Forum Zakelijke Mobiliteit

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit
‘Smaken verschillen: naar een multimodale mobiliteitsregeling’ Datum: Versie: Opsteller: 14 maart 2004 1.1 Udo Smit, Jeroen Goossen, Albert Cath

1

Inleiding ..................................................................................................................4 1.1 1.2 1.3 Doel ..................................................................................................................4 Forum Zakelijke Mobiliteit (FZM)...................................................................4 Leeswijzer.........................................................................................................6 Drie perspectieven op verkeer en vervoer ........................................................7
Modaliteitenperspectief .................................................................................................... 7 Mobiliteitperspectief ......................................................................................................... 7 Bereikbaarheidperspectief ................................................................................................ 7 Voordeur........................................................................................................................... 8 Zijdeur .............................................................................................................................. 8 Achterdeur ........................................................................................................................ 8

2

Verschillende perspectieven op zakelijke mobiliteit...............................................7 2.1
2.1.1 2.1.2 2.1.3

2.2

De drie deuren van de werkgever .....................................................................8

2.2.1 2.2.2 2.2.3

3

De richtinggevende aspecten van toekomstig mobiliteitsbeleid .............................9 3.1 Aspecten ...........................................................................................................9
Werkgerelateerde aspecten............................................................................................... 9 Reisgerelateerde aspecten ................................................................................................ 9 Persoonsgerelateerde aspecten ........................................................................................ 9 3.1.1 3.1.2 3.1.3

3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 5 5.1 5.2

Typologie..........................................................................................................9 Optimalisatiemogelijkheden ...........................................................................10 Centrale of decentrale verantwoordelijkheid? ................................................11 Doelmatigheid of arbeidsvoorwaardelijkheid?...............................................11 Zelf doen of uitbesteden? ...............................................................................11 Geïsoleerd of integraal....................................................................................12 Kosten.............................................................................................................12 Fiscaal juridisch ..............................................................................................12 Imago ..............................................................................................................12 Gezondheid.....................................................................................................12 Maatschappelijke verantwoordelijkheid.........................................................13 Declaratiebasis................................................................................................14 Forfaitair uitkeren ...........................................................................................14
Page 1 of 67

De strategische uitgangspunten.............................................................................11

Manieren van ter beschikking stellen van mobiliteit ............................................14

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Forum Zakelijke Mobiliteit
5.3 5.4 5.5 6 6.1 6.2 Ter beschikking stellen ...................................................................................14 Budget.............................................................................................................14 Integrale arbeidsvoorwaarden.........................................................................15 Traditionele inrichting ....................................................................................16 'Keuzemobiliteit' .............................................................................................16
Onderbouw de mobiliteits-dynamiek per basisgroep...................................................... 16 Keuze van de componenten en hun interactie................................................................. 17 Effecten op organisatie ................................................................................................... 17 Beschrijving van de gewenste eind-situatie .................................................................... 17 Onderbouwing van het plan............................................................................................ 17

Ontwerp uw regeling.............................................................................................16

6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5

7

Plan de implementatie ...........................................................................................19 7.1 Implementatiefasen en implementatieplan .....................................................19 7.1.1 Start met de hoofdlijnen .................................................................................19 7.1.2 Werk de details uit ..........................................................................................20 7.1.2.1 Strategiekeuze ..........................................................................................20 7.1.2.2 Aspecten van de invoering.......................................................................20 7.1.3 Evalueer en pas zonodig aan...........................................................................21 7.2 Belangrijke succesfactoren .............................................................................21

7 8 9

Bijlage A: Flyers ...................................................................................................23 Bijlage B: Literatuurlijst........................................................................................27 Bijlage C: Ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit......................................28

10 Bijlage D: Praktisch mobiliteits-model .................................................................35 10.1 De beslissingsketen.........................................................................................35
10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 Lange termijn.................................................................................................................. 35 Middellange termijn........................................................................................................ 36 Korte termijn................................................................................................................... 36 Dag tot dag ..................................................................................................................... 36

10.2 Model..............................................................................................................37 10.3 ‘Verdien-tijd’ ..................................................................................................38 10.4 Bruto reistijd ...................................................................................................39
10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.4.4 10.4.5 10.5.1 10.5.2 10.5.3 10.5.4 10.6.1 10.6.2 10.6.3 10.6.4 10.7.1 Thuiswerkdagen.............................................................................................................. 40 Thuiswerkmogelijkheid ................................................................................................... 40 Langere werkdagen ........................................................................................................ 40 Één werkplek per dag ..................................................................................................... 40 Flexibele werktijden........................................................................................................ 41 Verhuizen ........................................................................................................................ 42 Decentraliseren van de organisatie................................................................................ 42 Toewijzen werk ............................................................................................................... 42 Rittenplanning ................................................................................................................ 42 ICT-infrastructuur .......................................................................................................... 44 Werken tijdens het reizen................................................................................................ 45 Cultuur............................................................................................................................ 45 Delen van werkplekken ................................................................................................... 45 Netto verloren reistijd..................................................................................................... 46

10.5 De afstand .......................................................................................................42

10.6 De flexibele werkplek.....................................................................................44

10.7 Factoren die de mobiliteitskeuze bepalen.......................................................46

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 2 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.7.2 10.7.3 10.7.4 Kosten ............................................................................................................................. 48 Gezondheid, veiligheid en milieu.................................................................................... 48 Comfort en status............................................................................................................ 49

10.8 Bepalen van het beschikbare pakket...............................................................49 10.9 De keuze uit de modaliteiten ..........................................................................50
10.9.1 10.9.2 10.9.3 10.9.4 10.9.5 10.9.6 10.9.7 Auto................................................................................................................................. 50 Carpoolen ....................................................................................................................... 51 Van-pooling .................................................................................................................... 51 OV................................................................................................................................... 51 Poolauto’s....................................................................................................................... 52 Fiets ................................................................................................................................ 52 Providers ........................................................................................................................ 52

10.10 Implicaties voor de werkgever........................................................................52 11 Bijlage E: Budgetregeling en detail ......................................................................53 11.1 Eigenschappen van een budgetregeling..........................................................53 11.2 Voorbeeld van een budgetregeling .................................................................56
11.2.1 11.2.2 11.2.3 11.2.4 11.2.5 11.2.6 11.2.7 11.2.8 11.2.9 Inleiding.......................................................................................................................... 56 Algemeen ........................................................................................................................ 56 Het alternatieve vervoersbudget (vervoersbudget)......................................................... 56 Aanvraag en (laten) aanmaken van vervoersbudget....................................................... 57 Keuzemogelijkheden binnen het vervoersbudget ............................................................ 57 Administratieve verwerking van het vervoersbudget ...................................................... 58 Verrekening saldo vervoersbudget ................................................................................. 58 Fiscale consequenties vervoersbudget............................................................................ 58 Wijzigingen ..................................................................................................................... 58

12 Bijlage F: Catalogus van mogelijkheden ..............................................................59 12.1 Inleiding..........................................................................................................59 12.2 Voorbeeld catalogustekst ‘Privé-vervoer’ ......................................................60 13 Bijlage G: Knelpunten...........................................................................................62 13.1 Niet los willen laten van de auto.....................................................................63 13.2 Organisatie......................................................................................................64 13.3 Communicatie naar verschillende doelgroepen..............................................64 13.4 Beperkte kennis over keuzemobiliteit ............................................................65 13.5 ‘Horror-stories’ over gebruik deelauto’s ........................................................65 13.6 Langdurige leasecontracten, hoge vaste kosten..............................................65 13.7 Auto van de zaak als ‘auto’-matisme..............................................................66 13.8 Geen integrale dynamische reisinfo beschikbaar ...........................................66 13.9 Veranderkosten ...............................................................................................66 13.10 Awareness.......................................................................................................67 13.11 Te weinig marktpartijen investeren ................................................................67

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 3 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
1
1.1

Inleiding
Doel

Dit document is primair geschreven voor werkgevers en hun werknemers in Nederland. Het is een ‘keuzeboek’, met een aantal wegen om tot een optimale inrichting van werkgerelateerde mobiliteit te komen, gebruikmakend van de vele verschillende mogelijkheden die op dit moment beschikbaar zijn. Het is een leidraad om te komen tot een voor uw organisatie op maat gesneden mobiliteitsregeling, waarbij de in uw organisatie geldende randvoorwaarden zoals CAOafspraken uiteraard in acht genomen moeten worden. Dat betekent dat al naar gelang de omstandigheden, uitgangspunten en strategie van een organisatie (werkgever), na een fundamentele keuze uit de mogelijkheden van het keuzeboek, een eigen ‘mobiliteitspad’ uitgestippeld kan worden. Dit keuzeboek is in de afgelopen jaren ontwikkeld door het praktijknetwerk ‘Forum Zakelijke Mobiliteit’. Een aantal thema’s is in beknopte brochures (‘Flyers’) uitgewerkt voor specifieke doelgroepen. Deze beschrijven alleen de hoofdlijnen en zijn bedoeld om de lezer voor het onderwerp ‘flexibele zakelijke mobiliteit’ te interesseren. De lezer kan vervolgens in dit keuzeboek gedetailleerde achtergrondinformatie vinden en in de ‘Catalogus’ op het Internet Portal de actuele produkten, diensten en hulpmiddelen. De samenhang is dus de volgende: Medium Flyers Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Bijlagen Keuzeboek Portal Doel Eerste overzicht per probleemgebied per doelgroep, in dit geval werkgevers en werknemers Algemeen overzicht principes en aanpak Nadere uitwerking van aantal aspecten Actuele produkten, diensten en hulpmiddelen

Figuur 1 Samenhang documenten

Dit is een eerste versie van het Keuzeboek, die nader getoetst wordt aan de markt en regelmatig zal worden aangepast aan de actualtiteit. Het is een ‘levend document’. Voor open aanmerkingen en nadere informatie kunt u mailen naar keuzeboek.zakelijke.mobiliteit@cdh.viadesk.net. 1.2 Forum Zakelijke Mobiliteit (FZM)
Het FZM praktijknetwerk bestaat uit een bijzonder samenstel van partijen uit de verkeer- en vervoersector die hun ideeën op dit gebied daadwerkelijk willen omzetten in concrete adviezen, producten en diensten. Bijzonder aan FZM is dat de vraagkant, aanbodkant en de overheid vertegenwoordigd is. Op dit moment bestaat het FZM uit de volgende partijen: • • • • • • • • Atos Origin Nederland (werkgever); Bovag Autoverhuur Ledenassociatie; Budget Rent a Car Nederland; Concept Development Holland; Connekt, kenniscentrum voor verkeer en vervoer; Connexxion mobility mixx; DynaVision (voorzitter); Interpay; • • • • • • • • ING Car Lease; Leaseplan; Ministerie van Verkeer & Waterstaat; Move, programmabureau voor Mobiliteit; Nederlandse Spoorwegen; Provincie Noord-Holland; Stadsregio Rotterdam; Traffic Test

Jeremy Rifkin voorspelt in zijn boek The age of access {lit. 9] een transitie van de traditionele markteconomie naar een netwerkeconomie. In plaats van de markteconomie die is gebaseerd op de verkoop van goederen en diensten, krijgen wij een netwerkeconomie waarbij goederen in bezit blijven van de eigenaar en alleen de toegang tot het product en dienst wordt verkocht. Een bekend voorbeeld is

Figuur 2 Het Forum Zakelijk Mobiliteit

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 4 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
de leaseauto, maar ook het gebruik van de verschillende vormen van openbaar vervoer. “In een netwerkeconomie heb je geen kopers en verkopers, maar aanbieders en gebruikers. Toegang hebben tot de gebruiker en klantenbinding is het belangrijkste kapitaal. Het gaat er om een permanente relatie te hebben tot de gebruikers.” Cruciaal hierbij is de verschuiving van bezit naar gebruik; zeg maar de tijdelijke toegang tot een product of dienst. Al in 1993 werd deze ontwikkeling al als voorwaarde gesteld [lit. 10] voor het ontstaan van een duurzame economie (een lange termijn voordeel). Deze verschuiving is ook een absolute voorwaarde voor de ontwikkeling van de markt voor mobiliteits- en bereikbaarheiddiensten (een korte(re) termijn voordeel). Deze markt stelt niet de modaliteit of infrastructuur centraal maar de (wisselende) behoeften van de gebruiker. Een andere voorwaarde voor deze marktontwikkeling is de voortgaande informatie en communicatie revolutie. Na de ‘shake-out’ is de volwassenwording van e-business zich in rap tempo aan het voortzetten. Een belangrijke vraag is of e-business ook in de verkeer en vervoer sector een voedingsbodem vindt die de markt voor ‘deur tot deur mobiliteitsdiensten’ katalyseert.Tal van initiatieven op het gebied van deze ketenmobiliteit zijn het afgelopen decennium gestart en door aan het groeien, gestopt, of staan in de startblokken om de markt voor ketenmobiliteit verder tot ontwikkeling te brengen. Uit de hierboven beschreven ontwikkeling is het Forum Zakelijke Mobiliteit (FZM) ontstaan. Het met concrete initiatieven verder tot ontwikkeling brengen van de ketenmobiliteitsmarkt staat centraal in dit Forum. Het FZM is een praktijknetwerk. Dit komt onder meer tot uiting door de verschillende ingebrachte businesscases te stimuleren en te monitoren. Daarnaast zijn ook de verschillende ideeën meer modelmatig besproken en beschreven. In dit keuzeboek vindt u een neerslag van de opgebouwde kennis en ervaringen van de Forumleden. Daarnaast is ook specifieke kennis en ervaring ingebracht door derden (zie figuur 2). Het FZM formuleerde haar probleemstelling eind 1999 als volgt: “Toenemende files en parkeerproblematiek in de grote steden zorgen ervoor dat de auto niet altijd meer voor ieder traject het meest efficiënte vervoermiddel is. De bereikbaarheid van woon, werk en recreatie locaties staan steeds meer onder druk. Ook vanuit arbeidsvoorwaardelijk perspectief wordt de auto van de zaak niet altijd meer heilig verklaard. In het kader van flexibilisering van arbeidsvoorwaarden staan steeds meer bedrijven er voor open, dat werknemers in plaats van een auto van de zaak voor een maandelijks mobiliteitsbudget kiezen, waaruit zij naar eigen inzicht hun mobiliteitsbehoefte kunnen invullen en bekostigen. De moderne zakelijke mobilist wil op individuele wijze ook zijn of haar mobiliteit vorm geven. Afhankelijk van persoonlijke omstandigheden en de specifieke verplaatsing die men moet maken wil hij of zij een keuze kunnen maken uit de auto, huurauto, trein, fiets, taxi, metro, bus, tram, etc. Dit heeft echter consequenties voor werkgevers, mobiliteitsaanbieders en overheid!” In aanmerking nemende dat: 1. door werkgevers gefaciliteerde mobiliteit een aanzienlijk aandeel vormt in de totale productiekosten en dat deze kosten te verlagen zijn door ‘slimme’ mobiliteit; 2. dat deze mobiliteit ‘beïnvloedbaar’ is door de relatie werkgever-werknemermobiliteitsaanbieder; 3. dat reistijd ook werktijd kan zijn; 4. dat de meeste mobiliteitsregelingen gekenmerkt worden door een gebrek aan keuzevrijheid van de gebruiker (vaak slechts één soort modaliteit in het aanbod); 5. dat uit divers onderzoek en praktijkervaringen blijkt dat er een grote behoefte is aan flexibiliteit en keuzevrijheid in mobiliteitregelingen bij werkgevers en werknemers; 6. dat informatie over deze flexibiliseringmogelijkheden zeer slecht en gefragmenteerd beschikbaar is voor de diverse doelgroepen; 7. dat in toenemende mate de bereikbaarheid van voor-, zij- en achterdeur van onder andere de werkgever tot aanzienlijke economische schade leidt en verminderde aantrekkelijkheid op de arbeidsmarkt; is door het FZM geconcludeerd dat er een grote behoefte bestaat aan het ontwikkelen en opstellen van een Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit (met identificatie van relevante knelpunten bij de diverse probleemhouders) om flexibele mobiliteitsregelingen voor werkgevers en werknemers te faciliteren en te bevorderen. Het project dient in de context van de

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 5 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
gepubliceerde nota Mobiliteitmanagement (december 2002) geplaatst te worden (agenda werkgerelateerde verplaatsingen en agenda ketenmobiliteit). 1.3 Leeswijzer

Na deze inleiding wordt in hoofdstuk 2 eerst een beeld geschetst van de ontwikkelingen op het gebied van zakelijke mobiliteit. Vervolgens helpt hoofdstuk 3 u om een beeld te krijgen van het gewenste mobiliteitsbeleid binnen uw organisatie. Op basis van verschillende criteria wordt inzicht verworven in de verschillende doelgroepen binnen uw organisatie die vervolgens richtingbepalend zijn voor uw mobiliteitsbeleid. Hierbij zal onderscheid worden gemaakt in korte- en langere termijn beleid. In hoofdstuk 4 beschrijft dit boek de belangrijkste strategische uitgangspunten waaraan toekomstig mobiliteitsbeleid moet voldoen. De uitgangspunten bepalen de grenzen waarbinnen het beleid gestalte dient te krijgen. U heeft nu vastgesteld welke doelgroepen u binnen uw organisatie kunt onderscheiden en welke de belangrijkste uitgangspunten zijn voor het toekomstig mobiliteitsbeleid. Een volgend fundamenteel element in de ontwikkeling van het mobiliteitsbeleid is op welke wijze u mobiliteit aan uw werknemers ter beschikking wilt stellen. De verschillende manieren worden in hoofdstuk 5 beschreven. Het doorlopen van de stappen beschreven in hoofdstuk 3 vormen gezamenlijk met de uitgangspunten (hoofdstuk 4) en gemaakte keuzes in de wijze van ter beschikkingstelling van mobiliteit (hoofdstuk 5) de basis voor uw toekomstig mobiliteitsbeleid. U bent dan op een belangrijk punt aangekomen. U heeft inzicht in de richting van uw toekomstig mobiliteitsbeleid. Op hoofdlijn kan een aantal richtingen worden onderscheiden. De verschillende richtingen worden in hoofdstuk 6 op hoofdlijn beschreven. De richting 'keuzemobiliteit' wordt verder uitgewerkt. Bepaalde onderwerpen worden in de bijlagen uitgediept. U treft hiervoor verwijzingen aan in de tekst. (Hyper)links zijn zoals gebruikelijk onderstreept. In de Catalogus die op de Portal wordt opgezet (zie Bijlage F: Catalogus van mogelijkheden) wordt straks getoond wat er op dit moment op het gebied van Keuzemobiliteit mogelijk en in ontwikkeling is. In onderstaande tabel wordt de opzet van het Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit nog eens verbeeld.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit
Perspectieven op zakelijke mobiliteit

Aspecten m obiliteitsbeleid

Uitgangspunten m obiliteitsbeleid

M anieren van ter beschikking stelling m obiliteit

Standaard m obiliteitsregeling

K euzem obiliteitsregeling

Is de bovenstaande problematiek voor uw organisatie relevant? Wie is degene die hier beleidsmatig mee bezig is? Als u dat zelf niet bent, neem met deze persoon contact op.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 6 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
2 Verschillende perspectieven op zakelijke mobiliteit

In dit hoofdstuk beschrijven we vanuit een aantal verschillende invalshoeken hoe er naar mobiliteit, en meer in het bijzonder zakelijke mobiliteit, gekeken wordt, zodat u dat in hoofdstuk 3 op uw eigen organisatie kunt toepassen. Dit boek onderscheidt drie perspectieven: modaliteiten staan centraal, mobiliteit staat centraal en bereikbaarheid staat centraal. Het is belangrijk te beseffen dat bovengenoemde perspectieven in relatie tot elkaar bestaan, maar verschillende uitgangspunten hanteren. Het zijn drie verschillende manieren van kijken naar verkeer en vervoer. Cruciaal hierbij is de wetenschap dat verschillende manieren van kijken leiden tot verschillende oplossingsrichtingen en daarmee tot verschillende uitkomsten voor verkeer en vervoer. Dat betekent dat het dus zeer belangrijk is om van tevoren deze verschillende manieren van kijken met elkaar te confronteren en dus expliciet te maken. 2.1 Drie perspectieven op verkeer en vervoer

