Locatiebeleid Amsterdam

Een aanvullend toetsingskader van het Structuurplan 2003

Oktober 2007

2

Inhoudsopgave
0. 1. 2 3. 4. 5. 6. Samenvatting Inleiding De juiste functie op de juiste plek Mobiliteitsmanagement: een taak voor overheid én bedrijfsleven A, B en C locaties en parkeernormen Flexibele toepassing van parkeernormen Implementatie: het bestemmingsplan

Bijlagen I Mobiliteitsplan II Vervoermanagement III Overzicht beleidsnota’s verkeer en vervoer met relatie locatiebeleid IV Ruimtelijk relevante beleidsnota’s V CROW parkeerkencijfers VI Afkortingenlijst VII Voorbeeld parkeerbalans VIII Amsterdams verkeersmodel GENMOD

Amsterdam, oktober 2007 Werkgroep Locatiebeleid (EZ, DIVV, OGA, Bestuursdienst, Haven Amsterdam, DRO) Goedgekeurd door B&W op 6 november 2007. Bespreking in het portefeuillehoudersoverleg stadsdelen op 6 december 2007.

0. Hoofdlijnen Amsterdams locatiebeleid 2007
Samenvatting

Doelen locatiebeleid De gemeente Amsterdam heeft de ambitie geformuleerd om van Amsterdam een Topstad te maken. Bedrijven –groot of klein, internationaal, nationaal of regionaal- moeten in Amsterdam een attractieve plek kunnen vinden om hun bedrijf goed te kunnen laten functioneren. Een belangrijk aspect hierbij is een uitstekende bereikbaarheid van deze plekken. Maar een uitstekende bereikbaarheid komt helaas niet vanzelf. De voorliggende nota Locatiebeleid helpt hierbij. Het locatiebeleid heeft tot doel de bereikbaarheid van (werk)locaties te garanderen en daarmee een gezond woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden en de economische positie van Amsterdam te versterken. In het kader van Amsterdam Topstad moet Amsterdam niet alleen kwantitatief en kwalitatief voldoende bedrijfslocaties kunnen aanbieden, maar ook bereikbare bedrijfslocaties. Bij ieder beleidsplan moeten afwegingen worden gemaakt. Daarbij wordt gezocht naar een evenwicht tussen milieu (luchtkwaliteit), gezondheid en economie met aandacht voor de kwaliteit van de werkomgeving. In het locatiebeleid staat de toepassing van het principe ‘de juiste functie op de juiste plek’ centraal. Daarnaast legt het locatiebeleid parkeernormen voor kantoren en bedrijven vast. Het autogebruik wordt, ten gunste van een betere doorstroming voor het (nood-)zakelijke verkeer, teruggedrongen. Tevens wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd. Bijdrage locatiebeleid aan Programakkoord Het college heeft haar doelen voor de periode 2006-2010 verwoord in het programakkoord ‘Mensen maken Amsterdam’. Het locatiebeleid draagt bij aan verschillende doelen uit dit akkoord. Amsterdam wil tot de top 5 van Europese vestigingslocaties behoren. Gebiedsontwikkeling van kantoor- en bedrijvenlocaties is erop gericht om een aantrekkelijke internationale vestigingslocatie te blijven en te worden. Tegelijk wil het college zich inspannen om de keerzijde van de groei tegen te gaan.

Daarbij gaat het onder meer om aspecten als congestie, leefbaarheid en luchtkwaliteit. Speerpunten van het mobiliteitsbeleid zijn onder andere de doorstroming, het tegengaan van niet-noodzakelijk autoverkeer, parkeerbeleid en investeringen in regionaal openbaar vervoer. Om de luchtkwaliteit te verbeteren wordt vastgehouden aan de compacte stad en concentratie van autoverkeer op hoofdwegen. Het voorliggende locatiebeleid draagt bij aan een goede afweging tussen deze belangen: de concurrentiepositie van Amsterdam, gebiedsontwikkeling, mobiliteit en luchtkwaliteit.

Urgentie 1: Bereikbaarheid Amsterdam onder druk De bereikbaarheid van de Randstad staat onder druk. Uit studies blijkt dat de mobiliteit in de Noordvleugel tot 2030 bij een hoge economische groei met 40% stijgt. Amsterdam neemt op vele fronten maatregelen om de bereikbaarheid van de stad te verbeteren. Recent is het Actieplan verkeersmanagement (2007) vastgesteld, waarin maatregelen worden genomen om de doorstroming van het verkeer te bevorderen. Ook wordt aan een OV visie gewerkt. Daarnaast is het plan Voorrang voor een Gezonde Stad, dat voorkomt uit het Actieplan Luchtkwaliteit, in wording. Kortom: op tal van gebieden is de gemeente Amsterdam bezig om zowel de bereikbaarheid, als de luchtkwaliteit te verbeteren en daarmee de aantrekkelijkheid van Amsterdam als vestigingsplaats voor bewoners en bedrijven te garanderen. Urgentie 2: Beleidsvacuüm Naast de bereikbaarheids- en luchtkwaliteitproblematiek is er een juridisch-planologische noodzaak om voortvarend een nieuw Amsterdams locatiebeleid vast te stellen. Het is voor de voortgang van een aantal belangrijke projecten (ondermeer Zuidas, woningbouw in de Houthavens) noodzakelijk dat het Amsterdamse locatiebeleid spoedig

4

door de Gemeenteraad wordt vastgesteld. De noodzaak is groot omdat Amsterdam zich momenteel in een beleidsvacuüm bevindt. Nu wordt nog steeds gewerkt met het verouderde ABC beleid uit 1996. Al in het Structuurplan 2003 is aanvullend toetsingskader voor dit onderwerp aangekondigd, omdat het ABC-beleid weinig mogelijkheden biedt voor flexibiliteit. Het aanvullende toetsingskader is nog niet opgesteld, omdat Amsterdam er de voorkeur aan geeft samen met de Stadsregio (voorheen ROA) een beleid op te stellen. Inmiddels is duidelijk dat de Stadsregio zeer voorzichtig te werk gaan bij het opstellen van locatiebeleid, omdat van huis uit de gemeenten binnen de regio’s verschillende opvattingen hebben. Om die reden kost het proces tijd. De portefeuillehouders van de Stadsregio hebben inmiddels aangegeven dat ze het belangrijk vinden dat er regionaal locatiebeleid komt. De portefeuillehouders van de Stadsregio gaan in het 4e kwartaal van 2007 met elkaar in debat over een aantal dilemma’s op het gebied van locatiebeleid. De Stadsregio streeft er naar voor de zomer van 2008 nieuw regionaal locatiebeleid te hebben vastgesteld. Doordat het Rijk het ABC locatiebeleid heeft losgelaten en de Provincie Noord-Holland in 2005 een provinciaal locatiebeleid heeft vastgesteld leidt hantering van het verouderde en relatief strikte ABC locatiebeleid in toenemende mate tot spanningen. De Provincie gaat ervan uit dat het provinciale locatiebeleid vigeert zolang Amsterdam geen nieuw locatiebeleid heeft opgesteld. Deze situatie brengt juridische risico’s met zich mee. Lopende bestemmingsplannen zijn kwetsbaar en belangrijke (woningbouw) projecten lopen vertraging op als Amsterdam niet goed kan onderbouwen welk beleid van toepassing is.

Het bestaande vestigingsbeleid is samengevat in een tabel die aangeeft welke functies passen in de verschillende stedelijke milieutypen zoals die zijn aangegeven op de Structuurplankaart 2010. De tabel geeft een grove indeling. De precieze invulling van de juiste functie op de juiste plaats vraagt maatwerk.

Instrument 2: Opstellen van een mobiliteitsplan Om de bereikbaarheid van (werk)locaties te bevorderen, worden bedrijven gestimuleerd aan mobiliteitsmanagement te doen door hun werknemers te stimuleren meer gebruik te gaan maken van het openbaar vervoer. Zo kunnen bedrijven aan hun werknemers openbaar vervoer abonnementen verstrekken of een collectief contract met OV-fiets afsluiten, waardoor het autogebruik afneemt. De wens een mobiliteitsplan op te stellen zal in een vroeg stadium van onderhandeling met de klant aan de orde komen, zodat de mogelijkheden voor gebruik van openbaar vervoer of fiets in beeld worden gebracht. Het mobiliteitsplan draagt bij aan verbetering van de bereikbaarheid van de locatie. Het mobiliteitsplan kan worden vastgelegd in de milieuvergunning of een vergelijkbare regeling.

oor kantoren en bedrijven op A , B en Instrument 3: Vaste parkeernormen voor kantoren en bedrijven op A, B en C locatiesC locaties

Instrument 1: Juiste functie op juiste plek Verbetering van de bereikbaarheid kan onder andere worden bereikt door te zorgen dat de juiste functie op de juiste plek komt. Hierdoor wordt voor het niet-noodzakelijke autoverkeer beperkt. Met functie worden hier functies in de brede zin bedoeld, bijvoorbeeld kantoren, bedrijven, voorzieningen, winkels, hotels, onderwijsinstellingen, leisure. Dit was een manco in het oude ABC-locatiebeleid, dat alleen uitging van locaties voor kantoren en bedrijven. Met de juiste plek wordt bedoeld de locatie die geschikt is volgens het Structuurplan 2003 en aanvullende vastgestelde beleidsnota’s zoals Grootschalige Detailhandel in Balans, Hotelnota, Vestigingsbeleid leisure en Vestigingsbeleid religieuze instellingen. Het doel van de juiste functie op de juiste plek is het optimaal benutten van de schaarse ruimte en het garanderen van een uitstekende bereikbaarheid.

Amsterdam kiest ervoor de stad beter bereikbaar te maken door de huidige parkeernormen voor kantoren en bedrijven te blijven hanteren. Dit houdt een parkeernorm voor kantoren en bedrijven in van 1:250 m² bvo (op A locaties) en 1: 125 m² bvo (op B locaties). A locaties zijn de gebieden rondom de vier belangrijkste NS stations (CS, Sloterdijk, Zuid en Bijlmer) en B locaties zijn locaties in de directe omgeving van ringlijn/ metrolijnstation en overige NS stations of locaties gelegen binnen het fijnmazige netwerk van trams en bussen. Dit zijn dezelfde normen zoals die zowel in het Amsterdamse locatiebeleid 1996 als in het Regionale Verkeer en Vervoer Plan (2004) zijn opgenomen. Op C locaties, die goed via het hoofdnet auto zijn ontsloten, gelden geen parkeernormen voor bedrijven. Voor kantoren zal op C locaties afhankelijk van de locatie, de grootte en de ruimtelijke inpassingmogelijkheden maatwerk worden geleverd. Nieuw is in dit beleid dat voor overige niet-woon functies (bijvoorbeeld leisure, hotels, congresruimten, winkels) de CROW parkeerkencijfers als hulpmiddel worden gebruikt om te komen tot het vaststellen van het

5

aantal parkeerplaatsen. CROW is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer en openbare ruimte. Deze cijfers zijn als bijlage in de nota opgenomen.
Functies Kantoren Bedrijven Overige niet-wonen functies A locaties: CS, Station Sloterdijk, Station Zuid, Station Bijlmer 1:250 m! bvo 1:250 m! bvo Zie CROW B locaties: Goed via openbaar vervoer ontsloten 1:125 m! bvo 1:125 m! bvo Zie CROW C locaties: Goed via het hoofdnet ontsloten locaties maatwerk Geen normen Zie CROW

Voor de woonfunctie zijn geen normen of richtlijnen in deze beleidsnota opgenomen. Stadsdelen of de centrale stad in geval van grootstedelijke gebieden kunnen zelf deze normen voor wonen opnemen in hun parkeerbeleid of leggen dat vast in grondexploitatie of erfpachtcontract. Deze normen wil het gemeentebestuur niet centraal regelen. Immers de parkeernorm is in hoge mate afhankelijk van de locatie en het type woning. Daar is maatwerk nodig.

Parkeerbalansen bestaan op verschillende schaalniveaus. Een parkeerbalans kan worden opgesteld op het niveau van een structuurbeeld, een programma van eisen, een bestemmingsplan en een bouwplan. Op verzoek van stadsdelen of grootstedelijke projecten kan IVV een parkeerbalans opstellen of beoordelen in het geval van een extern opgestelde parkeerbalans.

