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Programa de Ingeniería Civil - UdeA

CONTENIDO:
1. Requisitos generales y características generales de diseño
Estudios Preliminares:
1.1 Estudios de tráfico.
1.2 Estudios hidráulicos e hidrológicos.
1.3 Estudios geotécnicos.
1.4 Consideraciones ambientales.
1.5 Factibilidad económica.
1.6 Características Generales de Diseño.
1.7 Gálibos.
2. Cargas
2.1 Conceptos fundamentales.
2.2 Predicción de cargas.
2.3 Tipos de cargas en puentes.
2.4 Fuerzas longitudinales.
2.5 Fuerzas centrífugas.
2.6 Reducción de la intensidad de las cargas.
2.7 Cargas para andenes y bordillos.
2.8 Fuerzas sísmicas.
2.9 Fuerzas de viento.
3. Cargas por sismo
3.1 Sistemas de un grado de libertad.
3.2 Espectro elástico de diseño.
3.3 Procedimiento de diseño.
4. Filosofías de diseño en puentes, Grupo de Modelamiento de Sistemas,
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4.1 Filosofía de diseño.
4.2 Enunciado general.
4.3 Procedimientos de diseño.
4.4 Diseño por esfuerzos admisibles.
4.5 Método Resistencia Última.
5. Líneas de influencia
5.1 Principio de Muller-Breslau.
5.2 Teorema de Barré para puentes simplemente apoyados.

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6. Diseño de un puente de losa maciza
6.1 Enunciados.
6.2 Propiedades mecánicas de los materiales.
6.3 Diseño del puente.
7. Diseño de un puente continuo de losa maciza
7.1 Enunciado.
7.2 Propiedades mecánicas de los materiales.
7.3 Diseño del puente.
7.4 Diseño viga de borde.
8. Diseño de un puente de luz simple con sección en viga-losa
8.1 Enunciado.
8.2 Propiedades mecánicas de los materiales.
8.3 Características sísmicas del puente.
8.4 Dimensionamiento de la losa y la viga.
8.5 Análisis y diseño de la losa.
8.6 Diseño a flexión.
8.7 Análisis y diseño de la baranda peatonal.
8.8 Diseño del andén.
8.9 Análisis y diseño de las vigas de apoyo de la losa.
8.10 Análisis y diseño de las riostras.
8.11 Análisis de esfuerzos en el puente usando un modelo EB sap2000 v14.1.
9. Diseño de un estribo para puente
9.1 Enunciado.
9.2 Propiedades mecánicas de los materiales para el estribo.
9.3 Descripción y dimensiones del estribo.
9.4 Evaluación de cargas sobre el estribo.
9.5 Revisión de la estabilidad del estribo.
10. Diseño de una pila para puente
10.1 Enunciado.
10.2 Propiedades mecánicas de los materiales para la pila.
10.3 Descripción y dimensiones la pila.
10.4 Evaluación de las cargas sobre la pila.
10.5 Análisis del pórtico de la pila.
10.6 Diseño del pórtico de la pila.
10.7 Análisis y diseño de la cimentación de la pila.

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1. REQUISITOS GENERALES Y CARACTERÍSTICAS
GENERALES DE DISEÑO
Estudios Preliminares:

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6

Estudios de tráfico.
Estudios hidráulicos e hidrológicos.
Estudios geotécnicos.
Consideraciones ambientales.
Factibilidad económica.
Características Generales de Diseño:
 Estudio de alternativas de puentes.
 Selección del tipo de puente.
 Diseño detallado.

1.1 Estudios de tráfico:

Figura 1.1 Estudio de trafico.

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Puentes Programa de Ingeniería Civil . 1.  Método racional.  Crecientes ordinarias.  Dirección de la corriente durante las crecientes. SCMH. Este tipo de estudios debe proveer la siguiente información:  Tráfico en el puente una vez puesto en servicio.3.  Son indispensables para efectuar estudios de rutas alternas durante la construcción del puente.  Son necesarios para efectuar el estudio de factibilidad económica del proyecto. 1.  Importancia estratégica del nuevo puente.2.2.  Orígenes y destinos de los vehículos que transitarán por el puente.  Zonas de inundación.2.  Tipos de vehículos a circular. 1. Miles 4 .1 Estos estudios deben proveer datos de caudal en las siguientes consideraciones:  Crecientes máximas extraordinarias.3 Entre los procedimientos para determinar el caudal en crecientes se tiene:  Utilización de estaciones de aforo próximas al rio proporcionadas por el IDEAM.2. 1.  Métodos empíricos.  Efecto en volumen de tráfico en las vías aledañas existentes.  Volúmenes de tráfico en diferentes etapas a lo largo de la vida útil del puente.2 Estudios Hidráulicos e Hidrológicos Estos estudios deben proveer un completo entendimiento del rio y sus regímenes. HIMAT.UdeA  Se requiere a fin de determinar el volumen de tráfico que utilizará el nuevo puente.  Verano.1 Métodos empíricos:  Fórmula de Dickens: Q = Discharge in Cusecs A = Catchment Area in Sq.2 Esta información debe complementarse con:  Niveles que alcanza el rio. 1.

miles.  Intensidad de la lluvia. miles.  Características de la descarga de la cuenca: Q= Descarga de diseño.UdeA  Fórmula de Inglis:  Fórmula de Ryve: C = 450 for areas within 15 miles off coast 560 between 15 – 100 miles off coast 1. A= Área de la cuenca en Sq. que aparece en la escorrentía superficial del área de la cuenca.2 Método racional: Trata de dar un estimativo de la descarga de diseño tomando como referencia:  Área de la cuenca. S= Promedio de pendiente en porcentaje. T y una duración de periodo igual a Tc. A= Área de la cuenca en Sq. expresada en forma de fracción adimensional. El tiempo de concentración puede ser estimado mediante la fórmula Barnsby Williams: L= Longitud de la corriente en millas. fracción de la escorrentía. C= Coeficiente de escorrentía.3.2. 5 . Tc= Tiempo de concentración. IT= Intensidad promedio de lluvia (in/hr) para un tiempo de recurrencia.Puentes Programa de Ingeniería Civil .

40-0. Prados.  Propiedades físicas de los diferentes estratos de suelo. 1.90-0.1 Coeficiente de escorrentía.3 Coeficientes de Escorrentía: Característica del Área Coeficiente de Escorrentía Roca Descubierta Escarpado 0.50 Suelos Arcillosos Rígidos 0.90 Roca Escarpada con Bosque 0.50 Suelo Franco 0.3 Estudios Geotécnicos Este tipo de estudios deben proveer la siguiente información:  Tipo de rocas.25-0.70-0. fuentes de infiltración y recarga.  Nivel freático.3.  Identificación de estratos de soporte adecuados.30 Afueras con Jardines 0.70 Zonas Urbanizadas Densas 0.10-0.50 Tabla 1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .2.  Localización y magnitud de las capas de suelo de baja resistencia.30 Suelos Arenosos 0.UdeA 1.20 Parques. Campos 0.80 Meseta con Cubierta Ligera 0. calidad del agua.20 Zona Selvática 0. fallas y fisuras. 6 . hondonadas.70 Zona Residencial 0.10-0.

3-2 NSR-10).Puentes Programa de Ingeniería Civil .2. (Figura A.1 Consideraciones Sísmicas: Figura 1.UdeA 1.2 Valores de Aa. 7 .3.

5.5.05 % del costo inicial 1.  Valores sugeridos:  Frecuencia .  Debe capturar el beneficio económico real de cada alternativa.20 % del costo inicial 8 .  El impacto en el entorno urbano si el puente se ubica en zona urbana.  Un puente es la parte más costosa de cualquier sistema de transporte.Puentes Programa de Ingeniería Civil .  Posible impacto en zonas de patrimonio histórico cercanas al puente.5 Factibilidad Económica  Siempre debe existir una justificación que de soporte a la inversión pública o privada.  Debe incluir al menos una reparación de proporciones considerables.  El impacto en los asentamientos humanos.UdeA 1. 1.  Alteración de cauces.15 % del costo inicial  Acero estructural 0.Bianual  Concreto 0.  El diseño de puentes actual se basa en un modelo probabilístico de 100 años. 1. 1.3 Costos de Inspección:  Debe ser tomado para todas las alternativas cada 2 años  Este costo varía dependiendo del tamaño de la estructura y del material de construcción  Valores sugeridos  Frecuencia .  Este costo tiene variaciones dependiendo del tamaño de la estructura.2 Costos de Mantenimiento:  Corresponde a un costo anual que garantiza tener en funcionamiento el puente.1 Análisis de Costos  Debe efectuarse para todas las configuraciones de puentes seleccionadas.  Fauna y flora a lo largo del rio.5.05 % del costo inicial  Acero estructural 0.Anual  Concreto 0.4 Consideraciones Ambientales El impacto en los siguientes aspectos ambientales debe ser considerado:  La ecología del rio la cual incluye:  Vida acuática.

0 % del costo inicial  Acero estructural 7.5.  Valores sugeridos:  Frecuencia .5 Costos de Futuras Rehabilitaciones:  La frecuencia no es solo una función del tiempo sino también del crecimiento del volumen de tráfico del sistema.  Este costo varía de acuerdo al tamaño de la estructura.Primera ocurrencia – concreto 40 años . 2 % del costo inicial 1.  Diferencia entre:  Costo de remoción o demolición.  Valores sugeridos:  Costo de remoción.cada 20 años  Concreto 0.UdeA 1.6 Costos Recuperables:  Se calculan al final de la vida útil del puente. 0 % del costo inicial  Costo recuperable – acero estructural.4 Costos Futuros de Pintura:  Solo aplica al acero estructural pero excluye el acero expuesto a la intemperie.  Frecuencia .Primera ocurrencia– acero estructural 35 años  Concreto 20 % del costo inicial  Acero estructural 22 % del costo inicial 1.  Gálibos.Puentes Programa de Ingeniería Civil .  Ancho de calzadas y andenes. (Los sardineles o bordillos si se usan deben ser similares a los de las vías de acceso).  Este costo varía de acuerdo al tamaño de la estructura. 9 . 10 % del costo inicial  Costo recuperable – concreto.6 Características Generales de Diseño  Estudio de alternativas de puentes.5.  Valores sugeridos.  Debe efectuarse cada 20 años.  Costo recuperable.5.0 % del costo inicial 1.

65 m 7.95 m  Ancho de berma:  A cada lado  Si hay anden 0. 10 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA 1. Comprende además los puentes de acceso a obras de importancia tales como proyectos hidroeléctricos.  GRUPO III – OTROS PUENTES Cubre los puentes que no estén comprendidos en el grupo I ó II.6.1 Clasificación de puentes por Importancia:  GRUPO I – PUENTES ESENCIALES Comprende todos aquellos puentes rurales y urbanos pertenecientes a carreteras troncales.60 m  Anden: Figura 1.6.  GRUPO II – PUENTES IMPORTANTES Cubre todos los puentes rurales de vías principales. Incluye además los puentes de vías urbanas arterias ya sean pertenecientes a ellas o que pasen por encima de ellas.05 m 3.3 Anden.2 Ancho de Calzadas y Andenes:  Ancho de calzada:  Vía baja velocidad  Vías rápidas  Vías doble calzada  Vías tres calzadas 3.30 m 10. 1.90 m 0. Se incluyen dentro de este grupo aquellos puentes de vías secundarias que sean las únicas que den acceso a regiones de más de 50000.

6 Gálibos para pasos elevados en puentes.  Gálibos para pasos elevados: Figura 1. 1.UdeA  Bordillo: Figura 1.5 Gálibos en puentes. 11 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .4 Bordillo.7 Gálibos: Figura 1.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .2 Gálibos 12 .7 Gálibos condición general.UdeA  Condición General: Figura 1.8 Gálibos para túneles  Tabla de Gálibos: Tabla 1.  Gálibos para túneles: Figura 1.

3. incluye efectos de gravedad. deformación impuesta o cambios volumétricos. 2. no se puede predecir con suficiente grado de exactitud.1 Carga Muerta: Se considera carga muerta el peso de la totalidad de la estructura incluyendo la capa de rodadura. 13 .  Factor de carga: coeficiente que expresa la probabilidad de variación de la carga nominal durante el tiempo de vida útil de un puente.Puentes Programa de Ingeniería Civil . En A.  Cargas permanentes: cargas o fuerzas las cuales son o se asumen que son constantes una vez terminada la construcción de un puente.  Carga nominal: nivel seleccionado de carga de diseño.1 Conceptos Fundamentales:  Carga: corresponde al efecto de una aceleración. Si se tiene proyectada una capa de rodadura a futuro el peso de esta deberá considerarse en cálculo de la carga muerta. Impacto o efecto dinámico de la carga viva. 2. deformación impuesta o cambio volumétrico.  Efectos de fuerzas: una deformación o un esfuerzo resultado de un momento.2 Predicción de Cargas: Las tres lógicas por la cuales una estructura es susceptible a fallar son las siguientes:  La carga que la estructura supuestamente resiste. ductos. cables y cualquier otro elemento de servicio público. Carga viva. barandas.5 se pueden encontrar los pesos de los materiales más usados en puentes.3 Tipos de Cargas en Puentes:     Carga muerta. fuerza cortante. Carga de viento.3. tuberías. CARGAS 2.UdeA 2. andenes.  La resistencia de los distintos componentes de la estructura no puede ser predicha con suficiente grado de exactitud.  La estructura entra en un grado de deterioro que causa pérdida de su capacidad para resistir cargas. 2.3. momento torsor. cargas aplicadas.

3. V: Espaciamiento variable entre 4. El espaciamiento que se va a usar es el que produzca los máximos esfuerzos.0 m inclusive.  No deben considerarse fracciones de carril.1 Camión Estándar: Figura 2. como las posiciones de las cargas en cada uno de los carriles deben definirse de tal manera que se produzcan los máximos esfuerzos en los miembros bajo consideración. espaciados a través de toda la calzada.3.2 Carga Viva: La carga viva es el peso de las cargas móviles aplicadas de los vehículos y peatones. cada uno con un ancho igual a la mitad de la calzada.05 m. La carga viva para puentes de carreteras está conformada por camiones estándar o líneas de carga que son equivalentes a trenes de camiones.30 m se consideran de dos carriles. 14 .  Tanto el número y las posiciones de los carriles sobre la calzada.1 camión estándar.  Las cargas deben colocarse en un carril de diseño de 3.2. 2.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Carriles:  Se supone que el camión de diseño o línea de carga equivalente ocupa un ancho de 3. sin embargo las calzadas con anchos entre 6.65 m de ancho.UdeA 2.10 m y 7.0 m y 9. la cual se mide entre bordillos.

Tabla 2.3.UdeA 2.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 15 .1 línea de carga C 40-95.2 línea de carga C 32-95.2 Línea de Carga Figura 2.2 Línea de carga Tabla 2.2.

3. El incremento permitido por efecto del impacto se expresa como un porcentaje del esfuerzo de la carga viva y debe determinarse de acuerdo con la siguiente fórmula I= Porcentaje de impacto (máximo 30%) L= Longitud en metros de la parte de la luz que está cargada para producir los esfuerzos máximos en el elemento estructural. vibratorios y de impacto. Para la aplicación de la fórmula anterior.  Alcantarillas y estructuras sobre las que existe relleno de más de 1.4.  Cargas en los andenes.2.UdeA 2.  Esfuerzos en las cimentaciones y zapatas. GRUPO A  Superestructura. la longitud L debe ser la siguiente:  Para los elementos de las calzadas: la luz de diseño.4.  Para los elementos transversales. Se permite que el impacto no se aplique a los elementos del grupo B.3. 16 .0 m de altura (otros casos ver A.3.3 Impacto: La carga viva de los vehículos debe incrementarse para aquellos elementos estructurales del grupo A. para tener en cuenta los efectos dinámicos.2. GRUPO B  Estribos.8 m sobre la capa de rodadura.2 2.3.3.  Estructuras de madera.  Esta fuerza es asumida que se aplica horizontalmente a 1.1).1. tales como vigas de piso: la longitud del elemento centro a centro de los apoyos  Demás casos ver A.4 Fuerzas Longitudinales:  Esta fuerza debe ser transmitida de la superestructura a la subestructura por medio de los apoyos o soportes.3.  Pilas (con o sin apoyos de cualquier tipo) excluyendo los cimientos y las partes enterradas. incluyendo brazos de marcos rígidos. muros de contención y pilotes (Ver A.4.  Las partes de los pilotes de concreto o acero que están por encima del terreno y que soportan la superestructura.3).3.Puentes Programa de Ingeniería Civil .

7.4.UdeA  El porcentaje de reducción de cargas debe ser aplicado de acuerdo a A. 17 .5 Fuerzas Centrífugas: A medida que el vehículo se mueve a lo largo de un trazado curvilíneo. Esta aceleración puede ser expresada en la siguiente forma: V = Velocidad del vehículo r = Radio de curvatura del movimiento del vehículo. Con base en la segunda ley de Newton.3 Diagrama de Cuerpo Libre para la fuerza de frenado 2. el cambio en la dirección de la velocidad causa una aceleración centrífuga en la dirección radial.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3. F = ma. Figura 2. entonces se tiene: Donde Fr es la fuerza sobre el vehículo.  Esta fuerza equivale al 5% de la carga viva en todos los carriles que tengan tráfico en la misma dirección.

2. S= velocidad de diseño en kilómetros por hora. Finalmente se tiene la siguiente ecuación: Utilizando la misma simbología presentada en el CCDSP-95 se tiene: C= fuerza centrífuga como un porcentaje de la carga viva. sin impacto. D= grado de la curva.Puentes Programa de Ingeniería Civil . La velocidad de diseño debe determinarse teniendo en cuenta el peralte. los siguientes porcentajes de carga viva deben usarse teniendo en cuenta la baja probabilidad de la coincidencia de las cargas máximas:  Uno o dos carriles  Tres carriles  Cuatro carriles o más 100 90 75 18 .80 m sobre la superficie de la calzada. medidos desde el centro de la calzada. La fuerza centrífuga debe aplicarse a 1.UdeA Figura 2.6 Reducción de la Intensidad de las Cargas Cuando los esfuerzos máximos en cualquier miembro provienen de haber cargado un número de carriles simultáneamente.4 Diagrama de cuerpo libre para la fuerza centrifuga. R= radio de la curva en metros.

o a una altura de 25 cm arriba de la calzada si el bordillo tiene más de 25 cm.1.  El viento también debe ser considerado en el vehículo. 2.4. Otros miembros deben diseñarse de acuerdo a A. andenes. la velocidad aumenta más rápido con la elevación.3. 19 .3].8.8 Fuerzas Sísmicas:  Dependiendo de la localización del puente.  En muchos casos las cargas sísmicas no son críticas.8. los efectos ocasionados por las fuerzas de viento son críticos.4]. 2.8. pero en otros casos. los efectos anticipados de sismos pueden gobernar el diseño del sistema de resistencia fuerzas laterales.Puentes Programa de Ingeniería Civil .  Si la superficie del terreno es relativamente despejada.9 Fuerzas de Viento:  La velocidad del viento varía con la elevación sobre la superficie y la rugosidad del terreno más superficial. El sitio donde ocurra daño debe ser detectable y de fácil acceso y reparación. [A3. Por esta lógica esta fuerza es función de estos dos parámetros.1 Provisiones para Fuerzas Sísmicas:  Sismos de pequeña y moderada intensidad deben ser resistidos dentro del rango elástico de los componentes estructurales sin sufrir daño considerable.8 m por encima de la superficie de la calzada.1 Los bordillos deben diseñarse para resistir una fuerza lateral de no menos de 750 kgf/m2 aplicada en el extremo superior del bordillo.1.  Los ajustes de la dirección se describen en la AASHTO [A3.46 N/mm aplicada a 1.UdeA 2.  La fuerza de viento debe ser considerada en todas las direcciones y por lo tanto deben usarse valores extremos.  Exposición de la estructura del puente a sismos de alta intensidad no deben causar colapso del puente o sus elementos. 2. correas y sus soportes inmediatos deben ser diseñados para una carga viva de 400 kgf/m2.8.7 Cargas para andenes y bordillos: Pisos.  Fuerzas sísmicas con sus respectivas intensidades deben ser usadas en los procedimientos actuales de diseño.1. Esta carga es 1.

UdeA Tabla 2.3 tabla fuerzas de viento 20 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .

1 Sistema de un grado de libertad: Figura 3.Puentes Programa de Ingeniería Civil .1. 3.2 Definiciones: Frecuencia natural: Coeficiente de amortiguamiento: n2  k 2n  c m m   c 2 km 21 .1 Ecuaciones de Movimiento: Con base en la segunda Ley de Newton se tiene: Organizando la ecuación se obtiene la ecuación general de movimiento de un grado de libertad: mx  cx  kx  f  t  3. CARGAS POR SISMO Estudios Preliminares:  Sistemas de un grado de libertad.  Procedimiento de diseño.1 Diagrama de cuerpo libre para un grado de libertad.  Espectro elástico de diseño.UdeA 3.1. 3.

  arctan    A B Definición constantes A y B (1) x  t   nent  A cos d t   Bsen d t    e nt  d A cos d t   d Bsen d t   x  t   nentC cos d t     d entCsen d t    Definición constantes A y B (2) x  0   x0  A  C cos   x  0   v 0  nC cos    dCsen    n x0  dCsen    n A  d B Ecuación de Respuesta   v  n x0 x  t   e nt  x0 cos d t   0 sin d t     n 1   2   22 . x  0   v 0 Respuesta vibración libre: 3.Puentes Programa de Ingeniería Civil .1.UdeA Ecuación de movimiento adimensional: x  2n x  n 2 x  f t  m 2   x  2n x  n x  0    x  t   x0 .   arctan   .3 Solución general ecuación SDOF: x  t   ent  A cos d t   Bsen d t    e ntCcos d t     e ntCsen d t    Donde: B  A C  A2  B 2 .

2 aceleración de sismos Figura 3.UdeA SISMO Figura 3. 23 .3 Aceleración. velocidad y desplazamiento de los sismos.Puentes Programa de Ingeniería Civil .

2.6-1 NSR-10).4 Espectro elástico de diseño (Figura A.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA 3.2 Espectro Elástico de Diseño: Figura 3. 24 .

UdeA Figura 3.6-1 NSR-10).2.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 25 .5 Espectro elástico de diseño (Figura A.

UdeA 3.1 Ecuación de Movimiento 26 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .2.

n U  a sen t    ai  Amplitud del movimiento de la  coordenada i  n  Número de grados de libertad  Remplazando:  2 M a sen t     K a sen t     0 Reordenando: K a   2 M a  0   K    2 M   0 2  1  2  2 Donde: n2 Valores característicos..2.2 Sistema con Vibración Libre: MU +K U =F Solución: ui  ai sen t    i  1.2..3 Propiedad de Ortogonalidad: 27 . valores propios.3. modo de vibración. eingenvector 3.2. eingenvalores n Frecuencia natural del sistema ap Vector característico.Puentes Programa de Ingeniería Civil ..UdeA 3..

Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA Normalización con respecto a la masa: ij  aij n m a k 1 k 2 kj Dado lo anterior se cumple: 28 .

1 Procedimiento de Diseño I: ESPECIFICACIONES AASHTO DIVISION I-A  Clasificación por Importancia (IC).Puentes Programa de Ingeniería Civil .  Categoría de Comportamiento Sísmico. Basados en el IC y en el Coeficiente de Aceleración en el sitio del puente. se puede determinar a partir de la siguiente tabla (AASHTO I-A. 29 .29 se les asigna IC=I. 3. Todas las otras estructuras tienen un IC= II.UdeA 3.3 Procedimiento de Diseño: 3. una Categoría de Comportamiento Sísmico.3).4).3. (SPC). Un puente esencial es aquel que se determina con base en requerimientos Social/Supervivencia y Seguridad/Defensa (AASHTO I-A. Los puentes esenciales con un Coeficiente de Aceleración mayor de 0. 3.