Er kunnen over het algemeen drie zakelijke mobiliteitsmarkten worden onderscheiden: 2.1.1 Modaliteitenperspectief Hierbij strijden de verschillende modaliteiten om de gunst van de (zakelijke) reiziger. Zeg maar het autosysteem versus het OV-systeem. Alleen het autosysteem biedt een deur tot deur oplossing. In deze markt wordt politiek-bestuurlijk, beleidsmatig en verkeerskundig getracht de modal split ten gunste van het OV-systeem te beïnvloeden. Aan deze modaliteitenmarkt kunnen allerlei diensten (per modaliteit) worden toegevoegd. In de modaliteitenmarkt is het sectorale denken dominant. 2.1.2 Mobiliteitperspectief Hier wordt niet meer gedacht in termen van elkaar opponerende modaliteitsystemen, maar juist gezocht in hoeverre de verschillende modaliteiten te combineren en te verrijken zijn (‘modal merge’) tot één mobiliteitsvoorziening: ketenmobiliteit. Voorwaarde voor de verdere ontwikkeling van ketenmobiliteit is de transitie van eigendom (van een modaliteit) naar gebruik (huur, leasing). Hieraan zijn tal van diensten toe te voegen. Met name de integratie van de informatievoorziening over en organisatie van deze modaliteiten tot één dienst voor de mobiliteitsbehoeften van één gebruikersgroep staat hierbij centraal. Een belangrijke katalysator van deze mobiliteitsmarkt is het beschikbaar stellen van een budget aan de werknemer, waaruit hij binnen zekere randvoorwaarden zelf in zijn mobiliteitbehoefte kan voorzien. 2.1.3 Bereikbaarheidperspectief In dit perspectief is de mobilist klant van een bestemming en mobiliteit slechts een onderdeel van het totale dienstenaanbod van een dergelijke bestemming. Locatiebereikbaarheid stelt de vraag of de beoogde stedenbouwkundige en verkeerskundige hoogwaardigheid ook inderdaad leidt tot klantentevredenheid en daarmee tot de vereiste bereikbaarheid van de voordeur (bezoekers, klanten), zijdeur (werknemers) en achterdeur (leveranciers). De bereikbaarheid blijkt een steeds grotere rol te (gaan) spelen in de aantrekkelijkheid van locaties. Een belangrijke stimulans voor het ontwikkelen van de bereikbaarheidsmarkt is de kosten voor mobiliteit als integraal deel van de arbeidsvoorwaarden te zien. De specificatie van het totale pakket wordt wel het ‘personal benefit statement’ genoemd. Daarbinnen kunnen (binnen fiscale en juridische regels) arbeidsvoorwaarden financieel worden uitgeruild. Zo kan een werknemer in een dergelijk ‘cafetariasysteem’ besluiten om een goedkopere leaseauto te rijden en daar ATV dagen van te kopen. Geld dus over te hevelen van de ‘bron’ mobiliteit naar het ‘doel’ vrije tijd.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 7 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Three perspectives on Traffic and Transport
Mode of Transport
Automotive

Transport Dem and Managem ent

Location Accessibility

PublicTransport
Modal split

Mobility part of Combination and enrichement services supply modes location Modal m erge Service merge

Zoals eerder gesteld vertonen bovengenoemde markten aan de ene kant samenhang maar hanteren zij tegelijkertijd verschillende uitgangspunten. Bovendien moet opgemerkt worden dat de huidige verkeer- en vervoermarkt nog in hoge mate een modaliteitenmarkt is. De transitie naar een mobiliteitsmarkt is de afgelopen jaren aarzelend ingezet. Ook worden de eerste signalen waargenomen dat hier en daar bereikbaarheidsmarkten ontstaan. Deze ontwikkelingen zullen de nodige aandacht krijgen in de volgende hoofdstukken. Het is met name de verdere ontwikkeling van de mobiliteitsmarkt die het FZM voor ogen staat. 2.2 De drie deuren van de werkgever

Organisaties op lokaties hebben een integraal belang bij een goede bereikbaarheid van hun ‘voordeur’ (klanten, bezoekers, patiënten, scholieren, etc.), ‘zijdeur’ (werknemers) en ‘achterdeur’ (leveranciers): 2.2.1 Voordeur Bereikbaarheid is een factor van belang voor de aantrekkelijkheid van een locatie. Daarmee is bereikbaarheid een concurrentiefactor op de klantenmarkt. Bereikbaarheid bepaalt mede de omzet die organisaties op die locatie kunnen genereren. De uitdaging is om op basis van voor organisaties relevante klantensegmenten te komen tot additionele dienstverlening, waaronder bereikbaarheidsdiensten. Voorbeelden zijn: winkelcentrum, ziekenhuis, recreatiepark. 2.2.2 Zijdeur Bereikbaarheid is een belangrijke factor voor de aantrekkelijkheid van een werkgever. Daarmee is bereikbaarheid een concurrentiefactor op de arbeidsmarkt. Trends als flexibele arbeidsvoorwaarden (waaronder het flexibiliseren van mobiliteitsregelingen en werkplek) en worksite marketing (dienstverleners die via de werkgever diensten verkopen aan werknemers) geven een impuls aan de ontwikkeling van dienstverlening; 2.2.3 Achterdeur Een goede bereikbaarheid van organisaties ten aanzien van het leveren (en ophalen) van goederen is zowel van belang voor de betreffende organisatie zelf als voor de leverancier. Voor de organisatie zelf gaat het vooral om kosteneffectiviteit. Voor de leverancier is bereikbaarheid wederom een concurrentiefactor. Ook hier is de uitdaging te komen tot additionele dienstverlening. Het Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit is bedoeld om tot een overzicht te komen van de mogelijkheden op het gebied van zakelijke mobiliteit van de werknemers en richt zich dus voornamelijk op de ‘zijdeur’. Het zal duidelijk zijn dat beslissingen op dit terrein ook effect hebben op de andere deuren en dat met deze afhankelijkheid terdege rekening gehouden moet worden. Dit geldt in versterkte mate als bereikbaarheid gebiedsgewijs bekeken wordt. Bijvoorbeeld Amsterdam Zuidoost. In dit twee bij twee kilometergebied zijn alle drie de deuren relevant. Voor dienstverleners is het dan ook aantrekkelijk dergelijke locaties als geheel te bedienen. Welke perspectieven ziet uw organisatie en welke ‘deur’ heeft voor uw organisatie prioriteit?

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 8 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
3 De richtinggevende aspecten van toekomstig mobiliteitsbeleid

Binnen een organisatie zijn in de meeste gevallen diverse groepen werknemers werkzaam. Tot welke 'groep' een werknemer behoort wordt primair bepaald door de functie en daarbij behorende werkzaamheden van de persoon, de werkgerelateerde aspecten. De werkgerelateerde aspecten bepalen de faciliteiten die de werknemer nodig heeft om zijn of haar functie naar behoren te kunnen uitvoeren. De mobiliteitsbehoefte van een werknemer wordt echter ook door een veelheid van andere aspecten beïnvloed. Enerzijds betreft het reisgerelateerde aspecten en anderzijds persoonsgerelateerde aspecten. 3.1 Aspecten

3.1.1 Werkgerelateerde aspecten Onder werkgerelateerde aspecten vallen vragen betreffende de verplaatsingsbehoefte cq. de noodzaak tot verplaatsing: • Vereist de functie dat de werknemer (altijd) aanwezig is? (woon-werkverkeer); • Vereist de functie dat de werknemer dat hij of zij zakelijk reist? • Is het gebruik van een auto altijd noodzakelijk? • Is een verplaatsing altijd noodzakelijk? 3.1.2 Reisgerelateerde aspecten Uit de verplaatsingsbehoefte volgt een bepaal reisgedrag (qua reisafstanden en bestemmingen), waarbij onderscheid gemaakt kan worden tussen: • Homogeen => bepaal één soort basisvervoer • Homogeen per periode => basisvervoer kan wisselen per periode • Heterogeen => basisvervoer kan wisselen per dag / reisbestemming Reistijd is een belangrijk aspect in de keuze van een vervoermiddel. Maak onderscheid in: • Bruto reistijd (van deur tot deur) • Netto (verloren) reistijd: de tijd die tijdens het reizen niet aan iets anders (zakelijks of privé) kan worden besteed. 3.1.3 Persoonsgerelateerde aspecten Niet beïnvloedbaar door de werkgever zijn persoonsgerelateerde aspecten: • Privé-situatie werknemer (kinderen, tweede auto, tweeverdieners, e.d.); • Relatie met het management: hoeveel vrijheid geniet de werknemer, hoe beïnvloedt het carrièreperspectief de manier van reizen en thuiswerken? • Comforteisen werknemer; • ‘Lifestyle’ werknemer. Dergelijke aspecten vallen in de privésfeer van de werknemer en daarmee buiten de invloedsfeer van de werkgever. Wel kan de werkgever er naar streven voldoende keuzemogelijkheden te bieden, zodat de werknemer ook op deze aspecten een goede keus kan maken. 3.2 Typologie

In het algemeen resulteert het bovenstaande vanuit zakelijk perspectief in primair de volgende basisgroepen: Type 1: ‘Niet-mobielen’ Langdurig vaste werkplek, incidenteel naar andere zakelijke bestemmingen (administratief werknemers, maar ook sommige managers) Type 2: ‘Wisselaars’ Vaste werkplekken die regelmatig wijzigen (‘project’ werkers in consultancy, maar ook de bouw), incidenteel naar andere zakelijke bestemmingen.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 9 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Type 3: ‘Uithuizigen’ Vaste werkplek met frequente andere zakelijke bestemmingen (accountmanagers bijv.) Type 4: ‘Mobielen’ Variabele werkplek (‘mobiele’ professionals met meerdere parallelle en/of kortdurende projecten, onderhoudsmonteurs ed.) De verschillende types dienen zoveel mogelijk gelijkwaardig te zijn, maar de rechten en plichten per type kunnen aanzienlijk verschillen (bijv: een ‘Niet-mobiele’ heeft een eigen vaste werkplek, een ‘Mobiele’ niet, maar daarentegen wel een leaseauto). Daarom is een functie altijd van één type. Bestaande functies zouden daarom soms gesplitst moeten worden. 3.3 Optimalisatiemogelijkheden

De onderscheiden basisgroepen vormen een belangrijk uitgangspunt als het gaat om een effectieve invulling van de mobiliteitsbehoefte binnen uw organisatie. U kunt door een integrale aanpak ook de mobiliteitsbehoefte in positieve zin beïnvloeden. Er zijn een aantal principe-oplossingen beschikbaar. De mogelijkheid om deze ook te gebruiken hangt in veel gevallen af van de aard van het werk, de acceptatie door de betrokken partijen en de oplossing van praktische problemen. Werkgerelateerd: - Kan het aantal verplaatsingen worden teruggedrongen? - Is het moment van verplaatsen altijd de meest logische? - ….. Reisgerelateerd - Kan de reistijd worden bekort? - Is een efficiënter gebruik van reistijd mogelijk? - ….. Persoonsgerelateerd - Zijn woon-werkafstanden positief te beïnvloeden? - Is de werklokatie altijd de meest logische? - Zijn reismomenten altijd het meest logisch? - …. Er zijn vele oplossingen, die op diverse aspecten een positieve invloed kunnen hebben. Bijv. thuiswerkmogelijkheden hebben zowel een positief effect op het aantal verplaatsingen als op reistijd (reizen op gunstiger tijdstip). Besef dat onze dagelijkse verplaatsingen het gevolg zijn van een lange keten van daaraan voorafgaande beslissingen. Een nadere uitwerking van deze beslissingsketen en de verschillende optimalisatiemogelijkheden vindt u in Bijlage D: Praktisch mobiliteits-model. 1. Bepaal de verschillende 'basisgroepen' binnen uw organisatie. 2. Bepaal per groep de huidige situatie en de wensen die er leven. 3. Bepaal potentiële optimalisatiemogelijkheden per 'basisgroep' en de termijn waarop u ze wenst of kunt realiseren.

NB: middelen om deze vragen te beantwoorden: (financiële) administratie, enquete, (steekproefsgewijze) persoonlijke gesprekken.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 10 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

4

De strategische uitgangspunten

Elke onderneming heeft een bepaalde stijl, een set van waarden en normen waar werknemers zich op richten. Een mobiliteitsregeling moet hierbij passen. Elk van de volgende punten hebben uitwerking op het ontwerp van de regeling en moeten in een vroeg stadium op het hoogste niveau in de organisatie expliciet worden gemaakt. Let hierbij op voor welke van de basisgroepen deze punten van toepassing zijn. 4.1 Centrale of decentrale verantwoordelijkheid?

Worden beslissingen vooral centraal door het management genomen of wordt er veel aan de werknemers overgelaten (uiteraard binnen door het management gestelde randvoorwaarden). Het eerste zien we nog steeds vaak bij productiebedrijven met veel laaggeschoold personeel, het tweede bij bijvoorbeeld consultancy bedrijven met redelijk zelfstandig werkende professionals. De centrale vraag is hier eigenlijk: ‘Hoeveel zelfstandigheid (en daarmee verantwoordelijkheid) vertrouwt de werkgever de werknemer toe?’. Indien dat vertrouwen laag is, kan bijvoorbeeld collectief bedrijfsvervoer een goede optie zijn en is een budgetregeling dat niet. Hieruit volgen ook de mogelijkheden voor bijvoorbeeld telewerken en het zich snel ontwikkelende thuiswerken. Het management moet de dagelijkse controle op basis van aanwezigheid los willen laten, ten gunste van meer sturing op output (met een aangepast controlemechanisme). 4.2 Doelmatigheid of arbeidsvoorwaardelijkheid?

Werkgerelateerde mobiliteit dient primair een zakelijk doel: werknemers moeten op de plaats komen waar ze hun arbeid moeten verrichten. Indien een servicemonteur van een installatiebedrijf een Renault Kangoo, met gereedschap en materiaal in de laadbak, ter beschikking krijgt om bij de klanten langs te gaan is dit zakelijk doelmatig. Indien een stafwerknemer die vast op kantoor werkt en een uitstekende OV verbinding heeft vanuit haar huis toch een (lease-)auto krijgt, moeten de extra kosten beleidsmatig als arbeidsvoorwaardelijk worden gezien (en bijvoorbeeld worden meegeteld in een ‘personal benefit statement’). Het moet duidelijk zijn hoe hiermee wordt omgegaan. 4.3 Zelf doen of uitbesteden?

Mobiliteit is (behalve voor organisaties die dat zelf als dienst leveren) geen ‘core business’. De vraag is hoeveel kennis de organisatie op dit terrein in huis wil hebben. Voor wat betreft ‘auto’s van de zaak’ is dit al op grote schaal uitbesteed aan de leasemaatschappijen. Dan nog blijft er veel interne administratie over, zoals het verwerken van declaraties en kilometervergoeding voor privé-vervoer (NB: uit onderzoek is gebleken dat de integrale kosten van de verwerking van een declaratie € 20-40 bedragen). Maar ook dit soort activiteiten kan worden uitbesteed. Wat is hierin het beleid? Ook de invloed van lease of koop op de balansverhoudingen (liquiditeit, solvabiliteit en rentabiliteit) dient u in deze overweging te betrekken. Verband houdend hiermee: wat is het incasserings- en veranderingsvermogen van de interne organisatie? De processen moeten eenvoudig, eenduidig en controleerbaar blijven.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 11 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
4.4 Geïsoleerd of integraal

Worden de mobiliteitskosten als een aparte kostenpost gezien, of moet de problematiek integraal worden benaderd? Bijvoorbeeld het huren van een chauffeur is vanuit een geïsoleerde visie een uiterst kostbaar idee, voor een advocatenkantoor kan dit echter uiterst lucratief zijn omdat de werknemers achterin de auto door kunnen werken tegen hoge tarieven, terwijl de (goedkope) werkstudent ze brengt waar ze moeten zijn. De vraag is o.a.: is reistijd zakelijk doelmatig te besteden? 4.5 Kosten

Met de bovenstaande punten als uitgangspunt: wat zijn de financiële randvoorwaarden? • Hoeveel kost de nieuwe regeling als die uiteindelijk volledig is ingevoerd ten opzichte van de huidige regeling met die tijd (bij voorkeur minder uiteraard)? • Wat mogen de eenmalige kosten voor de implementatie zijn? Wijzigingen van de organisatie, aanpassing van procedures, systemen en contracten etc. In het algemeen geldt dat een besparing in de toekomst nu een investering eist. • Wat mag worden besteed aan overgangsregelingen voor de werknemers die er met de nieuwe regeling op achteruit gaan? 4.6 Fiscaal juridisch

Wat is de fiscaal-juridische stijl van uw organisatie? Zich ‘roomser dan de paus’ strikt aan de regels houden, of optimaal profiteren van de fiscale en juridische mogelijkheden? 4.7 Imago

Welke randvoorwaarden worden er vanuit het (gewenste) ‘corporate image’ aan een mobiliteitsregeling gesteld? Eventuele beperkingen moeten zo duidelijk mogelijk worden geformuleerd en onderbouwd met redenen. Een dealerbedrijf van Renault kan stellen dat alle werkgerelateerde mobiliteit met een Renault moet gebeuren om vertrouwen in het eigen product uit te stralen en een maximale exposure te bereiken. Een ander bedrijf wil het wellicht geheel aan de werknemers zelf overlaten, en moet er dan ook niet mee zitten als een werknemer zijn oude Chevrolet Corvette bij de klant op de bezoekersparkeerplaats zet. 4.8 Gezondheid

Door de ARBO-wetgeving en de regelingen rond arbeidsongeschiktheid is de gezondheid van de werknemers explicieter op de agenda van de werkgevers gekomen. Welke implicaties heeft dit voor de werkgerelateerde mobiliteit? Bijv: als er (terecht) aandacht wordt besteed aan het voorkomen van RSI, laten we dan wel toe dat werknemers op een motorfiets op hun werk komen (15 maal meer risico dan een auto)? Of: willen we het gebruik van de fiets stimuleren?

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 12 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
4.9 Maatschappelijke verantwoordelijkheid

Welke maatschappelijke verantwoordelijkheid wil de werkgever nemen? Dit kan hele praktische randvoorwaarden opleveren (‘minder overlast in de buurt door onze geparkeerde auto’s’), maar ook meer ideële (‘verminderen van de uitputting van fossiele brandstoffen en daarmee gepaard gaande belasting van het milieu’). Degelijke overwegingen kunnen overigens zowel uit beginselen van ‘ethisch ondernemen’ als banalere voortkomen, zoals het nastreven van het juiste corporate image.

1. Werk bovenstaande en andere in uw organisatie relevante punten eventueel per basisgroep uit. 2. Splits de basisgroep als erbinnen op een van bovenstaande criteria een essentieel onderscheid wordt gemaakt. 3. Toets de resultaten op het hoogste niveau in uw organisatie. Een voorbeeld van een mogelijk onderscheid: Voor junior werknemers (functiegroep 1-4) centrale verantwoordelijkheid, voor senior (functiegroep 5 en hoger) decentrale.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 13 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
5 Manieren van ter beschikking stellen van mobiliteit

In het kader van een mobiliteitsregeling kan een werkgever op verschillende manieren faciliteiten ter beschikking stellen. Het is zaak deze manieren goed van elkaar te onderscheiden, met name omdat de (fiscale) regelgeving telkens verschilt. 5.1 Declaratiebasis

In dit geval declareert de werknemer werkelijk gemaakte (zakelijke) kosten bij de werkgever. De fiscus stelt in een aantal gevallen maxima aan de netto uit te betalen bedragen. Als werkgever is het altijd mogelijk meer te betalen, maar dat zal worden belast (maar dat wordt het salaris uiteindelijk ook). De belangrijkste voorbeelden zijn: • Declareren van km’s met de privé-vervoer; • Declareren van OV kaartjes en abonnementen (ook taxi). Fiscaal onbelast voor zowel zakelijke als woon-werkritten. 5.2 Forfaitair uitkeren

In dit geval stelt de werkgever een vergoeding ter beschikking, zonder dat daar een gedetailleerde onderbouwing bij geëist wordt. Belangrijke voorbeelden zijn: • Fietsvergoeding; • Woon-werk forfait. 5.3 Ter beschikking stellen

In dit geval stelt werkgever faciliteiten ter beschikking. In het algemeen zal de fiscus uitgaan van privé-gebruik en daar een ‘fiscale bijtelling’ op het inkomen toepassen, waarbij de bewijslast dat er minder of geen privé-gebruik is geweest bij de werknemer ligt. Belangrijke voorbeelden zijn: • De ‘auto van de zaak’; • OV van de zaak. Deze bovenstaande 3 opties zijn de ‘klassieke’ regelingen, de volgende 2 de ‘moderne’, die overigens de eerste 3 omvatten, maar veel meer mogelijkheden bieden. 5.4 Budget

Een relatief nieuwe variant is het beschikbaar stellen van een budget aan de werknemer, waaruit hij binnen zekere randvoorwaarden zelf in zijn mobiliteit kan voorzien. Binnen het budget kan een combinatie van de hierboven genoemde vormen zitten. Voor een budget kan bijvoorbeeld gebaseerd zijn op een doorsnee leaseauto waarbij een zeker vast bedrag per maand worden vastgesteld en een variabel deel per werkkilometer. Deze vormen samen het budget, waarmee de werknemer kan kiezen voor bijvoorbeeld een goedkopere auto, samen met een OV abonnement voor het woon-werkverkeer. Zie ‘Bijlage E: Budgetregeling en detail’ voor een nadere uitwerking van verschillende manieren van budgetbepaling en –verrekening.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 14 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
5.5 Integrale arbeidsvoorwaarden

Nog verder gaat de variant waarbij het mobiliteitsbudget als integraal deel van de arbeidsvoorwaarden worden gezien. De specificatie van het totale pakket wordt wel het ‘personal benefit statement’ genoemd. Daarbinnen kunnen (binnen fiscale en juridische regels) arbeidsvoorwaarden financieel worden uitgeruild. Zo kan een werknemer in een dergelijk ‘cafetariasysteem’ besluiten om een goedkopere leaseauto te rijden en daar ATV dagen van te kopen; ofwel geld over hevelen van de ‘bron’ mobiliteit naar het ‘doel’ vrije tijd. Bepaal per 'basisgroep' de wijze waarop u mobiliteit ter beschikking wenst te stellen.