Instrument 4: Parkeerbalans Om de schaarse ruimte zo efficiënt mogelijk te benutten en het (nietnoodzakelijke) autoverkeer zoveel mogelijk terug te dringen, is een parkeerbalans een onmisbaar instrument om de vraag naar en het aanbod van parkeerplaatsen te berekenen en daarmee de hoeveelheid parkeerplaatsen in een gebied zo optimaal mogelijk te bepalen. Aanbevolen wordt om bij plannen waar meerdere niet-woonfuncties zijn voorzien, een parkeerbalans op te stellen met als doel inzicht te krijgen in het benodigde aantal parkeerplaatsen afgezet tegen het aantal parkeerplaatsen dat volgens de normen en parkeerkencijfers is toegestaan. Het bepalen van het aantal parkeerplaatsen is afhankelijk van beleid, locatie, openbare toegankelijkheid en de mogelijkheden voor ruimtelijke inpassing van gebouwde parkeervoorzieningen. In een parkeerbalans kan bijvoorbeeld worden bekeken of gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk is. Als gevolg van verschillend gebruik van functies door de dag heen is het mogelijk parkeerplaatsen door verschillende doelgroepen te laten gebruiken, mits deze parkeerplaatsen voor deze doelgroepen toegankelijk zijn. Hierdoor kan het totaal aantal parkeerplaatsen afnemen, terwijl toch door alle gebruikers kan worden geparkeerd.

Instrument 5: Flexibiliteit inbouwen in bestemmingsplannen De gemeente Amsterdam kiest voor vaste parkeernormen voor kantoren en bedrijven, maar wil de mogelijkheid houden om in bepaalde gevallen daarvan af te kunnen wijken. Flexibele toepassing van parkeernormen kan alleen als de luchtkwaliteit en de intensiteit / capaciteit van het wegennet dit toelaten. Beide zijn harde randvoorwaarden. Wil men voor een bepaalde locatie of stadsdeel gebruik maken van de flexibiliteitoptie, dan dient het afwijkingspercentage te worden opgenomen in het bestemmingsplan evenals de criteria op grond waarvan afgeweken mag worden. De bandbreedte kan variëren per gebied. De criteria zijn kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement, dubbelgebruik parkeerplaatsen en de vestiging van bestuurlijk wenselijke functies. Juridisch-planologisch betekent dit het opnemen in het bestemmingsplan van een binnenplanse ontheffingsbevoegdheid. Voordeel hiervan is dat geen tijdrovende artikel 19 procedures gevoerd hoeven te worden, waarmee het aansluit bij de uitgangspunten van de Grote Vereenvoudiging. De flexibele aanpak past in het richtsnoerprincipe van het Regionaal Verkeers en Vervoers Plan (RVVP 2004). Als stadsdelen gebruik willen maken van een afwijkingspercentage van de standaard parkeernormen, dan zullen zij dit voor moeten leggen aan de centrale stad.

6

Verwacht effect van het nieuwe beleid Dit nieuwe locatiebeleid zal een bijdrage leveren aan verbetering van de bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en een concurrerend vestigingsmilieu in Amsterdam. Daarnaast bestaat er met het vaststellen van dit beleid meer duidelijkheid over welke normen en parkeerkencijfers er gelden. Dit beleid vormt het kader waarbinnen maatwerk kan worden geleverd. Zodra dit beleid is verankerd in bestemmingsplannen zijn tijdrovende artikel 19 procedures niet langer nodig. Het opstellen van een zelfstandig Amsterdams locatiebeleid kent echter ook een risico. De stadsregio steekt energie in het opstellen van een stadsregionaal locatiebeleid. Uit een inventarisatieronde langs de stadsregiogemeenten blijkt dat er verschillende opvattingen zijn. De ene gemeente is meer ontvankelijk voor een parkeernorm dan de andere. Door verschillen in beleid kan een verslechtering van de concurrentiepositie van Amsterdam als vestigingsplaats binnen de regio ontstaan. Gevolg daarvan kan weer zijn minder erfpachtuitgiftes hetgeen slecht is voor de fondsen. Bovendien zal door grotere spreiding van werklocaties buiten Amsterdam de CO2 uitstoot verder toe kunnen nemen. De gemeente Amsterdam zal er echter bij de Stadsregio Amsterdam op aan dringen om snel tot een regionaal locatiebeleid te komen. Hierdoor zal het Amsterdamse locatiebeleid meer in evenwicht komen met de regio. Amsterdam onderkent dat het locatiebeleid weliswaar beperkingen impliceert, maar is van mening dat ditzelfde beleid per saldo toch leidt tot een stad met beter bereikbare (werk)locaties. Flexibilixeringsmogelijk heden in bestemmingsplannen tezamen met doeltreffend mobiliteitsmanagement en beter openbaar vervoer maken dit mogelijk. Dit alles maakt het Amsterdamse vestigingsmilieu attractiever voor bedrijven. Status Na vaststelling van het locatiebeleid in de gemeenteraad heeft dit beleid de status van een aanvullend toetsingskader van het Structuurplan 2003. Dit beleid zal verankerd moeten worden in bestemmingsplannen en betrokken worden bij het opstellen en de toetsing van bouwplannen en overige ruimtelijke (stadsdeel)plannen. Tevens wordt dit beleid betrokken bij het opstellen van de Structuurvisie 2010 (= opvolger Structuurplan 2003).

De provincie Noord-Holland heeft in het geldende streekplan ruimte geboden aan de gemeente Amsterdam het locatiebeleid nader te concretiseren. Het nu voorgestelde beleid past binnen het door de provincie in het streekplan neergelegde globale beleid.

Procedure De nota locatiebeleid Amsterdam 2007 is opgesteld door een werkgroep bestaande uit vertegenwoordigers van EZ, OGA, DRO, bestuursdienst, IVV en Haven Amsterdam. Opdrachtgevers zijn de wethouders Van Poelgeest, Herrema en Asscher. In de periode januari-juli 2007 is driemaal door deze wethouders gesproken, waarbij de uitgangspunten en hoofdlijnen van het beleid zijn vastgesteld. Zowel in de Stuurgroep RIVV als in de Stuurgroep Bedrijfslocaties is het onderwerp locatiebeleid besproken. Vervolgens zijn consultatieronden gehouden met projectleiders werkgebieden, stadsdelen en vertegenwoordigers van het bedrijfsleven. De vragen en opmerkingen uit deze ronden zijn voor zover relevant verwerkt. De nota locatiebeleid wordt in het 4e kwartaal voor B&W en het portefeuillehoudersoverleg stadsdelen geagendeerd en wordt vervolgens in het 1e kwartaal van 2008 aan de raadscommissie en de Gemeenteraad aangeboden. De concretisering van het locatiebeleid is niet te beschouwen als een formele structuurplanherziening. Dit locatiebeleid past binnen de kaders van het geldende structuurplan “Kiezen voor Stedelijkheid “(2003) en vormt daarvan een nadere concretisering op het aspect verbetering van de bereikbaarheid door te zorgen voor de juiste functie op de juiste plek en door de flexibele toepassing van parkeernormen voor kantoren en bedrijven. Er is uit dien hoofde dan ook geen sprake van een ruimtelijk plan waarop de Inspraakverordening van de gemeente Amsterdam van toepassing is. Wel is gekozen voor een consultatieronde met de stadsdelen en het bedrijfsleven om het concept-locatiebeleid te toetsen aan de praktijk.

1. Inleiding

Ambitie Amsterdam De gemeente Amsterdam heeft de ambitie geformuleerd om van Amsterdam een Topstad te maken. Bedrijven –groot of klein, internationaal, nationaal of regionaal- moeten in Amsterdam een attractieve plek kunnen vinden om hun bedrijf goed te kunnen laten functioneren. De gemeente Amsterdam onderkent dat een belangrijk aspect hierbij een uitstekende bereikbaarheid van deze plekken is. Maar een uitstekende bereikbaarheid komt helaas niet vanzelf. De voorliggende nota Locatiebeleid helpt hierbij. Bereikbaarheid Randstad onder druk De Randstad slibt dicht volgens recente publicaties (januari 2007) van de OESO. Aanpak van files en investeringen in het openbaar vervoer zijn hard nodig aldus de OESO, want door de slechte (interne) bereikbaarheid van de Randstad blijft de groei van de arbeidsproductiviteit achter. Ook uit de SAAL studie ‘Naar een metropolitaan OV in de Noordvleugel’ (mei 2007) blijkt dat de mobiliteit in de Noordvleugel tot 2030 bij een hoge economische groei met 40% stijgt. Ondanks geplande uitbreidingen van het wegennet schiet de capaciteit tekort om deze groei op te vangen. Eén van de manieren om het autoverkeer te beperken is het voeren van een locatiebeleid gecombineerd met een duidelijk parkeerbeleid. Het locatiebeleid met parkeernormen is een effectief en essentieel instrument dat bijdraagt aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad. Locatiebeleid is een mix van maatregelen op het gebied van mobiliteit, vestigingsbeleid, verkeer- en vervoermanagement en parkeren. Doel en status van het locatiebeleid Het locatiebeleid heeft tot doel de bereikbaarheid van (werk)locaties te garanderen en daarmee een gezond woon-, leef- en vestigingsklimaat te behouden en de economische positie van Amsterdam te versterken. Bij ieder plan moeten afwegingen worden gemaakt. Daarbij wordt gezocht

naar een evenwicht tussen milieu, gezondheid en economie met aandacht voor de kwaliteit van de werkomgeving. Amsterdam onderkent dat het voorliggende locatiebeleid weliswaar beperkingen impliceert, maar is van mening dat ditzelfde beleid per saldo toch leidt tot een stad met beter bereikbare (werk)locaties. Flexibilixeringsmogelijkheden in bestemmingsplannen tezamen met doeltreffend mobiliteitsmanagement en beter openbaar vervoer maken dit mogelijk. Dit alles maakt het Amsterdamse vestigingsmilieu attractiever voor bedrijven. In het structuurplan 2003 is voor het locatiebeleid aanvullend toetsingskader aangekondigd. Bij vaststelling van deze nota heeft het nieuwe Amsterdamse locatiebeleid daarmee de structuurplanstatus. Urgentie opstellen nieuw locatiebeleid Naast de bereikbaarheids- en luchtkwaliteitsproblematiek zijn er ook juridisch-planologische overwegingen om voortvarend een nieuw Amsterdams locatiebeleid vast te stellen. In het Structuurplan Open Stad (1996) is het ABC locatiebeleid vastgelegd. In het Amsterdamse structuurplan 2003 is hiervoor aanvullend toetsingskader aangekondigd, omdat het ABC beleid weinig mogelijkheden biedt voor flexibiliteit. Het aanvullende toetsingskader is nog niet opgesteld, omdat Amsterdam er de voorkeur aan geeft samen met de Stadsregio Amsterdam (voorheen ROA) een beleid op te stellen. Inmiddels is duidelijk dat de Stadsregio zeer voorzichtig te werk gaan bij het opstellen van locatiebeleid, omdat van huis uit de gemeenten binnen de regio’s verschillende opvattingen hebben. Om die reden kost het proces tijd. De portefeuillehouders van de Stadsregio hebben inmiddels aangegeven dat ze het belangrijk vinden dat er regionaal locatiebeleid komt. De portefeuillehouders van de Stadsregio gaan in het 4e kwartaal van 2007 met elkaar in debat over een aantal dilemma’s op het gebied van locatiebeleid. De Stadsregio streeft er naar voor de zomer van 2008 nieuw regionaal locatiebeleid te hebben vastgesteld.

