie heeft Rotterdam voor olieproducten. Bulkchemie en overige natte bulkproducten De groeiverwachtingen voor beide stromen zijn tot 2020 redelijk; enkele procenten groei per jaar. Zeker in de op- en overslag van chemische

2020
103 128 34 162 23 9

0

25

50

75

100

125

150

175

Goederenstromen in miljoenen tonnen
droge bulk ruwe olie / aardolieproducten chemische basisproducten containers roro overig stukgoed

37

producten heeft Rotterdam zeer goede voorzieningen voor bulkchemie, de faciliteiten voor (de opkomst van) speciale chemicaliën kunnen beter. Met name in de chemie is meer behoefte aan speciality tanks. Op lange termijn kan door technologische ontwikkelingen en efficiency in het logistieke proces de nadruk komen te liggen op de overslag van hoogwaardiger chemische producten. Nieuwe bulkproducten zoals methanol en waterstof kunnen flink in belang gaan toenemen ten opzichte van de meer traditionele bulkchemieproducten. Inzet van Rotterdam is om een sterke positie in te nemen in de markt van deze nieuwe producten. Met name door de enorme hoeveelheden natte bulk die jaarlijks wordt overgeslagen, is Rotterdam in staat geweest om zijn positie als industriehaven op te bouwen. De mogelijkheden voor op- en overslag van natte bulk zijn dus niet alleen interessant voor Rotterdam als doorvoerhaven, maar juist van essentieel belang voor de toekomst van het industriële complex. Droge bulk Onder de noemer ‘droge bulk’ vallen: ertsen en schroot, steenkool, agribulk (bijvoorbeeld granen,

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

tapioca), en overige droge bulk (zoals mineralen). Het grootste deel van de goederenstroom droge bulk bestaat uit de ijzerertsen en steenkool. De concurrentiepositie van de Rotterdamse haven in deze stromen is zeer sterk, maar niet onbedreigd. Met name in de dikke stromen heeft de Rotterdamse haven een aantal sterke, natuurlijke voordelen zoals de nautische toegankelijkheid voor de grootste bulkcarriers en de mogelijkheid van duwvaart over de Rijn. Bij specifiekere, dunnere stromen zijn andere zaken, zoals op- en overslagfaciliteiten, meer doorslaggevend en is er hevige concurrentie van omliggende zeehavens. De prognoses gaan uit van een lichte stijging van de droge bulkoverslag van 83 miljoen ton in 2002 tot rond de 100 miljoen ton in 2020. Hierbinnen zijn per segment de vooruitzichten gevarieerd. Agribulk De overslag van agribulk is in een periode van ruim tien jaar gehalveerd tot 9 miljoen ton in 2002. Verdere structurele daling wordt voorzien. Naar verwachting zal de aanvoer van voedergranen en derivaten (zoals sojaschroot en tapioca) verder
38

Overige droge bulk Ook de overige droge bulk is een potentiële groeimarkt. Mogelijkheden liggen in de zandwinning op de Noordzee en de grootschalige aanvoer van biomassa, voor de productie van biobrandstoffen of als aanvulling op steenkool in elektriciteitscentrales. De inzet is behoud van de positie in agribulk en ijzererts en het uitbouwen van de positie van de Rotterdamse haven in kolen en overige droge bulk. Hierbij zijn speerpunten het uitbouwen van de hub-functie die de haven heeft dankzij haar schaalvoordelen. Er zullen, anticiperend op een toename van ‘dunne stromen’ in de droge bulk, op- en overslagfaciliteiten aangepast en uitgebreid dienen te worden. Stukgoed Onder stukgoed wordt verstaan: roll on – rol off lading (roro), overig stukgoed en de containersector. Roll on – roll off Een deel van de roll on – roll off (roro) overslag bestaat uit het vervoer van vracht- en personenauto’s als handelswaar, veelal intercontinentaal transport met speciale autoschepen. In de Rotterdamse haven is hiervoor een carterminal gevestigd van Broekman Motorships. Van grotere omvang (meer dan 90% van de roro-overslag in Rotterdam) is het vrachtvervoer dat van en aan boord gereden wordt van de veerboten die verbindingen onderhouden tussen Rotterdam en Hoek van Holland en het Verenigd Koninkrijk. Dit betreft met name vervoer van industriële goederen en landbouwproducten (uit het Westland). In Rotterdam zijn drie roro-terminals gevestigd. Marktleider is Zeebrugge, maar de concurrentie is beperkt vanwege de veelal regionale aard van de lading, zowel qua herkomst als bestemming. De roro-overslag zal naar verwachting flink profiteren van de verwachte groei in de handel tussen het Verenigd Koninkrijk en het continent. Prognoses voor deze sector gaan uit van een jaarlijkse groei van 5% tot 2020, wat in dat jaar neerkomt op een overslag van ongeveer 23 miljoen ton. Overig stukgoed Het overig stukgoed vormde in zekere zin de bakermat van de container- en roro-overslag. Het conventionele stukgoed (pallets, zakken, dozen, vaten en dergelijke) heeft door de opkomst van de

afnemen en zal de aanvoer van oliezaden (vooral sojabonen) stabiliseren. Externe factoren spelen hier een belangrijke rol: de krimpende veestapel, de uitbreiding van de EU met nieuwe lidstaten en het gebruik van Europees graan in mengvoeders. Ertsen en schroot De ertsen en schrootoverslag zal op termijn licht dalen door ontwikkelingen bij andere materialen (aluminium en plastics) en een toename van zogeheten elektrostaalproductie op basis van schroot. Kolen De Rotterdamse haven is één van de belangrijkste kolenhavens in West-Europa en de grootste in Nederland. De kolenoverslag is de laatste jaren gestegen en een verdere groei wordt voorzien. Belangrijkste factor is de afbouw van de kolenwinning in Duitsland, wat wordt opgevangen door meer import. Een onzekere factor is de maatschappelijke en politieke weerstand tegen het verbranden van vervuilende fossiele brandstoffen als steenkool. Daar staat weer tegenover dat in de geliberaliseerde energiemarkt stroomproductiebedrijven kiezen voor goedkope brandstoffen, dus ook voor kolenimport.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

container en de homogenisering van stukgoedlading (neobulk) te kampen met een structurele daling. Rotterdam heeft zich tijdig in de containermarkt begeven en heeft marktaandeel verloren in die onderdelen van het overig stukgoed waar nog wel groei zit, de neobulk. Neobulk betreft vooral staal, non-ferro metalen, forest products en projectlading. Het is een interessante markt vanwege de relatief hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Hier liggen kansen omdat verladers veelal zowel containers als neobulk in combinatie verschepen. Voor neobulkpakketten zoals staal, houtproducten, papier en pulp neemt de behoefte aan gespecialiseerde ‘dedicated terminals’ toe, met name bij bedrijven die de terminals als geïntegreerd onderdeel van de keten organiseren. Door het aanbieden van gespecialiseerde terminals kunnen ladingpakketten aangetrokken worden. Een voorbeeld hiervan is de All Weather Terminal van Gevelco. Aparte vermelding verdient nog de agri-foodoverslag. Vlees, vis en zuivel zijn grotendeels gecontaineriseerd in koelcontainers. In de fruitoverslag wint ook de container terrein, maar er is nog een groot aandeel dat via speciale koelschepen wordt aangevoerd in pallets. De Rotterdamse haven heeft een sterke concurrentiepositie in deze markt. Het segment fruit, food en sappen, grotendeels geclusterd in Fruitport (Vierhavens-/Merwehavengebied), laat behoorlijke groeicijfers zien. In hoeverre de containerisatie zich doorzet is nog ongewis, maar het achterblijven van de bouw van nieuwe koelschepen is een signaal dat de markt zich steeds meer op de koelcontainers richt. Deze koelcontainers kunnen met de normale containerschepen worden meegevoerd. In het agro-foodsegment kan de logistiek nog verder worden verbeterd (onder andere shortsea en spoor) en zullen de logistieke relaties verder versterkt worden tussen Rotterdam (Fruitport), het Westland en Barendrecht, waar veel distributiebedrijven in dit segment zich bevinden. De ketens worden in toenemende mate geïntegreerd. In de markt is een trend ingezet om opslag en distributieactiviteiten steeds meer gezamenlijk uit te voeren in grootschalige distributiecentra (Fresh Consolidation Centres). Nog meer toegevoegde waarde (handel, distributie, diensten) kan verder ten gunste komen aan de regionale en stedelijke economie.

Het gebied Fruitport kampt met een ruimtetekort als gevolg van de verdere containerisatie bij de aan- en afvoer van fruit. Op langere termijn zal mogelijk uitgezien moeten worden naar een nieuwe locatie voor de overslag in het havengebied ten zuiden van de Nieuwe Waterweg. Containers De prognose voor containers is een overslag van 15,9 miljoen TEU (twenty feet equivalent unit – rekeneenheid in de containersector) in 2020, dat is 1,7 miljoen TEU lager dan in de oorspronkelijke Verkenningen 2020. Deze neerwaartse bijstelling heeft met name te maken met de hevige concurrentie van andere Europese zeehavens in deze sector. Vrijwel alle Europese havens hebben uitbreidingsplannen voor de containeroverslag. Het aanbod van containeroverslagcapaciteit in de havens van Noordwest-Europa zal de komende periode tot 2010 naar het zich laat aanzien verdubbelen. Dit betekent een nog fellere concurrentie tussen havens en rederijen in de slag om de container. De groei in de containeroverslag leidt tot de inzet van steeds grotere schepen op de belangrijkste vaarroutes. Het huidige maximum van 8.000 TEU schepen zal naar verwachting binnen tien jaar doorgroeien tot 10.000 à 12.000 TEU. De diepgang van deze schepen leidt in toenemende mate tot problemen in rivierhavens zoals Antwerpen en Hamburg. Voor Rotterdam is deze ontwikkeling een belangrijk concurrentievoordeel. Door Rotterdam als eerste aanloophaven te benutten voor grote volbeladen deepsea schepen, liggen er mogelijkheden voor het versterken van de transhipmentfunctie van de haven (feederen op het Verenigd Koninkrijk en de Baltische staten). Shortsea (intra-Europees vervoer) is een belangrijke groeisector voor de haven van Rotterdam. Juist omdat deze manier van transport direct moet concurreren met het wegvervoer, is het van groot belang dat aandacht uitgaat naar deur-tot-deur oplossingen. Processen binnen de haven, zoals overslag en douanecontroles, moeten betrouwbaar en efficiënt plaatsvinden en daarmee hun invloed op het totale logistieke proces beperken. Door shortsea vervoer op te nemen in intermodale oplossingen kunnen kosten worden beperkt en kan de betrouwbaarheid worden vergroot. Daarbij levert shortsea een bijdrage aan beperking van congestie op de weg en is het milieuvriendelijker dan het wegvervoer.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

39

Door concentratie van vervoersstromen kunnen frequente diensten naar een groot aantal bestemmingen efficiënt worden onderhouden. Streven van Rotterdam is daarom om haar positie als shortsea hub te versterken en te verbreden. Hiertoe moet het shortsea cluster in de Eemhaven worden uitgebreid en moet sterk worden ingezet op verbetering van de ketenorganisatie door middel van elektronische datacommunicatie. Ook de veranderende machtsverhoudingen in de containermarkt hebben hun invloed. Schaalvergroting, concentratie en ketenintegratie leiden tot de opkomst van grote internationale spelers bij rederijen, stuwadoors (global terminal operators) en expediteurs (global forwarders), een beperkte groep mondiale spelers die met eigen schepen verbindingen onderhouden tussen eigen terminals. Lokale stuwadoors worden filialen van internationale ondernemingen. Concurrentie zal steeds meer plaatsvinden tussen de netwerken van deze global players. Rotterdam is slechts één van de mogelijke schakels in deze netwerken. Concurrentie vindt plaats op kosten en kwaliteit.
40

Rotterdam overgeslagen beladen containers wordt op de distriparken in Rotterdam behandeld. Het verloop van de containeroverslag is direct bepalend voor de distributiesector. Voor distributie wordt uitgegaan van een groei van 280.000 TEU in 1995 tot rond de 1 miljoen TEU in 2020. Productiebedrijven verschuiven het land- en klantspecifiek aanpassen steeds verder in de logistieke keten (‘postponed manufacturing’) en besteden dit uit aan logistieke dienstverleners dicht bij het afzetgebied. Er treedt daardoor een verschuiving op van complete producten op voorraad in distributiecentra naar basisproducten in specifieke modules, die samengevoegd worden op basis van klantorders. Het is voor de haven interessant om op dit proces in te spelen. Het betekent binding van ladingstromen en meer werkgelegenheid voor de regio. Naast ‘uitstellen’ van productiehandelingen, is de trend dat grote verladers kiezen voor regionale distributiecentra in enkele regio’s in Europa. Dit betekent voor Rotterdam dat de distributieparken zich meer op de Nederlandse markt zullen richten, terwijl de Europese lading direct wordt doorgevoerd. Het is de verwachting dat assemblagebedrijven voor de Europese markt meer naar lagelonenlanden (Oost-Europa) zullen trekken. Coördinatie van inspecties en controles In de Rotterdamse haven zijn veel inspectiediensten en controle-instanties actief, omdat Rotterdam een Europese buitengrens is. Deze partijen leggen een druk op de efficiëntie van het logistieke proces. De afstemming tussen de verschillende inspectiediensten en controle-instanties wordt verder verbeterd. Door een betere coördinatie van de controlerende diensten kan verstoring van de logistieke processen tot een minimum worden beperkt.
ROT TE RDA M I N DUSTRI E HAVE N

Door de lage marges in de containerscheepvaart ligt de focus bij rederijen sterk op kostenbeheersing. Verwacht wordt dat alleen de sterkste, de rederijen die extra kwaliteit bieden, winst kunnen blijven maken. Een strategische ligging en goede infrastructuur is niet langer voldoende. Naast het zorgdragen voor voldoende ruimte en capaciteit (Maasvlakte 2, Maasvlakte 1 en Eemhaven) zal de Rotterdamse haven een slag moeten maken in kwaliteit, zoals die van de zachte infrastructuur (ICT-oplossingen als het port community systeem Port infolink), organisatie van intern transport (een efficiënte aansluiting van alle modaliteiten op de containerterminals), en kwaliteit en betrouwbaarheid van achterlandverbindingen. Distributie Activiteiten die waarde toevoegen aan goederenstromen, zijn belangrijk voor de economie. In de logistiek gaat het bijvoorbeeld om assemblage, verpakken, sorteren, kwaliteitscontrole of testen en land- of klantspecifieke aanpassingen aan een product. Deze waardetoevoegende activiteiten (Value Added Logistics (VAL) en Value Added Services (VAS)) vinden onder andere plaats op de distriparken. Met het concept van de zogenaamde distriparken biedt Rotterdam faciliteiten en service aan ondernemingen die zoeken naar locaties voor hun distributieactiviteiten. Ongeveer 7% van de in

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Het industriecomplex strekt zich uit over het gebied Europoort-Botlek-Vondelingenplaat. Van de industrie vormt het (petro)chemische cluster veruit het grootste segment. Dit cluster is ontstaan rond de aanwezige raffinaderijen in de haven. De basischemicaliën vertegenwoordigen het overgrote deel van de chemische transportmarkt over zee. Het chemisch cluster in Rotterdam wordt gekenmerkt door grootschalige, ruimte-intensieve petrochemische installaties en een sterke behoefte aan diverse soorten van dienstverlening. Naast de (petro)chemie herbergt de Rotterdamse haven nog

tal van andere industriële activiteiten, zoals de maritieme industrie en recycling. Het zijn bedrijfstakken met een grote diversiteit, zowel door de grondstoffen als door de producten die worden geleverd. Er is sterke behoefte aan diverse soorten dienstverlening. De industrie wordt gekenmerkt door een groot aantal ontwikkelingen. Toenemende consolidatie (fusies en overnames), afname van de gemiddelde economische levensduur van een product en een steeds verdergaande uitbesteding zorgen ervoor dat de concurrentie toeneemt. Internationalisatie van markten dwingt de industrie zich te positioneren op basis van zijn kerncompetenties. Een bedreiging voor de toekomst is dat ook de complexe productieprocessen worden uitbesteed naar andere landen. Dan bestaat het gevaar van een onomkeerbaar kennisverlies. De industrie in Rotterdam heeft bovendien te kampen met schaarste aan personeel met een technische of een bèta-achtergrond. De toekomstige ontwikkeling van de industrie in de haven wortelt zich in de hier aanwezige bedrijvigheid die Rotterdam tot een aantrekkelijke vestigingsplaats voor vernieuwing maakt. De bestaande industriële clusters bieden aantrekkelijke aanknopingspunten voor nieuwe bedrijvigheid en toepassing van nieuwe technologieën. Door gebruik te maken van aanwezige grondstofstromen, utilities (industriële gassen, aardgas, elektriciteit, water etc.) en diensten zijn er lagere investeringskosten en kan eenvoudiger aan kwaliteitseisen, milieueisen en veiligheidsnormen worden voldaan. Naast de aanwezigheid van industriële clusters en grondstofstromen vormt de logistieke veelzijdigheid een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Het Havenbedrijf spant zich niet alleen in voor de optimalisering van de regio als vestigingsplaats voor ondernemingen, maar streeft ook een grotere dynamiek in het havengebied zelf na. Dit impliceert een zoektocht naar vernieuwing die in grote lijnen drie sporen volgt: • Het uitbouwen en versterken van bestaande industriële clusters. • Het stimuleren van nieuwe impulsen voor bestaande bedrijven. • Het aantrekken van nieuwe kansrijke industriële vestigers. Chemie De petrochemie staat de komende jaren voor aanzienlijke kosten, onder andere als gevolg van milieu- en veiligheidswetgeving. Tevens worden

meer taken uitbesteed die niet tot de kerncompetentie behoren, uiteenlopend van catering en beveiliging tot opslag, transport, engineering, onderhoud en zelfs de volledige bediening van de installaties. In het Rotterdamse chemiecluster is de trend naar uitbesteding (‘outsourcing’) goed zichtbaar, wat het belang van een sterke en professionele dienstverlening rond de harde productiekern van het chemisch cluster benadrukt. Logistieke dienstverleners aan de chemische industrie reageren op de voortgaande concentratie in hun klantenkring. Chemieconcerns zijn op zoek naar ‘one-stop-shopping’ voor hun wensen op het gebied van transport, opslag en distributie. Distributie speelt een steeds belangrijker rol bij de vraagstelling van de klanten. Wereldwijde spelers vragen om wereldwijde service: voorheen regionale spelers transformeren zich in bedrijven met een mondiale reikwijdte. Concentratie en integratie van zoveel mogelijk productiefaciliteiten op één site (clustering) levert mogelijkheden voor hogere energie-efficiency en meer flexibiliteit in de productie. In Rotterdam is de clustergedachte reeds sterk ontwikkeld. Met cositing wordt hieraan een extra dimensie toegevoegd: bedrijven stellen delen van hun terrein beschikbaar aan derden op basis van een goede match met bestaande stromen en processen. Hiermee wordt de totale efficiency van de locatie verhoogd. In toenemende mate wordt daarbij ingezet op industriële ecologie, het zoveel mogelijk sluiten van kringlopen door het nuttig toepassen van rest- en bijproducten, restwarmte en dergelijke. In de toekomst is voor versterking van deze concepten een belangrijke rol weggelegd voor pijpleidingen. Pijpleidingen maken het mogelijk integratie en clustering te realiseren op afstand, wat voordelen kan bieden bij het koppelen van bestaande locaties of het starten van nieuw te ontwikkelen chemiesites (Maasvlakte 1 en 2), waar de kritische massa voor een echt cluster nog ontbreekt. Gunstige kosten en ruime beschikbaarheid van de belangrijke utilities dragen sterk bij aan de concurrentiepositie van de Rotterdamse (petro)chemie. De bestaande samenwerking in het Rotterdamse haven- en industriecomplex vormt bijvoorbeeld een goede basis voor de verdere ontwikkeling van een concept als ‘total utility islands’, waarbij één partij of consortium alle utilities aan een of meerdere klanten levert. Naast het verder versterken van de
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

41

bestaande cluster door het zoeken naar nieuwe inpasbare bedrijven zijn er ontwikkelingen die nadrukkelijk aandacht vragen. De groei en de marges in de fijnchemie en de speciality chemie zijn traditioneel hoger dan voor de basischemie en kunststoffen. De nu zeer gefragmenteerde fijnchemie zal naar verwachting de komende jaren veranderen in een bedrijfstak met ongeveer tien grote spelers die zullen zoeken naar synergie door het samenbrengen van productie op één site. Voor deze twee sectoren worden meer investeringen verwacht dan voor de basischemie. De fijn- en speciality chemie zijn in Rotterdam nu slechts op beperkte schaal vertegenwoordigd. Het aantrekken van deze, meer toegevoegde waarde leverende sector, vormt de inzet voor het beleid van de komende jaren. Raffinage In het Rotterdamse havengebied staan vier olieraffinaderijen en een condensaatsplitter. De investeringen in de Rotterdamse raffinaderijen zijn met name gericht op upgrading van processen om een efficiëntere doorzet en schonere eindproducten
42

Nieuwe vormen van industrie De petrochemie is in Rotterdam de drijvende kracht van de industrie en zal dat nog lang blijven. Het is echter van belang om veelzijdigheid na te streven, ter versterking van het chemisch cluster en om een breder economisch draagvlak te creëren. De ontwikkeling van de haven wordt dan minder afhankelijk van de cycli van één of twee sectoren. Vernieuwing en verbreding zal nadrukkelijk gezocht worden in industriële activiteiten die zich kenmerken door een duurzamere prestatie en het bevorderen van toepassing van nieuwe technologie in bestaande clusters. Technologische vernieuwingen zullen hierbij leiden tot het vervangen of aanvullen van bestaande activiteiten of grondstofstromen. Veel van deze activiteiten houden in dat het complex zich verder toelegt op verhoging van de efficiency en het ‘duurzamer’ ontwikkelen, onder andere door efficiënter energiegebruik en vermindering of nuttig gebruik van reststoffen. Deze focus op vernieuwing is ook terug te vinden in het streefbeeld van de duurzame haven. Maritieme industrie In de Rotterdamse haven is een sterk cluster van scheepsbouw, scheepsreparatie en offshore aanwezig. Rotterdam vormt hierbij een cluster met de bedrijvigheid in de Drechtsteden. Het sociaaleconomisch belang van het maritieme industriële cluster is aanzienlijk. In 2000 bedroeg de werkgelegenheid hiervan in Zuid-Holland-Zuid (Rotterdam, Drechtsteden) ruim 10.000 personen. In diverse segmenten wordt Nederland beconcurreerd met lagere kosten en toenemende kwaliteit in andere landen. Hierdoor heeft de scheepsbouw en scheepsreparatie-industrie zich merendeels gespecialiseerd in een aantal technologisch hoogwaardige markten en niches (bijvoorbeeld bagger, shortsea en megajachten). Dit leidt tot innovatie en mogelijkheden voor scheepsnieuwbouw en -reparatie. Kansen worden gezien in de schaalvergroting in de binnenvaart met binnenvaartlijndiensten die aansluiten op shortsea diensten. Daarnaast kan er een economische spin off ontstaan bij het binnenhalen van assemblage en integratie van olieplatforms en FPSO’s (Floating, Production, Storage en Offloading) eenheden. Het toenemend aantal kleinere tankers dat Rotterdam bezoekt is een kans voor de Rotterdamse reparatiewerven.

te krijgen. Alle vier raffinaderijen investeren om tegemoet te kunnen komen aan de verhoogde eisen van de Europese richtlijn ‘Auto OIL II’ die in 2005 van kracht wordt. De raffinaderijen hebben voorts voldoende schaalgrootte en zijn onderdeel van grote oliemaatschappijen. Vanwege de overcapaciteit in de raffinagesector wordt een uitbreiding van de huidige Europese capaciteit zeker niet voorzien. De steeds zuinigere auto’s, de veranderende bevolkingsopbouw en het terugdringen van mobiliteit zorgen voor een geringe groei van het verbruik van transportbrandstoffen. De verwachting is dan ook, dat de overslag van ruwe olie in 2020 rond de 100 miljoen ton blijft liggen. Raffinaderijen zoeken groeimogelijkheden en realiseren zich in toenemende mate dat ze baat hebben bij een goede integratie met chemische activiteiten. Op basis van deze nieuwe focus op de petrochemie kan gerichte acquisitie worden gepleegd voor uitbreiding of nieuwbouw in de petrochemie. Uitbreiding van productiecapaciteit zal door efficiencyverbetering en upgrading vooral bij bestaande installaties plaatsvinden. De ruimteproductiviteit zal daarmee toenemen.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

ROT TE RDA M E N E RGI E HAVE N

methanol interessant. Het is een steeds belangrijkere grondstof voor chemie.

Grote voorraden olie, daarvan afgeleide producten, kolen en ertsen worden in Rotterdam opgeslagen en doorgevoerd. De in het gebied aanwezige industrie is grootverbruiker en leverancier van energie. Veranderingen in de energiemarkt zijn van rechtstreekse invloed op de positie van Rotterdam als handelshaven voor energie en als vestigingsplaats voor de industrie. De liberalisering van de energiemarkt noodzaakt in toenemende mate tot flexibilisering aan de aanbodkant, waardoor op de langere termijn decentrale opwekking verder toeneemt en energieopslag veel belangrijker wordt. De spelers op de energiemarkt gevestigd in het Rijnmondgebied, zijn sterk in beweging: de echte grootverbruikers oriënteren zich al op Europees niveau. De oude hoofdrolspelers zoals Eneco en de Gasunie krijgen te maken met concurrentie van buitenlandse marktpartijen. Hierdoor zijn de inkoopmogelijkheden voor de industrie toegenomen, individueel of via inkoopcombinaties. Verder vereist de wereldpolitieke ontwikkeling aandacht voor leveringszekerheid en ontvlechting van de eenzijdige afhankelijkheid van energiegrondstoffen uit minder stabiele regio’s.
M ARITI EM E Z AKE LI J KE DI E NST VE RLE N I N G

In Rijnmond wordt elektriciteit opgewekt door kolenen gasgestookte centrales. De haven speelt een belangrijke rol in planning, voorraadbeheer en blenden van steenkool voor eindgebruikers als elektriciteitscentrales. Daarnaast zal een toenemend aandeel duurzame energie steeds belangrijker worden. Omdat de aardgasvoorraad in Nederland afneemt, wordt aanvoer uit het buitenland in de toekomst noodzakelijk. Een voorbeeld is het benutten van LNG, dat als bijproduct van aardoliewinning in het buitenland aangeboden kan worden en kan worden toegepast als gas. Vervoer is mogelijk met de huidige gasleidingen, maar er wordt ook onderzocht of de bouw van een LNG-terminal in het westelijk havengebied een optie is. Met de liberalisatie van de gasmarkt neemt de handel in gas toe en ontstaan er ook op dat gebied mogelijkheden voor LNG. Het energiecluster vormt derhalve ook een steeds veelzijdiger cluster. Rotterdam wil dan ook de positie als het distributie- en handelscentrum voor vele soorten energiedragers uitbouwen.
43

Was de afgelopen decennia de groei van de energiemarkt het belangrijkste punt van aandacht, in de komende periode zal het eerder de verscheidenheid aan energiebronnen zijn die het energielandschap gaat kenmerken en de richting voor de Rotterdamse haven in toenemende mate gaat bepalen. Rotterdam kan zijn positie als energiehaven uitbouwen tot die van Nederlandse en Europese ‘energiehub’: het distributie- en handelscentrum voor energie. Aardolie is verreweg de belangrijkste energiedrager die in de Rotterdamse haven behandeld wordt. Naast de raffinage van aardolie (zie voorgaande paragraaf) speelt de Rotterdamse haven ook een rol in de bevoorrading van andere raffinagecomplexen. De rol van Rotterdam als distributiecentrum voor olie en brandstoffen wordt steeds belangrijker. Hierbij speelt de tankopslag, die in ruime mate voorhanden is, een belangrijke rol. Als gevolg van eisen zoals Auto Oil II kunnen er op termijn minder productielocaties in West-Europa overblijven, met als mogelijk gevolg meer productstromen. Voor de tankopslag is bijvoorbeeld Rotterdam zal de groei, zoals in de verschillende segmenten is voorzien, moeten gaan accommoderen. Dit is reeds in het kader van de Planologische Kernbeslissing-plus Mainportontwikkeling Rotterdam vastgesteld. Een van de belangrijkste basisfactoren voor verdere economische ontwikkeling is het
RU IMTE BE HOE FTE VAN DE VE E L ZI J DI GE HAVE N