Suelo rígido en la parte superior de la roca con una profundidad inferior a 200 ft. por roca de cualquier característica. PERFIL DEL SUELO TIPO III: S = 1. C.0 Está compuesto. (61 m) que consiste en depósitos estables de arenas. El tipo de suelo presente en el sitio del puente desempeña un papel importante en las fuerzas sísmicas que ejercen sobre la estructura. Coeficiente de Sitio. I-A. 3.1 m) o más de arcilla suave a medio rígido con o sin la intervención de capas de arena u otros suelos no cohesivos. las fuerzas de diseño sísmico para los miembros individuales se determinan dividiendo la fuerza elástica por el factor R apropiado. PERFIL DE SUELO TIPO II: S = 1. Coeficiente de Aceleración IC A I II A≤0.19 B B 0. Si el tipo de suelo es desconocido o las propiedades del suelo no se ajustan a ninguno de los tres tipos. 3.2 Procedimiento de Diseño II: ESPECIFICACIONES AASHTO DIVISION I-A FACTORES DE MODIFICACIÓN DE RESPUESTA (R FACTOR) Para puentes con SPC = B.UdeA Categoría de Comportamiento Sísmico.6).09 A A 0. gravas o arcillas duras.( AASHTO.29 C C 0. PERFIL DEL SUELO TIPO I: S = 1. o D.1 Categoría de Comportamiento Sísmico. hasta la superficie.1). este coeficiente de sitio (S = 1.3.29<A D C Tabla 3. (AASHTO. 3. (SPC).5 Arcillas cuya dureza varía entre mediana y blanda.5.09<A≤0.2) se usa para todos los cálculos. que tiene una velocidad de la onda de cortante mayor o igual que 2.2 Para arcillas duras o profundas compuestas por suelos no cohesivos junto con los sitios donde la profundidad del suelo en la parte superior de la roca es mayor que 200 pies (61 m) que consiste en depósitos estables de arenas.19<A≤0. arena con una profundidad de 30 pies (9. I-A.Puentes Programa de Ingeniería Civil . El coeficiente de sitio se determina mediante la selección de uno de los tres tipos de perfil de suelo que se ajuste mejor a las condiciones en el sitio. gravas o arcillas duras.500 ft / s (762 m / s). 30 .

Los dos métodos son aplicables solo a puentes con varias luces. 4.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Procedimiento de Análisis SPC Regular 1 luz Regular 2 Luces o más Irregular 2 luces o más A PAS-S PAS-S PAS-S B PAS-S PAS-1 PAS-1 C PAS-S PAS-1 PAS-2 D PAS-S PAS-1 PAS-2 Tabla 3. al dado o la superestructura 1. Método 2: Análisis Espectral con Múltiples Modos.UdeA Subestructura Pila tipo muro Vigas cabezal de concreto reforzado  Sobre pilotes verticales únicamente  Uno ó más pilotes inclinados Columnas solas Vigas cabezal de acero  Sobre pilotes verticales únicamente  Uno ó más pilotes inclinados Pórticos con dos o más columnas R 2 3 2 3 5 3 5 Tabla 3. el tipo de análisis requerido es identificado basado en el SPC y si el puente es regular o irregular. SELECCIÓN DEL MÉTODO DE ANÁLISIS SÍSMICO APROPIADO Una vez que una categoría de comportamiento sísmico (SPC) ha sido asignada.3 Conexiones de factores de modificación de respuesta.0 Tabla 3. pilas o vigas cabezal sobre pilotes . Conexiones R Superestructura al estribo 0. Puentes regulares son aquellos con una sección transversal invariable.8 Columnas. Puentes que no cumplan estos criterios son irregulares. (AASHTO.2 Factores de modificación de respuesta (R). Método 1: Análisis Espectral del Modo Fundamental. soportes similares.4 Método de análisis sísmico apropiado. I-A. una masa y rigidez uniforme.0 Columnas o pilas a la fundación 1. 31 .2).8 Juntas de expansión dentro de una luz de la superestructura 0.

UdeA Diagrama de Flujo.5. 32 .1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .4 CCDSP-95).3. Pasos a seguir en el análisis y diseño sísmico (A.

7 Procedimiento PAS-1. En este caso las fuerzas sísmicas no se dividen por el coeficiente de modificación de respuesta R. Figura 3.3.4 Procedimiento PAS-1: Procedimiento de análisis sísmico PAS-1  Se calculan los desplazamientos horizontales estáticos Vs(x) debidos a una fuerza unitaria uniforme P0. tanto longitudinal como transversalmente. causada por cargas muertas por el coeficiente sísmico dado en esta tabla. las cuales se obtienen multiplicando la reacción en el apoyo.UdeA 3. 33 .  El paso siguiente es calcular el valor de carga muerta w(x) de la superestructura y parte de la subestructura. De los valores Vs(x) y w(x) se pueden encontrar el periodo fundamental T del puente y la fuerza sísmica Pe(x). Consiste en determinar las fuerzas sísmicas horizontales que transmite la superestructura a los apoyos y estribos.3. Esta puede incluir parte de la carga viva en zonas de alto tráfico. 3.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3 Procedimiento PAS-S: Tabla 3. o estribo.5 Procedimiento PAS-S.

2 AS T 2 3 Donde A es el coeficiente de aceleración y S es el coeficiente de sitio. Donde L es la longitud del puente.3. fuerzas. calculado como sigue: el periodo fundamental del puente pude ser T  2  p0 g Donde g es el valor de la aceleración de la gravedad (longitud/tiempo2) CS  1. por medio del método de la raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (RCSC). Además deben cumplirse lo siguiente:  Él análisis de respuesta debe incluir como mínimo el efecto de un número de modos equivalente a tres veces el número de luces o veinticinco modos  Los desplazamientos y las fuerzas en los miembros se pueden determinar combinando los parámetros (desplazamientos. momentos.5 Procedimiento PAS-2: El análisis sísmico espectral con varios modos de vibración debe llevarse a cabo utilizando un programa de computador apropiado para realizar análisis dinámicos elásticos espaciales. pe  x   CS w  x vS  x   3. derivas. torsiones.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Con estos factores conocidos. etc.8 Desplazamientos horizontales elásticos.) producidos en cada modo.UdeA Figura 3. 34 .

6 Procedimiento PAS-3: Método de respuesta contra el tiempo de familias de acelerogramas.UdeA 3.Puentes Programa de Ingeniería Civil . El análisis es realizado integrando paso a paso las ecuaciones de movimiento de la estructura.3. 35 .

Q 0.  Es necesario establecer un adecuado nivel de riesgo o probabilidad de falla. 4. este debe ser comparado con la capacidad de soporte del suelo.1 Filosofía de Diseño:  No es económico diseñar un puente para que ninguno de sus componentes vaya a fallar.3 Procedimientos de Diseño: Actualmente existen dos procedimientos empleados por el gremio de ingenieros: 1. deben tomarse opiniones y recomendaciones de expertos en el área.S = = =2 Efecto de la Carga.Puentes Programa de Ingeniería Civil . si el efecto de la fuerza aplicada es producir esfuerzos de compresión en una masa de suelo. Esfuerzos admisibles 2. PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL UDEA 4. Resistencia última 4. FILOSOFÍAS DE DISEÑO EN PUENTES.  Los procedimientos de diseño han sido desarrollados por ingenieros a fin de proveer un satisfactorio margen de seguridad.5f y 36 . GRUPO DE MODELAMIENTO DE SISTEMAS. ambos lados del enunciado deben evaluarse en las mismas condiciones. por ejemplo 0.UdeA 4. Por ejemplo.2 Enunciado General: El enunciado general a fin de garantizar seguridad en el diseño propuesto es: Resistencia (material & secciones) ≥ Efecto carga aplicada Cuando se aplica este principio. R y F.5. f Resistencia. 4. Este valor equivale a proveer un factor de seguridad de 2.  A fin de determinar un nivel aceptable de seguridad.4 Diseño por Esfuerzos Admisibles: La seguridad en el diseño se obtiene especificando que el efecto de la carga debe producir esfuerzos que corresponden a una fracción.

La selección del factor de seguridad es subjetiva y por lo tanto no proporciona una medida de confianza en términos de probabilidad de falla. Comportamiento Elástico de Vigas en Flexión Método de Esfuerzo de Trabajo (Método de Diseño Alternativo) Comentario:  Diseño de vigas a flexión: WSM  Secciones planas permanecen planas.  El esfuerzo es proporcional a la deformación.1 Desventajas Método Diseño por Esfuerzos Admisibles: Este método no es apropiado para el diseño de estructuras modernas debido a las siguientes limitaciones: 1. Este método no proporciona una medida razonable del esfuerzo. el cual es una medida más fundamental de la resistencia que el esfuerzo admisible. 2. El factor de seguridad es aplicado solo a la resistencia. 3.UdeA Debido a que esta especificación es impuesta en los esfuerzos. este procedimiento se denomina diseño por esfuerzos admisibles. el módulo S requerido se determina: 4. 37 .      Perfecto enlace entre el acero y el concreto. 4. El concepto de resistencia se fundamenta en el comportamiento elástico de materiales homogéneos.4.Puentes Programa de Ingeniería Civil . el área neta requerida de un miembro a tensión se determina por: Requerida Aneta  Efecto de la carga T  Esfuerzo admisible ft Para un miembro a comprensión se tiene: Requerida Abruta  Efecto de la carga C  Esfuerzo admisible fc Para vigas en flexión. Para diseño de puentes en acero. por lo que las cargas en este modelo son de naturaleza determinística (sin variación).

33 fc  57000 fc  500 psi ft  7.8.9  Relación Modular Sección transformada ? Sustituir área de acero con  nAs  de concreto ficticio.  Ley de Hooke: fs f   cs  cs Es Ec E fs  s fcs  nfcs Ec s   Esfuerzo Concreto: fcT  MyT Iideal fcB  My B Iideal Iideal  Itransformed Mcr  fT .Puentes Programa de Ingeniería Civil . 38 .5 fc  7.UdeA  Concreto no resiste tension.Resistencia a la compresión Ec  w 1.Iideal yB h = altura d = altura efectiva = h – recubrimiento.5 .  Estados de carga: Sección no fisurada Sección fisurada Resistencia última WSM Típico  4000 psi  3600 psi fc  .

fs f  c Es  d  x  Ec x fc  Ec c (Ley de Hooke)  fs  Es  d  x  fc Ec x fs  n d  x  f x c 3) Igualando fs de (1) y (2) obtenemos: As n dx b fc  fc x x 2 nAs d  x  x2  1 2 bx 2 2nAs 2nAs d x 0 b b 4) Dividiendo por d As p bd x  kWSM d kWSM   pn  2  2  pn    pn  La ecuación anterior es utilizada para la posición del eje neutro.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA 1) Equilibrio. 39 . A s fs = fcb x 2  T fs  C fc bx 2As 2) Compatibilidad: s   c dx x fs  Es s .

UdeA i.Puentes Programa de Ingeniería Civil .5k  1   3  Dada las tablas para diferentes n &  M  Kbd 2fc Para d 1 Kf M b .5k  1     3   k  K  0. x   kWSM  d  Por equilibrio: b x M  fc x  d   2 3 Sustituyendo en x = kd   k  M  fc bd 2 0. K  0.3 Tener en cuenta:  k jd  d  1    3 40 .e.

443 )  x  10.176   0.443  K  0.UdeA Encontrar el esfuerzo efectivo cuando M (demanda) es conocido. Método de esfuerzo De trabajo M(d)cmcnd Mcapacil = Carga de servicio Carga admisible M  T  jd d fs  T  As M  k As d  1    3 M   k d 1   3 d Esfuerzo del acero  1 fcs    fs n fc  M   k  bd 0.188 3   3  41 .6  k  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .5 x 0.5k  1     3   Esfuerzo del concreto en la fibra superior 2 Ejemplo1: Determinar los esfuerzos para: M  2000 kip-in n  10 Solución:  1.176  2  2  0.5k  1    0.2 12 2 ( 0.176   0.01 k  0.443  1   0.

UdeA fc  fs  M bd 2 K   2000  1.188 M 2000   k  0.25 ksi  Definición de las condiciones de refuerzo 1) Sub-reforzado: fc  fc. all fs  fs.27  x 24 x  1  3   3  fs=19.Puentes Programa de Ingeniería Civil .53 ksi 12 x 242 x 0.6 Método Resistencia Última: Este método (LRFD) fue desarrollado con el propósito de superar las deficiencias del método de esfuerzos admisibles tomando en cuenta los siguientes aspectos:  La resistencia del material  Considerar la variación no solo en la resistencia sino en el efecto de las cargas. all 4. all fs  fs. Por lo tanto el criterio de seguridad es: Rn     Qi 42 .443  As d  1    4 x 1.  Proveer una medida de seguridad relacionada con la probabilidad de falla. all 2) Caso ideal: fc = fc admisible fs = fs admisible 3) Sobre-reforzado: fc  fc.

1 Factor de Ductilidad  La ductilidad es de gran importancia para la seguridad del puente.2 Factor de Redundancia: 43 .UdeA Donde  es el factor de reducción de resistencia.95 Donde  d es el factor de ductilidad.95 para componentes y conexiones dúctiles.05 para componentes y conexiones no dúctiles.  es el factor estadístico de carga y Qi yη modificación de carga.6.6. El factor de modificación de carga se define entonces:   d r i  0. d  0. factores de ductilidad son: d  1. por lo que este implica pérdida súbita de la capacidad de soportar cargas cuando el régimen elástico es superado. Esta ecuación involucra el uso de factores de carga y de reducción de resistencia En la ecuación general del método LRFD se tiene: Rn     i Qi  es el factor de modificación de carga.  r es el factor de redundancia y  i es el factor de importancia operacional. el cual considera la ductilidad. la parte del puente con sobrecarga puede ser redistribuida a otras partes de la estructura del puente que poseen reserva de resistencia.  El comportamiento frágil debe ser evitado.  Esta redistribución depende de la habilidad de los componentes con sobrecarga y sus conexiones de desarrollar deformaciones inelásticas sin presentar falla.  El valor a usar para el estado límite de resistencia.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Rn es la resistencia nominal. 4. 4.  Si existe ductilidad. la redundancia y la importancia operacional del puente.

Cualquier combinación de dos soportes o dos momentos o un soporte y un momento puede ser pérdida sin colapso del puente. estaciones de bomberos o policía.95 para miembros redundantes 4. 4.6. pues los efectos de las cargas en el puente pueden encontrar caminos alternativos a la cimentación. plantas industriales.  Corresponde a un método de diseño racional y consistente. Ventajas de la LRFD:  La LRFD considera variación de las cargas y la resistencia de los materiales  Este método logra un factor de seguridad uniforme para diferentes estados límites. un puente continuo de tres luces puede ser definido como una estructura estáticamente indeterminada de segundo grado. es importante que todas las líneas vitales permanezcan en operación. de probabilística y 44 .  La redundancia en un puente incrementa su margen de seguridad y esto se refleja en el límite de resistencia.  En el caso de la ocurrencia de un terremoto.Puentes Programa de Ingeniería Civil .  En difícil encontrar una situación en la cual un puente no sea de importancia operacional. esto implica que tiene más restricciones que las requeridas para satisfacer las condiciones de equilibrio.6.95 para componentes y conexiones dúctiles Para los otros casos de estados límites: i  1. i  1.4.05 para miembros no redundantes R  0. Desventajas de la LRFD:  Requiere un cambio en la filosofía de diseño. los siguientes requerimientos aplican a estados límites extremos y estados límites de resistencia. etc.6.UdeA  Una estructura estáticamente indeterminada es redundante. Por lo tanto.5.05 para componentes y conexiones no dúctiles i  0.3 Factor de importancia operacional:  Los puentes pueden ser considerados de importancia operacional si corresponden a vías rápidas entre zonas residenciales y hospitales.  Requiere comprender los conceptos básicos estadística.  Por ejemplo.0 4. los factores de redundancia son: R  1. escuelas.

UdeA  Requiere suficientes datos estadísticos y algoritmos probabilísticos para efectuar ajustes en los factores de resistencia para casos específicos.12-1 L: Carga Viva E: Empuje de tierras W: Fuerza del viento sobre la estructura CF: Fuerza centrífuga S: Retracción del fraguado EQ: Sismo ICE: Presión del hielo I: Impacto B: Flotación WL: Fuerza del viento sobre la carga viva R: Acortamiento de la estructura T: Temperatura SF: Presión por flujo de la corriente LF: Fuerza longitudinal de la carga viva : Factor de carga.3.12. se debe analizar para todas las combinaciones de carga que sean aplicables al sitio en particular. A. 4. ver tabla A.Puentes Programa de Ingeniería Civil . ver tabla A.3.6. Combinaciones de Carga: Factor de carga: “Factor que considera la variación de cargas. COMBINACIONES DE CARGA: Los siguientes grupos representan varias combinaciones de cargas y fuerzas para los que la estructura puede ser solicitada. Los grupos de combinaciones de carga para el diseño con factor de carga están dados por: Grupo  N     D  D  L   L  I   c  CF  E  E  B  B  S  SF  W  W  WL  WL  L  LF  R   R  S  T   EQ  EQ  ICE  ICE  N: Número de grupo : Coeficiente de carga. Cada parte de una estructura y la fundación sobre la que ésta se cimenta. la alta de exactitud en los análisis y la probabilidad de la ocurrencia de ocurrencia simultanea de varios tipos de carga”.12-1 D: Carga Muerta 45 .6.3.

Cuando se diseñen estructuras de grandes luces.3 IA 1.3 IB 1.67 0 0 E E E E E E E E E E 0 0 0 0 0 0 0 0 % NO APLICA COLUMNA N° TABLA A.3 III 1.3 1 1 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0 0 1 0 1 1 1 0.25 VI 1.3 VIII 1.3 V 1.UdeA Para diseñar elementos estructurales y fundaciones.3. MÉTODO DE LA RESISTENCIA ÚLTIMA GRUPO 1  2 3 D (L+I)m 1.3 IV 1.3 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 1. las condiciones de servicio o los materiales de construcción serán diferentes a los determinados por las especificaciones. representan las condiciones generales y deberán incrementarse si el ingeniero considera que las cargas de diseño.2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0.3.25 VII 1. los valores de beta y gamma especificados.Puentes Programa de Ingeniería Civil . se deben utilizar los factores beta y gamma dados en la tabla A.3 1 13 14 EQ 0 ICE 0 2.2 D D D D D D D D D D D X 1.3 II 1.3 IX 1.67  I 1.12-1.12-1 Tabla de Coeficientes  y  4 5 6 7 8 9 10 11 12 FACTOR  (L+I)p CF E B SF W WL LF R+S+T E 1 1 0 1 0 0 0 0 ALCANTARILLA 46 .

3 1 1 1 0 0 140 VII 1 1 0 0 0 1 1 1 0 0 0 0 1 0 133 VIII 1 1 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 1 140 IX 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 150 X 1 1 0 0 0 E 0 0 0 0 0 0 0 0 100 Alcantarilla 47 .3 1 1 0 0 0 125 IV 1 1 1 0 1 E 1 1 0 0 0 1 0 0 125 V 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 1 0 0 140 VI 1 1 0 0 1 E 1 1 0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .12-1 Tabla de Coeficientes  y  4 5 6 7 8 9 10 11 12 FACTOR  (L+I)p CF E B SF W WL LF R+S+T E 1 1 0 1 0 0 0 0 13 14 EQ 0 ICE 0 % 100 I 1 D 1 IA 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 IB 1 1 0 1 1 E 1 1 0 0 0 0 0 0 ** II 1 1 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 125 III 1 1 1 0 1 E 1 1 0.3.UdeA COLUMNA N° MÉTODO DE LOS REFUERZOS ADMISIBLES GRUPO 1 2 3 (L+I)m 1  TABLA A.

D  1.2:  βE : E  1. con un factor igual a 1.00 cuando se estudian elementos con máxima carga axial y mínimo momento para el diseño de columnas. D  1. E  1.00 para elementos a flexión o tracción.25 en el diseño de vigas exteriores de piso. D  1. D  1.67. sin embargo.0 para el diseño de placas de piso con combinación de cargas descritas en la Sección A.75 cuando se estudian elementos con mínima carga axial y máximo momento o máxima excentricidad para el diseño de columnas.UdeA * Se puede usar 1. Se puede utilizar 1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .50 para presión lateral de tierras para momentos positivos en marcos rígidos. cuando la combinación de carga viva sobre el andén y la carga viva de tráfico más el impacto. sin incluir alcantarillas rígidas. véase Sección A.3.00 para alcantarillas rígidas.00 para presión vertical de tierras.30 para presión lateral de tierras sobre muros de contención y marcos rígidos. la capacidad de la sección no debe ser menor que la requerida para la carga viva de tráfico pesado solamente. rige el diseño.50 para alcantarillas flexibles Para el grupo X de cargas (alcantarillas) el factor  E se debe aplicar para cargas horizontales y verticales: **Porcentaje = Máximo Esfuerzo Unitario (En operación) x 100 Esfuerzo Unitario Básico Permsible 48 .11.4. E  0.  β D: D  0.

UdeA Para carga de diseño y servicio: % Columna 14  Porcentaje de Esfuerzo Unitario Básico. No serán permitidos los incrementos en Esfuerzos Unitarios Permisibles para elementos o conexiones. 49 . L  I  p  Carga viva más impacto concordante con criterio de sobrecarga de la agencia encargada de la operación.Puentes Programa de Ingeniería Civil . L  I  m  Carga viva más impacto para cargas C 40-95 ó C 32-95. llevando cargas de viento solamente.

El procedimiento se describe a continuación: 1. La fuerza cortante en C. Ejemplo: Para la viga simplemente apoyada que se muestra en la figura 5. cortante. Figura 5. Permitir que una carga unitaria (1 N. etc. Determinar los valores de cortantes o momentos en el punto bajo consideración. Graficar los valores de cortantes o momentos. determine las líneas de influencia para lo siguiente: a. 3. a medida que la carga unitaria se mueve sobre la viga de izquierda a derecha. los valores a utilizar son los determinados en el punto en consideración. LÍNEAS DE INFLUENCIA Las líneas de influencia describen la variación de un análisis variable (reacción.2. c. El momento flector o de flexión en C.UdeA 5. en este caso un puente.1 Viga simplemente apoyada Las líneas de influencia son muy utilizadas en los casos de pasos de cargas sobre una estructura.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 50 .) en un punto (Por ejemplo en el punto C de la figura). Las reacciones en A y B. b. y se requiere determinar los máximos valores de fuerzas cortantes. sobre la longitud de la viga. 2. 1 Kip ó 1 Ton) se mueva sobre la viga de izquierda a derecha. reacciones o momentos que ocurren en un punto de tal forma que la reacción pueda ser diseñada. momento.

Figura 5.Puentes Programa de Ingeniería Civil . la cual se aplica hacia abajo a una distancia x del punto A.UdeA Figura 5. MA  0  R (10 m) . empezamos por poner una carga unitaria sobre la viga.(1kN )( x)  0 B x RB  con x en metros 10 x RB  10  F y  RA  RB  1 RA  1- x 10 Las expresiones mostradas anteriormente son dos funciones de la distancia x medida desde el apoyo en A. las cuales proporcionan los valores de las reacciones según el punto donde se aplique la carga unitaria. De acuerdo al procedimiento indicado más arriba. 51 . a fin de determinar lo solicitado en el enunciado. Se escoge una carga de 1 KN. Solución: Punto (a): Reacciones en A y B.2 Ejemplo (diagrama de cuerpo libre viga).2 Ejemplo líneas de influencia.

Carga unitaria aplicada a la derecha de C (Para 0<x<3 m) Figura 5. es importante indicar que es necesario determinar las ecuaciones de la fuerza cortante en C tomando dos tramos: uno a la izquierda del punto C y otro. a la derecha del mismo.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA Una vez determinadas las reacciones en términos de x.4 Carga unitaria a la derecha de C. Una vez que se hayan determinado las líneas de influencia de las reacciones. 52 . Es importante indicar que al aplicar la carga unitaria en el punto C se producirá un salto en la fuerza cortante. se grafican las ecuaciones para obtener las líneas de influencia. teniéndose un valor a la izquierda y otro a la derecha. Punto (b): Variación de la fuerza cortante en C como una función de la posición de la carga. se procede a determinar la línea de influencia para la fuerza cortante en el punto C. Figura 5. En virtud de lo antes indicado.3 líneas de influencia.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .5 Carga unitaria a la izquierda de C. A partir de lo obtenido en las anteriores ecuaciones es posible entonces obtener la línea de influencia para la fuerza cortante en el punto C. Figura 5.UdeA Carga unitaria aplicada a la izquierda de C (Para 3<x<10 m): Figura 5. Una vez que se hayan determinado las líneas de influencia de las reacciones y de la fuerza cortante se procede a determinar la línea de influencia para el momento flector o de flexión en el punto C. Punto (c): Variación del momento flector o de flexión en C como una función de la posición de la carga.6 Línea de influencia para Vc. 53 .

Puentes Programa de Ingeniería Civil .7 Carga unitaria a la derecha de C. Carga unitaria aplicada a la derecha de C (Para 3 < x < 10 m) Figura 5.8 Carga unitaria a la izquierda de C. 54 .UdeA Carga unitaria aplicada a la izquierda de C (Para 0<x<3 m) Figura 5. A partir de lo obtenido en las anteriores ecuaciones es posible entonces obtener la línea de influencia para el momento flector o de flexión en el punto C.