8

Doordat het Rijk het ABC locatiebeleid heeft losgelaten en de Provincie Noord-Holland in 2005 een provinciaal locatiebeleid heeft vastgesteld, bevindt Amsterdam zich momenteel in een beleidsvacuüm. Hantering van het verouderde en relatief strikte ABC locatiebeleid leidt in toenemende mate tot spanningen. De Provincie gaat ervan uit dat het provinciale locatiebeleid vigeert zolang Amsterdam geen nieuw locatiebeleid heeft opgesteld. Toepassing van het ABC locatiebeleid brengt daarom juridische risico’s met zich mee, waardoor lopende bestemmingsplannen kwetsbaar worden of vertraging oplopen. Uitgangspunten Amsterdams locatiebeleid Het Amsterdamse beleid moet passen binnen de in het RVVP gestelde kaders om rechtsongelijkheid en concurrentievervalsing binnen de Stadsregio te voorkomen. Daarom worden de in het RVVP opgenomen richtsnoeren voor parkeernormen overgenomen in het Amsterdamse beleid. Om de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad te waarborgen, zijn in de ogen van de gemeente parkeernormen een effectief en essentieel instrument. Het nieuwe locatiebeleid bevat naast parkeernormen voor kantoren en bedrijven, ook richtlijnen voor overige niet-woon functies (winkels, horeca, culturele voorzieningen, sportvoorzieningen, zorgvoorzieningen, onderwijsvoorzieningen, congresfaciliteiten, leisure, religie, etc). Omdat niet elk gebied hetzelfde is, zal het nieuwe Amsterdamse locatiebeleid meer mogelijkheden voor flexibiliteit moeten hebben dan het ABC locatiebeleid van 1996. Dit kan door het opstellen van een parkeerbalans, flexibele toepassing van parkeernormen, lokaal maatwerk en dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Vervolgens zal dit juridisch verankerd moeten worden in bestemmingsplannen. De flexibiliteit schuilt in het toepassen van de systematiek op basis van de te hanteren normen. Bestuurlijke context Op 29 januari 2007 hebben de wethouders Herrema, Van Poelgeest en Asscher namens het College de volgende afspraken gemaakt: • Te starten met het opstellen van een Amsterdams locatiebeleid en niet te wachten op de Stadsregio; • De Stadsregio te blijven stimuleren en ondersteunen om een stadsregionaal locatiebeleid op te stellen; • Uit te gaan van een flexibele toepassing van de door het RVVP vastgestelde parkeernormen als instrument om de verkeersgroei in goede banen te leiden en daarmee de Amsterdamse (werk)locaties bereikbaar te houden.

De wethouders Asscher, van Poelgeest en Herrema hebben in juni 2007 namens het College de hoofdlijnen notitie (de voorloper van deze nota) vrijgegeven voor consultatieronden met bedrijfsleven, projectleiders en stadsdelen. De nota locatiebeleid wordt in het 4e kwartaal voor B&W en het portefeuillehouderoverleg stadsdelen geagendeerd en wordt vervolgens in het 1e kwartaal van 2008 aan de raadscommissie en de Gemeenteraad aangeboden. Dit beleid kan input vormen voor het toekomstig op te stellen stadsregionale beleid. Regionale context De Stadsregio Amsterdam steekt energie in het opstellen van een stadsregionaal locatiebeleid, dat volgens de laatste planning voor de zomer van 2008 vastgesteld moet worden. Uit de inventarisatieronde langs de stadsregiogemeenten blijkt dat men niet voor de invoering van parkeernormen is. Door deze verschillen in beleid kan een verslechtering van de concurrentiepositie van Amsterdam als vestigingsplaats binnen de regio ontstaan. Gevolg daarvan kan weer zijn minder erfpachtuitgiftes hetgeen slecht is voor de fondsen. Bovendien zal door grotere spreiding van werklocaties buiten Amsterdam de CO2 uitstoot verder toe kunnen nemen. De gemeente Amsterdam zal er echter bij de Stadsregio Amsterdam op aan dringen om snel tot een regionaal locatiebeleid te komen. Hierdoor zal het Amsterdamse locatiebeleid meer in evenwicht komen met de regio. Daarnaast is Amsterdam van mening dat het locatiebeleid weliswaar beperkingen impliceert, maar ditzelfde beleid per saldo toch leidt tot een stad met beter bereikbare (werk)locaties. Flexibilixeringsmogelijkheden in bestemmingsplannen tezamen met doeltreffend mobiliteitsmanagement en beter openbaar vervoer maken dit mogelijk. Dit alles maakt het Amsterdamse vestigingsmilieu attractiever voor bedrijven.

2. De juiste functie op de juiste plek

De eerste stap om de bereikbaarheid te verbeteren gezien vanuit het locatiebeleid is te zorgen dat de juiste functie op de juiste plek terecht komt: Met functie worden hier kantoren, bedrijven en voorzieningen in brede zin bedoeld (winkels, hotels, onderwijsinstellingen, leisure, etc). Dit was een manco in het oude ABC-locatiebeleid, dat alleen uitging van locaties voor kantoren en bedrijven. Hieronder wordt een indeling in functies gemaakt die aansluit bij huidige gangbare formulering in bestemmingsplannen en structuurplan. Met de juiste plek wordt bedoeld de locatie die geschikt is volgens het structuurplan en aanvullende vastgestelde beleidsnota’s zoals Grootschalige detailhandel, Hotelnota, Vestigingsbeleid leisure, Vestigingsbeleid religieuze instellingen, etc. In het structuurplan zijn 6 verschillende gebiedstyperingen aangeven met de bijbehorende passende functies. Het doel van de juiste functie op de juiste plek is het optimaal benutten van de schaarse ruimte en een optimale bereikbaarheid. Het resultaat is een tabel die een uitspraak doet over de juiste functie op de juiste plaats. De tabel kan gelden als toetsingskader voor het opstellen van bestemmingsplannen en geeft daarmee richting aan de vestigingsplaats van verschillende functies. De tabel geeft een grove indeling. De precieze invulling van de juiste functie op de juiste plaats vraagt maatwerk.

Voorbeeld 1: een transportbedrijf ligt dus bij voorkeur op een terrein dat goed op het hoofdwegennet voor de vrachtauto is aangesloten. De bereikbaarheid van een dergelijke plek en de schaarse ruimte moeten niet worden belast met onnodig autoverkeer van kantoren die beter ergens anders kunnen zitten. En op een dergelijke plek moet je natuurlijk goed kunnen parkeren. Voorbeeld 2: een kantoor of een voorziening met veel werknemers, klanten en bezoekers ligt bij voorkeur op een knooppunt van openbaar vervoer. Het heeft veel voordelen om dit soort functies op zo’n knooppunt bij elkaar te plaatsen en in hoge dichtheden te bouwen. Een van de voordelen is dat werknemers, met name diegenen die dagelijks op dezelfde plek werken, met het openbaar vervoer naar hun werk kunnen gaan, hetgeen veelal niet mogelijk is bij een kantoor op een C-locatie.

10

In dit hoofdstuk worden functies gekoppeld aan gebieden. Daarbij maken we gebruik van de gebiedstypen uit het Structuurplan Amsterdam, vastgesteld in 2003. In het Structuurplan zijn de wensbeelden voor 2010 beschreven en vastgelegd op de Plankaart.

Zes gebiedstypen en vele functies Om de wens “de juiste functie op de juiste plek” meer handen en voeten te geven is onderstaande tabel samengesteld, waarin een koppeling is gemaakt van functies en gebiedstypen. De zes gebiedentypen komen uit het Structuurplan (bladzijdes 36 – 39) en zijn als volgt te kenmerken:

Gebiedstype Grootschalig kerngebied

Grootstedelijk wonen werken

Stedelijk wonen werken

Typering (Inter) nationale uitstraling, fsi >1,5, wonen < 60%, voorzieningen > 15%, gelegen rond internationaal openbaar vervoer knooppunt, dubbel gebruik parkeerplaatsen, inpandig parkeren, beperking totale parkeervolume. Regionale oriëntatie. Multimodaal ontsloten op regionale schaal, fsi > 1, wonen < 60%, voorzieningen > 15%, stationsgebieden, dubbel gebruik parkeerplaatsen, inpandig parkeren, beperking totale parkeervolume. Stedelijke oriëntatie, fsi > 0,4, wonen 50%, voorzieningen < 20%, invoeren betaald parkeren in te intensiveren gebieden. Regionale oriëntatie, multimodaal ontsloten op regionale schaal, fsi>1, voorzieningen > 15%, aantrekkelijke stationsgebieden, dubbel gebruik parkeerplaatsen, inpandig parkeren, beperking totale parkeervolume. Regionale en stedelijke oriëntatie, gelegen aan Hoofdnet Auto en deels aan vaarwater, fsi > 0,5, woningen niet toegestaan, maximaal 30% kantoorvloer per bedrijfsvestiging, beperking totale parkeervolume, vervoersmanagement. (Inter)nationale en regionale oriëntatie, gelegen aan rijkswegennet, spoor en diep vaarwater, intensief ruimtegebruik, wonen niet toegestaan, maximaal 30% kantoorvloer per bedrijfsvestiging, nutsvoorzieningen, vervoersmanagement.

Gebiedsvoorbeelden Binnenstad (inclusief Overhoeks), Zuidas en Centrumgebied Zuidoost Overamstel, Sciencepark, AMC terrein, Lelylaan, Buikslotermeerplein, etc. 19e en 20e eeuwse gordel, delen van Noord en Zuidoost Teleport, delen van Amstel III A en B strook en Riekerpolder Schinkel, Sloterdijk I, Minervahaven, Buiksloterham, Amstel III C en D strook, etc. Westpoort, Cornelis Douwesterreinen, etc.

Grootstedelijk werken

Stedelijk bedrijventerrein

Grootschalig werkgebied

11

Kaart: Structuurplan Amsterdam 2010

12
JUISTE FUNCTIE OP DE JUISTE PLEK Koppeling functies aan gebiedstyperingen uit het Structuurplan (gewenste situatie 2010)

GEBIEDSTYPERINGEN
Grootstedelijk kerngebied (inter)nationale uitstraling, zeer hoge dichtheden en grote mate van menging van functies, etc. Grootstedelijk Wonen en werken regionale orientatie, hoge dichtheden, veel menging van functies, etc. Stedelijk Wonen en werken Grootstedelijk werken stedelijke orientatie, lagere regionale orientatie, vrij dichtheden, gemengd op intensief bebouwing en wonen/werken geen woonfunctie Stedelijk Bedrijven terreinen stedelijke / regionale orientatie, max 30 % kantoren en geen woonfunctie Grootschalig werkgebied nationale / regionale orientatie, grootschalige (haven)bedrijven en geen woonfunctie

Legenda: mate van geschiktheid in gebied

Kleur
passend passend afhankelijk van functie of plek ongeschikt groen

Zwart/Wit weergave
grijs

oranje rood

licht grijs donker grijs

Solitaire kantoren >2000 m2 Solitaire kantoren <2000 m2 GDV winkels PDV winkels Kernwinkelapparaat Stadsdeelcentra Wijkwinkelcentra

Grootschalige bedrijven niet mengbaar met wonen Kleinschalige bedrijven mengbaar met wonen

FUNCTIES

Kantoorachtige bedrijven hotels Horeca overig

Gebouwde leisure voorziening - veel publiek Gebouwde leisure voorziening - veel ruimte Grote congresruimten

Grootschalige maatschappelijke voorzieningen: zoals sporthal, zwembad, ziekenhuis, onderwijsinstellingen

FUNCTIES

Grote religieuze instellingen Stedelijk wonen Suburbaan wonen

locatiebeleid-tabel

13

De term functie in deze notitie kan een activiteit zijn of een bepaald gebruik van een gebouw. Denk bijvoorbeeld aan wonen, werken of aan grootschalige leisurebedrijven, publieksaantrekkende bedrijven, hotels, religieuze instellingen, productiebedrijven, dienstverlening, grootschalige detailhandel. Veel vestigingsbeleid van diverse functies is samengevat en te vinden in het Structuurplan 2003. Naderhand is in sommige gevallen het vestigingsbeleid voor functies verder uitgewerkt in aparte beleidsnotities. Deze notities beschrijven de ontwikkelingen van de functies en gaan gedetailleerd in op de vestigingsmogelijkheden op diverse locaties. Bovendien worden in deze notities de uitzonderingen vermeld. In de locatiebeleid- tabel is daar rekening mee gehouden.