CASE: De ‘mobiele’ medewerkers bij Atos-Origin Hoe is het probleem van veranderende mobiliteitsbehoeften van medewerkers bij AtosOrigin opgelost?
Atos-Origin is een van de grootste automatiseerders van Nederland en loopt (naar eigen zeggen) voorop op het gebied van mobiliteitsmanagement. Een paar jaar geleden kwamen de eerste signalen dat de mobiliteitsbehoefte van medewerkers in veel gevallen niet meer bleek te kunnen worden ingevuld door een lease-auto. Ook werd er door de medewerkers een verdere flexibilisering van de vervoerskeuze gewenst. Bij Atos-Origin werd een alternatieve vervoersregeling ontwikkeld, waardoor de medewerkers van het bedrijf de mogelijkheid hebben gekregen om in plaats van een lease-auto gebruik te maken van een scala van alternatieven. Hierbij valt te denken aan openbaar vervoer, huurauto, poolauto en het gebruik van eigen auto. Indien een medewerker kiest voor de alternatieve regeling krijg hij een virtueel mobiliteitsbudget toegekend waarbinnen hij zijn eigen mobiliteitsbehoefte kan invullen. De alternatieve vervoersregeling is een succes gebleken. Anderhalf jaar na de introductie bleek na evaluatie dat 20% van de medewerkers gekozen had voor de alternatieve vervoersregeling. Een groot deel van de medewerkers die gekozen had voor de alternatieve regeling reist overwegend met het openbaar vervoer.

Figuur 3 Case Atos-Origin

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 15 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
6 Ontwerp uw regeling

U bent nu op een belangrijk punt aangekomen. U heeft inzicht in de richting van uw toekomstig mobiliteitsbeleid. Op hoofdlijn kan een aantal richtingen worden onderscheiden. De verschillende richtingen worden in dit hoofdstuk op hoofdlijn beschreven. De richting 'keuzemobiliteit' wordt verder uitgewerkt. Het gaat erom de gewenste toekomstige situatie te beschrijven (te ontwerpen). Houdt hier wel enigszins rekening met de beperkingen die de huidige situatie opleggen, maar laat u zich niet al te zeer beperken; hoe van de huidige naar de toekomstige situatie te komen is deel van de implementatie, zoals beschreven in hoofdstuk 7. Daar is ruimte voor een zorgvuldige fasering, overgangsregelingen en dergelijke. Bepaal nu eerst op basis van de resultaten uit de vorige hoofdstukken wat voor uw organisatie vanuit het huidige perspectief over enkele jaren de gewenste situatie is. Dit is een voorwaarde om draagvlak te creëren voor de implementatie. Basisgroepen Optimalisatiemogelijkheden (korte termijn - langere termijn)

Uitgangspunten

Ter beschikkingstelling

Ontwerp (Traditioneel of Keuzemobiliteit)

Figuur 4 Stappenschema

6.1

Traditionele inrichting

Voor zover u kiest voor een ‘traditionele’ inrichting (‘modaliteitenmarkt’), zoals de standaard leaseautoregeling, verwijzen wij naar de uitgebreide bestaande informatie waaraan in de ‘catalogus’ wordt gerefereerd. Hierbinnen is vaak kostenbesparing en optimalisatie mogelijk. Suggesties hiervoor kunt u vinden in de bijlagen. Dit onderwerp zal echter niet verder worden uitgewerkt. 6.2 'Keuzemobiliteit'

De concepten uit de ‘Mobiliteitsmarkt’ worden in deze paragraaf verder uitgewerkt. 6.2.1 Onderbouw de mobiliteits-dynamiek per basisgroep

Bepaal per basisgroep op basis van ‘Bijlage D: Praktisch mobiliteits-model’, hoe de toekomstige mobiliteits-dynamiek er in uw organisatie uit moet gaan zien.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 16 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
6.2.2 Keuze van de componenten en hun interactie

Maak per basisgroep een consistente keuze uit de verschillende mogelijkheden. Kies hiervoor geschikte componenten aan de hand van de Catalogus. Zorg dat er een consistent pakket ontstaat, zowel binnen een basisgroep als over de groepen heen. 6.2.3 Effecten op organisatie

Wat moet er in uw organisatie worden opgezet om bovenstaande keuzen te realiseren, op het gebied van met name: • Arbeidsvoorwaardelijke regelingen; • Inkoop van (nieuwe) producten en diensten; • Interne procedures en systemen. 6.2.4 Beschrijving van de gewenste eind-situatie

Beschrijf vervolgens de totale gewenste situatie (vanuit het huidige perspectief) na invoering van het plan (zeg 3 jaar). Hoe ziet de situatie per basisgroep er uit, als alles straks soepel verloopt. Maak duidelijk waarom de organisatie daarheen moet, maak er een enthousiasmerend verhaal van. Welke doelen moeten er bereikt worden, waarom, en hoe zullen die worden gemeten? Deze doelen zijn idealiter afgeleiden van de algemene strategische doelstellingen van de organisatie (zoals bijv. vastgelegd in een ‘balanced scorecard’). 6.2.5 Onderbouwing van het plan

De onderbouwing is de rationele basis voor de vorige paragraaf: Bepaal per basisgroep de positieve en negatieve punten vanuit zowel werkgevers als werknemersperspectief. Maak een inschatting van eventuele veranderingen in keuzen en gedrag ten opzichte van nu. Calculeer de kosten in de toekomstige situatie op dezelfde grondslag als de kosten in de huidige situatie zijn geïnventariseerd. NB: vergelijk de toekomstige met de huidige situatie, denk hierbij nog niet teveel aan de mogelijke problemen bij de implementatie. 1. Creëer draagvlak en enthousiasme in de organisatie voor de geschetste toekomstige situatie, bij (top)management, werknemers, ondernemingsraad etc. 2. Inventariseer de bovenkomende pijnpunten en bezwaren. 3. Bepaal hoeveel de implementatie mag kosten, mede afhankelijk van de op termijn te realiseren opbrengsten (materieel en immaterieel).

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 17 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
CASE: Nieuwe energie voor NUON
Bij NUON werken in Nederland 8.000 mensen verdeeld over een groot aantal vestigingen. Bij NUON gaat er daarom veel tijd in mobiliteit zitten, zowel voor de werkgever als de werknemers. De toenemende drukte op de wegen, parkeer problemen in de grote steden en hoge brandstofprijzen veroorzaken hoge kosten. Doelstellingen van het bedrijf met betrekking tot vervoer waren: • Reductie van het zakelijk gebruik van de privé-auto; • Het minimaliseren van de kosten; • Het bevorderen van het openbaar vervoer. NUON heeft gekozen om de levering van mobiliteitsdiensten uit te besteden aan Mobility mixx. Met een minimum aan eigen administratie wordt de reizigers zo een keur aan vervoerskeuzes geboden. De diensten van Mobility mixx bleken goed aan te sluiten bij de ideeën over flexibele arbeidsvoorwaarden bij NUON. Ook de innovatieve manier van omgaan met mobiliteit past bij NUON en krijgen de werknemers zo de gewenste flexibiliteit en keuzevrijheid. Onderzoek bij NUON heeft aangetoond dat werkgevers en werknemers Mobility mixx zeer goed waarderen. Ook zijn de doelstellingen ruimschoots gehaald. In 2000 werden er bij NUON 13 miljoen zakelijke kilometers gehaald; 5% werd met de trein afgelegd, de rest met de eigen auto. Na de introductie van Mobility mixx werd, door een pilotgroep, 22% afgelegd met de trein, 12% met de poolauto en 66% met de eigen auto. Hierdoor zijn kosten bespaard en hebben werknemers meer en betere reismogelijkheden gekregen.

Figuur 5 Case Nuon

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 18 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

7 Plan de implementatie
Implementatie is feitelijk het realiseren van een vernieuwing binnen een organisatie. Vernieuwing ondervindt om verschillende redenen een zekere weerstand in de organisatie. En dit vaak ondanks goede voorbereidingen. De implementatie van nieuw mobiliteitsbeleid is een veranderkundig proces en behoeft de nodige aandacht. Het ontbreken van voldoende aandacht voor de implementatiefase kan resulteren in afkalving van het proces. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op een aantal belangrijke aandachtspunten bij de implementatie van nieuw mobiliteitsbeleid. 7.1 Implementatiefasen en implementatieplan

Om tot een effectieve implementatie te komen is het vaak zinvol om van tevoren meerdere fasen te onderscheiden in het implementatietraject. Dit dient zeker het geval te zijn wanneer de verandering groot is en het veranderingsproces complex. In geval er geen fasering in de implementatie wordt aangebracht wordt de organisatie geconfronteerd met een te grote hoeveelheid informatie, hetgeen een zeker afbreukrisico in zich draagt. Het is daarom aan te bevelen om te starten met de hoofdlijnen van het nieuwe beleid om vervolgens het beleid in detail uit te werken en te implementeren. Deze splitsing heeft als grote voordeel er op een cruciaal punt in de invoering van het nieuwe beleid een zekere noodzaak en ‘onomkeerbaarheid' ontstaat. 7.1.1 Start met de hoofdlijnen

Het belangrijkste argument om te starten met de hoofdlijnen is om de richting aan te geven en te voorkomen dat de organisatie wordt overspoeld met een grote hoeveelheid aan details. Een te grote hoeveelheid details heeft een afschrikkende werking. Zorg er juist voor dat de vernieuwing zich in eerste instantie richt op het 'absolute minimum', oftewel dat geen waar de organisatie het met elkaar over eens moet worden. Op deze wijze wordt draagvlak gecreëerd. Bovendien wordt voorkomen dat het gevoel ontstaat dat de organisatie geen invloed meer heeft op de uitwerking van het beleid. De volgende zaken dienen in de eerste fase te worden uitgewerkt: Het einddoel van het vernieuwingsproces. Wat is de huidige situatie en waar moeten wij naartoe? (indien van toepassing gesplitst per basisgroep werknemers); De consequenties voor de werknemer (basisgroepen werknemers); De consequenties voor de werkgever; De stappen om tot het einddoel te komen; Wat zijn de mijlpalen in het proces; Wat is de (voorgenomen) planning; Waar komt medezeggenschap aan bod in het proces. Wordt overeenstemming bereikt over de hoofdlijnen dan is er sprake van een belangrijk kantelpunt in het proces. De weg naar een 'nieuwe werkelijkheid' staat open.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 19 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
7.1.2 Werk de details uit

Nadat overeenstemming is bereikt over de hoofdlijnen kunnen de verschillende onderdelen in detail worden uitgewerkt en vastgelegd. Het betreft hier een consolidatie met voornamelijk een nadere uitwerking van het einddoel en de verschillende te ondernemen stappen. Het vernieuwingsproces krijgt in dit stadium daadwerkelijk vorm. Belangrijk in deze fase is dat er niet wordt afgeweken van de overeengekomen hoofdlijnen. Elke afwijking biedt de organisatie ruimte om het proces te frustreren. 7.1.2.1 Strategiekeuze In de uitwerking van de hoofdlijnen zal ook de keuze voor een de implementatiestrategie van belang zijn. Afhankelijk van het draagvlak binnen de organisatie en de 'impact' van de verandering, kan worden gekozen uit (een combinatie van) een aantal strategieën: Directe implementatie van beleid. Vindt in de meeste gevallen plaats als er sprake is van een beperkte beleidswijziging en de impact op de organisatie gering is. Gefaseerde implementatie Gefaseerde implementatie wordt in de meeste gevallen toegepast indien er sprake is van een aanzienlijke beleidswijziging. Er wordt een zogenaamde overgangsfase ingebouwd. Gefaseerd per groep Voer de wijzigingen gefaseerd per basisgroep in. Begin met de ‘quick wins’ om het draagvlak te vergroten. Experiment of proeftuin Implementatie door middel van praktijk experimenten vindt in vooral in die gevallen plaats waar sprake is van aanzienlijke beleidswijzigingen en het uiteindelijk te implementeren beleid het resultaat is van praktijkervaringen. Het beleid, of onderdelen ervan, wordt gedurende een bepaalde periode uitgeprobeerd en getoetst aan vooraf gestelde doelstellingen. In geval doelstellingen worden gerealiseerd zal het beleid breed in de organisatie worden geïmplementeerd (versnellingsfase). Indien doelstellingen niet worden gerealiseerd zal bijstelling plaatsvinden of zal besloten worden het beleid niet te implementeren. Pilot Kleinschalige implementatie om de ‘kinderziektes er uit te halen’, daarna opschaling. Let wel dat de strategiekeuze mogelijk het einddoel kan ondermijnen! (zie ook 7.2) 7.1.2.2 Aspecten van de invoering Een aantal belangrijke aspecten in de uitwerking van het gedetailleerde implementatieplan wordt hieronder beschreven: Overgangsregelingen Hoe om te gaan met ‘verworven rechten’ van werknemers e.d.? Maak overgangsregelingen zo dat ze ‘uitsterven’, bij voorkeur binnen de implementatieperiode. Risicomanagement Welke maatregelen te nemen om de geïdentificeerde risico’s te managen? Bijv. mogelijk personeelsverloop van mensen die denken dat ze er op achter uit gaan? Wie is daarvoor verantwoordelijk?

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 20 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Inrichting van de processen Welke administratieve processen moeten hoe veranderen. Hoe kunnen systemen optimaal geschikt worden gemaakt? Wat zijn daarvan de doorlooptijden? Projectorganisatie Stel een goed team samen om de opgestelde plannen ten uitvoer te brengen, met (enthousiaste) vertegenwoordigers van de verschillende betrokkenen (lijn management, werknemers, staf (HR) management, administratie, huidige vervoersstaf). 7.1.3 Evalueer en pas zonodig aan

Een laatste fase in de implementatie is de evaluatiefase. Geïmplementeerde beleidsonderdelen dienen te worden getoetst aan het vooraf gestelde einddoel. Zonodig dient het beleid op bepaalde punten te worden aangepast. Voer zonodig een nulmeting uit in de oude situatie opdat de effecten van het nieuwe beleid goed meetbaar worden. 7.2 Belangrijke succesfactoren Implementatie is een lastig proces. In deze paragraaf wordt een aantal belangrijke succesfactoren uitgewerkt. Enerzijds geven ze inzicht in de werking van het veranderingsproces en anderzijds zijn ze waardevol in de totstandkoming van het implementatieplan. • Draag zorg voor draagvlak bij het topmanagement Het topmanagement moet betrokken zijn bij het proces. Steun vanuit het topmanagement is van essentieel belang als het gaat om het creëren van draagvlak binnen de organisatie. Ze vervullen een zogenaamde voorbeeldfunctie. Ook de steun en betrokkenheid van bekende gezichten binnen de organisatie en sleutelfiguren kunnen veel bijdragen aan een goede implementatie. • 'Alles op zijn tijd' Zoals eerder in dit hoofdstuk aangegeven is het van belang dat de vernieuwing zich allereerst richt op het 'absolute minimum', oftewel datgene waar de organisatie het met elkaar eens over moet worden. Op deze wijze zal zowel de verspreiding van het idee als een brede aanvaarding binnen de organisatie een grotere kans hebben. De zogenaamde 'innovators' hebben nogal eens de neiging om er meteen zo veel mogelijk 'in te stoppen'. Vernieuwing staat voorop. De energie wordt verkeerd gericht en negatieve bewegingen binnen de organisatie treden op. De organisatie kan het niet aan en raakt 'overbelast'. In deze situatie is de kans op het stranden van het vernieuwingsproces zeer reëel. • Zorg voor snelle en duidelijke besluitvorming Het is van belang om geen tijd te laten verlopen tussen het uitbrengen van advies en het nemen van een (voorlopig) besluit. Er moet sprake zijn van een continue zichtbare voortgang van het proces. Beschouw het implementatieproces als een spel In elk implementatietraject zullen heen en weer gaande bewegingen nodig zijn. Soms lijkt het erop dat er geen vooruitgang is. Zeker wanneer er drie stappen vooruit en twee achteruit worden gemaakt. Belangrijk is om in te zien dat implementatieprocessen zelden rationeel en planmatig zijn. Om deze reden is het belangrijk dat van tevoren zo veel mogelijk concrete (tussen)doelen of gezamenlijke producten in het proces te benoemen. Op deze manier wordt voorkomen dat het proces het karakter krijgt van een stuurloos schip.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 21 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
• Draag zorg voor goede communicatie Communicatie is misschien wel het belangrijkste onderdeel van een implementatieproces. Vanaf het begin moet iedereen duidelijk worden gemaakt (w.o. het personeel en vooral ook de medezeggenschapsorganen) wat van de verandering inhoud en welke aanpak wordt gehanteerd. Het is essentieel om het gehele personeel over de verandering en haar bedreigingen te informeren. Dit zal de veranderingsbereidheid vergroten en de weerstand wegnemen of verkleinen. Daarbij is goede communicatie tussen het topmanagement en de werkvloer erg belangrijk. Een communicatieplan is dan ook gewenst. Pas op voor geruchten. Zorg dat alle documenten (besluiten en adviezen), die na elke activiteit in een fase worden opgesteld, openbaar en voor iedereen toegankelijk zijn. • 'Top down' én 'bottom up' Binnen het vernieuwingsproces moet zoveel mogelijk een combinatie worden gezocht van een top-down en bottom up benadering. Dit betekent dat van bovenaf (top down) de plannen worden gesponsored en geformaliseerd en van onderaf (bottom up) met zorg worden uitgewerkt. Op deze wijze is de kans op een breed draagvlak binnen de organisatie voor het nieuwe beleid het grootst. Zorg voor een integrale invoering van vernieuwingen Proeftuinen en experimenten dienen zoveel mogelijk te worden voorkomen. Hoewel het in veel situaties wordt toegepast schuilt er een belangrijk gevaar in. Immers, het zou kunnen impliceren dat men geen vertrouwen heeft in het te implementeren beleid. Dit kan eventueel leiden tot weerstand binnen de organisatie. Degenen die de implementatie van het nieuwe beleid niet zien zitten krijgen de mogelijkheid om de implementatie te verstoren of zelfs teniet te doen. Experimenten of proeftuinen kunnen wel op onderdelen van het beleid worden toegepast. Belangrijk is echter dat niet de intentie wordt gewekt dat het einddoel (feitelijk het hoofdlijnenbesluit) ter discussie staat. • Pas projectmanagement toe Het vernieuwingsproces kan zeer complex zijn. Goed projectmanagement is daarom van groot belang. Het projectmanagement wordt bij voorkeur gevoerd door een kleine groep mensen die (veel) macht heeft en geaccepteerd wordt door de rest van de organisatie (m.n. medewerkers). De groep bestaat bij voorkeur uit (enthousiaste) vertegenwoordigers van de verschillende betrokkenen (lijn management, werknemers, staf (HR) management, administratie, huidige vervoersstaf). Laat de organisatie niet aan haar lot over Wanneer tot implementatie wordt overgegaan zal er aandacht moeten worden geschonken aan de organisatie. Medewerkers en managers worden geconfronteerd met een nieuwe situatie. Dit vergt een zekere gewenning. Wanneer hieraan geen aandacht wordt besteed kan de implementatie alsnog mislukken. Bijvoorbeeld zullen medewerkers goed moeten worden geïnformeerd over de veranderingen en managers ondersteund in het omgaan met gewijzigde procedures en richtlijnen.

Oplevering Implementatieplan 1. Creëer draagvlak onder het topmanagement 2. Ontwerp een hoofdlijnenplan (top down) 3. Ontwerp een detailplan (bottom up)

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 22 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
7
.