Voor het haven- en industriecomplex is de maritieme zakelijke dienstverlening een belangrijke sector. De dienstverlening is meer verweven geraakt met de industrie en logistiek en omvat onder andere keuring en controle, verzekeringen, maritiem onderzoek en consultancy, scheepsmakelaars, IT-service en nonprofit diensten (brancheverenigingen, medische diensten, scholing). Ongeveer eenderde van de in Nederland opererende technische advies- en ingenieursbureaus is gevestigd in de regio. De (technische) groothandelsbedrijven zijn eveneens ruim vertegenwoordigd in dit gebied. Ook voor de IT-sector is het haven- en industriecomplex belangrijk als businessgenerator, transport en distributie zijn belangrijke afnemers van IT-diensten.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

beschikbaar hebben van voldoende bedrijventerrein. In Verkenningen 2020 zijn prognoses voor de ontwikkeling van de haven weergegeven. De prognoses voor goederenstromen zijn recent geactualiseerd. De daarbij verrichte actualisatie van de ruimtevraag geeft een overeenkomstig beeld met Verkenningen 2020. Van de ongeveer 2000 hectare ruimtebehoefte kan nog ongeveer 1000 hectare in het bestaande gebied worden voorzien. Deze ruimte kan gevonden worden in vrije terreinen, invullen van opties, verschuivingen en invulling van interne reserves. Bij de invulling is rekening gehouden met de geluidsbeperkingen in bepaalde gebieden en met specifieke vestigingseisen van bedrijven. Er zijn vooral in de nabijheid van woonkernen geluidsbeperkende maatregelen nodig. Daar die niet altijd voorhanden zijn, dan wel veel te kostbaar en bedrijfseconomisch niet haalbaar, is er op veel terreinen geen groei mogelijk, of er moet gestreefd worden naar een invulling met geluidsarme activiteiten (zoals opslag en distributie). Dit leidt echter tot een suboptimale invulling vanuit de clustergedachte. Hierbij is immers de wens om met name industriële
44

In het ruimtelijk streefbeeld aan het slot van dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe deze behoefte aan ruimte over het havengebied van Rotterdam, inclusief Maasvlakte 2, in de toekomst zal worden verdeeld. De te verwachten (droge) ruimteclaims van havengerelateerde bedrijvigheid, die niet in de haven maar wel in de regio zou kunnen worden gehuisvest, zijn niet exact inzichtelijk bij het Havenbedrijf en bij de gemeente Rotterdam, maar worden nader onderzocht voor het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020.
SA M E NVAT TI N G STRE E FBE E LD DE VE E L ZI J DI GE HAVE N

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de veelzijdige haven van 2020 er samengevat als volgt uit: De veelzijdige haven: • Kan de verwachte groei van havenactiviteiten en de schaalvergroting in de scheepvaart accommoderen op Maasvlakte 2 en in het bestaande havengebied. • Biedt samen met andere logistieke knooppunten in het achterland een geïntegreerde dienstverlening bij het afhandelen van goederen. • Heeft het shortsea cluster in de Eemhaven uitgebouwd tot een Europees knooppunt voor shortsea vervoer. Op Maasvlakte 1 en 2 is het deepsea cluster versterkt en uitgebreid. • Is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor fijnchemie, speciality chemie en nieuwe industrieën. • Is hét handels- en distributiecentrum voor bestaande en nieuwe energiedragers zoals methanol, waterstofgas, LNG en biomassa. • Stimuleert en faciliteert de clustering en samenwer-

activiteiten zoveel mogelijk te koppelen (integreren van ketens) en de clusters duurzaam te versterken. In het totaal komt het erop neer dat er voor bijna 700 hectare, verspreid over het havengebied, geen vrije invulling met (geluidsintensieve) activiteiten kan plaatsvinden.
RU IMTE VR A AG I N 2020

RUIMTE VOOR KWALITEIT

in hectares A Natte bulk Chemische industrie Droge bulk Containers Distributie / empty depots RoRo / overig stukgoed Nieuwe industrie / recycling Maritieme industrie Varia bedrijvigheid Reserveringen Totaal A: vraag (groeisectoren) B: waarvan te accommoderen in bestaand gebied C: extra vraag op Maasvlakte 2 145 270 85 450 175 40 375 14 115 432 2101 B 103 97 85 163 130 40 101 14 115 192 1040 C 42 173 0 287 45 0 274 0 0 240

HAVENP LAN 20 20

king van bedrijven die in dezelfde markt opereren. • Heeft aantrekkelijke vestigingscondities voor bedrijfsactiviteiten die aan ladingstromen waarde toevoegen, zoals het uitvoeren van bewerkingen en het verlenen van maritieme zakelijke en andere ondersteunende diensten. • Heeft de scheepsreparatie behouden, terwijl interessante deelmarkten van de maritieme industrie zich verder hebben ontwikkeld, zoals assemblage, afbouw en conversie van complexe schepen en offshore units.
RU IMTE LI J K STRE E FBE E LD VE E L ZI J DI GE HAVE N

1161 Vanuit de beschreven ontwikkelingen en de gewenste beleidsinzet is een vertaling gemaakt naar de ruimtelijke verdeling en clustering van bedrijfsactiviteiten in en rond de haven, zoals dat zich tussen nu en 2020 gaat ontwikkelen.

Maasvlakte De huidige Maasvlakte wordt de komende jaren verder uitgegeven aan containers en chemie. Maasvlakte 2 is bestemd voor deepsea activiteiten (containers, bijbehorende distributie en chemie) en nieuwe vormen van industrie. Ook mogelijke nieuwe vormen van industrie en energie zullen, indien zij niet in het bestaande gebied kunnen worden geaccommodeerd, een plek kunnen krijgen op Maasvlakte 2. Europoort, Botlek en Vondelingenplaat De gebieden Europoort, Botlek en Vondelingenplaat blijven voornamelijk bestemd voor de industriële activiteiten, in hoofdzaak (petro)chemie en de daaraan gekoppelde op- en overslag van natte bulk. De Beneluxhaven (Europoort-West) en Botlek-Noord zijn gebieden met een meer gemengd karakter (droge bulk, roro, overige recycling, nieuwe industrie etc). De ruimte zal in deze gebieden op een aantal locaties intensiever kunnen worden benut en de nog open liggende kavels zullen uitgegeven worden aan bedrijven of activiteiten die het industriële cluster verder versterken. Voor de verdere invulling wordt met name gezocht naar verbreding van de chemie (fijnchemie en specialities) en nieuwe industrie, die met bestaande clusters worden geïntegreerd. De ruimte die door opslag van natte bulk wordt ingenomen zal vermoedelijk niet wijzigen, maar er zal wel verdere specialisatie plaatsvinden en er zal meer opslag plaatsvinden van nieuwe (basis)producten als methanol. Stadshavens Het streven is om in de Eemhaven het shortsea containercluster, inclusief het distripark Eemhaven, verder te ontwikkelen tot de Europese shortsea hub. Afhankelijk van de ontwikkelingen op het gebied van de containeroverslag (schaalvergroting, diepgang), de overslag van fruit (containerisatie), en de snelheid van aanleg van Maasvlakte 2, kunnen de 24-uurs overslagactiviteiten in de Stadshavens, met uitzondering van de Eemhaven, worden afgebouwd. In dat gebied van de Stadshavens kunnen zich de andere ‘overige’ havensectoren blijven ontwikkelen, zoals het overig stukgoed (waaronder het sappencluster in de Vierhavens), maritieme technologie en maritieme zakelijke dienstverlening. Bij de herontwikkeling van de Stadshavens wordt gezocht naar mogelijkheden om hier ook stedelijke economische activiteiten te huisvesten. Op termijn zullen grote delen van de Stadshavens zich

ontwikkelen tot een veelzijdig gebied met een gemengd milieu van haven- en stedelijke (economische) activiteiten. In de Rijn- en Maashaven vinden nog overige havenactiviteiten plaats, met name op het gebied van agribulk en agri-industrie. Maar ook hier vindt een verschuiving plaats waarbij oude havencomplexen benut worden voor stedelijke activiteiten. Vlaardingen en Schiedam De niet-Rotterdamse havens (Vlaardingen, Schiedam) zullen eveneens in de toekomst van bestemming wijzigen. In Vlaardingen zijn al plannen om oude havengebieden te herontwikkelen tot woningbouwlocaties. Daarnaast blijven de havens aan de noordoever een functie vervullen binnen het havenen industriecomplex, onder andere op het gebied van chemie, maritieme technologie en droge bulk. Tot slot is het zaak om de positie van de maritieme zakelijke dienstverlening verder uit te bouwen en deze (kantoorfuncties) te accommoderen in en rond de stad, bijvoorbeeld in de gebieden met een sterke (fysieke) relatie tot de haven. Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van de hoofdstukpagina.
45

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

46

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

11 DE DUUR ZAME HAVEN
Stimuleren van een duurzame haven, impliceert een zoektocht naar vernieuwing. Die zal nadrukkelijk gezocht worden in industriële activiteiten met een duurzamere prestatie en nieuwe technologie in bestaande clusters. Technologische vernieuwingen zullen hierbij leiden tot vervangen of aanvullen van bestaande activiteiten en grondstofstromen. Een grote impuls kan ervan uitgaan wanneer Rotterdam zich ontwikkelt tot een kenniscentrum waarbij universiteiten en andere onderzoeksinstituten zorgen voor personeel en onderzoeksfaciliteiten en het haven- en industriecomplex zorgt voor ‘experimenteerruimte’. De Rotterdamse industrie kan hierdoor op internationaal niveau mee blijven draaien en haar aantrekkelijkheid voor investeerders vergroten. De ambitie voor de duurzame haven in 2020 is het innovatief klimaat van het haven- en industriecomplex bevorderen en het faciliteren van efficiënt en duurzaam gebruik van energie, grondstoffen en ruimte.
O NT W I KK E LI N GE N PETROC H EM I E

Scenarioberekeningen van het Energie Centrum Nederland (ECN) destijds voorspelden een verdere groei tot 15.000 megawatt in 2010. Op dit moment staat ruim 1.500 megawatt in het haven- en industriecomplex opgesteld. In het eerste convenant van ROM-Rijnmond was als doelstelling 1.400 megawatt opgenomen, te realiseren voor 2005. Deze doelstelling is nu al ruimschoots gehaald. Door buitenlandse toetreders tot de energiemarkt, de grensoverschrijdende stroomhandel, een overschot aan productievermogen en vrije marktprijzen voor gas en elektriciteit, is het voordeel van WKK ten opzichte van de conventionele, gescheiden opwekking afgenomen. Hierdoor is de bereidheid om te investeren in WKK-projecten afgenomen. WKK blijft voorlopig hooguit interessant voor grote industriële installaties met hoge bedrijfstijden, waarbij de elektriciteitsopwekking afgestemd is op het eigen verbruik. Het ECN verwacht tegenwoordig dat de totale capaciteit van warmtekrachtkoppeling in 2010 niet hoger zal zijn dan in 1999. Waste to energy

De industrie in het haven- en industriecomplex bestaat voor een belangrijk deel uit bulk- en petrochemie. Versterking van de industrie wordt gezocht in verdergaande clustering en co-siting (zie ook Rotterdam industriehaven in het voorgaande hoofdstuk), wat zowel bedrijfs- als milieuvoordelen biedt. Bij versterking van deze concepten door de aanleg van pijpleidingen, speelt de verdere ontwikkeling van een MultiCore pijpleiding een belangrijke rol: een bundel van meerdere kleine pijpleidingen, die kortere of langere tijd worden verhuurd aan bedrijven. Hierdoor kunnen verschillende partijen ook kleinere stromen onderling uitwisselen. Zoals in voorgaand hoofdstuk ook al opgemerkt, is de bestaande samenwerking in het Rotterdamse haven- en industriecomplex tevens een goede basis voor de verdere ontwikkeling van een concept als ‘total utility islands’, waarbij één partij of consortium alle benodigde utilities aan een of meerdere klanten levert. Ook hierbij komen bedrijfsvoordelen samen met voordelen voor het milieu.

Particuliere afvalverwerkers ontplooien initiatieven om energie uit afval op te wekken, dan wel afval voor te bewerken voor energieopwekking. Naast de Afvalverwerking Rijnmond richten nieuwe spelers zich op het ontwikkelen en in bedrijf stellen van relatief kleinschalige, maar hoogwaardige energiecentrales. Nieuwe energiedragers De energiemarkt is volop in beweging en er wordt veel onderzoek verricht naar nieuwe duurzame energiedragers of mogelijkheden voor het opwekken van energie. Voor de haven worden deze ontwikkelingen nauwlettend in de gaten gehouden. Rotterdam wil de juiste kaarten in handen hebben voor het naar zich toe trekken van nieuwe importstromen zoals biobrandstoffen, of voor de productie van nieuwe (duurzame) energie in het haven- en industriecomplex, zoals zonne- en windenergie, waterstof en methanol. Biobrandstoffen

47

O NT W I KK E LI N GE N E N E RGI E

Volgens EU-beleid moet in 2005 minstens 2% van de fossiele transportbrandstoffen vervangen zijn door biobrandstoffen, zoals biodiesel. Rond 2020 zou het percentage toe moeten nemen naar 20%. Elders in Europa wordt momenteel biodiesel geproduceerd op basis van koolzaad. In Nederland werd in 2000 circa 1% aan duur-

Warmtekrachtkoppeling Sinds het begin jaren negentig is het opgestelde vermogen aan warmtekrachtkoppeling (WKK), een gecombineerde productie van energie en warmte, in Nederland verdubbeld tot bijna 8.000 megawatt.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

zame energie opgewekt, voornamelijk op basis van biomassa en afval. Het streven is, om in 2020 10% van de Nederlandse elektriciteit duurzaam te produceren. Het aandeel biomassa zou daarin ruim de helft bedragen. Voor schone biomassa moet de regelgeving, waaronder de invoerheffingen, worden aangepast. Voor de overgang naar een duurzame energiehuishouding speelt biomassa de komende jaren een belangrijke rol. Grootschalige productie van vloeibare energiedragers en transportbrandstoffen op basis van biomassa is voor de middellange termijn. Het Havenbedrijf participeert in onderzoek naar de logistieke aspecten van biomassa. Voor Rotterdam ontstaan er mogelijk kansen voor import of productie van dergelijke biobrandstoffen. Mede door de noodzakelijke aanvoer van grote volumes biomassa zal deze industrie zich richten op zeehavengebonden, geïndustrialiseerde locaties. Restwarmte Bij de industriële processen in de haven komt restwarmte vrij, waarvoor nuttige toepassingen worden gezocht. Zo wordt gewerkt aan levering van
48

energiehuishouding zal de inzet van waterstof in eerste instantie gericht zijn op het terugdringen van het gebruik van fossiele brandstoffen (olie, gas, steenkool) en in tweede instantie op vervanging daarvan. Hoewel aardgas nu nog de basis is voor commerciële waterstofproductie, zijn er in de toekomst mogelijkheden om deze grondstof door duurzame energiedragers te vervangen. Waterstofproductie in de haven is een optie voor de toekomst. Methanol Rotterdam is de Europese methanolhub. Voor de Europese markt worden grote hoeveelheden op- en overgeslagen. In 2002 is er 1,9 miljoen ton gelost en 0,4 miljoen ton geladen. Methanol wordt grotendeels doorgevoerd en deels door de chemische derivatenindustrie in Rotterdam verbruikt. Windenergie De provincie Zuid-Holland, elektriciteitsproducenten en het Havenbedrijf willen meer elektriciteit opwekken met windturbines om de doelstellingen op het gebied van duurzame energie te realiseren. Hiertoe is het convenant Windenergie afgesloten. Op dit moment staat in het havengebied 35 megawatt opgesteld. Voor het plaatsen van windmolens in het havengebied wordt de komende jaren vooral aandacht besteedt aan het oplossen van de beperking die nu geldt in verband met de beschikbare geluidsruimte. De doelstelling voor het havengebied is het vermogen dat wordt opgewekt door middel van windenergie te vergroten. Daarbij gelden de volgende aandachtsgebieden: • Optimalisatie binnen de grenzen van het huidige beheergebied en het plaatsen van windturbines op bedrijventerreinen stimuleren. • Optimaal betrekken en toepassen van windenergie bij de ontwikkeling (voorbereiding en bouw) van de tweede Maasvlakte. • Door samenwerking met het bedrijfsleven mogelijkheden uitwerken voor offshore windenergie in relatie tot het aantrekken van nieuwe offshore industrie voor het haven- en industriecomplex. Zonne-energie In het havengebied zijn op dit moment weinig voorbeelden van fotovoltaïsche energie (zonneenergie). Op dit moment is zonne-energie relatief duur. In ROM-Rijnmondverband zijn vier locaties onderzocht voor het plaatsen van zonnepanelen in de omgeving van de haven. Als de verwachte

restwarmte van Shell om een wijk van zesduizend woningen in Hoogvliet te verwarmen. Over een mogelijke verlenging van de daarvoor benodigde pijpleiding naar Rotterdam-Zuid en IJsselmonde wordt nagedacht. Ook is er veel aandacht voor het leveren van restwarmte aan de glastuinbouw. In het kader van het R3-project van ROM-Rijnmond worden in een vervolgfase de mogelijkheden voor een restwarmtetransportnet in het havengebied onderzocht, waarbij de overheid in samenwerking met het bedrijfsleven mogelijk de infrastructurele investeringen tegen nutscondities aan zou kunnen bieden. Waterstof In een toekomstige, duurzame energiehuishouding zal waterstof een belangrijke energiedrager zijn. De aantrekkelijkheid van waterstof ligt in de schone eindconversie. Anders dan bij verbranding van fossiele brandstoffen wordt bij de verbranding van waterstof geen kooldioxide, zwaveldioxide of roet gevormd, maar voornamelijk water. Waterstof is daarom bij uitstek geschikt om de schadelijke emissies van talrijke diffuse bronnen in huishoudens (cv-ketels, gasfornuizen) en transportmiddelen (verbrandingsmotoren) bijna volledig te elimineren. Bij productie van waterstof uit aardgas moet daarbij wel aandacht zijn voor CO 2-emissie beperking. In het kader van transities naar een duurzame

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

marktdoorbraak over tien tot vijftien jaar plaatsvindt, heeft het havengebied veel potentie. Overschakelen naar duurzame energie zal geleidelijk gebeuren en daarvoor is nog veel onderzoek noodzakelijk. Rotterdam kan hierin een prominente rol spelen vanwege zijn rol als energiehaven.
R3 : DU U R Z A A M ON DE RN EM E N I N H ET ROT TE R DA MSE HAVE N - E N I N DUSTRI ECOM PLE X

CO 2 Bovenvermelde initiatieven, gericht op verbeteren van de efficiency en het toepassen van duurzame energiedragers, leiden tot vermindering van de CO 2uitstoot. De resterende uitstoot kan echter ook beter worden benut. Onderzoek vindt bijvoorbeeld plaats naar de ondergrondse opslag van CO 2, die later weer kan worden benut in productieprocessen. Ook naar de toepassing van CO 2 uit het Europoortgebied in nabijgelegen kassengebieden wordt onderzoek verricht in het kader van het R3-programma.
ONT WI KKE LI N GE N I N DUSTRI E OP DE L AN GE TE R M I J N

In het kader van het samenwerkingsverband van overheden en bedrijfsleven ROM-Rijnmond loopt al enige jaren het programma Energie Rijnmond. Dit programma streeft naar een schone fossiele energiehuishouding in 2020 en een (zoveel als mogelijk) duurzame energiehuishouding in 2050. Vanaf 1 januari 2003 is Energie Rijnmond samengevoegd met het programma Duurzaam Rijnmond van het ministerie van Economische Zaken en INES Mainport van ROM-Rijnmond, tot één programma onder de naam ‘R3, duurzaam ondernemen in het Rotterdamse haven- en industriecomplex’. Tot 2003 is binnen de afzonderlijke programma’s een groot aantal thema’s aangepakt, onder andere op het gebied van industriële warmte, stoom, reststoffen, koolstofmanagement, innovatief gebruik van bedrijventerreinen (co-siting), zonne-energie en waterstof. Resultaten zijn geboekt, zoals bijvoorbeeld de realisatie van het project restwarmte Hoogvliet, waarbij een energiedistributiebedrijf, woningbouwcorporaties en de gemeente Rotterdam een intentieverklaring hebben getekend om 6.000 woningen in Hoogvliet te verwarmen met industrieel warm water van Shell Pernis. Het uitvoeren van pilotprojecten in Rijnmond is extra interessant sinds het gebied onder het programma Duurzaam Rijnmond de status van experimenteergebied verwierf. Pilotprojecten kunnen daardoor onder omstandigheden worden uitgevoerd die afwijken van de landelijke regelgeving. In het kader van R3 zal er een visie op energiegebruik in het Rotterdamse haven- en industriecomplex worden opgesteld. De visie heeft 2020 als zichtjaar, met een doorkijk naar de ontwikkelingen op lange termijn. De visie zal aansluiten bij de ontwikkelingen zoals geschetst in dit Havenplan 2020 en bij de Lange Termijn Visie Energie (LTVE) van het ministerie van Economische Zaken. Uit deze visie volgen concretere doelstellingen en strategieën waarin beschreven wordt hoe de gewenste visie gerealiseerd kan worden.

Het aantrekken van nieuwe vormen van industrie combineert een grotere diversiteit van het industriële complex en een verdere integratie van de bestaande industriële clusters met een duurzamer functioneren van het complex. Op de lange termijn worden de volgende ontwikkelingen daarvoor als kansen voor Rotterdam beschouwd. Ertsen en mineralen Rotterdam is één van de grootste Europese op- en overslaghavens van metaal, ertsen en mineralen. Tegelijkertijd is de chemiesector uitgebreid vertegenwoordigd. Het combineren van deze twee sectoren kan leiden tot het creëren van meer toegevoegde waarde voor Rotterdam, waarbij nadrukkelijk gebruik wordt gemaakt van beschikbare grondstofstromen. Een toenemende productie van mineralen kan worden toegepast in glas, plastics, elektronica, verf en papier. Er vindt hierbij een verschuiving plaats in de productie van mineralen van ‘high volume - low value’ naar ‘low volume high value’. Kansen liggen er verder in het vergroten van de schrootoverslag in Rotterdam en de productie van schrootvervangers (Direct Reduced Iron) en het op basis daarvan aantrekken van specifieke staalindustrie. Ook een verwachte toename in de overslag van aluminiumschroot door een toenemende internationale vraag, schept mogelijkheden. Recycling Grote internationaal opererende concerns krijgen meer invloed op de recyclingmarkt in Nederland en binnen Rotterdam. Door de ontwikkeling van recyclingtechnieken kan steeds goedkoper en efficiënter worden geproduceerd. Nationale en internationale wetgeving blijven van grote invloed
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

49

op de haalbaarheid van recyclinginitiatieven. Mede door een voortschrijdende ontwikkeling van de weten regelgeving zal het aanbod van recyclebaar materiaal de komende jaren fors toenemen. Parallel hieraan zal de concurrentie op de afvalmarkt toenemen. Recycling en verwerkingstechnieken zullen zich verder ontwikkelen tot technologisch hoogwaardige processen. Grootschalige recycling biedt de meeste voordelen voor de haven, onder meer door het aantrekken van grote ladingstromen. Tevens zorgt schaalgrootte voor een economisch gezonde voedingsbodem voor verdere ontwikkeling en innovatie. Hoewel grootschalige bedrijvigheid om een aantal redenen de voorkeur geniet, zullen ook kleinschalige activiteiten zeer belangrijk zijn voor de verdere ontwikkeling van de branche. Biotechnologie Intelligent gebruik van micro-organismen levert efficiëntere, kostenbesparende routes op voor de productie van belangrijke chemicaliën. Dit biedt kansen voor Rotterdam in het gebruik van hernieuwbare grondstoffen en back-to-feedstock recycling (omzetten van eindproducten naar de oorspronke50

• Gebruikmaken van gemeenschappelijke voorzieningen (utility-sharing). • Verhoging van de efficiency van productieprocessen, onder andere in de raffinage. • Herstructurering van de tankage; meer specialities en andere bulkproducten (methanol). Logistieke sector • Meervoudig ruimtegebruik en dubbel grondgebruik, zoals ondergrondse opslag. • Efficiëntere benutting van tankopslagcapaciteit, door ‘productpooling’ (waarbij dezelfde bulkproducten, afkomstig van meerdere producenten in één tank worden opgeslagen). Uitgiftebeleid Het Havenbedrijf is verantwoordelijk voor de uitgifte van de bedrijventerreinen in het haven- en industriecomplex. De ruimteschaarste van de afgelopen jaren heeft geleid tot een stringenter uitgiftebeleid. Dit betekent dat er een actiever beleid wordt gevoerd ter verhoging van de ruimteproductiviteit en gebruik van de interne reserves, terugname en sanering van in onbruik geraakte terreinen, aanscherping van de optieregeling en herstructurering van deelgebieden. De ‘match’ van vraag en aanbod wordt door het Havenbedrijf als beheerder continu bijgehouden. Bij uitgifte spelen economische, logistieke, ruimtelijke en milieuaspecten een rol. Het is daardoor altijd een complex afwegingsproces. Aan de verdere intensivering van het gebied zit bijvoorbeeld een milieuhygiënische bovengrens. Dit vormt ook een belangrijke opgave in dit havenplan. Innovaties In het kader van het project Bestaand Rotterdams Gebied (BRG), onderdeel van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam, wordt een extra pakket (innovatieve) maatregelen onderzocht waarmee in het bestaande havengebied versneld ruimte beschikbaar komt. Het betreft onder andere onderzoek naar de volgende mogelijkheden: • Versnelde beschikbaarheid van locaties waarvan de bodem verontreinigd is. • Optimalisatie ruimtegebruik vierde Petroleumhaven en omgeving. • Optimalisatie van de olieopslag. • Stimulering hogere productiviteit containersector. Daarnaast wordt geïnvesteerd in innovatieve projecten met instituten en bedrijfsleven en worden innovatieve concepten gestimuleerd, waaronder het project Containerland.

lijke grondstof voor hergebruik). Bovendien past deze ontwikkeling in het bredere kader van duurzame ontwikkeling waaraan de chemische industrie zich al enkele jaren duidelijk committeert.
DU U R Z A A M RU IMTEGE BRU I K

RUIMTE VOOR KWALITEIT

In de vorige hoofdstukken is het ruimteprobleem van de Rotterdamse haven en regio reeds geschetst. Dit noopt overheden en bedrijfsleven ertoe om duurzaam met de ruimte om te gaan. Inzet is de ruimte in de haven zo efficiënt mogelijk te benutten. De komende jaren zijn daarbij de volgende ontwikkelingen te verwachten. Ruimteproductiviteit Ingegeven door zowel economische als maatschappelijke druk zullen in de komende decennia de verschillende sectoren in de Rotterdamse haven doorgaan met optimalisering en verduurzaming van logistieke processen en productieprocessen. Ook de ruimteproductiviteit zal daardoor toenemen, met name in de groeisectoren chemie, containers en distributie. ‘Verkenningen 2020’ meldt op dit punt de volgende ontwikkelingen: (Chemische) industrie en natte bulk • Groei opvangen door benutting van interne reserves, onder andere door co-siting.