Solitaire kantoren < 2000 m!: Met solitaire kantoren worden zelfstandige kantoorgebouwen bedoeld, die geen onderdeel uitmaken van een groter bedrijvencomplex. Deze zijn niet toegestaan op stedelijke bedrijventerreinen en in het grootschalig werkgebied. Vanwege hun schaal zijn kantoren van minder dan 2000 m² meestal inpasbaar in het milieutype ‘stedelijk wonen werken’. GDV winkels: Grootschalige Detailhandels Vestigingen zijn winkels van minimaal 2000 m² in alle branches met uitzondering van food. Hier is medio 2006 beleid voor vastgesteld, waarin een verruiming is opgenomen voor PDV op vier stedelijke bedrijventerreinen, te weten Bedrijvencentrum Osdorp, Bedrijventerrein Westerpark, Schinkel en Spaklerweg. Naast de Arena Boulevard zijn op deze terreinen GDV-vestigingen toegestaan (zie nota Grootschalige detailhandel in balans, 2006). PDV winkels: Perifere Detailhandels vestigingen zijn winkels gesitueerd buiten de winkelconcentratiegebieden in een beperkt aantal branches (auto, boten, caravans, meubelinrichting en bouwmarkten). PDV is toegestaan op een aantal (niet alle!) stedelijke bedrijventerreinen en in een deel van het grootschalig werkgebied (= Sloterdijk III oost; zie nota Grootschalige detailhandel in balans, 2006). Grootschalige bedrijven niet mengbaar met wonen: Bedrijven (maximaal 30 % kantoorvloer en maximaal 2000 m²), die vanwege schaal of milieuhinder niet mengbaar zijn met woningen. (zie bedrijfsregeling in Bestemmingsplan.) Kleinschalige bedrijven mengbaar met wonen: Bedrijven (maximaal 30 % kantoorvloer) met beperkte milieuhinder, die wel te mengen zijn met woningen. Denk hierbij met name aan kleinschalige bedrijven tot circa 500 m² (zie nota Wonen tussen de bedrijven door, 2003). Kantoorachtige bedrijven: Ondernemingen met 30-70% kantoorvloer. Bijvoorbeeld een drukkerij of een kledingontwerpbureau met maximaal 2000 m² kantoorvloer (zie nota Huisvesting creatieve ondernemingen in Amsterdam, 2005). Gebouwde leisurevoorziening met veel publiek: Grootschalige commerciële vrijetijdsvoorziening (een hal/ gebouw), die veel publiek trekt bijvoorbeeld een partycentrum of een overdekte speeltuin. Dergelijke

Koppeling functies aan gebiedstyperingen De koppeling is weergegeven in de locatiebeleid-tabel. Horizontaal zijn de zes gebiedstypen (milieutypen) uit het Structuurplan 2003 opgenomen en verticaal staan veel voorkomende functies. Volgens het principe ‘juiste functie op juiste plek’ is met groen (bij zwart/witte afdruk: grijs) aangegeven als de functie past in het gebiedstype. Rood in de tabel (bij zwart/witte afdruk: donker grijs) betekent dat de functie daar niet past. Oranje (bij zwart/witte afdruk: licht grijs) geeft aan dat per geval bekeken zal worden of de functie past. Of een functie passend is, is onder andere afhankelijk van de locatie, de bereikbaarheid per openbaar vervoer, de mate waarin de activiteit publiek trekt en de ruimtebehoefte. Verklarende achtergrondinformatie bij de functies De tabel geeft een overzicht van bestaand vestigingsbeleid (zie bijlage IV). De meeste functies spreken voor zich. In het Structuurplan en de vestigingsnota’s zijn ze vaak beschreven en afgebakend. Om de tabel te verduidelijken is hieronder enige informatie over de functies aangegeven. Verdere details zijn te vinden in de afzonderlijke beleidsnotities of vestigingsnotities.
Solitaire kantoren > 2000 m!: Met solitaire kantoren worden zelfstandige kantoorgebouwen bedoeld, die geen onderdeel uitmaken van een groter bedrijvencomplex. Deze zijn niet toegestaan op stedelijke bedrijventerreinen en in het grootschalig werkgebied. Vanwege hun schaal zullen kantoren van meer dan 2000 m² niet altijd inpasbaar zijn in het milieutype ‘stedelijk wonen werken’.

14

voorzieningen mogen niet gevestigd worden op stedelijke bedrijventerreinen met uitzondering van Sloterdijk I en Amstel III. (zie nota “Trends en trekpleisters” op bedrijventerrein, 2004.) Gebouwde leisurevoorziening met veel ruimte: Grootschalige commerciële vrijetijdsvoorziening, die veel ruimte vergt en relatief weinig publiek trekt bijvoorbeeld een overdekte kartbaan of een schietbaan. Grootschalige maatschappelijke voorzieningen: Bijvoorbeeld ziekenhuizen (echte publiekstrekkers), scholen. Grote religieuze instellingen: Met uitzondering van Sloterdijk I zijn deze niet toegestaan op stedelijke bedrijventerreinen. Stedelijk - en suburbaan wonen: Wonen wordt opgevat als functie. In Amsterdam gaat het vooral om wonen in een stedelijk omgeving.

3. Mobiliteitsmanagement
Een taak voor overheid én bedrijfsleven

Om de werklocaties in Amsterdam goed bereikbaar te maken en te houden, maar ook om te komen tot gewenste flexibiliteit in het locatiebeleid, is het noodzakelijk extra maatregelen te nemen. Het gaat dan voornamelijk om locaties waar óf veel arbeidsplaatsen zijn óf locaties die veel publiek trekken. Hier liggen volop mogelijkheden voor mobiliteitsmanagement. Het is een taak voor zowel de overheid als het bedrijfsleven om initiatieven te nemen om de bereikbaarheid en daarmee de luchtkwaliteit te verbeteren. Maatwerk op een manier die past bij de functie en de plek is hierbij geboden.

3.1

Openbaar vervoer en verkeersmanagement door de overheid

De gemeente heeft de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in infrastructuur in de stad. Dit is onder meer noodzakelijk om in eerste instantie Alocaties, en in iets mindere mate B-locaties, bereikbaar te maken (en te houden) via het openbaar vervoer. Op deze locaties is het van belang te zorgen voor voldoende ontsluiting en dito OV-capaciteit. Afstemming en toezicht van de overheid op OV-vervoerders is in deze essentieel. Ten aanzien van de doelstellingen van het locatiebeleid is het verder belangrijk het OV-gebruik te stimuleren door dit te faciliteren en zo het reizen per openbaar vervoer makkelijker te maken. Het aanleggen van P+R-voorzieningen aan de rand van de stad of bij herkomstgebieden van waaruit reizigers vervolgens met het openbaar vervoer hun reis kunnen vervolgen, is hiervan een voorbeeld. Hierbij is het belangrijk dat afstemming met regionale partners plaatsvindt, temeer omdat het hier beschreven beleid geen regionaal locatiebeleid is. Een andere vorm van faciliteren is de overstap tussen verschillende modaliteiten te vergemakkelijken. Zo ontstaat betere ketenmobiliteit. De beschikbaarheid van OV-fietsen op stations en goede informatievoorzieningen over routes en reistijden zijn hier voorbeelden van.

Naast specifieke maatregelen voor A-locaties neemt de gemeente ook steeds meer generieke maatregelen om de verkeersafwikkeling in zowel A-, B- als C-locaties te bevorderen. Enkele voorbeelden van deze maatregelen, die onder de noemer van verkeersmanagement vallen, zijn dynamische route-informatiepanelen (drip’s), toeritdoseringsinstallaties (TDI), dynamische wisselstroken, P+R terreinen en betere afstelling van verkeerslichten. Deze zijn bedoeld om de verkeersintensiteit en de wegcapaciteit (intensiteit-capaciteitverhouding) te verbeteren. Tot slot neemt de gemeente maatregelen op het gebied van parkeren. Een effectieve manier is het voeren van een regiem van betaald parkeren. Dit is vastgelegd in de Verordening Parkeerbelastingen, die de juridische uitwerking is van het rapport ‘Parkeren is manoeuvreren’ en de ‘Menukaart Parkeerregelingen’. Het doel van invoeren van betaald parkeren is tweeledig. Enerzijds heeft het tot doel om parkeeroverlast tegen te gaan. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als veelvuldig door werknemers van kantoren en bedrijven in omliggende woongebieden geparkeerd wordt waar nog geen parkeerregulering plaatsvindt. Anderzijds houdt het verband met het sturen van de vraag naar parkeerplaatsen om zo de stad bereikbaar te houden.

3.2

Mobiliteitsmanagement door het bedrijfsleven

Naast de maatregelen die de gemeente neemt locaties beter bereikbaar te houden, kunnen bedrijven zelf ook veel doen om hun bereikbaarheid te verbeteren en te behouden. Dit kan onder andere met mobiliteitsmanagement. Hiermee besparen bedrijven geld, bijvoorbeeld als gevolg van een efficiëntere bedrijfsvoering en vermindering van vervoerkosten. Voor de bereikbaarheid van de stad als geheel heeft het grote voordelen als veel bedrijven hier actief aan werken. De overheid verwacht dan ook steeds meer dat bedrijven zelf met initiatieven op het gebied van mobiliteitsmanagement komen en een mobiliteitsplan opstellen (zie bijlage I).

16

Om het mobiliteitsmanagement bij bedrijven te stimuleren, faciliteert de gemeente de toepassing ervan. De intentie is om binnen de gemeente een aanspreekpunt te introduceren. Deze coördineert de gemeentelijke ondersteuning van particuliere initiatieven ten aanzien van collectief vervoer van werknemers en andere vormen van mobiliteitsmanagement. Dit is een actiepunt volgend uit de Amsterdamse OV-visie. Bedrijven kunnen op deze ondersteuning rekenen onder twee voorwaarden. Ten eerste moet er sprake zijn van een zekere organisatiegraad vanuit het bedrijf zelf en ten tweede moet het mobiliteitsplan van het betreffende bedrijf substantieel bijdragen aan de bereikbaarheid van de stad. De wens een mobiliteitsplan te maken zal in een vroeg stadium van onderhandeling met de klant aan de orde moeten komen. Vervolgens kan het mobiliteitsplan worden vastgelegd in de milieuvergunning of een vergelijkbare regeling. Verdere informatie kan ingewonnen worden bij de Dienst Milieu en Bouwtoezicht. Met name op A- en B-locaties liggen grote kansen voor mobiliteitsmanagement, omdat hier de alternatieven voor de auto’s het meest aanwezig zijn. Ook op C-locaties is het echter mogelijk maatregelen te nemen. Hier kan bijvoorbeeld ingezet worden op fietsverhuur vanaf P+R-locaties. Ook kunnen collectieve initiatieven van bedrijven worden ontplooid. Een voorbeeld hiervan is de Westpoortbus. In bijlage II staat een opsomming van mogelijke maatregelen die bedrijven kunnen nemen. Zij kunnen bijvoorbeeld stimuleren dat hun werknemers meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Dit kan met het verstrekken van collectieve openbaar vervoer abonnementen of met het afsluiten van een contract met OV-fiets, zodat werknemers gemakkelijk per fiets hun reis kunnen vervolgen. Vooral creatieve ideeën die aantoonbaar bijdragen aan de bereikbaarheid kunnen op ondersteuning van de gemeente rekenen.

