Provincie Noord- Holland

Ontsluiting Media Park in breder perspectief

Provincie Noord- Holland

Ontsluiting Media Park in breder perspectief

Datum Kenmerk Eerste versie

7 mei 2004 NHA050/Ebm/0861

Documentatiepagina
Opdrachtgever(s)

Provincie Noord-Holland Ontsluiting Media Park in breder perspectief

Titel rapport

Kenmerk

NHA050/Ebm/0861 7 mei 2004 de heer A. Cops, de heer L. Floor, de heer W. Brussaard de heer T. van der Horst, de heer M. Ebben, de heer P. de Winter, de heer J. Wilgenburg, de heer J. Herder, de heer H. Tromp, de heer H. Golstein en de heer H. Groot de heer P. Leenaerts (gemeente Hilversum), de heer A. Crans (gemeente Laren) de heer E. ’t Hart (gemeente Bussum) Onderzoek naar de mogelijkheden van verbetering van de ontsluiting van het Media Park en Hilversum in de toekomst. In het rapport worden de effecten van verbetering van het openbaar vervoer, de invoering van mobiliteitsmanagement en drie varianten voor aanpassing van de autoinfrastructuur beschreven. De auto-varianten zijn doorgerekend met een macroscopisch verkeersmodel Hilversum, Media Park, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement, auto, MADAM, barrièrewerking, leefbaarheid, natuur, verkeersveiligheid

Datum publicatie

Projectteam opdrachtgever(s)

Projectteam Goudappel Coffeng

Deelnemers klankbordgroep

Projectomschrijving

Trefwoorden

Inhoud

Pagina

1 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

Inleiding Probleemanalyse Historische ontwikkeling Capaciteit en intensiteit Toekomstige ontwikkelingen Verkeerssituatie in 2015 Rol van het Media Park Conclusies Verbetering in drie stappen Inleiding Openbaar-vervoerpakket (bijlage 3) Mobiliteitsmanagement (bijlage 4) Aanvullende OV-maatregelen (bijlage 5) Aanpassingen auto-infrastructuur Vergelijking van de auto- infrastructuurvarianten Bereikbaarheid Barrièrewerking en leefbaarheid Natuur Verkeersveiligheid Kosten

1 2 2 3 3 5 6 7 8 8 8 9 10 11 15 15 20 24 25 26

Inhoud (vervolg)

Pagina

5 5.1 5.2 5.3 5.4

Samenvattend Drie stappen Openbaar vervoer Mobiliteitsmanagement Auto-infrastructuur

28 28 28 28 28

Bijlage 1: Brief van de Minister Bijlage 2: Kruispuntmodellering Bijlage 3: Achtergronden bij de openbaar- vervoermaatregelen Bijlage 4: Mobiliteitsmaatregelen Hillen Bijlage 5: Alternatieve OV- maatregelen Bijlage 6: Kostenramingen Bijlage 7: Verkeerstechnische uitwerking varianten

Pagina 1

1

Inleiding

De bereikbaarheid van Hilversum staat onder druk. De dagelijkse inkomende pendel kan met moeite worden verwerkt op de bestaande infrastructuur en de gewenste uitbreiding van economische functies vergroot deze problematiek. Met name de aanstaande uitbreiding van het Media Park is aanleiding geweest voor het starten van studies naar de verbetering van de bereikbaarheid van Hilversum. In het kader van het Regionaal Economisch Stimuleringsprogramma is door Hans Hillen een integraal plan opgesteld voor de verbetering van de bereikbaarheid van het Media Park. In dit plan zijn maatregelen opgenomen ter verbetering van de bereikbaarheid per auto, openbaar vervoer en fiets, alsmede maatregelen ter beïnvloeding van de modal split. De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft de toezegging gedaan een taakstellende bijdrage te willen verlenen van maximaal € 50 mln voor investeringen op het onderliggend wegennet richting Media Park Hilversum. Per brief heeft de Minister de Provincie Noord Holland gevraagd om een verkeerskundige en financiële onderbouwing van de diverse varianten te maken (zie bijlage 1). Goudappel Coffeng heeft, in opdracht van de Provincie NoordHolland, een verkeerskundige en verkeerstechnische verkenning

gedaan. Daarbij zijn, naast een toets van de maatregelen t.a.v. openbaar vervoer en mobiliteitsbeïnvloedende maatregelen, drie varianten onderzocht voor de ontsluiting van het Media Park in Hilversum. Een van de drie varianten is de zogenaamde ‘Hillenvariant’. Overeenkomstig de wens van de Minister is ook de Bussum-zuidvariant beschreven. Daarnaast is een variant toegevoegd die uitgaat van optimalisering van de bestaande infrastructuur. Er is zoveel mogelijk gebruik gemaakt van, dan wel aangesloten op bestaand onderzoeksmateriaal. Leeswijzer Het rapport is als volgt opgebouwd: in hoofdstuk 2 wordt de probleemanalyse beschreven. Aan de hand van de ontwikkeling van Hilversum en de verwachte toekomstige ontwikkelingen wordt aangegeven hoe de verkeerssituatie zich tot 2015 zal ontwikkelen. In hoofdstuk 3 wordt in 3 stappen aangegeven hoe de verkeerssituatie verbeterd kan worden. Allereerst worden de mogelijkheden van verbetering van het openbaar vervoer beschreven, waarna de kansen van mobiliteitsmanagement worden onderzocht. Het hoofdstuk sluit af met drie varianten voor de autoinfrastructuur. In hoofdstuk 4 worden de drie varianten met elkaar vergeleken op een aantal criteria. Hoofdstuk 5 vormt de samenvatting van deze rapportage.

Pagina 2

2
2.1

Probleemanalyse
Historische ontwikkeling

Het bebouwd oppervlak van Hilversum is al sinds de jaren zeventig nauwelijks meer gegroeid. Dat is opvallend, met name omdat de infrastructurele omgeving in die tijd wel sterk is verbeterd. De aanleg van de A1 en de A27 zijn voor de bereikbaarheid van Hilversum als geheel van groot belang geweest.

zorgt voor een sterke inkomende pendel. Uit het verkeersmodel blijkt dat de huidige inkomende pendel iets groter is dan de uitgaande pendel, hetgeen zorgt voor een redelijk evenwichtige belasting van het wegennet. Overigens zijn ook inwoners van Hilversum meer in Hilversum zelf gaan werken. Hierdoor is de uitgaande pendel licht afgenomen.

120.000

100.000

80.000

60.000

inwoners banen van werknemers

40.000

20.000

0 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000

Figuur 2.1: Ontwikkeling van Hilversum, Bosatlas 1956, 1976 en 2001 Het aantal inwoners van Hilversum is tussen 1960 en 2002 met 18% afgenomen, terwijl het aantal arbeidsplaatsen is gestegen (tussen 1993 en 2002 met 29%). Hierdoor is de woon-werkbalans sterk veranderd. Steeds meer werknemers van bedrijven in Hilversum wonen buiten Hilversum en zelfs buiten het Gooi. Dit

Figuur 2.2: Ontwikkeling aantal inwoners en arbeidsplaatsen (bron: CBS Statline) Net als het bebouwd oppervlak is ook de capaciteit van de wegenstructuur van Hilversum in de afgelopen decennia nauwelijks gegroeid. De toenemende automobiliteit, stijging van het aantal arbeidsplaatsen en verschillende trends als

Pagina 3

schaalvergroting en specialisatie hebben ertoe geleid dat de bestaande wegenstructuur en kruispunten zwaar worden belast.

De uitgaande stroom (in de avondspits) vertoont vergelijkbare problemen. In de richting van de A1 is met name het Den Uylplein een belangrijk knelpunt. Bovendien vormt de A1 zelf een knelpunt.

2.2

Capaciteit en intensiteit 2.3 Toekomstige ontwikkelingen

De bestaande verkeersstructuur, en met name de invalswegen van Hilversum worden zwaar worden belast. Met name in de spitsperioden staat de bereikbaarheid van Hilversum onder druk. Nadere bestudering van de gegevens in het verkeersmodel leert dat de problematische bereikbaarheid van Hilversum in het algemeen en het Media Park in het bijzonder, zich op een groot aantal punten manifesteert. Zowel via de A1 en de A27 als via de N201 ondervindt inkomend verkeer problemen. Ook het interne verkeer wikkelt zich (daardoor) maar moeizaam af. In relatie tot de problematiek A1/A27 – Media Park ondervindt verkeer komend vanaf de A1 en vanuit Laren met name vertraging bij de afrit van de A1 en bij het Den Uylplein. Ook het kruispunt van de Johannes Geradtsweg en de Jacob van Campenlaan en de kruising met het spoor zorgen voor vertraging op de route van de A1 naar het Media Park. Tenslotte levert de toegang tot Media Park zelf (onder meer vanwege het pasjessysteem) vertraging op in de verkeersafwikkeling direct rond Media Park. Soortgelijke problemen doen zich in Bussum voor op de Naarderweg en de Ceintuurbaan.

Diverse ontwikkelingen zijn van invloed op de toekomstige bereikbaarheid van Hilversum in het algemeen en het Media Park in het bijzonder. De aanleg van infrastructuur in of nabij Hilversum is van invloed, evenals ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Infrastructuur De capaciteit van de A1 zal met de aanleg van spitsstroken worden verruimd. Deze spitsstroken zullen al op korte termijn worden aangelegd. Op het gehele traject van knooppunt Eemnes tot de afslag Bussum ontstaat meer capaciteit. De bereikbaarheid van Hilversum en het Media Park verbetert hierdoor. TCN is voornemens de aansluitingen van het Media Park op het wegennet enigszins aan te passen. De hoofdontsluiting van het Media Park verschuift in noordelijke richting en takt in de plannen aan op het kruispunt van de Lage Naarderweg en de Sumatralaan. Dit kruispunt wordt uitgevoerd als rotonde. In de plannen krijgt het Media Park een rechtstreekse ontsluiting op de Insulindelaan. Deze is alleen vanaf de noordelijke rijstrook van de Insulindelaan

Pagina 4

toegankelijk. De ingang van het Media Park aan de noordzijde wordt opgewaardeerd. Over de voorgestelde wijzigingen heeft nog geen besluitvorming plaatsgevonden. Aanpassing lijnennet openbaar vervoer De teruggang in de rijksbijdrage voor het openbaar vervoer zal naar alle waarschijnlijkheid leiden tot een aanpassing van het buslijnennet in en rondom Hilversum. Met name het bestaande stadslijnennet zal in de toekomst waarschijnlijk worden ingekrompen. Hierdoor vermindert de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Ruimtelijk-economische ontwikkelingen Een aantal externe en interne ontwikkelingen zijn van invloed op de bereikbaarheid van Hilversum: de groei van met name Almere, maar ook van Amersfoort, leidt tot een toenemende druk op het rijkswegennet. Als gevolg hiervan zullen infrastructurele maatregelen op het rijkswegennet noodzakelijk zijn om de doorstroming van het autoverkeer te kunnen garanderen; het Arenapark in Hilversum wordt verder ontwikkeld. In de huidige situatie zijn er ongeveer 5.000 arbeidsplaatsen in het Arenapark, dit aantal groeit tot ongeveer 8.000 in 20151. De _____________________________
1

-

ontwikkeling van het Arenapark leidt tot een grotere druk op het wegennet in met name het zuidelijk deel van de stad. Ook de verkeersintensiteiten bij de aansluiting Hilversum op de A27 zullen stijgen; het Media Park breidt uit. De groei van het Media Park van 5.000 medewerkers in 2000 naar bijna 10.000 vaste medewerkers in 2015 en het belang van het Media Park voor de werkgelegenheid in de regio, zijn de directe aanleiding geweest voor de wens om de ontsluiting van het Media Park en Hilversum te verbeteren.

De verwachte groei van het aantal arbeidsplaatsen in Hilversum is fors. In totaal gaat het om circa 20.300 banen. Daartegenover staat een ongeveer gelijkblijvend aantal inwoners. Dit betekent dat de nieuwe arbeidsplaatsen voor een belangrijk deel zullen worden ingevuld door forensen van buiten de gemeente Hilversum. Hierdoor ontstaat een sterkere inkomende pendel.

in de oorspronkelijke plannen zou het Arenapark groeien tot ongeveer 12.500 arbeidsplaatsen. In het verkeersmodel is met deze (maximale) groei van het Arenapark rekening gehouden.

Pagina 5

2.4

Verkeerssituatie in 2015

De genoemde infrastructurele en ruimtelijke ontwikkelingen zijn van invloed op de verkeerssituatie in 20152. Daarnaast zijn kleinere verkeerskundige maatregelen (zoals bijvoorbeeld de invoering van eenrichtingsverkeer) van invloed op de verkeerscirculatie. De verkeerssituatie in 2015 is met het verkeersmodel Hilversum doorgerekend. Het verkeersmodel is mede hiervoor uitgebreid met kruispuntmodellering, waardoor de vertragingen op kruispunten beter worden voorspeld (zie bijlage 2). Dit leidt ook tot meer valide uitspraken over de verkeerssituatie in 2015. In 2015 is de verkeerssituatie op de wegen in en rond Hilversum verslechterd t.o.v. de huidige situatie. Op de invalswegen naar de stad is sprake van congestie. Opvallend is de hoge verkeersdruk op de Larenseweg en de Naarderweg, mede het gevolg van de uitbreiding van het Media Park. Het den Uylplein is in 2015 (in de huidige configuratie) niet meer in staat het verkeer te verwerken. Ook rondom het Arenapark is het wegennet vrijwel volledig verzadigd en zijn al voor 2015 aanpassingen nodig aan de wijze waarop het Arenapark is aangesloten op de bestaande infrastructuur. De hoge druk op de hoofdroutes zorgt in een aantal wijken voor de groei van sluipverkeer. _____________________________
2

Het prognosejaar van het verkeersmodel is 2015. Dat is de belangrijkste reden om in deze studie te kiezen voor deze planhorizon.