HAVENP LAN 20 20

SA M E NVAT TI N G STRE E FBE E LD DE DU U R Z A M E HAVE N

gerealiseerd. Ook zijn kansen onderzocht om de overtollige CO 2, die niet kan worden hergebruikt in het havengebied, aan het Westland te leveren, of aan Voorne-Putten als in de toekomst verdere concentratie van de kassen hier plaats zou kunnen vinden. Het bestaande windmolenpark is uitgebreid met de bestuurlijk overeengekomen locaties in het havengebied conform het convenant Windenergie en mogelijk ook met locaties die nu nog in studie zijn. Maasvlakte 1 en 2 Maasvlakte 2 wordt ingericht volgens de principes van een duurzaam bedrijventerrein. In ieder geval zal in de lay-out gezocht worden naar de optimale clustering voor chemie en van containers. Het chemiecluster kan voorzien worden van een gemeenschappelijke utilities-ringleiding. Ook zal er gekeken worden naar de mogelijkheid van gemeenschappelijke voorzieningen als parkeren, beveiliging en brandweer (parkmanagement), welke kunnen bijdragen aan efficiënt gebruik van ruimte en middelen. Maasvlakte 2 is bovendien een locatie met ruimte voor opslag van duurzame vormen van energie (biomassa) en nieuwe industriële activiteiten.
51

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de duurzame haven van 2020 er als samengevat volgt uit: De duurzame haven: • Stimuleert en faciliteert samenwerking tussen bedrijven, zoals gebruikmaken van gezamenlijke voorzieningen en benutten van elkaars grondstoffen en restproducten. • Huisvest nieuwe, duurzame vormen van industrie en de productie, op- en overslag van duurzame energiedragers. • Ondersteunt onderzoek en pilots voor duurzame productietechnieken en het toepassen van duurzame energiedragers. • Benut de bestaande ruimte zo intensief mogelijk.
RU IMTE LI J K STRE E FBE E LD DUU R Z A M E HAVE N

Voor zover de ambities voor een duurzame haven een ruimtelijke component bevatten, zijn zij vertaald in een ruimtelijk streefbeeld voor 2020. Europoortgebied, Botlek en Vondelingenplaat Op verschillende plekken in het bestaande havengebied, met name daar waar de industrie en natte bulk zijn gevestigd (Europoortgebied, Botlek en Vondelingenplaat), zijn mogelijkheden voor verdere intensivering, onder andere door middel van cositing. Ook zijn in deze gebieden op een beperkt aantal plaatsen kansen voor nieuwe industriële activiteiten en de productie van biobrandstoffen. Efficiënt gebruik van tankopslag is mogelijk door productpooling, waarbij het bulkproduct, afkomstig van meerdere producenten, in één tank wordt opgeslagen in plaats van meerdere tanks per producent. Pijpleiding Het streven is om de chemische clusters verder met elkaar te verbinden door de bestaande MultiCore pijpleiding door te trekken naar Europoort en Maasvlakte 1 en 2. Veel bedrijven kunnen daarvan gebruik maken en de uitwisseling van stromen wordt geïntensiveerd. Dit kan veel lokale transporten over de weg overbodig maken. Restwarmte en CO 2 De nu lopende initiatieven met betrekking tot restwarmteleveranties aan Hoogvliet, Voorne, Westland en het stedelijk gebied zijn in 2020

Het gebruik van Maasvlakte 1 kan nog verder worden geïntensiveerd, onder andere door verlegging van de Yangtzehaven in zuidelijke richting. Daardoor komt er in het noorden meer ruimte voor uitbreiding van het containercluster. Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van de hoofdstukpagina.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

52

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

12 DE KENNISHAVEN
R E L ATI E HAVE N, STAD E N REGIO

heid moeten in de haven gevestigd zijn, voor activiteiten met een dienstverleningskarakter gerelateerd aan de functies van de haven is het goed dat de stad deze behoudt dan wel aantrekt, zoals ook is besproken bij het streefbeeld van de veelzijdige haven. Meer ruimte-intensieve havengebonden bedrijvigheid, zoals de toe- en aanleverende productie-, distributie- of transportbedrijven, moeten een plaats krijgen in de regio. Dit laatste vormt onder meer de opgave voor het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020. Het Havenbedrijf zet in op het versterken en verbreden van de logistieke en industriële clusters en samen met de gemeente wordt in het acquisitiebeleid speciaal aandacht besteed aan het aantrekken van hoogwaardige, havengebonden dienstverleners en (hoofd)kantoren van rederijen in de stad. Op deze manier ontstaat er een mix van logistieke bedrijven en productiebedrijven en havengerelateerde, kennisintensieve bedrijven. Daarnaast vormt de haven een aparte attractie, haar invloed op de stad vormt een goede bron voor de verdere ontwikkeling van culturele evenementen, toerisme en de hiermee verbonden bedrijvigheid in de regio. Hoe de haven daarin nog verder kan worden versterkt, is uitgewerkt in de het streefbeeld van de attractieve haven. Om de economische structuur van de haven, stad en regio te versterken zijn de hieronder genoemde invalshoeken van belang. De keuze hiervoor is bepaald aan de hand van het strategisch belang voor de haven en de mate waarin de regionale overheid een helpende hand kan bieden. Daarbij krijgen de arbeidsmatch en het midden- en kleinbedrijf bijzondere aandacht. Grotere bedrijven worden zeker niet uit het oog verloren, hiervoor geldt echter veelal dat maatregelen ter versterking van hun concurrentiepositie voor een groot deel betrekking hebben op het nationale of vaker nog het internationale niveau. Daarin zijn de speerpunten zoals beschreven in de veelzijdige haven, duurzame haven en snelle haven van betekenis. Economische activiteiten op het grensvlak haven-stad Het grensvlak tussen haven, stad en regio leent zich voor activiteiten die profiteren van de kracht van het sterke logistieke en industriële cluster van de haven en de meer op diensten gerichte stadseconomie. De gemeente onderzoekt en stimuleert in dit kader nieuwe vormen van bedrijvigheid binnen de
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Enkele decennia geleden domineerde de haven de economie in de regio Rijnmond, zowel wat betreft werkgelegenheid als wat betreft de bedrijvigheid. Inmiddels is de bijdrage van de haven aan het bruto regionaal product van Rijnmond 25% en aan de werkgelegenheid 16%. Een belangrijke oorzaak van dit teruglopende aandeel is de mechanisering in de logistieke sectoren en het feit dat niet-havengebonden activiteiten, zoals grootstedelijke diensten, in de regio Rijnmond sterk zijn toegenomen, zodanig zelfs dat er gesproken kan worden van een min of meer gescheiden havenen stadseconomie. Voor zowel de haven- als de stadseconomie geldt dat ze zich ontwikkelen in het krachtenveld van een diensteneconomie waarbij de haven zich uiteraard kenmerkt door havengerelateerde (logistieke, industriële, maritieme) dienstverlening. In een diensteneconomie is het kennisniveau de essentiële concurrentiebron. Stad, regio en haven hebben elkaar hiervoor nodig. De doelstelling van een bredere, kennisintensieve en dienstengeoriënteerde haven, wordt hierna verder uitgewerkt aan de hand van versterking van de economische structuur, de kwaliteit van het algehele vestigingsklimaat van de regio en de ontwikkeling van gebieden op het fysieke grensvlak van stad en haven.
ECO N OM ISC H E STRUCTUU RVE RSTE RKI N G

53

Zakelijke dienstverlening De haven biedt mogelijkheden voor vestiging van afgeleide activiteiten in de stad, de stad kan de haveneconomie ondersteunen. In de stad Rotterdam is de concentratie van aan de haven gerelateerde kennis- en specialistische activiteiten zichtbaar, weerspiegeld in de aanwezigheid van kantoren van bedrijven op het gebied van verzekeringen, beurzen, administratieve ondersteuning en bemiddeling. Ook zijn er hoofdvestigingen, gelieerd aan de maritieme functies en logistieke en industriële activiteiten van de haven. In de zoektocht naar meer diversiteit en hoogwaardigheid, wil Rotterdam profiteren van de voordelen en sterke kanten van de economie van zowel stad en haven en de wederzijdse ruimtelijke mogelijkheden. Maritieme, logistieke en industriële bedrijvig-

sectoren groothandel, agrofood (met name verslogistiek), speciality en chemische producten, en maritieme zakelijke dienstverlening. Innovatie en kennisnetwerken Innovatie is cruciaal om te groeien. Voor de haven bieden projecten waarin sprake is van een wisselwerking tussen traditionele clusters en nieuwe doorbraaktechnologie (bijvoorbeeld nanotechnologie) kansen voor groei. Voorbeelden hiervan zijn innovaties in de petrochemische industrie. Contact tussen grote en kleine bedrijven op het gebied van kennisuitwisseling kan het innovatieproces in belangrijke mate versterken. Daarbij hebben bedrijven in het haven- en industriecomplex het voordeel van elkaars fysieke nabijheid. Bij een toenemende inzet op hoogwaardige kennis, zeker in creatieve, innovatieve en complexe bedrijfsprocessen zoals procesindustrie, zijn directe contacten belangrijk omdat de toepassing van kennis verbonden is aan personen. De gemeente Rotterdam en het Havenbedrijf zetten zich met andere overheden in de regio in voor een
54

behoort ruim 80% van de bedrijven tot het MKB. Havengerelateerde MKB-bedrijven zijn er met name in de sectoren handel, dienstverlening, industrie en bouw. Het Havenbedrijf ondersteunt het MKB met initiatieven als een ondernemerswinkel en een MKB-desk. Arbeidspotentieel Voor de gewenste economische ontwikkeling van de haven is een breed arbeidsaanbod van belang. Verbeteringen hierin zijn te bereiken door het aantrekken van meer hooggeschoold arbeidspotentieel. Het huidige arbeidsaanbod, met een relatief groot aandeel laaggeschoolden, wordt als bedreiging voor de haven gezien. Nu al hebben sommige bedrijfstakken (bijvoorbeeld de chemie) moeite om de juiste werknemers te vinden. De oorzaken van deze ‘mismatch’ op de arbeidsmarkt in de regio zijn minder interesse voor technische opleidingen, uitstroom van specialistische kennis door pensionering en het gebrek aan hoger opgeleid personeel. Hierbij komt dat een deel van de potentiële arbeidsmarkt, vooral jongeren, niet bereikt wordt doordat er een onjuist beeld blijkt te bestaan over banen in de haven. Zowel vanwege de zorg dat er een tekort aan juist geschoolde werknemers ontstaat en om de negatieve of soms zelfs afwezige beeldvorming te weerspreken, wordt actie ondernomen. De gemeente en het Havenbedrijf vervullen een intermediaire functie in de contacten met opleidingsinstituten, scholen en partijen op de arbeidsmarkt die voor de haven relevant zijn. De inspanningen van het Havenbedrijf richten zich vooral op het midden- en kleinbedrijf, zoals bedrijven uit de sectoren scheepvaart, transport en logistiek, metaal en chemie. Voor de concrete uitwerking is onder andere de stichting Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam opgericht. Tevens participeert de gemeente in imagocampagnes om de (potentiële) beroepsbevolking te interesseren voor banen in de haven en voor beroepsopleidingen die voor de haven van belang zijn.
VESTI GI N GSKLIM A AT REGIO

netwerkstructuur (platforms, congressen, media) waarin kennisoverdracht kan plaatsvinden tussen onderwijsinstellingen, kennisinstituten, bedrijven en overheden. Concrete initiatieven zijn het programma van de Stichting Kennisinfrastructuur Mainport Rotterdam (KMR), de bijdrage aan Kennnisalliantie Zuid-Holland, de oprichting van centers of excellence voor ICT, logistiek, proceschemie en metaalelektro, de oprichting van kennistechnocentra en invulling van lectoraten en professoraten. Ondersteuning midden- en kleinbedrijf Het ontwikkelen van kleinschalige sectoren in de regio Rotterdam draagt bij aan een evenwichtigere economie. Een reden hiervoor is dat innovaties veelal tot stand blijken te komen door het combineren van de kennis uit verschillende sectoren en van grote en kleine spelers. Door kruisbestuiving ontstaan nieuwe combinaties die breder toepasbaar zijn dan alleen binnen een bepaalde sector of voor een bepaalde markt. Vanwege het arbeidsintensieve karakter is het midden- en kleinbedrijf bovendien een belangrijke werkgelegenheidsbron, die bij voorkeur dichtbij het stedelijk gebied moet worden gevestigd.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Het vestigingsklimaat van de haven en regio is Het belang van het midden- en kleinbedrijf (MKB) voor de haven- en stadseconomie wordt dan ook nadrukkelijk onderkend. Binnen het havengebied afhankelijk van een groot aantal factoren, die vooral regionaal zijn bepaald. Hieronder worden die factoren belicht, waarvan partijen in en rond de

haven hebben aangegeven dat ze, naast het arbeidsaanbod, in de komende jaren aandacht moeten krijgen van gemeente en Havenbedrijf. Veilige en schone haven, stad en regio Veiligheid is een onderdeel van het fundament voor groei en ontwikkeling en staat hoog op de politieke agenda. De regio Rotterdam moet zowel op land als op water veilig zijn. Door de inzet van diverse instrumenten en veiligheidsprogramma’s wordt de haven internationaal als één van de veiligste in de wereld beschouwd en dit heeft ook de komende jaren de aandacht. Ook voor een schone omgeving is steeds meer aandacht. De gemeente en andere partijen (ROM-Rijnmond) hebben concrete, ambitieuze doelen gesteld voor zowel de stad als de haven. Hoe de haven, gegeven de autonome groei, in 2020 omgaat met milieuaspecten zoals schadelijke emissies, geuroverlast en geluidshinder komt aan bod in het streefbeeld van de schone haven. Hoogwaardige woonlocaties en voorzieningen In 2020 zal het woningaanbod in Rotterdam een evenwichtiger beeld laten zien, met een groter aanbod van hoogwaardige woonlocaties. Een groter en breder woningaanbod zal een positieve uitwerking hebben op het sociale en economische draagvlak van de stad en moet bijdragen aan een evenwichtigere bevolkingssamenstelling. De stadsregio werkt deze opgave uit in het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 (RR 2020). De rivieroeverlocaties, het transformatiegebied Stadshavens en delen van het groene Voorne-Putten vormen in potentie locaties voor een divers woningaanbod, dichtbij de haven. De aanwezigheid van recreatieve voorzieningen, natuur, sport en cultuur en de inrichting van de openbare ruimte bepalen in hoge mate de aantrekkelijkheid van een regio voor vestiging. De werken verblijfsomgeving moeten van hoge kwaliteit zijn. Om het juiste arbeidspotentieel naar de regio en de haven toe te trekken en te behouden ligt hier ook een opgave. Hier ligt een taak voor de stad Rotterdam, de stadsregio en de provincie ZuidHolland. In het kader van het RR 2020 zal deze opgave nader worden uitgewerkt. Bereikbaarheid werknemers Goede bereikbaarheid van Rotterdam voor zowel goederen als personen is zeer belangrijk voor haven, stad en regio. Vanwege de duidelijke relatie tussen haven en omringende woonkernen voor wat

betreft het arbeidsaanbod van de haven zijn goede (openbaar)-vervoerverbindingen tussen de haven en de omliggende woongebieden van groot belang. De relatief geringe bereikbaarheid (beperkt openbaar vervoer en toenemende congestiekansen op de A15), is slecht voor het vestigingsklimaat van de haven. Door de trek van de haven naar het westen (Maasvlakte 2) worden de vervoersafstanden groter. Bedrijven in het westen hebben hierdoor problemen om met name lagergeschoolde werknemers aan te trekken. Van de werknemers in de haven
1)

(exclusief Maasvlakte I) komt rond de

ruim 60% uit de woonkernen rond de haven. Gezien het grote aandeel en de groeiverwachtingen van het personenvervoer op de A15, kan grote winst behaald worden met goede openbaarvervoerverbindingen of collectief vervoer in het havengebied. Andere oplossingen voor de bereikbaarheid van de haven liggen in een mogelijke sturing door prijsbeleid, het beter benutten van de bestaande infrastructuur en eventueel nieuwe infrastructuur. Bij het streefbeeld van de snelle en veilige haven wordt hier verder op ingegaan.
K ANSE N VOOR DE STADSHAVE NS

55

Bij de voorgenomen transformatie van de Stadshavens, komen bovengenoemde factoren voor het vestigingsklimaat en de economische structuur bij uitstek op een constructieve manier bij elkaar. De geleidelijke omvorming van een gebied met (24-uurs) havenactiviteiten naar een gebied met een gemengd haven- en stedelijk milieu, biedt straks een vestigingsklimaat voor meer dienstgeoriënteerde bedrijven, hoogwaardige woonmilieus aan het water (rivierfronten) en diverse voorzieningen. Door de aanwezigheid van water en door de omvang van het stadshavengebied kan bijvoorbeeld ook ruimte worden geboden aan bijzondere (tijdelijke) manifestaties op het gebied van kunst, cultuur en sport. Maar ook de haven zelf is een attractie en zal zichtbaar in deze gebieden aanwezig kunnen blijven. De Stadshavens, in het bijzonder de Waalhaven, hebben al een functie van ‘kraamkamer’ voor de haven en moeten deze kraamkamerfunctie behouden. Nieuw komende bedrijven en startende bedrijven, bijvoorbeeld op het vlak van maritieme zakelijke dienstverlening en handel, en havengerelateerde kenniscentra kunnen hier bij uitstek een plek krijgen. In Waalhaven-Zuid is al een cluster van MKB-bedrijven.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Ontwikkeling van deze potentie van de Stadshavens voor een economische structuurversterking van de stad is onderdeel van de agenda van de Ontwikkelingsmaatschappij Stadshavens Rotterdam N.V.

ondersteunt dit bedrijfsleven. • Is goed bereikbaar voor personenverkeer en heeft een omgeving waar mensen graag wonen.
RU IMTE LI J K STRE E FBE E LD KE N N ISHAVE N

SA M E NVAT TI N G STRE E FBE E LD DE KE N N ISHAVE N

De factoren die een rol spelen bij de economische Zoals in deel 1 gemeld, ziet de kennishaven van 2020 er samengevat als volgt uit: De kennishaven: • Ondersteunt bedrijfsleven, onderwijsinstellingen en arbeidsmarktpartijen bij het afstemmen van vraag en aanbod van kennis en opleidingsniveau. • Is met name bij jongeren en hoger opgeleiden bekend als een interessante werkomgeving, onder andere vanwege de vraag van veel sectoren naar gespecialiseerde kennis. • Bevindt zich in een regio met kennisintensieve bedrijvigheid en innovatiekracht, dankzij samenwerking tussen kennisinstituten, onderzoeksinstellingen, hogescholen en universiteiten. • Biedt, met name in de Stadshavens, een aantrekkelijke vestigingsplaats voor het (innoverende en
56

structuurversterking en verbetering van het vestigingsklimaat zijn veelal niet concreet ruimtelijk te vertalen naar een kaartbeeld voor de haven. Kennisnetwerken, (arbeids)intensieve bedrijvigheid op het grensvlak van haven en stad, samenwerking met het onderwijscluster, ondersteuning van het MKB, en woningbouw en voorzieningen en bereikbaarheid zijn daarom vooral op symbolische wijze op het kaartbeeld aangegeven. Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van de hoofdstukpagina. Noten
1)

Resultaat afkomstig van een enquête uit 2002 onder werknemers bij bedrijven in Europoort, Botlek, Eemhaven, Vondelingenplaat, Pernis, Gadering en Halfweg.

arbeidsintensieve) midden- en kleinbedrijf en

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

H AVENPLA N 2 02 0

13 DE SNELLE EN VEILIGE HAVEN
O NT W I KK E LI N GE N I N VE RKE E R E N VE RVOE R

de invloed van ICT maakt dat de mobiliteit steeds efficiënter wordt. Goederenstromen worden beter gebundeld en de ketens worden meer geïntegreerd. Als internationaal knooppunt en informatiehub is de haven een ideale voedingsbodem voor ICTinitiatieven. Toepassingen van informatietechnologie worden steeds meer de kernvaardigheid van bedrijven die actief zijn in het logistieke proces. De transparantie in de transportsector neemt toe en het is de uitdaging voor alle betrokken partijen om de uitwisseling van informatie zo snel en efficiënt mogelijk te laten plaatsvinden. Hierbij zijn synergievoordelen te behalen. Doelstelling voor Rotterdam is een algemeen systeem voor de haven (port community systeem) waar alle betrokken partijen (grote en kleine) elkaar moeiteloos kunnen bereiken en zodoende beter kunnen plannen en kostenefficiënter kunnen werken. Het systeem is toegankelijk voor de klanten in voor- en achterland. Om dit portcommunity systeem te verwezenlijken is Port infolink opgericht (zie kader). Port infolink Port infolink is een havenbreed platform voor de ontwikkeling van informatie- en communicatiediensten (Port Community Systeem), dat is opgericht door douane, Deltalinqs en het Havenbedrijf Rotterdam. Doel is om de processen in de transportketens die via de Rotterdamse haven lopen, te optimaliseren. De bedoeling is om on-line informatie- en communicatiediensten aan te bieden, welke leiden tot efficiëntieverhoging, kostenbesparing, kwaliteitsverhoging en gebruiksgemak. Voor elke schakel in de keten ontwikkelt Port infolink een eigen service package met praktische functies en informatie-uitwisseling. Doelgroepen hierbij zijn onder andere overheidsdiensten en douane, operators in de containerbinnenvaart, vervoerders, chemicaliënrederijen, containerrederijen, etc. Andere ontwikkelingen betreffen de capaciteitsbeheersing van de infrastructuur. Door voertuiggeleiding en introductie van road trains of 3 TEU-trucks kan in de toekomst een betere capaciteitsbenutting plaatsvinden. In samenspraak met het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de wegvervoerders is een proef gestart met containervrachtwagencombinaties die langer en zwaarder zijn dan volgens de huidige Nederlandse wetgeving is toegestaan, zoals de 3 TEU-truck. Andere initiatieven met langere voertuigen hebben betrekking op de zogenaamde ‘road trains’. Road trains zijn trucks met meer dan één oplegger, bijvoorbeeld vijf stuks
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Beleid Europees beleid en Europese wetgeving bepalen in toenemende mate de nationale wet- en regelgeving op het gebied van infrastructuur en transport. Prioriteiten van de Nederlandse inbreng in de beleidsontwikkeling van de Europese Unie zijn: • Liberalisatie van het spoorvervoer en openstelling van markten voor openbaar vervoer. • Gelijke eisen op het gebied van emissies, veiligheid, systemen en elektronische identificatie van voertuigen. • Ontwikkeling van prijsbeleid (doorberekening van kosten van wegvervoer, heffingen). Mobiliteit van personen en goederen is een belangrijke voorwaarde voor welvaart en welzijn in Nederland. Vervoer moet doelmatig en veilig plaatsvinden, waarbij negatieve gevolgen voor de leefomgeving beperkt moeten worden. Investeren in de mainportfunctie van Rotterdam is nationaal beleid. Dit impliceert het verbeteren van de bereikbaarheid, het versterken van de kennisinfrastructuur, het bevorderen van de kwaliteit van de leefomgeving, duurzaamheid in en om het havengebied en het stimuleren van goede aansluitingen tussen verschillende vervoersvormen. Het transport van gevaarlijke stoffen is in het beleid ook een belangrijk aandachtspunt en er zijn diverse ontwikkelingen op het gebied van regelgeving. Momenteel wordt op landelijk niveau gekeken naar de hele keten van aanvoer, productie, doorvoer en gebruik van LPG, chloor en ammoniak (de zogeheten Ketenstudies), waarbij knelpunten en oplossingen voor de toekomst in kaart worden gebracht (zie ook de schone haven). De stadsregio Rotterdam heeft in het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan 1) de ambitie geformuleerd dat de regio Rotterdam de Europese mainportpositie wil behouden en waar mogelijk versterken. Een goede bereikbaarheid van de haven voor alle modaliteiten is daarvoor essentieel, waarbij voor wat betreft de afwikkeling van het achterlandvervoer maximaal wordt ingezet op spoor, binnenvaart en pijpleiding. Het ‘resterende’ noodzakelijke vrachtvervoer over de weg wordt geaccommodeerd en als doelgroep ‘met voorrang’ behandeld. Deze beleidslijn wordt in dit Havenplan 2020 gecontinueerd. Innovaties en ICT De mobiliteit van goederen en personen neemt toe,

57

waardoor ze tien TEU tegelijkertijd kunnen vervoeren. Op de containerterminals worden ze al jaren toegepast als multi trailer system. De road trains worden ontwikkeld voor de openbare weg. Initiatieven op het gebied van bundeling van goederenstromen (verhogen bezettingsgraad transporten), coördinatie binnen de transportketens gericht op afstemming van vraag en aanbod (elektronisch voormelden, tracking & tracing, ritplanning) en het vervoeren van meer lading per chauffeur of voertuigcombinatie, dragen bij aan het efficiënter en effectiever benutten van de bestaande infrastructuur. Het project ‘Approach’ , waarvan het Havenbedrijf de penvoerder is, betreft bijvoorbeeld de ontwikkeling van een systeem voor de containerbinnenvaart dat planningsinformatie van de diverse containerterminals in Rotterdam en de binnenvaartschepen combineert. Zo kan tot een optimale volgorde van afhandeling van lading worden gekomen. Kostenbesparingen en vermindering van de milieudruk gaan bij deze initiatieven hand in hand. ‘Wegen naar de Toekomst’, het innovatieprogramma van Rijkswaterstaat, richt zich vooral op het zoeken naar slimme oplossingen voor mobiliteit en infraRUIMTE VOOR KWALITEIT

ringen in de prestatie van de huidige vervoerswijzen en efficiency van processen. Er is geen alternatieve modaliteit in het zicht, die concurrerend is met de bestaande vervoerswijzen. Kansen op het temperen van de groei in het wegtransport liggen vooral in het beter benutten van de bestaande andere, meer duurzame modaliteiten. Rotterdam beschikt over uitstekende verbindingen via water en pijpleiding. Vanuit de Rotterdamse haven is een groot deel van Europa via de Rijn, de Maas en de Schelde met binnenvaartschepen te bereiken. De minder milieubelastende en relatief veilige binnenvaart speelt een cruciale rol om de groei van het wegtransport te verminderen. Ook op het gebied van shortsea en pijpleiding is er nog veel te winnen. Met de aanleg van de Betuweroute beschikt Rotterdam straks ook over een goede spoorverbinding naar het oosten, naar de belangrijke economische kerngebieden in Midden-Europa. Rotterdam heeft door haar ligging en investeringen in binnenvaart, spoor en pijpleiding, vergeleken met de andere Europese havens een zeer gunstige modal split. Nergens is het aandeel binnenvaart zo hoog als bij het achterlandvervoer van en naar de Rotterdamse haven en is het aandeel over de weg zo laag. Hierna worden de voorziene ontwikkelingen voor de verschillende bestaande modaliteiten verder besproken.
MODAL SPLIT ACHTERLANDVERVOER IN 2001

58

structuur. In dit programma worden langetermijnperspectieven en concrete proefprojecten ontwikkeld, zoals bijvoorbeeld automatische voertuiggeleiding, dynamische rijstrookmarkering en vervoer in de toekomst. Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een belangrijk instrument, waarmee in de regio ervaring is opgedaan. Doel daarvan is het in goede banen leiden van de verkeersstromen, het beperken van vertragingen en het voorkomen van verkeersoverlast. De ervaringen zijn positief, en de stadsregio en Rijkswaterstaat blijven deze initiatieven stimuleren. Ook wordt er gewerkt aan kennisontwikkeling voor een snelle en veilige haven door samenwerking met universiteiten en kennisinstituten op het gebied van logistiek en transport (o.a. Trail en Connekt). Het Havenbedrijf Rotterdam heeft een langdurige samenwerking met de Technische Universiteit Delft op het gebied van innovatieve projecten. Ook steunt het Havenbedrijf met financiële middelen de leerstoelen ‘Haveneconomie’ van de Erasmus Universiteit Rotterdam en ‘Grootschalige Transportsystemen’ aan de Technische Universiteit Delft. Modaliteiten en modal split
2)

HAVENP LAN 20 20

HAMBURG BREMEN ROTTERDAM ANTWERPEN LE HAVRE HLH-RANGE

weg binnenvaart spoor

Zeevaart (deepsea, feeders en shortsea) Ontwikkelingen in de scheepvaart betreffen zowel het aantal schepen dat de Rotterdamse haven aandoet als de afmetingen van schepen. De stijging van het aantal scheepsbezoeken komt vrijwel volledig voor rekening van de containersector. De

De huidige innovaties zijn vooral gericht op verbete-

verwachting is dat in de komende tien jaar de maximale grootte van containerschepen zal doorgroeien tot ongeveer 12.000 TEU met een diepgang van 16 à 18 meter. Deze schaalvergroting leidt tot een toename van de vereiste manoeuvreerruimte in het havengebied. Ook de organisatie van de terminals moet worden aangepast. Het Havenbedrijf Rotterdam investeert mede om die reden in een nieuwe generatie van het verkeersmanagementsysteem (zie ook pagina 62). Rotterdam is de grootste haven voor shortsea (intraEuropees vervoer over zee) van Noordwest-Europa. Deze positie kan in de toekomst verder uitgebouwd worden door van Rotterdam een ‘hub-and-spoke’ haven te maken voor shortsea lading. Dit betekent een verdere uitbreiding van de huidige faciliteiten in de Eemhaven. Versterking van de shortsea verbindingen van- en naar Rotterdam ontlast het wegennet op het Europese continent. Een voorbeeld van een recente ontwikkeling is het sinaasappeltransport vanuit Cadiz (Spanje), dat sinds kort per schip naar Fruitport Rotterdam wordt gevaren in plaats van het hele traject naar Nederland per truck af te leggen. De vele shortsea bestemmingen kunnen logistiek aan elkaar geknoopt worden, zodat connecties ontstaan waarmee twee niet-Rotterdamse havens met elkaar verbonden worden. Rotterdam fungeert zo als transshipment haven. Voorbeeld: lading van Zweden naar Spanje gaat nu veelal over de weg. Bij een Rotterdamse shortsea transshipment connectie kan deze lading in Zweden, met andere lading, op een schip worden gezet. In Rotterdam wordt voor het specifieke pakket de aansluiting naar Spanje gemaakt (ander schip), in Spanje wordt het schip gelost en er vindt een klein stuk lokaal natransport plaats. Ook het toetreden tot de Europese Unie van een aantal landen aan de Oostzee en de ontwikkelingen in de regio St. Petersburg, zullen extra goederenstromen tot gevolg hebben, waarbij kansen liggen voor shortsea verbindingen met Rotterdam. Binnenvaart De binnenvaart is de troef voor de verbinding met het ‘natuurlijke’ achterland van Rotterdam (Rijn/ Maas-corridor) en is bovendien een duurzame en veilige vorm van transport. Geen haven is voor de binnenvaart zo goed ontsloten als de Rotterdamse, de vervoerscapaciteit over het water kan en moet dan ook beter benut worden. De binnenvaart kent een vrije vervoersmarkt. Voor

de binnenvaart zijn de consequenties van liberalisering dan ook minder ingrijpend dan voor de overige modaliteiten. Er wordt verwacht dat door verdere schaalvergroting en technische verbeteringen, de kosten zullen dalen. Het netwerk voor de binnenvaart wordt door realisatie van inlandterminals steeds fijnmaziger, deze trend zal de komende jaren doorzetten. Dit alles werkt een verschuiving van de modaliteit ‘weg’ naar de ‘binnenvaart’ in de hand, ook omdat vervoer via de weg in het algemeen duurder wordt. Een groot aantal binnenvaartterminals veroorzaakt een groot aantal scheepsbewegingen met relatief kleine pakketgroottes (calls) om een netwerk tussen de verschillende terminals te kunnen onderhouden. Hiertoe zullen kleinere schepen worden ingezet. De logistieke organisatie van de containerbinnenvaart moet meegroeien met de ontwikkelingen van de schaalgrootte in Rotterdam. In de toekomst is het niet meer wenselijk of haalbaar om kleine partijen containers aan een zeekade van een grote containerterminal af te leveren vanwege de verstoringen die dit heeft op de deepsea en feederbehandeling. Om grotere pakketten lading voor binnenvaartschepen te realiseren kan een ‘verzamel’-terminal meer landinwaarts de rol van ‘hub-and-spoke’terminal vervullen. Vanuit alle windstreken (de ‘spokes’) wordt lading verzameld op één inlandterminal (de ‘hub’), om vervolgens van hieruit met een grote partij containers voor één terminal naar Rotterdam af te varen. Naast een ‘hub-and-spoke’ systeem in de binnenvaart is op het gebied van regie in de transportketen, elektronische datauitwisseling en logistieke planning een forse winst te behalen, zoals met het eerder genoemde project Approach. Ontwikkelingen in de binnenvaart betreffen verder de scheepsafmetingen. Bij het tank- en containervervoer groeien schepen naar een capaciteit van 600 TEU of een laadvermogen van 6.000 tot 10.000 ton. Ook wordt een toename van het aantal duwbakken verwacht. Het vervoer van zogeheten ‘high-cube’ containers (= container van 2,90 meter hoogte) in de containerbinnenvaart leidt bij stapeling van vierhoog tot een extra benodigde doorvaarthoogte onder bruggen van 1,2 meter. Met het huidige Rijnvaartcriterium, waarop brughoogtes worden ontworpen, is geen rekening gehouden met deze ontwikkelingen. In internationaal verband zullen dan ook de oude afspraken voor de Rijnvaarthoogte ter discussie gesteld moeten worden.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

59

BELANGRIJKSTE VERBINDINGEN TERMINALS BINNENVAART

NETHERLANDS

Meppel
IJssel

Amsterdam ROTTERDAM

Almelo

Nijmegen Oss Emmerich 's-Hertogenbosch
Rhine

Duisburg Neuss Avelgem Lille Brussel
BELGIUM

GERMANY

Düsseldorf

Born Köln Liège Bonn

Koblenz Frankfurt/Main Mainz
60 LUXEMBOURG
RUIMTE VOOR KWALITEIT

Gernsheim Ludwigshafen Mannheim

Paris

Luxemburg

Germersheim Wörth Karlsruhe

Strasbourg

Stuttgart Kehl

HAVENP LAN 20 20

FRANCE

Rhine

Ottmarsheim Weil am Rhein Basel Birsfelden
SWITZERLAND

LEGENDA

Benedenrijn / Lower Rhine Middenrijn gebied / Middle Rhine area

Bovenrijn / Upper Rhine Overige waterwegen / Remaining waterways

Spoor Het spoor is voor Rotterdam dé modaliteit om het ‘droge’ achterland uit te breiden, als alternatief voor wegvervoer. In de organisatie van het spoortransport komt een scheiding tot stand tussen het beheer van de spoorinfrastructuur, het rijden met treinen en het verkopen van vervoersdiensten. Nieuwe marktpartijen doen hun intrede. Door de grotere concurrentie neemt de efficiency van het spoorvervoer toe; de kwaliteit wordt hoger en de prijzen worden lager. Daarnaast kan de verwachte toename in goederenstromen leiden tot belangrijke schaalvoordelen. Spoor is aantrekkelijk voor vervoer van natte bulk, droge bulk en containers richting Duitsland, België en Frankrijk. De betrouwbaarheid dient op deze routes hoog te zijn, wat te realiseren is door aanwijzing van kwalitatief hoogwaardige paden of met ‘dedicated’ spoorlijnen. De Betuweroute vormt zo’n ‘dedicated’ verbinding naar Duitsland. De Betuweroute geeft het goederenvervoer de ruimte om te groeien en ontlast het bestaande, druk bezette spoorwegnet. Ook met het oog op externe veiligheid levert de Betuweroute een sterke verbetering op ten opzichte van de huidige routes.