4. A, B en C locaties en parkeernormen

Het nieuwe locatiebeleid van Amsterdam sluit aan bij de begrippen, die we uit het locatiebeleid 1996 kennen: de A, B en C locaties. De typering A, B of C locatie is afhankelijk van het (OV-) bereikbaarheidsprofiel van de plek. A-locatie Een A-locatie is een gebied rond een bijzonder hoogwaardig openbaar vervoer knooppunt. Voor Amsterdam zijn dat de vier belangrijkste NSstations: Centraal Station, Zuid, Sloterdijk en station Bijlmer. Dit zijn gebieden met een zeer hoge grondprijs, waar gestreefd wordt naar een optimaal grondgebruik en een hoge floor space index. De bereikbaarheid per auto is ‘van ondergeschikt belang’. Dat betekent gebouwd parkeren (bij voorkeur ondergronds in verband met de kwaliteit van de openbare ruimte) hoge parkeertarieven, beperkte parkeergelegenheid, en dergelijke. Dit milieutype is of wordt ontwikkeld in grote delen van de Binnenstad, rondom station Zuid, station Sloterdijk en station Bijlmer. Een A-profiel heeft als kenmerk dat alle bestemmingen binnen circa 10 minuten vanaf het station bereikbaar zijn, dus óf op circa 1000 meter loopafstand liggen óf met behulp van aanvullend vervoer in circa 10 minuten bereikbaar zijn. B-Locatie Een B-locatie is een gebied dat uitstekend per openbaar vervoer bereikbaar is en/of een relatief snelle (openbaar vervoer of langzaam verkeer) verbinding heeft naar tenminste één hoogwaardig openbaar vervoer knooppunt. De nadruk ligt op optimaal gebruik van de OV-ontsluiting, maar de bereikbaarheid per auto is voor deze gebieden geen onbelangrijk aspect. Dit zijn de gebieden in de directe omgeving van ringlijn/ metrostations, overige NS stations en/of binnen het fijnmazig netwerk van trams en bussen. Dit kenmerk heeft eigenlijk het hele gebied binnen

de Ring, vanwege het aanwezige fijnmazige OV-netwerk, en langs de Ringlijn/metrolijn. Op termijn zal dit ook gelden voor de omgeving van NZ-lijnhaltes in Amsterdam-Noord. Voor een B-profiel geldt dat bestemmingen binnen circa 15 minuten vanuit een A-locatie bereikbaar moeten zijn, dat wil zeggen óf op circa 1500 meter loopafstand óf in circa 15 minuten met natransport openbaar vervoer en/of vanaf een afslag van het Rijkswegennet is de bestemming in circa 15 minuten per auto bereikbaar. C-locatie Een C-locatie is een gebied waar de bereikbaarheid per openbaar vervoer (vooralsnog) beperkt is, maar de bereikbaarheid per auto daarentegen relatief gunstig. Dit geldt vooral voor de gebieden buiten de Ring. Kenmerkend voor een C locatie: Vanaf een afslag van het Rijkswegennet is de bestemming in circa 10 minuten per auto bereikbaar. Ondernemingen (bedrijven, kantoren én voorzieningen) worden vervolgens beoordeeld op hun arbeidsintensiteit, publieksaantrekkende karakter en afhankelijkheid van vrachtvervoer. Arbeidsintensieve en publieksaantrekkende activiteiten worden gesitueerd op goed per openbaar vervoer ontsloten locaties (A of B locaties). Bedrijven met relatief weinig arbeidsplaatsen en die afhankelijk zijn van vrachtvervoer dienen zich te vestigen op goed per (vracht)auto bereikbare locaties (C locaties). Conform het richtsnoerprincipe uit het RVVP 2004 van het toenmalige ROA wordt voor kantoren en bedrijven op A locaties een parkeernorm van 1:250 m² bvo en op B locatie 1:125 m² bvo gehanteerd. Op C locaties gelden geen parkeernormen voor bedrijven; voor kantoren wordt maatwerk geleverd.

18

Voor overige niet-woon functies (bijvoorbeeld leisure, hotels, congresruimten, winkels) worden de CROW parkeerkencijfers als hulpmiddel gebruikt om te komen tot het vaststellen van het aantal parkeerplaatsen (zie bijlage V). Voor de woonfunctie zijn geen normen of richtlijnen in deze beleidsnota opgenomen. Immers stadsdelen of de centrale stad in grootstedelijke gebieden kunnen zelf deze normen voor wonen opnemen in hun parkeerbeleid of leggen dat vast in grondexploitatie of erfpachtcontract. Dit wil het gemeentebestuur niet centraal regelen. De parkeernorm is namelijk in hoge mate afhankelijk van de locatie en het type woning. Daar is maatwerk nodig.

Arena boulevard Amsterdam Zuidoost

5. Flexibele toepassing van parkeernormen

5.1

Plafonds luchtkwaliteit en wegintensiteit/capaciteit

Toelichting op figuur: De roze lijn (bij zwart/witte afdruk: grijs) geeft het plafond weer als gevolg van de luchtkwaliteit. De groene lijn (bij zwart/witte afdruk: donker grijs) is het plafond op basis van berekening van de wegintensiteit/ capaciteit. De X-as geeft denkbeeldig de kantoorgebieden in Amsterdam weer. De Y-as geeft het aantal parkeerplaatsen weer. Het plafond is niet statisch in heel Amsterdam. Afhankelijk van de locatie liggen de plafonds voor luchtkwaliteit en wegcapaciteit hoger of lager.

De richtsnoeren voor parkeernormen, zoals die in het RVVP zijn vastgesteld, worden flexibel toegepast, omdat niet elke locatie hetzelfde is. Daarbij gelden overigens wel twee harde randvoorwaarden: de luchtkwaliteit en de intensiteit/capaciteit van het wegennet. Op basis van de luchtkwaliteitsnormen en de intensiteit/capaciteit van de weginfrastructuur wordt het (juridische) plafond van het maximale aantal parkeerplaatsen berekend. De luchtkwaliteit wordt berekend op basis van de Europese regelgeving en de wegcapaciteit op basis van het GENMOD (zie bijlage VIII). Beide randvoorwaarden worden in samenhang bezien in een zogenaamde mobiliteitstoets. De uitkomst van deze berekening noemen we het plafond. Gebiedsoverstijgende effecten worden hierin meegenomen. Voor de bepaling van het aantal parkeerplaatsen wordt uitgegaan van de RVVP parkeerrichtsnoeren (ook wel ABC-norm genoemd) voor kantoren en bedrijven. De CROW parkeerkencijfers vormen een indicatie voor de overige functies. Dit noemen we het contingent. Zowel voor de ABC-normen als de CROW-cijfers kan een bandbreedte worden gehanteerd. Bij de CROW-cijfers is het ook mogelijk om met een percentage van de bandbreedte af te wijken, zodat er als het ware een dubbele flexibilisering ontstaat. De CROW cijfers zijn landelijke ervaringscijfers. In Amsterdam blijken deze, vanwege de fijnmazigheid van het openbaar vervoer netwerk, aan de hoge kant te zijn. De mogelijkheid om af te wijken naar beneden blijft dan ook uitdrukkelijk bestaan. In onderstaande figuur zijn drie voorbeelden aangegeven van hoe het parkeercontingent zich kan verhouden tot de plafonds van luchtkwaliteit en intensiteit/capaciteit van de weg.

(kantoor)gebieden in amsterdam

20

Gebied I: In het eerste geval blijft de berekening van het aantal parkeerplaatsen op basis van de vastgestelde norm (ruim) onder beide plafonds. Er kan worden nagegaan of er aanleiding is maatwerk te leveren voor dit gebied en af te wijken van de norm. Daar kunnen twee aanleidingen voor zijn: de plek of de functie. Het gaat dan bijvoorbeeld om de wens een plek te ontwikkelen, waar de openbaar vervoer bereikbaarheid uitstekend is. De juiste functie op die plek (bijvoorbeeld een kantoor in de Binnenstad nabij een metrohalte) kan met minder parkeerplaatsen volstaan dan volgens de norm kan worden berekend. Ook de functie kan aanleiding geven tot de (bestuurlijke) wens maatwerk te leveren en meer parkeerplaatsen dan de norm toe te staan. Bijvoorbeeld als het gaat om de vestiging van een bestuurlijk gewenste functie, zoals een wetenschappelijk onderzoeksinstituut of een internationaal hoofdkantoor. Het contingent kent een marge van + of – x%. Het is niet gewenst om één standaard afwijkingspercentage op te nemen voor heel Amsterdam. Per bestemmingsplan kan deze bandbreedte worden vastgesteld. Dit biedt meer mogelijkheden om met gebiedsspecifieke kenmerken rekening te houden. Gebied II: De capaciteit van het wegennet geeft aan dat het contingent parkeerplaatsen, dat op basis van de norm toegekend zou kunnen worden, hoger uitvalt dan het plafond. In eerste instantie zal het programma naar beneden toe moeten worden bijgesteld of moet de bereikbaarheid per openbaar vervoer worden verbeterd. Dit om te voorkomen dat er parkeeroverlast ontstaat in omliggende (woon-)gebieden. Invoering van betaald parkeren kan daarbij een oplossing zijn. Er zijn situaties mogelijk dat van deze redenering wordt afgeweken, bijvoorbeeld omdat parkeren in de omgeving van de locatie wél gereguleerd wordt of aanvullend vervoermanagement wordt ontwikkeld. Echter, het afwentelen van parkeren op de omgeving roept in de regel nieuwe (negatieve) effecten op. Vertraging van gebiedsontwikkeling kan een gevolg zijn. De redenering dat contingenten die hoger zijn dan het plafond in eerste instantie leiden tot aanpassing van het programma – draagt ook bij aan heldere communicatie naar ontwikkelaars en belanghebbenden. Gebied III: In dit geval ligt het contingent exact op het plafond dat is bepaald door de luchtkwaliteit, maar is het niet mogelijk om hiervan naar boven toe af te wijken. Om naar boven toe te kunnen afwijken zal net als

bij gebied II het programma moeten worden bijgesteld, er maatregelen moeten worden genomen de (auto)mobiliteit terug te dringen of moet de bereikbaarheid per openbaar vervoer worden verbeterd. Inperking van het contingent (-x%) kan in beide gevallen wel. Samengevat: Parkeernormen voor kantoren en bedrijven op A locaties zijn 1:250 m² bvo en op B locatie 1:125 m² bvo. Voor de overige niet-woonfuncties worden de CROW parkeerkencijfers voor parkeer normering als hulpmiddel gebruikt (zie bijlage V). Alleen in het geval dat het parkeercontingent lager uitvalt dan beide plafonds voor wegintensiteit/capaciteit en luchtkwaliteit (zie figuur gebied I) kan daarvan afgeweken worden als de functie of de locatie daartoe aanleiding geven. Het afwijkingspercentage dient te worden opgenomen in het bestemmingsplan evenals de criteria op grond waarvan afgeweken mag worden. De bandbreedte kan variëren per gebied. Juridisch-planologisch betekent dit het opnemen in het bestemmingsplan van een binnenplanse ontheffingsbevoegdheid. Voordeel hiervan is dat geen tijdrovende artikel 19 procedures gevoerd hoeven te worden. Deze flexibele aanpak past in het richtsnoerprincipe van het RVVP. Deze flexibele toepassing van parkeernormen hoeft per saldo niet tot meer parkeerplaatsen voor het gehele gebied te leiden. Sommige functies kunnen prima uit met de norm, andere kunnen goed met minder toe en weer andere vereisen wat meer. Daarnaast gaat het ook om een optimale herverdeling van het aantal plaatsen binnen het contingent. In een gebied kan uitruil of verdeling plaatsvinden van parkeerplaatsen tussen functies, die meer of minder parkeerplaatsen willen binnen het contingent. Tevens kan dubbelgebruik van parkeerplaatsen worden gestimuleerd en kan er parkeergelegenheid in openbare of gemeenschappelijke garages of op de openbare weg worden gerealiseerd. Het resultaat van deze acties kan zijn dat er minder parkeerplaatsen dan het contingent toelaat nodig zijn. Dit is één van de voordelen van functiemenging. Bezoekers van de avondschool kunnen bijvoorbeeld parkeren op de plekken, die overdag door kantoorpersoneel worden ingenomen. Bij de berekeningen voor de parkeerbalans zal dus terdege rekening gehouden moeten worden met de tijdstippen waarop de parkeerbehoefte zich

21

voordoet. In praktijk betekent dit dat het aantal berekende parkeerplaatsen vermenigvuldigd moet worden met het aanwezigheidspercentage. Gebeurt dat niet dan komt de berekening veel te hoog uit. Het resultaat is een contingent parkeerplaatsen voor een gebiedsontwikkeling als onderdeel van gebiedspakket aan maatregelen op het gebied van mobiliteit, verkeer- en vervoersmanagement.