55 . 5. la respuesta de la viga es igual al valor de la carga concentrada multiplicado por su correspondiente valor en la n ‘y’ de la línea de influencia..  Para cargas concentradas.9 Línea de influencia para Mc.  Las líneas de influencia son una herramienta de visualización de los efectos de la ubicación de la carga viva en la respuesta de la estructura.UdeA Figura 5.1 Principio de Muller-Breslau: Si a una función en un punto en una viga.  Para cargas uniformemente distribuidas. Notas aclaratorias:  Una línea de influencia indica cómo ubicar las cargas vivas de tal forma que el momento en un punto específico ocurra.  Una línea de influencia no proporciona el sitio de la viga donde el valor absoluto máximo de momento ocurre. la deformada de la viga en forma escalada. la respuesta de la viga es igual al calor de la carga uniformemente distribuida multiplicada por el valor del área debajo de la línea de influencia dentro de los límites de la carga uniformemente distribuida. un cortante o un momento. se le permite efectuar su acción sin ninguna restricción. como una reacción.Puentes Programa de Ingeniería Civil . representa la línea de influencia de la función.

UdeA Figura 5.Puentes Programa de Ingeniería Civil . A continuación se muestra los máximos efectos causados por una serie de cargas concentradas en el valor de fuerza cortante en una viga simplemente apoyada. 56 .10 Principio de Muller-Breslau.

57 . Caso Nº 1: Figura 5.UdeA Figura 5.13 Cargas concentradas en una viga simplemente apoyada (caso 1).11 cargas concentradas en una viga simplemente apoyada. Figura 5.Puentes Programa de Ingeniería Civil .12 Línea de influencia para Vc.

85 ton 58 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .55)=4.7)+(4x0.15)+(4x0.14 Línea de influencia para Vc1. Figura 5.55)+(4x0.16 Línea de influencia para Vc2.15 Cargas concentradas en una viga simplemente apoyada (caso 2).UdeA Figura 5. (Vc)1 =(1x0.4)=4.5 ton Caso Nº 2: Figura 5.7)+(4x0. (Vc)2 =(1x-0.

(Vc)3  (1x0)  (4 x . 5.Puentes Programa de Ingeniería Civil .17 Cargas concentradas en una viga simplemente apoyada (caso 3).0.2 Teorema de Barré para puentes simplemente apoyados: El valor absoluto máximo de momento de un puente simplemente apoyado ocurre en el punto de localización de la carga del camión de diseño más cercana a la resultante de tal forma que la línea que pasa por el centro de la luz del puente 59 . Haciendo un análisis más detallado considerando un mayor número de casos es posible encontrar la localización exacta del camión de diseño que produce los máximos efectos sobre el puente. Figura 5.2 ton El caso Nº 2 es el más crítico de los tres presentados.7)  2.UdeA Caso Nº 3: Figura 5.15)  (4 x0.18 Línea de influencia para Vc3.

Figura 5. está en el centro de la luz: 60 .UdeA simplemente apoyado divide en dos partes iguales la distancia entre esta carga y la resultante.19 teorema de Barré Si L=20.Puentes Programa de Ingeniería Civil .5m medidos desde D hacia la derecha x Ahora se procede a calcular el momento máximo.5m 40kN x  3.0 m tenemos: ( )  M D  0  (-40)( x)  (15)(4)  (10)(8) 140kN  m  3. que en este caso.

25)  (15)(4)  M máx  0 RA  20.  M B  0  (.Puentes Programa de Ingeniería Civil .RA )(20)  (15)(13.RA )(10.75)  (10)(5.UdeA Figura 5.5 ton  M C  0 M máx  270.75)  (15)(9.12ton  m 61 .20 teorema de Barré (diagrama de cuerpo libre).75)  (.

2.20 m.5. se procede a hacer la caracterización sísmica del puente.2 Propiedades mecánicas de los materiales: Propiedades mecánicas de los materiales del puente Material Parámetro Valor Peso específico del concreto (Kgf/m³) 2400. 6.00 Relación modular n 11. para proceder a su diseño. se determina la siguiente información.00 Tabla 6.00 Módulo de elasticidad del concreto (Kgf/cm²) 181142. El puente pertenece a una carretera troncal o una vía arteria.3 Diseño del puente El puente fue diseñado siguiendo las especificaciones dadas en el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995.5.3.00 Concreto Resistencia a la compresión concreto (Kgf/cm²) Acero Asfalto 210.UdeA 6.1.2) Clasificación por importancia: Grupo I (Puente esencial Nº A. DISEÑO DE UN PUENTE DE LOSA MACIZA 6.2) Procedimiento de análisis sísmico: PAS-S (Nº A.3. para el puente. para salvar un obstáculo de 5.1 Enunciado: Diseñar un puente de una sola luz.21 Resistencia a la fluencia acero (Kgf/cm²) 4200. El puente estará ubicado en zona sísmica alta.5.5. vigente aún para Colombia. Así. Deberá tener además tres carriles para los requerimientos del trazado de la vía y para que satisfaga las exigencias de los volúmenes vehiculares.3.3.00 Módulo de elasticidad del acero (Kgf/cm²) 2000000. toda referida al Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995 (CCDSP-95):     Zona de riesgo sísmico: Alta (Numeral A.3) Categoría de riesgo sísmico: CCS-C (Nº A.4.3) 62 .1 Propiedades mecánicas de los materiales del puente.00 Peso específico del asfalto (Kgf/m³) 2000. 6.Puentes Programa de Ingeniería Civil .5.1 Características sísmicas del puente De acuerdo a lo indicado en el enunciado.3. 6. simplemente apoyado.

A partir de los datos del problema.3.20)  31.6.80cm N  35. La luz de diseño S se calcula como la diferencia entre la longitud del tablero y la longitud mínima de apoyo tomada.7. se obtiene: N  30.7. H: Altura promedio de la columna o pila. es decir: S  LN (3) Con los datos del diseño se procede a calcular el espesor mínimo de la losa.2 Diseño de la losa del tablero 6. el espesor de la losa se calcula mediante la expresión: h 1. para evitar el cálculo de deflexiones.6.Puentes Programa de Ingeniería Civil . En (3) se tiene: 63 .20( S  3.9.165 30 (2) Donde: S: Luz de diseño en metros (m).3.1 Geometría a.2.5.25(5.UdeA 6.5  0.2 y en la tabla A.1.3. Así.3) N  30. Espesor de la losa: Para calcular el espesor mínimo de la losa se sigue lo indicado en A.5  0.00cm b. la longitud mínima de apoyo está dada por la siguiente ecuación (A.0H (cm) (1) Donde: L: Longitud del tablero (m).25L  1.05)  0. Longitud mínima de apoyo: Tomando en cuenta que para un puente con categoría CCS-C.

se obtiene: 1.2.2m  0.1: S  LLibre  h (4) La luz libre se calcula como: LLibre  L  2 N (5) Calculando se tiene: LLibre  5.50m  0.2 Evaluación de cargas: a. Se asumió un ancho carril de 3.85  3. Así. Ancho de la calzada El ancho de la calzada se calcula como la suma del número de carriles por su ancho y el ancho del andén por el número de éstos.85 S  4.4.1.70m  4.35m h Ahora se hacen la comprobación pertinente.3.316m  0.15cm Ac  10.Puentes Programa de Ingeniería Civil .2(4.2.20m  0.85m S  4.50m Revisando (4): S  4. Carga muerta El tipo de carga muerta se evaluó de acuerdo a las especificaciones para el diseño para el puente en cuanto a materiales a emplear.85m (cumple) a.35m  4.05)  0.15m 6.3.165m 30 h  0.50 m.5.85m Sustituyendo los anteriores valores en (2). Los pesos específicos de los mismos. se determinaron de A.35m  4.05 m y un ancho de berma de 0. según A.05)(3)  (0. el ancho de la calzada (no toma en cuenta andenes) es: Ac  (3. 64 .50)(2)  10.UdeA S  L  N  5.

30 ( L  40) Sustituyendo en la siguiente ecuación se obtiene: 16  0.UdeA La evaluación de la carga muerta.4.3.3 y A.2.1 Esquema de cargas del camión C40-95 Nota: La carga mostrada es sólo ilustrativa. Impacto De acuerdo a A. En la figura Nº2.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3.4. Para esto se emplea la ecuación dada en A. Figura 6.3.3. para una luz menor a 28.05m)  100kg / m3 940kg/m3 Nota: El peso del andén y la baranda se asignan a la viga de borde.2.4) De acuerdo a lo indicado en la sección A. calcula la fuerza de impacto como un porcentaje de la carga viva. b. c.3. se evalúa la carga viva de diseño.0 m como la del camión C40-95.3.2: I 16  0.359 (4.4 del CCDSP-95. ya que se diseñará de acuerdo al momento flector dado en A.3.4. losa (2400kg/m 3 )(0.2.50  40) I  30% I 65 .1.4. Carga viva (Sección A. se muestra la misma en forma esquemática.2.35m)  840kg / m3 Capa de rodadura (2000kg/m3 )(0. permitió obtener lo siguiente.

2. Momentos de diseño El momento de diseño para la carga muerta se calcula a partir de expresiones derivadas en Mecánica de Materiales o Análisis Estructural.4. el momento debido a la carga se impacto se toma como veces el momento debido a la carga viva.3 Diseño de la losa a.12-1.30[M CM +1.79=2. Por otro lado.2.12.85 m)2 = =2763.85=6. se obtiene: MCV =1. Para la carga viva. se selecciona la combinación de carga adecuada para el diseño.2. se calcula como sigue: M D =1. Se calcula la cuantía de acero necesaria.90 Kg  m/m 8 8 Según el numeral A.67(6790+2040)]  M D =22763. a partir de los siguientes datos (El procedimiento seguido para el cálculo de la cuantía de acero es el mismo que se estudia en el curso Estructuras de Hormigón).2.4.40S (8) MCV =1.00 Kg  m/m b. y la tabla A. se obtiene: MCV = (wL2 ) (940 Kg/m2 )×(4. se emplea A.9+1.2.30[2763. Una vez hecho esto.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3. y teniendo en cuenta que el puente pertenece al grupo I de importancia.67(M CV +M I )] (9) M D =1.1. de acuerdo a A.79 Ton  m/m El momento para la carga de impacto es: MI =0. M CM  wS 2 8 (7) Sustituyendo con los valores adecuados.1.2.04 Ton  m/m El momento de diseño para el puente.40×4.2.3. 66 . se procede a calcular la cantidad de refuerzo longitudinal por metro lineal de losa. ya que se trata de un puente de una sola luz.UdeA 6. Refuerzo longitudinal Una vez determinado el momento de diseño.30×6.3.

25 m Varillas B c. 67 .97 %<50 % (Cumple) 4. Refuerzo por retracción y temperatura En A.4.00732>0.00732×100 cm×30 cm AS =21.7. De acuerdo con A.2.2. considerándolo como un porcentaje (máximo de 50%) del refuerzo longitudinal.2497×21. AS = bd=0.0018). Se calcula como sigue: 55 %AS = <50 % (10) S 55 %AS = =24.0 cm²/m). Refuerzo transversal Este se calcula de acuerdo a lo indicado en el numeral A.85 A (S. se escoge una cuantía mayor que la mínima exigida (3. es: 1Nº6 cada 0.00180 Se revisa que esta cuantía sea mayor que la mínima exigida para losas por la NSR-98 (0.11 se exige poner una cantidad mínima de refuerzo con el fin de controlar los esfuerzos que se inducen en el concreto debido a su retracción y a cambios en la temperatura.96 cm2 La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida. es: 1Nº6 cada 0.7.2.20 m Varillas C d.T) =0.11.25 m Varillas A 1Nº6 cada 0.UdeA M D =22.48 cm 2 La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida.4.76 Ton  m/m b=100 cm d=30 cm (Se toma un recubrimiento de 5 cm)  =0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .1.96 cm 2 =5.

25 - Recubrimiento poste (m) 0. Geometría de la baranda vehicular Geometría baranda vehicular Elemento Elemento longitudinal Elemento vertical Parámetro Valor Criterio CCDSD Longitud barandas L (m) 2.20 m 6.Puentes Programa de Ingeniería Civil . se diseñan en forma primordial para que soporten la carga viva y la carga de impacto. se diseñarán tales elementos para que trabajen.05 A.03 - Altura efectiva d elemento longitudinal (m) 0.1.20 - Dimensión 2 baranda b (m) 0.2. Dado que estas son altamente aleatorias en el caso de un puente.2. a.0020>0.h 0.15 - Tabla 6.48 - Dimensión 1 baranda h (m) 0.17 - Número de elementos longitudinales 3 - Altura poste (m) 1.20 - Recubrimiento elemento longitudinal (m) 0.0×100 cm ×30 cm= 6cm 2 3cm 2 > (Cumple) m m La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida.11. en condiciones normales. es: 1Nº4 cada 0.1) f y  4200 Kg/cm 2 AS =0.001 (Mínima según A.3.7.04 - Altura efectiva d poste (m) 0. 68 .002.UdeA  =0.35 - Separación vertical caras de baranda hvc (m) 0.4 Análisis y diseño de la baranda vehicular: Las barandas tanto vehicular como peatonal.2 Altura poste desde con bordillo (m) 1.26 - Separación vertical barandas hv (m) 0.30 - Dimensión 1 h poste (m) 0.11. dentro del rango elástico del concreto . .2 Dimensiones geométricas de la baranda vehicular. 5 ’ .30 - Dimensión 2 b poste (m) 0.

el cual toma en cuenta de forma primordial. y en el capitulo A.04 Kg  m  Momento debido a la carga viva P l 4540 Kg 2. ya que la estructura se analiza y diseña en forma primordial para soportar la carga viva de impacto. se evalúan las cargas de diseño.11.1.10wl2 =0.3.UdeA b.Puentes Programa de Ingeniería Civil . De nuevo. los momentos se hallan como sigue:  Momento debido a la carga muerta MD =0.  Muerta  Viva  Momento de diseño De acuerdo a los numerales contenidos en A.48m M L =( )( )=( )( )=625.00 (h=130 cm) 46 M d =CM L =2. el momento de diseño se calcula a partir de los momentos debidos a las cargas vivas y muertas que deberán soportar las barandas.51 Kg  m=1251.10×96×2.51 Kg  m 3 6 3 6  Momento de diseño El momento de diseño empleado para los elementos longitudinales de las barandas debe afectarse por un factor C.11. Diseño de los elementos longitudinales  Cargas La carga para la cual se diseñan los elementos longitudinales principalmente corresponde a la viva. siguiendo con lo indicado en A.00×625.02 Kg  m C=1+( 69 .482 =59. y de acuerdo a lo allí planteado. 130-84 )=2. Así.3. Para el momento de diseño no se toma en cuenta la carga muerta. la aleatoriedad de la carga viva y su efecto de impacto.3. ya que esta es mucho mayor que la carga muerta. es más aleatoria y su efecto se ve amplificado por el efecto del impacto.

59×20×17 cm cm 2 1251.06 2 <2100 (Cumple) 12. 20(kd)2 -11×12.Puentes Programa de Ingeniería Civil . La forma general del cálculo se muestra a continuación: b(kd)2 -nAS (d-kd)=0 2 T n n 11. Luego se ensayar con varios valores de As. se encontró que la que se empleará será dos barras Nº9 (2Nº9.72 2 <94. Inicialmente se planteó.5 (Cumple) 2 0. con  9/8” y 12. De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles.90×0.80×0. como ya se dijo. secciones transversales y cantidades de refuerzo preliminares.90×(17-kd)=0 2  kd=9. el diseño se hará en el rango elástico del concreto.59 h “j”: k 0.90 ²). es necesario revisar que los esfuerzos en el concreto y en el acero n n 0.59  j=1.02×100 Kg Kg fS = =713. por las razones también expuestas ya. 20 y 1 .50fy respectivamente. 5 ’ y 0.02×100 Kg Kg =91.=1=0.96 cm  k=0. “k ”.80 3 3 Ahora es posible determinar los esfuerzos en el concreto y el acero: 2M d (11) kjbd 2 Md fS = (12) AS jd fC = 2×1251. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.UdeA  Refuerzo de acero Como ya se indicó líneas arriba.80×17 cm cm 2 fC = 70 .

el refuerzo son 2Nº9.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3. y de acuerdo a lo allí planteado.3.1. 130-84 C=1+( )=2. el momento de diseño se calcula a partir de los momentos debidos a las cargas vivas y muertas que deberán soportar las barandas.20 m)-(0.71 Kg  m  Momento debido a la carga viva ML =(  4540 )[3(0.10×180×2.5. c.UdeA En resumen.11. y en el capitulo A. se evalúan las cargas de diseño.33 Kg  m  Refuerzo de acero 71 . Así.10wl2 =0.00 (h=130 cm) 46 M d =CM L =2.  Muerta Poste Elemento longitudinal  Viva  Momento de diseño De acuerdo a los numerales contenidos en A. Para el momento de diseño no se toma en cuenta la carga muerta.11.3.20 m/2)]=1437.11. según se indica en A.3. los momentos se hallan como sigue:  Momento debido a la carga muerta MD =0.00×1437.67 Kg  m 3 Momento de diseño El momento de diseño empleado para los elementos verticales también debe afectarse por un factor C.15 m+0.67 Kg  m=2875.482 =110.1. ya que la estructura se analiza y diseña en forma primordial para soportar la carga viva de impacto. Diseño del elemento vertical o poste  Cargas De nuevo. siguiendo con lo indicado en A.

=1=0. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados. “k ”.13×(26-kd)=0 2  kd=11. es necesario revisar que los esfuerzos en el concreto y en n n 0.UdeA Luego se ensayar con varios valores de As. 25 y 2 .85 3 3 Ahora es posible determinar los esfuerzos en el concreto y el acero: En resumen. como ya se dijo.44  j=1. con  8/8” y 10. La forma general del cálculo se muestra a continuación: b(kd)2 -nAS (d-kd)=0 2 T n n 11. 25(kd)2 -11×10. secciones transversales y cantidades de refuerzo preliminares. se encontró que la que se empleará será dos barras Nº8 (2Nº8. Inicialmente se planteó.44 h “j”: k 0. 72 .13 ²).41 cm  k=0.50Fy respectivamente.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 5 ’ y 0. De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles. el refuerzo son 2Nº8.

15 Altura poste (m) 1. wl2 (74.2. Sin embargo.25 Separación vertical caras de baranda hvc (m) 0.  Momento de diseño Este momento se calcula con la habitual fórmula de la Mecánica de Materiales o del Análisis Estructural.10 Dimensión 2 baranda b (m) 0.1 b.3 Dimensiones de la baranda peatonal A. se encontró que la que se empleará será dos barras Nº3 (2Nº3.5 Análisis y diseño de la baranda peatonal: a.3.3.10 Recubrimiento elemento longitudinal (m) 0.12 Tabla 6.15 Dimensión 2 b poste (m) 0.03 Altura efectiva d poste (m) 0.03 Altura efectiva d elemento longitudinal (m) 0.UdeA 6.Puentes Programa de Ingeniería Civil .25 Dimensión 1 h poste (m) 0.4) (2. es importante indicar que allí no se especifica si esta es viva o muerta.2. con  3/8” y 1.40 Kg/m.48 Dimensión 1 baranda h (m) 0.07 Número de elementos longitudinales 3 Separación vertical barandas hv (m) 0.15 Recubrimiento poste (m) 0.11.11.48)2 Md = = =57.2 debe ser de 74. 73 .2.3.20 Kg  m 8 8  Refuerzo de acero Luego se ensayar con varios valores de As. Diseño de los elementos longitudinales  Cargas  Muerta La carga de diseño mínima. 3 ²). de acuerdo al numeral A. Geometría Geometría baranda peatonal Elemento Elemento longitudinal Elemento vertical Parámetro Valor Criterio CCDSP Longitud barandas L (m) 2.

donde w es la carga de diseño dada en A.42×(7-kd)=0 2  kd=3.3 los postes deben diseñarse para una fuerza wL. 10(kd) 2 -11×1. Diseño del elemento vertical o poste  Cargas Según A. y L es la separación entre ellos. secciones transversales y cantidades de refuerzo preliminares.48m=184. es necesario revisar que los esfuerzos en el concreto y en n n 0.11.=1=0.48 h “j”: k 0.2.2. b(kd)2 -nAS (d-kd)=0 2 Tomando n=11.51 Kg 74 . las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.3. P=wl=(74.UdeA De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles. como ya se dijo.2. b=10 cm y d=7 .50Fy respectivamente.84 3 3 Ahora es posible determinar los esfuerzos en el concreto y el acero: c. Inicialmente se planteó.37 cm  k=0.11. 5 ’ y 0. “k ”.Puentes Programa de Ingeniería Civil .4 Kg/m)×2.48  j=1.3.

secciones transversales y cantidades de refuerzo preliminares. se encontró que la que se empleará será dos barras Nº3 (2Nº3.07 cm  k=0. como ya se dijo.81×1. De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 15(kd)2 -11×1. con  3/8” y 1. Inicialmente se planteó. es necesario revisar que los esfuerzos n n y n n n 0.UdeA  Momento de diseño Md =184.175m=216. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados. 5 ’ y 0.80 Kg  m  Refuerzo de acero Luego se ensayar con varios valores de As.50Fy respectivamente.34 h “j”: Ahora es posible determinar los esfuerzos en el concreto y el acero: 75 . T n n 11. 3 ²). “k ”.42×(12-kd)=0 2  kd=4. 15 y b(kd)2 -nAS (d-kd)=0 2 12 .

8.10×0. Geometría andén Elemento Andén Parámetro Valor Criterio CCDSD Longitud del andén L (m) 1.2.4 Dimensiones del andén - b.00 Recubrimiento (m) 0. 76 .15 Espesor del andén h (m) 0.3. Geometría Las dimensiones finales adoptadas para el andén se muestran en la tabla Nº4.1.25+0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .15×0.6 Diseño del andén: a.48×3  Pm =246.05 Altura efectiva d (m) 0.25×2400=600 Kg/m2  Baranda peatonal Pm =0.10×2400×2.15×2400×1.06 Kg  Carga viva De acuerdo con A.25 Ancho b (m) 1.20 Tabla 6. los andenes deben ser diseñados para una carga mínima de diseño de 400 Kgf/m².UdeA 6.4.1. Cargas  Carga muerta  Peso propio 0.3.

UdeA c. a partir de los siguientes datos (El procedimiento seguido para el cálculo de la cuantía de acero es el mismo que se estudia en el curso Estructuras de Hormigón). Momento de diseño El momento de diseño para la carga muerta se calcula a partir de expresiones derivadas en Mecánica de Materiales o Análisis Estructural.Puentes Programa de Ingeniería Civil .12. AS = bd=0.3. Geometría 77 . se selecciona la combinación de carga adecuada para el diseño.2.75+246.00098<0. Como no es así.06+1.67(264.00180 Se revisa que esta cuantía se mayor que la mínima exigida para losas por la NSR98 (0. Se calcula la cuantía de acero necesaria. de acuerdo a A.30[M Mw +M Pm +1.50)]  M D =1465.0018). se calcula como sigue: M D =1. M Mw = wL2 600×1. y teniendo en cuenta que el puente pertenece al grupo I de importancia. se procede a calcular la cantidad de refuerzo longitudinal por metro lineal de andén.152 = =396.60 cm2 La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida. rige la mínima.5m 6. y la tabla A.0018×100 cm×20 cm AS =3.30[396.7 Diseño viga de borde a.3. Refuerzo longitudinal Una vez determinado el momento de diseño.75 Kgf  m m 2 2 El momento de diseño para el andén.12-1.3.65 Ton  m/m b=100 cm d=20 cm (Se toma un recubrimiento de 5 cm)  =0. Una vez hecho esto. M D =14.53 Kg  m/m d.67M CV ] M D =1. es: 2N°5 cada 0.

10PS=0.07Kgf/m  Peso andén 0. Cargas  Carga muerta  Peso propio 0.47 Kg  m 8 8  Momento debido a la carga viva MV =0.15x2400=690Kgf/m Total 163.  Momento debido a la carga muerta MM = wS2 1630.3.07Kgf/m  Carga viva 7500Kg (cada rueda del camión de diseño)  Carga de impacto 30% x CV c.55x2400=792Kgf/m  Peso baranda 148.05 Altura efectiva d (m) 0. y la tabla A. de acuerdo a A.50 Kg  m 78 .60 Ancho b (m) 0.60x0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .07×4. Una vez hecho esto.10× 7500×4.85=3637.55 Tabla 6.85 Espesor del viga de borde h (m) 0.5 Dimensiones de la viga de borde. Diseño a flexión  Momento de diseño El momento de diseño se calcula a partir de los de diseño para carga muerta. se selecciona la combinación de carga adecuada para el diseño. viva y de impacto.852 = =4792. y teniendo en cuenta que el puente pertenece al grupo I de importancia.3.12. - b.UdeA Las dimensiones finales adoptadas para el andén se muestran en la tabla Nº5. Geometría viga de borde Elemento Parámetro Valor Criterio CCDSD Luz de diseño S (m) 4.25x1.12-1.55 Viga de Borde Recubrimiento (m) 0.

