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Aprendiendo Mecanica Diesel

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la
temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin motor Diesel,
utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel
reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo
abrasivo que es).

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que
inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo
motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin
a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como
resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en
la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de
rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los
empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su
menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante ganancia de
mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho pases europeos ya
supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina debido al aumento de la
demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo
como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de


mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica
y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con
la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presentan el inconveniente
de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente
desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores pequeos, este
sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores
prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Diesel) y una menor emisin de
gases contaminantes
Ciclos de Funcionamiento

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisin de aire,
compresin, potencia y escape, Las vlvulas de admisin y de escape abren y cierran en
momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol de levas, impulsado desde el cigeal abre y
cierra las vlvulas.

Por razn de sencillez, en los siguientes prrafos se considerara que las vlvulas abren o cierran en
PMS o en PMI En realidad, no estn sincronizadas abrir y cerrar en estos puntos exactos sino que
abren antes o despus de PMS o PMI para permitir la entrada de aire del exterior al cilindro y para el
escape de los gases de combustin con la mayor eficacia posible.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en
los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula
de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el
cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera
es descendente

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra,
comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal
da 360 y el rbol de levas da 180,y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera
es ascendente

Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la
presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la
inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible
que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos
casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en
el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que
se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240,ambas
vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento


ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin,
reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es
ascendente.

Ciclo de dos tiempos

En el motor de dos tiempos, se efecta el ciclo completo de funcionamiento con dos carreras del
pistn: una ascendente y. una descendente. Los motores bsicos de dos tiempos tienen lumbreras
en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el pistn durante su movimiento hacia abajo
y hacia arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admisin y de escape. En los motores Diesel,
por lo general, se utilizan tanto las lumbreras y vlvulas las lumbreras para introducir aire en el
cilindro y las vlvulas de escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro.

El motor est equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presin un poco
mas alta que la presin de los gases de escape. Esto, adems de llenar el cilindro con aire limpio,
ayuda a expulsar los gases de escape. Esta accin se denominada barrido.

El pistn esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admisin en la pared del
cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quernados por las vlvulas de
escape que esta en la culata de cilindros.

El pistn se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admisin para cortar el paso de aire
desde el soplador. El pistn sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en el cilindro a
alrededor de 1/16 parte de su volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire comprimido.

El pistn casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresin El combustible atomizado por el


inyector en la cmara de combustin se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La
presin resultante empuja el pistn hacia abajo en el cilindro en la carrera de potencia.

El pistn casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La vlvula de escape esta sincronizada
para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quernados del cilindro. Conforme continua la
rotacin del cigeal, el pistn llegara al PMI y descubrir las lumbreras de admisin para que
penetre el aire del soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola
revolucin del cigeal.

Aplicacin de los Motores Diesel.

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)

Propulsin ferroviaria

Propulsin marina

Automvil y camiones

Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)

Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

Propulsin area.

Sistema Electrnico de Inyeccin

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehculo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la
gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar el gas licuado de petrleo (LP), el
gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y
otros.

Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con
oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin.

Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:

- La Temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las
emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas.
Las temperaturas bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de
hidrocarburos no quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia,
algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en la cabeza del pistn, otras en la
forma de la cmara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cmara de combustin.
En este tiempo, la mezcla aire/combustible debera quemarse completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes
efectos:

- Sobre consumo de combustible


- Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con
combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante
- Falta de potencia
- Dao al convertidor cataltico
- Fugas de combustible
- Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las acciones que
puedan llegar a afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

- Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las


condiciones de operacin del vehculo
- Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
- Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los
sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin electrnica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla
aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir,
generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al
pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros
sistemas utilizando nicamente medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) sin
embargo en los ltimos carburadores se contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes


- El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible


2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin

6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la
inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo,
comportamiento de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de
escape. Las razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una
dosificacin muy precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor;
teniendo en cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el
contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin
de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo
corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, se
favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la
carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin y las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:

- Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes


- El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador
de presin del sistema
- La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
- Son de precio medio y alto

- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes


- Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales
de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente
suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de
combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible
y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno
y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin
con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia
especfica y un aumento del par motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES


La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de
la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin electrnica realizan una mezcla
muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena
combustin con reduccin de los porcentajes de gases txicos a la atmsfera.

La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una


combustin completa de todo el combustible.

- ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO

Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del
rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y
segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una
marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo
de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, constan fundamentalmente de una o ms


unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el
suministro de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire
que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto.

Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al motor:

- MEDICIN DEL AIRE


En stos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el flujo de aire
entrando al motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de
masa de aire, adems de la informacin de los sensores de temperatura del motor, temperatura de
aire y posicin de la mariposa de la admisin.

- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de entrada, calcula la
masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para comprender como la
computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este sistema controla la entrega de
combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisin, es conocida
como eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en
realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado. Este es un factor
fundamental en el clculo de la masa de aire por parte de la computadora.

El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por medio de la presin
de aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la cantidad de aire que es
suministrada al motor.

Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con la temperatura y la
presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de informacin sobre la presin
baromtrica y temperatura del aire que entra al motor.

En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad
del aire, y despus usa la informacin del MAP y la temperatura del aire para determinar la
densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.

Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la mariposa de paso de
aire, la computadora determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla
aire/combustible que ocupa el motor.

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o


vlvula electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el
flujo de combustible es controlado por la variacin de la anchura de pulso o ciclo de trabajo del
inyector.

La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la presin de operacin


vara de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el
combustible a la lumbrera de admisin.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son:

- Sensor de temperatura del motor:


Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongar a medida
que la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan fro o caliente est operando el
motor, para as, poder enriquecer la mezcla en los arranques en fro para simular la operacin de un
estrangulador, adems de prevenir la detonacin cuando el motor esta caliente.

- Sensor de posicin de la mariposa:

Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la computadora determine si


el motor se encuentra en marcha ralent, media carga o carga plena. Este es un sensor muy
importante, ya que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado abruptamente.

- Sensor de temperatura de aire:


Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre
mas fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando la temperatura del
aire es baja. La unidad de control por lo tanto aumentar la anchura de pulso del inyector cuando la
temperatura sea baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la mayora de los
pases y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehculos, los fabricantes se han
visto obligados a la instalacin de varios sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los
motores de combustin interna.

El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la emisin de


Hidrocarburos (HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno (NOx), son las mayores
ventajas de los sistemas electrnicos de inyeccin con unidad de control (ECU). La incorporacin de
un sensor de oxgeno, logra casi con exactitud mantener siempre una relacin aire/combustible que
no afecte el rendimiento del motor ni los niveles de contaminacin. Los convertidores catalticos
operan con su mayor eficiencia cuando la relacin aire/combustible es de 14.7 a 1.

- Sensor de oxgeno:
En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este sensor, el cual manda
una seal que la computadora procesa como cantidad de oxgeno en los gases de escape, que a su
vez es indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces aumentar o disminuir el pulso
al inyector dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta
aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del motor en fro, etc. Para esto la unidad de
control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relacin de aire/combustible entre las
demandas del motor y la eficiencia del convertidor cataltico.

Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrar en
CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorar la seal del sensor
de oxgeno, y el control de combustible ser basado en otras seales del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es aceptable, el control de
combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO
CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no
indiquen lo contrario.

Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin de combustible.


Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propsito general es mantener la cantidad
de aire/combustible lo ms exacta posible.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION

Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan


2. Segn el nmero de inyectores
3. Segn el nmero de inyecciones

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de


inyeccin es directo cuando el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin
formada por la culata y la cabeza del pistn, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de
los gases, y mejorar as la combustin.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el colector de
admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante
de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa

con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de
aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est
preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy
especficos (14,7/1).

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del
motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el
conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar.

Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando
poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las
condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable
comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de
forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de
combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin
del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que
se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y
con una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de compresin mientras el pistn se
est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser
explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un
determinado exceso de aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un


sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de
consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del
motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas
condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla
pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin
central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo
una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para
proporcionar un importante ahorro de combustible.

La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida


dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de
combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara
proporciona una especie de aislamiento trmico.

Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila
entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el
mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones convencionales; en marcha de ralent incluso
un 40%.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropiada
durante la operacin del motor.

Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba de
refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro
del sistema de enfriamiento dentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la
culata del cilindro, y se circula por el camino del desvo.

Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y el
agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temperatura
apropiada.

LA BOMBA DE AGUA

LA ESTRUCTURA

La bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el eje del impulsor, los
roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de la bomba por los
rodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en
conjunto.

Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alrededor del
eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.

El impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado en el eje por
presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare evitar la fuga del

agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unidad de resortes
para hacer presin contra el impulsor.

LAS FUNCIONES

El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuando
giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque inferior
del radiador entra desde el puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor.
La fuerza centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la camisa
de agua de los cilindros.