Figuur 2.4: verkeerssituatie in 2015, 08.30 uur

Pagina 6

De doorstroming op de A1 wordt verbeterd door de aanleg van spitsstroken. Ondanks deze spitsstroken zal op de A1 in 2015 vertraging ontstaan, in de ochtendspits met name uit zuidelijke richting voor de aansluiting Laren. Ook op de A27 neemt de intensiteit toe, hierdoor zullen vertragingen ontstaan tussen knooppunt Eemnes en de aansluiting Hilversum. Met behulp van de modeltoepassing MADAM kunnen reistijden worden berekend naar belangrijke bestemmingen via een vooraf bepaalde route. Om realistische reistijden te berekenen voor 2015 is verondersteld dat de toegangen tot het Arenapark, Arena en Minervalaan worden verbeterd. De reistijden naar belangrijke bestemmingen via een aantal routes zijn opgenomen in tabel 2.1.
referentie 2015 33 33 29 20 28 36 32 23 19 24

2.5

Rol van het Media Park

Het Media Park is de belangrijkste werkgever in Hilversum. Bovendien is het Media Park voor de uitstraling van Hilversum als radio- en televisiestad van groot belang. Echter, het verkeerskundig belang van het Media Park is veel geringer. In 2015 genereert het Media Park (zonder mobiliteitsmanagement en extra openbaar vervoermaatregelen) ongeveer 19.000 autoverplaatsingen per etmaal (tegen 9.000 in 2000). In de plot in figuur 2.5 is te zien van welke wegen dit Media Park-gebonden verkeer gebruik maakt. Belangrijk is te constateren dat ongeveer 65%4 van het verkeer naar het Media Park uit zuidelijke of oostelijke richting komt. Hiervan maakt slechts 16% gebruik van de Larenseweg, terwijl 49% andere routes verkiest. Slechts een beperkt gedeelte van het verkeer op de Larenseweg (12%) heeft als bestemming het Media Park. Deze weg heeft een veel belangrijkere rol voor de ontsluiting van overige voorzieningen in Hilversum.

Knooppunt Eemnes naar Media Park via A1 afslag Laren Knooppunt Eemnes naar Media Park via A27 afslag Hilversum Knooppunt Eemnes naar Media Park via A1 afslag Blaricum Aansluiting Hilversum naar Media Park via oostelijke ring3 Aansluiting Hilversum naar Media Park via westelijke ring Aansluiting Hilversum naar Media Park via A1 afslag Laren Aansluiting Hilversum naar Media Park via A1 afslag Blaricum N201 naar Media Park A1 afslag Blaricum naar Media Park A1 afslag Blaricum naar Media Park via A1 afslag Laren

Tabel 2.1: Maximale reistijden in de ochtendspits in 2015 op een aantal relevante trajecten _____________________________
3

_____________________________
4

vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en leefbaarheid is het gebruik van deze route overigens niet gewenst. Hetzelfde geldt voor de route via de westelijke ring.

bron: Verkeersonderzoek bereikbaarheid Media Park, Provincie Noord-Holland, 2001

Pagina 7

2.6

Conclusies

Hilversum heeft een bereikbaarheidsprobleem. In de huidige situatie wordt het wegennet reeds zwaar belast. De uitbreiding van het aantal arbeidsplaatsen (met name de uitbreiding van het Arenapark en het Media Park) en het niet groeien van de Hilversumse beroepsbevolking hebben een verkeersaantrekkende werking en zorgen in 2015 voor een sterkere inkomende pendel (in de ochtendspits). Tegelijkertijd is er weinig ruimte voor uitbreiding van de infrastructuur. De bereikbaarheid van Hilversum gedurende de ochtendspits verslechtert. Ook tijdens de avondspits zullen de afwikkelingsproblemen toenemen. De groei van het Media Park draagt weliswaar bij aan deze verslechtering, maar is zeker niet de enige oorzaak. Het Media Park-gebonden verkeer vormt slechts een beperkt deel van de verkeersbelasting op de invalswegen van Hilversum. De zoektocht naar een verbetering van de bereikbaarheid van het Media Park moet zich dan ook richten op de verbetering van de bereikbaarheid van de gehele stad en niet alleen van het Media Park. Dit is overeenkomstig de door de minister geformuleerde criteria. Figuur 2.5: routes van het Media Park-gebonden verkeer (geel) als onderdeel van de totale wegbelasting in Hilversum (grijs) in 2015 (ochtendspits)

Pagina 8

3
3.1

Verbetering in drie stappen
Inleiding

Het aanpakken van het het bereikbaarheidsprobleem van Hilversum en het Media Park bestaat uit drie stappen. Door het verbeteren van de externe en interne openbaar-vervoerontsluiting van Hilversum en het Media Park kan het openbaar vervoer voor meer werknemers en bezoekers een alternatief vormen voor de auto. Wanneer dit alternatief voorhanden is, kan door gericht mobiliteitsbeleid nog een extra prikkel worden gegeven om van alternatieve vervoerswijzen gebruik te maken. Tot slot zijn aanpassingen van de auto-infrastructuur noodzakelijk om de bereikbaarheid van het Media Park en de rest van Hilversum ook in de toekomst te kunnen verbeteren.

recente telling (Goudappel Coffeng, 2004) bevestigt dit beeld. In de ochtendspits zijn ongeveer 450 reizigers geteld tegenover 1.400 autoverplaatsingen. Vrijwel alle openbaar-vervoerreizigers komen met de trein naar station Hilversum Noord en wandelen vanaf daar naar het Media Park. De groei van het Media Park zal, zonder extra maatregelen ter verbetering van het openbaar vervoer en zonder rekening te houden met de invoering van betaald parkeren (zie paragraaf 3.3) leiden tot een groei van het aantal openbaar-vervoerreizigers. In 2015 mogen dan ongeveer 300 reizigers extra in de ochtendspits worden verwacht. In het rapport ‘Bereikbaarheid Hilversum’ van Hans Hillen is een aantal maatregelen voorgesteld waarmee het openbaar vervoer kan worden verbeterd: lijn 137 Bussum-Huizen-Blaricum-Hilversum via Media Park laten rijden; opwaarderen busverbindingen (lijn 135) tussen Bussum en Huizen enerzijds en Hilversum anderzijds; extra stops op station Hilversum-Noord, Hilversum-Centraal en/of Bussum-Zuid; brug tussen station Hilversum-Noord en Media Park; zeer frequente gratis busringlijn op het Media Park. Deze maatregelen leveren een bijdrage aan het verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer en zullen resulteren in een

3.2

Openbaar- vervoerpakket (bijlage 3)

Het Media Park heeft door het type werk een erg specifiek vervoerpatroon. Meer dan gemiddeld wordt buiten normale kantooruren gewerkt, waardoor openbaar vervoer voor een deel van de medewerkers geen optie is. Ook het profiel van de medewerkers op het Media Park is weinig hoopgevend. Het aandeel openbaar vervoer in de ochtendspits is op dit moment ongeveer 14,5 % (bron: provincie Noord-Holland, 2000). Een

Pagina 9

toename van het aantal openbaar-vervoerreizigers naar het Media Park. Uit een verkenning van het huidige gebruik van het openbaar vervoer naar het Media Park (bijlage 3) blijkt dat het aandeel van de bus te gering is. In de ochtendspits stappen ongeveer 50 reizigers uit de bus. Daarentegen doet de trein het goed met een ongeveer 200 uitstappers op station Hilversum-Noord. Maatregelen die betrekking hebben op verbetering van het huidige busnet leiden nauwelijks tot meer reizigers van en naar het Media Park. Ze kunnen wel een meerwaarde hebben voor de bereikbaarheid van Hilversum per openbaar vervoer. Verbetering van het openbaar-vervoeraanbod is mogelijk door de sneltrein Amersfoort - Amsterdam – Alkmaar te laten stoppen op Hilversum-Noord en tegelijkertijd op Hilversum Centraal een ICstop te maken. Hierdoor mogen ongeveer 65 extra reizigers voor het Media Park op station Hilversum-Noord worden verwacht. De aanleg van een voetgangersbrug tussen station HilversumNoord en het Media Park levert een bijdrage aan het verbeteren van het comfort voor treinreizigers. Een voetgangersbrug kan ervoor zorgen dat het station beter in het Media Park wordt geïntegreerd. In combinatie met mobiliteitsmanagement is de aanleg van een loopbrug aan te raden. Het laten rijden van een ringlijn vanaf Hilversum-Noord over het Media Parkterrein is aantrekkelijk vanwege het geboden comfort,

maar zal niet leiden tot extra reizigers omdat de looptijden vanaf het station naar het merendeel van de bestemmingen minder dan 10 minuten bedraagt.

3.3

Mobiliteitsmanagement (bijlage 4)

Naast het stimuleren van het openbaar-vervoergebruik door het uitbreiden van het vervoersaanbod, kan ook op andere wijzen het mobiliteitsgedrag van medewerkers en bezoekers van het Media Park worden beïnvloed. In het rapport ‘Bereikbaarheid Media Park’ van Hans Hillen zijn diverse maatregelen aangedragen die een bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van de automobiliteit: (gratis) fietsen voor werknemers op het Media Park die binnen 5 km van het Media Park wonen; (gratis) openbaar-vervoerabonnementen voor medewerkers van het Media Park; beschikbaar stellen van bedrijfsauto’s; stimulering telewerken; invoering betaald parkeren. Deze maatregelen moeten worden gezien als een totaalpakket. In bijlage 4 is een analyse gemaakt van de te verwachten effecten van elk van de maatregelen. De maatregelen hebben ieder op zich een gering effect of een groot gebrek aan draagvlak. In combinatie met elkaar en met het openbaar-vervoerpakket uit paragraaf 3.2

Pagina 10

kunnen ze echter een belangrijke bijdrage leveren aan het verminderen van de automobiliteit van het Media Park. De effecten van de maatregelen zijn sterk afhankelijk van de wijze waarop het betaald parkeren wordt uitgevoerd. Een deel van de werknemers zal (mogelijk tegen een geringe vergoeding) een vergunning krijgen om ‘gratis’ te blijven parkeren. Het aantal vergunningen dat op deze wijze wordt verstrekt bepaalt voor een groot deel het effect van de maatregel. Immers, wanneer niet over een vergunning wordt beschikt, zijn de kosten van het betaald parkeren dermate hoog dat werknemers hiervan niet structureel gebruik zullen maken. Zeker niet wanneer geschikte alternatieven (fiets, openbaar vervoer, carpoolen) aanwezig zijn. Wanneer ervan uit wordt gegaan dat ongeveer 35% van de werknemers een vergunning krijgt om te parkeren op het Media Park5, dan zal invoering van het totaalpakket mobiliteitsmanagement leiden tot een forse verschuiving in de modal split. In 2015 zullen ongeveer 1.500 autoverplaatsingen minder worden gemaakt (in de 2-uurs ochtendspits) dan in een situatie zonder invoering van mobiliteitsmanagement. Op een totaal van ongeveer 9000 aankomsten en vertrekken in de spits is _____________________________
5

dat maar liefst 16%! Een groot deel van de verschuiving komt ten goede aan het openbaar vervoer, hier mogen ongeveer 1.000 extra verplaatsingen worden verwacht. Ongeveer 300 werknemers zal alsnog de fiets nemen en ongeveer 200 werknemers gaat extra gaan carpoolen.

3.4

Aanvullende OV- maatregelen (bijlage 5)

Geïnspireerd door de voorstellen van Hillen ter verbetering van het gebruik van het openbaar vervoer is onderzocht of maatregelen denkbaar zijn die wel het beoogde effect hebben. In plaats van een ringlijn over het Media Park is daarom nagegaan of een pendelbus vanaf station Hilversum CS een nuttige functie zou kunnen vervullen. Op Hilversum CS stoppen immers wel de treinen die bij Hilversum-Noord niet kunen worden ingepast. In bijlage 5 wordt uitgewerkt dat het inzetten van de pendelbus in 2015 ongeveer 200 extra reizigers naar het Media Park trekt. In combinatie met het invoeren van een stringent parkeerbeleid en vervoermanagement voor alle medewerkers op het Media Parkterrein kan dit aantal met nog eens 500 reizigers toenemen. Om de omloop Media Park Hilversum CS minder kwetsbaar te maken voor filevorming op het Hilversumse wegennet wordt aanbevolen om een busbaan aan te leggen langs de spoorbaan vanaf het Stationsplein tot aan het Media Park voor bussen

een percentage van 35% is mogelijk op grote bedrijventerreinen, het is echter wel in tegenspraak met het huidige en voorgenomen uitgiftebeleid op het Media Park. Het vraagt om een veel strakkere sturing en medewerking van alle partijen dan op dit moment het geval is. Het resultaat van de berekening moet dan ook worden gezien als het maximaal haalbare effect van mobiliteitsmanagement.

Pagina 11

richting Media Park. In tegengestelde richting kan met het normale verkeer mee worden gereden.

3.5

Aanpassingen auto- infrastructuur

De openbaar-vervoermaatregelen en mobiliteitsmanagement leiden weliswaar tot een substantiële verschuiving in de modal split van het Media Park en een vermindering van het aantal autoverplaatsingen, de effecten op het hoofdwegennet van Hilversum zijn gering. Immers, het aandeel Media Park-verkeer op het hoofdnet auto van de gemeente Hilversum is op veel verbindingen relatief beperkt. Ook bij uitvoering van alle maatregelen resteert een zwaar belast verkeerssysteem. Aanvullende maatregelen voor het autoverkeer blijven noodzakelijk. Dezelfde conclusie is ook door Hans Hillen getrokken in zijn rapportage ‘Bereikbaarheid Media Park’. Hij heeft daarom een voorstel gedaan voor de uitbreiding van het hoofdwegennet van Hilversum. Dit voorstel wordt in onderliggende rapportage aangeduid als de ‘Hillen-variant’. Naast de Hillen-variant zijn in deze rapportage nog twee varianten voor verbetering van de auto-infrastructuur onderzocht: de Bussum-zuidvariant en de optimalisatievariant.

Figuur 3.1: Varianten voor het autoverkeer De verkeerstechnische tekeningen van de varianten worden bij dit rapport geleverd.