Bijlage A: Flyers
Overweeg een mobiliteitsbudget Er is hiervoor een oplossing die het overwegen waard is, het mobiliteitsbudget. De essentie is dat u per groep medewerkers bepaalt wat u voor hun mobiliteit over heeft. U kunt de huidige situatie bijvoorbeeld als referentiepunt nemen. Als een medewerker in een bepaalde functiegroep nu een lease-auto in de ‘Golfklasse’ heeft, betaalt u de facto elke maand vaste kosten voor het feit dat die auto beschikbaar is (en vermoedelijk een stuk privé-gebruik) en (integrale) variable kosten per gereden kilometer. U kunt dat bedrag ook als een ‘virtueel’ budget aan uw medewerker ter beschikking stellen. Het is nog steeds geld van de zaak, maar de medewerker mag binnen zekere grenzen zelf bepalen hoe hij daarmee zijn mobiliteit invult. Hij kan nog steeds de lease-Golf nemen. Het verschil is dan dat als hij veel privé rijdt, veel ‘plankt’ of veel schade rijdt, deze kosten automatisch ten laste van hemzelf komen en nooit meer ten laste van de werkgever. Omgekeerd kan hij geld overhouden door zuinig te rijden, te poolen met collega’s, een goedkopere auto te nemen etc., wat dan uiteindelijk bijv. als bruto ‘bijzondere beloning’ kan worden uitbetaald.

Kostenbeheersing met een mobiliteitsbudget

Focus op de ‘core-business’! Een belangrijke en kostbare component van de persoonsgebonden arbeidskosten zijn de kosten die een werkgever voor de (vervoers-) mobiliteit van de medewerkers betaalt. En dat niet alleen; de steeds wisselende (o.a. fiscale) regelgeving en wensen van, met name veel reizende, ‘professionals’ voor flexibiliteit kosten veel tijd en genereren daarmee verborgen kosten in de vorm van gederfde productieve uren van medewerkers, Typische branches staf en manage• ICT ment. Allemaal tijd • Accountancy en kosten die beter • Bank- en aangewend kunverzekeringswezen nen worden voor • Zakelijke de ‘core business’, dienstverlening in goede, maar Zowel zelfstandigen nog meer in ecoals (groepen binnen) nomisch slechte grote organisaties tijden. Mobiliteit leidt de aandacht af Herkent u zich in bovenstaande? Onaange-name facturen voor te vroeg ingeleverde leaseauto’s, discussies over welke leaseauto’s en accessoires al dan niet zijn toegestaan, medewerkers met kilometervergoeding die ook een leaseauto willen, leaseautorijders die met het OV naar een project in hartje Amsterdam willen. Allemaal tijd die beter aan uw klanten en het leveren en verbeteren van uw product of dienst had kunnen worden besteed.

Argumenten • • • • • • • • Het beheersbaar willen maken van de toenemende kosten van mobiliteit; Het kunnen bieden van een oplossing voor de verslechterende bereikbaarheid van de eigen organisatie en / of die van klanten; Het willen verhogen van de medewerkertevredenheid; Het willen verbeteren van de wervings- en behoudkracht van medewerkers; Het willen inspelen op maatschappelijke trends en ontwikkelingen (w.o. individualisering arbeidsvoorwaarden); Het willen profiteren van innovaties van vervoeraanbieders; Het willen verbeteren / 'vergroenen' van het bedrijfsimago; De verantwoordelijkheid voor de juiste vervoerkeuze bij de werknemer leggen.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 23 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Een belangrijk punt voor de werknemer: hij heeft met het budget ook de flexibiliteit om zelf te bepalen of hij de auto pakt of bijv. met de trein naar het project in het hartje van Amsterdam gaat. De kosten/baten afweging in termen van geld (alle kosten, dus ook bijv. parkeren, gaan ten laste van het budget), tijd (mogelijk kan hij zijn reistijd in de trein productief gebruiken) en comfort (eindeloos zoeken naar een parkeerplaats versus wachten op een tochtig perron) kan hij zelf maken, zonder u als manager daar mee lastig te hoeven vallen. Voor u zijn de kosten van tevoren volstrekt helder. Alleen het variabele deel ligt niet vantevoren vast, maar wordt bepaald door uw eigen zakelijke beslissing WAAR u uw medewerkers heen stuurt. De medewerker bepaalt zelf HOE hij gaat en heeft daarin een grote vrijheid, die u hem wel moet toever-trouwen natuurlijk. Op deze manier worden de kosten toegerekend aan degene die de reis-beslissing neemt, wat een remmende werking heeft op de kostenontwikkeling en daarmee ook op (duur) solo-autogebruik en, op termijn, op congestie en parkeerproblematiek. En de administratie van zo’n budget dan? Als u het niet intern wil of kan laten doen, zijn er partijen die dat voor een vast bedrag op zich nemen. En dat kunt u weer in de budgetnorm meecalculeren.
Unimodaal • Lease-auto • Privé auto • Shortlease auto • Huurauto • Lease motor • Privé motor • Openbaar vervoer • (Trein) taxi • Fiets Multimodaal • Mobility Card • NS Business Card Extern budgetbeheer • Mobility Mixx • Leasemaatschappijen

Het werkt! De afgelopen jaren zijn dergelijke budgetsystemen eerst ingevoerd bij bedrijven met veel professionals zoals Atos-Origin en Sogeti (voorheen Iquip), vervolgens ook bij anders-soortige bedrijven zoals Nuon en Pfizer. Bij verschillende providers kan een groot deel van de administratie hiervan worden ondergebracht.

En hoe nu verder? Als u geïnteresseerd bent in de mogelijkheden van reisflexibiliteit voor de ‘professionals’ binnen uw organisatie kunt u nadere informatie vinden in het Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit. Hierin wordt onder andere uitgebreid ingegaan op de mogelijkheden van de verschillende modaliteiten (en de op de markt beschikbare combinaties van modaliteiten) en de wijze waarop een budgetregeling kan worden ingericht. Tevens wordt aandacht besteed aan fiscale en organisatorische aspecten en hoe tot een succesvolle invoering te komen. Voor nadere informatie kunt u mailen naar keuzeboek.zakelijke.mobiliteit@cdh.viadesk.net.

Kortom: strakke kostenbeheersing, weinig management-aandacht en een grote vrijheid voor uw medewerkers. Een winwin situatie voor werkgever en werknemer.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 24 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
'Flexibel reizen voor de frequent reizende professional'
gevolg dat de leaseregelingen is of wordt uitgekleed door beperking van de autokeuze en allerlei andere kostenbesparende restricties. Kaart een mobiliteitsbudget aan! Er is een oplossing, het mobiliteitsbudget. Je werkgever bepaalt dan een bedrag (budget) wat hij voor je mobiliteit over heeft: een vast bedrag per maand en een bedrag per zakelijke kilometer die je geacht wordt af te leggen. Dit budget wordt zodanig bepaald dat daarmee een auto in je huidige leaseklasse kan worden betaald. Maar als je bijvoorbeeld aanvullend (zakelijk) OV wil gebruiken kan je dat ook van je budget betalen: je mag (binnen zekere regels) met het budget ZELF bepalen hoe je je (zakelijke) vervoer invult. Je kunt ook besparen door te poolen; het variabele bedrag krijg je immers op je budget. Ook zuiniger of in een goedkopere auto rijden, en daar dan zorgvuldig mee om gaan, is een mogelijkheid. Als er uiteindelijk geld overblijft in het budget dat het bedrijf voor jou heeft gereserveerd, kan dat bijv. bruto aan jou privé worden uitbetaald als ‘bijzondere beloning’, of binnen het raamwerk van een breed ‘a la carte’ arbeidsvoorwaardensysteem

Leuk een auto van de zaak... Mobiliteit is in onze samenleving niet weg te denken. De Nederlandse economie is voor een belangrijk deel afhankelijk van onze dagelijkse verplaatsingen. Typische branches Traditioneel verplaatsen ‘pro• ICT fessionals’ zich in • Accountancy een door de • Bank- en verzekeringswezen werkgever ter be• Zakelijke schikking gestel-de dienstverlening (lease-) auto. Om de paar jaar een Zowel zelfstandigen nieuwe, goed als (groepen binnen) grote organisaties. onderhouden auto, een hele luxe. Jammer dat je er zo veel in moet zitten De 'beweeg-ruimte' op onze wegen neemt echter al jaren af. Gevolg: een verslechterende bereikbaarheid van de steden door meer en langere files, parkeerproblemen op bedrijfs-terreinen en in stedelijke gebieden en achter-blijvende prestaties in het OV. De verslechterende bereikbaarheid zorgt ervoor dat de keuze voor een lease-auto minder vanzelfsprekend is geworden. Maar de leaseregelingen bieden vaak weinig extra mogelijkheden en weinig flexibiliteit. Als je voor een project naar het hartje van Amsterdam moet en met OV wilt moet je dat of van je onkostenvergoeding betalen of moet je met je manager gaan onderhandelen. De manager wil, zeker in deze economisch moeilijke tijd, er niet extra voor betalen en roept ‘dat je toch niet voor niets een leaseauto hebt gekregen’. En die moeilijke tijden hebben vaak ook tot

1.1.1
• • • • • • • •

Argumenten

Het beheersbaar willen maken van de toenemende kosten van mobiliteit; Het kunnen bieden van een oplossing voor de verslechterende bereikbaarheid van de eigen organisatie en / of die van klanten; Het willen verhogen van de medewerkertevredenheid; Het willen verbeteren van de wervings- en behoudkracht van medewerkers; Het willen inspelen op maatschappelijke trends en ontwikkelingen (w.o. individualisering arbeidsvoorwaarden); Het willen profiteren van innovaties van vervoeraanbieders; Het willen verbeteren / 'vergroenen' van het bedrijfsimago; De verantwoordelijkheid voor de juiste

worden aangewend voor opleiding of vrije dagen. Omgekeerd, als je een duurdere auto neemt. veel privé-kilometers maakt, veel schade rijdt, vaak ‘plankt’ of je auto bij vertrek voortijdig inlevert, dan moet je zelf bijbetalen. De verkregen keuzevrijheid eist dus ook een stuk eigen verantwoordelijkheid!

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 25 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Als werknemers en werkgever in jouw organi-satie deze afspraak met elkaar willen maken, kan een win-win situatie ontstaan!
Unimodaal • Lease-auto • Privé auto • Shortlease auto • Huurauto • Lease motor • Privé motor • Openbaar vervoer • (Trein) taxi • Fiets Multimodaal • Mobility Card • NS Business Card Extern budgetbeheer • Mobility Mixx • Leasemaatschappijen

En hoe nu verder? Als je geïnteresseerd bent in mogelijkheden van een budgetregeling, bespreek het dan met je manager en kaart het daarna samen aan bij directie en ondernemingsraad. Er is een specifieke flyer voor de werkgever geschreven. Nadere informatie is te vinden in het Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit. Hierin wordt onder andere uitgebreid ingegaan op de moge-lijkheden van de verschillende modaliteiten (en de op de markt beschikbare combinaties van modaliteiten) en de wijze waarop een budget-regeling kan worden ingericht. Tevens wordt aandacht besteed aan onder andere fiscale en organisatorische aspecten en hoe tot een succesvolle invoering te komen. Voor nadere informatie kunt u mailen naar keuzeboek.zakelijke.mobiliteit@cdh.viadesk.net.

Het werkt! De afgelopen jaren zijn budget-systemen eerst ingevoerd bij bedrijven met veel professionals zoals Atos-Origin en Sogeti (voorheen Iquip), vervolgens ook bij anders-soortige bedrijven zoals Nuon en Pfizer. Bij verschillende providers kan een groot deel van de administratie hiervan worden ondergebracht.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 26 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
8
1 2

Bijlage B: Literatuurlijst
Nota Mobiliteitsmanagement Ministerie van Verkeer en Waterstaat December 2002 ‘Beweeg’redenen van mensen Reistijd, virtuele mobiliteit en de Brever-wet Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli 2001 ISBN 90 369 1752 2 Het gezichtspunt van de reiziger NOVEM, drs.J.L. de Noord Mei 1998 e De zakenautorijder aan het begin van de 21 eeuw. TNO Inro rapport 2002-64 December 2002 ISBN 90 6743 968 1 Mobiliteitseffecten van arbeidsflexibilisering: Aanzet voor een monitoringsysteem Ministerie van Verkeer en Waterstaat, juli 2003. Contactpersoon: Jessica Aarnink 010-2825662 70 minuten? Een introductie op twee onderzoeken naar constante reistijd en virtuele mobiliteit Studio wegen naar de toekomst Tel: 015-2517425 Bonusrijden De kracht van belonen Studio Wegen naar de Toekomst, Juli 2003 ISBN 90 36 93 62 17 Basispakket Vervoersmanagement VNO-NCW-MKB April 2003 The Age of Access: The New Culture of Hypercapitalism, Where all of Life is a Paid-For Experience Jeremy Rifkin Publisher: J. P. Tarcher; (March 1, 2001) ISBN: 1585420824 The Best of Both Worlds: Sustainability and Quality Lifestyles in the 21th Century Environmental Resources Limited, January 1993 Effecten van Belastingplan 2004 op mobiliteit en milieu CPB notitie i.s.m. Adviesdienst Verkeer en Vervoer en Milieu- en Natuurplanbureau CPB, 4 februari 2004

3 4

5

6

7

8 9

10 11

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 27 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
9 Bijlage C: Ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit

Naar een synthese: meer markt, andere overheid. Inleiding In deze bijlage wordt nog munitie aangereikt om niet alleen te debatteren, maar ook daadwerkelijke vernieuwing te realiseren via spraakmakende projecten. Hierbij worden een aantal perspectieven, bereikbaarheidsmarkten en trends geïdentificeerd. Tenslotte wordt stilgestaan bij een aantal belangrijke voorwaarden voor het ontstaan van een heuse mobiliteitsmarkt onder regie van de overheid. Context meer markt , andere overheid In het vacuüm dat in het mobiliteitsbeleid is ontstaan na het verwerpen door de Tweede Kamer van het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) in 2002, is er niet stilgezeten door de verschillende plannenmakers in de publieke en private sector. Met name de Raad voor Verkeer en Waterstaat is de afgelopen drie jaar een consistent ‘offensief ‘ begonnen middels een viertal boeiende publicaties op het gebied van verkeer en vervoer. Ook het bedrijfsleven heeft zich in dit debat niet onbetuigd gelaten. Diverse commissies, waaronder de Commissies Blankert en Luteijn, hebben heldere adviezen gegeven om de bereikbaarheid van stedelijke gebieden en economische centra (industrie terreinen, kantorencentra, winkelcentra en recreatieve voorzieningen) te verbeteren. Dat Nederland met ernstige problemen op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid kampt, is niet meer het discussiepunt. Het mobiliteitsdebat spitst zich vooral toe op de gewenste oplossingsrichting en het perspectief van waaruit deze wordt gekozen. In essentie is de vraag keer op keer wie nu de probleemhebbers zijn, en wat hun bijdrage dan is aan de oplossing van die problemen. Concreet komt dit neer op de vraag of het mobiliteit- en bereikbaarheidsprobleem een overheidszaak is - of juist door de markt moet worden ‘opgelost’. Of: wat wordt de rol van de private en publieke sector in deze? In maart 2000 adviseerde de Raad van Verkeer en Waterstaat over deze veranderende relatie tussen markt en overheid, op het terrein van verkeer en vervoer, in rapport met de veelzeggende titel: ‘Meer markt, andere overheid’. De nieuwe missie van Verkeer en Waterstaat is niet meer zelf in het aanbod (van infrastructuur en diensten) te voorzien, maar een ordenende en sturende taak op zich te nemen. Hierbij wordt de overheid meer een regisseur en voorwaardensteller. De uitvoering wordt dan aan de markt overgelaten. Een bijkomende tendens is die van decentralisatie: het versterken van het samenspel van overheden en marktpartijen in de regio. De Raad adviseerde in maart 2001 (‘Van modal split naar modal merge’) om hierbij tevens het naast elkaar bestaan van autonome ‘concurrerende’ modaliteitsystemen los te laten. Deze zogeheten ‘modal split’ bevordert dat de consument in feite kiest voor het reizen met of de auto of de bus of de trein. Bereikbaarheid wordt met deze inperking van de keuze niet bevorderd. Een steeds flexibeler reiziger wil op steeds flexibeler wijze gebruik kunnen maken van de verschillende vervoermiddelen. Hierdoor kan – onder de juiste condities – een goed functionerende van deur tot deur mobiliteitsdienstenmarkt ontstaan. Ook het in januari 2003 verschenen advies met de titel ‘Bewust Mobiel, Beter bereikbaar’, van de Raad van Verkeer en Waterstaat, gaat dieper in op de verdere ontwikkeling van de ‘mobiliteitsmarkt’. Het advies gaat in op de afwezigheid van een echte markt om de vraag naar verplaatsingen en het aanbod van voorzieningen op elkaar af te stemmen. Het ziet betrekken van alle stakeholders als cruciaal om in deze situatie verbetering te brengen.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 28 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Visie op meer markt, andere overheid Naar een markt van gebruikers en aanbieders In plaats van de markteconomie die is gebaseerd op de verkoop van goederen en diensten, krijgen wij een netwerkeconomie waarbij goederen in bezit blijven van de eigenaar en alleen de toegang tot het product en dienst wordt verkocht. Een bekend voorbeeld is de lease-auto, maar ook het gebruik van de verschillende vormen van openbaar vervoer. Jeremy Rifkin voorspelt in zijn boek The age of access een transitie van de traditionele markteconomie naar een netwerkeconomie. “In een netwerkeconomie heb je geen kopers en verkopers, maar aanbieders en gebruikers. Toegang hebben tot de gebruiker en klantenbinding is het belangrijkste kapitaal. Het gaat er om een permanente relatie te hebben tot de gebruikers.” Cruciaal hierbij is de verschuiving van bezit naar gebruik. Zeg maar de tijdelijke toegang tot een product of dienst. Deze verschuiving is ook een absolute voorwaarde voor de ontwikkeling van de markt voor mobiliteits- en bereikbaarheiddiensten. Deze markt stelt niet de modaliteit of infrastructuur centraal maar de (wisselende) behoeften van de gebruiker. Een andere voorwaarde voor deze marktontwikkeling is de voortgaande informatie- en communicatie revolutie. Na de ‘shake-out’ van de dotcom-sector is de volwassenwording van e-business in rap tempo door aan het zetten. Dienstenmarkten voor Modaliteit, Mobiliteit en Bereikbaarheid Een belangrijke vraag is of e-business ook in de verkeer en vervoer sector een voedingsbodem vindt die de markt voor ‘deur tot deur mobiliteitsdiensten’ katalyseert. Wij onderscheiden daarbij drie perspectieven op verkeer en vervoer: modaliteit, mobiliteit en bereikbaarheid. Binnen het modaliteitenperspectief strijden de verschillende modaliteiten om de gunst van de (zakelijke) reiziger. Zeg maar het autosysteem versus het OV-systeem. Alleen het autosysteem biedt een deur tot deur oplossing. In deze markt wordt politiek-bestuurlijk, beleidsmatig en verkeerskundig getracht de modal split ten gunste van het OV-systeem te beïnvloeden. Aan deze modaliteitenmarkt kunnen allerlei diensten (per modaliteit) worden toegevoegd. In de modaliteitenmarkt is het sectorale denken dominant. Binnen het mobiliteitsperspectief wordt niet meer gedacht in termen van elkaar opponerende modaliteitsystemen, maar wordt gezocht in hoeverre de verschillende modaliteiten te combineren en te verrijken, modal merge, zijn tot één mobiliteitsvoorziening: ketenmobiliteit. Voorwaarde voor de verdere ontwikkeling van ketenmobiliteit is de transitie van eigendom (van een modaliteit) naar gebruik (huur, leasing). Hieraan zijn tal van diensten toe te voegen: dienstverlening en ketenmobiliteit. Met name de integratie van de informatievoorziening over en organisatie van deze modaliteiten tot één dienst, voor de verschillende mobiliteitsbehoeften op basis van consumenten segmentering, staat hierbij centraal. Een belangrijke katalysator van deze mobiliteitmarkt is het beschikbaar stellen van een budget aan de werknemer, waaruit deze binnen zekere voorwaarden zelf in zijn mobiliteitbehoefte kan voorzien. Binnen het bereikbaarheidsperspectief is de mobilist klant van een bestemming. Mobiliteit is slechts een onderdeel van het totale dienstenaanbod van de bestemming. Locatiebereikbaarheid stelt de vraag of de beoogde stedenbouwkundige en verkeerskundige hoogwaardigheid ook inderdaad leidt tot klantentevredenheid en daarmee tot de vereiste bereikbaarheid van de voordeur (bezoekers, klanten), zijdeur (werknemers) en achterdeur (leveranciers). De bereikbaarheid blijkt een steeds grotere rol te (gaan) spelen in de aantrekkelijkheid van locaties. Een belangrijke stimulans voor het ontwikkelen van de bereikbaarheidsmarkt is de kosten voor mobiliteit als integraal deel van de arbeidsvoorwaarden te zien. De specificatie van het totale pakket wordt wel het ‘personal benefit statement’ genoemd. Daarbinnen kunnen (binnen fiscale en juridische regels) arbeidsvoorwaarden financieel worden uitgeruild. Zo kan een werknemer in een dergelijk

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 29 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
‘cafetariasysteem’ besluiten om een goedkopere lease-auto te rijden en daar ATV dagen van te kopen. Geld dus over te hevelen van de ‘bron’ mobiliteit naar het ‘doel’ vrije tijd.