171( 3637.30MCM +2. Diseño a cortante  Fuerza cortante muerta VCV =7500 Kgf (Cada rueda)  Fuerza cortante de impacto VCI =30%×VCV =0.50=1091.30MV =0.53 Kgf/cm 2 79 .05 Kgf El esfuerzo cortante último.25 Kg  m  Momento de diseño El momento de diseño se obtiene como: Md =1.30×7500 Kg=2250 Kgf e.30 cm 2 La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida. es: 2N°8 abajo y 2N°5 arriba d.50 +1091.0027 AS =8.05 = =8.85×0.171( MCV +MCI ) Md =1.30VCM +2. Refuerzo a cortante Vd =1.30×3637.Puentes Programa de Ingeniería Civil .25 )=16496.53 f'C =0.171( VCV +VCI )=26306.70 Kgf/cm 2 b w d 0.30×4792.55×0. se calcula como el cociente entre la fuerza cortante de diseño y en área efectiva de la viga de borde: u = Vd 26306.47 +2.UdeA  Momento debido a la carga de impacto MI =0.91 Kg  m Con el anterior valor de momento se calcula el refuerzo requerido. en la forma habitual para hallar éste:  =0.55×1002 C =0.53× 210=6.

1 Propiedades mecánicas de los materiales empleados .897 Peso específico del acero (Kgf/m³) Acero Resistencia a la fluencia acero (Kgf/cm²) 4200. Propiedades mecánicas de los materiales del puente Material Parámetro Valor Peso específico del concreto (Kgf/m³) 2400.00 Asfalto Peso específico del asfalto (Kgf/m³) 2000.0 m de altura. Además el puente deberá tener tres carriles para la circulación vehicular.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Se debe revisar que en la zona confinada sea máximo d/4=13. De los anteriores valores. es posible ver que es necesario usar estribos. La infraestructura estará constituida por pilas de 8. y 18 cm en zona no confinada.75 cm.200 Kgf/cm².1 Enunciado Diseñar un puente en losa maciza continua armada en el sentido paralelo al tráfico.20 m y de 9. El puente estará ubicado en la ciudad de Medellín. se escoge un espaciamiento de 14 cm en zona confinada.70-6. Usando la ecuación: A V Fy 1.00 Módulo de elasticidad del acero (Kgf/cm²) 2000000. 80 . 7.00 Módulo de elasticidad del concreto (Kgf/cm²) 173.00 m. Se emplearán estribos de dos ramas con barras Nº3. para el mínimo refuerzo. y en la no confinada d/2=27.UdeA Como se puede ver al comparar el cortante requerido y el soportado por el concreto. y los materiales con los cuales estará construido será concreto reforzado con una resistencia a la compresión de ’ = 210 Kgf/cm² y un acero estructural de refuerzo con un esfuerzo de fluencia de fy = 4. DISEÑO DE UN PUENTE CONTINUO DE LOSA MACIZA 7.00 Tabla 7.53)×55 Este es el espaciamiento calculado.78 cm.2 Propiedades mecánicas de los materiales En la tabla 7.42×2400 S= = =28. Además. el espaciamiento obtenido es 17. 7. El puente deberá tener cuatro luces simétricas de 7.55 cm Sb (8.1 se presentan los valores de las principales propiedades mecánicas de los materiales empleados en el análisis y diseño del puente. y Fy=2400 Kgf/cm².00 Concreto Resistencia a la compresión concreto (Kgf/cm²) 210.50 cm.

20+1.25×7.3.3.1 de las presentes memorias.3) 7. el puente está clasificado en una categoría de comportamiento sísmico C.3.9.3.3 Diseño de la losa del tablero La losa deberá analizarse de dos formas: la primera.00+1.3.0×8. 81 .3. para proceder a su diseño.0×8.5.3) Categoría de riesgo sísmico: CCS-C (Nº A. la longitud mínima de apoyo se calcula como N=30. esto es.Puentes Programa de Ingeniería Civil .25L+1.5+0.3.3 Diseño del puente Como norma de diseño. se emplea el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995 (CCDSP-95). es tomando anchos unitarios.3. se procede a hacer la caracterización sísmica del puente.5+0.3. 7.1 Características sísmicas del puente De acuerdo a lo indicado en el enunciado.5.20.5. para el puente.3.5.2 Longitud mínima de apoyo De acuerdo a lo indicado en la tabla 3.00 cm 7.5+0.2) Procedimiento de análisis sísmico: PAS-2: Método de respuestas espectral con varios modos de vibración (Nº A. Así. La segunda es considerando la sección completa de la misma.5-1) Clasificación por importancia: Grupo I (Puente esencial Nº A.UdeA 7.2.00=40.25×9.0H (cm) (1)  Apoyos externos N=30.75 cm  Se toma N  45.00 cm  Apoyos interno N=30.1.5.4.00=40. Según se indica en A. por metro lineal perpendicular al eje de la vía. se determina la siguiente información (toda referida al CCDSP-95):      Zona de riesgo sísmico: Media (Numeral A.5.30 cm  Se toma N  45. (Figura A.2) Coeficiente de Aceleración A: 0.

se calculará la altura mínima con la luz mayor.UdeA Para el caso de la sección unitaria.1 Geometría A continuación se procederá a determinar las dimensiones que tendrá el tablero que conformará la superestructura del puente.50 m h= Ahora se hacen la comprobación pertinente. Debido a que se tienen dos luces distintas en el puente. solo se considerarán dos tipos de cargas: la carga viva y la carga muerta. la carga viva.2. se toma igual a la luz libre (es decir. Espesor de la losa Para calcular el espesor mínimo de la losa se sigue lo indicado en A. según lo indicado en A.4.4.1: S  L Libre +h La luz libre se calcula como: LLibre =L-2N Calculando se tiene: 82 . Sustituyendo los anteriores valores en (2). para evitar el cálculo de deflexiones. la luz de diseño S.Puentes Programa de Ingeniería Civil . se obtiene: 9. De acuerdo con A.7-1: 3. ya que esta cumplirá también para la luz menor. la luz entre apoyos). y de luces continuas.2 y en la tabla A. a.1.7.2.1.3.1 5 2) 30 Donde: S: Luz de diseño en metros (m).40167 m  0. se considerarán la carga muerta.1. se emplea la siguiente expresión tomada de la tabla A.05 =0.7.1.6.3. 7. la carga por sismo y la carga de viento.165 m 30  h  0. Es importante indicar que para puentes de placa con refuerzo principal paralelo al tráfico.00+3.6.05 h 0. Para el caso de sección completa. para puentes de luces continuas apoyados sobre más de dos soportes.

05 m y un ancho de berma de 0.05 m S=9. Ancho de la calzada El ancho de la calzada se calcula como la suma del número de carriles por su ancho y el ancho del andén por el número de éstos. Figura 7.1 se presenta.45 m=8.1 Esquema de la sección transversal del puente.05 m (Cumple) Debido a que se comprobó con la luz mayor (la de 9.2 Evaluación de cargas a. b.00m-0.55 m+0.50×2=10.15 m  AC =10.5.00 m  9. se determinaron de A. Así. la cual con toda seguridad dará.55 m Revisando (4): S  8.50 m. vigas y andén).00 m) se omite la comprobación con la luz menor. 7.50 m=9. Se asumió un ancho carril de 3. las dimensiones finales de la sección transversal del puente (Incluye losa.3.UdeA LLibre =9.15 m En la figura 7. Carga muerta El tipo de carga muerta se evaluó de acuerdo a las especificaciones para el diseño para el puente en cuanto a materiales a emplear.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Los pesos específicos de los mismos. 83 .3. el ancho de la calzada (no toma en cuenta andenes) es: AC =3.05×3+0.3. a modo de esquema.3.

se pueden tener dos opciones: la primera consiste en calcular el peso de la losa y de la capa de pavimento por m².  Ingreso completo de cargas (Incluye el peso de la losa)  Losa  Capa de rodadura (2.30 Tonf/m²) (10. Tomando en cuenta lo indicado antes.15 m)= 1.40 Tonf/m3) (0. esto es.00 m) = 0. y respecto al ingreso de esta carga al modelo en SAP2000.10 Tonf/m² De acuerdo a lo anterior.  Análisis por metro lineal: (1. cargas muertas que son impuestas en la estructura. para que quede constancia que sí se hizo.30 Tonf/m² Nota: El peso del andén y la baranda se asignan a la viga de borde.30 Tonf/m  Análisis de sección completa: (1.30 Tonf/m²) (1. y sumarlas para “ n ” n n n análisis por sección unitaria como por sección completa). se calculará la carga uniformemente distribuida para cada caso de análisis.00 Tonf/m3) (0. permitió obtener lo siguiente. La segunda opción consiste en hacer que el programa calcule el peso propio de la sección del tablero (para ambas consideraciones de análisis) a partir de las dimensiones de la misma y del peso específico del concreto empleado (esto se hace en SAP2000 colocando el multiplicador de peso propio en 1).10 Tonf/m²) (10. Sin embargo.UdeA Se consideró la carga muerta discriminada en dos formas: la debida al peso propio de la estructura (definida en SAP2000 como tipo DEAD).10 Tonf/m²) (1.  Análisis por metro lineal: (0. pero que no pertenecen a la misma como tal). se calculará la carga uniformemente distribuida para cada caso de análisis.10 Tonf/m  Análisis de sección completa: (0.15 m) = 13.10 Tonf/m² 1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .00 m) = 1.50 m) = 1.00 Tonf/m3) (0.195 Tonf/m  Ingreso parcial de cargas (No incluye el peso de la losa)  Capa de rodadura (2.05 m) = 0.20 Tonf/m² (2. se presentan los cálculos de la carga muerta. La evaluación de la carga muerta. y el peso de la capa de pavimento (definida en SAP2000 como tipo SUPERDEAD. De acuerdo a lo anterior.05 m) = 0. e ingresando en la forma habitual el peso de la capa de pavimento.015 Tonf/m 84 .

0 m E=1. la carga viva debe ser determinada para el análisis por metro lineal y por ancho total.2.UdeA Los últimos valores que se calcularon son los que se ingresaron en el modelo del puente en SAP2000. E=1. ya que como se ha dicho antes.2.2(a) Carga viva para el análisis por ancho unitario 85 .20+0.20+0.4) Tal y como se hizo con la carga muerta.20=1.2 y en A. Carga viva (Sección A.2.Puentes Programa de Ingeniería Civil .2. se distribuirá en un ancho igual a 2E. se presentan de forma esquemática los valores de carga viva obtenidos para los análisis a realizar Figura 7. La carga de cada rueda. b. es posible determinar las cargas vivas para los dos casos aquí considerados (esto es.632 m (3) Una vez calculado E. para el caso del análisis por ancho unitario. En este punto es necesario tener en cuenta lo indicado en A.06S  2. donde se especifica el ancho de distribución para las ruedas.06×7.2 (a)-(b).3.4. análisis por ancho unitario y análisis por ancho total En la figura 7.4.1.2. éste calculará el peso de la losa en forma automática.

3.4. se verá que es menor el valor de impacto obtenido con esta última.4. Esta reducción hará que sea necesario definir varios casos de carga viva (especificados más adelante).3. Cargas sísmicas (Sección A. esta es una función de la luz.4. al revisar con la luz mayor.4.5) 86 . Luego esta envolvente de carga viva será la que se use en las combinaciones de carga generales.20+40)  I=30 % d. Debido a esto.4.2(b) Carga viva para el análisis por ancho total De acuerdo a lo indicado en A.3. Igual.2: I= 16  0. es posible reducir la intensidad de la carga viva en el puente.2. Sin embargo. Según este artículo. ya que es un puente de tres carriles. se tomará la luz menor (esta da un mayor valor para I).UdeA Figura 7. se tomará una carga viva del 90 % de la calculada. es importante anotar que este valor se tomará como máximo de 30 %.3. Para esto se emplea la ecuación dada en A.3 y A.3. Impacto De acuerdo a A. y a fin de considerar sólo la situación más crítica. los cuales se usarán en una combinación tipo ENVELOPE para obtener así los máximos esfuerzos en la losa causados por la carga viva. calcula la fuerza de impacto como un porcentaje de la carga viva.2.1. Como se sabe de la expresión dada en A.3.7.3.3.Puentes Programa de Ingeniería Civil . c.30 (L+40) (4) Sustituyendo en (4) se obtiene: I= 16 =0.3.40 (7. para tres carriles.339  0.

Para considerar los efectos de sitio.4. En este caso se emplea un valor de R=5.3. en el análisis se deberá incluir. la cual se presenta a continuación: 1.5-3. Según se exige en A. Para el análisis por ancho unitario.5. 87 .3. expresado en segundos.7.3. el análisis sísmico espectral deberá hacerse empleando un programa de computador (que en este caso será SAP2000 V14.3 y en la tabla A.3.0 (Pórtico con dos o más columnas).3. De acuerdo a lo exigido en A.5.2. como mínimo.3. Siguiendo con lo indicado en A. 4 luces x 3 = 12 modos) o veinticinco modos.5. Se tendrán en cuenta dos espectros: uno horizontal y otro vertical. empleando la ecuación A.5. El procedimiento para análisis sísmico es el 2 (PAS-2).5.5.4.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Tabla A. el coeficiente de sitio S se toma igual a 1. se consideró un perfil de suelo tipo S 2 cuyas características se indican en A.3.UdeA Continuando con lo hecho hasta ahora de determinar cargas para el análisis por ancho unitario y ancho total.5-4 CCDSP-95.2AS Sam =  2.5. el efecto de un número de modos equivalentes a tres veces el número de luces (para este caso. El espectro horizontal se construirá de acuerdo con A.3-3.3. Así.7.2. Para el análisis por ancho total si es necesario hacer dicha consideración. no se consideran cargas por sismo para la losa.2. expresada como una fracción de la aceleración de la gravedad A: Coeficiente de aceleración (fracción de la gravedad) S: Coeficiente que representa el perfil de suelo.5. para tener en cuenta efectos locales (es adimensional) Tm: Periodo correspondiente al modo m. se procederá a calcular la carga por sismo.3.5A Tm 2/3 Donde: Sam: Máxima aceleración horizontal.1). Debido a que este espectro es para el diseño de los elementos estructurales del puente.2. debe afectarse por el coeficiente de modificación de respuesta dado en A. el espectro vertical se tomará como 2/3 del espectro horizontal.

25 Tonf/m²) aplicada sobre una altura de 0. la cual deberá ser mayor que 450 Kgf/m.45 Tonf/m Se toma entoces FW =0. y deben aplicarse simultáneamente en las direcciones horizontal y vertical.45 Tonf / m  Carga de viento sobre la carga viva 88 .6.6.1. Cargas de viento (Sección A. Esta carga se considerará sólo para la sección total. las fuerzas de viento deben ser aplicadas en el centro de gravedad de las áreas expuestas. se siguen los lineamientos dados en A. sólo que cambia el valor: se toma 60 Kgf/m² (ver A.2.UdeA Los resultados del espectro elástico de diseño horizontal y vertical se encuentran consignados en un archivo de Excel. e.1.3. las cargas que serán ingresadas al modelo son las siguientes:  En sentido transversal: FW =(0.2.45 Tonf/m  En sentido longitudinal: FW =(0.3) Así.  Carga de viento sobre la estructura El valor para la carga de viento transversal es 250 Kgf/m² (0.1.3.50 m) FW =0.1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3.25 Tonf / m 2 )×(0.6.40 m) es menor a 40.3.1.06 Tonf / m 2 )×(0.1.3.3. La carga de viento se aplicará a la estructura y a la carga viva del mismo.1. se procede de manera análoga a la anterior.0 m.6) Para calcular las cargas de viento que actúan en el puente. según A.6. El valor de la carga de viento para el puente se toma de A.3.125 Tonf / m<0.6.1 (Grupos II y V).45 Tonf / m Se toma entoces FW =0.2.50 m) FW =0.3. De acuerdo a A. y se considerará los valores dados en A.2. teniendo en cuenta que la longitud total del puente (32.50 m (espesor de la losa).6. Para la carga de viento longitudinal.03 Tonf / m<0.

25 m (hasta el centroide de la losa).3 se presenta de forma esquemática lo explicado antes sobre la fuerzas de viento sobre la carga viva. Figura 7.80 m  0. En la figura 7.15 Tonf / m  M Losa  (0.15 Tonf / m y M Losa  0. en tanto que el par se aplicó en forma uniforme a lo largo del eje longitudinal de la losa. Para el par la distancia considerada fue 1.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Debido a que en SAP2000 no es posible aplicar cargas por fuera de la estructura. La fuerza resultante se sumó a la carga de viento sobre la estructura.3 Esquema del sistema equivalente de fuerzas empleado para la carga de viento.80 sobre la superficie de la calzada.06 Tonf / m y 89 . las cargas que serán ingresadas al modelo son las siguientes:  En sentido transversal: FW  0. 25 m)  0.31 Tonf  m / m  Se toma entoces FW  0.31 Tonf  m / m  En sentido longitudinal: FW = 0.25 m) = 0.80 m + 0.06 Tonf /m  MLosa = (0.123 Tonf  m/m  Se toma entonces FW = 0. Así.15 Tonf / m)(1. se empleó un sistema equivalente de fuerzas para que se pudiera aplicar en la estructura. La fuerza de viento sobre la carga viva se remplazó por un sistema equivalente en la losa conformado por una fuerza y un par.06 Tonf /m)(1.UdeA El valor para la carga de viento transversal y longitudinal son 150 Kgf/m y 60 Kgf/m respectivamente aplicados a una altura de 1.80 m + 0.

0[ D  EQ] Para el caso del análisis de la sección completa de la losa. 67( L  0.12) En el presente numeral se especificarán las combinaciones de carga que se emplearán para el análisis y posterior diseño de los elementos de la superestructura (viga de borde.3(WLong  WTrans )  1.3D  2. se tendrán varios casos de combinaciones de carga viva. II.3[ D  1. Las combinaciones se toman de la sección A.3.3.4. de acuerdo a lo expresado en el numeral 2.6 de las presentes memorias y según A.3.30 L)]  1. para el análisis por ancho unitario sólo se considera la carga muerta y la carga viva. III y VII.30 L)] Grupo I  1. barandas y losa del puente). Para esto se emplearán las combinaciones de los grupos I. 67( L  0. Para el análisis por ancho total. sismo y viento. se tomarán aquellas que den las máximas solicitaciones sobre el puente.3[ D  1.  Combinaciones para la losa Como ya se ha dicho en secciones anteriores de las presentes memorias. 0(WLLong  WLTrans )] Grupo VI  1.12 y de la tabla.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Dado que existen grupos distintos que involucran las mismas cargas. A continuación se presentan las combinaciones de carga que fueron empleadas:  Análisis unitario de la losa Grupo I  1.UdeA MLosa = 0. 67( L  I )] Grupo II  1.123 Tonf m/m 7. 0(WLLong  WLTrans )] Grupo VII  1.8223L  Análisis completo de la losa Grupo I  1. se emplearán aquellas combinaciones que involucran las cargas muerta.3[ D  WLongitudinal  Wtransvresal ] Grupo III  1. 67( L  I )] Grupo I  1. 90 . El criterio para seleccionar los grupos de carga fue tomar aquellas combinaciones que involucraran las cargas más relevantes que actuarán sobre la estructura.3[ D  1. 25[ D  ( L  I )  0.3[ D  ( L  I )  0. andén. viva.3.1 en el CCDSP-95.3.3[ D  1. Por esto se empleará la combinación de carga del grupo I.7.3(WLong  WTrans )  1. impacto.3 Combinaciones de carga (Sección A. Estas serán las que tengan los mayores coeficientes de carga.

Nombre del Carril Factor de Reducción de Escala caso cargado Viva1 1 1.67( L  I )] 7. las cuales se resumen a continuación en la tabla 7. se pudieron obtener los valores de las fuerzas y momentos internos en ambos casos.  Combinaciones para la viga de borde Se tomarán para este elemento sólo el grupo I ya que este elemento se diseña para carga muerta.0 Viva7 1-2-3 0.3.3[ D  1.7.1 en el CCDSP-95 dice expresamente lo siguiente: “Cuando los esfuerzos máximos en cualquier miembro provienen de haber cargado un número de carriles simultáneamente.UdeA A. Momentos de diseño Una vez analizada la losa en SAP2000 considerando tanto la sección unitaria como la sección completa.3. tipo ENVELOPE (Envolvente) la cual contendrá los 7 casos de carga viva antes considerados.4 Diseño de la losa 7. Grupo I  1.4.0 Viva6 2-3 1.4. los siguientes porcentajes de carga viva deben usarse teniendo en cuenta la baja probabilidad de la coincidencia de las cargas máximas”: Uno o dos carriles Tres carriles Cuatro carriles o más 100 % 90 % 75 % Esto lleva a plantear lo siguiente: se deben crear en total 7 casos de carga. viva.3.1 Diseño a flexión a.Puentes Programa de Ingeniería Civil .0 Viva4 1-2 1.0 Viva2 2 1.0 Viva5 1-3 1.3.0 Viva3 3 1.2.9 Tabla 7. e impacto.2 Casos de carga considerados para la carga viva Finalmente se crea una combinación de carga llamada Combinación Carga Viva.3. Los resultados de los valores de máximo 91 .

86 D 0.70 245.20 -290.20 -335.70 245.00 16.70 281.50 11.00 0.00 Momento en el punto (Tonf  m) 0.00 0.70 227.15 m).00 16.00 CL 2.20 Punto Relativa (m) Absoluta (m) A 0.00 CL 3.20 9.20 Punto Relativa (m) Absoluta (m) A 0.3 Momentos flectores máximos sección completa Momentos flectores máximos Tramo 1 2 3 4 Longitud 7. se dividieron los valores de momento por 10.20 7.27 E 7.20 -296.86 C 0.00 7.Puentes Programa de Ingeniería Civil .00 7. Para poder hacer la comparación entre resultados obtenidos de los dos análisis llevados a cabo.60 2.15 m para obtener el momento flector por metro lineal de losa.40 CL 5.02 CL 5. se multiplicaron los valores de momento para la sección unitaria por el ancho total de la sección (10.50 29.00 25.00 Tabla 7.27 B 7.62 92 .00 25.20 -290.20 -335.00 9.62 B 0.20 -330.20 -330.40 0.70 2.20 9.00 16.70 227.50 20.02 B 0.UdeA momento obtenidos del análisis con SAP2000. tanto para el análisis por sección completa como por sección unitaria se presentan a continuación en las tablas Nº 3 y Nº 4. Para diseñar.00 7.00 25.27 CL 4.40 29.33 C 0.20 -296.20 -290.40 11.27 B 0.00 16.47 D 9. Como es posible observarse en las tablas Nº3 y Nº4.70 268.02 CL 5.27 CL 4. los valores más críticos fueron lo dados por la sección unitaria.00 7.40 C 0.27 D 0. y calcular de esta manera el refuerzo.00 9.20 -290.00 7.70 268.00 25.20 -330.00 Momento en el punto (Tonf  m) 0.20 -330.33 CL 4. Momentos flectores máximos Tramo 1 2 3 4 Longitud 7.47 C 9.70 281.02 D 0.40 20.20 32.

11 se exige poner una cantidad mínima de refuerzo con el fin de controlar los esfuerzos que se inducen en el concreto debido a su retracción y a cambios en la temperatura. Refuerzo longitudinal.   0.4. De acuerdo con A. del refuerzo transversal y del de retracción y temperatura. 002.00 32.90  Como valor de mínima cuantía se empleó la proporcionada por la NSR-98.11.  Este se calcula de acuerdo a lo indicado en el numeral A.2 se tomó igual a 0. Respecto a este diseño se tuvieron en cuenta las siguientes consideraciones:  Se tomaron secciones unitarias (100 cm) con una altura de 50 cm.4 Momentos flectores máximos sección unitaria b.  En la escogencia de las combinaciones de barras para los distintos tipos de refuerzo se hizo teniendo en cuenta que no se tuviesen más de dos tamaños de diferencia entre barras que vayan en el mismo sentido.0018. y un recubrimiento de 5.7.11.40 0. considerándolo como un porcentaje (máximo de 50%) del refuerzo longitudinal. se procedió a hacer los cálculos del refuerzo a flexión.  El factor de reducción de resistencia según A.7.7.3.7.00 Tabla 7. transversal y por retracción y temperatura Con los valores de momento de la tabla Nº 4.UdeA E 0.4.7.0 cm²/m).0 cm según lo indicado en A.8.13. 0020  0. 001 ( Mínima según A.Puentes Programa de Ingeniería Civil .1.2.2. Se calcula como sigue: % AS  55  50 % S  En A. 20 93 .2.1.1) f y  4200 Kg / cm 2 6 cm2 3 cm2 AS  0.0 100 cm  30 cm   (Cumple) m m 1N º 4 cada 0. En caso de que la cuantía dada fuera menor que la mínima y en aquellos puntos de momento nulo se empleó la cuantía mínima de diseño (En el último caso mencionado se hizo esto para controlar fisuración). la cual es =0. se escoge una cuantía mayor que la mínima exigida (3.