Pagina 12

Hillen-variant In de Hillen-variant wordt de Larenseweg verbreed en wordt een nieuwe weg aangelegd die tezamen zorgen voor een betere verbinding tussen het Media Park en de A1. De Hillen-variant bestaat uit een aantal onderdelen: de aansluiting Laren aan de A1 wordt gereconstrueerd waarbij de capaciteit wordt vergroot; de capaciteit van de Hilversumseweg wordt vergroot door het aanbrengen van extra rijstroken tussen de Vredelaan en de Westerheide (La Place). Hierdoor kent het profiel van de Hilversumseweg tussen de aansluiting A1 en de kruising met de Westerheide (La Place) 2x2 rijstroken6; de Larenseweg wordt verbreed tot 2x2 rijstroken. Dit past tussen de bestaande bomenrijen. De fietspaden liggen achter de bomen. In het voorstel van Hans Hillen is verder nog een ecoduct opgenomen om de Westerheide en Zuiderheide op maaiveld met elkaar te verbinden. Deze is in de kostenraming opgenomen; de verbrede Larenseweg buigt bij Westerveld in westelijke richting af. Hier wordt een VRI-geregeld kruispunt aangelegd met een aantakking richting het Den Uylplein; vanaf de nieuwe kruising wordt de weg verdiept aangelegd, in een open tunnelbak. De weg kan vanuit de wijk Noord _____________________________
6

-

-

ongelijkvloers op maaiveld worden gekruist. Hiervoor worden 4 langzaam-verkeerviaducten aangelegd; de nieuwe weg stijgt tot maaiveld en sluit met een rotonde aan op de Nieuwe Crailoseweg; naast het bestaande spoorviaduct wordt een nieuw viaduct aangelegd, zodat de weg met 2x2 rijstroken over het spoor kan; de nieuwe weg wordt met een VRI aangesloten op de Lage Naarderweg (ter hoogte van het huidige kruispunt)7.

Bussum-zuidvariant In de Bussum-zuidvariant wordt een nieuwe weg aangelegd vanaf de aansluiting A1/Blaricum tot de Franse Kampweg/Naarderweg. Tezamen met een verbrede Naarderweg zorgt deze nieuwe infrastructuur voor een betere verbinding tussen het Media Park en de A1. De Bussum-zuidvariant bestaat uit een aantal onderdelen: de aansluiting Blaricum aan de A1 wordt gereconstrueerd waarbij de capaciteit wordt vergroot; vanaf de aansluiting Blaricum wordt een nieuwe weg (2x2) aangelegd, grenzend aan de bestaande bebouwing van Bussum. Deze weg wordt verdiept aangelegd, zodat de weg _____________________________
7

Verbreding van de weg is noodzakelijk om de gewenste afwikkelingskwaliteit te kunnen bereiken. Door het toepassen van een wisselstrook kan het benodigde wegprofiel mogelijk worden versmald.

In de rapportage ‘Bereikbaarheid Media Park’ is voorgesteld de nieuwe weg als tunnel onder het bestaande woonbuurtje en het spoor door te voeren en aan te sluiten op een verkeersplein op de Lage Naarderweg. Nadere studie leert dat hiervoor de Lage Naarderweg moet worden verschoven om de nieuwe weg te kunnen laten aantakken. In deze rapportage is gekozen voor een variant met de laagste kosten.

Pagina 13

-

-

ongelijkvloers op maaiveld kan worden gekruist. Hiervoor worden 4 langzaam-verkeerviaducten aangelegd; de nieuwe weg wordt via een nieuw aan te leggen spoorviaduct over het spoor gevoerd en op het huidige kruispunt van de Franse Kampweg en Naarderweg aangesloten; de Naarderweg wordt tussen de Franse Kampweg en de Lage Naarderweg verbreed tot 2x2 rijstroken; het bestaande kruispunt van de Naarderweg, Lage Naarderweg en Nieuwe Crailoseweg wordt verruimd.

-

-

Optimalisatievariant De optimalisatievariant8 gaat voor het grootste deel uit van de bestaande infrastructuur. Uitgangspunt is het vergroten van de doorstromingen door een slimmere opzet van kruispunten en het verminderen van het aantal conflicterende stromen. Hierdoor wordt de verbinding tussen het Media Park, Hilversum en de A1 verbetert. De optimalisatievariant bestaat uit de volgende onderdelen: de aansluiting Laren aan de A1 wordt gereconstrueerd waarbij de capaciteit wordt vergroot;

-

-

de capaciteit van de Hilversumseweg wordt vergroot door het aanbrengen van een extra rijstrook tussen de Vredelaan en de Westerheide (La Place). Hierdoor kent het profiel van de Hilversumseweg tussen de aansluiting A1 en de kruising met de Westerheide (La Place) 2x2 rijstroken9; de Larenseweg blijft 2x1 rijstroken; het Den Uylplein wordt aangepast, waarbij een verkeersregelinstallatie zorgt voor de sturing van het verkeer. De aanpassing is conform de voorstellen in de rapportage ‘Buitenring Noord beter benut, kortetermijnmaatregelen ter bevordering van de doorstroming op de buitenring Noord van Hilversum (DHV, juli 2003)’; het kruispunt van de Johannes Geradtsweg en de Ludenstraat/Floris Vosstraat en Hoge Larenseweg wordt heringericht volgens de principes van Langzaam Rijden gaat Sneller. Hierbij wordt de oversteekbeweging (van Hoge Larenseweg naar Ludenstraat/Floris Vosstraat) voor autoverkeer onmogelijk gemaakt; de bestaande VRI op het kruispunt van de Johannes Geradtsweg en de Jacob van Campenlaan wordt geoptimaliseerd, waarbij meer ruimte wordt gecreëerd voor de doorgaande verkeersstroom op de Johannes Geradtsweg;

_____________________________
8

de naam ‘optimalisatievariant’ is gekozen omdat het in deze variant, in tegenstelling tot de twee andere varianten, gaat om de verbetering (optimalisatie) van de bestaande infrastructuur. Er wordt (behoudens de aanpassing van kruispunten en een enkele rijstrook) geen nieuwe infrastructuur aangelegd.

_____________________________
9

Verbreding van de weg is noodzakelijk om de gewenste afwikkelingskwaliteit te kunnen bereiken. Door het toepassen van een wisselstrook kan het benodigde wegprofiel mogelijk worden versmald.

Pagina 14

-

-

-

-

-

het kruispunt van de Johannes Geradtsweg en de Simon Stevinweg wordt aangepast volgens de principes van Langzaam Rijden gaat Sneller. Door het creeren van een middenberm wordt overstekend autoverkeer geweerd; ter hoogte van het plantsoen worden de Johannes Geradtsweg en het kruispunt met de Snelliuslaan zodanig aangepast dat een circuit ontstaat en linksafslaande bewegingen worden voorkomen; door het ‘dichtzetten’ van de middenberm in de Insulindelaan ter hoogte van de Sumatralaan ontstaat een soort klaverblad, waarbij verkeer komend uit westelijke richting voor bestemmingen aan de Lage Naarderweg gebruikmaakt van de Sumatralaan en Celebeslaan om onder het viaduct door op de Lage Naarderweg te komen; de Lage Naarderweg wordt ter hoogte van het viaduct met de Johannes Geradtsweg verdiept, zodat een doorrijhoogte van 4.20m ontstaat; de aansluiting van de Hoge Naarderweg op de Insulindelaan wordt aangepast.

infrastructuur. Ook voor de kostenberekeningen (zie paragraaf 4.5) is deze invulling gebruikt.

Ook andere dan de genoemde maatregelen zouden een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de doorstroming en een plek kunnen hebben in de optimalisatievariant. De invulling van de variant staat daarom allerminst vast. Voorgaande invulling is wel gebruikt voor het in beeld brengen van de mogelijkheden (en onmogelijkheden) van de optimalisatie van de bestaande

Pagina 15

4

Vergelijking van de autoinfrastructuurvarianten

4.1

Bereikbaarheid

4.1.1 Reistijden Een goede indicator voor de bereikbaarheid vormen de reistijden vanaf het rijkswegennet naar het Media Park. De reistijden zijn berekend met behulp van het macroscopisch verkeersmodel MADAM. Ze zijn opgenomen in tabel 4.1.

De aanpassingen aan de auto-infrastructuur hebben als belangrijkste doel het verbeteren van de bereikbaarheid van Hilversum in het algemeen en meer in het bijzonder van het Media Park. Daarnaast kan verbetering van het onderliggend wegennet een bijdrage leveren aan het verbeteren van de doorstroming op het rijkswegennet. Er zijn verschillende mogelijkheden om de verbetering van de bereikbaarheid uit te drukken. In deze rapportage wordt gekeken naar de reistijden van het rijkswegennet naar het Media Park, de voertuigverliesuren en vertragingen op de belangrijkste invalswegen van Hilversum. Alle modelberekeningen zijn uitgevoerd met een macroscopisch verkeersmodel. Alle berekeningen zijn uitgevoerd voor de ochtendspits. Dit vormt een beperking, aangezien de kruispuntvertragingen in de avondspits kunnen verschillen van de ochtendspits. De uitkomsten van de berekeningen geven echter geen aanleiding te veronderstellen dat de conclusies aangaande de varianten fundamenteel zullen verschillen wanneer ook de avondspits in beschouwing wordt genomen.

Pagina 16

Knooppunt Eemnes naar Media Park via A1 afslag Laren Knooppunt Eemnes naar Media Park via A27 afslag Hilversum Knooppunt Eemnes naar Media Park via A1 afslag Blaricum Aansluiting Hilversum naar Media Park via oostelijke ring Aansluiting Hilversum naar Media Park via westelijke ring Aansluiting Hilversum naar Media Park via A1 afslag Laren Aansluiting Hilversum naar Media Park via A1 afslag Blaricum N201 naar Media Park A1 afslag Blaricum naar Media Park A1 afslag Blaricum naar Media Park via A1 afslag Laren

referentie 2015 33 33 29 20 28 36 32 23 19 24

Hillenvariant 13 28 19 19 29 17 22 24 13 10

BussumOptimalisatiezuidvariant variant 20 13 33 13 21 31 24 17 24 7 17 35 24 21 32 17 28 27 21 13

Park wordt meer dan gehalveerd ten opzichte van de (gecongesteerde) situatie in 2015. Hierbij moet nog worden bedacht dat de route naar het Media Park in de Hillen-variant relatief lang is. Een ander effect van de Hillen-variant is dat verkeer wordt ‘weggezogen’ van andere routes van lagere orde. De route vanuit Laren via de Hilversumse- en Larenseweg wordt ook aantrekkelijk voor verkeer dat in 2015 gebruik zou maken van andere wegen in Hilversum. Resultaat is bijvoorbeeld een snellere verbinding uit zuidelijke richting via de aansluiting Hilversum en de oostelijk ring. Verkeer wordt eveneens ‘weggezogen’ uit Bussum. Dit is te zien in de afname van de reistijd van knooppunt Eemnes/aansluiting Hilversum naar het Media Park via de aansluiting Blaricum. Overigens kan de ‘aanzuigende’ werking van de Hillen-variant ook effect hebben op andere, verderweg gelegen delen van het Gooise wegennet (bv de zgn. Dorpenroute tussen Blaricum en Laren). Deze effecten vallen buiten de kaders van dit onderzoek. Mogelijk zijn aanvullende maatregelen in dat verband noodzakelijk. Naast een vermindering van de reistijden van verkeer met bestemming Media Park vanaf de A27 en de A1 verbetert ook de reistijd vanaf deze wegen naar overige bestemmingen in

Tabel 4.1: Maximale reistijden in de ochtendspits in de drie varianten op een aantal relevante trajecten (2015) Zoals te zien leveren alle varianten een bijdrage aan het verminderen van de reistijd vanaf het rijkswegennet naar het Media Park. Er zijn echter enkele opvallende verschillen te onderscheiden. Hillen-variant De Hillen-variant levert de grootste bijdrage aan het verminderen van de reistijden. De bereikbaarheid van het Media Park verbetert substantieel. De reistijd vanaf knooppunt Eemnes naar het Media

Pagina 17

Hilversum. De bereikbaarheid van het Media Park en overig Hilversum vanaf de N201 verbetert in deze variant niet. Bussum-zuidvariant Ook in de Bussum-zuidvariant verbeteren de reistijden naar het Media Park. Met name vanaf de afslag Blaricum (en daarmee uit de richting Amsterdam en Almere) wordt de reistijd bekort. Vanuit andere richtingen vermindert de reistijd minder. De nieuwe weg heeft voor verkeer uit zuidelijke en westelijke richting nauwelijks een toegevoegde waarde en levert geen bijdrage aan het verminderen van de verkeersbelasting op de rest van het wegennet van Hilversum. In deze variant is minder sprake van een verkeersaanzuigende werking van andere routes dan in de Hillenvariant. Optimalisatievariant In de optimalisatievariant worden de reistijden naar het Media Park vanaf de A1 flink bekort. De reistijden zijn vergelijkbaar met de reistijden in de Hillen-variant, hetgeen bijna een halvering van de reistijden ten opzichte van de referentievariant betekent. De bereikbaarheid van het centrum van Hilversum vanaf de A1 verbetert hierdoor uiteraard ook. Op de rest van het wegennet heeft de optimalisatievariant nauwelijks effect. Dit komt omdat de geoptimaliseerde route slechts

een beperkte capaciteit heeft en nauwelijks verkeer aanzuigt. Hierdoor ontstaat minder ruimte op het overig wegennet dan in de Hillen-variant. Hetzelfde geldt voor de routes via Bussum, de optimalisatievariant heeft hiervoor geen toegevoegde waarde. Effect op het rijkswegennet Naast reistijden naar bestemmingen in Hilversum zijn ook de reistijden op het rijkswegennet berekend. Het gaat om twee trajecten, over de A27 en over de A1. Deze zijn opgenomen in tabel 4.2.
referentie 2015 Knooppunt Eemnes naar afslag Blaricum 10 Knooppunt Eemnes naar afslag Hilversum 15 Hillenvariant 5 11 BussumOptimalisatie zuidvariant - variant 5 3 14 15