5.2

Stappen voor het opstellen van de parkeerbalans

Met een parkeerbalans wordt de (on)balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod binnen een bepaald gebied berekend. Zo wordt bijvoorbeeld bekeken of gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen mogelijk

is. Het is dus een instrument om te bepalen welk aantal parkeerplaatsen redelijk is voor een bepaald gebied, afhankelijk van beleid, locatie, openbaarheid etc. (zie bijlage VII). Parkeerbalansen bestaan op verschillende schaalniveaus. Een parkeerbalans kan worden opgesteld op het niveau van een structuurbeeld, een programma van eisen, een bestemmingsplan en een bouwplan. In het onderstaande wordt kort beschreven hoe een situatiespecifieke parkeerbalans tot stand komt. Deze is afgeleid van de gemaakte keuzes en bepaalde criteria. De uitkomsten van de parkeerbalans geven een indicatie over vakjes in de tabel.

Te volgen stappen Acties per stap 1. Vaststellen van (gemeentelijke) Bekeken moet worden welk beleid gevoerd wordt. Dit is parkeerbeleid dus het locatiebeleid: voor kantoor- en bedrijfsfuncties worden de A-, B- en C-normen gehanteerd, voor de overige functies gelden de CROW-parkeerkencijfers als indicatie, die zijn opgenomen in de Aanbevelingen Stedelijke Verkeers Voorzieningen (ASVV 2004). 2. Maatwerk per gebied Op basis van de criteria, genoemd in hoofdstuk 6, kan worden afgeweken van de normen die van toepassing zijn op het betreffende gebied. Het gaat bijvoorbeeld om: of er mobiliteitsmanagement plaatsvindt, of het gebied voldoende met Openbaar vervoer ontsloten is. 3. Bouwen op de piek? Besloten moet worden of er moet worden gebouwd op basis van piekmomenten of dat rekening wordt gehouden met dubbelgebruik. Gekeken moet worden naar de aanwezigheidspercentages. 4. Bepalen programma Er moet worden vastgesteld hoeveel m2kantoren/wonen/ overige functies er komt. 5. Berekenen, verklaren, Op basis van kengetallen moet worden berekend hoeveel onderbouwen en vastleggen parkeerplaatsen er minimaal en maximaal per dagdeel nodig van de uitkomst zijn. De uitkomsten hiervan moeten vervolgens worden afgezet tegen de aanwezigheidspercentages

Voorbeeld In het ASVV staat bijvoorbeeld dat voor een bepaalde functie min. 2,8 en max. 3,8 parkeerplaatsen toegestaan zijn.

Het gaat bijvoorbeeld om een A-locatie. De ontsluiting met snelweg is matig. Er is voldoende OV aanwezig. Gevestigde bedrijven doen aan vormen van mobiliteitsmanagement. De aanwezigheidspercentages voor detailhandel zijn doordeweeks overdag bijv. 30% en op zaterdagmiddag bijv. 100%. Het aantal m2 bvo is bijv. 7184. Op koopavond blijkt het grootste aantal parkeerplaatsen nodig te zijn. Dan zijn er min. 274 en max. 357 plaatsen nodig. Deze aantallen zijn nodig tijdens de piek, als rekening gehouden wordt met dubbelgebruik (winkels 100%, wonen 90% en kantoren 10% aanwezig). Als wordt gerekend met 100% aanwezigheidspercentages (er vindt dan dus geen dubbelgebruik plaats) zijn min. 303 en max. 402 parkeerplaatsen nodig.

22

Parkeergarage Villa Arena

6. Implementatie:
Het bestemmingsplan

Tot slot zal het locatiebeleid moeten worden verankerd in bestemmingsplannen. Aangezien in het bestemmingsplan wordt vastgelegd onder welke omstandigheden en binnen welke randvoorwaarden van de vastgestelde normen mag worden afgeweken leidt de geboden flexibiliteit niet tot vrijblijvendheid of de realisering van méér parkeerplaatsen. Om tegemoet te komen aan de wens tot maatwerk en daarmee tot een flexibele toepassing van parkeernormen, wordt aanbevolen een zogenaamde binnenplanse ontheffingsbevoegdheid op te nemen. Dit is een betere optie dan het voeren van een (buitenplanse) artikel 19 procedure (in de nieuwe Wet ruimtelijke ordening worden dit projectbesluiten). Het geeft meer duidelijkheid voor belanghebbenden en gaat bovendien sneller. In het bestemmingsplan betekent een binnenplanse ontheffingsbevoegdheid een nadere omschrijving van de objectieve criteria op basis waarvan gemotiveerd en beargumenteerd afgeweken mag worden van de parkeernormen. Afwijken kan zowel naar boven als naar beneden. In het bestemmingsplan zal een marge worden aangeven, waarbinnen afwijkingen van de vastgestelde parkeernormen mogen fluctueren. Deze marges kunnen van geval tot geval verschillen, afhankelijk van het bereikbaarheidsprofiel van de locatie en de luchtkwaliteit. Voorbeelden van criteria op grond waarvan er afgeweken mag worden van de norm zijn: a) Kwaliteit en kwantiteit van het openbaar vervoer; b) Mobiliteitsmanagement; c) Dubbelgebruik parkeerplaatsen; d) Vestiging bestuurlijk wenselijke functie. De noodzaak een mobiliteitsplan op te stellen wordt betrokken bij de onderhandelingen met de klant.

Door criteria op te nemen op grond waarvan afgeweken mag worden, wordt meer flexibiliteit van het beleid gegarandeerd binnen de kaders die gesteld worden vanuit luchtkwaliteit en bereikbaarheid en zullen in praktijk leiden tot kortere procedures door het invoeren van een binnenplanse ontheffingsbevoegdheid in bestemmingsplannen. Voorbeeld binnenplanse bestemmingsplanregeling voor de kantoor- en bedrijfsfunctie Voorbeeld 1: a. Met betrekking tot het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van kantoren en bedrijven geldt een maximum van 1 parkeerplaats per 250 m² bedrijfsvloeroppervlak. b. Burgemeester en Wethouders (of het Dagelijks Bestuur) zijn bevoegd vrijstelling te verlenen van het bepaalde in lid a. voor het aanleggen van meer parkeerplaatsen indien en tot zo lang (omschrijving van de openbaar vervoersvoorziening) nog niet is gerealiseerd en mits het aantal parkeerplaatsen de norm van 1 parkeerplaats per (m² bvo noemen) niet te boven gaat. Voorbeeld 2: a. Met betrekking tot het aantal parkeerplaatsen ten behoeve van kantoren en bedrijven geldt een maximum van 1 parkeerplaats per 250 m² bedrijfsvloeroppervlak. b. In afwijking van het bepaalde in lid 1 mag de parkeernorm 1 parkeerplaats per (m² bvo noemen) bedragen zolang (omschrijving van de openbaar vervoervoorziening) nog niet is gerealiseerd.

24

In voorbeeld 1 is een vrijstelling van B&W of het Dagelijks Bestuur nodig, in voorbeeld 2 is het hanteren van de ruimere norm rechtstreeks toegestaan. Als stadsdelen gebruik willen maken van een afwijkingspercentage van de standaard parkeernormen, dan zullen zij dit voor moeten leggen aan de centrale stad. Onder de huidige wet op de ruimtelijke ordening betekent dit het volgende: Bestemmingsplannen van stadsdelen worden getoetst aan het Structuurplan in het kader van het artikel 10-vooroverleg. Na vaststelling brengen B&W in de goedkeuringsfase advies uit aan GS omtrent het door GS te nemen goedkeuringsbesluit. Indien een stadsdeel een vrijstellingsbesluit op basis van artikel 19 lid 1 neemt, adviseren B&W aan GS omtrent de door GS te verlenen verklaring van geen bezwaar. Locatiebeleid is een provinciaal speerpunt van beleid, zodat altijd 19.1 moet worden toegepast en dus een verklaring van geen bezwaar nodig is. Toepassing van 19.2 (waarbij géén verklaring van geen bezwaar vereist is) is uitsluitend mogelijk indien er sprake is van een voorontwerp-bestemmingsplan waarover overeenstemming bestaat in het artikel 10 vooroverleg. Volgens planning van het ministerie van VROM wordt de nieuwe wet op de ruimtelijke ordening per 1 juli 2008 van kracht. Het provinciaal goedkeuringsvereiste bij bestemmingsplannen en de verklaring van geen bezwaar van GS bij artikel 19.1-vrijstellingen vervallen dan. Voor zowel stadsdeelbestemmingsplannen als vrijstellingsbesluiten (projectbesluiten volgens de nieuwe wet ruimtelijke ordening) geldt de volgende procedure. Er is een verplicht artikel 10-vooroverleg waarbij toetsing plaatsvindt door B&W op de kernpunten van beleid. Deze kernpunten staan beschreven in het structuurplan (structuurvisie volgens de nieuwe wet). Indien sprake is van strijdigheid dan zal eveneens verplichte toezending van ontwerp-bestemmingsplan en eventueel het vastgestelde plan moeten plaatsvinden waarna op basis van de Verordening kan worden overgegaan tot schorsing en vernietiging van (een deel van) het besluit.

Bijlage I:
Mobiliteitsplan

De Dienst Milieu en Bouwtoezicht stelt de volgende eisen aan een mobiliteitsplan. Deze eisen staan vermeld in het VNG boekje ‘De Wet milieubeheer en vervoermanagement’, dat in 1999 is uitgegeven. Het onderzoeksrapport voor vervoer moet in elk geval uit de volgende onderdelen bestaan: • inventarisatie van de bereikbaarheid • inventarisatie van de mobiliteitsgegevens (woon-werkverkeer, bezoekersverkeer, zakelijk verkeer, goederenvervoer) • knelpunten voor bedrijf, werknemers, bezoekers, omgeving • reeds genomen maatregelen • mogelijke maatregelen Op basis van het besparingsonderzoek moet een plan van aanpak worden opgesteld. Als een van deze maatregelen niet wordt uitgevoerd, moet dit worden gemotiveerd. Het plan van aanpak moet minimaal de volgende elementen bevatten: • de te treffen maatregelen • de termijn waarbinnen deze worden uitgevoerd • de te verwachten reducties • de kosten en baten terugverdientijden na aftrek van subsidies zie ook: www.infomil.nl

26

Bijlage II:
Vervoersmanagement

Vervoermanagement is mobiliteitsmanagement voor bedrijven. Het doel is het zo slim mogelijk organiseren van reizen door bedrijven en haar werknemers. Een mobiliteitsmanager kan een mobiliteitsplan opstellen met concrete maatregelen die het bedrijf voordelen kan opleveren. Gedacht kan worden aan meer efficiënte bedrijfsvoering, de reductie van vervoerskosten, het bereikbaar houden van het kantoor, het heeft mogelijk een positief effect op het imago van het bedrijf en leidt mogelijk tot productievere werknemers. In deze bijlage vindt een beknopte opsomming van maatregelen voor bedrijven plaats met een aantal uitgewerkte voorbeelden. Integrale maatregelen Locatiekeuze Aantal vestigingen Dichter bij werk wonen Dichter bij woning werken Fietsgebruik Fiets Velomobiel Openbaar vervoer Collectief OV-abonnement Ketenmobiliteit Fiets Collectief vervoer Treintaxi ICT Telewerken Videovergadering Informatie uitwisseling Flexwerken Flexibele werktijden Flexibele werkdagen Reisinformatie Statische reisinformatie Slim reis plannen Dynamisch reizen Parkeerbeleid Gebruikstoezicht

Succesvolle voorbeelden vervoermanagement: KPN – Kostenbesparing en milieuwinst met tele- en webconferencing KPN voorzag al haar leaseautorijders van een ConferenceCard voor teleen inmiddels ook webconferencing. Zo vindt nu één op de zes vergaderingen binnen KPN op afstand plaats. Resultaat: Op jaarbasis een besparing van 6 miljoen euro netto (137.000 uur reistijd, 10.000.000 kilometer en 1,4 kiloton CO2-uitstoot).