Weg De transportbedrijven kunnen in de Europese Unie vrij opereren. Dit verhoogt de beladingsgraad en de efficiency. Transportondernemers zijn minder vaak gedwongen om ‘leeg’ terug te rijden, omdat het in Europa eenvoudiger is geworden om retourlading te krijgen. Ondanks maatregelen om lading van de weg af te krijgen, blijft het vervoer per truck in absolute zin groeien, met name door het vervoer over korte afstanden en het voor- en natransport van het groeiend aantal containers dat per binnenvaart en spoor wordt vervoerd. Ontwikkelingen in het wegvervoer betreffen zowel ICT-aspecten als het vervoeren van meer lading per chauffeur of voertuigcombinatie. Door ontwikkeling van ICT-concepten zal het plannen van ritten steeds efficiënter verlopen en wordt de transportefficiency vergroot (minder ‘leeg’ rijden). Ontwikkelingen als road trains en 3 TEU-trucks (zie Innovaties op pagina 57) behoeven geen aanpassingen aan de infrastructuur en kunnen direct geoperationaliseerd worden. Ook op het gebied van logistieke organisatie worden al meerdere initiatieven genomen. In het havengebied is naast vrachtvervoer ook
61

De logistieke prestaties van het spoorvervoer moeten in de toekomst vergelijkbaar zijn met andere modaliteiten. Hiervoor zal het goederenvervoer per spoor met een vergelijkbare prioriteit als het personenvervoer van de spoorinfrastructuur gebruik moeten kunnen maken. Ontwikkelingen voor de lange termijn omvatten goederentreinconcepten met hogere snelheden en versnellingen die vergelijkbaar worden met personentreinen. Daarnaast wordt gewerkt aan het verhogen van de gemiddelde trajectsnelheid voor alle typen goederentreinen. De afgelopen jaren is een trend ingezet waarbij de logistieke organisatie van containertransporten via het spoor steeds efficiënter wordt. De ontwikkeling van een tweetal centrale Rail Service Centra (RSC’s) voor containers, waar lading van meerdere bedrijven op één trein wordt gezet, heeft hiertoe bijgedragen. Op de twee Rail Chemie Centra’s in het Europoort-Botlekgebied zouden nog veel meer bedrijven per pijpleiding kunnen worden aangesloten. Er ontstaan steeds meer directe verbindingen naar een groot aantal Europese achterlandbestemmingen. Bij bedrijven blijft de vraag bestaan naar een eigen spoorterminal binnen het hek.

personenverkeer. De automobiliteit van personen zal verder toenemen, personenauto’s en vrachtvervoer concurreren om de wegcapaciteit. Bedrijven nemen vaker zelf het vervoersmanagement ter hand, vanwege het ontbreken van adequaat openbaar vervoer naar de haven. Pijpleidingen Pijpleidingen zijn voor de (petro)chemische industrie van groot belang. Rotterdam heeft recent samen met marktpartijen in de Botlek een MultiCore pijpleiding aangelegd. Zo kunnen relatief kleine productstromen worden getransporteerd over kleine afstanden binnen het industrieel complex van Rotterdam, als alternatief voor wegtransport. De bedoeling is dit netwerk de komende jaren uit te breiden. Op het gebied van intensief ruimtegebruik wordt nagedacht over de ontwikkeling van ‘leidingframes’, waarin leidingen in leidingrekken met meerdere niveaus worden gelegd in plaats van naast elkaar. Toepassing vindt onder andere plaats bij de leidingentunnel onder de Oude Maas.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Multicore pijpleiding Een voorbeeld van een in het oog springend infrastructuurproject is het MultiCore pijpleidingsysteem. Multicore® exploiteert een ondergronds transport- en distributiesysteem voor de chemische en gasindustrie, bestaande uit een pijpleidingbundel tussen bedrijven in het havengebied. Bedrijven kunnen transportcapaciteit verkrijgen door een pijpleiding van Multicore® te leasen over de vereiste afstand, inclusief een aansluiting op hun eigen installaties. Wanneer het leasecontract afloopt, koppelt de klant van het systeem los en levert de pijpleiding schoon weer op, klaar voor gebruik door anderen. Multicore® biedt zo een kosteneffectief alternatief voor de truck of het binnenschip. Multicore® combineert de voordelen van het pijpleidingtransport (milieuvriendelijk, veilig, ononderbroken voorraad) met de flexibiliteit van leasing. Port security De haven van Rotterdam wordt internationaal gezien als een goed beveiligde haven. Rotterdam speelt een voortrekkersrol bij het interpreteren van
62

Nautische veiligheid en verkeersmanagement En goede functionerende nautische dienstverlening (dienstverlening aan het schip) is een belangrijke voorwaarde voor het functioneren van de haven en draagt bij aan het verbeteren van de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam. Een aantal veranderingen is voor de verdere ontwikkeling van deze nautische dienstverlening van belang: • De politieke opvatting dat een grotere marktwerking in de exploitatie van zeehavens, de effecientie van die exploitatie zal verhogen. Dit zou moeten leiden tot nieuwe regelgeving die maatregelen voorstaan om een vrije toegang tot de markt voor havendiensten te realiseren; • Nieuwe regelgeving ter verbetering van de identificatie en het monitoren van zeeschepen (in havens en langs de kust), ter verhoging van de veiligheid van de scheepvaart in Europese wateren; • De vraag vanuit de markt naar meer differentiatie in de nautische dienstverlening; en • De technische ontwikkelingen op het gebied van identificatie van schepen en presentatie van het verkeersbeeld, in combinatie met de vergaande electronische gegevensuitwisseling tussen betrokken partijen. De laatste tien jaar is hard gewerkt aan verbeteren van de identificatie van de scheepvaart, aan verkeersbegeleiding- en monitoringsystemen, en aan nieuwe maatregelen om de verkeersafwikkeling in de EU-kustwateren en zeehavens te verbeteren. Twee belangrijke randvoorwaarden voor het verkeersmanagement zijn dat transport gerelateerde risico’s moeten worden geminimaliseerd en dat de efficiëntie van het maritiem transport wordt gemaximaliseerd. De havenautoriteit in de haven van Rotterdam is daarvoor sturend en anticipeert op bovengenoemde ontwikkelingen. Zo zal bijvoorbeeld het huidige (wettelijke vastgelegde) loodsplicht regime worden vervangen door een systeem waarbij de Havenmeester van Rotterdam verantwoordelijk wordt voor de toedeling van loodsdienstverlening. Bovendien kan bij die ‘Loodsplicht Nieuwe Stijl’ ook meer baseren op de toegevoegde waarde van die dienstverlening voor een gegeven schip in de gegeven omstandigheden. Een aandachtspunt bij de voorgestelde maatregelen om de komende decennia een ‘groter marktwerking’ in de nautische dienstverlening te realiseren, is het garanderen van voldoende capaciteit (varende eenheden en personeel) in de haven om de veilige en vlotte verkeersafwikkeling, ook tijdens piekuren, waar te maken. De komende jaren ligt de focus op maatregelen ter

plannen vanuit veiligheidsoogpunt en het nemen van securitymaatregelen in een daarvoor toegeruste organisatie. De haven bestaat uit meer dan losse terminals en voor een goede beveiliging is het belangrijk alle componenten in een risicoanalyse te betrekken, inclusief grote infrastructurele werken en industrieën gelegen op en in interactie met het haventerrein. Daarnaast speelt havenbeveiliging een belangrijke rol bij de beveiliging van de gehele transportketen. De verschillende internationale initiatieven op het gebied van security stellen eisen aan de organisatiegraad van de haven en dit dient minimale gevolgen te hebben voor het logistieke proces in de haven. Twee voorbeelden van dergelijke initiatieven zijn de Ship and Port Facility Security Code van de International Maritime Organisation, en de EUrichtlijn voor een havenbrede beveiliging. Uitdagingen voor de toekomst zijn onder andere het tegengaan van tegenstrijdige eisen in wet- en regelgeving, het implementeren van nieuwe security wetgeving, en het garanderen van een gelijk spelveld. De haven zal alleen goed kunnen functioneren wanneer het een degelijk beveiligde haven is en Rotterdam zal er veel aan doen haar verantwoordelijkheden op dit gebied waar te maken.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

verbetering van de identificatie van de scheepvaart en de implementatie van nieuwe systemen voor verkeersplanning en -monitoring. De verantwoordelijkheid voor de nautische veiligheid van de minister van Verkeer en Waterstaat is gedelegeerd aan de Rijkshavenmeester en is ondergebracht bij het Havenbedrijf. Een goed functionerende nautische dienstverlening is voorwaarde voor het verbeteren van de concurrentiepositie van de haven van Rotterdam. Daarom wordt in de komende jaren een veilig en vlot verkeersafwikkelingsysteem gerealiseerd: VTM Future. Het doel van VTM Future voor 2020 is dat de haven van Rotterdam zich op een hoog niveau onderscheidt door dienstverlening aan schepen. Hierbij wordt gestreefd naar een ongestoorde afhandeling van de grote schepen. Het voorkomen van onnodige operationele verstoring in de afhandeling van een scheepsbezoek wordt een steeds dwingender eis van de klanten van de haven.
DE O PGAVE N VOOR 2020

Vervoersaanbod Op basis van het Global Competition (GC) scenario van het Centraal Planbureau en de daaruit berekende goederenstromen, kan de groei van het transport van en naar het achterland worden berekend (zie figuur). De zeescheepvaart, inclusief het shortsea en feederverkeer, valt buiten de bepaling van deze transportcijfers. In de vervoersscenario’s uit de Verkenningen 2020 zijn veel van de bovengenoemde trends en ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld ICT in de voorspellingen meegenomen, maar het blijft moeilijk in te schatten wat de exacte winst is van innovaties en ICTontwikkelingen. Bij de verdeling van het transport over de verschillende vervoerswijzen (de modal split)
3)

is de

ontwikkeling per goederensoort als volgt: Natte bulk Het vervoer per pijpleiding en per binnenvaart heeft een dominante positie in het achterlandvervoer van natte bulk. Het weg- en spoorvervoer nemen een bescheiden plaats in. Duitsland is het belangrijkste afzetgebied voor natte bulkproducten, België/Luxemburg en Nederland komen op een tweede en derde plaats. Droge bulk De afvoer van droge bulk verloopt in hoofdzaak via het water, 85% van het volume vindt via de binnenvaart zijn eindbestemming. Het weg- en spoorvervoer neemt een bescheiden positie in. De belangrijkste afnemers van droge bulkgoederen die via Rotterdam worden aangevoerd zijn Duitsland en Nederland. Verwacht wordt dat de afzet richting Duitsland in de toekomst aanzienlijk zal groeien. België en Frankrijk nemen respectievelijk 8 en 6% voor hun rekening. Een beperkte
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Hieronder volgt de ontwikkeling van de vervoersstromen in 2020 en de wijze waarop deze zich over de verschillende vervoerswijzen naar het achterland (‘modal split’) verdelen. Vervolgens is gekeken of de huidige en de geplande infrastructuur hiervoor toereikend zijn. Daaruit volgen de knelpunten en dus de opgaven voor de bereikbaarheid van de haven en regio voor 2020.

63

VERWACHTE GROEI ACHTERLANDTRANSPORT
Goederenstromen in miljoenen tonnen

1995
128 10 71 58 267

hoeveelheid wordt aan Oostenrijk (via spoor en binnenvaart) en het Verenigd Koninkrijk (via shortsea) geleverd. Containers
197

2020 GC
36 160 66 459

Verwacht wordt dat het aandeel van de binnenvaart in het containervervoer sterk zal toenemen, tot een verdrievoudiging in 2020. In het totale achterlandvervoer heeft de binnenvaart dan een aandeel van 40%, waarbij de grootste stijging in Nederland en Duitsland voorzien wordt. Het containervervoer per spoor zal ook toenemen. De mate waarin het spoor met de binnenvaart en het wegvervoer kan concurreren zal, naast de aanleg

0

100
binnenvaart spoor weg pijpleiding totaal

200

300

400

500

van spoorinfrastructuur, nauw samenhangen met het tempo waarin spoorliberalisering in Europa plaatsvindt. Met de opkomst van de shuttletreinen is het vervoer van containers naar België en Duitsland in de jaren negentig sterk toegenomen. Ook naar Frankrijk en Oostenrijk is het vervoer van containers en wissellaadbakken over het spoor toegenomen. Richting Italië is het volume
ONTWIKKELING MODAL SPLIT per goederensoor t NATTE BULK 1995 2020

stabiel. Op korte afstanden is het wegvervoer de aangewezen modaliteit voor het vervoer van containers. Een groot deel van de containers die in Rotterdam binnenkomen, heeft Nederland als eindbestemming. Bijna een kwart van al het goederenvervoer over de weg van en naar het Rotterdamse havengebied betreft containervervoer. Voor alle goederenstromen van en naar de haven neemt het aandeel dat via de weg wordt getransporteerd procentueel gezien af in 2020, maar door de enorme stijging van de containerstroom (verdrievoudiging) neemt het absolute aantal tonnen lading dat via de weg wordt vervoerd toe. De verwachting is dat het containervervoer over de weg in 2020 in absolute zin zal zijn verdubbeld ten opzichte van 1995. Overig stukgoed/roro

binnenvaart 35% spoor 1% weg 9% pijpleiding 55%

binnenvaart 39% spoor 4% weg 10% pijpleiding 47%

Binnen het stukgoedvervoer is het wegvervoer de belangrijkste modaliteit, vanwege de relatief korte vervoersafstanden. De belangrijkste afzet vindt dan ook plaats in de regio zelf of in Nederland. De bestaande marktverhoudingen tussen ferryvervoer vanuit Rotterdam op het Verenigd Koninkrijk en de Kanaaltunnel zullen in de toekomst niet wezenlijk veranderen.

DROGE BULK 1995
64

2020

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Vervoersaanbod personenverkeer
binnenvaart 85% spoor 4% weg 11% binnenvaart 84% spoor 5% weg 11%

Het personenverkeer bestaat uit werknemers van de bedrijven in de haven, maar ook recreanten en inwoners van de dorpskernen in de haven en de omgeving gebruiken dezelfde wegen; lokaal

CONTAINERS 1995 2020

verkeer vermengt zich met regionaal en internationaal verkeer. Op de ruit rond Rotterdam is het aandeel vrachtverkeer 10% van het totale verkeersaanbod, ten westen van de Botlektunnel op de A15 is het aandeel vrachtverkeer nog ‘slechts’ 20%. Oplossingen voor de congestieproblematiek op het wegennet liggen dan ook vooral op het vlak van het personenvervoer. Het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan buigt zich met name over dit personenverkeer. Een goede bereikbaarheid voor werknemers is een belangrijke factor voor het vestigingsklimaat. Oplossingen daarvoor liggen onder meer in het verbeteren van het openbaar vervoer en het verder stimuleren van bedrijfsvervoer.

HAVENP LAN 20 20

binnenvaart 31% spoor 14% weg 55%

binnenvaart 40% spoor 18% weg 42%

OVERIG STUKGOED / RORO 1995 2020

binnenvaart 8% spoor 3% weg 89%

binnenvaart 3% spoor 5% weg 92%

Bereikbaarheid in 2020 De vraag doet zich voor of met de groei van de goederenstromen het aanbod van infrastructuur in

2020 (inclusief de nog te realiseren projecten volgens het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport - MIT) nog toereikend is om de bereikbaarheid en veiligheid van het vervoer te garanderen. Bij de confrontatie tussen vraag (de verkeersprognoses) en het aanbod van de fysieke infrastructuur is rekening gehouden met al geprojecteerde infrastructuur uit het MIT. In die analyse zijn de belangrijkste knelpunten aangegeven die moeten worden opgepakt, wil Rotterdam zijn concurrentiepositie in de toekomst verstevigen. Bij de beschouwing van knelpunten in het infrastructuurnetwerk voor de achterlandmodaliteiten in 2020 wordt onderscheid gemaakt naar de regio Rotterdam, Nederland en Europa. De haven De haven beschikt anno 2003 al over een zeer dicht intermodaal infrastructuurnetwerk voor het vervoer van goederen. De goede uitgangspositie voor de binnenvaart is al genoemd. Het Rotterdamse haven- en industriecomplex wordt door de N15/A15 op het rijkswegennet aangesloten; de ruggengraat van de gehele haven. De regio Rotterdam beschikt over een volledige ringstructuur rondom de binnenstad met twee oeververbindingen: de Van Brienenoordbrug (A16) en de Beneluxtunnel (A4). Een indrukwekkend investeringspakket aan infrastructuur op regionaal niveau, zoals de havenspoorlijn als onderdeel van de Betuweroute en aanpassingen aan de A15, leidt tot een verdere verbetering van het netwerk van achterlandverbindingen. Het volledig door particulieren geëxploiteerde pijpleidingennetwerk is alleen al binnen het gebied van het Rotterdamse havenen industriecomplex zo’n 1400 kilometer lang. Het betreft doorgaande leidingen door de hele haven, leidingen die twee gebieden met elkaar verbinden, bijvoorbeeld Botlek en Europoort, en leidingen die zich binnen een gebied bevinden. Veel bedrijven zijn binnen het haven- en industriecomplex met elkaar verbonden en sinds kort maken chemische bedrijven gebruik van de MultiCore pijpleiding. De huidige ontbrekende schakel van de haven, en van de regio, vormt thans de A4-Noord, waarmee via de Beneluxtunnel een snelle directe verbinding ontstaat vanuit het noorden met het havengebied. Deze is echter al in het MIT opgenomen. De A15 komt uit de analyse naar voren als zeer kwetsbaar voor 2010. Dit ondanks de maatregelen die thans ter verbetering en uitbreiding van de
4)

A15 door Rijkswaterstaat in gang zijn gezet. Bij de Botlektunnel ontstaan capaciteitsproblemen. Bovendien is er bij congestie en calamiteiten geen alternatieve route naar het noorden of zuiden. Zoals eerder gemeld ‘concurreert’ het vrachtverkeer met het personenverkeer op de A15. Aan de gewenste basiskwaliteit van 60 km/uur kan dan niet meer worden voldaan. Aangezien er ten westen van de Botlektunnel geen adequate alternatieve routes zijn en openbaar vervoer nagenoeg ontbreekt, zijn in en rond de spitstijden en bij calamiteiten de congestiekansen voor goederen en personen hoog. Ook zullen er op de A15 capaciteitsknelpunten optreden voor het wegvervoer op het traject Barendrecht Gorinchem. De natte infrastructuur in het havengebied biedt ruimte aan een aantal belangrijke scheepvaartgebonden functies, zoals vaar- en manoeuvreerruimte voor zee- en binnenvaart, afmeerplaatsen aan de kade, ligplaatsen aan boeien en wachtplaatsen, en de offshore industrie. Daarnaast is de berging en afvoer van rivierwater een kernfunctie. Door groei van havenactiviteiten, schaalvergroting in de scheepvaart en andere claims (recreatie, verstedelijking, natuur), is er een toenemende druk op de natte ruimte in het Rotterdamse havengebied. Belangrijk knelpunt is de capaciteit van een aantal plekken op de vaarwegen. Met name het Breeddiep en het Hartelkanaal zijn niet op de toekomst berekend. De Willemsspoortunnel zal een knelpunt gaan vormen op het gebied van de externe veiligheid bij het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor. Daarbij is dit de enige aansluiting van de havenspoorlijn op de het noorden, er zijn geen alternatieve routes bij calamiteiten. Bij het Rotterdam Centraal Station zal eveneens een knelpunt op het gebied van spoorcapaciteit en externe veiligheid ontstaan, zeker wanneer de programma’s voor herontwikkeling nabij het station kwetsbare functies gaan inhouden. De bestaande Botlekbrug, die voor lokaal spoorverkeer en voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ook na aanleg van de tweede Botlektunnel noodzakelijk blijft, vormt een nautisch knelpunt voor de binnenvaart als gevolg van de beperkte doorvaarthoogte en beperkte breedte van de vaarweg. Daarnaast is de Calandbrug zowel qua capaciteit als geluid een knelpunt voor het spoorvervoer. Het is wenselijk de mogelijkheid van goederen-vervoer richting het noorden over
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

65

KNELPUNTEN ONTSLUITENDE INFRASTRUCTUUR VAN DE HAVEN

LEGENDA
Weg Missing link A4 Noord A15 capaciteit voor 2015 A15 capaciteit en veiligheid na 2015
66

Spoor Willemspoortunnel (veiligheid) Rotterdam Centraal Station - spoor (veiligheid) Spoortracé België - capaciteit en veiligheid na 2015 Calandbrug capaciteit en geluid na 2005

Binnenvaart Botlekbrug - doorvaarhoogte en breedte

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Breeddiep - stroomsnelheid en breedte Hartelkanaal west - stroomsnelheid en breedte

de Hoekse Lijn voor de toekomst open te houden. Het vervolgtransport van de roro die bij de Stena Line in Hoek van Holland wordt overgeslagen, gaat naar verwachting in toenemende mate per spoor. Bereikbaarheid van de regio Voor het algemene vestigingsklimaat van de haven is het niet alleen van belang om bereikbaar te zijn voor goederen, maar ook dienen haven en regio bereikbaar te zijn voor het (zakelijk) personenverkeer. De ontwikkeling van de bereikbaarheid van de totale regio van Rotterdam staat op de agenda van het eerder genoemde Regionaal Verkeer- en Vervoersplan. De knelpunten spelen zich vooral af op de noordelijke ring (A20 en A13). Als oplossingen staan hiervoor op de politieke agenda de realisatie van de A4-Noord en de Rijksweg A16/13. Ook ontbreekt er vanuit de Beneluxtunnel een snelle doorgaande route naar het zuiden. De A4-Zuid staat hiervoor al een

tijd in verschillende beleidsplannen als gewenst. Het eiland Voorne-Putten wordt alleen ontsloten via de A15, dan wel via de Groene Kruisweg/ N218, die dwars door dorpskernen voert. Dit is een weinig ideale situatie, veelal lokaal verkeer mengt zich met het doorgaande verkeer op de A15, wat tot extra congestieproblemen leidt. Bovendien is er geen hoogwaardig openbaar vervoer. Nationaal Voor de stimulering van de binnenvaart is het van belang dat het netwerk aan inlandterminals in Nederland en het buitenland verder wordt uitgebreid. Door optimalisatie van de hele logistieke keten, zoals al eerder gemeld, kan de totale nationale infrastructuur beter worden benut. Daarnaast is er een aantal infrastructurele knelpunten die oplossing behoeven. Er zijn capaciteitsbeperkingen veroorzaakt door (te lage) bruggen, beperkte vaardieptes en (een veelheid

HAVENP LAN 20 20

aan) vertragende sluizen. In Nederland speelt dit onder andere op de Maasroute (1), het Wilhelminakanaal (2) en bij de Volkerak en Kreekraksluizen (3). (zie figuur) Naast het ‘conflict’ tussen goederentreinen en personentreinen, is een specifiek knelpunt op nationaal niveau het ontbreken van een ‘volledige’ aansluiting bij Geldermalsen (4) van de Betuweroute richting noord en zuid. Deze aansluiting zou bovendien een aantal regionale veiligheidsknelpunten (Willemspoortunnel, Centraal Station) kunnen oplossen. Verder is met het uitstel van de Hanzespoorlijn vooralsnog een kans gemist op uitbreiding van de kwaliteit van het spoor naar het noorden (5). Veel routes via de A12 (6) worden kritisch vanwege congestieproblemen (het niet behalen van de basiskwaliteit) en de veiligheid. Ook zijn er capaciteitsproblemen op de wegen rondom Eindhoven (A58) en Arnhem (ontbrekend stuk A15). Binnen het netwerk aan pijpleidingen worden geen majeure knelpunten op nationaal niveau gesignaleerd. Wel verdient het ontbreken van alternatieve leidingroutes uit het oogpunt van kwetsbaarheid de aandacht.