Tabel 4.2: Reistijden in de ochtendspits op het rijkswegennet in de varianten (2015) Zoals te zien leveren de varianten een bijdrage aan het verminderen van de congestie op het rijkswegennet. De grootste bijdrage op de A1 wordt geleverd door de optimalisatievariant. Dit wordt veroorzaakt omdat de aansluiting Laren in deze variant is verbeterd en geen congestie meer veroorzaakt. In tegenstelling tot de Hillen-variant en de Bussum-zuidvariant wordt weinig extra verkeer aangetrokken, waardoor de doorstroming op de A1 wordt geoptimaliseerd. Ook het oplossend vermogen van de Hillenvariant en de Bussum-zuidvariant is groot. Op de A27 levert met

Pagina 18

name de Hillen-variant een grote bijdrage. Omdat meer verkeer via de A1 wordt geleid verbetert de doorstroming op de A27. 4.1.2 Voertuigverliesuren Met het verkeersmodel zijn de voertuigverliesuren in de verschillende varianten berekend. De voertuigverliesuren worden berekend door de rijtijd in de daluren op het wegennet van Hilversum (dus exclusief de rijkswegen) te vermenigvuldigen met de wegbelastingen en te vergelijken met de rijtijd vermenigvuldigd met de wegbelastingen in de spits. Het verschil tussen beide vormt de voertuigverliesuren en is een maat voor de vertragingen op het gehele wegennet. Hiermee wordt een indicatie gegeven van de toegevoegde waarde van de onderzochte varianten voor de bereikbaarheid in de spits van Hilversum als geheel. In tabel 4.3 zijn de voertuigverliesuren en de verhouding tussen de rijtijden in de daluren en de spitsuren weergegeven.
varianten referentie 2015 Hillen-variant Bussum-zuidvariant Optimalisatievariant voertuigverliesuren 2.638 2.556 2.617 2.596 index rijtijden 185 183 185 184

afname van de rijtijden en daarmee van de voertuigverliesuren. In deze variant is de doorstroming op het wegennet van Hilversum het beste. De verschillen met de referentie zijn niet al te groot. Dit komt met name omdat het gehele wegennet van Hilversum is beschouwd en dit wegennet in 2015 grotendeels is verzadigd. Bovendien zijn de investeringen in de varianten vooral gericht op het Media Park, waardoor met name op de verbindingen met het Media Park winst optreedt. Deze winst kwam ook al tot uitdrukking in de reistijden in tabel 4.1. 4.1.3 Vertragingen

De varianten zijn doorgerekend met het macroscopisch verkeersmodel. In figuur 4.1 is de verkeerssituatie om 8.30 uur in de verschillende varianten te zien.

Tabel 4.3: Voertuigverliesuren en rijtijden (index dal=100) in de verschillende varianten Uit de tabel blijkt allereerst dat de rijtijd in de referentie in de spitsuren op het Hilversums wegennet ongeveer 1,85 maal zolang is als in de daluren. Met name de Hillen-variant zorgt voor een

Pagina 19

Figuur 4.1: vertragingen op het hoofdwegennet in de drie varianten, 08.30 uur De Hillen-variant en de optimalisatievariant zorgen voor vermindering van de vertragingen op de Larenseweg en Hilversumseweg. De bereikbaarheid van Hilversum vanuit oostelijke richting verbetert sterk. In de Bussum-zuidvariant ontstaat weliswaar een grotendeels congestievrije route vanaf de A1 afslag Blaricum naar het Media Park, de huidige route vanaf de A1 afslag Laren blijft vertragingsgevoelig. Het oplossend vermogen van deze variant voor de verbindingen in Hilversum is beperkt. Op het rijkswegennet ontstaan in 2015, onafhankelijk van de gekozen variant, vertragingen op de A27 tussen Eemnes en de

Pagina 20

aansluiting Hilversum. Deze vertragingen zijn het gevolg van de beperkte capaciteit van de aansluiting Hilversum. In de optimalisatievariant slaat de vertraging terug op de A1, waardoor ook daar enige vertraging optreedt. In noordelijke richting is de doorstroming op de A1 in alle varianten goed. De varianten leveren daarmee alledrie een bijdrage aan het verbeteren van de doorstroming op de A1.

wachttijden geven een indicatie van de barrièrewerking. De wachttijden zijn opgenomen in tabel 4.4. In figuur 4.2 is aangegeven waar de oversteekmogelijkheden gelegen zijn.

4.2

Barrièrewerking en leefbaarheid
Figuur 4.2: doorsneden waarvoor de wachttijden voor overstekende voetgangers zijn berekend
doorsnede 1 referentie 2015 25 Hillen-variant 17 Bussum-zuidvariant 24 Optimalisatievariant 24 doorsnede 2 25 17 24 17 doorsnede 3 > 90 71 84 19 doorsnede 4 62 34 37 38 doorsnede 5 > 90 45 55 14 doorsnede 6 25 10 11 14

Barrièrewerking en aantasting van de leefbaarheid zijn belangrijke neveneffecten van verkeersmaatregelen. Barrièrewerking doet zich voornamelijk voor rondom de Johannes Geradtsweg in Hilversum en de Hilversumseweg in Laren. De wachttijden voor overstekend verkeer kunnen in de varianten toenemen. Voor wat betreft de leefbaarheid zijn er twee belangrijke aspecten: geluidsoverlast (met name) op de Johannes Geradtsweg en de Hilversumseweg en sluipverkeer door de wijk Noord in Hilversum. Barrièrewerking Johannes Geradtsweg De barrièrewerking van de Johannes Geradtsweg is op twee manieren in beeld gebracht. Op basis van de intensiteiten in de ochtendspits zijn berekeningen gemaakt van de wachttijden voor voetgangers die de Johannes Geradtsweg willen kruisen. De berekeningen zijn gebaseerd op de verkeersintensiteiten én de inrichting van het wegprofiel in de betreffende variant. De

Tabel 4.4:Wachttijden voor voetgangers bij het oversteken van de Johannes Geradtsweg bij verschillende oversteekmogelijkheden (tijdens de 2-uurs ochtendspits) Uit de tabel blijkt dat de Hillen-variant zorgt voor een verbetering van de oversteekbaarheid van Johannes Geradtsweg. De intensiteiten op deze weg nemen af, waardoor het voor voetgangers eenvoudiger wordt om over te steken. Dit ondanks de

Pagina 21

verschuiving van verkeer van andere routes naar de Johannes Geradtsweg (onder andere sluipverkeer). Ook de Bussum-zuidvariant zorgt voor een vermindering van de intensiteiten op de Johannes Geradtsweg, echter in minder sterke mate dan in de Hillen-variant. De nieuwe infrastructuur die in deze variant wordt aangelegd is onvoldoende aantrekkelijk voor een deel van het verkeer om de Johannes Geradtsweg te verlaten. Hierdoor is het effect op de wachttijden voor voetgangers gering. In de optimalisatievariant nemen de intensiteiten op de Johannes Geradtsweg sterk toe. Echter, op de weg wordt een lagere snelheid afgedwongen en worden de rijstroken versmald. Dit zorgt ervoor dat de oversteekbaarheid voor voetgangers ten opzichte van de referentiesituatie verbetert. Dit effect is met name terug te zien op de doorsneden op de wegvakken. Bij de kruisingen zijn de wachttijden weliswaar korter dan in de referentie, maar langer dan in de Hillen-variant. Barrièrewerking Hilversumseweg De Hilversumseweg wordt met name bij de verkeersregelingen overgestoken. Bij de opzet van de varianten is een goede oversteekbaarheid van de Hilversumseweg uitgangspunt geweest. Dat is ook de reden waarom in zowel de optimalisatievariant als de Hillen-variant is gekozen voor een volledig 2x2-profiel tussen de aansluiting van de A1 en de Westerheide.

In onderstaande tabel 4.5 zijn de verkeersintensiteiten op de Hilversumseweg in de ochtendspits weergegeven.
intensiteit Hilversumseweg referentie 2015 4.700 Hillen-variant 6.300 Bussum-zuidvariant 4.300 Optimalisatievariant 4.700

Tabel 4.5: intensiteiten op de Hilversumseweg (2-uurs ochtendspits, 2015) Zoals te zien nemen met name in de Hillen-variant de intensiteiten op de Hilversumseweg fors toe (in de ochtendspits met 34%. Hierdoor verslechtert de oversteekbaarheid (ten opzichte van de referentie). Voor het langzaam verkeer tussen Westerheide en Bussummerheide kan hiervoor mogelijk een fietsbrug of tunnel worden aangelegd. De intensiteiten in de optimalisatievariant verschillen niet van de intensiteiten in de referentievariant. Omdat in deze variant het gedeelte van de Hilversumseweg tussen de Vredelaan en de Westerheide wordt verbreed, kan bij de verkeersregelinstallaties meer ruimte worden geboden voor overstekend verkeer. Hierdoor verbetert de oversteekbaarheid ten opzichte van de referentie. Dit geldt overigens niet voor het kruispunt met de Westerheide. In de Bussum-zuidvariant nemen de intensiteiten op de Hilversumseweg af, waardoor de oversteekbaarheid eveneens verbetert.

Pagina 22

De Hilversumseweg kan door aanwonenden niet vanuit de inrit worden overgestoken. De weg is hiervoor simpelweg te druk. Overigens zijn hiervoor ventwegen aanwezig. Leefbaarheid Johannes Geradtsweg en Noord De geluidsbelasting van woningen aan de Johannes Geradtsweg is ingeschat met behulp van het programma dBweg I. Hiermee is het mogelijk om op een eenvoudige en overzichtelijke wijze de geluidbelasting te berekenen op basis van Standaard Rekenmethode I (SRM-I). De berekeningen zijn gebaseerd op de verkeerstechnische tekeningen van de varianten en de met het model berekende intensiteiten. Voor alle varianten geldt dat een besparing van ongeveer 3dB(A) mogelijk is door toepassing van geluidsarm asfalt. Hiermee is in de berekeningen geen rekening gehouden. In figuur 4.3 is de ligging van de doorsneden aangegeven.

Figuur 4.3: ligging van de doorsneden waarvoor de maximale geluidsbelasting aan de gevel is berekend
doorsnede 1 doorsnede doorsnede doorsnede doorsnede 2 3 4 5 64 63 66 67 66 63 62 65 65 6610 63 63 65 65 66 64 64 66 67 67

referentie 2015 Hillen-variant Bussum-zuidvariant Optimalisatievariant

Tabel 4.6: Maximale geluidsbelastingen aan de gevel in dB(A) Zoals gezegd en te zien is in tabel 4.6 heeft de Hillen-variant een reducerend effect op de verkeersintensiteiten op met name het oostelijk deel van de Johannes Geradtsweg. Hier zal de geluidsbelasting dan ook licht dalen (t.o.v. de referentiesituatie 2015). In de Bussum-zuidvariant zijn de effecten minimaal en is eigenlijk sprake van een stabilisatie. In de optimalisatievariant neemt de geluidsbelasting toe. _____________________________
10

.In de Hillen-variant is de geluidsbelasting op doorsnede 5 berekend aan de Larense zijde van het nieuwe kruispunt, voor de afbuiging naar de Erfgooierstraat.

Pagina 23

Op de Larenseweg (doorsnede 5) is het beeld anders. Hier nemen de intensiteiten in zowel de Hillen-variant als de optimalisatievariant toe. Hierdoor stijgt ook in de Hillen-variant de geluidsbelasting. Een tweede aspect van de leefbaarheid is de hoeveelheid sluipverkeer door Noord. Deze is inzichtelijk gemaakt door de totale hoeveelheid voertuigkilometers die wordt gemaakt in Noord te sommeren. De cijfers zijn opgenomen in tabel 4.7.
voertuigkilometers index (referentie=100) 3.623 100 2.924 81 3.575 99 3.609 100

referentie11. Dit is het gevolg van de grote verkeersdrukte op de Johannes Geradtsweg. Naast sluipverkeer in Noord worden ook andere wegen in Hilversum in de optimalisatievariant en de Bussum-zuidvariant minder ontlast dan in de Hillen-variant. Ook in andere wijken in Hilversum zal een (beperkte) toename van de hoeveelheid sluipverkeer optreden. Leefbaarheid Hilversumseweg Ook voor de Hilversumseweg zijn geluidsberekeningen uitgevoerd (volgens dezelfde methode als bij de Johannes Geradtsweg). In figuur 4.4 zijn de doorsneden aangegeven waarvoor de geluidsberekeningen zijn uitgevoerd. Ook hier geldt dat door toepassing van geluidsarm asfalt een reductie van de geluidsbelasting met 3dB(A) goed mogelijk is.
doorsnede 1 doorsnede 2 65 68 66 68 65 68 65 67

referentie 2015 Hillen-variant Bussum-zuidvariant Optimalisatievariant

Tabel 4.7: Voertuigkilometers in Noord per variant (ochtendspits) De Hillen-variant levert een flinke bijdrage aan het reduceren van het sluipverkeer door Noord. Een groot deel van het voormalige sluipverkeer zal in de nieuwe situatie van de nieuwe weg gebruik maken. Daarnaast is de verkeersdruk op de Johannes Geradtsweg enigszins verminderd, waardoor de noodzaak tot ‘sluipen’ minder is geworden. In de Bussum-zuidvariant is, behoudens in Bussum zelf, nauwelijks een reductie van het sluipverkeer aanwezig.

referentie 2015 Hillen-variant Bussum-zuidvariant Optimalisatievariant

Tabel 4.8: Maximale geluidsbelastingen aan de gevel in dB(A)

_____________________________ De hoeveelheid sluipverkeer door Noord blijft in de optimalisatievariant ongeveer gelijk ten opzichte van de
11

Overigens mag worden verondersteld dat de hoeveelheid sluipverkeer in de referentievariant in 2015 groter zal zijn dan de hoeveelheid sluipverkeer in de huidige situatie, dit omdat de congestie op het Hilversums wegennet toeneemt.