Keuze vervoer Mobility Mixx Individueel reisbudget Gedeeld autogebruik Deelauto Poolauto Collectief vervoer Carpoolen Rit-poolen Vanpoolen Deeltaxi Bedrijfsvervoer Collectieve bus

27

Erasmus MC - Vervoersplan schept parkeerruimte Hoe los je een parkeerprobleem voor patiënten/bezoekers en medewerkers op? Om niet te verzanden in details koos Erasmus MC voor een aanpak op hoofdlijnen. Aan de aanbodkant is een nieuwe parkeergarage voorzien. Aan de vraagkant werd voor medewerkers het individueel reisbudget geïntroduceerd. Voor een organisatie met 10.000 medewerkers een makkelijk te implementeren maatregelen zonder zware administratieve last. De automobiliteit van medewerkers daalde van ongeveer 45 naar 20 à 25 procent. Dat leverde zo’n 700 parkeerplekken op. Ruimte voor bezoekers en patiënten! Giant - Gezonde medewerkers met fietsprogramma Trappers Hoe dring je ziekteverzuim terug? Giant Lelystad introduceerde een pakket gezondheidsmaatregelen. Fietsprogramma Trappers, dat daarvan onderdeel is, stimuleert medewerkers meer te bewegen. Met Trappers sparen zij voor een beloning naar keuze. Voor Giant was Trappers een makkelijk in te voeren maatregel, uitgevoerd door de onderneming Trappers, onderdeel van Nationale Fiets Projecten. Door het totale maatregelenpakket daalde het ziekteverzuim met zo’n 30 procent. Twynstra Gudde – Extra declarabele uren betalen NS-Business Card In 2003 merkte Twynstra Gudde dat haar ruim 300 adviseurs en managers met een leaseauto meer en meer hinder ondervonden van files. Introductie van de NS-Business Card gaf de adviseurs en managers de mogelijkheid auto- en treingebruik eenvoudig en slim te combineren. Zij zien de introductie van de kaart als een vergroting van hun keuzevrijheid. Tegelijkertijd resulteert de tijd die zij in de trein werkend doorbrengen in meer declarabele uren. Die winst compenseert de kosten van de kaart ruimschoots.

Stade Advies – Geen last van parkeerdrukte met Greenwheels De verkeersdruk rond je pand is hoog. Je hebt drie parkeervergunningen, maar je adviseurs die dagelijks zakelijk reizen, kunnen de twee bedrijfsauto’s vaak maar moeilijk kwijt. Stade Advies zocht hiervoor naar een praktische en financieel interessante maatregel. Met Greenwheels kon de adviseurs de beschikbaarheid van een auto in een parkeergarage om de hoek worden gegarandeerd. Stade Advies werd verlost van de administratieve last voor het beheer van de bedrijfsauto’s. Die nemen bovendien niet langer twee van de drie parkeervergunningen in beslag. (bron: slimreizen.nl) Literatuur Keuzeboek Zakelijke Mobiliteit (Versie 1) – Forum Zakelijke Mobiliteit Succesvoorbeelden ter navolging (eindrapport) – ECORYS-AVM Mobiliteitsmanagement, op weg naar anders reizen – SenterNovem Effectiviteit van maatregelen op het gebied van Mobiliteitsmanagement (2005) – RWS Mobiliteitsmanagement is het organiseren van slim reizen (maart 2006) – Goudappel Coffeng / PpVV Nuttige links www.slimreizen.nl www.vm2.nl www.verkeeradvies.nl/ www.kpvv.nl www.epomm.org/ www.senternovem.nl/mobiliteitsmanagement

28

Bijlage III:
Recente beleidsnota’s verkeer en vervoer die een relatie hebben met het locatiebeleid

Hieronder is een kort overzicht weergegeven van recente beleidsnota’s die betrekking hebben op verkeer en vervoer. • Actieplan Verkeersmanagement (2007) In het Actieplan Verkeersmanagement staan maatregelen die de doorstroming van auto’s op wegen moeten bevorderen. Een innovatieve maatregel is dat reistijdinformatie wordt verstrekt aan de automobilist op de belangrijkste toegangswegen naar de stad. Ook wordt een aantal verkeersregelinstallaties aangepast, wordt de groene golf geïntroduceerd op bepaalde wegvakken en worden installaties voor toeritdosering geplaatst. Ook komen er wachttijdvoorspellers voor fietsers en voetgangers en wordt geëxperimenteerd met dynamische wachttijdvoorspellers. Detectielussen registreren dan als een fietser een kruispunt nadert en vervolgens wordt het stoplicht snel op groen gezet. Link met locatiebeleid: In dit actieplan staan maatregelen die de overheid neemt om de bereikbaarheid en luchtkwaliteit te verbeteren. Op Alocaties wil de overheid zorgen voor voldoende capaciteit van het openbaar vervoer en faciliteiten daaromheen. Op C-locaties ligt er een taak voor de overheid om deze goed per auto te ontsluiten. • Beleidskader Hoofdnet Auto (2005) Het beleidskader Hoofdnet Auto beschrijft de doelen, de ligging en de kwaliteitseisen van de Amsterdamse hoofdinfrastructuur voor de auto met als doel het vergroten van de bereikbaarheid en de leefbaarheid van Amsterdam. Een van die eisen voor het netwerk van gebiedsontsluitende wegen in Amsterdam betreft de betrouwbaarheid: of verkeer zonder veel verstoringen kan doorrijden.

De mate van betrouwbaarheid wordt uitgedrukt in de verhouding tussen de verkeersintensiteit en de wegcapaciteit (IntensiteitCapaciteitverhouding). Bij een I/C-verhouding die kleiner is dan 0,7 kan het verkeer te allen tijden goed doorstromen. Bij een I/C-verhouding van 0,9 of meer leidt een kleine verstoring tot een problematische verkeersafwikkeling. Ten aanzien van het locatiebeleid geldt daarom als randvoorwaarde dat de I/C-verhouding niet boven de 0,7 mag uitkomen. Link met locatiebeleid: De in het Beleidskader genoemde I/C-verhouding geldt als randvoorwaarde in het locatiebeleid. De som maximeert het plafond. Flexibel omgaan met de normen voor parkeren is mogelijk, mits de bereikbaarheid, die wordt bepaald aan de hand van de I/C-verhouding, niet in het geding is. • Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (2004) Het RVVP is opgesteld binnen de ambities van de gemeenten die vallen binnen Stadsregio Amsterdam. Het RVVP is de opvolger van het tot dan toe vigerende RVVP uit 1997 en is meer flexibel en gebiedsgericht van aard dan haar voorganger. In het RVVP wordt een aantal speerpunten benoemd. Enkele voorbeelden zijn het verbinden van belangrijke economische bestemmingsgebieden, het zoeken naar sturende en faciliterende maatregelen in de vorm van gebiedspakketten en het uitbouwen van regionale vormen van prijsbeleid.

29

Link met locatiebeleid: Het locatiebeleid gaat uit van een flexibele toepassing van de in het RVVP vastgestelde richtsnoeren als instrument om de verkeersgroei in goede banen te leiden en de stad bereikbaar te houden. • ‘Parkeren is Manoeuvreren’ (2001) en Menukaart Parkeerregelingen (2004) Het parkeerbeleid is gericht op het reduceren van het niet-noodzakelijke autoverkeer. Via dit beleid wordt het parkeren buiten het centrum gestimuleerd al dan niet in combinatie van het gebruik maken van alternatief vervoer. In het beleid staan instrumenten die enerzijds parkeren tegengaan door fiscale maatregelen op te leggen en anderzijds door het aantal parkeerplaatsen te beperken. De nota ‘Parkeren is Manoeuvreren’ is nog steeds vigerend, maar in 2004 zijn in de ‘Menukaart Parkeerregelingen’ aanvullingen op dit beleid gemaakt. Hierin zijn bijvoorbeeld twee nieuwe uurtarieven geïntroduceerd; het A+-tarief en het " 0,10-tarief. Link met locatiebeleid: Om meer effect te sorteren – om de stad beter bereikbaar te houden – is in 2001 besloten om het locatiebeleid te versterken met prijsbeleid via parkeren. Het locatiebeleid sec bleek te weinig effect te hebben op de beperking van het woon-werkverkeer per auto, omdat bedrijven teveel eigen parkeerruimte hadden. Het parkeerbeleid biedt handvatten om in nieuwe gebieden bijvoorbeeld betaald parkeren in te voeren en dubbelgebruik te faciliteren.

30

Bijlage IV:
Ruimtelijk relevante beleidsnota’s

-

Structuurplan Kiezen voor stedelijkheid, gemeente Amsterdam 2003 Vestigingsbeleid Leisurebedrijven, DRO Amsterdam 2005 Trend en trekpleisters op bedrijventerreinen, DRO Amsterdam 2004 Tapijt op de Werkvloer, Gemeente Amsterdam 2002 Regionaal Verkeer & vervoerplan (RVVP), ROA 2004 Vestigingbeleid voor Religieuze Instellingen, DRO Amsterdam 2004 Hotelbeleid, EZ Amsterdam1999- 2003 Uitvoeringsstrategie Plabeka 2007 Grootschalige Detailhandel in Balans, DRO + EZ gemeente Amsterdam 2006 Wonen tussen de bedrijven door, DRO Amsterdam 2003 Huisvesting van creatieve ondernemingen in Amsterdam, DRO Amsterdam 2005

baliefunctie) (per 100 m

bvo)
2

Kantoren zonder baliefunctie (per 100 m bvo) Arbeidsextensieve/bezoekersextensieve bedrijven (loods, opslag, groothandel etc) (per 100 m2 bvo) Arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven (industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats etc.) (per 100 m 2 bvo)

0,8 0,2

1,3 0,3

1 0,3

1,5 0,4

1,2 0,6

1,9 0,7

31
0,7 1,2 1,2 1,5 2 2,5

Bijlage V:
CROW parkeerkencijfers (2004)

Bedrijfsverzamelgebouw (per 100 m bvo) 3. Onderwijsvoorzieningen Beroepsonderwijs dag (per collegezaal) Beroepsonderwijs dag (per leslokaal) Voorbereidend dagonderwijs (per leslokaal) Avondonderwijs (per student) Basisonderwijs (per leslokaal) Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf (per arbeidsplaats) 4. Zorgvoorzieningen Ziekenhuis (per bed)

2

0,8 min 20 5 0,5 0,5 0,5 0,6

1,7 max 20 7 1 1 1 0,8

0,8

1,7

0,8

1,7

min max 20 5 0,5 0,5 0,5 0,6 20 7 1 1 1 0,8

min max 20 5 0,5 0,5 0,5 0,6 20 7 1 1 1 0,8

min max min max min max 1,5 1,7 1,5 1,7 1,5 1,7 0,5 1,5 0,7 2 0,5 1,5 0,7 2 0,5 1,5 0,7 2

In de ASVV, die door het instituut CROW is opgesteld, staan aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom. Hierin zijn onder andere de parkeerbalans- en kencijfers weergegeven. Dit zijn de CROW kencijfers. Deze kencijfers zijn overgenomen in onderstaand overzicht. De ASVV onderscheidt zes typen stedelijkheid. Aangezien voor Amsterdam de stedelijkheidsgraad ‘zeer sterk stedelijk’ van toepassing is, zijn alleen de kengetallen voor deze categorie opgenomen in onderstaand overzicht.
Centrum 1. Winkels Binnensteden/hoofdwinkelgebieden (per 100 m bvo) Stadsdeelcentra (per 100 m
2 2

Verpleeg-/verzorgingstehuis (per wooneenheid) Arts/maatschap/therapeut/kruisgebouw (per behandelkamer) 5. Horecagelegenheden Café/bar/discotheek/cafetaria (per 100 m 2 bvo) Restaurant (per 100 m bvo) Hotel (per kamer) 6. Sociaal-culturele voorzieningen
2 Museum (per 100 m bvo) 2

min 4 8 0,5

max 6 10 1,5

min max 4 8 0,5 6 10 1,5

min max 5 12 0,5 7 14 1,5

min max min max 0,3 0,5 0,5 O,7 0,3 0,1 1 0,5 0,2 3 0,5 0,1 1 0,7 0,2 3

min max 0,9 1 0,9 0,2 1 1 0,3 3

min 2,5 2,5 0,4 0,15

max

Schil/overl Rest oopgebied bebouwde min max min max 2,8 3,8 4 6,5 0,8 0,24 3 2,5 5,5 1 0,2 4 4 7,5 1,2 0,24