Three perspectives on Traffic and Transport
Mode of Transport
Automotive

Transport Dem and M anagem ent

Location Accessibility

PublicTransport
Modal split

Mobility part of Combination and enrichement services supply modes location Modal merge Service m erge

Drie trends die de ontwikkeling naar een markt voor mobiliteits- en bereikbaarheidsdiensten ondersteunen Een probleem waar veel locaties mee kampen is afnemende bereikbaarheid. En de schaarste aan bereikbaarheid neemt alleen maar toe. Naar verwachting groeit in de Randstad het aantal auto’s van 6 naar 8 miljoen en wordt de wachttijd per verreden kilometer twee keer zo groot. Ook het parkeerprobleem wordt alleen maar groter. Daarnaast leiden files voor de locaties tot verliesuren. Werknemers, klanten of leveranciers staan improductief in de file. Ook blijkt uit onderzoek dat bij voorbeeld bereikbaarheid van de werkgever in toenemende mate een belangrijke factor in de aantrekkelijkheid van de werkgever voor de (potentiële) werknemers. Dit terwijl werkgevers veel geld uitgeven aan de mobiliteit van hun werknemers. Zo kost een lease-auto gemiddeld € 9.000,- per jaar en kunnen de kosten voor een parkeerplaats oplopen tot € 3.000,- per jaar. Het ligt voor de hand deze problemen integraal aan te pakken door een drietal ontwikkelingen te combineren: 1. Flexibilisering arbeidsvoorwaarden. Steeds meer bedrijven flexibiliseren hun arbeidsvoorwaarden. Dit is interessant voor werkgevers, want ze kunnen werknemers meer maatwerk bieden in de beloningssfeer, zonder dat dit hoeft te leiden tot een verhoging van de loonkosten. Vaak krijgt de flexibilisering vorm in een zogenaamd cafetaria model. Werknemers kunnen dan naar eigen inzicht en behoefte arbeidsvoorwaarden verkopen (dit worden dan bronnen in het systeem) of kopen (dit worden dan doelen in het systeem). Op basis van de gekozen bronnen kunnen werknemers periodiek een bepaalde bestedingsruimte voor onderscheiden doelen (waaronder mobiliteit) reserveren. Vervolgens kunnen zij binnen die budgetruimte bestedingen doen in de sfeer van de door hen gekozen doelen. Doordat de werknemer zijn eigen pakket samenstelt, zal het beter op zijn behoefte aansluiten en zal hij zijn arbeidsvoorwaarden beter gaan waarderen.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 30 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Cafetaria Model
Verkopen van bronnen: : •salaris •verlof •lease-auto •reiskostenvergoeding •zuinig rijden bonus •parkeerplek •werkplek •... Om doelen te kopen •salaris •verlof •vervoersabonnement •flexplek •parkeerplek •...

2. Trend van uitbesteden ondersteunende functies. Werkgevers zijn steeds meer geneigd activiteiten die niet tot hun zogenaamde ‘core business’ of primaire taakstelling horen uit te besteden aan dienstverleners. Deze trend is gestart met het financieren van bedrijfsmiddelen, die hoe langer hoe meer werden geleasd in plaats van gekocht. Men kan hierbij denken aan auto’s, kopieermachines en computerapparatuur. De volgende stap was dat leasemaatschappijen niet alleen de financiering overnamen, maar ook de kopzorgen als onderhoud, servicing en administratie. Er ontstaat een marktvraag naar totaaloplossingen op het gebied van ondersteunende functies. Ook aan de aanbodkant van de markt is deze trend zichtbaar. Aannemers bijvoorbeeld zijn vanuit strategisch oogpunt meer geïnteresseerd in een contract waarin zij voor een bepaalde periode een bepaald serviceniveau op het gebied van huisvesting aan kunnen bieden in plaats van het neer zetten van een gebouw. Deze trend zet zich door in het ontwikkelen van bedrijventerreinen. Voor deze terreinen worden dan diensten aangeboden op terreinniveau (parkmanagement). Voorbeelden van deze diensten zijn groenvoorziening en het delen van kantine- en vergadercapaciteit. Bij deze trends willen dienstverleners aansluiten door één loket te vormen waar de werkgever (mobiliteitsgerelateerde) diensten als arbeidsvoorwaarde aan zijn werknemers kan aanbieden. Het loket wordt gefaciliteerd door de Servicemakelaar. De Servicemakelaar zorgt voor de afhandeling van de keuzen van werknemers en de door hen afgenomen diensten, zowel voor werknemers als de werkgever en de dienstaanbieders. Op deze wijze leidt ter beschikking stellen van deze diensten niet tot een verhoging van de administratieve last voor de werkgever.
De servicemakelaar biedt Gewin Genot Gemak De servicemakelaar biedt Gewin Genot Gemak aan werkgever en werknemer:

Werknemer

Werkgever

Eén factuur Eén loket Eén informatiestroom

Service Makelaar

Leveranciers

DynaVision Management Consultancy

3

3. Ontwikkelen hoogwaardige diensten die bereikbaarheid van bedrijven verbeteren. De eerste stappen zijn reeds gezet, er hebben zich verschillende aanbieders van diensten geïnteresseerd getoond in het bedrijfsmatig aanbieden van nieuwe diensten op het gebied van bereikbaarheid. Bij voorbeeld een collectief vervoersysteem en efficiënte parkeerplaatsmanagement systemen. Voor een succesvolle lancering van deze nieuwe diensten is het noodzakelijk ze op een zodanig wijze aan te bieden dat ze zo min mogelijk administratieve lasten en zo veel mogelijk gebruikersgemak en voordeel opleveren. Ten tweede is het van belang dat er pakketten van

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 31 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
diensten ontstaan waaruit werkgevers, werknemers en eventueel klanten en bezoekers hun keuze kunnen maken. Internet biedt goede mogelijkheden de nieuwe diensten laagdrempelig aan te bieden en af te handelen. Voorbeelden van diensten die de bereikbaarheid van locaties verbeteren zijn: 1. Bedrijfsautopool; werknemers die overstappen op het openbaar vervoer kunnen dan gebruik maken van poolauto’s. Een automatisch systeem zorgt voor eenvoudige handling; 2. Bedrijfsvervoer, per bedrijf, of per bedrijfsterrein; 3. Buspendel van en naar treinstation (voor- en natransport); 4. Parkeerabonnement op transferium/overstappunten; 5. Valet parking in combinatie met parkeren op transferium, en boodschappenservice en/of Kijkshopformules; 6. Bedrijfsfietsen; 7. Fietsenpool; 8. Actuele verkeersinformatie in en rond Leiden via inter- of intranet inclusief individueel reis- en parkeeradvies; 9. Mobiliteitsabonnement op basis van mobiliteitsbudget, één budget van waaruit de werknemer verschillende mobiliteitsdiensten kan afnemen en betalen (bijvoorbeeld Mobility Mixx); 10. Gemaksdiensten (bijvoorbeeld SuperServer); 11. Gebruik telewerkkantoor (bijvoorbeeld Regus); 12. Thuiswerkfaciliteiten (PC-privé, inrichten werkplek thuis, snelle telefoonaansluiting, toegang tot intranet); 13. Parkeermarkt, voor het uitwisselen van onder- en overcapaciteit tussen bedrijven. Tenslotte De overheid kent vele niveaus en instellingen. Het op de markt brengen van nieuwe diensten leidt vaak tot dossier- of (concessie)gebiedsoverschrijdende vraagstukken. De kern is dat voorwaarden worden geboden, waarbinnen ondernemers diensten kunnen gaan aanbieden. Die voorwaarden zijn er nu soms niet. Dat maakt het onmogelijk, te ondernemen. Voorbeelden zijn: Dienst: DRIPS langs de inkomende routes en de uitvalswegen gebaseerd op gebiedsverbonden verkeersinformatie. Voorwaarde(n): Tweeledig: A. Beschikbaarheid data uit de Verkeersregelinstallaties (stoplichten) en het snelheidsmeetnet teneinde een actueel, gericht gebiedsgebonden vervoersadvies te kunnen samenstellen; B. Voorwaarden waaronder fysieke voorzieningen kunnen worden geplaatst. Dynamisch reisadvies (SMS, I-mode, Internet). Hiermee wordt dynamisch individueel reisadvies mogelijk, ook de OV gebruiker. Tweeledig: A. Voorwaarden aan gebruik van de data uit de VRI’s (beschikbaarheid en continuïteit, winstdeling, doorlevering aan derden); B. Welke waarde kent de overheid (lokale wegbeheerder) toe aan deze data, met andere

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 32 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
woorden wat is de publieke waarde van deze dienst? Vanpool, collega’s delen een bus die ze zelf rijden voor het woon- werk verkeer. (Mede-)gebruik van de busbaan, ten einde te voorkomen dat de Vanpool ook in de file staat en daarmee een belangrijk deel van zijn voordeel verliest. Het gaat om randvoorwaarden t.a.v. onder meer: A. Verkeersveiligheid (herkenbaarheid), B. handhaving en C. stoplichtbeïnvloeding. Transferia Tweeledig: A. Onder welke voorwaarden kunnen aanbieders van gebiedsgerichte bereikbaarheidsdiensten ook de ontwikkeling en exploitatie van transferia op afstand ter hand nemen? B. Op welke wijze vindt besluitvorming daar omtrent plaats en op welke wijze kunnen overheidsbudgetten in de exploitatie worden verdisconteerd? Facilitypoint, een gebiedsgebonden loket voor locale diensten rond mobiliteit. Een Facilitypoint kan alleen effect sorteren op mobiliteit wanneer fysieke vestiging op / bij grote fysieke stromen verzekerd is. Vestigingsbeleid, vergunning en locatie. Toepassen van parkeernorm op gebiedsniveau. Het aantal plaatsen per werkplek neemt niet toe, maar wel een betere benutting van de bestaande capaciteit, wat weer leidt tot minder zoekverkeer en wildparkeren.

Werknemersparkeren, een dienst waarbij de werkgever door middel van interne toewijzing zijn parkeerplaatsen beter kan beheren. Tevens kan hij over- en ondercapaciteit uitruilen met zijn gebiedsgenoten. Collectief vervoer: voor- en natransport op het bedrijventerrein zelf. Parkeerbeheer en reserveer systeem eventueel in combinatie met Valet Parking. Poolauto’s op bedrijfsterreinniveau, voor sommige reizen is de auto de optimale keuze. Voor deze zakelijke reizen zijn poolauto’s die op het terrein gereed staan in te zetten. Delen van andere ondersteunende faciliteiten, van parkeren, vergaderen tot repro en restaurant diensten. Fietspunten, een systeem waar de werkgever het fietsen van werknemer beloont. Inrichting van het proces

De voorwaarden waaronder een collectief vervoersysteem mag opereren, vergunning, haltering, subsidiëring et cetera. Ruimte om faciliteiten voor verschillende doeleinden te benutten (voorbeeld: parkeren in de Arena). Voor deze auto’s moet dan wel parkeerruimte ter beschikking staan.

Het bestemmingplan moet deze multifunctionele inzet mogelijk maken. De beloning kan fiscaal gefaciliteerd worden.

De huidige verkeer en vervoer markt is nog in hoge mate een modaliteitenmarkt. De transitie naar een mobiliteitsmarkt is de afgelopen jaren aarzelend ingezet. Ook worden de eerste signalen waargenomen dat hier en daar bereikbaarheidsmarkten ontstaan. In een dergelijke

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 33 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
marktontwikkeling zijn verschillende partijen betrokken, ieder vanuit hun eigen oriëntatie. Een succesvol marktontwikkelingsproces vraagt er om dat alle betrokkenen weliswaar vanuit hun eigen belang opereren, maar het hun acties en beleid afstemmen op andere betrokken partijen. Binnen dat proces kunnen ontwikkeling van vraag, aanbod, voorwaarden in samenhang tot stand komen.

Marktontwikkeling
De vraag :
Het mobiliseren van vraag door kennis en resultaten te delen en behoeften te onderzoeken (vertegenwoordigers van) werkgevers en werknemers

De markt :
Het systeem dat vraag en aanbod bij elkaar brengt en gemak organiseert

Het aanbod:
nieuwe (combinaties van) bereikbaarheids diensten die aansluiten bij de vraag

Voorwaarden:
de institutionele context moet de markt mogelijk maken

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 34 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10 Bijlage D: Praktisch mobiliteits-model
10.1 De beslissingsketen

Mobiliteit zoals we dat om ons heen zien ‘gebeuren’, inclusief de uitwassen zoals files en parkeercongesties, is het gevolg van een keten van beslissingen door (binnen het kader van dit keuzeboek) werkgever en werknemer, op de lange, middellange, korte en dag-tot-dag termijn. Beslissingen op elk niveau worden beperkt of tenminste beïnvloed door de beslissingen die op het hogere niveau zijn gemaakt. Inzicht in deze keten is een vereiste om de juiste beslissingen te kunnen nemen m.b.t. het organiseren van de zakelijke mobiliteit. In deze paragraaf beschrijven we de hoofdlijn van deze beslissingsketen, die vervolgens concreet is uitgewerkt. 10.1.1 Lange termijn Lange termijn (5 jaar of meer) beslissingen betreffen met name: Werkgever Waar vestig ik mijn bedrijf? Bijv. in het centrum (handig voor OV) of aan de periferie (handig voor autoverkeer)? Keuze van of bouw van infrastructuur zoals parkeerplaatsen Centraliseer ik in één hoofdkantoor of decentraliseer ik de kantoren? Richt ik een infrastructuur in die toestaat om ook vanaf andere plekken te werken en daarmee satelliet-kantoren en thuiswerk mogelijk te maken? Richten we de management stijl op directe controle of afrekenen op resultaat? NB: dat laatste is een van de voorwaarden voor werken op afstand Werknemer Waar ga ik (ongeacht) de actuele werkgever wonen? In de stad (bij verbindingen) of ‘buiten’ (goedkoper en meer ruimte). Blijf ik alleen en flexibel qua wonen en werken of sticht ik een gezin en leg ik me meer vast? Gegeven een partner: alleenverdiener of tweeverdiener? Hoe flexibel is de partner qua wonen? Is er een goede kosten/baten verhouding om voor mijn huidige werkgever naar een gunstiger locatie te verhuizen?

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 35 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

Figuur 6 Mindmap lange termijn

10.1.2 Middellange termijn Middellange Lange termijn (2 – 5 jaar) beslissingen betreffen met name: Werkgever Welke mobiliteitsregeling wil ik hanteren? Welke ‘modaliteiten’ bied ik mijn werknemers aan? Vraag ik mijn werknemer te verhuizen? Welke lokatie is de standplaats voor de werknemer? Werknemer Welke werkgever kies ik? Welke vervoers-modaliteit kies ik? Een contract voor een leaseauto loopt bijvoorbeeld ca. 3 jaar.

10.1.3 Korte termijn Korte termijn (6 mnd - 2 jaar) beslissingen betreffen met name: Werkgever Waar en hoe zet ik mijn mensen in. Welke werkschema’s en tijden? Werknemer

10.1.4 Dag tot dag Dag tot dag beslissingen beslissingen betreffen bijvoorbeeld: Werkgever Moet werknemer X morgen bij klant Y langs of kunnen we het telefonisch afhandelen? Vergaderen we volgende week weer of spreken we een conference call af? Werknemer Gegeven de beschikbare en geschikte modaliteiten en de omstandigheden, welke kies ik vandaag? Heb ik genoeg werk liggen en geen harde afspraken, zodat ik morgen thuis kan blijven werken?

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 36 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.2 Model De dagelijkse mobiliteitskeuze is een gevolg van een aantal beslissingen, die we in kaart gebracht hebben in een ‘causaal diagram’, dat er op het hoogste niveau als volgt uit ziet:

Figuur 7 Totaalmodel

Alle elementen zullen in de volgende paragrafen worden uitgewerkt. De pijlen in een causaal model geven een afhankelijkheid tussen de twee verbonden elementen aan. Indien er een ‘+’ bij de pijl staat, geeft dit aan dat als de waarde van het eerste element hoger wordt, de waarde van het tweede element ook hoger wordt, oftewel er is dan sprake van een positieve correlatie (bijv: indien ‘afstand’ groter, dan ook ‘bruto reistijd’ groter). Indien er een ‘-‘ bij staat, dan wordt de tweede kleiner wanneer de eerste groter wordt, een negatieve correlatie. Om mobiliteit te managen zijn een aantal principe-oplossingen beschikbaar. De mogelijkheid deze ook te gebruiken hangt sterk af van de aard van het werk, de acceptatie door de betrokken partijen, en de oplossing van praktische problemen. Met het opnemen van een aantal van deze maatregelen in een mobiliteitsregeling en het stimuleren van een goed gebruik kunnen op termijn grote verbeteringen worden bereikt. Achtereenvolgens bespreken we: • Een verkenning van het grensgebied tussen privé- te werkgerelateerde (‘verdien-‘) tijd; • De bruto reistijd wordt bepaald door de frequentie, de afstand en de snelheid van de verplaatsing. Hoe ontstaan de verplaatsingen en hoe zijn deze te beïnvloeden? • Hoe kunnen we de afstand van de verplaatsing beïnvloeden? • Flexibel reizen betekent flexibel werken. Welke voorwaarden zijn hieraan verbonden qua bijvoorbeeld ICT voorzieningen? • Wat zijn de mechanismen achter de keuze van de modaliteit? • ‘Laat je rijden’: het verminderen van de onnuttige reistijd. • Overige factoren • De verschillende modaliteiten in relatie met het bovenstaande • De implicaties voor de werkgever

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 37 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.3 ‘Verdien-tijd’

Iedereen heeft 24 uur per dag te besteden. Een deel daarvan besteedt een werknemer aan 1 allerlei activiteiten t.b.v. zijn baan, de ‘verdientijd’ . De verdientijd is meer dan alleen de werktijd, ook woon-werk verkeer, opleidingen t.b.v. het werk e.d. vallen hieronder: kortom alle tijd die de werknemer niet zou hoeven te besteden als hij niet zijn baan had maar bijv. gepensioneerd zou zijn of zou rentenieren. Verdientijd en privé-tijd zijn complementair. Als leidraad bij de volgende paragrafen is de ‘Verdientijd’ als volgt onder te verdelen: Productief Bijv: tijd aan de lopende band Bijv. onbetaald overwerk, werkgerelateerde cursus in eigen tijd. Niet-productief Bijv: Persoonlijke verzorging, geklets, verloren reistijd tijdens werkuren Bijv: Verloren woon-werk reistijd, lunchen met collega’s, hersteltijd na uitgeput thuiskomen.

Betaald (‘werktijd’) Onbetaald

Een werknemer maakt steeds een afweging of de baten van de baan (totale inkomen en arbeidssatisfactie) opwegen tegen de lasten (bestede verdientijd en geleverde inspanning). De werkgever maakt steeds de afweging of de geleverde toegevoegde waarde tijdens de productieve tijd opweegt tegen de integrale kosten voor de werknemer: Werkgever Meerwaarde tijdens productieve uren Integrale kosten Werknemer Inkomen (totale ‘personal benefit statement’) Arbeidssatisfactie Bestede verdientijd Geleverde inspanning

Baten Lasten

Bij eenzelfde financiële plaatje streeft de werkgever naar meer productieve uren (bij ongeveer gelijke meerwaarde, die bijv. niet geleverd kan worden door een uitgeputte werknemer). De werknemer wil meer privé-tijd (dus minder te besteden verdientijd). Het gemeenschappelijke belang is het terugdringen van de niet-productieve uren. Reistijd is hiervan een belangrijke component en zal in dit Keuzeboek verder worden uitgewerkt. Maar ook bijv. de tijd besteed aan ‘trekhaakproblematiek’ kosten werknemer en manager productieve uren. Daarnaast zijn er (terzijde dit rapport) ook andere middelen. Volgens bovenstaande redenering is het beter om niet-productieve tijd die noodzakelijk is omdat iemand niet lang achtereen geconcentreerd en productief kan werken te beschikbaar te stellen als privé-tijd (die niet als werktijd wordt geboekt uiteraard), dan als niet-productieve verdientijd.