Pagina 24

4.3

Natuur

Figuur 4.4: ligging van de doorsneden waarvoor de geluidsberekeningen zijn uitgevoerd In de Hillen-variant neemt de geluidsbelasting op doorsnede 1, tussen de Vredelaan en de Westerheide, toe. Dit wordt veroorzaakt door de hogere wegbelastingen en de verbreding van de weg. In de andere twee varianten is de geluidsbelasting vergelijkbaar met de belasting in de referentiesituatie. De verschillen tussen de varianten zijn overigens vrij klein. De hoge geluidsbelasting op doorsnede 2 èn de benodigde ruimte voor extra rijstroken, maakt het waarschijnlijk dat de aankoop van 2 woningen noodzakelijk is in de optimalisatievariant en de Hillenvariant.

De omgeving van Hilversum is kwetsbaar. Een van de belangrijkste kwaliteiten van Hilversum is de ligging omringd door prachtige natuurgebieden. De Westerheide en Zuiderheide zijn hier voorbeelden van. Een groot deel van het gebied tussen Hilversum en Laren is aangewezen als ‘beschermd natuurmonument’ en onderdeel van de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur (PEHS). Het natuur- landschaps- en bodembeleid is hier gericht op het behoud en herstel van natuur- en landschapswaarden. Versnippering is daarbij een belangrijk knelpunt. Hillenvariant In de Hillenvariant wordt de Westerheide aangetast omdat de nieuwe infrastructuur gedeeltelijk over de Westerheide loopt. Door de verdiepte ligging wordt eventuele geluidsoverlast en visuele overlast op de Westerheide verminderd. De verbreding van de Larenseweg kan plaatsvinden binnen de bestaande ruimte tussen de bomen. Dit betekent dat hier geen natuurvernietiging nodig is. De hogere verkeersintensiteiten en de bredere weg zorgen echter wel voor een grotere barrièrewerking van de weg. Als oplossing is in de rapportage ‘Bereikbaarheid Media Park’ een verdiepte ligging en een (zeer breed) ecoduct voorgesteld. Hierdoor worden de Westerheide en de Zuiderheide met elkaar verbonden. Nadeel hiervan is echter wel dat de

Pagina 25

bestaande bomenrij over een grote lengte moet worden verwijderd om de weg verdiept te kunnen aanleggen en het ecoduct te kunnen realiseren. De aftakking van de nieuwe weg vanaf de Larenseweg loopt door het Westerveld. Aangezien hier de nieuwe aansluiting richting het Den Uylplein moet worden gerealiseerd wordt het Westerveld aangetast. Bussum-zuidvariant Ook in de Bussum-zuidvariant wordt de Westerheide aangetast. De nieuwe weg ligt, weliswaar verdiept, gedeeltelijk op het grondgebied van de Westerheide. Door de verdiepte ligging wordt eventuele geluidsoverlast beperkt. De toegang tot de Westerheide vanuit Bussum blijft onverminderd goed door de langzaamverkeerviaducten. De verbreding van de Naarderweg zorgt voor een kleine (rand)aantasting van het Goois Natuurreservaat, maar heeft verder nauwelijks negatieve gevolgen voor de natuur. De verbrede weg past weliswaar onder het in aanbouw zijnde ecoduct, maar het langsliggende fietspad zal afzonderlijk via een nieuw viaduct (of een geboorde buis) moeten worden geleid.

Optimalisatievariant De optimalisatievariant is het minst ‘natuuronvriendelijk’. Omdat geen nieuwe infrastructuur wordt aangelegd, wordt de natuur zoveel mogelijk ontzien. Wel zal door de stijging van de verkeersintensiteiten op de Larenseweg de oversteekbaarheid van deze weg (met name in de spitsperioden) afnemen. Een ecoduct kan dit bezwaar wegnemen, overigens met dezelfde consequenties zoals vermeld onder de Hillen-variant.

4.4

Verkeersveiligheid

De varianten hebben op verschillende wijze invloed op de verkeersveiligheid in Hilversum, Laren en Bussum. Enerzijds is de verkeersveiligheid gerelateerd aan het aantal voertuigkilometers dat wordt gemaakt, anderzijds is ook het wegtype en de ligging (al of niet in een tunnelbak) van belang. In onderstaande tabel 4.9 zijn de resultaten weergegeven van een berekening van het aantal ongevallen per jaar in 2015. De berekening is gebaseerd op het aantal voertuigkilometers per wegtype per variant en kentallen van het SWOV.

Pagina 26

referentie 2015 Hillen-variant Bussum-zuidvariant Optimalisatievariant

erftoegangsgebiedsgebiedswegen ontsluitings- ontsluitingswegen bibeko wegen bubeko 78 1.159 200 73 1.099 214 73 1.053 222 77 1.146 199

totaal

4.5

Kosten

1.438 1.386 1.348 1.421

Tabel 4.9: Verwacht aantal ongevallen naar wegtype in 2015, op basis van kengetallen SWOV Voorgaande is een betrekkelijk grove berekeningen van de verkeersveiligheidseffecten van de onderzochte varianten. Een nadere detaillering is niet zinvol. Het aangeven van de verkeersveiligheidseffecten per wegvak van bijvoorbeeld een aantal cruciale wegen (bv Johannes Gerardtsweg of Hilversumseweg) hangt te veel af van het definitieve ontwerp van de te nemen maatregelen. De Bussum-zuidvariant en de Hillen-variant leveren een bijdrage aan het verminderen van het aantal ongevallen (vergeleken met de referentiesituatie). In de optimalisatievariant wordt relatief veel verkeer afgewikkeld via gebiedsontsluitingswegen in de bebouwde kom, waardoor de bijdrage aan het verminderen van de verkeersonveiligheid beperkt is. Overigens is de nieuwe infrastructuur in de Hillen-variant in deze analyse beschouwd als gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom. De karakteristieken van deze weg (relatief hoge snelheid, weinig kruisingen) zijn hiervoor de aanleiding.

Openbaar-vervoerpakket In paragraaf 3.2 en 3.4 is een aantal maatregelen opgenomen die kunnen zorgen voor een verschuiving in de modal split van auto naar openbaar vervoer. Niet alle maatregelen blijken even effectief. In beide paragrafen wordt aangegeven dat de volgende maatregelen een belangrijke bijdrage kunnen leveren: - aanpassing van de dienstregeling NS; - aanleg van een loopbrug tussen station Hilversum-Noord en het Media Park; - inzet van een pendelbus Hilversum Centraal – Media Park; - aanleg van een busbaan langs het spoor van Hilversum Centraal richting het Media Park. De exploitatie- en investeringskosten van de openbaarvervoermaatregelen zijn opgenomen in tabel 4.10. De exploitatiekosten keren jaarlijks terug, de investeringskosten zijn eenmalig.
exploitatie- en investeringskosten 450.000,500.000,370.000,300.000 à 1.000.000,10.000.000,soort kosten exploitatie investering exploitatie investering investering

aanpassing dienstregeling NS aanleg van een loopbrug inzet van een pendelbus inzet van een pendelbus aanleg van een busbaan

€ € € € €

Tabel 4.10: Exploitatie- en investeringskosten van openbaarvervoermaatregelen

Pagina 27

Mobiliteitsmanagement Ook mobiliteitsmanagement kan een belangrijke bijdrage leveren aan een verandering van de modal split. Verwacht mag worden dat de opbrengsten van mobiliteitsmanagement hoger zijn dan de kosten. Mogelijk kan een deel van de exploitatiekosten van de openbaar-vervoermaatregelen (met name de inzet van een pendelbus) hieruit betaald worden. Auto-infrastructuur De investeringskosten van de auto-infrastructuur zijn geraamd door DHV12. De kostenspecificaties zijn opgenomen in bijlage 6. In onderstaande tabel 4.10 zijn de kosten per variant opgenomen.
investeringskosten 87.838.000,64.997.000,19.402.000,-

In alle varianten kan de barrièrewerking van de Hilversumseweg worden verminderd door hetaanleggen van een fietstunnel bij de Westerheide in Laren. De extra kosten hiervan worden geraamd op € 1,3 mln.

Hillen-variant Bussum-zuidvariant Optimalisatievariant

€ € €

Tabel 4.11: Investeringskosten (inclusief BTW) van de drie varianten In de investeringskosten zijn alle kosten voor voorbereiding en aanleg van de infrastructuur opgenomen. Gezien het detailniveau van deze studie zijn enkele posten ‘onvoorzien’ opgenomen.

_____________________________
12

DHV heeft enkel de kostencalculaties gemaakt, op basis van vooraf beschreven varianten. DHV is op geen enkele andere wijze in het project betrokken.

Pagina 28

5

Samenvattend

Hilversum heeft een bereikbaarheidsprobleem. In de huidige situatie wordt het wegennet reeds zwaar belast. De uitbreiding van het aantal arbeidsplaatsen (met name de uitbreiding van het Arenapark en het Media Park) en het niet groeien van de Hilversumse beroepsbevolking hebben een verkeersaantrekkende werking en zorgen in 2015 voor een sterkere inkomende pendel (in de ochtendspits). Hierdoor staat ook de bereikbaarheid van het Media Park onder druk.

5.1

Drie stappen

stop. Ook de ontsluiting van Hilversum per openbaar vervoer verbetert hierdoor. Door de aanleg van een voetgangersbrug van station Hilversum-Noord naar het Media Park wordt een meer rechtstreekse verbinding geboden en neemt het comfort voor openbaar-vervoerreizigers toe. Tot slot kan de verbinding tussen Hilversum Centraal en het Media Park worden verbeterd door een pendelbus vanaf Hilversum Centraal. Deze pendelbus zal weinig hinder ondervinden in de doorstroming, wanneer hiervoor een busbaan wordt aangelegd langs het spoor. De totale investeringskosten voor openbaar-vervoermaatregelen bedragen maximaal ongeveer € 11.500.000,-. De exploitatiekosten van de pendelbus bedragen € 370.000,- per jaar.

Voor de verbetering van de bereikbaarheid van het Media Park en de rest van Hilversum zijn drie stappen onderscheiden: - verbetering van de openbaar-vervoerontsluiting van het Media Park; - invoering van mobiliteitsmanagement voor het Media Park; - verbetering of uitbreiding van de auto-infrastructuur.

5.3

Mobiliteitsmanagement

5.2

Openbaar vervoer

De invoering van mobiliteitsmanagement op het Media Park kan een nog grotere bijdrage leveren aan het verminderen van het aantal autoverplaatsingen naar het Media Park. Met name de invoering van een stringent parkeerbeleid, waarbij slechts ongeveer 35% van alle werknemers een parkeervergunning krijgt, zal leiden tot een verschuiving in de modal split.

Verbetering van de openbaar-vervoerontsluiting van het Media Park is mogelijk door wijzigingen in de dienstregeling van NS. Hierdoor kan de sneltrein Amersfoort – Amsterdam – Alkmaar stoppen op Hilversum Noord en krijgt Hilversum Centraal een IC-

5.4

Auto- infrastructuur

Ondanks de mogelijkheden van versterking van het openbaar vervoer en de invoering van mobiliteitsmanagement, zal de

Pagina 29

bereikbaarheid van Hilversum en meer specifiek van het Media Park achterblijven bij de gewenste kwaliteit. Uitbreiding of aanpassing van de auto-infrastructuur is noodzakelijk om de bereikbaarheid te kunnen blijven garanderen. Hiervoor zijn drie varianten onderzocht. Uit de analyse van de varianten blijkt het volgende: Bereikbaarheid De Hillen-variant levert de grootste bijdrage aan het verbeteren van de bereikbaarheid van het Media Park en de rest van Hilversum. Door de aanleg van een nieuwe weg wordt de capaciteit van het wegennet vergroot, waardoor de doorstroming op verschillende delen van het wegennet wordt verbeterd. In de optimalisatievariant verbetert de bereikbaarheid van het Media Park vanaf de A1 behoorlijk, maar op andere trajecten is weinig verbetering zichtbaar. Ook in de Bussum-zuidvariant verbetert de bereikbaarheid van het Media Park, maar dit geldt voornamelijk vanuit noordelijke richting. Op het overige wegennet van Hilversum heeft deze variant nauwelijks invloed. In alle varianten wordt een bijdrage geleverd aan het verbeteren van de doorstroming op de A1. De meeste bijdrage levert de optimalisatievariant. De Hillen-variant zorgt daarnaast voor een verbetering van de doorstroming op de A27.

Barrièrewerking en leefbaarheid In de Hillen-variant verbetert de oversteekbaarheid van de Johannes Geradtsweg in Hilversum noemenswaardig. Dit wordt veroorzaakt door de afname van de hoeveelheid verkeer op deze weg. In de optimalisatievariant verbetert de oversteekbaarheid eveneens, hiervoor is met name de aangepaste inrichting van de weg verantwoordelijk. Het effect van de Bussum-zuidvariant op de oversteekbaarheid van de Johannes Geradtsweg is niet noemenswaardig. In de Hillen-variant en in mindere mate in de Bussum-zuidvariant neemt de hoeveelheid sluipverkeer door Noord af. In de optimalisatievariant is geen vermindering te constateren. De geluidsbelastingen aan de Johannes Geradtsweg nemen met name in de optimalisatievariant toe. Ze zijn vergelijkbaar met de geluidsbelasingen in de referentie. In de Hillen-variant is sprake van een afname van de geluidsbelastingen. Ook de effecten in Laren zijn in beeld gebracht. Hier blijkt dat de toename van de intensiteiten in de Hillen-variant een negatief effect hebben op de oversteekbaarheid en de geluidsbelastingen. In de andere varianten zijn de geluidsbelastingen vergelijkbaar met de belastingen in de referentiesituatie. De oversteekbaarheid is overigens in alle varianten te verbeteren door de aanleg van een fietstunnel bij de Westerheide (geschatte kosten € 1,4 mln).