KNELPUNTEN GOEDERENVERVOER IN NATIONALE INFRASTRUCTUUR

Leeuwarden

Groningen

Assen

Lelystad Amsterdam

5

Zwolle

Den Haag Rotterdam

Utrecht

6 4
Den Bosch Breda

Arnhem

8

3 3

2

Eindhoven

7

1

Maastricht

LEGENDA
1
Maasroute Wilhelminakanaal Sluizen Volkerak, Kreekrak Spooraansluiting Geldermalsen

5

Hanzespoorlijn Snelweg A12 Snelweg A58 Snelweg A15
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Internationaal Het Europees netwerk voor binnenvaart is relatief beperkt. Rotterdam ligt in vergelijking met andere havens zeer gunstig in dit netwerk. Deze kracht moet Rotterdam verder uitbouwen. In Duitsland is de Rijn als belangrijkste ader voor Rotterdam zeer goed ontwikkeld, er zijn praktisch geen knelpunten. Wel doen zich op de zijtakken van de Rijn en de verbinding oost-west diverse knelpunten voor (brughoogte, sluizen). België beschikt over een relatief dicht vaarwegennet met talrijke knelpunten (bruggen, sluizen). Een directe verbinding met Duitsland via België (Maas-Rijnkanaal) ontbreekt. Er is onvoldoende capaciteit richting Frankrijk (Canal-du-Centre). Voor het transport van natte bulk vormt de pijpleiding een belangrijke vervoersdrager waarop Rottterdam de aansluitingen met het verdere internationale netwerk moet intensiveren. Rotterdam heeft verbindingen met belangrijke (petro)chemische complexen in het Ruhrgebied, Zuid-Limburg, Moerdijk, Terneuzen en Antwerpen. In een aantal gevallen kunnen verschillende aanbieders en gebruikers gebruikmaken van dezelfde buis (common carrier pipeline). Het spoornet (infrastructuur, beveiliging en exploitatie) is per land verschillend, de diverse nationale spoorwegmaatschappijen bepalen dit. De samenwerking op het gebied van internatio-

2
3

6
7

67

4

8

naal goederenvervoer per spoor komt slechts moeizaam van de grond. Hierdoor ontstaan diverse knelpunten. Onder andere moet worden gewerkt aan het veiligstellen van de capaciteit van Rotterdam naar België en uniformiteit van techniek en grensformaliteiten. Internationaal gezien vormen de belangrijkste aandachtspunten voor het spoor: de capaciteit richting België en het verdere zuiden (thans onderwerp van de RoBel-studie) en de aansluiting van de Betuweroute op het Duitse net.
OPLOSSI N GSRIC HTI N GE N

Voor de concurrentiepositie van Rotterdam is een vlotte, veilige en duurzame aan- en afvoer van goederen en personen van belang. Daarbij zullen bovengenoemde knelpunten moeten worden opgelost, anders kan er geen modal shift plaatsvinden, wordt de haven minder bereikbaar en staat de veiligheid onder druk. De oplossingen liggen niet in één maatregel, maar in een totaalpakket van maatregelen. Hieronder een beschouwing.

Kennis en innovatie Voortzetting van de eerder beschreven initiatieven gericht op efficiency (onder andere door inzet van ICT), en van de kennis- en innovatieprojecten bijvoorbeeld op het vlak van capaciteit en efficiency zal sowieso plaatsvinden. Met name de implementatie behoeft aandacht van Rotterdam, rijk en andere partners. Dit vraagt draagvlak en veel investeringen. Prijsbeleid Bij het voorkomen van niet-noodzakelijk verkeer en het stimuleren van duurzame vormen van transport kunnen ook andere maatregelen in ogenschouw worden genomen. Invoeren van prijsbeleid voor wegverkeer (tolwegen, belastingen, heffingen eventueel voor geselecteerde groepen verkeersdeelnemers) is een veel genoemde optie. Tot nu toe heeft de Nederlandse overheid zich niet gewaagd aan invoering van prijsbeleid, maar pleit er wel in Europees verband voor. In Duitsland, Zwitserland en het Verenigd Koninkrijk (Londen) zijn dergelijke maatregelen al wel ingevoerd. Voor het personenverkeer zal de invoering van prijsbeleid effect hebben op de tijden waarop
68

worden aangepakt. Voor de concurrentiepositie van Rotterdam zal enige vorm van prijsbeleid voor goederenvervoer op Europees niveau moeten plaatsvinden en gebaseerd zijn op gelijke uitgangsposities (level playing field). Het is onduidelijk wat voor invloed diverse prijsmaatregelen in kwantitatieve zin hebben op de verkeersstromen. Voor het Havenplan 2020 is vooralsnog uitgegaan van een beleidsarm scenario, wat betekent dat in de volumeprognoses geen drastische ingrepen van overheidswege verwerkt zijn. Mochten deze ingrepen er voor 2020 wel komen, dan zal het effect voor Rotterdam eerst in kaart moeten worden gebracht, zowel in termen van goederenstromen, als concurrentiepositie. Locatiebeleid Het regionale en nationale vestigingsbeleid kan een grote impact hebben op transporten. De Stadsregio en het Havenbedrijf Rotterdam zetten zich in voor het ontwikkelen van een locatiebeleid, dat bedoeld is om het juiste bedrijf op de juiste plek te krijgen. Bij de ontwikkeling van nieuwe woningbouwlocaties (Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020), wordt nadrukkelijk gekeken naar de aanwezigheid of mogelijkheden van bijvoorbeeld openbaar vervoer. In de haven is clustering en het stimuleren van ‘co-siting’ een voorbeeld van locatiebeleid waarbij bedrijven met een intensieve transportrelatie in elkaars nabijheid worden geplaatst, zodat onnodige transportkilometers vermeden worden. Ook zal door samenwerking met verladers en vervoerders het spoor- en binnenvaartvervoer naar inlandterminals verder kunnen worden geoptimaliseerd. Beter benutten infrastructuur Het is zaak om zo goed mogelijk gebruik te maken van de infrastructuur die er ligt. De komende jaren is het de opgave om de Betuweroute bijvoorbeeld maximaal te benutten. Ook de natte capaciteit voor de binnenvaart kan verder worden benut met een uitgekiend verkeersbegeleidingssysteem. Met dynamisch verkeersmanagement en de invoering van 3 TEU-trucks, kan ook de weg beter worden benut. Voor de A15 en andere trajecten langs de ruit is de verdere uitbreiding van doelgroepenstroken voor vrachtverkeer een middel om het goederenvervoer verder te stroomlijnen en de gewenste basissnelheid (60 km/uur) van het vervoer te garanderen. Door verlaging van maximumsnelheden op sommige trajecten worden congestiekansen bovendien verlaagd. Een dergelijke maatregel

gereden wordt (spreiding), op carpoolen (eventueel bedrijfsvervoer) en op het gebruik van openbaar vervoer en fiets. Met andere woorden: prijsbeleid kan, maar dan moeten de alternatieven wel voorhanden zijn. Juist voor het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer ontbreken die thans in de haven. Sluipverkeer (bijvoorbeeld over Voorne-Putten) moet worden voorkomen. Ten aanzien van vrachtverkeer zou de modal shift naar de modaliteiten ‘binnenvaart’ en ‘spoor’ met prijsbeleid bevorderd kunnen worden, maar daarbij is het nog maar zeer de vraag wat het effect hiervan is. De afgelopen jaren is er al een grote modal shift in het containervervoer bereikt met een verschuiving van weg naar binnenvaart en in mindere mate naar het spoor. Bovendien verlaat 40% van de containers die over de weg worden aan-en afgevoerd de Randstad niet. Alternatieven als spoor en binnenvaart zijn daarvoor voorlopig niet aantrekkelijk. De invloed van prijsbeleid op dit regionale vervoer zal dan ook nihil zijn. Voor het nationale en internationale transport kan prijsbeleid zeker invloed hebben, maar dan moeten er wel volwaardige alternatieven voorhanden zijn. Het is dan ook van belang om tegelijkertijd te investeren in een fijnmaziger net van binnenvaartterminals in het achterland en de betrouwbaarheid en kwaliteit van spoorvervoer te verbeteren. Dit moet in internationaal verband

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

draagt ook bij aan verbetering van de luchtkwaliteit, zoals is gebleken in Overschie. Realisatie infrastructuur De inzet op modal shift en het waarborgen van de bereikbaarheid en veiligheid, maakt op sommige plekken aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Ook nieuwe infrastructuur zal op bepaalde locaties nodig zijn. Het ruimtelijk streefbeeld in dit hoofdstuk geeft de voorgestelde oplossingen weer voor wat betreft de regio Rotterdam. Nieuwe infrastructuur is zeer kostbaar. Zeker voor de droge infrastructuur geldt bovendien dat de ruimte in Nederland, en vooral in deze regio, schaars is. Nut en noodzaak zal in samenhang met het effect van bovengenoemde maatregelen moeten worden onderzocht. Deze analyse is nog niet in het kader van dit Havenplan 2020 verricht, en zal door de regio, Havenbedrijf, rijk en eventuele andere partners in gang moeten worden gezet. De uiteindelijke besluitvorming over nieuwe infrastructuur zal dan ook altijd in samenhang met dergelijke maatregelen moeten worden beschouwd. Bij realisatie van nieuwe infrastructuur zal ook gezocht moeten worden naar innovatieve vormen van financiering, door het sluiten van allianties of partnerships.
SA M E NVAT TI N G STRE E FBE E LD DE SN E LLE E N VE I LI GE HAVE N

en betere samenwerking in productketens. • Is ondanks schaalvergroting van de scheepvaart en toename van het vervoer van gevaarlijke stoffen, een veilige haven dankzij een verder verfijnd nautisch verkeersbegeleidingssysteem en andere maatregelen op het gebied van transport om de risico’s te verkleinen. • Is uitstekend beveiligd tegen terroristische en illegale activiteiten.
RU IMTE LI J K STRE E FBE E LD SN E LLE E N VE I LI GE HAVE N

De aanpassingen aan de bestaande infrastructuur en realisatie van nieuwe infrastructuur in de regio zijn op de kaart aangegeven als belangrijkste oplossingen voor de genoemde aandachtsgebieden en knelpunten. De uiteindelijke afweging van met name te realiseren weginfrastructuur zal moeten plaatsvinden in de context van een bredere (vervolg)studie naar de effecten en invloed van een totaal pakket aan maatregelen. Ook op nationaal niveau liggen er vanuit het perspectief van dit Havenplan 2020 prioriteiten voor aanpassing of uitbreiding van infrastructuur. Deze worden hieronder in de tekst vermeld. Op de kaart is aangegeven dat niet alle wensen voor de regionale infrastructuur tegelijkertijd gerealiseerd moeten worden. De jaartallen die worden genoemd zijn indicatief. Op basis van deze indicatie kan een beleidsagenda worden opgesteld voor de komende jaren.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

69

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de snelle en veilige haven van 2020 er als samengevat volgt uit: De snelle en veilige haven: • Biedt voor de aan- en afvoer van goederen verbeterde verbindingen via water, spoor, pijpleiding en weg, en goede faciliteiten voor de overslag op en tussen deze vervoersvormen. • Stimuleert de aan- en afvoer van goederen via water, spoor en pijpleiding door samenwerking met inlandterminals voor binnenvaart en spoor, een gericht vestigingsbeleid voor bedrijven met intensieve goederenstromen en prijsbeleid ter vermindering van niet-noodzakelijk wegverkeer. • Stimuleert innovaties op het gebied van logistieke efficiency en ICT. • Is in staat de bestaande infrastructuur intensiever te benutten dankzij verkeersmanagement op het wegennet, vervoersmanagement bij bedrijven, beter openbaar vervoer, spreiden van transporten, doelgroepstroken en lagere maximumsnelheden op de A15 en de ruit, bundelen van goederenstromen Spoor De kansen voor spoorverkeer worden met de aanleg van de Betuweroute aanzienlijk verbeterd, maar een volledige aftakking naar het noorden en zuiden (knooppunt Geldermalsen) zal de concurrentiepositie van spoor verder versterken. Bovendien wordt daarmee het veiligheidsknooppunt rondom Binnenvaart Het opheffen van de huidige beperkingen voor binnenvaart in het Breeddiep (vaarbreedte en hoge stroomsnelheden) zal tot gevolg hebben dat de Nieuwe Waterweg een goede alternatieve route wordt richting Maasvlakte 1 en 2. Ook de problemen met doorvaarthoogten van bruggen (Botlekbrug, Hartelbrug en Willemsbrug) zullen op termijn moeten worden opgelost. Belangrijke opgave ligt er bij het ontwerp van de toekomstige Maasvlakte 2, zowel de ontsluiting van de zeevaart (alle typen, tot 12.000 TEU), als de intermodale aansluiting op het achterland.

de Willemspoortunnel opgelost. Door een relatief kleinschalige aanpassing aan het knooppunt bij Geldermalsen kunnen treinen die vanuit westelijke richting komen ook aantakken op de bestaande lijnen naar Noord- en Zuid-Nederland. Daarnaast is verdere inzet op de lijn Rotterdam-België (RoBelstudie) voor de toekomst van spoor van belang. Pijpleidingen Voor pijpleidingen is de ambitie gericht op uitbreiding van het internationale netwerk en de verdere ontwikkeling van het MultiCore-pijpleidingennetwerk in de haven. Lokaal zijn de oeverkruisingen punt van aandacht. Weg Verbeterde of nieuwe weginfrastructuur zal de kwetsbaarheid (in capaciteit en veiligheid) van met name de A15 moeten opheffen. Om de basiskwaliteit van 60 km/uur in de regio te bereiken, is het nodig doelgroepstroken te realiseren op de gehele ring, door het reserveren van een bestaande rijstrook voor vrachtwagens. Overigens zal een directe verbinding tussen de A13 en A16, waarvan
70

Daarbij is het wenselijk ook de inpassing van de lokale ontsluiting van Voorne-Putten te verbeteren, waarmee de A15 wordt ontlast van het lokale verkeer. Bovendien kunnen deze routes in enkele gevallen als ‘vluchtroutes’ dienen, mochten er calamiteiten zijn die langdurig de A15 afsluiten. Beide maatregelen zijn ook in het RVVP reeds genoemd. Lokaal moet voor het gebied Stadshavens (Vierhavens/Merwehavengebied en Waal-/Eemhavengebied) onderzocht worden of bij een verdere ontwikkeling van shortsea terminals en fruitport en een geleidelijke transformatie naar een gemengd gebied, de bestaande infrastructuur voldoende is, of dat er verbeteringen en nieuwe infrastructuur noodzakelijk zijn. Met name de bereikbaarheid van de (shortsea) terminals op de Eemhaven dreigt op korte termijn al een knelpunt te worden. Ter verbetering van de bereikbaarheid van de haven voor personen (OV) staat op de kaart de nieuwe Benelux metrolijn (halte Pernis), die voor de haven beter moet worden benut (voor- en natransport regelen). Ook moet het personenvervoer over water verder worden gestimuleerd. Zie het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van de hoofdstukpagina. Noten
1)

de mogelijke aanleg in het Regionaal Verkeer- en Vervoersplan (RVVP) is aangegeven, de verkeersbelasting op de A20 doen afnemen. Hiermee komt de noodzaak van doelgroepstroken op de A20 te vervallen. Voor de A15 blijven ze echter wel van belang. Wanneer na optimale benutting van de huidige infrastructuur nog een probleem met de kwetsbaarheid van de A15 resteert, is realisatie van een derde oeververbinding ten westen van de Beneluxtunnel een belangrijke oplossing op de langere termijn (> 2015). Deze noord-zuidas dient ter ontlasting van de N15/A15, waar immers al bij de Botlektunnel knelpunten gaan ontstaan. Met de realisatie van de zogenoemde Oranjetunnel in het oosten wordt een nieuw deel van de regio beter ontsloten. De Oranjetunnel kan aansluiten op de A4, via het door de provincie te realiseren ‘veilingtracé’ (N213). Met name de Maasvlakte en het Europoortgebied liggen dankzij deze tunnel dan dichtbij de regio Den Haag/Westland. Een alternatief tracé voor een tunnel is het Blankenburgtracé ten oosten van Rozenburg, maar dit lijkt vanuit het oogpunt van completeren van het netwerk en veiligheid (aftakking in het westen bij calamiteiten) minder gunstig. De aftakking van de A15 naar het zuiden en de ontsluiting van Voorne-Putten kan verder worden verbeterd door de opwaardering van de N57.
4) 3) 2)

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Concept Regionaal Verkeer- en Vervoersplan, stadsregio Rotterdam, nov/dec. 2002. Modal split is de verdeling van goederentransporten over de modaliteiten binnenvaart, spoor, pijpleiding en weg. De lokale verkeersbewegingen binnen het havengebied en binnen de regio zelf zijn niet in de modal split opgenomen, maar wel betrokken bij het bepalen van de absolute verkeersbelasting op de infrastructuur. Het betreft bijvoorbeeld transporten van lege containers tussen empty depots en distripark en terminals, of containers die ergens vanuit de haven naar een Rail Service Centrum worden gereden. Bij de confrontatie zijn de volgende criteria betrokken: capaciteit, basiskwaliteit (minimale doorstroomsnelheid), milieu en veiligheidsknelpunten, concurrentie met personenverkeer, mogelijkheid van alternatieve routes bij calamiteiten en de aanwezigheid van alternatieve modaliteiten.

HAVENP LAN 20 20

14 DE AT TR ACTIEVE HAVEN
O NT W I KK E LI N GE N E N K ANSE N VOOR ECOLOGI E

Rivierparken Doel van het project Rivierparken is de kwaliteit verbeteren van de buitenruimte in stadswijken die aan de haven en de rivier grenzen. In totaal elf parken moeten voorzien in een openbaar recreatief aanbod en bijdragen aan de kwaliteit van de woonen leefomgeving in de deelgemeenten Charlois, Feijenoord, Delfshaven, Pernis, Hoek van Holland en de gemeenten Schiedam, Vlaardingen en Maassluis. De planfase is in de eerste helft van 2003 afgerond. Na financieringsafspraken tussen de projectdeelnemers kan de uitvoering van start.

Kwaliteiten De haven ligt langs het snijpunt van twee ecologische structuren van Europese allure: het estuarium van Rijn en Maas en de Hollandse duinenrij. Deze gebieden zijn van internationaal belang voor zowel flora als fauna. Door deze ligging kent ook het havengebied zelf, hoewel er niet specifiek gepland, een aantal interessante natuurwaarden die zich manifesteren op oevers, bermenstroken, de pijpleidingenzones en braakliggende terreinen. Een bijzondere, wel geplande, voorziening is de vogelvallei op de Maasvlakte.

Ontwikkeling regelgeving Grenzend aan het havengebied ligt een aantal beschermde natuurgebieden zoals de Voordelta, Voornes Duin en de duinen van Hoek van Holland. De oeverlanden langs de Oude Maas en recreatiegebieden zoals de Brielse Maas en de Bernisse vormen aan de zuidzijde van het havengebied een groengebied van regionaal belang. In het kader van het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) is een aantal projecten gestart die enerzijds de verloren gaande natuurwaarden moeten compenseren en anderzijds de natuurwaarden in de regio moeten versterken. De compensatie betreft de ontwikkeling van een zeereservaat en de ontwikkeling van natuur rond de Brouwersdam en de Hollandse duinen ter hoogte van Delfland. Daarnaast wordt er in het kader van PMR 750 hectare natuur- en recreatiegebied aangelegd in de omgeving van de haven (IJsselmonde en de noordrand van Rotterdam). Onder het PMRdeelproject Bestaand Rotterdams Gebied (BRG) vallen kwaliteitsverbeteringen van de leefomgeving, zoals een groene inrichting van de Landtong Rozenburg, het realiseren van een aantal rivierparken in de omgeving (zie kader) van de haven en een ecologische kwaliteitsimpuls voor het Oostvoornse Meer door het inlaten van zout water. Deze projecten, waarvan de plannen deels nog moeten worden uitgewerkt en ook de financiering nog moet worden geregeld, dragen voor een belangrijk deel bij aan de versterking van de regionale groenstructuur en de recreatieve kwaliteiten. Haven en natuur kunnen samengaan, maar daar is wel gericht beleid voor nodig. Er wordt daarom gezocht naar een praktische manier om de nieuwe natuurwetgeving te implementeren zonder dat dit leidt tot belemmeringen voor de economische ontwikkeling van de haven. Op dit moment werkt het Havenbedrijf aan een Havennatuurbeleidsplan, waarbij gegeven de ontwikkelingen in regelgeving, de strategie wordt uitgestippeld om enerzijds de ambities van ontwikkeling van natuur in en rond de De nieuwe Kaderrichtlijn water vereist beheerplannen voor ecologisch herstel van het stroomgebied van Maas en Rijn, waaronder het estuarium, de havens en binnenwateren vallen. In dit verband worden in het Rotterdams havengebied locaties onderzocht naar ruimte voor natuurvriendelijke oevers. De regelgeving voor beschermde plant- en diersoorten is vastgesteld in de Europese Vogel- en Habitatrichtlijn en de Flora- en Faunawet. Dit betekent dat bij ruimtelijke ingrepen nadrukkelijk moet worden gekeken naar het effect van de ingreep op aanwezige beschermde soorten en naar maatregelen om dit effect zoveel mogelijk te voorkomen en desnoods te compenseren. Voor een beperkt aantal soorten geldt volgens de Habitatrichtlijn een zwaar beschermingsregime, waarbij de instandhouding van de soort moet worden gewaarborgd door compenserende maatregelen.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

Op Europees en nationaal niveau worden bestaande doelstellingen voor behoud van het natuurlijk systeem omgezet in steeds concretere wet- en regelgeving. Niet alleen voor de ‘droge’ maar ook voor de ‘natte’ natuur. Kenmerkend voor de toekomstige regelgeving is de verschuiving van taken en verantwoordelijkheden naar regionaal en lokaal niveau.

71

haven waar te maken en anderzijds beperkingen bij uitgifte en beheer van bedrijventerreinen zoveel mogelijk te voorkomen. Kansen Naast de al in gang gezette projecten in het kader van PMR, liggen er kansen voor versterking van de natuurwaarden in het havengebied zelf, met name in een kwalitatieve verbetering van aanleg en beheer van de infrastructuur (bermen, leidingenstroken, oevers). Voor de droge infrastructuur is een integrale benadering van de gehele infrastructuurbundel (A15-zone) van belang. In het kader van het Ontwerp-Tracébesluit A15 is onder andere de uitvoering van het beheer van deze ecologisch belangrijke schakel al geregeld. Voor de natte infrastructuur zijn er, in samenwerking met Rijkswaterstaat, onderzoeken gaande naar mogelijkheden voor realisatie en ecologisch herstel en beheer van de gehele getijdenzone. Maasvlakte 1 vormt een barrière in de ecologisch waardevolle Hollandse duinenrij. Bij verdere ontwikkeling van Maasvlakte 1 en 2 kunnen de
72

toerisme: vaartochten vanuit de stad naar de haven en tijdens de Wereldhavendagen worden diverse excursies naar gebieden en bedrijven georganiseerd. De meest in het oog springende ontwikkelingen vinden plaats in het oosten en westen van het havengebied. De kustlijn verplaatst zich door uitbreiding van de haven met Maasvlakte 2 verder in zee, en in het oosten rukt de stad op en komen oudere havengebieden vrij voor stedelijke ontwikkeling. De ontwikkeling van de Stadshavens is ook vanuit recreatief perspectief een zeer interessante opgave, omdat er recreatieve voorzieningen kunnen worden gecreëerd en de haven fysiek met de stad wordt verbonden. Kansen Maasvlakte 2 biedt vergelijkbare recreatieve mogelijkheden als de huidige Maasvlakte, zoals vormen van kust- en strandrecreatie die in andere delen van de kust niet mogelijk zijn. Hierbij kunnen extra voorzieningen worden gerealiseerd, waardoor de recreatieve betekenis wordt versterkt. In het ontwerp voor het zuid-westelijk georiënteerde strand van Maasvlakte 2 kan aansluiting worden gezocht bij de kwaliteiten van de zuidrand van de huidige Maasvlakte en het Oostvoornse Meer. Bij het aanleggen van de Slufter in 1987 ging men er vanuit dat deze in 2005 vol zou zijn met verontreinigde baggerspecie. De Slufter zou vervolgens worden afgewerkt en een groene en recreatieve functie krijgen. Door het gevoerde bronbeleid is er minder aanvoer van verontreinigde baggerspecie en zijn er nieuwe mogelijkheden voor hergebruik van de specie. De huidige prognoses wijzen uit dat de Slufter pas in 2025 vol is. Daarna biedt het gebied alsnog mogelijkheden voor een groene en recreatieve ontwikkeling, gecombineerd met activiteiten op het gebied van reststoffenverwerking. In de directe omgeving van de haven, aan de waterkanten, vinden allerlei interessante ontwikkelingen plaats, zoals de stedelijke fronten in Hoek van Holland en Vlaardingen, en de ontwikkeling van de Stadshavens. Deze locaties zijn van belang omdat van hieruit zicht op de haven is en de haven kan worden ‘beleefd’. Ook de ontwikkeling van de rivierparken en de Landtong Rozenburg draagt hieraan bij. De benutting van de waterstructuur en oevers is essentieel voor de kwaliteit van de recreatie. De

mogelijkheden voor doorbreken van deze barrière worden onderzocht. Ook biedt de zuidrand van Maasvlakte 1 en 2 nog potenties om, in het verlengde van de zone Oostvoornse Meer - Brielse Meer, natuurwaarden verder te ontwikkelen. Hierbij speelt ook de inrichting van de Slufter en directe omgeving (bijvoorbeeld de vogelvallei) een rol.
O NT W I KK E LI N GE N E N K ANSE N VOOR REC REATI E

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Kwaliteiten De haven heeft een grote aantrekkingskracht op recreanten en toeristen. De onwerkelijke schaal, de grootsheid en veelheid aan industrie trekken mensen naar het gebied. Het gebied is niet specifiek ontworpen voor recreatief gebruik, maar er zijn in de loop der jaren her en der wel voorzieningen gerealiseerd (havenroute, fietspaden, informatieborden en uitzichtpunten). Er zijn diverse plekken met spectaculair uitzicht zoals bij de Ringweg Slufter, de noordrand van de huidige Maasvlakte (aan de poort van de grootste haven ter wereld) en op de punt van Landtong Rozenburg. De Maasvlakte biedt verder het Slufterstrand. De aanvankelijk lege ruimte bood ook veel plek aan bijzondere recreatie (hindersporten, deltavliegen). Door de verdere uitgifte van terreinen moet voor deze specifieke sporten naar andere locaties worden uitgeweken. Daarnaast is er een vorm van (georganiseerd)

uitbreiding of ontwikkeling van toegankelijke oevers met een variëteit aan kwaliteiten (groene of stedelijke oevers of havenkades) zijn daarbij interessant. Een punt van aandacht is de incompleetheid van het netwerk voor personenvervoer over water. De linker en de rechter Maasoever zijn slechts op enkele punten met elkaar verbonden door een veerpont. De toegankelijkheid van de haven en haar omgeving is hierdoor op vele plekken slecht. Ook is de (fiets)route van Hoek van Holland naar Rotterdam op de rechter Maasoever op een aantal plekken onderbroken. Op de fietsroutes ontbreekt het bovendien aan rustpunten met voorzieningen en aan logische verbindingen met bijzondere locaties.