 1 2mK (1.16). se hizo n p ón 2) “Hormigón Reforzado” de Roberto Rochel Awad (Página 141–Ecuación 6.Puentes Programa de Ingeniería Civil .00 Recubrimiento centro barra (cm) 5. teniendo como fundamento lo mencionado antes.00 (Kgf/cm²) Esfuerzo de fluencia del acero (Kgf/cm²) 4200. Finalmente. la cual es una forma simplificada de la ecuación general para el cálculo de cuantías de acero dado un momento.5 Parámetros empelados para el diseño a flexión El cálculo de la cuantía de acero requerida para los momentos flectores. Datos de entrada Valor Ancho de la sección (m) 10.00 Altura efectiva d (cm) 45.00 Datos en común Valor Relación puntos últimos materiales m 23. se obtuvieron los valores de área y barras de refuerzo mostrados en la tabla 7.5.90 0.00 Ancho sección b (cm) 100.UdeA En la tabla Nº6 se presentan los valores de los parámetros empleados para el cálculo del refuerzo.15 Resistencia a la compresión f'c 210. Factor de reducción de resistencia 94 .00 Factor de reducción de resistencia   0.53 Cuantía mínima (NSR-98) 0.85 Altura total h (cm) 50.0018 Tabla 7.1) m  FY Donde: m: Relación esfuerzos máximos en el acero y el concreto K: Factor de resistencia FY: Esfuerzo de fluencia del acero . sección y esfuerzos máximos dados.

85 donde b : ancho de la sec ción y d : altura efectiva 95 .85f'C K Mu bd 2 con  =0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA Los valores de m y K se calculan como: m= FY FY =  f'C 0.

00 13.42 22.86 -330.004484 9.40 -335.00 2776922.UdeA Tramo Longitud Punto Distancia A.00 0.00 -330.004562 0.004562 0.00 18.02 -330.99 22.Puentes Programa de Ingeniería Civil .32 16.40 0.00 0.06 13.40 281.32 13.99 22.00 5.00 0.003611 0.004484 0.60 0.00 3251406.003797 0.00 0.00 3Nº7+2Nº8 7Nº6 2Nº8 As.000000 0.71 16.62 0.48 3Nº4 3.07 0.00 2776922.40 0.48 3Nº4 3.00 268.00 3251406.42 18.70 3Nº4 Cuadro de Convenciones Refuerzo transversal Refuerzo a momento positivo Refuerzo a momento negativo Tabla 7. I (m) Momento (Tonfm) Momento unitario (Kgfcm) K (Kgf/cm²) 1 7.TRANS (cm²) Refuerzo 3.00 0.40 0.06 0.004484 0.02 281.003797 0.00 0.00 16.02 0.004484 0.00 3251406.6 Resultados de los cálculos del refuerzo 96 .00 3.81 18.00 3 9.62 -330.70 3Nº4 3.05 22.00 5.003611 0.71 16.00 2646458.00 4 7.02 268.00 3304446.00 3251406.20 2 9.40  As (cm²) Refuerzo A CL B B CL C C CL D 0.00 3304446.06 16.42 2Nº8 7Nº6 3Nº7+2Nº8 3Nº7+2Nº8 7Nº6 3Nº7+2Nº8 3Nº7+2Nº8 7Nº6 3Nº7+2Nº8 D CL E 0.86 -335.05 9.42 18.20 Luz total 32.06 13.00 2646458.000000 22.00 5.81 22.07 16.

00 -22.20 32.1 (a) se incrementó hasta este valor.83 D 9.00 7. las fuerzas cortantes obtenidas por medio de la sección completa se dividieron entre el ancho de la losa para que quedaran comparables con los valores de la sección unitaria.85.3.20 Punto Relativa (m) Absoluta (m) Fuerza cortante Unitario (Tonf) A 0. 97 . Si no se cumple por cortante.3.2 Diseño a cortante Es importante indicar que la resistencia al esfuerzo cortante de la losa debe ser proporcionada en su totalidad por el concreto.7 y 7.4.00 16. En caso de que no se obtenga la resistencia deseada.83 C 0.00 3 9. deberá hacerse uno de las dos opciones planteadas en (1) o (2) (incluso ambas) y volver a analizar y diseñar la losa para el mayor peso que traería como consecuencia el aumento del espesor de la losa.00 16.UdeA 7.10 Tabla 7.67 C 9.00 25.3.10 B 7.20 28.41 B 0. Además es importante que la revisión de la resistencia al esfuerzo cortante se hace tomando secciones de ancho unitario.20 -28.00 4 7.20 2 9.20 28.3.20 -28. En la misma manera en que se hizo para los momentos flectores.00 25.7 Fuerzas cortantes máximas sección unitaria. calculado en la sección 7.40 22.41 E 7.00 0. La resistencia al esfuerzo cortante en losas se calcula con la ecuación (Tomada “Hormigón Reforzado” de Roberto Rochel Awad (Página 315): Vc  0.67 D 0. deberán: 1) Cambiar la resistencia a la compresión del concreto a un valor mayor. Fuerzas Cortantes máximos Tramo Longitud (m) 1 7. o 2) Aumentar el espesor de la losa (Siendo esta última la más común).20 28. el cual debe ser tal que permita la resistencia al cortante.20 -28.53bd f 'c Donde =0. sabiendo que el espesor mínimo de la losa.20 7. Un factor clave en esta revisión es el espesor de la losa. ya que por razones de espacio no se ponen estribos. Es esta la razón por la cual. En las tablas 7.Puentes Programa de Ingeniería Civil .8 se presentan los resultados de las fuerzas cortantes máximas obtenidas de los análisis por sección unitaria y sección completa.

por sus siglas en inglés) en el rango elástico del material. y tiene un valor de 28. se obtiene: n . Dado que estas son altamente aleatorias en el caso de un puente.7.20 -257.34 C 9.p ’ 210 K / ².99 -25. 29377. 5 Vc  0.00 7.22 -25.22 25.830 Kgf.20 257.00 0.99 25. de los dos análisis hechos. Como puede verse por simple inspección en la tabla 7.11.42 D 9. 64 Kgf Está claro que.60 -19.00 16.34 D 0.42 C 0. Los elementos longitudinales u horizontales estarán constituidos por elementos de sección transversal circular hueca (tubular).Por lo tanto no necesita refuerzo a cortante (estribos).00 -197.20 253. 7. es posible saber de forma previa que será en los apoyos en el sitio en donde se encuentre el mayor cortante.64 Kgf  28830 Kgf  Vc  Vn . Estas barandas se diseñarán en acero estructural.8 Fuerzas cortantes máximas sección completa El valor de fuerza cortante es el que se toma de SAP2000.00 3 9.85 100 cm  45 cm  210  29377.20 2 9.20 7.20 Punto Relativa (m) Absoluta (m) Fuerza cortante (Tonf) Fuerza Cortante Unitaria (Tonf) A 0.00 4 7. se diseñarán tales elementos para que 98 .97 -25.4. las barandas tanto vehiculares como peatonales (que son las de interés en el presente diseño). la mayor fuerza cortante en la losa se presenta en apoyo C de la losa (análisis por sección unitaria).20 257. Las barandas tanto vehicular como peatonal.20 -253.20 -257.85. se diseñan en forma primordial para que soporten la carga viva y la carga de impacto. el que sea el mayor.47 B 7.3.60 19. Igual.47 Tabla 7. deben diseñarse por el método de esfuerzos admisibles (ASM.00 25.53  0.02 E 7.00 16.UdeA Fuerzas Cortantes máximos Tramo Longitud (m) 1 7.00 25. 100 .4 Análisis y diseño de la baranda vehicular De acuerdo con lo indicado en A.02 B 0.Puentes Programa de Ingeniería Civil . A partir dela ecuación anterior cm y =0.1.83 Tonf = 28.97 25.20 32.40 197. en tanto que los postes o elementos verticales estarán constituidos por perfiles tipo W.

90 Longitud poste (m) 0.11.3. es más aleatoria y su efecto se ve amplificado por el efecto del impacto.3. De nuevo.9 Dimensiones geométricas de la baranda vehicular b. dentro del rango elástico del acero. Diseño de los elementos longitudinales  Cargas La carga para la cual se diseñan los elementos longitudinales principalmente corresponde a la viva. se evalúan las cargas de diseño. siguiendo con lo indicado en A.3 Separación vertical barandas hv (m) Criterio CCDSP - Altura poste (m) 0. 1 Las propiedades se muestran en más detalles en la figura Nº 4 99 . hasta 0.3. Geometría de la baranda vehicular1 Geometría baranda vehicular Elemento Parámetro Valor 1.31 Peralte d (m) Tabla 7. en condiciones normales. ya que esta es mucho mayor que la carga muerta. y en el capitulo A.165 Ancho bf (m) 0.1.17 Kg m  18.11.75 A.127 Diámetro exterior (m) 0.6Fy.00 - Elemento vertical 1 Perfil W12x26 0.124 Diámetro interior (m) Elemento longitudinal 0.003 Espesor (m) 2 Número de elementos longitudinales 0.UdeA trabajen.11.2 Altura poste con bordillo (m) 1.1. a.Puentes Programa de Ingeniería Civil .34 Kg m  Viva  Momento de diseño De acuerdo a los numerales contenidos en A.2.  Muerta Sección tubular WD  2  9. esto es. el momento de diseño se calcula a partir de los momentos debidos a las cargas vivas y muertas que deberán soportar las barandas.

Así. ya que la estructura se analiza y diseña en forma primordial para soportar la carga viva de impacto.90 m 6 M D  718. los momentos se hallan como sigue:  Momento debido a la carga viva Se debe aplicar una carga viva P/2 = 2270 Kg.0 3. el esfuerzo al que está sometida la sección es:  Donde Md S : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección 100 . con láminas de alta resistencia. 5" mm D e 127.40 4. Inicialmente se planteó secciones transversales preliminares. es necesario revisar que los esfuerzos en el acero sean menores que 0.83 Kg·m MD   Sección tubular Tomando una sección tubular de acero ASTM (American Society for Testing and Materials) A500 Grado C.00 Propiedades Estáticas Sección Peso A (cm²) (Kg/m) I S r (cm4) (cm3) (cm) 11. presentando un esfuerzo de fluencia Fy = 3. Luego. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados. y de acuerdo a lo allí planteado.Puentes Programa de Ingeniería Civil .40 De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles.UdeA Para el momento de diseño no se toma en cuenta la carga muerta.17 224.60·Fy.7 9. luego el momento es: P 2L 6 2270 Kg MD  1.515 Kgf / cm2 con la siguiente geometría: DIMENSIONES Diámetro (pul).8 35.

24 Kg/m WD = 2*9.3. Diseño del elemento vertical o poste  Cargas De nuevo.33 Kg·cm  2030. y de acuerdo a lo allí planteado. 0 Kg  cm 2 2  Sentido longitudinal Al elemento longitudinal se le debe aplicar una carga P/8 perpendicular a la aplicación de P/2 ML  ( P l 4540 Kg )( )(30  60)cm  51000.  Carga Muerta Perfil W12x26 Elemento longitudinal  Carga Viva W = 39.3. se evalúan las cargas de diseño. 0 Kg  cm 2 8 101 . 60 Kg / cm2 3 35.60 Kg / cm2  2109 kg / cm2 (cumple) c. 60  3515 2  2109 2 cm cm  2030. los momentos se hallan como sigue:  Momento debido a la carga viva  Sentido transversal ML  ( P l 4540 Kg )( )(30  60)cm  204300.1.11.3.17 Kg/m = 18. Así. 6 FY  0.34 Kg/m P=4540 Kg  Momento de diseño De acuerdo a los numerales contenidos en A. siguiendo con lo indicado en A. el momento de diseño se calcula a partir de los momentos debidos a las cargas vivas y muertas que deberán soportar las barandas.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA 71883. 40cm Kg Kg Se revisa del esfuerzo admisible 0. y en el capitulo A.11.

Puentes Programa de Ingeniería Civil . 102 .UdeA  Chequeo de esfuerzos admisibles y esfuerzos combinados El perfil seleccionado tiene las siguientes propiedades: Figura 7. S: Módulo de sección e dirección x o sentido transversal.4 Propiedades del perfil Esfuerzos admisibles:  Sentido transversal  Md Sx Donde : Momento de diseño (calculado anteriormente).

87 cm 2 1” á .Puentes Programa de Ingeniería Civil .33 cm3 Se revisa del esfuerzo admisible  Sentido longitudinal Donde : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección e dirección y o sentido longitudinal Se revisa del esfuerzo admisible 0. 60  3515 Kg Kg  2109 2 2 cm cm 581. n n n n á Revisión de esfuerzos  Sentido transversal: Los pernos estarán separados 15 cm para M = 204300 Kg·cm T *15  204300 Kg·cm  T  13620 Kg 103 .0  373.0 1. 27 Kg / cm2 547.72 Kg / cm2  2109 kg / cm2 (cumple) Esfuerzos combinados: 1. 27   581. 6 FY  0. 0 (cumple)  Anclajes n p n As=3. 72       2109   2109   0.UdeA  204300. 45  1. 0 Kg  cm  373.

11.3. 60  4200 Kg Kg  2520 2 2 cm cm 2023.00225 Espesor (m) Tabla 7.10 Altura poste (m) 0.87)cm El esfuerzo admisible es 0.00225 Espesor (m) longitudinal 3 Número de elementos longitudinales 0.3 Separación vertical caras de baranda hvc (m) 1.35 Separación vertical barandas hv (m) 0.508 Diámetro exterior (m) 0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .5 Análisis y diseño de la baranda peatonal a.5056 Diámetro interior Elemento 0.10 Dimensiones de la baranda peatonal Criterio CCDSD A.3.1 104 .7595 Diámetro interior 0.762 Diámetro exterior (m) Elemento vertical 0.90 Longitud poste (m) 0. 26 Kg / cm2 2 2*(3. 26 Kg / cm2  2520 Kg / cm2 p n p n p y ¼“ 10” (Cumple) 1 ” 7. Geometría Geometría baranda peatonal Elemento Parámetro Valor 1.2. el esfuerzo al que está sometido los anclajes son:  15660 Kg  2023.UdeA  Sentido longitudinal: Los pernos estarán separados 25 cm para M = 51000 Kg·cm T *25  51000 Kg·cm  T  2040 Kg Considerando la actuación de la tensión en forma simultánea sobre los anclajes: T  13620  2040  15660 Kg Luego. 6 FY  0.

00 r (cm) 1.90 m Luego (74. con láminas de alta resistencia. Sin embargo.2 debe ser de 74. presentando un esfuerzo de fluencia Fy = 3.4)(1.40 Kg/m y L = 1.2.90)2 Md  2  37.3.UdeA b.515 Kgf / cm2 con la siguiente geometría: DIMENSIONES Diámetro (pul).72 De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles.40 Kg/m actuando en el sentido vertical y horizontal simultáneamente. Inicialmente se planteó. el esfuerzo al que está sometida la sección es:  Md S 105 . Luego. de acuerdo al numeral A.46 I (cm4) S (cm3) 10.8 2. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.13 4.60·Fy.11. es importante indicar que allí no se especifica si esta es viva o muerta.25 3.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Diseño de los elementos longitudinales o pasamanos  Cargas La carga de diseño mínima. es necesario revisar que los esfuerzos en el acero sean menores que 0. 2" Propiedades Estáticas Sección Peso A (cm²) (Kg/m) mm D e 50. secciones transversales preliminares.98 kg  m 10  Sección Tubular Tomando una sección tubular de acero ASTM (American Society for Testing and Materials) A500 Grado C.  Momento de diseño Este momento se calcula con la siguiente fórmula: Md  2 wl 2 10 Donde w = 74.43 2. como ya se dijo.

90m  141. 60  3515 949. con láminas de alta resistencia.Puentes Programa de Ingeniería Civil .10 35.11. 00cm Se revisa del esfuerzo admisible 0.25 Propiedades Estáticas Sección A cm2 Peso kg/m I cm4 S cm3 r cm 5.515 Kgf / cm2 con la siguiente geometría: DIMENSIONES mm Diámetro pulg. secciones transversales preliminares.40 2. Diseño del elemento vertical o poste  Cargas Según A. 106 .UdeA Donde: : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección  3798 Kg  cm  949.5 kg / cm2  2109 kg / cm2 Kg Kg  2109 2 cm cm2 (cumple) c. donde w es la carga de diseño dada en A. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.8 9. 6 FY  0. es necesario revisar que los esfuerzos en el acero sean menores que 0.8Kg  cm  Sección tubular Tomando una sección tubular de acero ASTM (American Society for Testing and Materials) A500 Grado C.2 4. P  wl  74.11.2.36 Kg m  Momento de diseño M d  141.60Fy.2. presentando un esfuerzo de fluencia Fy = 3.3.3.2 2.36 105 cm  14842.5 kg / cm2 3 4. 4 Kg 1. Inicialmente se planteó. y L es la separación entre ellos.2. D e 3" 76.60 De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles.3 los postes deben diseñarse para una fuerza wL. como ya se dijo.

el esfuerzo al que está sometida la sección es:  Md S Donde : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección  14842.8 2 Chequeo de esfuerzos:  Sentido transversal: Los pernos estarán separados 10 cm para M = 14842.UdeA Luego. 40cm3 Se revisa del esfuerzo admisible 0. 02 kg / cm2 9.8 Kg·cm  T  1484.87) cm Se revisa del esfuerzo admisible 0. n 3. 60  3515 1579. 6 FY  0. 60  3515 Kg Kg  2109 2 cm cm2 107 .56 Kg  383.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 6 FY  0.56 Kg Luego.53 Kg / cm2 2 2  (3. 28  1484. 28  2968. 28 Kg  Sentido longitudinal: Se considera la actuación de la misma fuerza T T  1484.8 Kg  cm  1579.8 Kg·cm T 10  14842. el esfuerzo al que está sometido los anclajes son:  ( 2968. 28 Kg Considerando la actuación de los esfuerzos en forma simultánea sobre los anclajes: T  1484.02 kg / cm2  2109 kg / cm2 Kg Kg  2109 2 cm cm2 (cumple)  Anclajes np n 1” á .

11 Dimensiones del andén b.53 Kg / cm2  2520 Kg / cm2 Se emplean dos platinas de apoyo de ¼ “ ” (Cumple) ” 7. los andenes deben ser diseñados para una carga mínima de diseño de 400 Kgf/m².UdeA 383. 108 . Geometría andén Elemento Parámetro Valor Criterio CCDSD Longitud del andén L (m) 1.4. Momento de diseño El momento de diseño para la carga muerta se calcula a partir de expresiones derivadas en Mecánica de Materiales o Análisis Estructural. 25  2400  600 Kg / m2  Baranda peatonal Pm  3  (1. c.25 Espesor del andén h (m) 0.53 Kg  Carga viva De acuerdo con A. 46 Kg / m )  4.10m  P m  18.3.90m *2.00 Recubrimiento (m) 0.1. Cargas  Carga muerta  Peso propio 0. Geometría Las dimensiones finales adoptadas para el andén se muestran en la tabla 7.11.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3.25 Andén Ancho b (m) 1.6 Diseño del andén a.05 Altura efectiva d (m) 0.10 Kg / m 1.1.20 Tabla 7.8.

se obtiene: M CV  wL2 400 1.94 Kg m m Según el numeral A.UdeA Una vez hecho esto.50)]  M D  1317. se obtiene: M Pm  Pm  L  18. 000977  0. 67 M CV ] M D  1. 63 Kg m m d. de acuerdo a A. y la tabla A. se selecciona la combinación de carga adecuada para el diseño.3.2.0018).18 KN m m b  100 cm d  20 cm ( Se toma un recubrimiento de 5 cm)   0. rige la mínima. 67(312. 00180 Se revisa que esta cuantía se mayor que la mínima exigida para losas por la NSR98 (0. 75 Kgf m m 2 2 Sustituyendo con los valores adecuados.4.94  1.12. Como no es así. 0018 100 cm  20 cm AS  3. a partir de los siguientes datos (El procedimiento seguido para el cálculo de la cuantía de acero es el mismo que se estudia en el curso Estructuras de Hormigón) M D  13. y teniendo en cuenta que el puente pertenece al grupo I de importancia.1. 60 cm2 109 .2. se calcula como sigue: M D  1. AS   bd  0. 252   312. se procede a calcular la cantidad de refuerzo longitudinal por metro lineal de andén. Refuerzo longitudinal Una vez determinado el momento de diseño. M Mw  wL2 600 1.50 Kgf m m 2 2 El momento de diseño para el andén.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 252   468.30[468.30[ M Mw  M Pm  1.35 1.3.2. Se calcula la cuantía de acero necesaria. 25  22.12-1. 75  22.

12 Dimensiones de la viga de borde b. viva y de impacto.55 Recubrimiento (m) 0. 110 . 25  2400  750 Kgf Total  Carga viva  Carga de impacto m m 1760.UdeA La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida.75 Ancho b (m) 0.12. 75  0.05 Altura efectiva d (m) 0.55  2400  990 Kgf  Peso baranda 20. Cargas  Carga muerta  Peso propio 0. Diseño a flexión  Momento de diseño El momento de diseño se calcula a partir de los de diseño para carga muerta. es: 2 N º 5 cada 0. 23 Kgf m m 7500 Kg (Cada rueda camión de diseño) 30%  CV c. 23 Kgf  Peso andén 0. Geometría Las dimensiones finales adoptadas para la viga de borde se muestran en la tabla 7.4 Diseño viga de borde a. 25 1.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Elemento Viga de Borde Geometría viga de borde Parámetro Valor Criterio CCDSD Espesor del viga de borde h (m) 0.50 m 7.70 Tabla 7.

30MV  0.54 E 7.70 6.20 C 0.20 9.20 -11.40 0. por lo que fue necesario para calcular los momentos máximos positivos y negativos realizar un modelo en SAP2000 y así obtener los valores.00 16.Puentes Programa de Ingeniería Civil .00 CL 2. los cuales se muestran a continuación: Momentos flectores máximos A 0.50 20. luego este momento se calcula de la siguiente manera: MV  0.85 D 0.15 D 9.15 C 9.00 25.  Momento debido a la carga muerta Dada la configuración del puente.20 11.00 0. se selecciona la combinación de carga adecuada para el diseño.88 6.20 -11.8  (0. y la tabla A.85 CL 4.12-1.85 CL 4.50 Kg  m  Momento debido a la carga de impacto M I  0.10  7500  4.UdeA Una vez hecho esto.00 7.50 11.50 29.20 32.00 Momento en el punto (Tonf  m) 0.54 B 7. se tiene que la viga de borde es una viga hiperestática de cuatro luces.13 Resumen momentos de la viga de borde  Momento debido a la carga viva Al momento debido a la carga viva se le debe aplicar una reducción del 20% debido al número de carriles del puente.88 2.70 6.20 Relativa (m) Absoluta (m) Tabla 7.70 6.3.97 CL 4.12.00 7. de acuerdo a A.85 B 0.85  3637.00 9. 25 Kg  m  Momento de diseño El momento de diseño se obtiene como: 111 .10PS )  0.3.20 7.00 25.20 12.00 Tramo Longitud Punto 1 2 3 4 7.30  3637.20 11.50  1091. y teniendo en cuenta que el puente pertenece al grupo I de importancia.97 -12.00 16.