EL TERMOSTATO

El termostato est instalado dentro del paso del agua, para


refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante.

controlar el caudal del agua

El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80C a los
90C (176 a

194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cuando la
temperatura del agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un
nivel apropiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se
abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radiador para el enfriamiento.

El termostato sin bloqueo, es incapaz de abrir o cerrar el paso del desvo, pero su estructura
es sencilla.

De los otros termostatos, que s pueden abrir o cerrar el paso del desvo, el de bloqueo completo,
puede cerrar por completo el paso del desvo.

El bloqueo parcial, puede tener un rea de paso mucho ms grande. Adems, cuando se cierra el
paso principal, se permite la fuga de una pequea parte del agua al lado del desvo. Hay algunas
otras caractersticas, pero uno de los termostatos ms usados es el de bloqueo completo.

Los motores pequeos tienen un termostato, pero los motores grandes tienen tasas
volumtricas altas del caudal del agua refrigerante, y para cerrar el paso principal cuando un

termostato falla, por lo general se instala de dos a cuatro termostatos, cuando se utilizan
termostatos mltiples. Se utiliza dos tipos diferentes para temperaturas diferentes de apertura de
la vlvula y para la sobrepresin del agua refrigerante, debido al cambio de la temperatura del agua.
De esta manera, se evita la oscilacin del motor.

EL EMBRAGUE DEL VENTILADOR

La velocidad de rotacin del embrague del ventilador est controlada automticamente por la
temperatura del aire que ha pasado por el radiador. Las siguientes son las ventajas del uso del
embrague del ventilador:

Se reduce la energa consumida por el ventilador.


Se acorta el tiempo requerido para la operacin del calentador del motor, hasta que el
motor llegue a una temperatura apropiada.
Se reduce el ruido del ventilador.
En la imagen, se muestra un embrague viscoso, constituido por la muonera, la caja del
acoplamiento, el rotor del acoplamiento y el dispositivo bimetlico. Un sensor mide la temperatura
del aire que ha pasado por el radiador, y el aceite viscoso (aceite de silicona) corre y se
descarga para controlar automticamente la rotacin del ventilador.

EL RADIADOR

se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, para
aumentar al mximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del
ncleo de enfriamiento sea lo ms gran posible.

El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta puede
ser de placa o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas.

LA TAPA DEL RADIADOR

La tapa del radiador es la tapa del suministro agua, y a la vez, un dispositivo de control de la presin
dentro del sistema de enfriamiento. Cuando la temperatura es alta, el agua se expande y el
aire por encima del lquido se comprime, por lo que se aplica presin. An cuando la temperatura
del agua refrigerante est por encima de los 100C (212F), el agua no hierve, y la diferencia de
temperatura, con relacin a la atmsfera ambiental es muy grande.

Por esta razn, el efecto del refrigerante es muy grande. Debido a esto, el efecto refrigerante es muy
grande y el ncleo del radiador puede ser de un tamao menor, ms liviano y con una superficie
menor.

Una tapa del radiador a presin, tiene una vlvula de presin y una vlvula de vaco, para mantener
la presin especificada dentro del sistema de enfriamiento. Las dos vlvulas tienen resortes para
un sellado firme. Si la presin dentro del sistema de enfriamiento exceda la presin
especificada. la vlvula de presin empuja al resorte de la vlvula, y se abre para liberar la
presin interna.

De la misma manera, si se enfra el agua refrigerante, el vapor dentro del sistema de


enfriamiento puede condensarse, y si se reduce el volumen del agua refrigerante, la presin

dentro del radiador se volver negativa. En estos momentos, se abre la vlvula de vaco, para
permitir la entrada de aire desde el exterior, y para evitar la deformacin del radiador.

EL SISTEMA DE LUBRICACIN
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto directo
de metal con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin. Los
sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen una capa
delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas. El sistema de lubricacin tiene la
funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar, circular y ajustar la presin del aceite.

En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En
comparacin con los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son
diferentes y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual
significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un
enfriador del aceite. Para motores pequeos, el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y
puede ser que no haya un enfriador de aceite.

En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente manera:

Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se
remueve las partculas relativamente grandes.
Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra.
Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter.
Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se
enva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada
seccin de lubricacin.
El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro
del cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las
bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de
enfriamiento del pistn, que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el

pistn mediante la atomizacin del aceite.


El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el
bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las
superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje.
Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los
cojinetes y los engranajes de sincronizacin.
Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite.
El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.
LA BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al
filtro de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de
lubricacin.

La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y
est impulsada directamente por el cigeal.

Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga
anormal al sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. La
presin de apertura de la vlvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].

El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la


bomba aceite por presin, y no se pueden remover.