1

We introduceren deze term omdat er voor dit begrip nog geen duidelijk woord bestaat.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 38 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Bijvoorbeeld: Koffiepauze Lunchpauze Niet-productieve werktijd Een kwartier met collega’s leuteren bij de koffieautomaat Lunchen met collega’s in de bedrijfskantine Privé-tijd Een half uur op Internet surfen (als werknemer daar van houdt) Het winkelcentrum in om boodschappen te doen

Een tweede gemeenschappelijk belang is het reduceren van de kosten waar tegenover voor de andere partij geen baten staan. Salaris is een kostenpost voor de werkgever, maar een baat voor de werknemer. Als een werknemer echter, bijvoorbeeld uit hoofde van zijn functie, een leaseauto krijgt en die alleen gebruikt voor het woon-werk verkeer terwijl er ook een goede OV-verbinding is, zijn dit aanzienlijke kosten voor werkgever en nauwelijks baten voor werknemer. Stellingen: • Een werknemer heeft de totale verdientijd aan de ‘debet’ kant van zijn arbeidscontract staan. • Het terugdringen van de niet productieve tijd en, in het kader van dit keuzeboek, de niet-productieve reistijd in het bijzonder is zowel in het belang van de werkgever als van werknemer. • Bij het maken van kostenafwegingen moeten de gezamelijke kosten voor werkgever en werknemer betrokken worden. 10.4 Bruto reistijd

De bruto reistijd wordt bepaald door: afstand * reisfrequentie / snelheid. De afstand wordt in ‘10.5, De afstand’, nader uitgewerkt. Eerst worden de andere twee factoren behandeld. Gegeven dat een verplaatsing geld en tijd kost, een veiligheidsrisico met zich meebrengt en de omgeving belast is een basisregel: verplaats je niet als het niet hoeft: verlaag de reisfrequentie. De snelheid waarmee je een bepaalde afstand kan overbruggen is (per modaliteit) vooral te beïnvloeden door buiten de spits te reizen. Dit geld zeer duidelijk voor autoverkeer, maar ook, zij het in iets mindere mate, voor OV (minder wachttijden, minder verstoringen).

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 39 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

Figuur 8 Reisfrequentie en snelheid

10.4.1 Thuiswerkdagen Ervan uitgaande dat een werknemer een vaste woonplaats heeft: regel dat een werknemer dagen thuis kan werken (‘thuiswerkdagen’). Bijvoorbeeld een dag per week thuis werken vermindert het aantal woon-werk verplaatsingen met 20%. De ervaringen met thuiswerken zijn wisselend. 10.4.2 Thuiswerkmogelijkheid Om thuiswerkdagen te kunnen maken, moet de werkgever de mogelijkheid scheppen om thuis te werken. Als die mogelijkheid er is, is het voor de werknemer meer mogelijkheden om buiten de spits te reizen; bijvoorbeeld door ’s morgens eerst thuis de mail af te handelen en pas na de ochtendspits naar kantoor te gaan. 10.4.3 Langere werkdagen Als de arbeid op een andere plaats dan thuis moet worden verricht, werk dan per keer langere werkdagen. Bijvoorbeeld 4 maal 10 uur werken bespaart 20% woon-werk verplaatsingen ten opzichte van 5 maal 8 uur werken. Een tweede effect van langere werkdagen is dat men tenminste één keer de spits kan vermijden. 10.4.4 Één werkplek per dag Als een werknemer eenmaal op een werkplek zit, laat hem dan zo min mogelijk weg gaan. Persoonlijk contact met mensen is van groot belang, maar beperk de fysieke aanwezigheid tot wanneer dat nodig is. Zo kan, in de tijd die nodig is om bij een klant langs te gaan, zeker 10 maal telefonisch contact met hem worden opgenomen, qua relatiemanagement wellicht wel zo efficiënt (maar soms ook niet; dit verschilt per persoon, dus maak een bewuste keuze). Als je dan naar een klant moet, probeer daar dan de hele dag te werken. Met interne collega’s kan zeker veel, zo niet alles, op afstand worden afgehandeld. Met internationaal werkende onderzoeksgroepen is al veel ervaring opgedaan.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 40 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.4.5 Flexibele werktijden Een al langer beproefd middel zijn de flexibele werktijden, die het mogelijk maken buiten de spits te reizen [zie lit. 5,. In dit onderzoek worden de mobiliteitseffecten van arbeidsflexibilisering in kaart gebracht] • De files in ochtend- en avondspits hebben op vele trajecten een flinke invloed op de reistijden. Dit geldt ook voor de drukte in het OV op het comfort en de mogelijkheid onderweg iets nuttigs te doen; Buiten de ochtendspits is de trein aanzienlijk goedkoper; ’s-Nachts is OV nauwelijks een optie (relevant voor ploegenwerkers).

• •

Stellingen: • Door het verlengen van de werkdagen is een significante vermindering van de bruto reistijd te bereiken, door zowel verlaging van de frequentie als het reizen buiten de spits. Dit wordt in de praktijk nog onvoldoende toegepast.

Bekend is de ‘BREVER’ wet, die stelt dat de hoeveelheid reistijd en het aantal verplaatsingen per hoofd van de bevolking gemiddeld over de historie en in alle landen ruim 70 minuten per dag is. In het onderzoek ‘’Beweeg’redenen van mensen’ [lit. 2] kon die niet worden bevestigd. Wel concludeert dit rapport [lit. 2, blz 9 en 10] dat: 1. Werkende mannen niet alleen door de week meer tijd aan reizen besteden dan anderen, maar ook in het weekend; 2. Personen die zich relatief weinig verplaatsen, lopen en fietsen meer; 3. De totale reistijd van bewoners van op het platteland is minder dan die van de steden; 4. Hogere inkomensgroepen reizen structureel meer dan lagere inkomensgroepen.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 41 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

10.5

De afstand

Gegeven dat de werknemer naar een bestemming moet, wat zijn dan de mogelijkheden om de af te leggen afstanden te beperken? Figuur 9 toont een aantal mogelijkheden.

Figuur 9 Afstand

10.5.1 Verhuizen Verhuizen is te stimuleren met een verhuisregeling, bijvoorbeeld de fiscale regeling. Bijvoorbeeld uit te keren indien werknemers van meer dan 30 km afstand tot hun vaste werkplek verhuizen naar minder dan 7,5 km (de ‘fietsafstand’). Aan de andere kant kan verhuizen gestimuleerd worden door geen woon-werk vergoeding boven de 30 km uit te betalen. In veel gevallen is verhuizen toch zeer kostbaar (overdrachtsbelasting bij een koophuis) of in de persoonlijke sfeer onwenselijk (werk partner, sociale contacten etc.). Een criterium is bij verhuizing te zoeken naar een plaats waar vanuit ook met andere modaliteiten dan de auto naar het werk kan worden gereisd (OV, fiets, ..). Bij een tijdelijke opdracht is ook een tijdelijke verhuizing naar hotel of appartement te overwegen. 10.5.2 Decentraliseren van de organisatie Een tweede mogelijkheid is het decentraliseren van de organisatie door regionale kantoren op te richten, dicht bij klanten en werknemers, of het gebruiken van ‘satellietkantoren’ voor telewerk dat niet vanuit huis gedaan kan worden. 10.5.3 Toewijzen werk Ook meer rekening houden bij de reisafstanden bij het toewijzen van werknemers aan werk kan ‘de afstand’ verminderen. Bijvoorbeeld: de klus voor een klant in Amsterdam kan in 20 werkdagen worden opgelost door werknemer A, die in Apeldoorn woont en in 25 dagen door een iets minder geschikte werknemer B die op loopafstand van het werk woont. Het is te overwegen om B in te zetten en als werkgever die twee uur extra per dag voor rekening te nemen (of bijvoorbeeld een lager tarief te rekenen), in plaats van A 4 uur per dag te laten reizen. 10.5.4 Rittenplanning Tot slot is het maken van de goede ritplanning bij het combineren van ‘externe’ afspraken een mogelijkheid. Bijvoorbeeld een contractbespreking met klant A combineren met een bezoekje

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 42 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
in het kader van het ‘relatiemanagement’ bij een klant daar vlakbij, wat eigenlijk later was gepland. Stellingen: • Maatregelen ter vermindering van de reisafstanden worden over het algemeen nog onvoldoende benut. Één van de oorzaken is dat de kosten van onnodig lange reisafstanden vaak of pas over langere termijn duidelijk worden aan de beslisser (bijv. meer-km’s en vervroegd inleveren leaseauto), ofwel primair bij anderen terecht komen (bijv. extra woon-werk tijd werknemer)

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 43 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

10.6

De flexibele werkplek

Figuur 10 Flexibele werkplekken

Optimaal is als werknemers die onderweg zijn of op wisselende en verspreide lokaties hun werk doen toch volledig deel kunnen uitmaken van de werkprocessen. Hiertoe staan een aantal technische en organisatorische middelen ter beschikking. 10.6.1 ICT-infrastructuur Cruciaal voor een flexibele werkplek is bereikbaarheid, communicatie en toegang tot de bedrijfssystemen. Bereikbaarheid is tegenwoordig goed te realiseren met een mobiele telefoon. Mobiel bellen (handsfree!) tijdens een autorit weegt altijd op tegen de verloren tijd. In een aantal situaties (eerste kennismaking, onderhandelen,etc.) is fysieke aanwezigheid voor overleg noodzakelijk, in vele gevallen (veel meer dan men denkt) is een gericht telefoongesprek veel productiever. Daarnaast kan vergaderen met meerdere mensen goed op afstand met een conference call of door middel van (duurder) tele-conferencing. Ook op internet gebaseerde oplossingen zoals netmeeting van Microsoft kunnen met weinig kosten worden opgezet. Voor de toegang tot bedrijfssystemen moet men denken aan bijvoorbeeld mail, outlook, het bedrijfsnetwerk zelf, een intranet en evt. productiesystemen, afhankelijk van de taken van de werknemer. Voor een vaste werkplek (bijvoorbeeld thuis) is dit eenvoudiger te realiseren dan voor een mobiele werkplek. Het opzetten van een dergelijke ICT infrastructuur brengt aanzienlijke kosten met zich mee, die vaak overigens al om andere redenen te rechtvaardigen zijn. Als het al niet wordt meegenomen in dat proces, is het faciliteren van een flexibele werkplek tegen beperkte extra kosten mogelijk.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 44 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.6.2 Werken tijdens het reizen De mogelijkheid om te werken tijdens het reizen hangt primair af van het soort werk dat iemand doet. Maar gegeven dat steeds meer mensen tenminste een deel van hun tijd PCwerk doen kan nuttig gebruik worden gemaakt van de tijd in OV (bijvoorbeeld trein eerste klas). Ook bij mee-poolen is de tijd nuttig te gebruiken, door het beschikbaar stellen van een laptop of handheld, bij voorkeur met GPRS verbinding met het bedrijfsintra- en internet. Dezelfde laptop kan op de werkplek en thuis worden gebruikt. Het werken tijdens de reis (indien binnen werktijd) spaart tijd en dus kosten. 10.6.3 Cultuur De bedrijfscultuur moet werken tijdens de reis echter stimuleren om het optimale resultaat te kunnen behalen, vooral uit het thuiswerken. Dit is vaak vooral een managementprobleem: sturen kan niet meer op basis van aanwezigheid van de werknemer, maar moet op basis van resultaat, in combinatie met een goede verantwoording van de bestede tijd en controlemogelijkheden. 10.6.4 Delen van werkplekken De benuttingsgraad van werkplekken is vaak niet al te hoog en daalt nog verder door thuiswerkdagen en langere werkdagen. Daarmee wordt het mogelijk om over te schakelen op flexibele werkplekken (flex-plekken), om een hogere benuttingsgraad van de kantoorruimte te bereiken en bijvoorbeeld een kostbare uitbreiding of verbouwing te vermijden. NB: Hoedt u voor het “interpolis effect’: bij Interpolis in Tilburg was er gecalculeerd met de een gemiddelde bezetting: het bleek echter dat werknemers veelal op dezelfde dagen van de week aanwezig wilden/moesten zijn zodat de capaciteit toch tekort schoot. Ook kan op deze manier met een ‘duo-baan’ constructie de bereikbaarheid van een functie (bijvoorbeeld een helpdesk) worden verhoogd en de benutting van kantoorfaciliteiten worden vergroot. Combinaties van maatregelen zijn potentieel heel krachtig: stel 2 werknemers (die onderling weinig hoeven af te stemmen) werken beide 36 uur per week, in 8-urige werkdagen met om de week een ATV-dag. Als ze beide 4 dagen 9 uur gaan werken, waarvan 1 thuiswerkdag, dan vermindert het aantal woon-werkritten van 9 tot 6 per dag (33% reductie). Daarnaast kan de ene bijv. maandag t/m woensdag op kantoor werken en de andere donderdag t/m zaterdag, een reductie van 50% van de benodigde werkplekken en parkeerplaatsen.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 45 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

10.7

Factoren die de mobiliteitskeuze bepalen

Gegeven dat er een verplaatsing moet plaatsvinden, moet de werknemer kiezen uit de beschikbare modaliteiten, of uit een combinatie daarvan. De keuze wordt sterk beïnvloed door de mobiliteitsregeling (beschikbaarheid van alternatieven, kosten) en de (perceptie van) de eigenschappen van elke modaliteit (comfort, snelheid, veiligheid).

Figuur 11 Factoren

Uitgangspunt moet ons inziens zijn dat de werknemer de modaliteit kan kiezen die in zijn situatie het beste past. En die kan per traject en per tijdstip verschillend zijn. De werkgever dient hierin te faciliteren. 10.7.1 Netto verloren reistijd Gegeven dat een bepaalde afstand moet worden afgelegd, is een eerste en belangrijke keuze of je als bestuurder reist of je je laat rijden door OV te gebruiken of te poolen. Onze stelling is dat als je als bestuurder reist, het (zakelijk) nuttig gebruik van de tijd uiterst beperkt is. Hooguit zijn telefoongesprekken (handsfree!) te doen, maar lange of intensieve gesprekken zijn niet (verantwoord) te voeren; gegevens zijn niet te raadplegen en aantekeningen niet te maken. De zakelijke effectiviteit hiervan is dus zeer beperkt. Enige voordeel is dat het gesprek in de privacy van de eigen auto te voeren is. Echt productief werken tijdens het reizen is alleen mogelijk als je je ‘laat rijden’. Ook kan je de tijd omzetten in privé-tijd door bijv. te lezen. Aan de andere kant wordt het ‘solo-auto’ rijden door veel mensen in ieder geval voor een deel gezien als privé-tijd.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 46 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

Figuur 12 Netto reistijd 10.7.1.1 Verlenging van de reistijd

In het algemeen kost de reis als je je laat rijden meer tijd dan wanneer je zelf rijdt. Dit geldt voor de meeste OV verbindingen (uitgezonderd o.a. goede treinverbindingen over langere afstanden en over file-trajecten) en ook voor carpoolen (men moet op elkaar wachten). Een tweede effect is de verminderde flexibiliteit: de carpoolpartner staat te wachten, de trein gaat op de halve uren.
10.7.1.2 Verlaging van de netto verloren reistijd

Doordat de reistijd nuttig kan worden gebruikt, is het toch mogelijk dat de netto verloren reistijd lager uitkomt. Deze balans kan eenvoudig per situatie worden opgemaakt.
10.7.1.3 Vermindering van de congestie

Indien meer werknemers kiezen voor ‘laat je rijden’, vermindert dit de congestie (en het gebruik van parkeerplaatsen) en dit verhoogt weer de bereikbaarheid. Stellingen: • De voordelen voor ‘laat je rijden’ worden onvoldoende uitgenut.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 47 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

10.7.2 Kosten Voor de ‘homo economicus’ c.q. ‘calculerende burger’ in ons zijn kosten uiteraard van belang. De perceptie van kosten kan de feitelijke situatie nogal vertekenen. Enkele voorbeelden: De koper van een auto kijkt over het algemeen vooral naar de aanschafkosten, nauwelijks naar de integrale kosten. De integrale kosten worden schromelijk onderschat. Voorzover de koper kijkt naar de integrale kosten zoals die in bijv. de consumentengids worden gepubliceerd, acht hij die berekening niet op zichzelf van toepassing. De meeste leaserijders kijken naar hun ‘eigen bijdrage’ en vergeten de fiscale bijtelling in het kostenplaatje op te nemen. Als de leaseauto eenmaal voor de deur staat, zijn de variabele kosten heel laag, de bijtelling ‘is immers al betaald’; De autorijder die overweegt de trein te nemen ziet de integrale kosten van de trein in zijn kaartje terug (althans dat deel dat niet door de overheid wordt betaald). Kostenbewust gedrag kortom kan alleen worden bereikt indien een ieder voldoende inzicht in en besef van die kosten heeft. Vanuit werkgeversperspectief is het daarom wenselijk (vervoers) kosten zoveel mogelijk toe te rekenen aan aktiviteiten, en dat ook duidelijk aan de betrokkenen te laten zien, zodat die de kosten in hun beslissingen kunnen laten meewegen. Een tweede gezond principe is de vaste kosten zo laag mogelijk te houden: daardoor worden er bij goede toerekening alleen kosten gemaakt als er blijkbaar een goede zakelijke reden voor is. NB: De opnieuw (per 1/1/2004) vaste bijtelling van de leaseauto is in dat perspectief een onding.

10.7.3 Gezondheid, veiligheid en milieu Er zijn grote verschillen in veiligheid tussen de verschillende modaliteiten, waar alle partijen zich van bewust moeten zijn, zodat ze daar naar kunnen handelen. Zo is een trein 60 maal veiliger dan een auto en een motorfiets 20 maal zo onveilig als een auto [lit. 2]. Helemaal niet reizen (telewerken) is uiteraard nog veiliger, maar dan moeten wel weer de ARBO regels voor werkplekken wel in acht worden genomen. Qua milieubelasting zijn de verschillen minder groot. Zeker als de integrale belasting voor de omgeving wordt berekend (kosten minus opbrengsten) treedt een verrassend effect op: Een benzine auto geeft een klein positief (!) saldo; redelijk schoon, hoge belastingopbrengst; Een dieselauto een beperkt negatief saldo; Een stadsbus op diesel een groot negatief saldo, met name door de hoge uitstoot van roet op een plek (de binnenstad) waar daardoor juist schadelijk hoge concentraties ontstaan, in combinatie met een lage gemiddelde bezettingsgraad. En een brommer is nog slechter; Maar een touringcar heeft een hoog positief saldo, weliswaar diesel, maar buiten de stad waardoor geen schadelijke concentraties optreden, en een zeer hoge bezettingsgraad. Veilig, schadevrij en zuinig rijden met de auto is te stimuleren met bijvoorbeeld een rij-cursus ‘het nieuwe rijden’;

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 48 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.7.4 Comfort en status Comfort en status zijn van groot belang voor de modaliteit-keuze. Hier is echter redelijk in te sturen, vooral door vanuit de top van de organisatie ‘het goede voorbeeld’ te geven. Indien de hoogste baas (zoals Eckart Wintzen van het vroegere BSO of Sam Walt van Wallmart) in een eenvoudige auto rondrijdt, zal er in het bedrijf niet snel een cultuur ontstaan van automobilistische verspilling.

10.8

Bepalen van het beschikbare pakket

Figuur 13 Pakket-keuze

Iedereen kiest op middellange termijn voor een bepaald ‘mobiliteits’ pakket: zowel het kopen of leasen van een auto als het afsluiten van een OV abonnement leggen de keuzemogelijkheden voor een bepaalde termijn vast. De factoren (of tenminste de perceptie daarvan door de werknemer) en de persoonlijke omstandigheden bepalen wat de werknemer kiest, maar wordt daarin beperkt door (of gestimuleerd in) de Mobiliteitsregeling van de werkgever. Bijv. als de werkgever geen autovan-de-zaak regeling kent, dan is dat geen optie. Bedacht moet worden dat kostenreductie op de middellange termijn, zoals het afsluiten van langlopende leasecontracten, een vermindering van flexibiliteit en ook kostenverhoging op de kortere termijn tot gevolg kunnen hebben (boete vroegtijdig inleveren). Stellingen: • Werkgevers bieden op dit moment nog te weinig flexibele vervoers contracten aan. Vaste, langlopende contracten lijken goedkoop, maar uiteindelijk is het vaak duurder.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 49 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.9 De keuze uit de modaliteiten

Gegeven dat een bepaalde afstand moet worden overbrugd, gegeven de beschikbare modaliteiten en de persoonlijke omstandigheden in relatie tot de factoren, moet de reiziger een keuze maken welke modaliteit hij gebruikt.

Figuur 14 Mobiliteitskeuze

De verschillende modaliteiten die de werkgever ter beschikking kan stellen zijn uitgewerkt in de Catalogus. Welke modaliteiten aan welke groepen werknemers ter beschikking worden gesteld is onderdeel van hoofdstuk 5. Een voorbeeld van het effect daarvan is de case van de Nuon, zie Figuur 5 Case Nuon.
NB: Elke verplaatsing kan worden gezien als een keten van activiteiten die je moet ondernemen om van deur A naar deur B te komen, bijvoorbeeld: 1. Loop naar de auto – rij naar parkeergarage bij bestemming – loop naar het kantoor;

2. Fiets naar het station, parkeer in fietsenstalling – loop naar trein - treinreis naar plaats van bestemming –
loop naar taxi – taxirit naar voordeur van kantoor.