15 4320 1296 20181.0021229 2 6.72 201.72 201.171( M CV  M CI ) Esta combinación se realiza para obtener el momento de diseño de la viga tanto positivo como negativo.8172 797.UdeA M d  1.0030176 3 12.8872 817.15 4320 1296 20181.8 0.9172 1. Por la simetría que tiene la viga se puede notar que los elementos 1 y 4 son similares y de forma análoga los elementos 2 y 3.97 4320 1296 29047.8872 817. también las cuantías de acero para el refuerzo. Momento de diseño positivo Mcm Mcv Mi Md Md As (T0n-m) (kgf-m) (kgf-m) (kgf-m) (KN-m) (mm2)  1 6.4772 1161.321 0.16 y 7.17.0028563 4 Tabla 7.72 290.30M CM  2.06 0.85 4320 1296 27591.9172 1.72 206.700 0.700 0.54 4320 1296 20688.0030176 11.72 275.099. La cantidad y tipo de varillas para el área de acero requerida se presentan en las tablas 7.15 Momentos de diseño negativos de la viga de borde.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Momento positivo Tramo 1 y 4 Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As cal 2 4 2 6 826 Tramo 2 y 3 Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As cal 4 4 1 6 800 Tabla7.321 0.72 206.8172 797.16 Refuerzo positivo para la viga de borde 112 . De forma análoga se realizaron los cálculos para el momento negativo que se presenta en los apoyos: Momento de diseño negativo Tramo Mcm Mcv Mi (T0n-m) (kgf-m) (kgf-m) Md Md As (kgf-m) (KN-m) ([mm2)  1 11.0028563 2 12.099.97 4320 1296 29047.0020702 3 6.06 0.14 Momentos de diseño positivos de la viga de borde.4772 1161. En la siguiente tabla se muestran los resultados de esta combinación.0021229 Tramo Tabla 7.0020702 4 6.72 275.54 4320 1296 20688.72 290.85 4320 1296 27591.8 0.

25 Kgf / cm2 bw  d 0.53 f 'C  0.53 Kgf / cm2 Como se puede ver al comparar el cortante requerido y el soportado por el concreto. Diseño a cortante  Fuerza cortante muerta Dadas las condiciones de apoyos de la viga.53  210  6. es una viga continua de cuatro luces se hizo el modelo en SAP2000 y se extrajo el siguiente valor: VCM  8149. 3 y 4 Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As cal 3 5 2 6 1165 Tabla 7.85  0. se calcula como el cociente entre la fuerza cortante de diseño y en área efectiva de la viga de borde: u  Vd 31761. 2. es decir.30  7500 Kg  2250 Kgf  Refuerzo a cortante Vd  1.8 Kgf  Fuerza cortante viva VCV  7500 Kgf (Cada rueda)  Fuerza cortante de impacto VCI  30% VCV  0. Se emplearán estribos de dos ramas con barras Nº3.30VCM  2.171( VCV  VCI )  31761.UdeA Momento negativo Tramo 1. es posible ver que es necesario usar estribos.17 Refuerzo negativo para la viga de borde d.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 70 1002 C  0. Usando la ecuación: 113 .99 Kgf El esfuerzo cortante último. y Fy=4200 Kgf/cm².55  0.99   8.

Se debe revisar que en la zona confinada sea máximo d/4=17. se escoge un espaciamiento de 17.98 cm. 04 cm (8.53)  55 Este es el espaciamiento calculado. el espaciamiento obtenido es 30. y en la no confinada d/2=35 cm.0 cm en zona confinada. De los anteriores valores. Además.UdeA S AV Fy S b  1. para el mínimo refuerzo.5 cm. 25 . y 31 cm en zona no confinada.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 114 .6. 42  4200  63.

1 Propiedades mecánicas de los materiales empleados 115 . de las cuales las vigas son armadas en dirección paralela al tráfico y losa en dirección perpendicular al tráfico.05 m y dos bermas de 0. en la misma dirección del primero. y los materiales con los cuales estará construido será concreto reforzado con una resistencia a la compresión de ’ 210 Kgf/cm² y un acero estructural de refuerzo con un esfuerzo de fluencia de 4. en dirección opuesta. a 100 Km/h. a 60 Km/h.200 Kgf/cm². Además el puente deberá tener tres carriles para la circulación vehicular de 3. tenga en cuenta:  Un carril lento para velocidades de 40 Km/h. monolíticos.  El tercer carril. comparadas con las de diseño cuando el vehículo que va a 100 km/h pasa por la mitad de la luz del puente. Entregar las graficas de esfuerzos.5 m.1 se presentan los valores de las principales propiedades mecánicas de los materiales empleados en el análisis y diseño del puente.UdeA 8. Propiedades mecánicas de los materiales del puente Material Parámetro Valor Peso específico del concreto (Kgf/m³) 2400.897 Peso específico del acero (Kgf/m³) Acero Resistencia a la fluencia acero (Kgf/cm²) 4200.1 Enunciado Diseñar un puente en sección viga y losa.00 Concreto Resistencia a la compresión concreto (Kgf/cm²) 210. DISEÑO DE UN PUENTE DE LUZ SIMPLE CON SECCIÓN EN VIGA-LOSA 8.00 Módulo de elasticidad del concreto (Kgf/cm²) 173.Puentes Programa de Ingeniería Civil . simplemente apoyado. Analizar los esfuerzos en la losa para las siguientes situaciones: Un modelo hecho en SAP-2000.2 Propiedades mecánicas de los materiales En la tabla 8.  El segundo carril.00 Asfalto Peso específico del asfalto (Kgf/m³) 2000.00 Tabla 8. se usará el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995 (CCDSP-95) 8.00 Módulo de elasticidad del acero (Kgf/cm²) 2000000. El puente deberá tener una luz de 17 m. Como norma de diseño. El puente estará ubicado en la ciudad de Medellín.

se obtiene: En la figura 8.2) Coeficiente de Aceleración A: 0.3. (Figura A.5. se determina la siguiente información (toda referida al Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995):      Zona de riesgo sísmico: Intermedia (Numeral A.1 Longitud mínima de apoyo El puente está clasificado en una categoría de comportamiento sísmico C.5. Así.3) Categoría de riesgo sísmico: CCS-C (Nº A. A partir de los datos del problema.3.5.1.1. se procede a hacer la caracterización sísmica del puente. para proceder a su diseño.4.Puentes Programa de Ingeniería Civil . la longitud mínima de apoyo se calcula como Donde: L: Longitud del tablero (m) H: Altura promedio de la columna o pila Debido a que el puente es de una sola luz no se tienen pilas por lo que el valor de H es cero.3.4. para el puente. aparece una sección longitudinal esquemática del puente 116 .3) 8.5.4 Dimensionamiento de la losa y la viga 8.2. Según se indica en A.2) Procedimiento de análisis sísmico: PAS-S: Método de respuestas espectral con varios modos de vibración (Nº A.3.3 Características sísmicas del puente De acuerdo a lo indicado en el enunciado.20.3.5-1) Clasificación por importancia: Grupo I (Puente esencial Nº A.3.UdeA 8.9.5.5.3.

6. 07 17 m  1. 40 m b  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil . se emplea la siguiente expresión tomada de la tabla A.1 Sección longitudinal esquemática de la viga (No está a escala) 8.7. se tiene: hmin  0.1 Dimensionamiento de la viga El dimensionamiento de la viga se hace de acuerdo con A.4. Para tal caso se considerarán dos tipos de cargas: la carga viva y la carga muerta.2.165 30 Donde: S: Luz de diseño en metros (m).2. para vigas T y luces simples.19 m Por configuración estructural se decidió tomar la siguiente altura para la viga: hmin  1.7-1.4. 07 s hmin  0. para evitar el cálculo de deflexiones. ya que el diseño se realiza como el de una losa en una dirección.7. y de una sola luz luego. 8. 8.6.2 y en la tabla A.7. 117 .7-1: h 1.2 Sección transversal La losa deberá analizarse tomando anchos unitarios. 05) )  0.3.5 m A continuación se procederá a determinar las dimensiones que tendrá el tablero que conformará parte de la superestructura del puente.2 y lo indicado en la tabla A.1. Es importante indicar que para puentes de placa con refuerzo principal perpendicular al tráfico.6.2  ( S  3.2 Dimensionamiento de la losa Para calcular el espesor mínimo de la losa se sigue lo indicado en A.4.6.UdeA Figura 8.

75  1.40 Tonf/m3) (0.50  2  10. Carga muerta El tipo de carga muerta se evaluó de acuerdo a las especificaciones para el diseño para el puente en cuanto a materiales a emplear.5 m y tienen un ancho de 0. permitió obtener lo siguiente.4. 2 m  4.5 m  6t   6(0.0 m) = 0. l 17  0.5 m la luz de diseño será igual a 2 m 8. 20 m   0. el ancho de la calzada (no toma en cuenta andenes) es: AC  3. 75   0.5.Puentes Programa de Ingeniería Civil .72 Tonf/m 118 . para vigas T. 0 m .7.3 Ancho de la calzada El ancho de la calzada se calcula como la suma del número de carriles por su ancho y el ancho del andén por el número de éstos.15 m Se toma A= 10.60 Tonf/m (2.7.05 m)(1.0 m) = 0. 05  3  0. 0 m   0.05 m y un ancho de berma de 0.50 m.5. esto se hace buscando un p n n v n nv “ ”.20 m)(1.1 Evaluación de cargas a.3. 0 m ( cumple) 2 2 2 t 8.15 m.0.1.40 Tonf/m3) (0.  Losa  Capa de rodadura (2.6.5 Análisis y diseño de la losa 8. bermas de 0. Los pesos específicos de los mismos.12 Tonf/m 0. La evaluación de la carga muerta. las cuales están espaciadas 1.UdeA Como la losa está apoyada sobre las vigas. Se revisa lo indicado en la A. 25 m (cumple) 4 4 b-bw 2. Así. 2 m ( cumple) 2 2 b-bw S ' 2.2.675 m. se determinaron de A. 75  1.15 m  AC  10. 2 m )  0. Se asumió un ancho carril de 3.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .5.59 tonf ·m  M I  0.2.2.3M L  0.59 tonf ·m c.99 tonf ·m 9. Impacto M I  0. 6)   M L  1. M CV  P( S  0. 24 tonf ·m 10 10 b.5(2  0.3.8 9.67(M CV  M I )] Remplazando los valores anteriores se tiene que: M D  4.2. 8.5. Impacto (30% de la carga viva).UdeA Nota: El peso del andén y la baranda se asignan a la viga exterior.3[M CM  1.1.8M CV  0. Carga viva (Sección A.1. Carga viva En este punto es necesario tener en cuenta lo indicado en A.4.8 1. c. 48 tonf ·m d.2.4) C 40-95. 6 tonf / m)(2 m)2   0.99 tonf ·m  M L  1.2 Momentos de diseño 8. 6) 7.2 Apoyos Externos (Momento Negativo):  Cargas  Muerta 119 .1 Apoyos Internos (Momento Positivo) a. Carga Muerta M CM  WDl 2 (0.8 Aplicando un factor de reducción del 20% se tiene: 0. Momento de diseño M d  1.5.95 Tonf ·m 8. b.3 1.

45  1. 40 1. 41  0. 65  M CMB  0. el cual genera un momento debido a la carga viva.59  0.4.  Momento cargas muertas M CMA  0.56 tonf ·m 8.045 Tonf  Baranda Peatonal 3 x 1. 4  M CV  0.0) = 0.40 )(1.61 = 44. 4  M CV  1.1.96 1. 67(0.1 x 1.05 1. 05 1.3. 120 . se obtuvieron los valores de área y barras de refuerzo.8. 045  0. Finalmente.10 =10.76 x 2 x 1.011 Tonf  Viva De acuerdo con A.3[1.50 Kgf = 0. 016  0.45 Kgf = 0. Es importante aclarar que esta carga no se le está asignando a la viga exterior sino al andén. 016 Tonf ·m M CMB  0. 023 Tonf ·m M CM  1.81 x 1. 01 1.59 Tonf ·m  Momento de diseño Remplazando los valores anteriores se tiene que: M d  1.40) (0.2 se presentan los valores de los parámetros empleados para el cálculo del refuerzo.6 Diseño a flexión En la tabla 8.50  M CMB  0.1.59)] M D  3. los andenes deben ser diseñados para una carga mínima de diseño de 400 Kgf/m². teniendo como fundamento lo mencionado antes.3  0. 45 Tonf ·m  Momento carga viva M CV  0.UdeA  Andén (2.9 + 3. 023  M d  1.96 Tonf/m  Baranda Vehicular 5. 41 Tonf ·m M CMB  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .9+22.

2 Parámetros empelados para el diseño a flexión El cálculo de la cuantía de acero requerida para los momentos flectores.1 Apoyos Internos (Momento Positivo) Para el momento de diseño calculado anteriormente se tienen los siguientes resultados del diseño a flexión: 121 . Factor de reducción de resistencia Los valores de m y K se calculan como: m K Mu bd 2 FY FY   f 'C 0.00 Ancho sección b (cm) 100.00 Factor de reducción de resistencia f 0. se hizo n p ón 2) “Hormigón Reforzado” de Roberto Rochel Awad (Página 141–Ecuación 6.00 Altura efectiva d (cm) 15.85 f 'C con   0.00 Tabla 8.1  FY   Donde: m: Relación esfuerzos máximos en el acero y el concreto K: Factor de resistencia FY: Esfuerzo de fluencia del acero .00 Recubrimiento centro barra (cm) 5.15 4200. sección y esfuerzos máximos dados.UdeA Datos de entrada Valor Ancho de la sección (m) Resistencia a la compresión f'c (Kgf/cm²) Esfuerzo de fluencia del acero (Kgf/cm²) 10.85 Altura total h (cm) 20.00 Datos en común Valor Relación puntos últimos materiales m 23. = 1 m  2mK  1.16). la cual es una forma simplificada de la ecuación general para el cálculo de cuantías de acero dado un momento.53 Cuantía mínima (NSR-98) 0.90 b 0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .85 donde b : ancho de la sec ción y d : altura efectiva 8.6.0018 210.

Se calcula como sigue: % AS  121  67 % S Luego. 00697  0.11 se exige poner una cantidad mínima de refuerzo con el fin de controlar los esfuerzos que se inducen en el concreto debido a su retracción y a cambios en la temperatura.56 tonf ·m   0.1. 25 m  Refuerzo por retracción En A. se escoge una cuantía mayor que la mínima exigida (300 mm²/m).Puentes Programa de Ingeniería Civil .4. De acuerdo con A. 2 m 122 .30 m 8. 6  67 % se toma 67% AS  697.11.1) f y  4200 Kg / mm 2 AS  0.7.UdeA M D  4.95tonf ·m   0.   0. considerándolo como un porcentaje (máximo de 67%) del refuerzo longitudinal. 0021 AS  731 mm 2 Utilizar 1 N º 5 @ 0.2. 001 ( Mínima según A.1.3. 47 mm2 Utilizar 1 N º 5 @ 0.2.7.0 m % AS  85.2 Apoyos Externos (Momento Negativo) Para el momento de diseño calculado anteriormente se tienen los siguientes resultados del diseño a flexión: M D  3.6.15 m  Refuerzo transversal Este se calcula de acuerdo a lo indicado en el numeral A. 0020  0. 0020 1000 mm  20 mm  400 mm 2 / m  300 mm 2 / m (Cumple) Utilizar 1 N º 5 @ 0.7. para S=2. 0021 AS  1046 mm 2 Utilizar 1 N º 5 @ 0. 00487  0.11.

2. luego el valor tomado es: Utilizar 1 N º 5 @ 0.7 Análisis y diseño de la baranda vehicular De acuerdo con lo indicado en A. 0020 1000 mm  20 mm  400 mm 2 / m  300 mm 2 / m (Cumple) Utilizar 1 N º 5 @ 0.4.4.30 m 8. considerándolo como un porcentaje (máximo de 67%) del refuerzo longitudinal.1.44 mm se toma 67% 2 Utilizar 1 N º 5 @ 0.1.   0.0 m % AS  85. 0020  0.7.11. deben diseñarse por el método de esfuerzos admisibles (ASM.11 se exige poner una cantidad mínima de refuerzo con el fin de controlar los esfuerzos que se inducen en el concreto debido a su retracción y a cambios en la temperatura. Se calcula como sigue: % AS  121  67 % S Luego.7. 001 ( Mínima según A.Puentes Programa de Ingeniería Civil . por sus siglas en inglés) en el rango elástico del material. De acuerdo con A. 123 .UdeA  Refuerzo transversal Este se calcula de acuerdo a lo indicado en el numeral A. las barandas tanto vehiculares como peatonales (que son las de interés en el presente diseño). 25 m  Refuerzo por retracción En A.1. Estas barandas se diseñarán en acero estructural. para S=2.7.2.1) f y  4200 Kg / mm2 AS  0.3. Los elementos longitudinales u horizontales estarán constituidos por elementos de sección transversal circular hueca (tubular). se escoge una cuantía mayor que la mínima exigida (300 mm²/m).11.11. 25 m Como el área de acero requerido por el momento de diseño positivo es mayor se decidió tomar dicho valor ya que cumple. en tanto que los postes o elementos verticales estarán constituidos por perfiles tipo W de sección variable armados con laminas. 6  67 % AS  490.

 Viva 4540 Kg (Según Figura A. el momento de diseño se calcula a partir de los momentos debidos a las cargas vivas y muertas que deberán soportar las barandas Para el momento de diseño no se toma en cuenta la carga muerta. ya que la estructura se analiza y diseña en forma primordial para soportar la carga viva de impacto.3.2.110 Diámetro interior (m) Elemento longitudinal 0.11.3. De nuevo.7.4B)  Momento de diseño De acuerdo a los numerales contenidos en A.1.215 Ancho bf (m) 0. en condiciones normales.3 Separación vertical barandas hv (m) 0. Dado que estas son altamente aleatorias en el caso de un puente.11. se evalúan las cargas de diseño.114 Diámetro exterior (m) 0.1.1 Geometría de la baranda vehicular Geometría baranda vehicular Elemento Parámetro Valor Criterio CCDSD - 1. se diseñan en forma primordial para que soporten la carga viva y la carga de impacto.3 Dimensiones geométricas de la baranda vehicular 8. es más aleatoria y su efecto se ve amplificado por el efecto del impacto.11. dentro del rango elástico del acero.Puentes Programa de Ingeniería Civil .2 Diseño de los elementos longitudinales  Cargas La carga para la cual se diseñan los elementos longitudinales principalmente corresponde a la viva. ya que esta es mucho mayor que la carga muerta. 8.UdeA Las barandas tanto vehicular como peatonal.7. siguiendo con lo indicado en A.0042 Espesor (m) 2 Número de elementos longitudinales 0.3.2 Altura poste (m) Perfil Armado con laminas Elemento vertical 0. 124 .200 Peralte d (m) Tabla 8.70 A.900 Longitud poste (m) 0. y en el capitulo A. se diseñarán tales elementos para que trabajen.11.

presentando un esfuerzo de fluencia Fy = 3.UdeA Así. Inicialmente se planteó secciones transversales preliminares.83 Kg·m 6 M d(  Sección tubular Tomando una sección tubular de acero ASTM (American Society for Testing and Materials) A500 Grado C.93 1. las cuales se fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.59 37.42 Tabla 8.Puentes Programa de Ingeniería Civil .93cm3 Ahora se hace a revisión del esfuerzo admisible 125 .20 7.33 Kg·cm  1898.0 4. es necesario revisar que los esfuerzos en el acero sean menores que 0.60·Fy.90 m 6 2270 Kg Md  ( ) 1. Luego. y de acuerdo a lo allí planteado. con láminas de alta resistencia.4 Dimensiones geométricas de la baranda vehicular De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles. luego el momento es: P/2 ) L donde L  1.90 m  M d  718.76 115. los momentos se hallan como sigue:  Momento debido a la carga viva Se debe aplicar una carga viva P/2 = 2270 Kg. el esfuerzo  al que está sometida la sección es:  Md S Donde : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección  71883.38 5.220 Kgf / cm2 con la siguiente geometría: Dimensiones Diámetro (pul) mm Sección A (cm²) Propiedades Estáticas Peso (Kg/m) S r I (cm4) (cm3) (cm) D e 4 1/2" 114. 23 Kg / cm2 37.

los momentos se hallan como sigue:  Momento debido a la carga viva  Sentido transversal ML  Pl 4540 Kg ( )(30  60)cm  204300. 0 Kg  cm 2 2  Sentido longitudinal Al elemento longitudinal se le debe aplicar una carga P/8 perpendicular a la aplicación de P/2. ML  Pl 4540 Kg ( )(30  60)cm  51000.UdeA 0.8 Diseño del elemento vertical o poste  Cargas De nuevo. siguiendo con lo indicado en A. Kgf / cm2 2030. 0 Kg  cm 8 8  Revisión de esfuerzos admisibles y esfuerzos combinados El perfil armado que se usa en la baranda vehicular tiene las propiedades indicadas en la tabla 8.5: 126 . y de acuerdo a lo allí planteado.11. 60 Kg / cm2  2125. 6 FY  0.3. el momento de diseño se calcula a partir de los momentos debidos a las cargas vivas y muertas que deberán soportar las barandas.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Así.1. y en el capitulo A.  Viva  P  4540 Kg Momento de diseño De acuerdo a los numerales contenidos en A. 2 kg / cm2 (cumple) 8.3. 6  3220 Kgf / cm2  2125.3. se evalúan las cargas de diseño.11.

6 Kg / cm2 3 377. 0 Kg·cm  541.64 Tabla 8.UdeA Elemento Descripción Longitud (cm) Ancho (cm) Espesor (cm) Lámina PL 3/8” 70 21. 0 Kg·cm  401. 6 FY  0.0386cm3 Ahora se hace a revisión del esfuerzo admisible 0. 6 FY  0.4 21.64 Lámina PL 1/4" 70 10.5 0. 45 Kg / cm2  1518 kg / cm2 (cumple) 127 .45 Kg / cm2 127.5 0.95 Lámina PL 1/4" 15.64 Lámina PL 1/4" 11.0-21.95 Lámina PL 3/8” 7. 6  2530 Kgf / cm2  1518Kgf / cm2 401.0 21.5 0. 21cm Ahora se hace a revisión del esfuerzo admisible 0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .7 21. 6  2530 Kgf / cm2  1518Kgf / cm2 541.5 0.5 0. 6 Kg / cm2  1518 kg / cm2 (cumple)  Sentido longitudinal  Md Sy Donde : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección e dirección y o sentido longitudinal  51000.5 Dimensiones placas constitutivas baranda vehicular Esfuerzos admisibles  Sentido transversal  Md Sx Donde : Momento de diseño (calculado anteriormente) S: Módulo de sección e dirección x o sentido transversal  204300.

0 1. 0 (cumple)  Anclajes n p n As=3. n n n n á Revisión de esfuerzos:  Sentido transversal: Los pernos estarán separados 14 cm para M = 204300 Kg·cm T 14  204300 Kg·cm  T  14593 Kg  Sentido longitudinal: Los pernos estarán separados 24 cm para M = 51000 Kg·cm T  25  51000 Kg·cm  T  2125 Kg Considerando la actuación de la tensión en forma simultánea sobre los anclajes: T  14593  2125  16718 Kg Luego. 45       1518   1518   0. 6 FY  0. 6  4200 Kgf / cm2  2520 Kgf / cm2 2159.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 128 . 6   401. el esfuerzo al que está sometido los anclajes son:  16718 Kg  2159.UdeA Esfuerzos combinados: 1.95 Kg / cm2 2 2  (3. 62  1.87 cm 1” 2 á .87cm ) El esfuerzo admisible es 0.95 Kg / cm2  2520 kg / cm2 Se emplean dos p n p y ¼“ 12” (cumple) 12”.0  541.

11. es importante indicar que allí no se especifica si esta es viva o muerta.1 1.9.40 Kg/m y L = 1.6 Dimensiones de la baranda peatonal 8.9.90) 2 Md  2  37.98 Kg  m 10 129 .40 Kg/m actuando en el sentido vertical y horizontal simultáneamente.3.Puentes 8.2.2 debe ser de 74.  Momento de diseño Este momento se calcula con la siguiente fórmula: Md  2 wl 2 10 Donde w = 74.0018 3 0.UdeA Análisis y diseño de la baranda peatonal 8.3 A.2 Diseño de los elementos longitudinales o pasamanos  Cargas La carga de diseño mínima.90 0. 4) (1.0042 Espesor (m) Tabla 8.9 Programa de Ingeniería Civil .072 Diámetro interior 0.0049 0.0762 Diámetro exterior (m) 0. de acuerdo al numeral A.2.3.35 0.0508 0. Sin embargo.1 Geometría Elemento Elemento longitudinal Elemento vertical Geometría baranda peatonal Parámetro Longitud poste (m) Diámetro exterior (m) Diámetro interior Espesor (m) Número de elementos longitudinales Separación vertical barandas hv (m) Separación vertical caras de baranda hvc (m) Altura poste (m) Valor Criterio CCDSD 1.11.10 0.90 m Luego (74.

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

Sección Tubular

Tomando una sección tubular de acero ASTM (American Society for Testing and
Materials) A500 Grado C, con láminas de alta resistencia, presentando un
esfuerzo de fluencia Fy = 2520 Kgf / cm2 con la siguiente geometría:
DIMENSIONES

Sección Peso
A (cm2) kg/m

Propiedades
Estáticas

mm
I
S
r (cm)
4
(cm ) (cm3)
D
e
2"
50,8 1,8
1,42
1,1
4,39
4,59
1,75
Tabla 8.7 Dimensiones sección tubular baranda vehicular.