Pagina 30

Natuur De Hillen-variant tast het natuurmonument Westerheide aan. Daarnaast wordt de barrièrewerking van de Larenseweg versterkt doordat deze wordt verbreed. Ook in de Bussum-zuidvariant wordt het natuurmonument Westerheide aangetast. In de optimalisatievariant is geen belangrijk effect op de natuur te constateren. Verkeersveiligheid De Bussum-zuidvariant levert de grootste bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid (ten opzichte van de referentievariant). Ook de Hillen-variant zorgt voor een afname van het aantal verwachte verkeersslachtoffers. In beide varianten worden minder voertuigkilometers afgewikkeld over het bestaande wegennet van Hilversum. De optimalisatievariant levert nauwelijks een bijdrage aan het verminderen van de verkeersonveiligheid. Kosten De Hillen-variant kost ongeveer € 88,-mln, de Bussum-zuidvariant ongeveer € 65,- mln en de optimalisatievariant bijna € 20,- mln (alles inclusief BTW).

Pagina 31

Bijlage 1: Brief van de minister

Pagina 32

Bijlage 2: kruispuntmodellering
Bestaande toedelingsmethode Verkeersmodel Hilversum Door de groeiende automobiliteit neemt de belasting van het wegennet toe. Dit is vooral het geval binnen en rond de spitsperioden. In zwaar belaste netwerken dient bij het toedelen rekening gehouden te worden met de capaciteit van het wegennet. De reden hiervoor is dat wanneer de capaciteit ergens wordt bereikt, er vertraging in de verkeersafwikkeling zal optreden waardoor het verkeer alternatieve (snellere) routes gaat kiezen indien deze beschikbaar zijn. Om dit effect te beschrijven, wordt het personenautoverkeer toegedeeld met de ‘volume averaging’methode. Bij deze capaciteitsafhankelijke toedelingsmethode kunnen de relaties tussen de verschillende gebieden via meerdere routes lopen. In eerste instantie wordt de kortste route tussen de herkomst en de bestemming bepaald. Vervolgens wordt geanalyseerd of de capaciteit van het wegennet voldoende is om het verkeer te verwerken. Op wegvakken waar de intensiteit van het verkeer de capaciteit benadert of overschrijdt wordt de gehanteerde modelsnelheid automatisch naar beneden bijgesteld op basis van functies per wegtype die de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit enerzijds en de snelheid anderzijds beschrijven. In het verkeersmodel wordt de toedeling in een iteratief proces een aantal keren herhaald totdat een zeker evenwicht wordt bereikt. De

intensiteiten die in de verschillende iteraties worden berekend, worden na iedere iteratie gemiddeld. Meerwaarde kruispuntmodellering De huidige toedelingsmethode volstaat wanneer geen gedetailleerde kruispuntanalyses behoeven te worden uitgevoerd. Wanneer dit wel het geval is, bijvoorbeeld om na te gaan welke effecten de vormgeving en/of verkeersregeling op een kruispunt op de omvang van verkeersstromen heeft, is een meer gedetailleerde benadering in de vorm van kruispuntmodellering noodzakelijk. Bij kruispuntmodellering wordt specifiek rekening gehouden met reistijdvertragingen op kruispunten. Per kruispuntrichting wordt er een vertraging berekend afhankelijk van de lay-out en de wijze waarop de voorrang op het kruispunt wordt geregeld. Op deze wijze wordt er bijvoorbeeld rekening mee gehouden dat verkeer dat een linksafbeweging uitvoert, over het algemeen een grotere vertraging ondervindt dan verkeer dat rechtsaf of rechtdoor gaat op het kruispunt. Doordat er per kruispuntbeweging vertragingen worden berekend, wordt ook de routevorming in het model gedetailleerder berekend. Bovendien kunnen voor de gespecificeerde kruispunten belastingsgraden worden berekend waardoor een totaalindruk ontstaat van de kruispuntbelastingen in het stedelijke wegennet. Figuur B2.1 geeft een voorbeeld van een netwerk met belastingsgraden per kruispunt.

Pagina 33

-

het aantal rijstroken en de indeling van voorsorteervakken per tak; het aantal uitgaande stroken per tak; de breedte van eventuele middenbermen; het al of niet aanwezig zijn van langzaam verkeer.

Figuur B2.1: VoorbeeldNetwerk met kruispuntbelastingen Kruispuntmodellering leidt in principe tot nauwkeuriger toedelingsresultaten in stedelijke gebieden en stelt de gebruiker in staat om diverse kruispuntmaatregelen op netwerkniveau te analyseren. Benodigde informatie voor kruispuntmodellering Voor de toepassing van kruispuntmodellering moeten wel extra gegevens per kruispunt worden gedefinieerd, te weten (zie figuur B2.2): - kruispunttype: gelijkwaardig, voorrang, rotonde of een kruispunt met een verkeersregelinstallatie;

Figuur B2.2: Specificatie van een kruispunt Voor VRI-kruispunten kan coördinatie tussen de regelingen op kruispunten globaal worden opgegeven door middel van een

Pagina 34

reductiefactor op de berekende wachttijd. De VRI-regelingen zelf kunnen en hoeven niet te worden opgegeven. Binnen OMNITRANS wordt de maatgevende conflictgroep bepaald waarvoor automatisch een optimale fasenindeling en fasenvolgorde met bijbehorende groentijdverdeling en cyclustijd worden berekend. Er wordt daarbij altijd naar optimalisatie gestreefd waarbij het toestaan van deelconflicten tot de mogelijkheden behoort, indien dit uit het oogpunt van de totale kruispuntbelasting gewenst is. De werking van kruispuntmodellering Standaard wordt gebruikgemaakt van vijf kruispunttypen met een aantal standaardinstellingen. Deze instellingen kunnen eventueel per kruispunt afzonderlijk worden aangepast. - gelijkwaardig kruispunt; - voorrangskruising; - door VRI geregelde kruising; - voorrangsrotonde; - door VRI geregelde rotonde. Binnen OMNITRANS wordt uitgegaan van vaste capaciteitswaarden per rijstrook per type kruispuntstroom (zie tabel B2.1). Deze waarden kunnen dus niet worden gewijzigd. Wel is het vanzelfsprekend mogelijk om het aantal rijstroken te wijzigen. De lengte en breedte van de stroken is voor de kruispuntmodellering niet van belang.

kruispunttype gelijkwaardig voorrang, VRI rotonde

linksaf 1.400 1.700 1.500

rechtdoor 1.500 1.500 1.500

rechtsaf 1.500 1.500 1.500

afvoer 1.500 1.500 1.500

Tabel B2.1: Afrijcapaciteiten per kruispunttype en beweging in pae/h Bij de wachttijdberekeningen voor zowel ongeregelde als geregelde kruispunten wordt uitgegaan van de vier drukste takken van het betreffende kruispunt. De wachttijdberekening voor ongeregelde kruispunten bestaat uit een aantal stappen: 1. bepaling van de basiscapaciteit; 2. correctie van de basiscapaciteit op basis van een aantal algemene invloeden; 3. correctie van de basiscapaciteit op basis van de invloed(en) van langzaam verkeer; 4. controle op overbelasting; 5. bepaling van de wachttijd. Bij de correctie op basis van algemene invloeden gaat om de volgende invloeden:

Pagina 35

a. het oversteken van twee of meer stroken met conflicterend verkeer; b. opstelruimte op de middenberm voor voorrang verlenende voertuigen; c. de minimale capaciteit; d. blokkade door wachtende voertuigen. Indien er langzaam verkeer op het kruispunt aanwezig is, kan dit de capaciteit negatief beïnvloeden. Er worden twee correctiekansen met betrekking tot het langzaam verkeer berekend. In de eerste plaats de kans dat zich geen blokkade van de hoofdrijbaan voordoet als gevolg van afrijdend verkeer dat voorrang moet verlenen aan langzaam verkeer. In de tweede plaats de kans dat het verkeer op de toerit niet hoeft te wachten voor overstekend langzaam verkeer terwijl een geschikt hiaat in de hoofdstroom aanwezig is. De meerwaarde en beperkingen van kruispuntmodellering De meerwaarde van kruispuntmodellering is deels reeds aangegeven: Een berekening van wachttijden vindt per kruispuntstroom plaats en niet per kruispunttak. Hierdoor is een nauwkeuriger toedeling van autoverkeer in stedelijke gebieden mogelijk. Met de specifieke effecten van verschillende kruispuntweerstanden kan op deze wijze rekening worden gehouden, waardoor ook het optreden van sluipverkeer beter kan worden verklaard.

De mogelijkheid om globale kruispuntanalyses uit te voeren, bijvoorbeeld: - Wat gebeurt er met de verkeersstromen en de kruispuntbelasting als er niet één maar twee rijstroken voor het rechtsafslaande autoverkeer zijn? - Wat gebeurt er als er, bijvoorbeeld in een tijdelijke situatie, een rijstrook verdwijnt? - Wat zijn de effecten van het wijzigen van de voorrangsregeling op een kruispunt? - Wat zijn de effecten van het wijzigen van de kruispuntvorm? - Wat zijn, globaal beschouwd, de kruispuntbelastingen bij een bepaalde verkeerscirculatie?

Pagina 36

Bijlage 3 Achtergronden bij de openbaarvervoermaatregelen
Huidige situatie
Vervoerpatroon Media Park Het Media Park heeft door het type werk een heel specifiek vervoerpatroon. Belangrijk om te constateren is bijvoorbeeld dat een deel van de medewerkers buiten de reguliere kantoortijden werkt. Veel opnamen (en de voorbereiding daarvan) vinden ‘s avonds plaats. Voor deze medewerkers is het openbaar vervoer dan ook geen optie: als het al rijdt dan zijn de frequenties dermate laag dat het voor veel mensen geen alternatief meer is. Daarnaast kent het Media Park een groot aantal freelancers, die door de flexibele aard van hun werk veelal gebruik maken van de auto. Huidig openbaar vervoeraanbod Het Media Park is momenteel per OV bereikbaar op de volgende manieren: Stoptrein Schiphol/Amsterdam-zuid – Hilversum – Utrecht, 2x per uur Streekbus (135) Hilversum – Bussum-zuid – Huizen, 2x per uur (spits: 4x per uur in spitsrichting) Stadsbus (2/3) station Hilversum – Media Park – Ziekenhuis station (1x per uur)

De openbaar vervoerbediening is tamelijk eenzijdig: sommige relaties zijn heel goed (Amsterdam zuid, Utrecht) andere zijn juist erg slecht door lange de overstaptijd (Soest, Baarn, Amersfoort). Een belangrijk nadeel van de huidige treindiensten is de onbetrouwbaarheid door de intensieve benutting van de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort. Dit maakt met name overstapverbindingen kwetsbaar en dus onaantrekkelijk. Rol openbaar vervoer Ondanks het specifieke vervoerpatroon maakt 14,5% van de werknemers gebruik van het openbaar vervoer voor woonwerkverkeer (bron: provincie Noord-Holland, december 2000), tegen circa 10% landelijk. Vermoedelijk speelt de ligging direct naast een treinstation hierbij een rol. Op grond van de waargenomen modalsplit komen dagelijks ongeveer 500 werknemers per openbaar vervoer naar het Media Park. Uit telcijfers van NS (2003) en een recente telling door Goudappel Coffeng (februari 2004) blijkt dat circa 200 à 250 werknemers per trein naar station Hilversum-Noord reizen. Uit cijfers van Connexxion blijkt verder dat ongeveer 50 werknemers per bus (lijn 135) naar het Media Park komen. Circa 200 werknemers reizen per openbaar vervoer naar station Hilversum Centraal en gaan vanaf daar per fiets, bus of lopend naar het Media Park.

Pagina 37

Geconstateerd is dat van de openbaar vervoerreizigers die per trein komen aankomen op Hilversum-Noord, ongeveer evenveel reizigers uit de richting Amsterdam komen als uit de richting Utrecht. Gelet op het tamelijk eenzijdige vervoeraanbod mag verwacht worden dat dit ook met name reizigers uit Amsterdam en Utrecht zelf zijn. De verbindingen met overstap zijn door de lange reistijd en/of onbetrouwbare aansluitingen niet of nauwelijks aantrekkelijk. De huidige buslijn langs het Media Park (lijn 135) speelt een beperkte rol in de vervoerwijzekeuze, ondanks het feit dat het vervoeraanbod (in de spits 4x per uur) van/naar Bussum en Huizen goed is. Vermoedelijk speelt hier onder meer de concurrentie door de fiets een rol: de afstand tussen het Media Park en Bussum (4,5 kilometer) is goed te fietsen.

Effect OV- maatregelen Hillen
Algemeen In het rapport Bereikbaarheid Media Park van Hillen worden voor openbaar vervoer de volgende maatregelen voorgesteld: lijn 137 Bussum-Huizen-Blaricum-Hilversum via Media Park laten rijden; opwaarderen busverbindingen (lijn 135) tussen Bussum en Huizen enerzijds en Hilversum anderzijds; extra stops op station Hilversum-Noord, Hilversum-Centraal en/of Bussum-Zuid; brug tussen station Hilversum-Noord en Media Park; zeer frequente gratis busringlijn op het Media Park. De effecten van deze maatregelen worden in het rapport niet behandeld. Per maatregel is daarom een inschatting gemaakt van: het effect op de kwaliteit van het vervoeraanbod; het effect op de vervoerwaarde (in 2015); het effect op de exploitatiekosten (in 2015); de investeringskosten. Route lijn 137 verleggen langs Media Park Analyse De route van lijn 137 loopt van Amsterdam ZO, Muiden, Naarden, Bussum, Huizen, Blaricum naar Hilversum CS. De lijn verbindt de plaatsen in het Gooi onderling. In de spits vanaf Huizen is sprake van een kwartier- en buiten de spits van half uurdienst. De

Referentiesituatie 2015
De groei van het Media Park zal leiden tot een groei van het aantal openbaar-vervoerreizigers. Zonder rekening te houden met de toenemende congestie voor de auto, de invoering van betaald parkeren op het Media Park en mogelijke uitbreiding van het openbaar-vervoeraanbod, mag een groei van ongeveer 40% worden verwacht. Voor de referentiesituatie wordt daarom uitgegaan van ongeveer 700 reizigers in de spits.