Drie gebieden, drie karakters De havengebieden ( de Stadshavens, Botlek/ Europoort, Maasvlakte 1+2) onderscheiden zich qua aanzicht door de activiteiten die er plaatsvinden, de schaalgrootte en de maaswijdte van de infrastructuur. De drie karakters: respectievelijk het stedelijk havenlandschap, industrieel havenlandschap en rationeel havenlandschap, vertellen voor ieder gebied een apart verhaal over de havenactiviteiten die er plaatsvinden en het tijdsbeeld waarin ze zijn ontstaan. Dit vertaalt zich in de inrichting van de terreinen, de oevers en de toegankelijkheid van de verschillende gebieden. Stadshavens

De dynamiek van de haven, de ontwikkeling en herstructurering van havengebieden, heeft tijdelijk veel ‘ongebruikte’ plekken tot gevolg die later weer worden uitgegeven. Er ontstaan altijd weer nieuwe mogelijkheden om op dergelijke plekken, in afwachting van een definitieve uitgifte, tijdelijk recreatieve functies toe te staan. Hier moeten dan wel goede afspraken over gemaakt worden.
O NT W I KK E LI N GE N E N K ANSE N VOOR R E PR ESE NTATI E

Het Vierhavens/Merwehavengebied en de Waalhaven hebben het meest directe contact met de stad. Het zijn de oudste havens die het begin vormen van de grote haven van nu. De gemengde bedrijfsvormen, de relatieve fijnmazigheid, de architectuur uit verschillende tijden en een relatieve kleinschaligheid zorgen voor een gevarieerd en afwisselend beeld. Fascinerend is het zicht op grote havenbekkens en de plekken aan het water zoals de RDM en het quarantaine terrein. Naar het westen toe ligt de Eemhaven, die met het grote containercluster al meer een grootschalig karakter heeft. Vondelingenplaat/Botlek/Europoort Vondelingenplaat/Botlek/Europoort vormen de meer industriële havens. Eén van de meest in het oog springende kenmerken is de dominante aanwezigheid van de petrochemische industrie en de opslagtanks. De complexe aanblik en de bijzondere architectuur van dit industrieel landschap zijn indrukwekkend. De eisen, onder meer voor veiligheid, die aan de bedrijfsvoering worden gesteld, maken dit deel van de haven een relatief ontoegankelijk gebied voor publiek. Een bijzonderheid in dit gebied zijn de enclaves Rozenburg en Pernis. Ze zijn omsloten door groen, waarbij Pernis een sterkere (visuele) relatie heeft met de haven en Rozenburg wat meer in zichzelf gekeerd is. Daarnaast vormt de zuidelijke rand een bijzondere afscheiding met de A15, het Hartelkanaal en het Brielse Meer in oostelijke en westelijke richting. Maasvlakte De huidige Maasvlakte en de toekomstige Maasvlakte 2 worden gekarakteriseerd als rationele haven. De Maasvlakte is de meest
73

Kwaliteiten De manier waarop de haven zich fysiek presenteert aan (potentiële) klanten, bezoekers, werknemers, recreanten en omwonenden is mede bepalend voor het imago van de haven. Voor het bedrijfsleven is een goed vestigingsklimaat van belang en daarbij speelt de inrichtingskwaliteit en een verzorgde groene buitenruimte een grote rol. In het havengebied zijn verschillende deelgebieden met elk hun eigen karakteristiek en aanzicht. Er is een duidelijk verloop van oost naar west in (haven)activiteiten, tijdsbeeld, schaalgrootte, vorm etc. De diverse karakters van de verschillende gebieden leveren een kernmerkend beeld per deelgebied (oudere havens, industrie en chemisch gebied, grootschalige uitgestrekte Maasvlakte). De verschillende karakters en aanzichten maken de haven tot een spannend geheel. Het is gewenst om bij nieuwe ontwikkelingen deze karakteristieken te benadrukken en hier beeldregie op toe te passen. In het Regieboek Buitenruimte van het Havenbedrijf is deze inzet uitgewerkt, bijvoorbeeld voor de vormgeving van gebouwen, inrichting van bedrijventerreinen, openbare plekken en oevers.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

recente haven; een bijzondere vorm van landaanwinning. Het onderscheidt zich door een enorme afmeting en een zeer rationele ruimtelijke en functionele opzet, beheerst door containerterminals, olietanks en droge bulk. De indrukwekkende schaal van de havenindustrie en de omringende leegte leveren een spannend en contrastrijk havenlandschap op, dat tot de verbeelding spreekt. A15, ruggengraat van de haven De A15-bundel is de essentiële drager van het havengebied. De ruggengraat voor transport via weg en spoor, waarover alle goederen van en naar het land dan wel Europa vervoerd worden. Naast deze belangrijke ‘bedrijfsmatige’ functie is het eveneens de ader waarlangs men de haven beleeft en waarlangs men moet bewegen om de haven in en uit te kunnen, zowel voor werken als recreëren. In het kader van het Regieboek Buitenruimte wordt nu de beeldregie voor de A15 verder opgepakt. De oevers, bijzondere waterkanten Een belangrijk onderdeel van de representatie van
74

architectuur zichzelf presenteren. Het zijn herkenbare plekken die een beeld geven van wie er, naast de bekende containerterminals en raffinaderijen, nog meer actief zijn. De distriparken zijn al grotendeels gerealiseerd. Alleen het distripark Maasvlakte zal, met de uitbreiding van de Maasvlakte, verder worden ontwikkeld.
SA M E NVAT TI N G STRE E FBE E LD DE AT TR ACTI E VE HAVE N

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de attractieve haven van 2020 er samengevat als volgt uit: De attractieve haven: • Biedt ecologische verbindingen tussen de duinen aan de noord- en de zuidkant en een fijnmazig ecologisch netwerk van natuurvriendelijke oevers, bermen en andere groene verbindingen. • Heeft een groen ingerichte Landtong Rozenburg en 750 hectare nieuwe natuur op Midden-IJsselmonde en ten noorden van Rotterdam. • Heeft nieuwe natuur, waaronder een zeereservaat in de Voordelta, die eventuele natuurschade van een havenuitbreiding in zee compenseert. • Biedt recreatiemogelijkheden op Maasvlakte 1 en 2, bij uitzichtpunten verspreid over het havengebied en aan de zuidkant, waar de groene buffer is versterkt. • Heeft ecologisch beheer, een betere beeldkwaliteit en aantrekkelijke vergezichten op en langs de infrabundel havenspoorlijn/A15. • Heeft goed bereikbare Stadshavens, met rustplekken langs het water. • Heeft een compleet recreatief fietsroutenetwerk en een uitgebreider vervoernetwerk over water voor (recreatief/toeristisch) personenvervoer.
RU IMTE LI J K STRE E FBE E LD AT TR ACTI E VE HAVE N

de haven zijn de openbare oevers. Het zijn de plekken waar het contact met de haven het sterkst is. In de toekomst zullen meer groene (natuurvriendelijke) oevers ontstaan, zoals langs de Landtong Rozenburg en de rivierparken (zie vorige paragraaf). Op deze aantrekkelijke, contrastrijke groene plekken kan de gebruiker de haven beleven. Stedelijke oevers presenteren de steden aan het water. Dit zijn plekken waar het contact van de stad met de haven het sterkst is. Hoek van Holland en Maassluis maar in de toekomst ook delen van de Stadshavens zijn hier voorbeelden hiervan. Plekken, parels in de haven In en aan de rand van het havengebied zijn bijzondere plekken en elementen te vinden die oriëntatie en herkenning geven aan het havengebied: ‘landmarks’, zoals de Slufter of het windscherm aan het Calandkanaal tegenover Rozenburg, en bijzondere bouwwerken, zoals de hoge pijpen bij Pernis of de hoofdkantoren van de petrochemische industrie. Daarnaast zijn er vele plekken die nu nog niet veel waarde lijken te hebben maar mogelijk in de toekomst de pareltjes voor het gebied kunnen vormen. Bijzonder zijn eveneens de distriparken. Dit zijn gebieden met een distributiefunctie langs de drukke snelweg waar verschillende bedrijven middels hun logo of gebouw met aandacht voor

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Integratie van de ambities voor ecologie, recreatie en representatie levert voor 2020 het volgende kaartbeeld op. Havengebied Met de projecten als de ontwikkeling van het zeereservaat, compensatie in de Hollandse duinenrij en het brakker worden van het Oostvoornse Meer worden regionale ecologische structuren door de Duinenrij en het estuarium van de Nieuwe Maas versterkt. Ten zuidwesten zal het gebied van de Westplaat, het Oostvoornse Meer en Brielse Meer tot aan de Oude Maas tot een integrale ecologische en landschappelijke eenheid ontwikkeld

worden waarin de zuidoever van het Hartelkanaal een natuurlijke overgang vormt. Deze groene zone van het Oostvoornse Meer tot aan de Biesbosch biedt mogelijkheden voor recreatieve verbindingen. Door het realiseren van ecologische stapstenen op Maasvlakte 1, kan de barrièrewerking van het havengebied, welke de Hollandse duinenrij doorsnijdt, worden verkleind. Allerlei soorten planten en dieren die gebonden zijn aan droge duinen en natte duinvalleien gebruiken zo’n stapsteen als tijdelijk leefgebied, waardoor de afstand tussen de duinen van Voorne en Hoek van Holland overbrugbaar wordt. Onderzoek naar dergelijke stapstenen moet uitwijzen of deze gecombineerd dan wel ingepast kunnen worden in bedrijventerreinen of ander economisch gebruik van de haven. Ten noorden fungeert de Landtong Rozenburg als een groen ‘podium’ voor het havengebied met voldoende ruimte voor natuur en recreatie. De noordoever zal verder uitgebreid worden met groengebieden, zoals de Oranjebuitenpolder. Verder zal er in 2020 sprake zijn van een versterking van de ecologische kwaliteiten in de gehele getijdenzone, door slim beheer. Ter ondersteuning van genoemde verbeteringen is beter inzicht nodig in de ecologische processen, te verkrijgen door middel van onderzoek en monitoring. In 2020 fungeert de infrastructuurbundel als een ecologische verbindingszone (bermen en leidingstraten). Zoals gemeld is in het Ontwerp-Tracébeluit A15 onder andere de uitvoering van het beheer van deze ecologisch belangrijke schakel al geregeld. In dit streefbeeld wordt recreatie op Maasvlakte 2 mogelijk gemaakt, waarbij de unieke kwaliteiten van het gebied worden benut (o.a. zuidwestelijk gelegen strand) en aangesloten wordt op de zone Brielse Gat - Oostvoornse meer. Vanwege de nabijheid van het zeereservaat is gemotoriseerde waterrecreatie hier niet gewenst. Uitzichtpunten in het noorden, completeren het geheel. Een andere grote opgave voor het havengebied is de ontwikkeling van de Stadshavens. Dit biedt kansen voor het recreatieve netwerk en voor de representatie van de haven. Hier komen stad en haven bijeen en hebben Rotterdammers zicht op de havenactiviteiten. Door goede routes (voor langzaam verkeer) vanuit de stad naar de havenbekkens, fietsroutes langs deze gebieden en het openhouden van zicht op de havenbekkens en het

toegankelijk maken van de kades, wordt de relatie haven - stad versterkt. Bij aanleg van Maasvlakte 2 en de ontwikkeling van de Stadshavens is het interessant om tijdelijke voorzieningen voor recreatie op braakliggende terreinen mogelijk te maken. Bij de verdere ontwikkeling van de haven (uitbreiding, herstructurering, transformatie) wordt, conform het Regieboek Buitenruimte, gestreefd naar versterking van de te onderscheiden gebieden, een herkenbare infrastructuur, het zichtbaar houden van de haven vanaf de A15 en de verdere ontwikkeling van representatieve distriparken. Het versterkt het karakter van de haven als dynamisch landschap in de regio. Het recreatieve netwerk in het havengebied wordt verbeterd door de uitbreiding van het vervoernetwerk over water. Te denken valt aan nieuwe uitzichtpunten of nieuwe voorzieningen in de Waalhaven of op de Maasvlakte en bij Hoek van Holland. Het recreatieve netwerk kan op de rechter Maasoever versterkt worden door de ontwikkeling van ‘een boulevard’ van Rotterdam tot aan Hoek van Holland. Een aantrekkelijke recreatieve route langs de rivier met een afwisseling van groene, stedelijke en industriële gebieden. In het streefbeeld snelle en veilige haven is al aangegeven dat een noordzuidverbinding vanaf de A20 naar de A15 door de Europoort wenselijk is (ter hoogte van de Waterkering). Als hier een oeververbinding wordt gerealiseerd zou het goed zijn als deze representatief van aard is. De keuze voor een brug in plaats van een tunnel heeft een grote wervende invloed als beeldmerk op zowel de haven als het gehele mondingsgebied van de belangrijkste rivier van West-Europa. Zie ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van de hoofdstukpagina.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

75

76

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

15 DE SCHONE HAVEN
In het beleid voor de haven en haar omgeving staat de dubbele doelstelling centraal: de economische ontwikkeling van de haven moet gepaard gaan met een verhoging van de kwaliteit van de leefomgeving in Rijnmond. In het convenant ‘Visie en durf ’ hebben de gemeente Rotterdam en milieuorganisaties afgesproken zich gezamenlijk voor deze dubbele doelstelling in te zetten. Een goede leefomgeving is bovendien van belang voor het vestigingsklimaat in de haven. De ambitie voor de schone haven in 2020 is de leefkwaliteit te verbeteren en de verdere havenontwikkeling in balans te houden met haar omgeving. De haven zal de komende jaren intensiveren en uitbreiden. In de omgeving worden nieuwe woningbouwlocaties gerealiseerd, bijvoorbeeld in de Stadshavens, langs de rechter Maasoever en bij stedelijke knooppunten aan de transportassen. Door de combinatie van deze twee ontwikkelingen dreigen er meer knelpunten op het gebied van milieuhinder te ontstaan. Dit moet worden opgelost door het treffen van bronmaatregelen bij industrie en transport en door een goede ruimtelijke afstemming tussen haven en omgeving.
H U I DI GE M I LI EUSITUATI E E N ONT WI KKE LI N G ONTWIKKELING MILIEUDRUK GROTE BEDRIJVEN
INDEX
800

600

400

200 100 0

DOEL 2010

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

ONTWIKKELING MILIEUDRUK WEGVERKEER
INDEX
600 500 400 300 200 100 0

DOEL 2010

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

keling Rotterdam (PMR) hebben veel woningen (47.500 op de linker Maasoever en 9.500 op de rechter Maasoever) een gecumuleerde geluidbelasting van een matige tot slechte kwaliteit. De belangrijkste bronnen zijn industrielawaai en verkeerslawaai. Vooral in de buurt van infrastructuurbundels komen hoge geluidbelastingen voor door de cumulatie van verschillende geluidsbronnen. Industrielawaai De belasting door industrielawaai uit de haven is vaak minder hoog dan verkeersgeluid, maar heeft wel een grotere reikwijdte. Er zijn afspraken gemaakt over de maximale geluidbelasting (Maximaal Toelaatbare Grenswaarden = MTG) op de omgeving. Op sommige plaatsen biedt de afgesproken contour nog ruimte voor toename van geluidsproductie bij bedrijven in de haven. Op andere plaatsen is de contour opgevuld en is intensivering van het ruimtegebruik alleen mogelijk met aanvullende maatregelen bij de bedrijven. Omdat dat niet altijd realistisch of financieel haalbaar is, geldt voor veel terreinen in de haven (700 hectare) een gebruiksbeperking. In de omgeving kunnen verschillende locaties, met name langs de rivier, niet worden ontwikkeld voor woningbouw vanwege de te hoge geluidbelasting.

77

Uit de jaarlijkse Milieumonitor Stadsregio Rotterdam blijkt dat er de afgelopen jaren vooruitgang is geboekt op het gebied van milieu. Met name de milieudruk door grote bedrijven is aanzienlijk verminderd. De emissies naar lucht, bodem en water zijn drastisch afgenomen. Bij het wegverkeer neemt de milieudruk volgens de Milieumonitor, ondanks alle technologische vernieuwingen, nauwelijks af. Oorzaak daarvan is de groeiende mobiliteit van personen en goederen. Ondanks de gunstige ontwikkeling, met name bij bedrijven, is de milieukwaliteit in het Rijnmondgebied nog niet optimaal. De haven, inclusief alle transportstromen van en naar het achterland, draagt bij aan hinder in de regio door uitstoot van geluid, stof, luchtverontreiniging, geur en risico’s op het gebied van externe veiligheid. Hieronder volgt een analyse van de te verwachten verbeteringen en knelpunten. Geluid Volgens onderzoek dat is uitgevoerd voor het milieueffectrapport van het Project Mainportontwik-

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Voor het gebied Waal-Eemhaven is de verwachting dat de geluidbelasting (binnen de afgesproken contouren) tot 2010 zal toenemen. Daarna kan door technologische vernieuwing en duurzaam vestigingsbeleid een reductie worden bereikt, die ten goede kan komen aan de omgeving. Dit is vastgelegd in de vorm van een overeenkomst. Voor Rijnmond-West (Maasvlakte-EuropoortBotlek) is eveneens een geluidsconvenant van kracht. Hierin is een MTG-contour voor 2000 vastgelegd en is een krappere eindcontour bepaald die door technologische vernieuwing rond 2025 zou moeten worden bereikt.

Hoogvliet wegvalt tegen het geluid uit de wijk. Ook wordt onderzoek gedaan naar woningtypes die minder gevoelig zijn voor geluidbelasting. Naar verwachting worden de mogelijkheden voor gebiedsgerichte differentiatie de komende jaren vergroot, onder andere in de interimwet Stad & Milieu die in 2004 van kracht wordt. Dit biedt kansen voor gemeenten om tot een betere afstemming tussen haven en omgeving te komen door het leveren van maatwerk per gebied. Een gebiedsgericht geluidsbeleid is noodzakelijk voor het realiseren van nieuwe woningbouw in de invloedssfeer van de haven. Aandachtspunten met betrekking tot

Verkeerslawaai De belasting door verkeerslawaai is geconcentreerd langs de transportassen. Naast havengebonden verkeer (met name goederenvervoer), veroorzaakt ook lokaal verkeer een deel van de hinder. Vooral in Hoogvliet en Barendrecht (A15) en in Charlois (Pleinweg) hebben veel woningen een hoge geluidbelasting door wegverkeer. Daarnaast zorgen spoorweg- en scheepvaart78

geluid in 2020 • De gecumuleerde belasting door verkeers- en industrielawaai langs de transportassen (Hoogvliet, Ridderkerk, Charlois). • De wens om woningen te bouwen op de rechter Maasoever en rivierfronten tot ontwikkeling te brengen, binnen de bestaande maximaal toelaatbare grenswaarden. • In relatie tot het voorgaande: de geleidelijke verplaatsing van de grens haven-stad in westelijke richting, waardoor de belasting op bestaande woongebieden in het oosten afneemt. De geluidbelasting zal door intensivering van activiteiten in het westen wel toenemen, maar de geluidbelasting zal binnen de maximaal toelaatbare grenswaarden (moeten) blijven. Per saldo zal door dit schuifproces naar verwachting een vermindering van het aantal geluidsgehinderden optreden.

lawaai op een beperkt aantal plaatsen voor hinder. Voor het wegverkeer komt er naar verwachting in de toekomst beleid dat verdere toename van de hinder tegengaat door het treffen van afdoende maatregelen verplicht te stellen. Nu al worden in het kader van de aanleg van de havenspoorlijn en de reconstructie van de A15 maatregelen uitgevoerd die de geluidbelasting reduceren. Nieuw geluidsbeleid Op dit moment worden de verschillende geluidsbronnen in wet- en regelgeving apart beschouwd. Onder invloed van Europees beleid zal in de toekomst gekeken worden naar de gecumuleerde geluidbelasting, waartoe de diverse bronnen bij elkaar moeten worden opgeteld. Een andere trend in het geluidsbeleid is het streven naar gebiedsgericht beleid. De huidige milieunormen sluiten niet altijd aan bij de beleving van hinder door omwonenden. Dat heeft te maken met moeilijk meetbare subjectieve verschillen, bijvoorbeeld het feit dat scheepvaartlawaai minder hinderlijk wordt gevonden dan verkeerslawaai. Maar ook maakt het uit of de hinder door de haven groot is ten opzichte van hinder uit de wijk zelf of dat er andere problemen met de leefkwaliteit zijn. Zo wordt industrielawaai in het Voornes Duin als hinderlijk ervaren, waar het in het centrum van

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Lucht In 2001 is het nieuwe Besluit Luchtkwaliteit in Nederland van kracht geworden. Deze nieuwe normen moeten met ingang van 2010 zijn gehaald. De luchtkwaliteit zal de komende jaren verbeteren, maar naar verwachting wordt in 2020 de grenswaarde voor fijn stof (PM 10) in een groot deel van Rijnmond nog steeds overschreden en de grenswaarde voor stikstofdioxide (NO 2) op diverse plaatsen langs de ruit en in het centrum van Rotterdam. Stikstofdioxide De voorkomende concentratie NO 2 in het Rijnmondgebied is opgebouwd uit verschillende bijdragen. Een belangrijke bijdrage is de achtergrondconcentratie. Deze concentratie is afkomstig van bronnen op grotere afstand in binnen- en

buitenland. Bij deze achtergrondconcentratie komen de bijdragen van industrie en verkeer (scheepvaart, weg, spoor). Voor de achtergrondconcentratie in het gebied wordt in de periode tot 2010 een afname voorzien door maatregelen bij de industrie in het gebied zelf en in binnen- en buitenland. Voor het Rotterdams havengebied wordt voor de periode 1988 tot 2010 een afname van circa 42% van de luchtvervuiling door industrie verwacht. In de periode van 2010 tot 2020 wordt een stijging van enkele procenten verwacht, omdat in die periode de toename door industriële groei groter zal zijn dan de afname door nieuwe technologie. De bijdrage van de industrie neemt af op grotere afstand van de bron. Zo blijkt uit onderzoek in het kader van PMR dat de bijdrage van de toekomstige industrie op Maasvlakte 2 aan de luchtkwaliteit in bijvoorbeeld Hoek van Holland en Brielle gering is. Bij gebieden die meteen naast de haven liggen, zoals Hoogvliet en Pernis, is de bijdrage van industrie aan de lokale luchtkwaliteit groter. De afgelopen jaren zijn personenauto’s steeds schoner geworden en door vervanging van het oude wagenpark zal dit tot 2010 leiden tot steeds minder uitstoot van stikstofdioxide. Bij vrachtwagens is pas later begonnen met het invoeren van schonere technologie. Door de langere levensduur van vrachtwagens leidt dit tot een geleidelijke verbetering op de middellange termijn. Doordat de hoeveelheid vrachtverkeer echter toeneemt, zal het aandeel van het vrachtverkeer aan de totale verkeersbijdrage aan de luchtverontreiniging toenemen tot ongeveer 80%. Vooral langs de ruit zal op verschillende plaatsen een overschrijding van de normen blijven plaatsvinden. Voor schepen geldt dat er door de nog langere afschrijvingsperiode op termijn veel winst valt te behalen door toepassen van schonere technologie. In Europees verband worden hiervoor maatregelen voorbereid. Op regionaal niveau wordt in het kader van ROMRijnmond gewerkt aan een Masterplan Luchtkwaliteit, gericht op een integrale aanpak van de luchtverontreiniging. Fijn stof De EU-richtlijn voor fijn stof wordt op dit moment geëvalueerd. De huidige norm wordt in een groot deel van Nederland overschreden, maar er is wel

een afname in de concentratie te zien. Deze afname is echter onvoldoende om in 2005 aan de grenswaarde te kunnen voldoen. In opdracht van de ministeries van VROM, Verkeer & Waterstaat en Economische Zaken wordt onderzoek verricht naar de bron-effectketen van zwevende deeltjes, wat moet leiden tot een landelijke aanpak. Tot die tijd wordt van gemeenten en provincies geen actieve aanpak verwacht. In het Rijnmondgebied bevindt zich een groot aantal bronnen van fijn stof. Emissies van fijn stof worden veroorzaakt door onder andere verbranding, bij industriële processen, mechanische slijtage (bijvoorbeeld van autobanden) en bij overslag van droge bulk zoals granen, derivaten, ertsen en kolen. De aanwezigheid van strand en de zogenaamde saltspray (zoute nevel) van zee dragen ook bij aan de lokale concentratie. Om de emissie bij overslag van droge bulk tegen te gaan, zijn in het havengebied de afgelopen jaren verschillende maatregelen genomen, zoals afdekken van transportbanden, bevochtigen van ertsen- en kolenopslag en een verbod op bepaalde werkzaamheden bij hoge windsnelheden. Met behulp van meetapparatuur worden de emissies bewaakt. In de meest recente onderzoeken wordt de bijdrage aan de emissie van de scheepvaart in het Rijnmondgebied op 12% geschat. In deze scheepvaartemissie wordt naast de emissie van de schepen zelf ook de emissie van overslagactiviteiten gerekend. In internationaal verband worden maatregelen afgesproken die op langere termijn tot beperking van de emissies zullen leiden. Aandachtspunten met betrekking tot de luchtkwaliteit in 2020 • In Hoogvliet en Pernis wordt op een brede strook woningbouw langs de infrastructuur de grenswaarde voor stikstofdioxide als gevolg van verkeer en industrie overschreden. • Langs de A16 en bij Ridderkerk wordt op veel plaatsen de grenswaarde voor stikstofdioxide overschreden, vooral door de hoge verkeersdruk. • In het centrum van Rotterdam en in RotterdamNoord wordt op veel plaatsen de grenswaarde van stikstofdioxide overschreden, vooral door de verkeersdruk en uitstoot door stedelijke activiteiten.
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

79

Externe veiligheid Het beleid voor ‘externe veiligheid’ is erop gericht om de burger te beschermen tegen de risico’s van activiteiten met gevaarlijke stoffen. Bevolkingsconcentraties nabij risicobronnen kunnen leiden tot calamiteiten met veel slachtoffers. In de vergunningprocedure voor bedrijven en bij het nemen van beslissingen over ruimtelijke ordening moeten daarom de gevolgen voor de externe veiligheid worden onderzocht. In deze beoordeling wordt twee basisbegrippen gehanteerd: • Het plaatsgebonden risico (PR – kans op overlijden op een bepaalde locatie als rechtstreeks gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen), waaraan een wettelijke grenswaarde van 106 (jaarlijkse kans van één op de miljoen) wordt verbonden. Dit leidt tot een veiligheidszone rond risicovolle locaties en transportassen, wat consequenties heeft voor het ruimtegebruik. • Het groepsrisico (GR - kans op overlijden van een groep personen door een ongeval bij een risicovolle activiteit), wat ontstaat als woningbouw en bedrijven
80

wat de saneringsopgave is, indien de harde normen voor plaatsgebonden risico en groepsrisico worden gehanteerd, en wat de belangrijkste veroorzakers van risico’s zijn. Dat zijn chloor, LPG en ammoniak. Geconfronteerd met een ongewenste saneringsopgave wordt door VROM gezocht naar alternatieve oplossingen, zoals kans- en effectreducerende maatregelen. In dit interdepartementaal project, de Ketenstudies, worden de gehele ketens van productie, transport en gebruik van chloor, ammoniak en LPG onderzocht. Er wordt onder andere gekeken naar alternatieve stoffen, andere routes en veiliger transportmethoden, en een andere ruimtelijke invulling langs de transportassen. Om tot werkbare oplossingen te komen, zijn diverse partijen bij de Ketenstudies betrokken, waaronder de Rotterdamse haven. De studies moeten leiden tot beleidsvoorstellen aan het kabinet. Bedrijven Externe veiligheid maakt verplicht onderdeel uit van de vergunningprocedure voor bedrijven. Bedrijven zijn volgens de regelgeving verplicht om in 2020 te voldoen aan de norm voor het plaatsgebonden risico. In het havengebied voldoen alle bedrijven al aan de norm voor het plaatsgebonden risico in 2010. Voor het groepsrisico geldt in ieder geval de plicht voor het bevoegd gezag om een overschrijding van het groepsrisico te verantwoorden. In 2020 worden geen onhoudbare situaties aangaande risico van bedrijfsvestigingen verwacht. Wegtransport

of transport van gevaarlijke stoffen te dicht in elkaars nabijheid plaatsvinden. Voor het groepsrisico geldt een oriënterende waarde, het bevoegde gezag mag van deze waarde afwijken. Het risico moet dan worden afgewogen tegen maatschappelijke kosten en baten. Het bevoegd gezag moet de afweging en de gemaakte keuze verantwoorden. De oriënterende waarde is dus geen absolute contour, maar de signalering van een mogelijk knelpunt. In het havengebied is een aantal risicobronnen aanwezig. Het gaat daarbij om bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen en om transport van gevaarlijke stoffen via weg, spoor en water. Gevaarlijke stoffen worden vaker per container vervoerd. Het vervoer van en naar de haven neemt tot 2020 naar verwachting sterk toe, met een groeiend aandeel via pijpleiding en binnenvaart. Hierdoor kan enerzijds het risico van transport van gevaarlijke stoffen afnemen, dit zijn immers minder risicovolle vervoerswijzen. Maar door de absolute groei van het transport zullen in te toekomst de knelpunten voor externe veiligheid toenemen als er geen maatregelen worden genomen. Ook hier geldt dat dit extra aandacht verdient op plekken waar men de ruimte intensiever wil benutten, zoals infrastructuurknooppunten en stationslocaties. Het ministerie van VROM heeft laten onderzoeken

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Veel gevaarlijke stoffen worden per weg vervoerd. Voor een strook van circa 50-170 meter vanuit het hart van de weg heeft dat belemmeringen van de ruimtelijke ordening tot gevolg. Op verschillende plaatsen langs de A15, A20 en A16 worden de normen voor plaatsgebonden risico overschreden: Rozenburg, Hoogvliet, Barendrecht, Feyenoord, Kralingse Zoom, Kralingen en Alexander. Op plaatsen waar intensieve stedelijke functies in de buurt van de snelweg liggen, kan overschrijding van het groepsrisico plaatsvinden (Kralingse Zoom, Alexander, Ceintuurbaan). Spoortransport Het plaatsgebonden risico bij het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is zeer beperkt. Bepalend voor de contour is het transport van brandbare vloeistoffen. De bepalende risicocontour (106) reikt tot maximaal 30 meter van het

hart van de spoordijk (havenspoorlijn, traject Rotterdam-Gouda en traject RotterdamDordrecht). Deze contouren leveren in het algemeen geen directe belemmeringen op voor de ruimtelijke ordening. Voor het groepsrisico is er wel sprake van knelpunten. Deze treden op bij Rotterdam-Alexander, Rotterdam-Zuid, Barendrecht, Capelle a/d IJssel, Zwijndrecht, Rotterdam-Centraal en Dordrecht-Centrum. Voor Rotterdam-Centraal blijkt het groepsrisico in de huidige situatie niet te worden overschreden, maar bij het toevoegen van nieuwe, intensieve functies in de buurt van het spoor kunnen overschrijdingen optreden. Watertransport Op geen van de belangrijke waterwegen Nieuwe Waterweg, Nieuwe Maas, Oude Maas en de Noord reikt de 10 -6 contour voor het plaatsgebonden risico tot aan de oever. Er is geen sprake van ruimtelijke belemmeringen. De provincie ZuidHolland heeft langs de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg een zone voorgesteld waar bebouwing op de oever slechts in beperkte mate is toegestaan. De veiligheidszone is 40 meter op plaatsen waar zeeschepen aanwezig zijn (met of zonder binnenvaart) en 25 meter op plaatsen met alleen binnenvaartschepen. De zone is gebaseerd op een calamiteit die kan optreden bij het meest riskante transport op deze vaarweg: het vervoer van brandbare vloeistoffen. De zone moet tevens de bereikbaarheid van de oever garanderen in het geval van een calamiteit. Pijpleidingen Het transport van gevaarlijke stoffen per pijpleiding vindt veelal plaats in speciaal daarvoor aangelegde leidingenstroken en -straten. Door de zoneringsregels die rond veel pijpleidingen (gasleidingen en brandstofleidingen) gelden, is er vrijwel geen sprake van knelpunten. Een mogelijk knelpunt bestaat voor het plaatsgebonden risico en het groepsrisico rond de transportleiding voor chloor ter hoogte van Hoogvliet. Aandachtspunten voor externe veiligheid in 2020 Vooral bij stedelijke knooppunten waar uitbreiding van stedelijke activiteiten op het programma staat (Alexander, Kralingse zoom, Parkstad, Lombardijen, Rotterdam-Centraal), dreigt de streefwaarde voor het groepsrisico voor de externe veiligheid te worden overschreden.