Wat zijn de overwegingen en effecten per modaliteit? 10.9.1 Auto Bij het autogebruik zijn er twee principe-mogelijkheden die we hier tegenover elkaar zetten: het gebruik van de privé-auto (zie ‘12.2 Voorbeeld catalogustekst ‘Privé-’) en de ‘auto van de zaak’. We redeneren vanuit het aandeel van de privéauto(km’s) in het totaal aantal km’s.
10.9.1.1 Kosten werknemer.

Bij het toepassen van de fiscale netto vergoeding voor de privé-auto liggen de kosten voor de werknemer (uitzonderingen daargelaten) hoger dan bij een auto van de zaak. Dit geldt voor de integrale kosten, maar ook vooral voor de variabele kosten. Dit werkt op twee manieren: • Alle kosten van de zakelijke auto zijn fiscaal aftrekbaar, dus de netto kosten van bijvoorbeeld brandstof is de helft van de privé-auto.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 50 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
• Een tweede effect is dat auto’s van de zaak meestal een hoger jaarkilometrage hebben dan privé-auto’s, dus dat diesel (of LPG) voor de totale kosten voordelig is. Gevolg is dat de netto variabele kosten met nog eens ca. 50% dalen.
Werknemerstevredenheid

10.9.1.2

Hogere eigen kosten voor de werknemer verlagen in principe de werknemerstevredenheid. Ook word een auto van de zaak een hogere ‘status’ toegedicht.
10.9.1.3 Kosten werkgever

De kosten voor de werkgever zijn bij uitbetaling van de fiscaal vrije kilometervergoeding (aanzienlijk) lager dan bij een leaseauto. Het is mogelijk ze gelijk te stellen met bijvoorbeeld de leaseauto (wat in een budgetregeling min of meer gebeurt) en de werknemer een extra bijdrage te betalen voor de dekking van zijn auto. Hiermee wordt het ongeveer kostenneutraal en is er qua kosten geen negatief effect op de werknemerstevredenheid. 10.9.2 Carpoolen Carpoolen is het meest geschikt voor woon-werk verkeer. Het initiatief ligt eerder bij de werknemer dan bij de werkgever. De netto variabele kosten van een auto van de zaak zijn snel slechts een kwart van die van een privé-auto. Met een privé-auto is er een veel groter kostenvoordeel om te carpoolen dan met een auto van de zaak, teneinde de variabele kosten te kunnen delen. Ca. 10% van de werknemers poolt al regelmatig. De werkgever kan hierin eenvoudig faciliteren (zie basispakket vervoersmanagement, lit. 8), de uitvoering en verrekening ligt vooral bij de werknemers zelf. Voor het koppelen van vraag en aanbod voor vaste trajecten zie bijv. www.carpooldate.nl. Voor incidenteel carpooling is www.kangaroomiles.nl in ontwikkeling. Indien u interesse heeft in meer informatie over carpoolen verwijzen wij naar Kansen voor capoolen: successen en mislukkingen van 8 jaar carpoolbeleid (ministerie van Verkeer en Waterstaat, 3 mei 2000). Dit document kunt u vinden op www.kennisplatform-verdi.nl. 10.9.3 Van-pooling Carpoolen met een auto van de zaak is mogelijk als werkgevers actief bedrijfsvervoer inzetten om werknemers vanaf hun huis of een strategisch punt onderweg naar kantoor te rijden (Heineken laat bijvoorbeeld een pendelbus rijden tussen Leiden Centraal en kantoor/brouwerij Zoeterwoude en Connexxion een werkbus voor Laurus). Een andere variant is om een werknemer een auto van de zaak te geven, onder de voorwaarde dat hij op zijn dagelijkse rit naar kantoor collega’s meeneemt (en één van die collega’s de auto rijdt als hij zelf niet kan). Een bedrijf dat zich al geruime tijd hierop richt is VIPRE. In ontwikkeling is www.Poolingcars.nl 10.9.4 OV Onder OV vallen zoals bekend trein, bus, tram, taxi e.d. OV voor zakelijk en woon-werk verkeer is onbelast, indien de werkgever ook voor privé-gebruik structureel OV betaalt, geldt een zeer geringe fiscale bijtelling. OV is zakelijk vooral interessant als een deel van de reistijd productief gemaakt kan worden.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 51 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
10.9.5 Poolauto’s De werkgever heeft bij de werklocatie een aantal auto’s ter beschikking die door werknemers voor zakelijke ritten gebruikt kunnen worden. 10.9.6 Fiets Werkgever stelt voor structureel woon-werk verkeer een fiets ter beschikking. 10.9.7 Providers Er zijn de laatste jaren een aantal producten op de markt gekomen die een combinatie bieden van meerdere modaliteiten. Voor de werknemer is het voordeel dat de reis van deur tot deur kan worden gepland, voor de werkgever dat de administratie wordt versoepeld. 10.10 Implicaties voor de werkgever Een werkgever kan een combinatie van mogelijkheden ter beschikking stellen, op de vijf manieren zoals besproken in Hoofdstuk 5. Er moet hierbij steeds een balans worden gevonden tussen de benodigde interne (administratieve) tijd en de baten, zoals: • Tijdregistratie bij flexibel werken; • Rittenregistratie voor kilometervergoeding, fiscale bijtelling bij minder dan 500 km/jaar en budgetregeling; • Kostenregistratie. Spin-off van goede registratie: stuur (management-)informatie!

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 52 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
11 Bijlage E: Budgetregeling en detail

11.1

Eigenschappen van een budgetregeling

Voorwaarden voor budgetregeling: 1. Er is bij werknemers behoefte om zakelijk vervoer flexibeler in te kunnen zetten, afhankelijk van de omstandigheden. 2. Werkgever is bereid de beslissing voor de aanwending van het budget bij de werknemer te leggen;. 3. Werknemers moeten in staat zijn zelf verantwoordelijkheid te nemen en de werkgever moet ze die toevertrouwen. In consultancy-organisaties is dat veelal het geval, daar is de vraag om budgetregelingen dan ook ontstaan. 4. Adequate administratie en controlemechanismen. Deze zijn ook nodig bij de gebruikelijke systemen, maar moeten aangescherpt worden omdat de werknemer bij een budgetregeling meer zelf moet doen. Het bepalen van de grondslag Over het algemeen zal het mobiliteitsbudget gerelateerd worden aan de huidige situatie, bijvoorbeeld de kosten voor een leaseauto van de categorie waarin de werknemer valt. Het budget bestaat uit een basisbedrag (bij 0 werk-km’s) en een bedrag per werk-kilometer. Dit zijn de kilometers die de werknemer in de praktijk aflegt tussen huis, kantoor, klant en andere zakelijke bestemmingen. In het variabele bedrag zitten niet alleen brandstofkosten, maar ook het tarief van de meer/minderkms van het leasecontract. In het vaste deel zitten (impliciet) de kosten voor een overeen te komen aantal privé-kms (bijv. 8700, het gemiddelde aantal privé-km’s met een auto van de zaak ([4], tabel B1.16)). Als de werknemer meer werk-km’s maakt, krijgt hij hiervoor ook dekking in de vorm van kmbudget. Als hij meer privé-km’s maakt, komen deze kosten voor zijn eigen rekening. M.b.t. de administratie zijn er twee hoofdvarianten: 1. Manager en werknemer bepalen van tevoren (voorcalculatie) een budget op basis van de verwachtte aantal werk-km’s. Alleen als één van beide partijen dat wil wordt er met een voorcalculatie een nieuw budget vastgesteld, of wordt een nacalculatie berekend over een afgelopen periode indien de werkelijke situatie afwijkt van de begrote situatie (werknemer moest veel rijden naar een verafgelegen klant, of werkte juist om de hoek bij zijn huis); 2. Werknemer krijgt standaard het basisbedrag en het variable bedrag na het specificeren (nacalculatie) van zijn werk-kilometers (op een ‘vervoersstaat’, naar analogie van de ‘urenstaat’), die door zijn manager worden geaccordeerd. De tweede optie is qua beheersing het beste, maar administratief het meest bewerkelijk. Belangrijk is te beseffen dat de werknemer altijd zijn werk-km’s op zijn budget krijgt bijgestort, ongeacht HOE hij die km’s heeft afgelegd. Als hij bijv. met 3 collega’s poolt maakt dat voor het bedrag niet uit. Afhankelijk van het beleid kan het budget nog gedetailleerder worden onderbouwd. Zaak is het rechtvaardig, maar zo eenvoudig mogelijk te maken om de administratie te beperken. Ook voor niet-leasegerechtigden kan een budget worden bepaald, de grondslag is dan in principe het vast, lager bedrag (bijv. het woon-werk forfait), aangevuld met een bedrag voor dagen en/of kilometers waarop ook zakelijk wordt gereisd.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 53 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
De (operationele) manager van de werknemer moet de grondslag voor het budget op legitimiteit te controleren: klopt de staat met waar de werknemer geacht werd te zijn (evt. te controleren tegen de urenstaten). De werknemer regelt binnen zekere randvoorwaarden alles zelf. Ook zijn de vervoerskosten zeer goed te managen: het basisbedrag ligt vast met de vergoedingencategorie van de werknemer, het variabele deel is afhankelijk van waar de werkgever de werknemer heen stuurt. Het uitputten van het budget. Het budget is geld van de werkgever, maar de werknemer mag daar uit putten voor: • Kosten voor zakelijk vervoer; • Privé-kosten voor een vervoermiddel dat zakelijk ter beschikking staat (bijv. de brandstof voor de lease-auto, maar dus niet die voor de privé-auto en zeker niet die voor de buurman). Overige af te spreken randvoorwaarden bijvoorbeeld: • Reistijd woon-werk is voor eigen rekening, wat betreft reistijd werk-werk is de tijd boven de snelste route van de routeplanner voor eigen rekening (tenzij die productief wordt gebruikt, een consultant kan mogelijk productief werk doen in de trein); • De vervoerskeuze is niet nadelig bij het nakomen van zakelijke afspraken. Dus niet verwaaid en bezweet van de fiets of gestressed en te laat uit de auto bij de klant aan te komen. De werknemer kan het budget binnen de randvoorwaarden aanwenden voor zijn vervoer. Het grote voordeel hiervan is dat de werknemer steeds zelf zijn optimale keuzes kan maken. Hij hoeft niet ‘vast te zitten’ aan een leaseauto, maar kan de combinatie kiezen die in zijn situatie het handigst is. De werkgever stelt hem een menu van mogelijkheden ter beschikking zoals: • Een leaseregeling. NB: Als de werknemer de ‘norm’ auto van zijn categorie neemt en de genoemde 8700 km privé rijdt, dan is het budget precies toereikend. • Openbaar vervoer • Kilometerdeclaraties • Huurauto • Poolauto • Uitbetalen aan privé • Etc. De werknemer moet inzicht worden geboden in de (financiële en fiscale) consequenties van de verschillende keuzes. Een belangrijk beginsel van de budgetregeling is toerekening van kosten. Idealiter worden administratief ALLE vervoer-gerelateerde kosten in het bedrijf toegewezen aan een INDIVIDUEEL budget. De werkgever moet hier streng in zijn. De werknemer moet hier zeer goed van op de hoogte zijn en de consequenties willen dragen. Het mag geen problemen opleveren dat bijv.: • De boete voor het voortijdig inleveren van de leaseauto van zijn budget wordt afgeboekt; • Dat doorbelaste kostenverhogingen van de leasemaatschappij ook moeten worden betaald (nu neemt de werkgever die meestal voor zijn rekening); • Zijn vaste parkeerplaats op de zaak a € xx per jaar er ook vanaf wordt geboekt (een pijnlijk punt voor hoger management!). • Etc.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 54 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
De administratie moet hierop zijn ingericht en de werknemer moet inzage in zijn rekening hebben (de stand, welke mutaties). Voor de administratie zijn twee principe-oplossingen: • Zelf doen; • Uitbesteden. Er zijn externe partijen die de administratie kunnen overnemen en als ‘Trusted Third Party’ kunnen optreden, zoals enkele leasemaatschappijen (w.o. Avis Fleet Services) en algemene service providers (Mobility Mixx). Criteria voor deze ‘make-or-buy’ beslissing zijn met name: beleid, beschikbaarheid mensen en know-how, geschikheid van de systemen, integrale interne kosten, kosten van de dienstverlener. Idealiter worden ook de administratiekosten toegerekend naar de individuele budgetten. Zo kan het bijvoorbeeld goedkoper lijken om bij de witte pomp te tanken en het bonnetje te declareren op het budget, maar wanneer de administatiekosten worden meegeteld wordt het toch weer duurder dan bijvoorbeeld de Travel Card. NB: dat is dan ook geheel, in de geest van de budgetregeling, een beslissing van de werknemer, voor de werkgever maakt het niets uit. De fiscale afrekening De manier waarop het (bedrijfs)budget wordt besteed heeft de bekende fiscale consequenties: 1. Zakelijk gebruik is in principe onbelast; 2. Privé-gebruik van de door de werkgever beschikbaar gestelde zakelijke middelen, met name de forfaitaire bijtelling bij de aangifte IB van de zakenauto en OVabonnement. Dit is primair een zaak van de werknemer; 3. Een deel kan, met de juiste onderbouwing, onbelast aan de werknemer privé worden uitbetaald, zoals via de kilometerdeclaratie; 4. BTW-verrekening van de binnen het budget gebruikte faciliteiten; 5. Een werknemer kan uit privé middelen bijstorten in het budget om bijvoorbeeld een duurdere leaseauto te betalen. Dit is dan weer gedeeltelijk aftrekbaar van zijn bijtelling; 6. ‘Resterend’ budget kan bruto worden uitbetaald aan de werknemers; 7. Of uit het vervoersbudget naar een andere zakelijke bestemming worden overgeheveld (opleiding, pensioen e.d.). De fiscaliteit is reeds complex voor de afzonderlijke modaliteiten, en combineren maakt het niet eenvoudiger. Hoewel de werknemer het budget mag gebruiken is het nog steeds geld van de werkgever en is deze verantwoordelijk voor de correcte toepassing van de regels. Hoewel een budgetregeling weinig aandacht van het operationeel management vraagt, vraagt het wel aandacht van het financieel management. Een win-win situatie voor werkgever en werknemer treedt op als zoveel mogelijk kosten in de zakelijke sfeer gehouden kunnen worden (een zakelijk geboekte liter brandstof is meer dan de helft goedkoper dan een privé-liter). Samenvatting De grote voordelen van een budgetregeling zijn voor de werknemer de grote keuzevrijheid en de mogelijkheid om geld te besparen en voor de werkgever de beperkte aandacht van het operationeel management en de goede kostenbeheersing. Nadeel voor de werkgever is de complexere administratie (tenzij die wordt uitbesteed), voor de werknemer een groter eigen risico.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 55 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
11.2 Voorbeeld van een budgetregeling

11.2.1 Inleiding Dit vervoersreglement regelt de afspraken tussen Werkgever en de mobiele Werknemers die kiezen voor het ‘alternatieve’ vervoersbudget. Het gebruik van de leaseauto valt hier buiten, daarvoor zij verwezen naar de leaseautoregeling. Daar waar in dit reglement gesproken wordt over hij wordt tevens zij bedoeld. 11.2.2 Algemeen Mobiele Werknemers met een dienstverband voor onbepaalde tijd en mobiele Werknemers met een dienstverband voor bepaalde tijd kunnen in plaats van een lease-auto, in overleg met hun manager, kiezen voor het alternatieve vervoersbudget. Bij het gebruik maken van het alternatieve vervoersbudget gelden de volgende uitgangspunten: alternatief vervoer mag niet ten koste gaan van de flexibiliteit en inzetbaarheid: streef naar de ‘optimale mix’; streef naar de meest efficiënte manier van vervoer. In geval een Werknemer kiest voor het alternatieve vervoersbudget dient deze een voorstel aan zijn manager ter goedkeuring voor te leggen. In het voorstel dient uiteen te worden gezet op welke wijze Werknemer het vervoer wil gaan invullen zonder dat dit afbreuk doet aan bovenstaande uitgangspunten. 11.2.3 Het alternatieve vervoersbudget (vervoersbudget) Werknemers die gebruik maken van het alternatieve vervoersbudget (vervoersbudget) kunnen dit conform de vastgestelde uitgangspunten naar behoeve invullen. Deze Werknemers wordt hiervoor een ‘virtueel’ budget ter beschikking gesteld die gelijk is gesteld aan de budgettaire voorziening voor lease-auto’s. Indien het door Werkgever ter beschikking gestelde budget onvoldoende is voor de manier waarop vervoer wordt geregeld, dient Werknemer het verschil zelf bij te dragen (eigen bijdrage). Wanneer het budget niet geheel wordt benut wordt het restant bruto uitgekeerd aan Werknemer. Duur vervoersbudget De keuze voor alternatief vervoer wordt in principe aangegaan voor tenminste één jaar (= 12 maanden). Het is niet toegestaan het alternatieve vervoersbudget tussentijds te beëindigen. Een uitzondering hierop wordt gemaakt voor Werknemers die nog niet in het bezit zijn van een geldig rijbewijs maar wel aan kunnen tonen dat zij binnen korte tijd zullen slagen voor het examen Rijvaardigheid. Deze Werknemers kunnen tot het moment van slagen voor hun rijvaardigheidsbewijs gebruik maken van het alternatieve vervoersbudget met dien verstande dat zij verplicht zijn te kiezen voor “het bruto uitbetalen van het vervoersbudget”. Opgemerkt dient te worden dat het niet toegestaan is om de reglement alternatief vervoer te gebruiken om de periode tussen de keuze/bestelling van een lease auto en de aflevering hiervan te overbruggen. Indien de keuze voor een lease auto is gemaakt dient ter overbrugging een huur- of een poolauto door de werkgever ter beschikking te worden gesteld. Onkostenvergoeding Mobiele Werknemers die voor het alternatieve vervoersbudget kiezen, ontvangen niet de bij hun salarisschaal behorende “auto-component” in de vaste onkostenvergoeding van € xx,xx.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 56 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Beëindiging van het vervoersbudget bij ziekte en/of afwezigheid. In geval van ziekte en/of afwezigheid gedurende een aaneengesloten periode van 2 maanden kan de manager, na overleg met Werknemer, het alternatieve vervoersbudget stopzetten. Het alternatieve vervoersbudget wordt in ieder geval stopgezet ingeval Werknemer, al dan niet wegens ziekte, gedurende één jaar afwezig is. 11.2.4 Aanvraag en (laten) aanmaken van vervoersbudget. Werknemer dient zijn alternatieve vervoersbudget aan te vragen bij zijn manager. Voor de uitgebreide aanvraag/bestelprocedure wordt verwezen naar het intranet van Werkgever. 11.2.5 Keuzemogelijkheden binnen het vervoersbudget Een mobiele Werknemer die ervoor kiest om gebruik te maken van het alternatief voor de lease-auto, kiest in principe voor één of een combinatie van onderstaande alternatieven. Vergoeding woon-werkverkeer Werknemer kan zijn kosten voor woon-werkverkeer maandelijks netto laten uitbetalen via zijn salaris. Het (netto)bedrag zal gelijk zijn aan het fiscale forfaitaire bedrag. De kosten worden ten laste gebracht van zijn vervoersbudget. Kilometervergoeding privé-auto Werknemers die met hun eigen auto zakelijke kilometers maken voor Werkgever, kunnen hiervoor een bedrag per kilometer ten laste brengen van het vervoersbudget onder voorwaarde dat de maandelijkse declaratie is voorzien van een correcte zakelijke kilometerregistratie (van postcode naar postcode). Het bedrag per kilometer is opgenomen in de lijst met variabelen. Openbaar vervoer Werknemer kan gebruik maken van alle vormen van openbaar vervoer (OV-, NS-, trajectkaarten, maand/weekkaarten, losse ov-kaartjes van tram of metro en treintaxi). Het is toegestaan om de kosten van de OV jaarkaart, de NS jaarkaart en de NS trajectkaart voor de overige leden van het gezin ook ten laste te brengen van het vervoersbudget van Werknemer met in achtneming van de fiscale regels. Incidenteel vervoer met een huurauto Indien een mobiele Werknemer met een vervoersbudget voor een periode korter dan 2 weken een auto nodig heeft, kan hij een auto huren. Werknemer dient deze huurauto aan te vragen bij de Vervoersdesk middels het “aanvraagformulier huurauto voor Werknemers met een alternatief vervoersbudget” (zie intranet Werkgever). De huur- en brandstofkosten worden ten laste gebracht van het vervoersbudget. Deelname Werkgever Fietsplan Eenmaal per 3 jaar kan Werknemer een nieuwe fiets aanschaffen. Hij kan dit doen door deel te nemen aan het jaarlijkse fietsplan van Werkgever. Bruto uitbetalen van het vervoersbudget Indien Werknemer kiest voor het bruto uitbetalen van het vervoersbudget zal Werkgever maandelijks het totale bedrag van het vervoersbudget bruto uitbetalen via het salaris m.u.v. het woon-werk km’s. De woon-werk km’s worden, op aangeven van Werknemer, netto uitbetaald tot het maximale fiscale forfaitaire bedrag. Werknemer die kiest voor het bruto uitbetalen van zijn vervoersbudget voorziet zelf in zijn vervoer zonder afbreuk te doen aan de uitgangspunten van het alternatieve vervoersbudget. Dit betekent dat hij geen kosten met betrekking tot zijn vervoer kan declareren bij Werkgever.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 57 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
11.2.6 Administratieve verwerking van het vervoersbudget De Vervoersdesk zal, na ontvangst van de door de manager ingevulde mobiliteitsverklaring en aanvraagformulier, een vervoersbudget aanmaken voor Werknemer. Hiervan worden Werknemer, de manager en de personeels-administrateur op de hoogte gebracht. Indien Werknemer aangeeft dat hij gebruik wenst te maken van een OV-kaart, NS-jaarkaart dan wel NS-trajectkaart zal de Vervoersdesk deze kaarten bestellen. De kosten van deze kaarten worden door Werkgever betaald en ten laste gebracht van het vervoersbudget van Werknemer. Alle overige kosten van Werknemer met betrekking tot zijn vervoer (losse ov-kaartjes, maandkaarten, treintaxi, taxi, zakelijke km’s met eigen auto, brandstofbonnen i.v.m. huurauto, e.d.) kan Werknemer éénmaal per maand middels het “declaratieformulier alternatief vervoer” declareren bij de Vervoersdesk. De Vervoersdesk zal deze kosten betalen aan Werknemer en ten laste brengen van zijn vervoersbudget. De kosten van het netto uitbetalen van de woon-werk km’s middels het salaris worden door de Vervoersdesk ten laste gebracht van het vervoersbudget van Werknemer. Indien vooraf duidelijk is dat van fiscaal woon-werkverkeer sprake is (b.v. enige maanden bij eenzelfde opdrachtgever werkzaam) dient via de Personeels Administratie een vergoeding voor woon-werkverkeer te worden uitbetaald gebaseerd op de zelfde normen als voor de nietmobiele Werknemer. De verantwoordelijke manager informeert Werknemer over de periode en afstand en (via workflow) de Vervoersdesk en de Centrale Personeels Administratie. De aangepaste netto uitbetaling wordt ten laste van het vervoersbudget gebracht. Eénmaal per kwartaal ontvangt Werknemer van de Vervoersdesk een overzicht van de status van zijn vervoersbudget.