Pagina 38

verbinding met Amsterdam is er eenmaal per uur, maar deze is door het concurrerend aanbod van de trein niet relevant voor reizigers naar Hilversum. Effect op kwaliteit vervoeraanbod Door deze maatregel krijgen de inwoners van Laren en Blaricum de beschikking over een rechtstreekse verbinding met het Media Park. Dit zorgt voor aanzienlijk kortere reistijden (tot 50% reductie) naar het Media Park. Daarentegen neemt de reistijd naar het centrum van Hilversum toe, terwijl delen van Hilversum niet meer worden aangedaan (Kamerlingh Onnesweg e.o.). Effect op vervoerwaarde Gelet op het huidige beperkte busgebruik van en naar het Media Park en het verwachte geringe potentiële openbaar-vervoergebruik in Laren en Blaricum verwachten wij een zeer beperkte toename van het aantal OV-reizigers naar het Media Park (maximaal 10 per dag). Als gevolg van het omleggen van buslijn 137 treedt echter ook een reizigersverlies op de route in Hilversum en de langere rijtijd naar het centrum. Dit verlies schatten wij hoger in, waardoor per saldo het effect zelfs negatief is. Deze maatregel heeft daarom alleen zin als de vervallen route kan worden bediend door een andere buslijn, zodat geen reizigersverlies optreedt. Dit vraagt om een herbezinning op het lijnennet in het noord-oostelijk deel van Hilversum.

Effect op exploitatiekosten Bij een ongestoorde verkeersafwikkeling op de Johannes Geradtsweg zijn de effecten op de reistijd minimaal. De exploitatiekosten zullen slechts in geringe mate toenemen. Investeringskosten Stelpost € 300.000 voor het aanleggen van enkele nieuwe haltehavens en het aanpassen van de diverse verkeersregelinstallaties. Conclusie Als losstaande maatregel af te raden. Opwaarderen lijn 135 vanuit Huizen via Bussum Analyse Lijn 135 heeft een frequentie van 4x per uur in spits(richting) en 2x per uur in daluren. In de huidige situatie passeert de lijn een aantal bekende congestiepunten waar de vertraging soms fors kan oplopen. Volgens de dienstregeling is sprake van een reistijd van 30 minuten, maar in de praktijk blijkt dat de reistijd regelmatig 5 minuten langer is. Frequentieverhoging (naar bijvoorbeeld 4x per uur) ook in de daluren is alleen zinvol voor mensen die niet op standaardkantoortijden werken. Dit is slechts een beperkt deel van alle

Pagina 39

medewerkers. Verbeteren van de doorstroming op de route zal in de spitsen een kwaliteitsverbetering opleveren. Effect op kwaliteit vervoeraanbod Gezien het huidige beperktegebruik van lijn 135 naar het Media Park wordt verwacht dat het effect van frequentieverhoging en verbetering van de reistijd voor reizigers van en naar het Media Park gering zal zijn (maximaal 10 reizigers per werkdag extra). Effect op de exploitatiekosten De exploitatiekosten van de frequentieverhoging worden geraamd op (uitgaande van 4x per uur overdag): €300.000. Verbetering van de doorstroming heeft in het algemeen een gunstig effect op de exploitatie. Dit effect is niet geraamd, omdat de vertragingen en onbetrouwbaarheid op dit moment niet zijn opgenomen in de dienstregeling. Investeringen Verbeteren van de doorstroming is slechts mogelijk door op de congestiegevoelige routes vrije busbanen te realiseren. Op dit moment is onvoldoende duidelijk op welke trajecten de vertraging optreedt en welke oplossingen hiervoor mogelijk zijn. De investeringskosten zijn daarom niet geraamd. Conclusie

De kosten zijn hoog en het effect op het aantal rezigers naar het Media Park is naar verwachting gering. Verbeteren verbinding Huizen Analyse Een groot deel van Huizen is met lijn 135 verbonden met het Media Park. Verwacht mag worden dat alle huidige busreizigers tussen Huizen en het Media Park deze bus gebruiken. Zie voor deze groep verbeteroptie voor lijn 135. Daarnaast kent Huizen ook een groot aantal snelle hoogfrequente verbindingen met Hilversum via de A27. Het verleggen van deze lijnen kan voor de bediening van het Media Park een verbetering betekenen, echter deze lijnen bedienen het Arenapark. Overwogen kan worden om een deel van de lijnen een kortere route te bieden naar het station met een aparte op- en afrit van de A27. Een van de spitslijnen (bijvoorbeeld lijn 132) zou dan kunnen worden doorgetrokken naar het Media Park. Verbetering vervoerwaarde Als de route van Huizen naar het station (en het centrum van Hilversum) kan worden ingekort zal de vervoerwaarde op deze verbinding verbeteren. Ook zal sprake zijn van een aantal busreizigers dat doorreist naar het Media Park. Dit zullen echter bescheiden aantallen zijn. De winst wordt met name gehaald op de snellere verbinding met het centrum en het station.

Pagina 40

Exploitatiekosten: De exploitatiekosten zijn niet ingeschat omdat onvoldoende inzicht bestaat in de mogelijke uitvoering van de maatregel en bovendien het effect op de vervoerwaarde richting het Media Park beperkt zal zijn. Investeringen: De investeringskosten zijn niet ingeschat omdat onvoldoende inzicht bestaat in de mogelijke uitvoering van de maatregel en bovendien het effect op de vervoerwaarde richting het Media Park beperkt zal zijn. Conclusie De genoemde maatregelen zullen de bereikbaarheid van Hilversum per bus vanuit de regio verbeteren. Ze zullen echter geen substantiële bijdrage leveren aan een groei van het aantal busreizigers naar het Media Park. Extra stops op stations Hilversum- Noord, Hilversum- Centraal en Bussum- Zuid Analyse Op dit moment stopt de stoptrein van Schiphol/Amsterdam Zuid naar Utrecht 2x per uur in Hilversum Noord. Reizigers uit andere windstreken moeten op deze stoptrein overstappen om bij het Media Park uit te kunnen stappen. Deze overstapmogelijkheden

zijn er voor Amsterdam en Almere in Weesp (resp 2 min en 7 min) en voor Amersfoort in Hilversum Centraal (16 min). Extra treinstops op station Hilversum-Noord kunnen een flinke kwaliteitsverbetering voor reizigers betekenen. Met name het laten stoppen van de sneltrein Amsterdam – Amersfoort zorgt voor flink kortere reistijden (met name vanuit Baarn, Soest, Amersfoort en verder). Ook het opnieuw invoeren van een IC-stop op Hilversum-Centraal heeft grote voordelen. Met name voor reizigers uit het noorden en oosten van het land levert deze maatregel tijdwinst op: door het vervallen van de overstap in Amersfoort neemt de reistijd met ruim 10 minuten af. Deze maatregel heeft het meeste effect in combinatie met een verbertering van het voor/natransport tussen Hilversum-Centraal en het Media Park. Extra stops in Bussum-Zuid zorgen nauwelijks voor een kwalitetisverbetering. Met de trein is de reistijd 9 minuten korter, maar daar komt de natransporttijd richting Media Park weer bij. De huidige dienstregeling en huidige infrastructuur bieden geen ruimte voor extra stops op de genoemde stations. Om deze stops mogelijk te maken is een andere opzet van de dienstregeling nodig of dient de infrastructuur uitgebreid danwel aangepast te worden.

Pagina 41

Volgens NS kan, uitgaande van de huidige infrastructuur, ruimte gevonden worden voor extra stops door de sneltrein Amsterdam – Amersfoort om te zetten in stoptrein en de IC weer te laten stoppen op Hilversum-Centraal. Deze wijzigingen worden mogelijk in 2007 ingevoerd. Afzonderlijk zijn deze maatregelen slechts mogelijk met forse investeringen in de infrastructuur. Vervoerwaarde Het effect van het omzetten van de sneltrein in een stoptrein met stop op Hilversum-Noord en een extra stop van de IC op Hilversum-Centraal is door NS reeds ingeschat. NS rekent op ongeveer 125 extra reizigers naar Hilversum Noord. Daarnaast verwacht NS ongeveer 250 extra reizigers naar Hilversum Centraal. Voor het Media Park betekent dit dat mag worden verwacht dat ongeveer 45 extra reizigers in de ochtendspits mogen worden verwacht. In 2015 kan dit aantal stijgen tot ongeveer 65 extra reizigers. Exploitatie Door een extra stop voor de sneltrein of stoptrein nemen de exploitatiekosten toe: ongeveer € 150.000 per jaar. Voor een extra stop in de IC Enschede/Groningen – Amsterdam zijn de exploitatiekosten ongeveer € 300.000. Investeringen Geen

Conclusie Het grootste effect op het OV-gebruik naar het Media Park mag verwacht worden van het laten stoppen van de sneltrein Amsterdam – Amersfoort op Hilversum-Noord. Deze maatregel biedt de grootste uitbreiding van directe reisrelaties en de grootste reductie van Vf-factoren. Deze maatregel moet bij de huidige spoorinfrastructuur echter gecombineerd worden met het laten stoppen van de IC op Hilversum-Centraal. Gezamenlijk leveren deze aanpassingen in de dienstregeling ongeveer 65 extra reizigers naar het Media Park op. Brug tussen station Hilversum- Noord en Media Park Analyse De bestaande looproute van station Hilversum-Noord naar het Media Park heeft weinig kwaliteit. Het aanleggen van een voetgangersbrug levert met name een comfortverbetering voor de reizigers en in beperkte mate een reistijdwinst. Vervoerwaarde en exploitatie De aanleg van een voetgangersbrug zal geen bijdrage leveren aan de groei van het aantal openbaar-vervoerreizigers Investeringskosten: Ongeveer € 500.000,-.

Pagina 42

Conclusie Het aanleggen van een voetgangersbrug is aan te bevelen voor bestaande en nieuwe reizigers, maar levert geen extra reizigers op. Ringlijn Media Park Analyse Voorgaande maatregelen hadden hoofdzakelijk betrekking op de verplaatsing tussen woonadres en het Media Park. In het rapport Bereikbaarheid Media Park van Hillen wordt daarnaast gesproken over een ringlijn ter verbetering van het laatste deel van de verplaatsing: van station Hilversum-Noord naar het Media Park of van de ingang van het Media Park naar de diverse bestemmingen op het Media Park. Het Media Park is van noord naar zuid circa 1100 meter lang en van west naar oost 300 meter. Hoewel er verspreid over het hele terrein parkeerplaatsen liggen, vindt het parkeren grotendeels geconcentreerd plaats in twee parkeergarages (één in het noordelijke deel van het Media Park en de grootste in het zuidelijke deel). De maximale loopafstand tussen parkeerterrein en werklocatie is ongeveer 400 meter. Deze afstand kan goed lopend worden overbrugd. Een ringlijn heeft voor deze doelgroep dan ook geen meerwaarde. Wat betreft de doelgroep openbaar vervoerreizigers wordt in de genoemde rapporten in eerste instantie gedacht aan een bus die de

afstand tussen station Hilversum-Noord (trein of bus) en de werkof bezoeklocatie op het Media Park overbrugt. Openbaar vervoerreizigers hebben naast de twee ingangen voor fietsers en automobilisten ook de beschikking over een ‘eigen’ ingang aan de oostzijde. Mede door deze extra ingang blijven de loopafstanden vanaf het station beperkt tot gemiddeld zo’n 500 meter voor de meeste werklocaties. Slechts naar een enkele locatie, zoals de Wereldomroep, is de loopafstand een stuk groter: circa 1 kilometer. Hiermee is de toegankelijkheid van het terrein voor trein- en busreizigers goed geregeld. Verwacht mag worden dat een ringlijn dan ook weinig effect heeft op het aantal werknemers of bezoekers dat per openbaar vervoer naar het Media Park komt.

Vervoerwaarde Er is geen sprake noemenswaardige reistijdwinst. Een ringlijn zal nauwelijks leiden tot extra openbaar -vervoerreizigers. Exploitatie De exploitatiekosten worden geraamd op ongeveer € 145.000 per jaar (uitgaande van 4x per uur, 12 uur per dag en standaardbus). Investeringen De investeringskosten zijn zeer beperkt (haltepalen)

Pagina 43

Conclusie Een ringlijn verbetert het comfort voor een deel van de openbaarvervoerreizigers, maar levert geen extra reizigers op.

Conclusie
Van de werknemers op het Media Park reist 14,5% met het openbaar vervoer. Hierin neemt het spoor een groot deel voor haar rekening. Op het station Hilversum-Noord stappen in de ochtendspits 200 à 250 reizigers uit de trein en ongeveer 50 uit de bus. Nog zo’n 200 reizigers komen lopend, fietsend of per bus vanaf CS of een andere openbaar-vervoerhalte. Het verbeteren van het busvervoer op zichzelf zal naar verwachting weinig extra reizigers opleveren . Van de voorgestelde maatregelen ter verbetering van de treinbediening is het laten stoppen van de sneltrein Amsterdam –Amersfoort het meest zinvol. Ook het weer introduceren van de IC-stop op Hilversum-Centraal levert extra reizirs op. Volgens NS kunnen deze maatregelen alleen in combinatie uitgevoerd worden. Het verwacht effect is circa 65 extra openbaar-vervoerreizigers naar het Media Park.

Pagina 44

Bijlage 4: Mobiliteitsmaatregelen Hillen
In hoofdstuk 3 zijn diverse maatregelen genoemd die een bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van de automobiliteit: (gratis) fietsen voor werknemers op het Media Park die binnen 5 km van het Media Park wonen; (gratis) openbaar-vervoerabonnementen voor medewerkers van het Media Park; beschikbaar stellen van bedrijfsauto’s; stimulering telewerken; invoering betaald parkeren. Ook is gesteld dat deze maatregelen moeten worden gezien als een totaalpakket. Het meest effectieve onderdeel in dit totaalpakket is het betaald parkeren. De wijze waarop de effecten hiervan zijn ingeschat wordt beschreven in deze bijlage.