Ook bij bebouwing op de oever van de Maas en in havengebieden die getransformeerd worden (Hoek van Holland, Vlaardingen, Stadshavens) kunnen knelpunten op het gebied van externe veiligheid ontstaan. Stank en grof stof Voor stank zijn geen duidelijke normen, maar is er wel sprake van veel klachten. Stank is een hindertype dat moeilijk in kaart te brengen is, omdat het veelal incidenteel voorkomt. Rapportage over stank vindt vooral plaats in de vorm van klachtenregistratie. Hieruit blijkt dat de grote concentraties van stankklachten zich vooral rond Hoek van Holland en Vlaardingen voordoen. De reden daarvoor is de aanwezigheid van chemische industrie aan de overkant, in combinatie met een dominante windrichting vanuit het zuidwesten. Evenals stank is ook stof een hindertype dat incidenteel voorkomt en moeilijk in kaart is te brengen. De grootste concentratie van hinder bevindt zich bij Hoek van Holland. Aandachtspunten stank en grof stof in 2020 Met name bij Hoek van Holland en Vlaardingen blijven stank en stof een aandachtspunt. Bodem De bodem in het havengebied is op veel plaatsen verontreinigd door bedrijfsactiviteiten en ophogingen met baggerspecie in het verleden. De doelstelling is om in 2005 de verontreinigingen volledig in beeld te hebben en in 2023 de verontreinigingen te beheersen. Dat wil zeggen dat er dan geen actuele risico’s aanwezig zijn als gevolg van de verontreinigingen en dat geen verdere verspreiding optreedt. Deze doelen zijn gesteld in het Nationaal Milieubeleidsplan 4 en het Rotterdams Milieu Perspectief. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft in zijn bodembeleidsnota ‘De bodem onder onze bedrijvigheid’ (2001) de aanpak van de bodemverontreiniging in het havengebied beschreven. Door slim te saneren worden de kosten beperkt. Toch gaan er grote bedragen in om. Bij transformatie van oude havens naar woningbouw zijn de eisen aan de bodemkwaliteit strenger en zal een uitgebreide sanering noodzakelijk zijn. Waterbodemkwaliteit Voor een duurzame ontwikkeling van de Rotterdamse haven is het streven dat alle baggerspecie in
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

81

2020 zo schoon is dat het naar zee kan worden afgevoerd of kan worden hergebruikt. Deze doelstelling wordt bereikt door reductie van de baggerspecieverontreiniging bij de bron. Rotterdam heeft hiervoor de projecten POM en POR (Project Onderzoek schone Maas en Project Onderzoek schone Rijn) opgezet om met de betrokken (internationale) partijen langs Rijn en Maas tot reductie van vervuilende lozingen te komen. Het POR is daar zeer succesvol in gebleken, wat ertoe heeft geleid dat de baggerspecieberging de Slufter aanzienlijk langer kan worden gebruikt dan aanvankelijk gedacht. Belangrijk hierbij is ook de voorbeeldfunctie van Rotterdam, waarbij de verontreiniging uit de eigen haven de aandacht krijgt. Essentieel voor het bereiken van de doelstelling is harmonisatie van het Rijn- en Noordzeebeleid. Kwaliteitscriteria voor sediment in het Rijnstroomgebied moeten synchroon lopen met die van het ontvangend kustsysteem. Sedimentmanagement in stroomgebieden moet daarvoor beter op de Europese agenda worden geplaatst en worden meegenomen in de implementatie van de Europese
82

Aandachtspunten bodemkwaliteit in 2020 Bij geleidelijke transformatie van oude havens tot woongebied zal een forse (kostbare) sanering van de bodem moeten plaatsvinden. Ook kan het bij herontwikkeling noodzakelijk blijken dat de waterbodem (voormalige stortplaatsen) moet worden gesaneerd. Waar deze knelpunten zitten, is goed in kaart gebracht. Door verder bronbeleid worden geen nieuwe knelpunten voor de toekomst meer verwacht.
ANALYSE H I N DE R N U E N I N 2020

In de voorgaande paragraaf is voor de verschillende milieuthema’s aangegeven welke aandachtspunten of knelpunten te verwachten zijn in 2020. Er is daarbij verschil tussen knelpunten waarbij harde milieunormen worden overschreden, waarbij gemaakte afspraken niet kunnen worden nagekomen of waarbij het aantal klachten zal toenemen. Voor de aandachtspunten in 2020 is het niet zeker of ze daadwerkelijk knelpunten zullen zijn, omdat de maatregelen in dit streefbeeld erop zijn gericht om knelpunten op te heffen en te voorkomen. Bijgaande kaart geeft een overzicht van de knelpunten die nu al optreden of die dreigen op te treden en waarvoor in dit Havenplan aandacht nodig is. In 2020 dreigt het aantal knelpunten toe te nemen. Dit is enerzijds het gevolg van de havenontwikkeling (intensivering) en bijbehorende vervoersstromen en anderzijds het gevolg van de nieuwe woningbouwlocaties, met name op de rechter Maasoever (Hoek van Holland, Vlaardingen, Schiedam) en in de Waalhaven, en van ruimtelijke ontwikkelingen bij knooppunten (Kralingse Zoom, Alexander).

Kaderrichtlijn Water en het daaruit voortkomend stroomgebiedbeheersplan voor de Rijn. Op een aantal plekken in de Rotterdamse haven is nog sprake van oude stortputten onder water. Bij herontwikkeling komen deze putten wellicht in aanmerking voor sanering. Pas rond 2025 zal de maximale vulling van de baggerspecieberging de Slufter zijn bereikt, afhankelijk van het schoner worden van baggerspecie waardoor op zee meer bagger gestort kan worden. Een mogelijkheid tot het bergen of verwerken van beperkte stromen verontreinigde baggerspecie zal blijven bestaan. Het toekomstbeeld voor het Slufterterrein is een gebied met een positieve uitstraling. Positief in de zin van beperkte en verantwoorde baggerspecieberging en -verwerking, maar ook met natuur, mogelijkheden voor recreatie en met ruimte voor passende vormen van duurzame energie-opwekking (zon, wind, biomassa) en baggergerelateerde milieutechnologie. De Slufter zal, zeker in het licht van de aanleg van Maasvlakte 2, haar open karakter moeten behouden. Het is een gebied met optimale kansen als het gaat om duurzaam ruimtegebruik in combinatie met het verantwoord omgaan met afvalstoffen.

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

AANDACHTSPUNTEN MILIEU

Geluid Grof stof Stank

Geluid Stank Ext. veiligheid.- GR

Geluid

Ext. veiligheid.- GR Luchtkwaliteit

Ext. veiligheid.-PR+GR Luchtkwaliteit
R Ext. veiligh.- G R Ext. veiligh.- G

Geluid Ext. veiligheideid.- PR + GR

Stank/Geluid Ext. veiligheid.- PR

Geluid Ext. veiligheid.- PR

LEGENDA
Soorten aandachtsgebieden Milieuhinder vanuit industrie Milieuhinder vanuit transport
Geluid Geluid

Overige Maximaal toelaatbare grenswaarde industriegeluid (MTG - contour) Woningbouwlocaties gepland Studielocaties woningbouw (verkenningen RR 2020) Studielocaties woningbouw zeer lage dichtheid (verkenningen RR 2020) Zoekgebied woningbouw stadshavens Aandachtgebieden bestaande kernen Aandachtsgebieden langs infrastructuur Spoorlijn met gevaarlijke transporten Knooppunten: dichte stedelijke ontwikkelingen

Geluid

Geluid Ext. veiligheid.- PR

Geluid

Geluid

Geluid

Ext. veiligheid.-PR+GR Luchtkwaliteit

Ext. veiligheid.- GR Luchtkwaliteit

Ext. veiligheid.- GR

83

Huidige knelpunten milieuhinder Toekomstige aandachtsgebieden milieuhinder Persoonsgebonden risico Groepsrisico

PR /PR GR / GR

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Industrie en leefomgeving Een groep knelpunten wordt veroorzaakt door directe hinder van de industrie voor woonlocaties in de omgeving. Dit speelt met name op de rechter Maasoever, bij de woonkernen in het havengebied en in de Stadshavens. Het gaat daarbij vooral om industrielawaai, stof en stank. Over industrielawaai zijn afspraken gemaakt (MTG’s), die door de industrie niet zullen worden overschreden. Door de bouw van nieuwe woningen in de invloedssfeer van de haven en intensivering van de industrie in het havengebied, dreigen hier knelpunten op te treden. Er zijn voor industrielawaai afspraken over maximaal toelaatbare waarden (MTG’s) die duidelijkheid bieden aan bedrijven en omwonenden. De komende jaren zal door intensivering van de industrie in de haven de geluidbelasting op een aantal plaatsen binnen de afspraken - nog toenemen. Om binnen de afspraken te blijven, geldt voor zo’n 700 hectare industrieterrein een geluidsbeperking, waardoor het terrein economisch niet optimaal kan worden benut. Op de lange termijn (2025) is de afspraak dat door betere technieken de geluidbelasting overal zal afnemen tot een kleinere eindcontour. Voor stof en
84

contour op plaatsen te verleggen. Uit deze exercitie blijkt dat de mogelijkheden hiervoor erg beperkt zijn en geen beoogde ‘win-win’ situatie opleveren. Daarom is er geen reden om de bestaande afspraken over MTG’s ter discussie te stellen. Alleen voor het Waalhavengebied blijken er kansen, op het moment dat de containers verhuizen naar westelijker gelegen gebieden. Bestuurlijk is reeds afgesproken om na 2010 een nieuwe contour voor het gebied vast te stellen die de huidige T+ contour moet vervangen. Voor Maasvlakte 2 moet nog een MTG bestuurlijk worden vastgesteld. Transport en leefomgeving Een andere groep knelpunten wordt veroorzaakt door de hinder die samenhangt met de vervoersstromen van en naar de haven via binnenvaart, wegtransport, spoorwegen en pijpleidingen. Dit speelt vooral langs de A15-bundel maar ook op de ruit en bij stedelijke knooppunten in het centrum van Rotterdam. Hier spelen vooral knelpunten op het gebied van externe veiligheid, luchtkwaliteit en verkeerslawaai. Knelpunten dreigen te ontstaan door toename van de vervoersstromen, strengere milieunormen en meer woningbouw langs de ruit en bij stedelijke knooppunten. Industrie én transport Op een aantal plaatsen in het havengebied is er sprake van cumulatie van verschillende vormen van hinder van zowel industrie als transport (externe veiligheid, luchtkwaliteit, verkeerslawaai, industrielawaai). Dit is onder andere het geval in Rozenburg, Pernis en Hoogvliet.
SA M E NVAT TI N G STRE E FBE E LD DE SC HON E HAVE N

stank gelden geen strikte normen, maar kan de hinder ook door bronmaatregelen worden verminderd. Het daadwerkelijk realiseren van deze verbeteringen bij de bron vergt de komende jaren veel aandacht, bijvoorbeeld via lopende ROMRijnmondprojecten, zoals het Kenniscentrum Geluid en het Masterplan Luchtkwaliteit. Onder andere op de rechter Maasoever bestaan plannen voor het toevoegen van nieuwe woningbouwlocaties binnen de invloedssfeer van de haven. Deze woningen worden blootgesteld aan hoge geluidbelastingen. Vanuit de haven gezien heeft het de voorkeur om bij nieuwe woonlocaties voldoende afstand te houden, zodat er geen nieuwe knelpunten optreden. Vanuit de regio zijn er echter goede redenen om op deze locaties toch woningen te ontwikkelen, onder andere vanwege de goede ontsluiting door de Hoekse lijn en het fraaie uitzicht op de haven. In het kader van het Havenplan is onderzocht of er kansen zijn voor een betere ruimtelijke afstemming, waardoor op de ene plaats meer milieuruimte ontstaat voor de industrie en op de andere plaats meer ruimte voor de omgeving om woningbouw te plegen. Daarbij is, op basis van de voorspelde ruimtebehoefte van de verschillende sectoren gekeken of het mogelijk is om de bestaande MTG-

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Zoals in deel 1 gemeld, ziet de schone haven van 2020 er samengevat als volgt uit: De schone haven: • Combineert meer havenactiviteiten met een afname van de hinder van stof en geluid en van de risico’s rond gevaarlijke stoffen. • Stimuleert betere milieuprestaties van het bedrijfsleven door een gericht vestigingsbeleid, vergunningverlening en ondersteuning van bronbeleid. • Veroorzaakt minder geluidhinder van spoor en weg dankzij maatregelen als geluidsschermen en stille wegdekken. • Is minder belastend voor de luchtkwaliteit in de omgeving, dankzij maatregelen als het voorkomen van onnodig wegtransport en het stimuleren van

schone vormen van vervoer. • Heeft creatieve oplossingen gevonden voor het samengaan van industrie, vervoer, wonen en recreëren op en rond de rechter Maasoever, de Stadshavens en de A15-bundel en hanteert hierbij een ‘gebiedsgericht milieubeleid’: onder handhaving van bestaande afspraken over maximaal toelaatbare grenswaarden, per locatie mogelijkheden benutten voor groei van stad én havenactiviteiten. • Hanteert een milieuregelgeving en handhaving gebaseerd op Europese afspraken die gelijke uitgangsposities voor alle Europese havens bieden.
RU IMTE LI J K STRE E FBE E LD SC HON E HAVE N

In sommige gevallen is maatwerk gewenst om goed af te stemmen met de omgeving. Hierna wordt dat voor een aantal aandachtsgebieden verder uitgewerkt. Rechter Maasoever In verband met risico’s van externe veiligheid als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen (vooral ammoniak) over water, is voor de rechter Maasoever een veiligheidszone van 40 meter voorgesteld waarbinnen niet gebouwd mag worden. Met name bij Vlaardingen en Hoek van Holland is een deel van de woningbouwlocaties gepland binnen de afgesproken geluidscontouren. Deze locaties zullen dus te maken krijgen met hoge belastingen door industrielawaai. Er kan dan ook niet zo maar worden gebouwd. Een goede ruimtelijke zonering (bijvoorbeeld afscherming met niet-gevoelige functies), keuze van een geschikt woonmilieu en een woningtype dat past bij een hoge geluidbelasting (bijvoorbeeld gemengd wonen/werken, woningen met extra isolatie en een rustige binnenruimte) en mogelijk compensatie met andere kwaliteiten (bijvoorbeeld uitzicht of voorzieningen) zijn nodig om een acceptabele woonkwaliteit te bereiken. Ook moeten de bewoners goed worden geïnformeerd over de te verwachten hoge geluidbelasting. Bij bouwen binnen de geluidscontour moet ook worden gekeken naar de milieuruimte van bedrijven. Bouwen vindt plaats zonder effecten op de bestaande milieuvergunning van bedrijven in de haven. Ook moeten toekomstige uitbreidingsmogelijkheden van bedrijven niet in gevaar komen. Daarom moet zorgvuldig met dit aspect worden omgegaan en moet duidelijkheid worden geboden aan de bedrijven. Wanneer voor een goed woonmilieu extra investeringen nodig zijn in bronmaatregelen in de haven, moet financiering hiervan in de grondexploitatie worden gezocht. Om te komen tot een goede afweging van belangen moet dus maatwerk per locatie worden geleverd. Om te kunnen bouwen binnen de geluidscontour is een ontheffing nodig op basis van de zeehavennorm van de wet geluidshinder. In gevallen waarbij dat niet gaat, kan gebruik worden gemaakt van de in ontwikkeling zijnde interimwet Stad & Milieu, die naar verwachting in 2004 voor heel Nederland van kracht wordt. In beide gevallen moet per locatie een stappenplan worden doorlopen, waarbij zowel bij de bron als bij de ontvanger wordt gezocht naar maatregelen
RUIMTE VOOR KWALITEIT HAVENP LAN 20 20

De inzet van het streefbeeld schone haven is om knelpunten te voorkomen door hinder aan te pakken bij de bron en een goede ruimtelijke afstemming te bereiken tussen haven en omgeving. Hierdoor moet de dubbele doelstelling worden gerealiseerd: economische groei van de haven gecombineerd met een betere leefomgeving. Op het gebied van veiligheid en gezondheid gelden harde milieunormen, waaraan overal moet worden voldaan (‘basiskwaliteit’). Soms is er meer sprake van hinder, waarbij geen harde normen gelden, maar wel afspraken kunnen worden gemaakt over de hoogte van de belasting op een bepaalde plek. De strategie om deze doelen te bereiken, verschilt van gebied tot gebied. De bijgevoegde kaart is dan ook meer een strategische kaart dan een concrete ruimtelijke invulling. Zie voor toelichting het ruimtelijk streefbeeld aan de binnenkant van de hoofdstukpagina. Havengebieden Belangrijke winst kan worden geboekt door het toepassen van schonere en veiliger technologie. Bij vestigingsbeleid, vergunningverlening en vervangingsinvesteringen moet steeds worden uitgegaan van de nieuwste technische mogelijkheden. In het kader van ROM-Rijnmond zijn diverse projecten gestart om hinder bij de bron aan te pakken (Kenniscentrum Geluid, Risico’s transport scheepvaart, Masterplan Luchtkwaliteit). Bronmaatregelen zijn nodig om te kunnen voldoen aan de gemaakte afspraken en intensivering van het ruimtegebruik mogelijk te maken. Dit geldt voor de hele haven. Daarbij worden de bestaande MTGcontouren voor geluid gehandhaafd. De havenactiviteiten zullen worden geïntensiveerd. Op de ca 700 hectare waar vanuit geluid beperkingen liggen, zal een gericht vestigingsbeleid nodig zijn om deze terreinen toch optimaal te kunnen benutten.

85

om de overlast te beperken en zo te komen tot een aanvaardbare situatie. Dit is een zware procedure, waarvoor het nodige onderzoek en overleg zal moeten plaatsvinden. In het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 zal een definitieve keuze worden gemaakt voor woningbouwlocaties op de rechter Maasoever. Vanuit de haven gezien moeten deze locaties bij voorkeur buiten de geluidscontour worden geprojecteerd. Voor een aantal locaties (Hoek van Holland, Vlaardingen) wordt gestreefd naar maatwerk, waardoor woningbouw binnen de geluidscontour mogelijk wordt gemaakt, maar wel gebonden aan voldoende zekerheden voor zowel de toekomstige bewoners als voor bedrijven in het havengebied. Stadshavens Door de geleidelijke transformatie van de Stadshavens naar een gemengd haven- en stedelijk gebied, waarbij op sommige plaatsen geen 24uurs bedrijfstijden meer zullen zijn toegestaan, zal de hinder in sommige wijken flink afnemen.
86

redenen hier niet aanwezig en wordt voorgesteld om in het Ruimtelijk plan regio Rotterdam 2020 geen nieuwe woningbouwlocaties binnen de geluidscontour toe te voegen. Transportassen en stedelijke knopen Het transport van en naar de haven over de A15zone (weg, spoor, pijpleiding) en over de Nieuwe Maas (binnenvaart) zal de komende jaren fors toenemen. Ook het regionale verkeer neemt nog toe. Daardoor wordt het steeds drukker op de transportassen. Op stedelijke knooppunten langs spoor en weg worden intensieve ruimtelijke programma’s met woon- en werkfuncties gepland. Door deze ontwikkelingen dreigt niet alleen stagnatie van de verkeersstromen, maar ook hinder voor de zones langs de transportassen en bij de stedelijke knopen. Met name op het gebied van externe veiligheid, luchtkwaliteit en verkeerslawaai dreigen harde milieunormen te worden overschreden. Er is een grote inspanning nodig om deze knelpunten op te lossen. Vooral maatregelen gericht op het bereiken van modal shift kunnen de hinder beperken. Ook afscherming en verkeersmaatregelen gericht op een betere benutting, zoals 80-km zones, rekeningrijden en doelgroepstroken hebben effect. Verder is veel winst te boeken door schonere en veiliger transportmiddelen. Een aanpak van de gehele infrabundel is gewenst (A15), waarbij bereikbaarheid en hinder integraal worden aangepakt en maatregelen ook hun weerslag kunnen hebben op de hele ruit. Knelpunten op het gebied van externe veiligheid en luchtkwaliteit kunnen maar ten dele lokaal worden opgelost. Voor externe veiligheid moet worden gekeken naar de gehele keten van productie tot gebruik van gevaarlijke stoffen, het onderwerp van de genoemde Ketenstudies. De uitkomsten van die studies kunnen van invloed zijn op productie en transport van gevaarlijke stoffen in de haven. Voor luchtkwaliteit is verkeer de belangrijkste hinderbron, maar er zijn ook andere bronnen. De bijdrage van de verschillende bronnen verschilt van plek tot plek. Om te komen tot een efficiënte aanpak van het probleem wordt momenteel een Masterplan Luchtkwaliteit opgesteld, waarin maatregelen worden afgesproken om knelpunten op te lossen. Het is op dit moment nog niet duidelijk welke maatregelen dit zijn, maar naar verwachting kunnen ze wel invloed hebben op industrie en transport in de haven.

Omdat niet alle bedrijvigheid in een keer verdwijnt, kan echter de belasting op gewenste nieuwbouwlocaties nog relatief hoog zijn. Een langdurige periode van braak liggen is economisch en maatschappelijk zeer ongewenst. Om de transformatie niet te laten stagneren, is een slimme aanpak van deze problematiek nodig. Hierbij kan mogelijk gebruik worden gemaakt van de interimwet Stad & Milieu. De huidige afspraken over industrielawaai (MTG) worden in 2010 herzien. Naar verwachting is er dan een nieuwe set afspraken nodig om de transformatie mogelijk te maken. Noordrand van Voorne De noordrand van Voorne is een groen en rustig gebied. De overlast van haven en A15-bundel is daardoor relatief hinderlijker dan in drukke stadswijken. Ook hier gelden afspraken over MTG’s die uitgangspunt zijn bij de verdere ontwikkeling van haven en omgeving. Daarnaast wordt in overleg met Westvoorne gewerkt aan een convenant om de aanwezige hinder waar mogelijk te beperken. Vanuit de haven gezien is het ongewenst om nieuwe woningbouwlocaties binnen de MTG te realiseren. Waar op de rechter Maasoever goede redenen zijn om toch woningen te willen realiseren (rivieroeverlocatie, ontsluiting door Hoekse lijn, centrumligging), lijken dergelijke

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

Omdat langs de ruit en bij de knopen ook op de lange termijn de milieudruk hoog zal zijn, moet hier bij de ruimtelijke ontwikkeling rekening mee worden gehouden. Door een goede zonering en afscherming met niet gevoelige functies kunnen knelpunten worden verkleind. Aandachtsgebieden cumulatie Een aantal bestaande woongebieden op de grens haven-stad (Rozenburg, Pernis, Heijplaat, Hoogvliet) vraagt extra aandacht vanwege de cumulatie van verschillende vormen van hinder. Hier speelt zowel hinder van industrie als hinder van transport en dreigen op het gebied van externe veiligheid en gezondheid normen te worden overschreden. De bestaande knelpunten moeten zo goed mogelijk worden opgelost door bronbeleid binnen de huidige afspraken. Voor de vitaliteit van deze gebieden is het soms gewenst om nieuwe woningen toe te voegen. Hierbij moet er voor worden gewaakt dat het knelpunt niet wordt vergroot. In goed overleg zal hiervoor maatwerk moeten worden ontwikkeld.

87

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

88

HAVENP LAN 20 20

RUIMTE VOOR KWALITEIT

NOTITIES

16 ONDER PROFESSOREN
Bouwstenen voor het denken over de toekomst van het Rotterdamse havenen industrieel complex In de interviews met de professoren hebben we ons geconcentreerd op het kennisveld van de betreffende professor. Dat heeft geresulteerd in inzichten uit verschillende hoeken. Deze inzichten zijn ons inziens relevant voor de toekomst van het haven- en industriecomplex. Niet alle inzichten die in de interviews naar voren zijn gekomen worden in deze samenvatting behandeld. Gekozen is voor een selectie van inzichten die, naar onze mening, direct van belang zijn voor het denken over de toekomst van het haven- en industriecomplex en ook door de professoren zelf als ‘kernpunt’ beschouwd worden. De verschillende inzichten van de professoren zijn redelijk coherent, onderling strijdige opvattingen zijn zeldzaam. Uit de gesprekken is een vrij samenhangend beeld af te leiden over veranderingen van het Rotterdamse haven- en industriecomplex. Vrijwel alle experts geven aan dat het ‘voorspellen’ van de toekomst, zeker op lange termijn, onmogelijk is. Er zullen per definitie veranderingen optreden die nu nog niet te voorzien zijn. De professoren volgen over het algemeen de methode ‘don’t look ahead, look around’. Ontwikkelingen die zich nu al aftekenen en die de komende periode aan belang zullen winnen staan centraal. Deze aanpak sluit aan bij de observatie van meerdere professoren dat veel transitieprocessen eigenlijk behoorlijk langzaam gaan. Dany Jacobs merkt in dit verband op: ‘De afgelopen decennia zou er zo veel veranderd zijn, nou ik ben niet buiten adem’. Anderen geven aan dat de ‘incubatieperiode’ van relatief bewezen technologieën gemakkelijk twintig jaar kan zijn. De scepsis van de professoren over het voorspellen van de toekomst betekent niet dat denken over de toekomst zinloos wordt, maar dat dit denken een hogere ‘productiviteit’ kent naarmate het meer gebaseerd is op al zichtbare trends. Van deze trends mag verwacht worden dat ze op lange termijn dominanter worden. Verschillende meningen: ontwikkeling van de overslagvolumes Het enige thema waarover de meningen van de professoren sterk uiteenlopen, is de ontwikkeling van de transportvolumes. De volgende argumenten worden gegeven voor een blijvende groei van de goederenstromen: • De internationalisering van productie is nog verre van voltooid, dus de toename van internationale handel en transport zal nog wel decennia aanhouden. • Door de verdergaande integratie ontstaat een mondiale markt voor producten. Hierdoor wordt het mogelijk een nieuwe generatie producten te ontwikkelen, met zoveel schaalvoordelen in de productie dat ze maar op één plaats in de wereld gemaakt worden. Dat leidt tot veel transport. • Platformontwikkeling. Door toenemend gebruik van platforms worden productiefaciliteiten flexibeler. Dit betekent dat van tevoren niet vaststaat voor welke regio producten bestemd zijn. Hierdoor worden platforms op logistieke A-locaties, zoals zeehavens, gevestigd. Vanuit zeehavens worden verschillende markten, waaronder overzeese bediend. Als argumenten voor een afname van (de groei van) intercontinentale goederenstromen worden genoemd: • Er zal sprake zijn van een verlegging van de handelsstromen van onder andere het Ruhrgebied naar (in de terminologie van Van Tulder) de nieuwe ‘annexregio’s’ van Europa, namelijk de Oost-Europese landen. Hierdoor verliest Rotterdam lading aan andere havens. • Economische groei wordt steeds meer losgekoppeld van fysieke productie: er is sprake van ‘dematerialisatie’, met name de dienstensector (toerisme, gezondheid, verzorging, vrije tijd) groeit sterk. Deze groei leidt niet tot stijgende intercontinentale transportstromen. • De productie-economie wordt meer lokaal ingericht, in plaats van mondiaal. Omdat maatwerk steeds belangrijker wordt, wordt productie in de buurt van klanten aantrekkelijker dan productie in lage-lonenlanden.
1