11.2.7 Verrekening saldo vervoersbudget Het restant van het vervoersbudget wordt na afloop van het kalenderjaar (evt. naar rato) bruto uitbetaald via het salaris. Bij een tekort (rekening houdend met jaarlijkse betalingen zoals bijvoorbeeld OV-kaarten) zal er een inhouding op het netto salaris plaatsvinden.

11.2.8 Fiscale consequenties vervoersbudget Zowel Werkgever als Werknemer zijn bij de uitvoering van het vervoersreglement gehouden aan de fiscale regels.

11.2.9 Wijzigingen Werkgever houdt zich het recht voor dit vervoersreglement in overleg met de Ondernemingsraad te wijzigen. De bekendmaking van een wijziging zal plaatsvinden middels een publicatie op het intranet. Een aldus gedane bekendmaking wordt geacht ter kennis van Werknemer te zijn gekomen binnen vijf dagen na dagtekening van het desbetreffende bericht.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 58 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
12 Bijlage F: Catalogus van mogelijkheden
12.1 Inleiding

Op de te ontwikkelen Portal Zakelijke Mobiliteit komt een catalogus van alle op de markt beschikbare componenten waarmee de werkgever de mobiliteitsbehoefte van de werknemers in kan vullen. Per component wordt een samenvatting gegeven, waarbij de componenten onderling naar elkaar kunnen verwijzen. Waar mogelijk zijn verwijzingen naar achterliggende documenten en/of websites opgenomen. Om een indruk te geven is als voorbeeld hieronder een eerste ruwe uitwerking opgenomen van de tekst zoals die voor de (2004) privé-vervoer regeling geldt . Overzicht van in ieder geval op te nemen elementen Privé-vervoer Auto-varianten o Auto van de zaak (persoonsgebonden) Auto van de zaak in eigen beheer (persoonsgebonden) Lease-auto o Auto van de zaak (situatiegebonden) Huurauto Poolauto Van-pooling o Carpooling o Parkeren van auto’s OV-varianten o OV+treintaxi op declaratiebasis o OV+treintaxi van de zaak o Internationale treinen Tweewielervarianten o Fiets van de zaak o Privé brommer/scooter/motor o Brommer/scooter/motor van de zaak o Parkeren van tweewielers Overige vervoersmodaliteiten o Vliegtuigen o Boot/ferries Vermijden van vervoer o Thuiswerken o Teleconferencing Ondersteuning voor de berijder o Routeplanners o Verkeersinformatie o Vervoermodaliteit- en vervoersmiddel-keuze Ondersteuning voor de werkgever o Administratie o Providers (uitbesteding)

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 59 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
12.2 Voorbeeld catalogustekst ‘Privé-vervoer’ Algemeen: Werknemer gebruikt privé-vervoer voor zakelijke ritten en declareert een kilometerbedrag. Fiscaal mag sinds 1-1-2004 voor alle zakelijke kilometers (zowel woon-werk als ‘zuiver’ zakelijk) en ongeacht het vervoermiddel € 0,18 per kilometer onbelast worden vergoed. Indien deze ritten met een ‘bepaalde vaste regelmaat’ plaatsvinden, mag deze als een vaste vergoeding worden uitbetaald. Voordeel voor de werkgever is dat deze regeling geen investering kost, goedkoop is en zeer flexibel. Trends: De invoering van deze regeling past goed bij de principes van dit Keuzeboek. De effecten van met name het net meer belasten van vergoeding voor een woon-werk afstand van meer dan 30 km geeft een echter een ongewenst effect op met name de woon-werk kms, de ochtendspits en het milieu dat met het model van bijlage D kwalitatief is te beredeneren, maar kwantitatief is doorgerekend in de CPB notititie “Effecten van Belastingplan 2004 op mobiliteit en milieu’ [lit. 11].

Aandachtspunten: • • Indien toestemming vooraf door het management is vereist, dan kan dit procedureel (bijvoorbeeld mailwisseling) of met workflow (Mobility mixx) worden geregeld. Werkgever is niet aansprakelijk voor schade die niet tijdens werktijd (woon-werk verkeer) plaatsvindt, maar kan wel aansprakelijk worden gesteld voor die tijdens werktijd. Neem daarom in het reglement op dat bij autovervoer: o Er (verplicht!) een schadeverzekering inzittenden is afgesloten en tenminste een casco-verzekering; o De betaalde vergoeding mede dient voor vergoeding van eventueel onverhaalbare schade, verlies van no-claim, het betalen van de verzekeringspremies etc. Extra zekerheid geeft een ‘Werkgeversaansprakelijkheidsverzekering voor bestuurders van motorvoertuigen’

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 60 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Mogelijkheden: De rittenregistratie dient gebaseerd te zijn op werkelijk uitgevoerde ritten, en een volgende vorm te hebben: Naam werknemer: Periode: Ritnr Datum Vervoersmiddel Beginstand (1) Eindstand (1) Van (2) Naar (2) Afwijkende route (3) Karakter (4)

Toelichting: (1) Bij rit met eigen auto begin- en eindstand van de kilometerteller per rit; (2) Vertrek- en eindpunt van de reis; (3) Indien een afwijkende route is gereden, dat wil zeggen niet de meest gebruikelijke route, route vermelden; (4) Karakter van de reis: zakelijk, woon-werk, of privé. Bij zakelijk karakter: reden van de reis vermelden. Mogelijkheden voor de verwerking: Wat Decentrale administratie op formulier Registratie bij ASP Registratie in ‘black box’ Centrale registratie in bedrijfssysteem Registratie bij provider Hoe Zie boven Invoeren op website Dure oplossing om privé aan te schaffen www.mobilitymixx.nl + bedrijfsoplossing + autorisatie door manager + koppeling met bedrijfsadministratie - afzonderlijk minder interessnt, deel van totaalpakket Voors- en tegens + Eenvoudig in te voeren - Arbeidsintensieve administratie

Etc.

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 61 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit

13 Bijlage G: Knelpunten
In onderstaande tabel worden de knelpunten die het toepassen van flexibel werkgerelateerde mobiliteit belemmeren geïdentificeerd en in relatie gebracht met de partij(en) die het meeste last van dit knelpunt hebben (probleemhebbers). Hierna wordt het een en ander per knelpunt uitgewerkt. Werk- Werk- Mobiliteitsgever nemer aanbieder Niet los willen laten van de auto X Organisatie X Doelgroepcommunicatie X Beperkte kennis X Horror-stories X Lange contracten, hoge vaste kosten X Auto van de zaak ‘auto’-matisme X Geen integrale dynamische reisinfo X Instapkosten X Kinderziekten X Awareness X Te weinig marktpartijen investeren X RijksDecentrale overheid overheid

Deze exercitie wordt vervolgd door de knelpunten en daaraan gekoppelde probleemhebber te gaan prioriteren. Zie onderstaande tabel. Probleemhebber Werknemer Werkgever Aanbieders Aanbieders Werkgever Werkgever Werknemer Urgentie + ++ ++ ++ ++ [] Inbreng + + + ++ + ++ + Be- Oplosser lang + Overheid, banken ++ Aanbieders ++ Werkgever ++ Aanbieder + Werkgever ++ Werkgever aanbieder [] Werkgever en aanbieder + Aanbieder + ++ + Kosten Termijn middel laag laag ? laag Afh. nnb middel kort kort ? kort Afh. nnb

Niet los willen laten van de auto Organisatie Doelgroepcommunicatie Beperkte kennis Horror-stories Lange contracten, hoge vaste kosten Auto van de zaak ‘auto’matisme Geen integrale dynamische reisinfo Veranderkosten Awareness Te weinig marktpartijen investeren

Werknemer Werkgever Werkgever Werkgever Werknemer

++ + ++ ++

+

nnb

Nnb

+ +

Aanbieder Aanbieder nnb werkgever Werkgever Laag/ Werkmiddel nemer

nnb Kort/mid del

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 62 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
Toelichting op de kolommen: Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser Kosten Termijn 13.1 Hoe urgent is het probleem voor de probleemhebber? Wat kun je als probleemhebber daadwerkelijk bijdragen aan de oplossing van het probleem? Ook macht die je daartoe hebt. Alleen of in samenwerking. Welk belang heb je als probleemhebber daarbij? Hoe meer last je van een probleem hebt hoe groter je belang voor een oplossing. Bij geringe eigen inbreng mogelijkheid, moet je dus anderen mobiliseren. Welk knelpunt, met daaraan gekoppeld een probleemhebber, kan door wie opgelost worden. De problemsolver moet daar ook toe in staat zijn (inbrengdimensie), belang bij hebben, kosten kunnen dragen of versleutelen, de tijdshorizon aankunnen en de urgentie voelen. Hoeveel kosten zijn er mee gemoeid om het op te lossen? Op welke termijn kan het worden opgelost?

Niet los willen laten van de auto Niet los willen laten van de auto Werkgever Afhankelijk van doel werkgever. Urgent indien: • Werkgever naar keuzemodel wil • Bij bijv. acute parkeerproblematiek door invoering belanghebbenden parkeren • Bij bezuinigingsoperatie waarbij groepen werknemers ‘uit de auto’ moeten. Wezenlijk alternatief bieden Kosten inzichtelijk en flexibel maken Zie urgentie Flexibiliteit zonder extra kosten Overheid: m.b.t. flexibiliseren van kostencomponenten BPM, wegenbelasting, bijtelling via brandstofaccijns e/o roadpricing (kilometerheffing, etc) Banken/leasemaatschappijen: introductie kilometerlease Middel tot hoog Overheid: lang Banken: middellang

Knelpunt Probleemhebber Urgentie

Inbreng Belang Probleemoplosser Kosten Termijn

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 63 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
13.2 Organisatie Organisatie (van keuzemobiliteit). In de praktijk blijkt dat werkgevers die de overgang naar keuzemobiliteit overwegen de organisatie ervan als belangrijk knelpunt ervaren. O.a.: • Moet ik zelf alle modaliteiten inkopen? (contractmanagement) • Wat zijn de consequenties voor mijn administratieve organisatie? • Hoe controleer ik de regeling en hoe hou ik de kosten in de hand? Werkgever Hoge urgentie. Inzichtelijk maken van de onderliggende processen en procesveranderingen (belangrijk aandachtspunt in de voorbereidingsfase) • Procesondersteuning - extern: uitbestedingsmogelijkheden - intern: ‘tools’ (m.n. gericht op proces- en kostenbeheersing) Groot Vervoeraanbieders: het bieden van totaaloplossingen en ondersteunende diensten. Verlagen van de ‘drempel’ voor werkgevers als het gaat om het introduceren van keuzemobiliteit. Laag tot middel Korte termijn •

Knelpunt

Probleemhebber Urgentie Inbreng

Belang Probleemoplosser Kosten Termijn

13.3

Communicatie naar verschillende doelgroepen Doelgroepcommunicatie. Er zijn verschillende profielen te onderscheiden als het gaat om de zakelijke mobilist. De ene mobilist hecht veel waarde aan status de andere is meer praktisch ingesteld. Als het gaat om gedragsverandering is het van belang dat in de communicatie naar de doelgroep(en) hiermee rekening wordt gehouden. Aanbieders Hoog • Inzichtelijk maken welke doelgroepen er zijn (op basis van dominante doelgroepkenmerken) • Per doelgroep de voordelen van ‘keuzemobiliteit’ inzichtelijk maken Groot Werkgever (intern gericht): doelgroepcommunicatie. Verlagen van de natuurlijke weerstand die ontstaat bij verandering. Positieve benadering van verandering. Vervoeraanbieders (extern gericht): idem, alleen gericht op type organisatie (welke doelgroep is dominant binnen welk type organisatie) Laag Korte termijn

Knelpunt

Probleemhebber Urgentie Inbreng

Belang Probleemoplosser

Kosten Termijn

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 64 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
13.4 Beperkte kennis over keuzemobiliteit Knelpunt Probleemhebber Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser Beperkte kennis over keuzemobiliteit bij de verantwoordelijke functionaris van werkgever (en werknemers en meestal ook bij aanbieders en overheden) Mobiliteitsaanbieder (en ook andere partijen) Hoog. Hier moet aandacht aan besteedt worden tijdens de “implementatie” van KZM in een bedrijf. Groot. Als aanbieder kun je hier in de 1 op 1 contacten aandacht aan besteden. Groot. Als de verantwoordelijke functionaris niet helemaal goed weet wat de mogelijkheden zijn, dan neemt de kans op succes af. • Aanbieder kan duidelijke handleiding en instructies verstrekken. Eventueel aangevuld met website en helpdesk? • Aanbieder kan periodiek de contacten onderhouden en de voortgang bespreken. nnb nnb

Kosten Termijn 13.5

‘Horror-stories’ over gebruik deelauto’s Verhalen van schades aan en overtredingen begaan met de deelauto van het bedrijf Werkgever Laag, in uitvoering komt dit aan de orde, en alleen in die gevallen waarbij gebruik wordt gemaakt van een bedrijfsdeelauto. Groot, de werkgever kan procedures opstellen voor het registreren van schades en gebruiksperiodes Groot. Zie inbreng. Aanbieder kan ook een voorbeeld procedure opstellen die werkgever eenvoudig kan overnemen. Beperkt Kort

Knelpunt Probleemhebber Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser Kosten Termijn 13.6

Langdurige leasecontracten, hoge vaste kosten Langdurige contracten met hoge vaste kosten Werkgever Groot. Als de werkgever hier tegenaan blijft hikken, dan zal hij nooit overstappen. Groot. Groot Werkgever/aanbieder. Het overstappen op een andere inrichting van mobiliteit binnen het bedrijf vraagt tijd. Door tijdig de contracten op te zeggen heeft de werkgever ruimte om te doen wat hij wil. Tegen de tijd dat de contracten ook afgelopen zijn heeft hij of zijn mobiliteit opnieuw ingericht, of hij kan ze gewoon verlengen. Hij loopt dus geen enkel risico. Afhankelijk situatie Afhankelijk situatie

Knelpunt Probleemhebber Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser

Kosten Termijn

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 65 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
13.7 Auto van de zaak als ‘auto’-matisme Het automatisme van de auto van de zaak. Indien als arbeidsvoorwaarden wordt dat nog versterkt. werknemer Middelmatig Bewustwording creëren. “Waarom wordt de auto van de zaak als zo vanzelfsprekend beschouwd?” Middelmatig Werkgever en aanbieder. Zij kunnen de discussie op gang brengen. Overheid, onaantrekkelijker maken om de auto van de zaak te gebruiken voor privédoeleinden. Hierdoor wordt de auto van arbeidsvoorwaarde een arbeidsmiddel. Nnb Nnb

Knelpunt Probleemhebber Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser

Kosten Termijn 13.8

Geen integrale dynamische reisinfo beschikbaar er is geen integrale dynamische reisinfo beschikbaar. werknemer Hoog, als het op het moment dat je het aanbiedt aan potentiële klanten volledig is, zal men het sneller overnemen. Redelijk Redelijk Aanbieder, reisinfo beschikbaar stellen via internet e.d. en dit ook continu actueel houden nnb nnb

Knelpunt Probleemhebber Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser Kosten Termijn 13.9

Veranderkosten Veranderkosten van bestaande mobiliteitregeling naar keuzemobiliteit Werkgever Groot Groot Belang van de aanbieder, anders zal werkgever niet overgaan Aanbieder (in samenwerking werkgever) Overstap Standaard regeling naar diensten beschikbaar stellen Afhankelijk van veel factoren en bereidheid tot verandering Kort

Knelpunt Probleemhebber Urgentie Inbreng Belang Probleemoplosser Kosten Termijn

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 66 of 67

Forum Zakelijke Mobiliteit
13.10 Awareness Awareness: hoe de problematiek voor het voetlicht brengen bij HRM, werknemers, e.d. Probleemhebber Werkgever Urgentie Hoog. Aansluitend bij de motivatie van een werkgever om keuzemobiliteit mogelijk te maken (kostenbesparing, oplossing urgent knelpunt op de locatie, verbetering imago) is het van belang dat alle betrokken partijen (Hrm-managers, werknemers) overtuigd zijn van hun persoonlijke voordeel van keuzemobiliteit Inbreng Communicatie over/marketing van keuzemobiliteit (passend in bedrijfsvoering) Belang Groot. Probleemoplosser Als je als werkgever kiest om voor keuzemobiliteit te gaan, moet je in het begin veel moeite stoppen in het voorbereiden van je organisatie daarop. Daarbij kan een werkgever vaak hulp van derden gebruiken.Werkgever, die “in huis” het een en ander moet regelen op het gebied van communicatie (inzicht kosten/baten van keuzemobiliteit per partij). Marktpartijen, die willen inspelen op de vraag van de werkgever/werknemer naar nieuwe producten en diensten, daarover graag informatie aanbieden en zelfs een deel van de activiteiten uit handen van de werkgever kunnen nemen. Intermediairs, zoals VCC’s, VM2, die informatiemateriaal, ervaringen (succes- en faalfactoren) bij andere werkgevers ter beschikking hebben. Kosten Afhankelijk van hoe ambitieus werkgever keuzemobiliteit wil oppakken en verdeling over verschillende probleemoplossers Termijn Afhankelijk van de hoe open de Hrm-managers en werknemers staan voor keuzemobiliteit 13.11 Te weinig marktpartijen investeren Knelpunt Probleemhebber Urgentie Te weinig marktpartijen zijn bereid te investeren in keuzemobiliteit Werkgever/werknemer Hoog, want als een werknemer die kiest voor keuzemobiliteit vervolgens (kwalitatief) onvoldoende mogelijkheden aangeboden krijgt zit hij/zij meteen weer permanent in de auto. Inbreng Vraag duidelijk maken bij marktpartijen en – indien nodig - volume creëren door bijvoorbeeld de vraag gericht op een bepaalde locatie in beeld te (laten) brengen. Belang Afhankelijk van de beleving van de werknemer van de oude mobiliteitskeuze. Probleemoplosser Werknemer, die de vraag naar keuzemobiliteit helder moet maken. Werkgever, die namens zijn werknemers vraag en aanbod bij elkaar wil brengen, aangezien hij hier zelf ook belang bij heeft. Intermediairs, zoals VCC’s of mobiliteitsmakelaar, die vraag en aanbod van meerdere werkgevers tegelijk bij elkaar kunnen brengen. Overheid, die onder voorwaarden wil investeren in innovaties door marktpartijen (wat betreft keuzemobiliteit bijvoorbeeld d.m.v. het subsidieprogramma mobiliteitsmanagement van MOVE) Kosten Laag (opdracht aan adviesbureau) tot middel (subsidieprogramma) Termijn Kort tot middel Knelpunt

Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit Versie 1

Page 67 of 67