Diámetro
(pul)

De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles, es necesario
revisar que los esfuerzos en el acero sean menores que 0,60·Fy. Inicialmente se
planteó, como ya se dijo, secciones transversales preliminares, las cuales se
fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.
Luego, el esfuerzo

al que está sometida la sección es:


Donde

Md
S

: Momento de diseño (calculado anteriormente)
S: Módulo de sección



3798 Kg  cm
 827, 45 Kg / cm2
4,59cm3

El esfuerzo admisible es:

0, 6 FY  0, 6  4200 Kgf / cm2  2520 Kgf / cm2
827, 45 Kg / cm2  2520 kg / cm2

(cumple)

8.9.3 Diseño del elemento vertical o poste.

Cargas

Según A.11.3.2.3 los postes deben diseñarse para una fuerza wL, donde w es la
carga de diseño dada en A.11.3.2.2, y L es la separación entre ellos.

P  wl  (74, 4 Kg / m) 1,90m  141,36 Kg
130

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

Momento de diseño

M d  141,36 105 cm  14842,8Kg  cm

Sección tubular.

Tomando una sección tubular de acero ASTM (American Society for Testing and
Materials) A500 Grado C, con láminas de alta resistencia, presentando un
esfuerzo de fluencia Fy = 2520 Kgf / cm2 con la siguiente geometría:
Propiedades
Estáticas

DIMENSIONES

Sección
Peso
2
mm
A
(cm
)
(Kg/m)
Diámetro
I
I
r cm
pulgadas D
(cm4) (cm4)
e
3"
76,2 4,2
4,88
3,81 33,58 16,18 2,62
Tabla 8.8 Dimensiones sección tubular baranda vehicular

De acuerdo a lo postulado por el método de esfuerzos admisibles, es necesario
revisar que los esfuerzos en el acero sean menores que 0,60Fy. Inicialmente se
planteó, como ya se dijo, secciones transversales preliminares, las cuales se
fueron cambiando hasta llegar a los resultados buscados.
Luego, el esfuerzo

al que está sometida la sección es:

=
Donde

Md
S

: Momento de diseño (calculado anteriormente)
S: Módulo de sección



14842,8 Kg.cm
 917,14 kg / cm2
16,18cm3

El esfuerzo admisible es

0, 6 FY  0, 6  4200 Kgf / cm2  2520 Kgf / cm2
1579, 02 Kg / cm2  1512 Kg / cm2

(cumple)

 Anclajes
np n

1”

á

,

n

3.8

2

Revisando esfuerzos se obtiene:
 Sentido transversal:
131

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

Los pernos estarán separados 11,5 cm para M = 14842,8 Kg·cm

T (11,5)  14842,8 Kg·cm  T  1290,68 Kg
 Sentido longitudinal:
Se considera la actuación de la misma fuerza T

T  1290,68 Kg
Considerando la actuación de los esfuerzos en forma simultánea sobre los
anclajes:

T  1290,68  1290,68  2581,36 Kg
Luego, el esfuerzo al que está sometido los anclajes son:



2581,36 Kg
 333,51 Kg / cm2
2
2(3,87) cm

El esfuerzo admisible es


(Cumple)

p

n

p

n

p y

¼“

”.

8.10 Diseño del andén
8.10.1 Geometría
Las dimensiones finales adoptadas para el andén se muestran en la tabla 8.9.

Elemento

Andén

Geometría andén
Parámetro
Valor Criterio CCDSD
Longitud del andén L (m)
1,4
Espesor del andén h (m)
0,4
Ancho b (m)
1,00
Recubrimiento (m)
0,05
Altura efectiva d (m)
0,35
Tabla 8.9 Dimensiones del andén
132

3 Momento de diseño El momento de diseño para la carga muerta se calcula a partir de expresiones derivadas en Mecánica de Materiales o Análisis Estructural.1)(1.3.12-1.50)  M CMB  0.045)(0.5 Kgf  0. 4 Tonf / m3 )(1.  Carga muerta  Andén M CMA  (0.4.10.10. los andenes deben ser diseñados para una carga mínima de diseño de 400 Kgf/m². 41 Tonf ·m  Baranda Vehicular M CMB  (0.81)(1.023 Tonf ·m 133 .3. de acuerdo a A.05)(1.1. 4)  M CV  1.10)  10.8. 4 m)(2. y teniendo en cuenta que el puente pertenece al grupo I de importancia.12.1.016 Tonf ·m  Baranda Peatonal M CMB  (0.UdeA 8.96)(1.9)  (3.0 m)  0.2 Cargas  Carga muerta  Peso propio (0.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 8. y la tabla A.045 Tonf  Carga viva De acuerdo con A. se selecciona la combinación de carga adecuada para el diseño.65)  M CMB  0.3.011 Tonf  Baranda Vehicular Pm  (5. Una vez hecho esto.61  44.960 Tonf / m  Baranda peatonal Pm  (3)(1. 45 Kgf  0.76)(2)(1.01)(1.9)  22.

3[ M CM  1. los andenes deben ser diseñados para una carga mínima de diseño de 400 Kgf/m².UdeA Luego el momento de diseño es: M D  1. 45 Tonf ·m  Carga Viva De acuerdo con A. Es importante aclarar que esta carga no se le está asignando a la viga exterior sino al andén.4 Diseño a Flexión  Refuerzo longitudinal Una vez determinado el momento de diseño. Como no es así.8. M  (0.10.3. Luego el área de acero y las barras requeridas son: A S  731 mm2 134 . 05)(1.56 tonf ·m 8. 0018 Se revisa que esta cuantía se mayor que la mínima exigida para losas por la NSR98 (0.1. 41  0.023  M D  1. a partir de los siguientes datos (El procedimiento seguido para el cálculo de la cuantía de acero es el mismo que se estudia en el curso Estructuras de Hormigón).67( M L  M I )] Remplazando los valores anteriores se tiene que: M D  3.0018). el cual genera un momento debido a la carga viva. M D  3.35 m ( Se toma un recubrimiento de 5 cm)   0. 00487  0.1. rige la mínima.56 tonf ·m b  1.4. 00 m d  0. 4)  CV M CV  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .59 Tonf ·m  Momento de diseño M D  1. 40)(1. Se calcula la cuantía de acero necesaria.016  0. se procede a calcular la cantidad de refuerzo longitudinal por metro lineal de andén.

con piso en concreto sobre vigas en T de concreto.3 se calcula el factor de rueda para el momento.1 Factor de Rueda De acuerdo con lo indicado en A.4.10 m S 2.80 ( F .11 1.4.R)V  ( F .3.2 – Esquema de ayuda para el cálculo del factor de rueda F .4.R) M  S para S  3.4 para el diseño de las vigas es necesario tener en cuenta el Factor de Rueda para el cortante y el momento.17 m   1.R  a  b 2.R) M  2.11 Análisis y diseño de las vigas de apoyo de losa 8. 0 m ( F .3. siguiendo la tabla A.R) M  1. y con tres carriles se tiene: ( F .2 m 8.4.1. 0 m  0.  Viga exterior Figura 8.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Este se calculará para fuerza cortante y momento flector tanto para las vigas externas como par las internas.10  Viga interior  Factor de rueda para momento Conforme a lo indicado en A.11.UdeA Utilizar 1 Nº5 @ 0. Para el puente que se está diseñando.80 135 . 0 1. 00  1.

485 2.Puentes Programa de Ingeniería Civil .R) M . considerando las ruedas entre apoyos.3 Esquema de ayuda para el cálculo del factor de rueda (caso I)< Figura 8. I  0.4 se presentan en forma esquemática estos casos: Figura 8.UdeA  Factor de rueda para cortante Este se analiza para dos casos: el primero.4 Esquema de ayuda para el cálculo del factor de rueda (caso II) Para el caso I se tiene: ( F .17  0. es considerando una rueda directamente sobre un apoyo. 00 vPara el caso II se tiene: 136 . En la figura 8. el segundo.80  0.3 y 8.

se obtuvieron los siguientes valores: ( F . se muestra la misma en forma esquemática.04 Tonf/m Pavimento (0.48 Tonf/m²) (10.4 del CCDSP-95.86 Tonf / m  2.50 m) = 1.2 Evaluación de cargas  Muerta        Losa (0. 40  1.10 Tonf/m Peso propio (1.50 m) (2.64 Tonf/m W M.0 m como la del camión C40-95.40 Tonf/m³) (0.R Cortante F.30 Tonf/m Baranda vehicular: = 0.20 m) (0.3.R Momento Caso I Caso II 0.50 m) = 5. Figura 8.10 Exterior Tabla 8. para una luz menor a 28.11. II  F. En la figura 8.5 Esquema de cargas del camión C40-95 (Una rueda) 137 .10 1. 40  1.81 Tonf / m 6  Viva De acuerdo a lo indicado en la sección A.40 1. Total =16.10 Dimensiones del andén Viga 8.UdeA 1. 40 2.Puentes Programa de Ingeniería Civil .11 Interior 1.54 m²) = 1.R) M .49 1.20 Tonf/m Baranda peatonal = 0.5.86 Tonf/m Esta carga de divide entre el número de vigas.Viga  16. se evalúa la carga viva de diseño. 00 En resumen. obteniéndose lo siguiente: WM .40 Tonf/m³) (6) = 8.58 Tonf/m Andén (2.12 Tonf/m²) (10.

2.Puentes Programa de Ingeniería Civil . calcula la fuerza de impacto como un porcentaje de la carga viva. 0  40)  I  28 % I 8.3.3.11.6. Se halla la reacción Ay para la configuración de carga mostrada en la figura 8.3.4. Para esto se emplea el Teorema de Barré.UdeA  Impacto De acuerdo a A.3 y A.2: I 16  0.3.4.81 Tonf / m)(17m)2    101.3 Diseño a flexión  Momentos de diseño  Carga muerta M CM wl 2 (2.52 Tonf  m 8 8  Carga viva Ahora se calcula el momento máximo positivo debido a la carga viva. 138 . 28 (17. Para esto se emplea la ecuación dada en A.4.3.30 ( L  40) Sustituyendo en (6) se obtiene: 16  0.

0 m)  (5 .Ay (17 m)  (7. 65 Tonf  m  18.65 Tonf  m  18. 0 T )(4.3M CM  2.65 Tonf  m  Impacto M I  0.171(66. 29 T )(8.52 Tonf  m  2.5 T )(8. 25 m)  (7.3 101.UdeA Figura 8.R)M  M B '  1. 0 T )(4. 29 Tonf  El momento máximo se presenta debajo de la carga más cercana a la resultante. se calcula el momento de diseño de la viga: M d  1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .5 T )(4. 28M CV  0.50 m y d=1. 25 m)  M B ' M B '  60.6 Cálculo del máximo momento flector en la viga usando el Teorema de Barré M B  0  . 25 m)  (5 .04 Tonf  m  66.171( M CV  M I ) M d  1. 25 m)  Ay  10. 28  66.11 60. 01261 AS  78. M B'  0  (-10.04 Tonf  m M CV  ( F .5 T )(12.67 Tonf  m Finalmente.83 cm2 Colocar 16 barras Nº8 en la sección transversal. 75 m)  (7. 139 . 21 Tonf  m Para b=0.25 m se obtiene   0. 67 Tonf  m) M d  317.

3  23.11)  VA  19.11)  (5)(9. error en los factores de mayoramiento de cargas) M B  0  -VA (17 )(1.11. 40)  (7.55 Tonf Así el cortante de diseño es: Vd  1.5 )(13.80 Tonf  5.7 Cálculo del cortante de diseño.171(19.UdeA 8.81 Tonf / m) 17 m   23. 0 )(1. se calcula como el cociente entre la fuerza cortante de diseño y en área efectiva de la viga: 140 .3VCM  2.5 )(17)(1.171(VCV  VI ) Vd  1.55 Tonf ) Vd  86.80 Tonf   Cortante por carga muerta VCM  wM l (2.80 Tonf  Cortante por impacto VI  0. Para el cálculo del cortante. 28 19.89 Tonf  2.10 Tonf El esfuerzo cortante último.80 Tonf  5. 0)(1. (El resultado esta malo. se determina la reacción en A. Es importante indicar que la carga que está sobre el apoyo se mayora por el factor de rueda a cortante y las otras dos por el factor de rueda a momento.Puentes Programa de Ingeniería Civil .89 Tonf 2 2  Cortante por carga viva VCV  VA  19. 40)  (7.4 Diseño a cortante Figura 8. 28VCV  0.

C. 21 Kgf / cm2 bw d 0.53 f 'C  0. 68 Kgf / cm2 Se utilizarán estribos verticales de dos ramas con barras Nº3.4. se procede a calcular los puntos en los cuales se deben hacer los mismos. los estribos verticales y los estribos inclinados. Esta separación cumple con los requisitos exigidos para esto (Ver NSR-10. 141 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .53  210  7.21. Debido a que se harán dos dobleces de 2 barras.UdeA u  Vd 86100   16.92  3.5.8 Distribución de la resistencia al esfuerzo cortante en los distintos elementos de la viga Por semejanza de triángulos en la anterior figura se halla el valor de X. 21 Kgf Kgf Kgf Kgf .85  50 125 El cortante nominal es: n  c  se  sl C  0.92 (bw )( S ) 50 15 cm 2 De entrada se toma S  15 cm sl  n . se presenta en forma esquemática las resistencias al cortante suministradas por el concreto.8. 42  2600 Kgf   4. Fy = 2600 Kgf/cm² y una separación de 15 cm.3.7. Figura 8.c . 61 2 2 cm cm cm cm2 En la figura 8. la cual será para zona no confinada. 68 2 .se sl  16.2) se  ( Av )( FY ) 1.

05 cm 176 Los valores anteriores de centroides son los puntos donde se inicia el doblamiento de las barras. 75 x  x  195 cm A partir de este valor se halla el área del triángulo con base de 195 cm. Por razones del espacio disponible. a 77º con una separación de 25 cm.89 x(1.8513 10-2 x)dx 176 195 137. 61  351. se tiene: 1. Luego. Es importante tener en cuenta que cada doblez se hará con dos barras del refuerzo longitudinal. Ahora se procede a revisar el esfuerzo cortante suministrado por las barras dobladas.Puentes Programa de Ingeniería Civil .10  4200 Kgf Kgf (sin 77  cos 77)  82. Para las primeras barras dobladas: s  s  Av FY (sin   cos  ) bw S 2  5. 61  8. se doblará sólo una fila de barras. la distancia entre barras dobladas será de 0.8513 10-2 x)dx 176  16179.98 2 Suponiendo dos áreas iguales.98  2 2  x  137.93 cm 176  29578. 61 2 50  25 cm cm 142 .11  168. Para esto se usa la ecuación de la recta del diagrama.8513 10-2 ) x 2 351. ADiagrama  195  3.89 cm Centroide base área triangular Los centroides se calculan como: x1 x2   137.89 0   x(1. 20 2  3. 21 3. 08  91.76 m.UdeA 16.

1 Evaluación de cargas  Muerta wD  (0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .2 Diseño a flexión  Momento carga muerta wDl 2 (1728 Kgf / m)(2. 45)(1.65 m se obtiene 143 .6)(2400)  1728 Kgf / m  Viva VL  P  7500 Kgf 8.30M L  0. 0)2 MD    691. 8.12.12.45 m y d=1.1 Riostras de los apoyos 8.UdeA Puede observarse que los valores cumplen con el esfuerzo cortante requerido. 20 Kgf  m 10 10  Momento carga viva  Momento impacto M I  0.12 Análisis y diseño de las riostras 8.1.30  3000 Kgf  m  900 Kgf  m  Momento de diseño Para b=0.12.1.

53 f 'C  0. tanto para momento positivo como negativo. Colocar un estribo Nº3. 8. a dos ramas con Fy=2600 Kgf/m² cada 20 cm.53  210  7.171(7500 Kgf  2250 Kgf ) Vd  23413. 68 Kgf / cm2 Como se cumple que no necesita estribos.3M CM  2.1 Evaluación de cargas  Muerta 144 . 00155 AS  8.2.95 cm2 Usar 5 Nº5.12. 65 u  d   3. 65 Kgf V 23413.Puentes Programa de Ingeniería Civil .30  7500 Kgf  2250 Kgf  Fuerza cortante de diseño M d  1.12. 0m) wDl  m  MD    1728 Kgf 2 2  Fuerza cortante carga viva VL  P  7500 Kgf  Fuerza cortante impacto VI  0.2 Riostras del centro 8.30VL  0.85)(45)(160) C  0.3 Diseño a cortante  Fuerza cortante carga muerta Kgf   1728   (2.83 Kgf / cm2 bw d (0.1.3VCM  2.UdeA min  0.171( M CV  M I ) Vd  1.171(VCV  VI ) Vd  (1.12. 8.3)(1728 Kgf )  2.

95 cm2 Usar 5 Nº5.2.80 Kgf  m 10 10  Momento carga viva  Momento impacto M I  0. 00155 AS  8.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3M CM  2.171( M CV  M I ) M d  (1.30M L  (0.171(3000 Kgf  m  900 Kgf  m ) M d  9253.30)(3000 Kgf  m)  900 Kgf  m  Momento de diseño M d  1.12.3 Diseño a cortante  Fuerza cortante carga muerta MD  wDl  2 (1512 Kgf )(2.45 m y d=1. tanto para momento positivo como negativo 8.3)(604.65 m se obtiene min  0.2.12. 0)2 MD    604.UdeA  Viva VL  P  7500 Kgf 8.2 Diseño a flexión  Momento carga muerta wDl 2 (1512 Kgf / m)(2. 0m) m  1512 Kgf 2 145 .14 Kgf  m Para b=0.80 Kgf  m)  2.

171( M CV  M I ) Vd  1.44058 -0.49796 146 .3M CM  2.13 Análisis de esfuerzos en el puente usando un modelo EB sap2000 v 14.81156 -0.1 Para un análisis más detallado de las cargas sobre el puente se hizo un modelo en SAP2000. 68 Kgf / cm2 Como se cumple que no necesita estribos.UdeA  Fuerza cortante carga viva VL  P  7500 Kgf  Fuerza cortante impacto VI  0.3VCM  2.21624 -8.Puentes Programa de Ingeniería Civil .85)(45)(160) C  0.61377 -1.35214 M12 (Tonfm/m) -0.30  7500 Kgf  2250 Kgf  Fuerza cortante de diseño M d  1.171(7500 Kgf  2250 Kgf ) Vd  23132.53  210  7. 8.32215 0.51186 3. se resumen los valores más significativos en diferentes posiciones del camión sobre de la losa: Descripción de la carga VIVA VIVA VIVA VIVA M11 (Tonfm/m) -8.85 Kgf u  Vd 23132.81804 8. del cual se sacaron los resultados de los momentos y se compararon con los obtenidos en el diseño que se realizó con los análisis de estática convencionales y los análisis sugeridos por el CCP-95.53 f 'C  0. Colocar un estribo Nº3. a dos ramas con Fy=2600 Kgf/m² cada 20 cm.30VL  0.14953 -0. 78 Kgf / cm2 bw d (0.85   3.28108 M22 (Tonfm/m) -5. En la siguiente tabla se muestra los valores de momentos obtenidos sobre la losa para la carga viva.3)(1512 Kgf )  2.37367 -6.171(VCV  VI ) Vd  (1.

69031 2. 147 .5(2  0.8 9.96238 0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .99 tonf ·m Como se puede observar el momento calculado por este método es mayor que el obtenido por el modelo en SAP2000 (valor resaltado en la tabla anterior).8  M L  1.91047 1. se toma como luz la distancia entre las vigas. Los diagramas de momentos mostrados sobre la losa son en la dirección perpendicular al tráfico vehicular y los de las vigas son en dirección paralela al tráfico.9 Diagramas de esfuerzos obtenidos (a) Para puentes de una sola luz el código CCP-95 sugiere una ecuación para calcular la carga viva sobre la estructura. 6)  9. Figura 8.77796 Tabla8. En las siguientes figuras se muestran como varia el momento sobre la losa y las vigas a medida que pasan los camiones sobre estos. Esto es debido a que la norma tiene ciertas consideraciones y simplificaciones que permite reducir el valor del momento. 6) 7. para el caso de la losa. El valor de la fila cuatro (que se encuentra en negrilla) es el valor que corresponde al momento cuando el vehículo que viaja a 100 Km/h se encuentra en el centro de la luz. debida a la probabilidad de que se encuentren estas combinaciones de carga sobre el puente.UdeA VIVA 6.11 Magnitudes de los momentos flectores en distintas direcciones El momento que se utiliza para diseñar la losa es el valor de la tabla en la dirección 1-2. luego el momento debido a la carga viva es: ML  P( S  0. la cual se considera unidireccional apoyada sobre las vigas.53612 6.17542 VIVA 1.

10 Diagramas de esfuerzos obtenidos (c) 148 .10 Diagramas de esfuerzos obtenidos (b) Figura 8.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA Figura 8.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .11 Diagramas de esfuerzos obtenidos (d) 149 .UdeA Figura 8.

Propiedades mecánicas de los materiales del puente Material Parámetro Valor Peso específico del concreto (Kgf/m³) 2400. 150 .80 Tonf/m³.897 Peso específico del acero (Kgf/m³) 7200 Acero Resistencia a la fluencia acero (Kgf/cm²) 4200 Módulo de elasticidad del acero (Kgf/cm²) 2000000 Tabla 9. y C=0.1 Descripción general Los estribos son los componentes del puente que soportan la superestructura en la entrada y en la salida del mismo.200 Kgf/cm². El puente para el diseño estará ubicado en la ciudad de Medellín. al terreno de cimentación. y los materiales con los cuales estará construido será n n n n p ón ’ 210 K /cm² y un acero estructural de refuerzo con un esfuerzo de fluencia de 4. La altura de los estribos será de 8.00 Concreto Resistencia a la compresión concreto (Kgf/cm²) 210 Módulo de elasticidad del concreto (Kgf/cm²) 173. 9.2 Propiedades mecánicas de los materiales para el estribo. =1.3. se emplea el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995 (CCDSP-95) El suelo de lleno para el terraplén de aproximación y para la cimentación es una arena con =35º.1 Enunciado Diseñar los estribos para el puente de losa maciza continua. contienen el terraplén de aproximación y transmiten la carga recibida.Puentes Programa de Ingeniería Civil .1 se presentan los valores de las principales propiedades mecánicas de los materiales empleados en el análisis y diseño del puente.00 m.UdeA 9 DISEÑO DE UN ESTRIBO PARA PUENTE 9. Se supone que el suelo es puramente friccionante.3 Descripción y dimensiones del estribo 9. En la tabla 9. Como norma de diseño. El puente y los estribos serán diseñados para un camión estándar C40-95.0 Tonf/m².1 Propiedades mecánicas de los materiales empleados 9.

9.UdeA Para el presente diseño se decidió emplear un estribo de gravedad construido con concreto simple.3.3. ya que es este elemento estructural el que sostiene toda la superestructura (en algunos casos) o es ayudado por las pilas. Se decidió emplear este método de diseño teniendo en cuenta el hecho de que esta estructura no debe sufrir deformaciones grandes durante la acción de un sismo ni bajo sus propias cargas. es decir.2 Dimensiones La única dimensión que se debe mantener para el presente diseño como fija es la altura del estribo.1 Esquema para el dimensionamiento del estribo 151 . las dimensiones finales del muro se presentan en las figuras 9.2.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Es importante indicar que el estribo se diseñó con el método ASD (Allowble Stresses Design) o método de los esfuerzos admisibles. en el cual es la figura Nº 7.2 y 9. que se satisfagan los factores de seguridad contra volcamiento. el cual obtiene su estabilidad a partir de su propio peso. Las dimensiones del muro deben garantizar la estabilidad externa. se determinaron unas dimensiones preliminares. se sigue la recomendación dada en el libro Principio de Ingeniería de Cimentacion en el capítulo 7. deslizamiento y capacidad portante (al igual que cualquier otra estructura de contención). La figura Nº1 es tomada del mismo texto. Así. Ojo poner cita Figura 9. ya que es necesario revisar que satisfaga los requisitos de estabilidad para poder dejarlas como las definitivas. sección 7. Para obtener las demás dimensiones. las cuales son unas vistas lateral y frontal del mismo. además de que la estabilidad interna garantice que el concreto no falle.2 sobre muros de gravedad. De acuerdo con el esquema de la figura Nº1.