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

De professoren zijn het er over eens dat het huidige groeitempo op de echt lange termijn geen stand kan houden, maar ze zijn het niet eens over de vraag hoe snel het omslagmoment komt en de groei sterk zal afnemen. De transportketen ‘veranonimiseert’ Aan een vervoersbehoefte wordt voldaan, tegen lage kosten en hoge betrouwbaarheid. Dat wordt steeds meer een gegeven. Verladers nemen aan dat in hun transportbehoefte wordt voorzien en zijn niet geïnteresseerd in de vraag hoe er aan hun transportbehoefte wordt voldaan. De precieze inrichting van transportketens, bijvoorbeeld route en aanloophaven, is niet van belang. Transport is een eenvoudige commodity, makkelijk en snel in te kopen. De transport- en logistieke systemen zullen voortdurend verbeterd worden, zodat de kosten verder dalen en de betrouwbaarheid en flexibiliteit worden vergroot. De container zal dominant blijven en meer ketens zullen ‘gecontaineriseerd’ worden. Sommige verbeteringen zullen vanuit het perspectief van de transportwereld behoorlijk radicaal zijn. Voorbeelden van mogelijke verbeteringen zijn andere laad- en lostechnieken, innovatieve scheepsontwerpen, zoals een fastship en de ontwikkeling van ‘offshore hubs’, speciaal ingericht voor zee-zee overslag. Deze verbeteringen van de transportdienst zijn voor de afnemers ervan, de verladers enontvangers, niet zo radicaal. Het gaat nog steeds om vervoer van A naar B. De centrale uitdaging voor overheden is daarom het creëren van randvoorwaarden waarbinnen transport goedkoop en zonder overlast kan plaatsvinden. Teisman noemt dat ‘transporteren zonder dat het pijn doet’. Hierbij valt te denken aan de kwaliteit van de infrastructuur,
2

ruimtelijke ordening en beprijzing van vervoer. De omvang van de vervoersstromen door de Rotterdamse haven kan gunstige effecten hebben: de schaal schept kansen om innovatieve projecten tot stand te brengen. Rotterdam is een logische plaats om hoogwaardige goederen≠transportsystemen te ontwikkelen en te introduceren. Dat is een paradoxaal gegeven: juist door de grote volumes kan een vervoerssysteem ‘dat geen pijn doet’ ontwikkeld worden. Veel vervoersvolume hoeft dus niet problematisch te zijn. Productie op platforms Door de voortschrijdende technologische ontwikkeling ontstaan steeds nieuwe mogelijkheden om productieprocessen beter aan te sturen. De omsteltijd en de omstelkosten kunnen steeds verder gereduceerd worden. Productiefaciliteiten worden zodanig ontworpen dat verschillende producten naast en door elkaar kunnen worden geproduceerd. Zulke faciliteiten worden platforms genoemd. Door gebruik te maken van platforms worden de voordelen van produceren op grote schaal gecombineerd met de behoefte aan klantspecifieke productie. In de autoindustrie is de platformontwikkeling al ver doorgevoerd. Ook in andere industrieën zal de platformsgewijze productie toenemen. In de bulkchemie, bijvoorbeeld, zijn de meeste processen nog continuprocessen, maar hier zal een verschuiving optreden naar wat Weijnen de ‘batch proces industrie’ noemt. Dit betekent dat er in ‘batches’ (productieseries) steeds (iets) andere producten worden geproduceerd. Dit biedt aanknopingspunten voor een verdere vervlechting van bulkchemie en fijnchemie, omdat bulkprocessen steeds kleiner en flexibeler vormgegeven worden en de bulkchemie dus steeds beter kan inspelen op specifieke klantenwensen in de fijnchemie. Deze transitie, die in Rijnmond nog grotendeels moet plaatsvinden, betekent dat bedrijven niet langer uitsluitend de nadruk kunnen leggen op lage kosten en grote volumes. Kwaliteit en flexibiliteit worden eveneens belangrijk. Ook de aanbieders van ‘utilities’ zoals water, energie, lucht en warmte, kunnen hun aanbod meer differentiëren. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan water van verschillende kwaliteitsniveaus en verschillende temperaturen. Dat kan

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

leiden tot de behoefte aan een hoogwaardiger infrastructuur voor het transport van deze utilities. Integratie van logistiek en productie Het toenemende gebruik van platforms zorgt voor een verdere integratie van logistiek en productie. Logistieke ketens veranderen voortdurend, een goede aansturing van deze ketens wordt steeds belangrijker. Productie vindt plaats op verschillende momenten en locaties in de logistieke keten. De keuze van de productielocatie wordt een onderdeel van de keuze voor de inrichting van de logistieke keten. Door de platformontwikkeling ontstaan er kansen voor actoren die snel kunnen inspelen op veranderingen in de markt. Zulke partijen, kunnen in de woorden van Van Nunen ‘bieden op productiecapaciteit’ van de platforms. Veel investeringen in platforms Er zijn veel investeringen in productiefaciliteiten te verwachten. Er zullen nieuwe productieprocessen en producten ontwikkeld worden. Bovendien zal het grondstofgebruik sterk veranderen: enerzijds zal gebruik gemaakt worden van grondstoffen, die voortkomen uit de (hoogwaardige) recyclingindustrie. Daarnaast zal er in sommige processen op nieuwe grondstoffen worden overgeschakeld. Dit alles leidt tot nieuwe investeringen, met name in productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’. De integratie van productie en logistiek in steeds veranderende productie- en logistieke ketens heeft als gevolg dat er een duidelijker splitsing komt tussen bedrijven met als kernvaardigheden productontwikkeling en dienstverlening aan klanten (de bedrijven met de meest hoogwaardige functie), bedrijven met als kernvaardigheden effectieve aansturing van logistieke en productieketens (de ketenregisseurs) en bedrijven met als kernvaardigheid het kosteneffectief uitvoeren van bepaalde onderdelen van die ketens (zoals transport, maar evengoed productie op platforms). De integratie van logistiek en distributie gaat dus samen met de trend tot uitbesteding en concentratie op kernactiviteiten. Een voorbeeld van deze ontwikkeling is Mercedes, dat opschuift van autoproducent naar productontwikkelaar en mobiliteitsaanbieder. Het eigendom van en beheer over productiefaciliteiten wordt voor Mercedes steeds minder belangrijk. Dit leidt tot het ontstaan van productieplatforms, al of niet in eigendom met andere partners, die meerdere klanten bedienen. Platforms vestigen zich op logistieke A-locaties Door deze ontwikkelingen wordt de locatie van ‘productieplatforms’ steeds meer bepaald door de ‘logistieke kwaliteit’. Vanuit logistieke A-locaties kunnen verschillende klanten en geografische markten kosteneffectief bediend worden. Een indicator voor de logistieke kwaliteit is de warehouseprijs (per vierkante meter). Hogere prijzen betekenen een hogere logistieke kwaliteit. Luchthavens blijken duidelijk logistieke A-locaties te zijn. Zeehavens kunnen zich ontwikkelen tot logistieke A-locaties, maar zijn dat vaak nog niet, met name omdat het ‘achterlandvervoer’ onvoldoende hoogwaardig is. De ontwikkeling van hoogwaardige transportsystemen is voor havens dus van groot belang. Bovendien vergroot de combinatie van een zeehaven en een (vracht)luchthaven de logistieke kwaliteit van een locatie sterk. Nieuwe standaarden in de industriële ecologie In de chemie is ruimtelijke clustervorming ontstaan, van bedrijven die door onderlinge leveringen aan elkaar verbonden zijn. Door het uitbesteden van delen van het productieproces neemt de clustervorming verder toe. Het ideaalbeeld op het gebied van clustering wordt ‘industriële ecologie’ genoemd. In dit geval vindt er door de hechte onderlinge leveringen vrijwel geen uitstoot van stoffen meer plaats: elk restproduct van één bedrijf kan door een ander bedrijf weer gebruikt worden. Ook warmte en energie gaan maar beperkt ‘verloren’. In het Rotterdamse (petro)chemische cluster wordt dit ideaalbeeld steeds verder benaderd. Een dergelijk complex is zowel uit economisch als uit duurzaamheidperspectief gunstig.
3

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

Het geeft een locatie een nauwelijks te kopiëren concurrentievoordeel, immers zoveel ‘massa’ aan chemische activiteiten kan nauwelijks meer elders opnieuw opgebouwd worden. De sterkte van Rotterdam op dit gebied kan worden uitgebouwd: er worden in de industriële ecologie steeds nieuwe standaarden gedefinieerd, waardoor het ideaalbeeld beter benaderd wordt. Het hergebruik van reststoffen zal al in de ontwerpfase – en in wetenschappelijk onderzoek - meer centraal gesteld worden. Dit leidt tot nieuwe clustervoordelen. Bedrijven in de cluster moeten om nieuwe standaarden te halen meer in netwerkverband opereren, bijvoorbeeld om goede voorwaarden te creëren om nog ontbrekende schakels aan het complex te binden. Nieuwe kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid, duurzaamheid en hinder Door de technologische vooruitgang worden kwaliteitsniveaus, op milieu en veiligheidsgebied steeds hoger. In de petrochemie zijn de kwaliteitsniveaus in de afgelopen decennia fors verhoogd. De beeldvorming van de chemie (onveilig en milieu-onvriendelijk) loopt achter op bij de realiteit. Het proces van kwaliteitsverhoging zal zich in de chemie doorzetten, standaarden zullen verder worden verhoogd. Het realiseren van aanvaardbare niveaus van veiligheid en duurzaamheid levert, volgens alle ter zake kundige professoren, voor de chemische industrie geen onoverkomelijke problemen op. De overheid kan door relatief strenge regulering het kwaliteitsniveau beïnvloeden. Rotterdam loopt op dit gebied voor op andere chemische complexen. Ook voor de toekomst is het van belang om, in de woorden van Hafkamp, ‘de oren niet teveel te laten hangen naar de achterblijvers’. Door de hogere kwaliteitsniveaus wordt het chemische complex een duidelijke asset voor de regio Rotterdam: de productiviteit in de sector is bovengemiddeld hoog, het werk relatief hooggeschoold en de industrie geeft een belangrijke
4

innovatieprikkel aan de toeleverende industrie. Ook in de transportsector worden de kwaliteitsniveaus ten aanzien van veiligheid, duurzaamheid en hinder steeds verbeterd. In tegenstelling tot de chemie, waar het bedrijfsleven zelf zorgt voor hogere kwaliteitsniveaus (gegeven goede regulering), heeft de overheid een grote directe invloed op de kwaliteitsniveaus van het transportsysteem. De overheid zal zelf sterk moeten inzetten op het realiseren van een vervoerssysteem ‘dat geen pijn doet’. Procesintensificatie in de chemie In de chemie is er een duidelijke trend naar ‘proces-intensificatie’, het (veel) compacter worden van chemische installaties. Dat komt omdat er steeds meer inzicht komt in het verloop van chemische processen. Er zijn minder buffers nodig en dus kan dezelfde output in steeds kleinere facilities gerealiseerd worden. Door proces-intensificatie kan de ‘ruimteefficiency’ in de chemie sterk toenemen. Nieuwe fabrieken vragen minder ruimte dan de oude faciliteiten waar ze voor in de plaats komen. Dat biedt kansen voor ‘verdichting’ in de chemische clusters. Vergroten van de ruimte-efficiency in de chemie en opslag In Rotterdam is de ruimte schaars, er is maar een beperkte hoeveelheid land beschikbaar, waarop bovendien verschillende functies gevestigd kunnen worden. Deze ruimteschaarste is een aanleiding om relatief hoge grondprijzen te vragen. Hoge grondprijzen zijn, net als hoge warehouseprijzen, een signaal van de vitaliteit van het haven- en industriecomplex. Bovendien hebben hoge grondprijzen op lange termijn positieve ‘dynamische effecten’. Hoge grondprijzen geven een prikkel voor ruimtebesparende innovaties. Dergelijke kansen zijn met name aanwezig in de grootschalige opslag van olie. Daarnaast zullen sommige ‘laagwaardige activiteiten’ zich niet in het haven- en industriecomplex vestigen, omdat de grondprijs te hoog is. Beide effecten leiden tot meer toegevoegde waarde per ruimte-eenheid. Dat is goed voor de concurrentiekracht van het haven- en industriecomplex. De wenselijke dynamische effecten die uitgaan van relatief hoge grondprijzen zouden deels

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

ook kunnen gelden voor hoge zeehavengelden. Door hoge zeehavengelden zullen alleen transportketens waarin de haven onderscheidend vermogen heeft – bijvoorbeeld de bulk door de diepgang en containers vanwege gunstige ligging voor het achterlandvervoer - via Rotterdam verlopen, terwijl goederen die verwisselbaar zijn tussen havens in dat geval ook via andere havens kunnen lopen. Deze overwegingen rechtvaardigen een marktpositie met een relatief hoog kostenniveau op voorwaarde dat hier gecompenseerd wordt door het bieden van meer kwaliteit. Groeikansen voor het haven- en industriecomplex: hoogwaardigere chemie, recycling en platforms De transportfunctie van de haven biedt, afgezien van de distributie en logistieke functie, relatief weinig ontwikkelingskansen, zelfs als volumes zullen toenemen. Het aantrekken van hoogwaardige industriële activiteiten is wel een kansrijke ontwikkelingsrichting. Het bestaande chemische complex geeft Rotterdam een goede uitgangspositie om hoogwaardige industriële activiteiten aan te trekken. In de woorden van Moulijn: ‘Er is geen enkele reden waarom Rotterdam geen fijnchemie zou kunnen aantrekken’. Ook voor recycling liggen er duidelijk kansen. Rotterdam heeft, gegeven de ligging nabij grote stedelijke regio’s (het Ruhrgebied en de Randstad) en de hoge logistieke kwaliteit van het gebied, een goede uitgangspositie om recyclingactiviteiten aan te trekken. Deze activiteiten worden steeds hoogwaardiger: naarmate de technologie voortschrijdt en producten ontworpen worden met aandacht voor hergebruik worden meer onderdelen en grondstoffen hergebruikt. Ook voor productiefaciliteiten met een ‘platformkarakter’ kan het haven- en industriecomplex een aantrekkelijke vestigingsplaats zijn. Een science parc Een tweede groeikans voor het haven- en industriecomplex is het aantrekken van (meer) kennisactiviteiten. Een ‘science parc’ op het gebied van chemie is een haalbare ambitie. De omvang van het haven- en industriecomplex en de kwaliteit van de opleidingsinfrastructuur (de TU Delft is een internationaal erkend kennisinstituut in de chemie) maken de regio interessant als vestigingsplaats voor kennisbedrijven in de chemie. Verbeterpunten voor het haven- en industriecomplex zijn de ‘quality of life’ van de regio en de interactie tussen kennisinstellingen en de bedrijven in de cluster. Een belevenispark Ook een ‘belevenispark’ in het havengebied is een kansrijke optie voor de toekomst. Het haven- en industriecomplex is een aantrekkelijke omgeving voor een belevenispark. ‘Tegen het decor’ van de Nieuwe Waterweg, de havenindustrie en/of oude havengebouwen krijgen entertainmentactiviteiten zoals fietsen, skaten, wateramusement, muziek en theater extra waarde. Van het ‘decor’ wordt al gebruikgemaakt, maar nog niet op grote schaal. Een belevenispark moet wel ‘duurzaam’ zijn, in de zin dat het zichzelf kan vernieuwen, zodat het niet omvalt als de nieuwigheid eraf is. Deze duurzaamheid ontstaat vooral als er voldoende ‘lokale massa’ is aan gebruikers. Functiemenging in het haven-industrieel complex Door de steeds hogere kwaliteitsniveaus, in de chemie en andere sectoren, wordt het mogelijk om verschillende functies zoals industrie, wonen, ‘kennisbedrijvigheid’, natuur en leisure/entertainment allemaal een plaats te geven in het havengebied. Deze functiemenging bestaat al in het haven- en industriecomplex, maar wordt veelal als problematisch gezien, in plaats van als een sterkte van het gebied. Strakke regelgeving maakt functiemenging problematisch. Daarom is enige ‘administratieve soepelheid’ noodzakelijk. Deze soepelheid kan best samengaan met hogere kwaliteitsniveaus op het gebied van veiligheid en milieuhinder voor ‘bewoners’ en bezoekers van het haven- en industriecomplex.
5

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

De nabijheid van chemische industrie en grootschalige overslag hoeft geen nadelige effecten te hebben op de aantrekkelijkheid van het gebied voor wonen en ‘leisure’-activiteiten. Het is denkbaar dat de aanwezigheid van deze activiteiten bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van het gebied, omdat het de visuele en beleveniskwaliteit verhoogt. Dat zal niet voor iedereen gelden, maar dat is ook niet noodzakelijk: het haven- en industriecomplex mag best een afwijkend profiel hebben van andere gebieden in Nederland, als het maar bepaalde groepen bewoners en bezoekers aantrekt. Het gebied kan zich bijvoorbeeld onderscheiden door ‘wild wonen’ en ‘wild recreëren’. Van een conservatief naar een progressief havenregime De uitgangspositie van het Rotterdamse haven- en industriecomplex, om de bovenbestaande ambities te realiseren is gunstiger dan die van vergelijkbare (haven)regio’s: de aanwezige kennisinstellingen zijn relatief hoogwaardig en Rotterdam loopt op een aantal punten (industriële ecologie, milieustandaarden) voor. Bovendien is in Nederland samenwerking om op kansen in te spelen goed ontwikkeld. Echter, in het Rotterdamse belemmert een ‘conservatief havenregime’ de (snelheid van de) transitie van het economisch complex. Dit regime houdt vast aan een groeistrategie die in het verleden succesvol was (inzetten op volume en massa). Deze strategie is nog wel gunstig voor de bestaande bedrijven in het haven- en industriecomplex, maar voor een blijvende economische vitaliteit is het aantrekken van nieuwe activiteiten noodzakelijk, en de traditionele groeistrategie draagt daar niet aan bij. Het belang van een overkoepelende visie Een analyse van de transformatie die het havencomplex de komende decennia zal doormaken is van groot belang om te ontstijgen aan een ontwikkeling van het gebied van project
6

naar project, zonder samenhangende visie. Het redeneren vanuit zo’n visie heeft implicaties voor de manier waarop je afzonderlijke projecten vormgeeft. Het kan zelfs zo zijn dat de ontwikkeling van een afzonderlijk project de wenselijke transformatie van het gehele gebied frustreert. Een ‘overkoepelende visie’ moet natuurlijk geen blauwdruk zijn: een stad ontwikkelt zich niet in een paar jaar, maar ontwikkelt zich in de loop van de tijd. Er moet flexibiliteit ingebouwd worden om onvoorziene functies te kunnen accommoderen en vernieuwing letterlijk de ruimte te geven. Het gaat dus om het creëren van de juiste condities voor ruimtelijke ontwikkeling en een ‘breed gedefinieerd beeld’ in plaats van een integraal uitgewerkt plan. Essentieel is dat er voor de lange termijn een sterk ruimtelijk raamwerk voor dat stedelijk landschap wordt ontworpen, waarin landschap, infrastructuur, water, grootschalige kunstwerken als dijken, kaden, windschermen goed op elkaar zijn afgestemd. Dit raamwerk moet kunnen functioneren als een conditie voor verschillende soorten gebruik, die in de loop der tijd kunnen veranderen. Functioneren in netwerken De inbedding in netwerken wordt voor bedrijven steeds belangrijker voor hun performance. In sommige gevallen gaat het om puur zakelijke netwerken, in andere gevallen om publiekprivate netwerken. Het opereren in netwerken is een speciale vaardigheid. In de woorden van Teisman: ‘Als partijen in een netwerk geen ‘verbinding’ weten te vinden tussen eigen belang en een breder belang worden hun interventies in het netwerk onbegrijpelijk, of onaantrekkelijk, of zelfs bedreigend.’ In geen van de gevallen is het resultaat bevredigend. Het opereren in netwerken vereist het aanvaarden van de invloed en inbreng van anderen in het netwerk. Bovendien vereist het ‘empathisch vermogen’: het vermogen anderen iets te gunnen. Molenaar geeft aan dat netwerken met name van belang zijn voor het tot stand brengen van vernieuwing in het haven- en industriecomplex: ‘Vernieuwing is alleen mogelijk als het bestaande corporatisme vervangen wordt door verpersoonlijkte netwerken’. Het organiseren van het toeval Ook de overheid moet zich voegen naar de netwerkrealiteit. De overheid kan niet ‘boven

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

de partijen’ staan, maar moet als partner optreden om haar ambities te realiseren. Zonder partners krijgt de overheid niet veel voor elkaar. In welk netwerk de overheid haar doelstellingen kan realiseren is van tevoren onzeker. Sommige netwerken zullen voldoende energie kunnen genereren om iets tot stand te brengen, terwijl in andere gevallen de gezamenlijke doelstellingen onhaalbaar blijken. Daarom is het voor de overheid zaak om in verschillende netwerken actief te zijn. Zo wordt de kans dat de overheid in staat is om doelstellingen te realiseren zo groot mogelijk. Deze opstelling betekent wel het accepteren van de rol van toeval: de overheid kiest niet wat tot stand komt en wat niet, maar dat wordt (mede) bepaald door de energie van netwerkpartners. Een hoogwaardige systeemomgeving als vestigingsfactor Het belang van een hoogwaardige ‘systeemomgeving’ zal fors toenemen. Een economische activiteit moet passen in de systeemomgeving, anders is de locatie niet aantrekkelijk. Dit geldt bijvoorbeeld voor de clusteromgeving en de kwaliteit van de ‘utility-infrastructuur’. Ook de ICT-omgeving is van groot belang. Op het gebied van veiligheid en milieu is de aanwezigheid van goede systeemomgeving eveneens van belang. Hier valt de denken aan de één-loketgedachte voor vergunningen, soepelheid van procedures en goede veiligheidsprocedures. De ‘systeemomgeving’ is hoofdzakelijk lokaal van aard, maar moet goed aansluiten bij de interne systemen van de ‘global players’ met vestigingen in het haven- en industriecomplex. De deltametropool Rotterdam is de zuidelijke toegangspoort tot de deltametropool, een verstedelijkt gebied dat qua structuur te vergelijken is met Los Angeles. In deze deltametropool heeft elke kern zijn eigen specialisatie en zijn deze kernen complementair. In de concurrentiestrijd met andere stedelijke gebieden is de kwaliteit van de deltametropool als geheel doorslaggevend. Dat betekent bijvoorbeeld dat het in het Rotterdamse belang is dat de Amsterdamse zuidas zich ontwikkelt tot een hoogwaardig kantorengebied. Het gezamenlijk streven naar een hoogwaardige invulling van het totale gebied zal in de toekomst verder vorm krijgen. Rotterdam moet streven naar een voldoende dynamisch eigen profiel. In dit profiel is hoogwaardige industrie een belangrijke component. De Rijn-Scheldedelta De Rijn-Scheldedelta is een relatief open verbindingsgebied tussen twee grote stedelijke centra, de deltametropool en de Vlaamse stedenruit. Economisch gezien zijn logistiekindustriële activiteiten in dit gebied van groot belang. Het logistiek-industrieel complex zal steeds meer onderlinge samenhang krijgen. Ook hier is het streven naar een hoog kwaliteitsniveau van het gehele complex een gezamenlijk belang. Het combineren van de schaal van Rotterdam, Vlissingen en Antwerpen geeft kansen om transportstromen efficiënter en duurzamer af te wikkelen. Verwacht mag worden dat dit gezamenlijke belang zal leiden tot meer gezamenlijke besluitvorming en het nastreven van gezamenlijke belangen, met name op het gebied van hoogwaardige infrastructuur. Voor een succesvolle samenwerking tussen stedelijke regio’s komt veel kijken. Bestuurlijk gezien is de vorming van stedenallianties nog geen hoofdthema, maar dat zal in de komende jaren veranderen, omdat het belang van netwerken voor de concurrentiekracht steeds duidelijker wordt. Dat vereist met name bestuurlijke aanpassingen, om te kunnen functioneren in netwerkverband. In feite is het bestuur bij het ontstaan van stedennetwerken in de regel eerder volgend dan leidend: eerst wordt de economische en sociale interactie hechter en pas daarna worden bestuurlijke relaties geïntensiveerd.
7

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

Een goed ‘kennisregime’ is van groot belang voor de concurrentiekracht van het haven- en industriecomplex Om in de toekomst een aantrekkelijke vestigingsplaats te blijven voor nieuwe activiteiten is een goed ‘kennisregime’ van groot belang. Het gaat enerzijds om de aanwezigheid van goede kenniscentra en anderzijds om goede relaties tussen de kenniscentra en het bedrijfsleven. Hierbij geldt de volgende aantekening van Dany Jacobs: ‘Er zijn geen traditionele sectoren, alleen traditionele bedrijven. In elke sector is er ruimte voor innovatie’. Gegeven de Rotterdamse uitgangspositie is concurrentie op kosten slechts gedeeltelijk een reële optie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘Simpele productieactiviteiten zullen de neiging hebben uit de regio verdwijnen’. Inzetten op kwaliteit is daarom noodzakelijk. Om dat doel te bereiken is innovatie van groot belang. De basisingrediënten voor een goed kennisregime zijn voorhanden; zowel de Erasmus Universiteit Rotterdam als de TU Delft beschikken over hoogwaardige kennis en het bedrijfsleven is van voldoende kwaliteit om van die kennis te profiteren. Toch is er onvoldoende interactie. In de woorden van professor Van den Berg: ‘In Rotterdam bestaat er nog steeds een soort eilandjescultuur’. Er is te weinig sprake van ‘exploratieve samenwerking’. Het aantrekken van de creative class Een aansprekend vestigingsklimaat voor kennisintensieve activiteiten vereist een woon- en werkomgeving die aantrekkelijk is voor de ‘creative class’. Dit zijn kenniswerkers die speciale eisen stellen aan hun woon-, leef-, en werkomgeving. Het gaat daarbij om zaken als: een bedrijfscultuur die individuele groei bevordert, ruimte voor flexibiliteit en eigen ondernemer8

schap, goede culturele voorzieningen, en een grootstedelijke cultuur. Experimenteren Het doen van experimenten is van groot belang voor de toekomst van het haven- en industriecomplex. Alleen door voldoende te experimenteren blijft het haven- en industriecomplex dynamisch. Van Nunen gebruikt de term ‘proefboringen’: er is geen zekerheid op resultaat, maar er is wel duidelijk potentie. Alleen door voldoende experimenten ontstaat er voldoende economische dynamiek. Dit betekent ook dat het nodig kan zijn een ‘tijdelijke regelvrijheid’ (Hafkamp) in te stellen wanneer regels experimenten belemmeren. Molenaar geeft aan dat het experimenteren in het haven- en industriecomplex niet zal gaan om volledig nieuwe productontwikkeling, maar om het stadium tussen het prototype op laboratoriumschaal en full scale industriële of logistieke productie.

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

Geïnterviewde professoren Prof. dr. L. van den Berg Prof. dr. J. F. Francois Prof. ir. J. Grievink Prof. dr. W.A. Hafkamp Prof. dr. M.J. van Hoven Prof. dr. D. Jacobs Prof. dr. ir. L Jansen en ir. J.H. van der Veen Prof. dr. ir. T. de Jonge Prof. dr. A. Klamer Prof. dr. P van Laar .T. Prof. dr. ir. V.J. Meyer Prof. ir. H. Molenaar Prof. dr. ir. J.A. Moulijn Prof. dr. ir. J. A.E.E. van Nunen Prof. dr. H.B. Roos Prof. dr. L. Soete Prof. dr. G.R. Teisman Prof. dr. R.J.M. van Tulder Prof. dr. ir. M.P Weijnen .C. Prof. dr. A.C. Zijderveld

9

HAVENP LAN 20 20

KA NSEN VOOR KWALITEIT

COLOFON
ONTWERP-HAVENPLAN 2020 Dit Havenplan 2020 is tot stand gekomen door bijdragen van de volgende gemeentelijke diensten: dienst Stedenbouw + Volkshuisvesting, Ontwikkelingsbedrijf Rotterdam, Gemeentewerken Rotterdam, DCMR Mileudienst Rijnmond, Bestuursdienst Rotterdam en het Havenbedrijf Rotterdam N.V. TEKSTBIJDRAGEN Isabelle Vries, Jan Ensing, Maurits Bongers, Gerard Peters, Jan Freie, Dion Cools, Arie Jan Bos, Alber t Doe, Natalie Cor nelissen, Nadine Pieterse, Cees Deelen, Maurits van Schuylenburg, Maar tje van de Hulsbeek, Menno Mooij, Willemien Stijlen, Jan Willem Verkiel, Bram van der Staaij, Anne van Delft, Hugo du Mez, Nicole Schuring, Jaap van der Want, Pim de Wit SAMENSTELLING EN REDACTIE Natalie Cor nelissen, Marion Goes, Isabelle Vries, Alber t Doe, Bar t Jacobs, Eileen Niks KAARTEN Alexandra Misch, Frank van den Beuken, Hans der Boor EINDREDACTIE Jos Lammers ONTWERP EN OPMAAK Ontwerpbureau Smidswater

Rotterdam, 2004

OVERLEG EN INSPRAAK Het Havenplan 2020 is een beleidsnota van de gemeente Rotterdam en bestemd voor iedereen die betrokken is bij of geïnteresseerd is in de ontwikkeling van de haven. Een concept van het Havenplan 2020 wordt daarom bij (deel)gemeenten in de regio ter inzage gelegd voor iedereen die er kennis van wil nemen en staat ver volgens open voor overleg en inspraak. De tekst is tevens te raadplegen op www.havenplan2020.nl. Wie wil, kan tot 9 februari 2004 zijn reactie sturen naar het college van Burgemeester en Wethouders, p/a Havenplan 2020, Antwoordnummer 20119, 3020 VB Rotterdam, onder ver melding van ‘Inspraak Havenplan 2020’.

Op basis van de resultaten van overleg en inspraak, stelt het college een nieuw ontwerp-plan op, vergezeld van een toelichting hoe het college is omgegaan met de reacties op het concept. Dit ontwerp-Havenplan 2020 en de bijbehorende nota van toelichting biedt het college aan de gemeenteraad aan, die het uiteindelijke plan vaststelt. Voor infor matie en opvragen van het definitieve Havenplan 2020 raadpleeg de website www.havenplan2020.nl

Projectorganisatie Havenplan 2020, Postbus 6622, 3002 AP Rotterdam, Customer Ser vice Center : 010 252 11 11, info@havenplan2020.nl, www.havenplan2020.nl