Bibliotheek (per 100 m 2 bvo) Bioscoop/theater/schouwburg (per zitplaats) Sociaal-cultureel centrum/wijk2 /verenigingsgebouw (per 100 m bvo) 7. Sportvoorzieningen
2 Gymlokaal (per 100 m bvo)

3,5 4 0,6 0,24

bvo)

Wijk-, buurt- en dorpscentra (per 100 m 2 bvo) Grootschalige detailhandel (per 100 m 2 bvo) Showroom (per 100 m bvo) (Week)markt (per 1 m 2 marktkraam) 2. Werkgelegenheid (Commerciële dienstverlening (kantoren met baliefunctie) (per 100 m 2 bvo) Kantoren zonder baliefunctie (per 100 m bvo) Arbeidsextensieve/bezoekersextensieve bedrijven (loods, opslag, groothandel etc) (per 100 m2 bvo) Arbeidsintensieve/bezoekersextensieve bedrijven (industrie, garagebedrijf, laboratorium, werkplaats etc.) (per 100 m 2 bvo) Bedrijfsverzamelgebouw (per 100 m 3. Onderwijsvoorzieningen Beroepsonderwijs dag (per collegezaal) Beroepsonderwijs dag (per leslokaal) Voorbereidend dagonderwijs (per leslokaal) Avondonderwijs (per student) Basisonderwijs (per leslokaal) Crèche/peuterspeelzaal/kinderdagverblijf (per arbeidsplaats) 4. Zorgvoorzieningen Ziekenhuis (per bed) Verpleeg-/verzorgingstehuis (per wooneenheid)
2 2 2

2,5 4,5 0,6 0,2

min max min max min max 1,5 2 1,7 2,2 2 2,5 1,5 13 2 1 2 1,5 0,04 7 2,5 0,2 9 2 27 3 2 3 1,5 0 8 1,7 13 2 1 2 2,5 0,2 10 2,2 27 3 2 3 2 13 3 1 2 6 1,5 0 9 0,3 2,5 27 4 2 3 8 2,5 0,2 11 0,5

Sporthal (binnen) (per 100 m 2 bvo) Sportveld (buiten) (per ha netto terrein) Dansstudio/sportschool (per 100 m 2 bvo) Squashhal (per baan) Tennisbanen (per baan) Golfbaan (per hole) Bowlingcentrum/biljartzaal (per baan/tafel) Stadion (per zitplaats) Zwembad (per 100 m2 oppervlak bassin) Manage (per box)

min max min max min max 1,5 2 2 2,5 2,5 3 0,8 0,2 1,3 0,3 1 0,3 1,5 0,4 1,2 0,6 1,9 0,7

0,7

1,2

1,2

1,5

2

2,5

bvo)

0,8 min 20 5 0,5 0,5 0,5 0,6

1,7 max 20 7 1 1 1 0,8

0,8

1,7

0,8

1,7

8. Overige voorzieningen Evenementenhal/beursgebouw/congresgebouw (per 100 m2 bvo) Themapark/pretpark (per ha netto terrein) Overdekte speeltuin/hal (per 100 m Volkstuin (per perceel) Religiegebouw (kerk, moskee, etc.) (per zitplaats) Begraafplaats/crematorium (per gelijktijdige begrafenis/crematie)
2

min max min max min max 3 5 4 7 5 10 4 3 0,1 15 0,2 30 12 12 0,1 15 4 3 0,2 30 12 12 4 3 0,3 0,2 15 12 12 0,3 0,2 30

min max 20 5 0,5 0,5 0,5 0,6 20 7 1 1 1 0,8

min max 20 5 0,5 0,5 0,5 0,6 20 7 1 1 1 0,8

bvo)

min max min max min max 1,5 1,7 1,5 1,7 1,5 1,7 0,5 0,7 0,5 0,7 0,5 0,7

32

Bijlage VI:
Lijst met afkortingen

ASVV CROW FSI Plabeka ROA RVVP

Aanbevelingen Stedelijke Verkeers Voorzieningen (opgesteld door CROW) Centrum voor regelgeving en Onderzoek in de Grond- Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek te Ede Floor Space Index (mate van bebouwingsintensiteit) Platform bedrijven en kantoren Noordvleugel Regionaal Orgaan Amsterdam (voorloper van de Stadsregio Amsterdam) Regionaal Verkeer en Vervoer Plan

33

Bijlage VII:
Voorbeeld parkeerbalans

Parkeerbalans L-West Teleport
Aanwezigheidspercentages hotelbeddenhuis hotellobby restaurant / meeting point facilities short stay appartementen congres- en conferentiecentrum foodcourt fitness + welness entertainment kantoor Verklaring aanwezigheidspercentages hotelbeddenhuis hotellobby restaurant / meeting point facilities hotel totaal short stay appartementen congres- en conferentiecentrum foodcourt fitness + welness entertainment lunch 95% 95% 85% 90% 90% 85% 50% 25% 95%

aanname; aangenomen is dat er gedurende de hele dag een hoog aanwezigheidspercentage is aanname; aangenomen is dat er gedurende de hele dag een hoog aanwezigheidspercentage is ASVV 2004, restaurant aanname; aangenomen is dat er gedurende de hele dag een hoog aanwezigheidspercentage is aanname; aangenomen is dat overdag en 's avonds gebruik wordt gemaakt van de faciliteiten ASVV 2004, restaurant ASVV 2004, sport ASVV 2004, bioscoop, theater

34

Bijlage VII:
Voorbeeld parkeerbalans

Parkeerbalans L-West Teleport
Minimale variant CROW norm hotelbeddenhuis hotellobby1 restaurant / meeting point facilities1 short stay appartementen congres- en conferentiecentrum 1 foodcourt 1 fitness + welness 1 entertainment 1 kantoor 2 Totaal
1 2

Parkeerbalans L-West Teleport
Maximale variant CROW
0,5 2 4 1 2 2 2 2 1 aantal 150 500 700 72 3900 600 825 925 15000 eenheid kamers m2 bvo m2 bvo app m2 bvo m2 bvo m2 bvo m2 bvo m2 bvo pp totaal 71 10 24 65 70 10 8 5 57

hotelbeddenhuis hotellobby1 restaurant / meeting point facilities1 short stay appartementen congres- en conferentiecentrum 1 foodcourt 1 fitness + welness 1 entertainment 1 kantoor 2 Totaal
1 2

norm 0,5 2 5 1 2,5 2 2 2 1

aantal 150 500 700 72 3900 600 825 925 15000

eenheid kamers m2 bvo m2 bvo app m2 bvo m2 bvo m2 bvo m2 bvo m2 bvo

pp totaal 71 10 30 65 88 10 8 5 57

320

343

per 100 m2 bvo per 250 m2 bvo, gemeentelijke norm

per 100 m2 bvo per 250 m2 bvo, gemeentelijke norm

Piektijd: lunch
Verklaring normering

Piektijd: lunch

Verklaring normering

De normeringen gaan uit van de minimale normering in de ASVV, aangepast voor lokale omstandigheden (maatwerk). Zie hiervoor het tabblad 'verklaring normering'.

De normeringen gaan uit van de minimale normering in de ASVV, aangepast voor lokale omstandigheden (maatwerk). Zie hiervoor het tabblad 'verklaring normering'.

35

Bijlage VIII:
Amsterdams verkeersmodel GENMOD

Bij modelgebruik moet men zich er van bewust zijn dat welk model dan ook een reductie is van de werkelijkheid. Een verkeersmodel kent twee kanten: een harde en een zachte. De harde kant bestaat uit een beschrijving van de fysiek aanwezige infrastructuur, de daarbij behorende kenmerken en het gebruik dat er van wordt gemaakt. Dat resulteert bij een verkeersmodel in netwerken voor de verschillende modaliteiten die een schematische en systematische weergave zijn van de aanwezige en/of toekomstige infrastructuur. De zachte kant is het verklarend vermogen en wordt gevormd door de gedragsvariabelen die de verkeersdeelnemer kenmerken en kunnen leiden tot een bepaald vervoersgedrag en een mate van verplaatsingsbehoefte. Deze zachte kant wordt vertaald in een op het individu gerichte nutsfunctie en leidt tot categoraal verplaatsingsgedrag bij motieven als wonen, werken, voorzieningen, onderwijs etc. kortom alle elementen die in de stad en regio zijn terug te vinden. De gesommeerde uitkomst hiervan wordt getoetst aan de tellingen en registraties die buiten plaatsvinden: de harde cijfers. Komt dat nagenoeg overeen dan kan men spreken van een gemodelleerde ‘werkelijkheid’ en kunnen met een zekere statische betrouwbaarheid prognoses worden afgegeven. Een prognose is feitelijk niet meer dan het inschatten van veranderingen of ontwikkelingen die van invloed zijn op de verplaatsingsbehoefte en het verplaatsingsgedrag. Zo kort als het hiervoor is beschreven zo ingewikkeld is het rekenproces binnen het Amsterdamse verkeersmodel genmod. Het model bestaat uit enkele honderden formules die in nauwkeurig omschreven procedures met elkaar tot een uitkomst leiden. Een uitkomst die op een zo transparant mogelijke wijze dient te worden verbeeld. Niet alles kan echter zichtbaar worden gemaakt. Bij het toedelen van de vervoersvraag aan de netwerken spelen elementen als de kortste route, de rijtijd en de beperkingen in de capaciteit van de aanwezige infrastructuur een belangrijke rol.

Het komt voor dat veranderingen in het aanbod van infrastructuur aan de ene kant van de stad van directe invloed zijn op de intensiteit aan de andere kant van de stad. Als prognoses voor 10 of 20 jaar vooruit worden vergeleken met de huidige situatie kan het gebeuren dat veranderingen die (ver) buiten het onderhavige plangebied liggen leiden tot op het eerste gezicht ‘onverklaarbare’ veranderingen in de berekende intensiteit. Overigens is niet alleen de routekeuze een verklarende factor van invloed op de keuze van de vervoerswijze. Veranderingen in de woonwerkrelaties, woon- en werkplekken, samenstelling van de bevolking aan de ene kant en beleidsgevoelige factoren als inkomensverschillen, parkeertarieven, locatiebeleid, rekeningrijden aan de andere kant zijn van invloed op de keuze van vervoerswijze. Berekeningen binnen GENMOD worden in de basis gebaseerd op sociaal economische gegevens die door Amsterdam (DRO) en de randgemeenten worden aangeleverd. Hierin zijn veelal de harde ruimtelijke plannen voor de toekomst opgenomen. Binnen de berekeningen kan in het kader van scenariovorming worden gevarieerd met de ruimtelijke vulling. Ook locatiebeleid kent een vaste lijst van gebieden waarvoor eisen aan het parkeren bij werklocaties wordt gesteld. Hierin valt door de opdrachtgever altijd aan te passen. Het locatiebeleid leidt ertoe dat van de fractie woon/werk verplaatsingen een beperkt deel met de auto kan worden afgelegd. Bij een B norm betekent dit dat circa 1 op de 5 werknemers maximaal een autoverplaatsing kan maken. In veel gevallen betekent dit dat enkele autoverplaatsingen niet worden gemaakt of met fiets of het openbaar vervoer worden gemaakt.

36

37

Colofon
Opdrachtgevers Wethouders Van Poelgeest (Ruimtelijke Ordening en Grondzaken), Asscher (Economische Zaken) en Herrema (Verkeer en Vervoer) Werkgroep OGA: Eric Thelen EZ: CJ Dippel Bestuursdienst: Dries Drogendijk DRO: Rein de Meijere, Aukje Teppema IVV: Evelien Hermans Haven Amsterdam: Pito Dingemanse Stagiare: Sijmen Visser Layout: Frits Wolters Contactpersonen a.teppema@dro.amsterdam.nl telefoon 020 552 7849 dippel@ez.amsterdam.nl telefoon 020 552 3229 Eindredactie Dienst Ruimtelijke Ordening Bestuurlijke vaststelling Projectenstaf: 1 oktober 2007 Behandeling in B&W: 6 november 2007 Portefeuillehouderoverleg stadsdelen: 6 december 2007 Raadscommissie: 1e kwartaal 2008 Gemeenteraad: 1e kwartaal 2008