Uitgangspunten en aannames
De basis voor de berekeningen wordt gevormd door het ‘Mobiliteitsplan Media Park 2001 te Hilversum’. In deze rapportage zijn verschillende gegevens over de werknemers en modal split van het Media Park verzameld. De volgende gegevens zijn relevant voor het bepalen van het effect van betaald parkeren: - 3.300 openbare parkeerplaatsen; - 7.000 medewerkers; - tarief Hilversum € 1,20 per uur op straat (2002) en minimaal € 4,50 voor dagkaart in garage (2002).
Vervoerwijze Modal split Modal split gehele dag ochtendspits (werkgevers) (provincie) 57,0% 72,8%13 4,0% 14,5% 12,7% 23,9% 12,9% 0,6% 0,6% 0% 1,0% 100% 100%

Kwalitatief
Betaald parkeren wordt over het algemeen ingevoerd om langparkeerders te weren. De werkers moeten echter wel een alternatieve vervoerswijze hebben in de vorm van OV of fiets. Zonder acceptabele alternatieven, maar met betaald parkeren zal het bedrijven immers eerder schaden. Bij een dagtarief van € 4,50 (minimumdagtarief Hilversum), gaat het om ongeveer € 80,- per maand! Voor het Media Park zijn deze geschikte alternatieven aanwezig.

Auto Passagier OV Fiets Te voet anders totaal

Tabel B4.1: Modal split volgens kentekenonderzoek provincie en volgens opgave grootste werkgevers Media Park (bron: TC&O) Aannames - modal split van freelancers blijft ongewijzigd (krijgen een vergunning of komen niet vaak); _____________________________
13

Eigen auto, auto van de zaak en carpoolen

Pagina 45

-

-

modal split bezoekers vrijwel ongewijzigd (komen niet vaak op het Media Park en passen dus hun gedrag niet aan); modal split ochtendspits in overeenstemming met modal split werknemers; vanwege ziekte, parttimers en vakanties is 75%14 van de werknemers gelijktijdig aanwezig; in de toekomst zal ongeveer 35%15 van de werknemers een vergunning krijgen gezien de woonplaats (VF-factor) of de functie van deze werknemer; de kwaliteit van het openbaar vervoer neemt toe.

vergunning wordt beschikt, zijn de kosten van het betaald parkeren dermate hoog dat werknemers hiervan niet structureel gebruik zullen maken. Zeker niet wanneer geschikte alternatieven (fiets, openbaar vervoer, carpoolen) aanwezig zijn. Wanneer een stringent parkeerbeleid wordt opgezet en er van uit wordt gegaan dat ongeveer 35% van de werknemers een vergunning krijgt om te parkeren op het Media Park dan zal invoering van het totaalpakket mobiliteitsmanagement leiden tot een substantiele verschuiving in de modal split. De gevolgen van het verstrekken van vergunningen zal zijn dat slechts 35% van de werknemers in de toekomst nog op het Media Parkterrein de auto kunnen parkeren. Van de medewerkers kwam in 2001 ongeveer 60% met de auto. De verwachting is dat in 2015 door het toenemen van de ingaande pendel het gebruik van de auto nog enigszins zal toenemen. In de berekening is aangenomen dat het betaald parkeren geen invloed heeft op bezoekers, bedienend verkeer etc. Tevens is er van uitgegaan dat het parkeren door medewerkers van het Media Park in de woonomgeving in de aan het Media Park grenzende wijken zal worden tegengegaan bijvoorbeeld door het instellen van een belanghebbenden regeling. In tabel B4.2 Wordt berekend welke parkeerbehoefte en welk autogebruik te verwachten is zonder invoering van een parkeerregulering. In tabel B4.3 wordt becijferd wat het effect is

parkeermaatregelen
Analyse De effecten van het invoeren van betaald parkeren zijn sterk afhankelijk van de wijze waarop het betaald parkeren wordt uitgevoerd. Een deel van de werknemers zal (mogelijk tegen een geringe vergoeding) een vergunning krijgen om ‘gratis’ of door de werkgever betaald te blijven parkeren. Het aantal vergunningen dat op deze wijze wordt verstrekt bepaalt voor een groot deel het effect van de maatregel. Immers, wanneer niet over een _____________________________
14

ziekte gemiddeld 5%, vakantie en feestdagen gemiddeld 7 weken vrij, dus 45 werkweken (87%) en naar benenden afronden i.v.m. parttimers 15 een percentage van 35% is mogelijk op grote bedrijventerreinen, het is echter wel in tegenspraak met het huidige en voorgenomen uitgiftebeleid op het Media Park. Het vraagt om een veel strakkere sturing en medewerking van alle partijen dan op dit moment het geval is. Het resultaat van de berekening moet dan ook worden gezien als het maximaal haalbare effect van mobiliteitsmanagement.

Pagina 46

van de invoering van een stringent parkeerbeleid met betaald parkeren tegen een voor het centrum van Hilversum geldend tarief en de uitgifte van gratis of door de werkgever betaalde parkeerabonnementen voor maximaal 35% van de werknemers. Overigens hebben de parkeerplaatsen voor bezoekers een relatief hoge turn-over, waardoor met veel minder parkeerplaatsen kan worden volstaan.
2004 Werknemers Autogebruik in % Aanwezigheid in % Autogebruik wo-we Autogebruik overig Parkeerbehoefte vrij pp 7.000 60 75 3.000 3.000 6.000 10.000 65 75 4.900 4.900 8.800 2015

ten goede aan het openbaar vervoer met voor 2004 en 2015 respectievelijk 500 en 1.000 extra OV-reizigers. Aangenomen wordt dat de betekenis van de regionale bus beduidend zal toenemen. Geschat wordt dat van de nieuwe OV-reizigers ongeveer 1/3 naar de bus en 2/3 naar de trein gaat. De extra treinreizigers verdelen zich 50/50 over Station CS en Noord. De busreizigers verdelen zich eveneens 50/50 over lijn 135 en het busstation bij CS. De overige verplaatsingen komen terecht bij de fiets of als carpoolende autopassagier.

Overige mobiliteitsmaatregelen
In het rapport ‘Bereikbaarheid Media Park’ van Hillen zijn naast de invoering van betaald parkeren nog diverse maatregelen aangedragen die een bijdrage kunnen leveren aan het verminderen van de automobiliteit: - (gratis) fietsen voor werknemers op het Media Park die binnen 5 km van het Media Park wonen; - (gratis) openbaar-vervoerabonnementen voor medewerkers van het Media Park; - beschikbaar stellen van bedrijfsauto’s; - stimulering telewerken; Van het beschikbaar stellen van gratis fietsen wordt geen mobiliteitseffect verwacht omdat elke Nederlander normaliter al over een fiets beschikt. Het beschikbaar stellen van pool-auto’s zal

TabelB4.2: autogebruik en parkeerbehoefte zonder betaald parkeren
2004 7.000 60 -> 35% 75 35 1.800 3.000 4.800 2015 10.000 65 -> 35% 75 35 2.600 4.900 7.500

Werknemers Autogebruik in % z betaald pp Aanwezigheid in % Aantal vergunningen in % Aantal betaalde pp wernemers Aantal betaalde pp overig Aantal betaalde pp totaal

TabelB4.3: autogebruik en parkeerbehoefte met betaald parkeren In 2004 worden dagelijks 1.200 en in 2015 ongeveer 2.300 autoverplaatsingen minder gemaakt (waarvan ca 800 en 1500 in de ochtendspits) dan in een situatie zonder invoering van mobiliteitsmanagement. Een groot deel van de verschuiving komt

Pagina 47

geen gevolgen hebben voor het woon-werkverkeer. Het kan wel een aantrekkelijke of noodzakelijke voorziening zijn voor werknemers die per openbaar vervoer naar het Media Park zijn gereisd. Zij kunnen dan toch gedurende de dag indien noodzakelijk voor het werk een auto gebruiken. Het verstrekken van gratis abonnementen kan een positief effect hebben, maar in uitgevoerde experimenten met gratis openbaar vervoer blijkt vaak dat veel reizigers het openbaar vervoer gaan gebruiken terwijl ze voorheen per fiets naar het werk gingen. Ook dit is overigens een maatregel die het vervelende effect voor medewerkers van het invoeren van betaald parkeren kan verzachten. Het invoeren van telewerken moet worden bevorderd, maar een substantieel effect wordt niet verwacht.

Maatregelen zoals gratis fietsen, gratis abonnementen bedrijfsauto’s en het stimuleren van telewerken leiden niet tot meer reizigers of noemenswaardig minder autogebruik, maar ze hebben wel een functie om de nadelige effecten voor werknemers van de invoering van betaald parkeren te verzachten.

Conclusie
Het invoeren van betaald parkeren heeft als het wordt ingezet om de automobiliteit te beinvloeden een substantieel effect. Het aandeel autoverkeer in de woon-werkverplaatsingen neemt af van ongeveer 60% naar 35% (= percentage vergunningen). In de ochtendspits neemt het aantal aankomsten bij het Media Park af met maximaal 25%. De maatregel heeft tot gevolg dat het aandeel reizigers met het openbaar vervoer toeneemt met 500 in 2004 en 1.000 in 2015.

Pagina 48

Bijlage 5: Alternatieve OV- maatregelen
Pendelbus station Hilversum - Media Park
Analyse Een pendelbus kan een zinvolle functie vervullen voor het Media Park. Uit de verkenning van de mogelijkheden voor extra treinstops op station Hilversum-Noord blijkt dat deze extra stops (zeker van de sneltrein Amersfoort-Amsterdam-Alkmaar) een gunstig effect kunnen hebben op het openbaar vervoergebruik, zeker in combinatie met een IC-stop op Hilversum Centraal. Wanneer dit uiteindelijk niet mogelijk is, vormt een pendelbus vanaf het station Hilversum Centraal naar het Media Park een goed alternatief. Hiermee krijgen de (potentiële) openbaar vervoerreizigers de beschikking over veel meer reismogelijkheden (zowel per trein als per bus) zonder dat extra capaciteit op de spoorlijn nodig is. Met name werknemers/bezoekers uit oostelijke en noordelijke richting (trein Amersfoort/Baarn/Soest en bus Blaricum/Laren/Eemnes) krijgen hierdoor een aanzienlijk kortere reistijd, waardoor de concurrentiepositie van het openbaar vervoer op deze relaties wordt verbeterd. Verwacht mag worden dat deze maatregel leidt tot een verschuiving van autogebruik naar openbaar-vervoergebruik.

Een vraag die hierbij beantwoord moet worden is of, gelet op de beveiliging van het Media Park, ook bezoekers van de pendelbus gebruik kunnen maken. Voor de route van de pendelbus tussen station Hilversum en het Media Park is eigenlijk alleen de huidige busroute beschikbaar (naar het Media Park via de Hoge Naarderweg en terug via de Lage Naarderweg en Naarderstraat). Een lastig punt hierbij is de doorstroming van de bus. Om de pendelbus zo min mogelijk oponthoud te laten hebben is de aanleg van een busbaan langs het spoor mogelijk (zie paragraaf B5.2). Daarnaast is het aan te raden een snelle toegang van de bus tot het Media Park mogelijk te maken. Vervoerwaarde Het aantal reizigers in de pendelbus in de ochtendspits wordt geschat op 200 in 2015. Het aantal nieuwe openbaarvervoerreizigers daarvan is circa 120, de overige reizigers verruilen de fiets voor de pendelbus. Dit aandeel neemt flink toe als de maatregel gepaard gaat met de invoering van betaald parkeren op het Media Park zoals beschreven is in paragraaf Dit levert voor de pendelbus nog eens ongeveer 500 extra reizigers in 2015. Exploitatie Exploitatiekosten: (uitgaande van 6x per uur, 12 uur per dag, standaardbus en ongehinderde doorstroming): € 370.000

Pagina 49

Investeringen: Afhankelijk van de te kiezen optie voor de toegang van het terrein: stelpost aanpassing verkeerslichtenregelingen en vrije toegang tot Media Park resp € 300.000 en € 1.000.000 Conclusie De pendelbus levert een substantieel aantal extra reizigers door de uitstekende verbinding die wordt geboden met het OV-knooppunt Hilversum Centraal waar alle trein- en busverbindingen verknopen. De investeringen zijn bescheiden en de exploitatie kan mogelijk worden gefinancierd uit de exploitatie van het betaald parkeren.

Vervoerwaarde Extra openbaar-vervoerreizigers in de gezamenlijke lijnen ruim 40. Exploitatie Exploitatiekosten: afname van € 100.000 (alleen lijn 135) Investering De investeringskosten zijn relatief hoog door de beperkte ruimte tussen de achterzijde van de woningen aan de Lage Naarderweg en het spoor. Gedeeltelijk moet de busbaan op het grondgebied van NS worden aangelegd. De kosten bedragen ongeveer € 10,- mln (gebaseerd op eerdere ramingen).

Busbaan langs spoorlijn tussen CS en Media Park
Analyse De gemeente heeft plannen voor aanleg van een fietspad aan de westzijde van de spoorlijn tussen de spoorbaan en de bebouwing aan de Lage Naarderweg vanaf het station naar het Media Park. Al enige jaren geleden is onderzocht dat in plaats van dit fietspad een vrije busbaan in één richting zou moeten kunnen worden gerealiseerd. Dit bekort rijtijd van station naar Media Park aanzienlijk (afstand 1,1 kilometer ipv 2,1 kilometer), tevens wordt de congestiegevoelige Insulindeweg niet meer gebruikt. De busbaan kan worden gebruikt door de streekbus 135 (naar Bussum/Huizen) en door de hiervoor beschreven pendelbus.

Conclusie
Met de inzet van een pendelbus tussen station CS en het Media Park kan de bereikbaarheid per openbaar vervoer van het Media Park worden verbeterd. Dit komt veroorzaakt omdat alle treinen op Hilversum CS stoppen en alle buslijnen die verknopen op het Stationsplein met de pendelbus een directe en frequente verbinding krijgen met het Media Park. Verwacht wordt dat een pendelbus met een frequentie van 6x per uur ongeveer 200 reizigers in 2015 zal vervoeren. De invoering van betaald parkeren zal het gebruik van de pendelbus nog fors doen toenemen met ongeveer 500 reizigers in 2015.

Pagina 50

Bijlage 6: Kostenramingen

Pagina 51

Bijlage 7: Verkeerstechnische uitwerking varianten