3 Dimensiones finales del estribo.Puentes Programa de Ingeniería Civil .4 Evaluación de cargas sobre el estribo 9.UdeA Figura 9. Vista frontal Figura 9.4. 9. se procede a calcular las cargas actuantes sobre el mismo.2 Dimensiones finales del estribo. Vista lateral (Sección A-A) Una vez definidas estas dimensiones para el muro.1 Fuerzas que actúan sobre la infraestructura En este punto se consideran las siguientes fuerzas actuantes sobre el estribo: el empuje estático de tierras (el cual permite calcular el punto de aplicación del 152 .

9. según las condiciones de esfuerzo en el mismo. Esta fuerza puede darse en estado de reposo. el peso del suelo sobre el talón del estribo. Suelo de lleno  (Tonf/m³) (°) 1. Al aplicar la anterior ecuación con los valores ya mencionados se obtuvieron los resultados mostrados en la tabla 9.2 Propiedades mecánicas del suelo del lleno El empuje activo de Rankine se calcula como: 1 Pa   H 2 K a 2 K a  cos  cos  . y el empuje debido a sismo (calculado usando el método seudo-estático de Mononobe-Okabe).4.2.00 Tabla 9. El suelo de lleno para la construcción del terraplén de aproximación tiene como propiedades importantes las indicadas en la tabla 9.3.(cos  ) 2 Donde: ɤ: Peso específico del suelo φ: Ángulo interno de fricción β: Inclinación respecto a la horizontal del lleno H: Altura del muro Ka: Coeficiente de presión activa.20 37. Este método permite encontrar el valor de presión de tierras en condiciones dinámicas.1.1 Empuje lateral de tierras El empuje lateral de tierras es la fuerza que se genera debido a los esfuerzos que una masa de suelo ejerce sobre una estructura que lo trate de contener. 153 . Para este caso se empleará el método de Rankine. Para el presente diseño se empleó la teoría del empuje o presión activa de Mononobe-Okabe.(cos  ) 2 . pasivo o activo del suelo. el peso propio.Puentes Programa de Ingeniería Civil . la carga del viento.UdeA empuje seudo-estático). (Aunque este método es seudo-estático) Para poder hallar el punto de aplicación de la misma se debe calcular el empuje en condiciones estáticas.(cos  ) 2 cos   (cos  ) 2 .

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

El empuje calculado con la ecuación (1) proporciona la fuerza por ancho unitario
de muro. Para el caso que ocupa este diseño, se calculará además el empuje total
ejercido en todo el ancho del muro. Para esto, basta con multiplicar el empuje
unitario por el ancho del muro.
Además de lo anterior, se calculará el momento que ejerce el empuje activo
respecto a la base del muro.
Como es bien ya sabido, esta fuerza se aplica a H/3 de la base (esto debido a que
la distribución de esfuerzos debidos al suelo sobre la espalda del estribo es
triangular).
Además, con el fin de considerar los esfuerzos por sobrecarga vehicular, se
n
á n p
0, 0 , n
,


sería 8,0 m + 0,60 m.

K a  cos 0

Pa 

cos 0 - (cos 0) 2 - (cos 35) 2
cos 0  (cos 0) 2 - (cos 35) 2

 0.27

1
(1,8 Tonf / m3 )(8, 60 m) 2 (0, 27)  18, 04 Tonf / m
2
Empujes de tierra
Ka

0,25

Hc (m)

2,87

Pa (Tonf/m)

11,03

M

T n• / )
Pa (Tonf)

M

T n• )

32,62
162,71
466,43

Tabla 9.3 Resultados del cálculo del empuje activo de Rankine

La ecuación que da la presión activa de tierras bajo consideraciones sísmicas en
el Método de Mononobe-Okabe para suelos friccionantes es:
1
Pae   H 2 (1- kv ) K ''a
2

Donde:
: Peso específico natural del suelo.
H: altura del estrato de suelo.
kv: Coeficiente de aceleración vertical
K’’a: Coeficiente de presión activa sísmica de tierras, el cual está dado por:
154

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

K ''a 

cos 2 ( '-  -  )
   sen( '  ' ) sen( '-  -  ) 1/ 2  
2
cos cos  cos( '    ) 1   
 
   cos( '    ) cos( -  )   

 

2

Donde:
’: Án
ón n n
n .
: Ángulo que forma el espaldón del muro con la vertical.
: Ángulo que forma el lleno con la horizontal.
Ángulo obtenido a partir de los coeficientes de aceleración sísmica

 1- kv 

 kh 

  ar tan 

En la figura Nº2 se presentan una figura explicativa de la ecuación de MononobeOkabe.

Figura 9.4 Factores que intervienen en Mononobe-Okabe

El punto de aplicación de Pae viene dado por:

Z

2

(0, 6 H )Pae 

H
Pae
3

Pae

Este valor tiene como unidades radianes, por lo cual es necesario pasarlo a grados

155

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

Respecto a los valores que se tomaron para los parámetros antes mencionados,
se indica lo siguiente:
 El ángulo de inclinación del lleno respecto a la horizontal ( ) se tomó igual
a cero grados debido a que el lleno que soportará el muro es para la
construcción de una carretera por lo que debe ser horizontal.
 El ángulo que forma el espaldón del muro con la vertical () se tomó igual a
11,43⁰ grados, pues el muro tanto en su parte trasera como delantera es
vertical.
 El ángulo de fricción entre el muro y el suelo () se tomó igual a
Al aplicar la anterior ecuación con los valores ya mencionados se obtuvieron los
resultados mostrados en la tabla 9.4
Empuje Pseudo-estático

b (°)

7,13

Kae

0,34

Pae (Tonf/m)

15,02

DPae (Tonf/m)

3,99

Hc (m)

4,24

Pae (Tonf)
221,49
Mae (Tonf×m)
938,28
Tabla 9.4 Resultados del cálculo del empuje Pseudo-estático de Mononobe-Okabe

9.4.1.2

Peso propio y del suelo de lleno

Para calcular el peso del estribo, se procedió a calcular el área lateral de los
distintos elementos que lo constituyen y multiplicar este valor por el peso
específico del concreto que se va a emplear, y por la longitud de los mismos.
Para el cálculo del momento que producen dichos pesos, se calculó el centroide
de la sección lateral del estribo. Este cálculo se programó, usando las ecuaciones
y métodos enseñados por la estática, y además, con el fin de confirmar las
respuestas obtenidas, se revisaron usando el software llamado Secciones.
Los resultados referentes a la geometría de las secciones antes mencionadas se
presentan en las tablas 9.5 y 9.6 para el estribo y el suelo de lleno.
Geometría Muro
AX (m³)

82,31
156

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

58,53
22,17
3,71
2,64

AY (m³)
A (m²)

X (m)
Y (m)
Tabla 9.5 Propiedades geométricas de la sección transversal del estribo
Geometría del suelo del lleno
A (m²)

20,52
3,02
3,20

X (m)
Y (m)
Tabla 9.6 Propiedades geométricas de la sección transversal del lleno

Una vez se tienen las áreas y los puntos de aplicación de los pesos, se procede a
calcular los mismos, además de los momentos que estos causan.
Peso Propio
W1 (Tonf)
W2 (Tonf)
W3 (Tonf)
Wtotal (Tonf)
Mw,m (Tonf×m)

598,59
1,49
21,60
621,68
1422,03

Peso del suelo del lleno
Wtotal (Tonf)

363,23

Mw,s (Tonf×m)
1098,59
Tabla 9.7 Pesos del estribo y del suelo de lleno, y los momentos que estos causan

9.4.1.3

Viento

Se presentan los valores usados en la tabla Nº8.
Viento
Velocidad (Km/h)

160,00

Presión (Kg/m²)

200,00

Ángulo de Incidencia (⁰)

30,00

P. longitudinal (Kgf/cm²)

100,00

P. transversal (Kgf/cm²)

173,21

Fuerza (Tonf)

8,18

Mv (Tonf×m)
36,61
Tabla 9.8 Cargas de viento

157

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

9.4.2 Fuerzas que actúan sobre la superestructura
Las fuerzas provenientes de la superestructura deben calcularse a partir de un
modelo del puente que se haga en SAP2000. Las reacciones del mismo, serán las
que se tomen como cargas provenientes de la superestructura.
9.4.2.1

Carga muerta

Está constituida por el peso de la superestructura, el cual comprende: el peso de
la losa, de las vigas de borde, de la carpeta de rodadura, del andén y de las
barandas. El peso de la baranda vehicular se asignó a las vigas de borde, en tanto
que el peso de la baranda peatonal al andén (este a su vez fue cargado a la viga
de borde).
La evaluación de la carga muerta, permitió obtener lo siguiente.
 Capa de rodadura
(2,40 Tonf/m3) (0,05 m) = 0,12 Tonf/m²
 Baranda vehicular (en acero)
0,0202 Tonf/m
 Andén (incluye baranda peatonal)
0,72 Tonf/m

El peso de las vigas de borde y de la losa se calcula en forma automática por el
programa.
Nota: El peso del andén y la baranda se asignan a la viga de borde.
9.4.2.2

Carga viva

Como ya ha sido común en todos los diseños hasta ahora, se empleará el camión
C40-95, usando factores de reducción de carga por carriles. En la tabla Nº8 se
presentan los casos considerados.
De acuerdo a lo expresado en el literal (b) de la sección 3.3.2 de las presentes
memorias y según A.3.4.7.1 en el CCP-95, se tendrán varios casos de
combinaciones de carga viva.
A.3.4.7.1 en el CCP-95 dice expresamente lo siguiente: cuando los esfuerzos
máximos en cualquier miembro provienen de haber cargado un número de
carriles simultáneamente, los siguientes porcentajes de carga viva deben
usarse teniendo en cuenta la baja probabilidad de la coincidencia de las
cargas máximas:
Uno o dos carriles
Tres carriles
Cuatro carriles o más

100 %
90 %
75 %
158

Puentes

Programa de Ingeniería Civil - UdeA

Esto lleva a plantear lo siguiente: se deben crear en total 7 casos de carga, las
cuales se resumen a continuación en la tabla Nº 9.
Nombre del caso Carril cargado Factor de Reducción de Escala
Viva1
1
1,0
Viva2
2
1,0
Viva3
3
1,0
Viva4
1-2
1,0
Viva5
1-3
1,0
Viva6
2-3
1,0
Viva7
1-2-3
0,9
Tabla 9.9 Casos de carga considerados para la carga viva

Finalmente se crea una combinación de carga llamada Combinación Carga Viva,
tipo ENVELOPE (Envolvente) la cual contendrá los 7 casos de carga viva antes
considerados.
9.4.2.3

Carga de Impacto

De acuerdo a A.3.4.3 y A.3.4.3.2, calcula la fuerza de impacto como un porcentaje
de la carga viva. Como se sabe de la expresión dada en A.3.4.3.2, esta es una
función de la luz. Debido a esto, y a fin de considerar sólo la situación más crítica,
se tomará la luz menor (esta da un mayor valor para I). Sin embargo, es
importante anotar que este valor se tomará como máximo de 30 %. Igual, al
revisar con la luz mayor, se verá que es menor el valor de impacto obtenido con
esta última. Para esto se emplea la ecuación dada en A.3.4.3.2:
I

16
 0,30
( L  40)

Sustituyendo en la ecuación anterior se obtiene:

16
 0.339  0, 40 (7)
(7.20  40)
 I  30 %
I

9.4.2.4

Cargas sísmicas (Sección A.3.5)

El procedimiento para análisis sísmico es el 2 (PAS-2), según se indicó en el
diseño Nº2 (Puente continuo en losa maciza).
De acuerdo a lo exigido en A.3.5.7, el análisis sísmico espectral deberá hacerse
empleando un programa de computador (que en este caso será SAP2000 V14.1).
Según se exige en A.3.5.7.4, en el análisis se deberá incluir, como mínimo, el
159

el coeficiente de sitio S se toma igual a 1. Para considerar los efectos de sitio.4.6. expresada como una fracción de la aceleración de la gravedad A: Coeficiente de aceleración (fracción de la gravedad) S: Coeficiente que representa el perfil de suelo.3. Sam  1.0 (Pórtico con dos o más columnas).UdeA efecto de un número de modos equivalentes a tres veces el número de luces (para este caso.3. Se tendrán en cuenta dos espectros: uno horizontal y otro vertical.3.2.4. Así.2. se siguen los lineamientos dados en A. La carga de viento se aplicará a la estructura y a la carga viva del mismo. En este caso se emplea un valor de R=5.5 A Tm2 / 3 Donde: Sam: Máxima aceleración horizontal.3.5.1. 9.2. el espectro vertical se tomará como 2/3 del espectro horizontal. De acuerdo a A.5-3.3-3.5 Cargas de viento (Sección A.3. expresado en segundos.3.2. 160 . las fuerzas de viento deben ser aplicadas en el centro de gravedad de las áreas expuestas.5. para tener en cuenta efectos locales (es adimensional) Tm: Periodo correspondiente al modo m.2.5.3 y en la tabla A. la cual se presenta acá como la ecuación (8). Debido a que este espectro es para el diseño de los elementos estructurales del puente. debe afectarse por el coeficiente de modificación de respuesta dado en A. y deben aplicarse simultáneamente en las direcciones horizontal y vertical.5. Los resultados del espectro elástico de diseño horizontal y vertical se encuentran consignados en un archivo de Excel.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Siguiendo con lo indicado en A.6) Para calcular las cargas de viento que actúan en el puente. empleando la ecuación A.3. 2 AS  2. 4 luces x 3 = 12 modos) o veinticinco modos. se consideró un perfil de suelo tipo S 2 cuyas características se indican en A.2.3.5.3. El espectro horizontal se construirá de acuerdo con A.6.1.5.

3.37Tonf / m  Grupo III y VI: Para el grupo III y VI se toma el 70% de las fuerzas de viento calculadas para los grupos II y V. según A. se procede de manera análoga a la anterior. teniendo en cuenta que en algún momento de su vida útil se le puede colocar una pancarta o algo que haga que se genera esta situación planteada.3. sólo que cambia el valor: se toma 60 Kgf/m² (ver A.2.15m  (2)(0. 2Tonf / m2 )(0. 25m)(1.3). Para el trabajo presente la inclinación a la cual llega el viento es de 30º.6.25 Tonf/m²) aplicada sobre una altura de 0.15 m) como una carga distribuida para el modelo en SAP2000. 25m)  (2)(0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .1 m) Para la aplicación de esta fuerza se supone la de la baranda es continua (sin vacios) para tener un mayor factor de seguridad.1. la cual deberá ser mayor que 450 Kgf/m.0 m.2.1.UdeA El valor de la carga de viento para el puente se toma de A.6.50 m (espesor de la losa). teniendo en cuenta que la longitud total del puente (32.059Tonf / m2 )[(10.55m))(0.  Carga de viento sobre la estructura El valor para la carga de viento transversal es 250 Kgf/m² (0. 25 m  1.00762m)(1. Así.6.1. luego el valor de la carga distribuida es: Fwl  0. Luego el valor calculado es: FWT  0.3.2. 161 . Para la carga de viento longitudinal.3.11 m)] Este valor obtenido se distribuye sobre el ancho de la losa (10.4Tonf / m  En sentido transversal: FWT  (0.1.3104m)(0.75m)  (2)(0.5)  (2)(0.50 m  0.40 m) es menor a 40. las cargas que serán ingresadas al modelo son las siguientes:  Grupo II y V:  En sentido longitudinal: FWL  (0.

Esta fuerza se aplicó en el modelo a la viga de borde en el sentido lateral y a las vigas transversales en el sentido longitudinal. 7  0.37 Tonf / m  Carga de viento sobre la carga viva El valor para la carga de viento transversal y longitudinal son 122 Kgf/m y 36 Kgf/m respectivamente aplicados a una altura de 1.6 se presenta de forma esquemática lo explicado antes sobre la fuerzas de viento sobre la carga viva.80 m + 0. Debido a que en SAP2000 no es posible aplicar cargas por fuera de la estructura.37 Ton / m FWT  0. 7  0. La fuerza de viento sobre la carga viva se remplazó por un sistema equivalente en la losa conformado por una fuerza y un par. 035 Ton / m FWL  0.UdeA  En sentido longitudinal: FWL  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 26 Ton / m FWT  0. La fuerza resultante se sumó a la carga de viento sobre la estructura.25 que corresponde a la mitad de la altura de la losa. En la figura 7. 162 .80 sobre la superficie de la calzada. en tanto que el par se aplicó en forma uniforme a lo largo del eje longitudinal de la losa. 0248 Ton / m  En sentido transversal: FWT  0. Para el par la distancia considerada fue 1. se empleó un sistema equivalente de fuerzas para que se pudiera aplicar en la estructura.

La carga de volcamiento para los grupos II y V es de 100 Kg/m2 y para los grupos III y VI es de 30 Kg/m2.122 Tonf / m  M  (0.7 Esquema para el volcamiento  Volcamiento II y V: 163 . 05 m)  0. Figura 9. 0667 Tonf  m / m 9.6 Cargas de frenado La carga de frenado se tomará como el 5 % de la reacción debida a carga viva. la carga se aplica en dirección vertical aplicada a barlovento a un cuarto de la longitud total de la sección pero medida desde el eje de la losa. 036 Tonf / m)(1.7 Cargas de volcamiento Según lo estipulado en la sección A3. las cargas que serán ingresadas al modelo son las siguientes:  En sentido transversal: FW  0. 036 Tonf / m  M Losa  ((0. 9.80 m  0. En el siguiente esquema se muestra la aplicación de la fuerza.6 Esquema del sistema equivalente de fuerzas empleado para la carga de viento Así. 05 m)  0.3 del CCP-95 la carga de volcamiento se debe aplicar a toda la sección del puente incluyendo andenes.31 Tonf  m / m  En sentido longitudinal: FW  0. 256 Tonf  m / m Se toma entoces FW  0.2.2. teniendo en cuenta el par equivalente que se forma al trasladar la fuerza.122 Tonf / m)(1.15 Tonf / m y M Losa  0.4.80 m  0.4.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Para el modelo en SAP2000 se decidió aplicarlo sobre la viga de borde. 25 m  0.UdeA Figura 9.6.

375 Ton / m)(5.96 0 VIENTO VIVA 0. 030 Ton / m2 )(13. 75 ) 4 M R  2.m 9. Carga F1 F2 F3 MUERTA 0 0 27.15 VIENTO III-VI 0. al estribo del puente.35 - 13.0601 0.44 0. las cuales serán trasmitidas.29 0.024 VOLCAMIENTO III-VI 0 0 0. 792 Ton .31 0 VIENTO II-V 0. 4125 Ton / m) (5. Los valores que arrojó SAP2000.10.27 VOLCAMIENTO II-V 0 0 0.35 - 13.62 1.3 Fuerzas que provienen de la superestructura Como se ha indicado antes.087 0. 75 m) FVol  1.29 Tabla 9. se presentan en la tabla 9.375 Ton / m Esta carga es aplicada a un cuarto de la longitud de la sección al trasladarse a la viga de borde se genera el siguiente momento: M R  (1. 4125 Ton / m Esta carga es aplicada a un cuarto de la longitud de la sección al trasladarse a la viga de borde se genera el siguiente momento: M R  (0. se procede a determinar las reacciones de la misma.88 VIVA 0 0 29.4.m / m  Volcamiento III y VI: FVol  (0. 75 m) FVol  0.UdeA FVol  (0.10 Reacciones obtenidas de la superestructura del puente 164 . una vez cargada la superestructura.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 64 Ton .10 Ton / m2 )(13. en sentido contrario.78 9.74 SISMO 26. 75 ) 4 M R  0.

3[ D  1. c. Factor se seguridad contra esfuerzos en el suelo Estabilidad de las partes del muro y/o resistencia de sus componentes. 0(WLong  WTrans )  LF ] Grupo VII  1.3(WLong  WTrans )  1. Factor de seguridad contra vuelco Factor de seguridad contra deslizamiento de la base.12 y de la tabla A. además de que son fuerzas en algunos casos. Dado que existen grupos distintos que involucran las mismas cargas.3E ] Grupo II  1.5.UdeA Para en análisis de la estabilidad del estribo. no se tiene en cuenta el factor  ya que este se cancelaría.3E ] 165 .3. Para el caso del diseño de las pilas.3[ D  1.3. menores. b.3[ D  ( L  I )  1. El criterio para seleccionar los grupos de carga fue tomar aquellas combinaciones que involucraran las cargas más relevantes que actuarán sobre la estructura.1 Combinaciones de carga (Sección A. En la dirección Y no se consideraron. 9. se tendrán los siguientes grupos de carga: Grupo I  1. se tomarán aquellas que den las máximas solicitaciones sobre el puente. Debido a que la revisiones de los factores de seguridad son unos cocientes. Las combinaciones se toman de la sección A. 9. pues es un factor común a la combinación en cada caso.5 Revisión de la estabilidad del estribo La revisión de la estabilidad del estribo requiere verificar lo siguiente: a.3E  WLongitudinal  Wtransvresal ] Grupo III  1.3. se consideraron sólo aquellas fuerzas o cargas que tratan de desestabilizarlo en dirección X o dirección Z (esta es la longitudinal).12-.12) En el presente numeral se especificarán las combinaciones de carga que se emplearán para la revisión de la estabilidad interna y externa del estribo.Puentes Programa de Ingeniería Civil .3E  0. Estas serán las que tengan los mayores coeficientes de carga. d. 67( L  I )  1. 0[ D  EQ  1. ya que son en las que el estribo es más rígido. Tomando en cuenta las fuerzas que actúan sobre el estribo. sí será necesario tener en cuenta todas las combinaciones completas.

11 Fuerzas actuantes sobre el estribo Momentos por fuerzas verticales Momentos por fuerzas horizontales Momento Valor (Tonf.30 Viento Superestructura III-VI 0.77 Sismo Horizontal 82. 9.61 Volcamiento II-V 1.28 Peso lleno 1098. volcamiento y capacidad portante.23 Viento Viva 0.09 Carga Muerta 58. 9.12 se presentan los valores.5.m) Momento Valor (Tonf. Este se define para deslizamiento como: 166 . como de aquellas que provienen de la superestructura.3 Revisiones de la estabilidad externa del muro Esta consiste en revisar que se cumplan los factores de seguridad contra deslizamiento.09 Carga Muerta 27.73 Tabla 9.49 Peso lleno 363.59 Viento Viva 0.20 Sismo Horizontal 150.03 Empuje lateral 938. se asumió un factor de seguridad mínimo de 1.74 Volcamiento III-VI 0.55 Frenado 2.12 Momentos actuantes sobre el estribo 9.91 Carga Viva + Impacto 61.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Estas cargas se han clasificado según las produzca una fuerza horizontal o una vertical. tanto aquellos que actúan en forma directa en él.88 Viento Infraestructura 1. no se tienen otras combinaciones de carga que sean más relevantes a las anteriores. a modo de resumen.50.64 Sismo Vertical 186.34 Volcamiento II-V 0.47 Volcamiento III-VI 0.47 Sismo Vertical 22.12 Viento Superestructura II-V 3.m) Peso propio 1422. de las fuerzas y momentos actuantes sobre el estribo.49 Carga Viva + Impacto 29.UdeA Para las fuerzas actuantes.11 y 9.5.38 Viento Superestructura III-VI 36.26 Frenado 1.5.74 Viento Superestructura II-V 0. Fuerzas verticales Fuerzas horizontales Fuerza Valor (Tonf) Fuerza Valor (Tonf) Peso propio 621.1 Revisión por deslizamiento en la base Para esta revisión.3.34 Tabla 9.85 Viento Infraestructura 2.2 Resumen de fuerzas y momentos sobre el estribo En las tablas 9.68 Empuje lateral 221.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .5.5.14 y 9. En caso de presentarse el caso contrario. en tanto que M (-) son los tienden a volcar el muro respecto a la punta. deberá ser ampliado la base del muro. se emplean las siguientes ecuaciones:  V  6e qmáx    (1  ) B  B    V  6e qmin    (1. H: Sumatoria de las fuerzas horizontales que actúan en el muro. se asumió un factor de seguridad mínimo de 2. Los resultados de las anteriores revisiones se presentan en las tablas 9.50 H Donde: V: Sumatoria de las fuerzas verticales que actúan en el muro. 9.) B  B  e  M ()   M V O - B B  a2 2 Para evitar que la estructura se levante del nivel del suelo. : Ángulo de fricción suelo-estribo 9. M (+) son los momentos que evitan el vuelco del muro respecto a la punta.UdeA FS   V  (tan  )  1. 00 M (-) En la anterior ecuación. Fuerzas Verticales 167 .00. 9. Este se define para vuelco como.3.15. Si FS>2. y que se presenten esfuerzos de tracción en el suelo (el cual no los resiste) debe preverse que la excentricidad sea menor que B/6. FS  M ()  2.13.3.00 se considera que la estructura es estable contra el vuelco.3 Revisión de esfuerzos en el suelo Para determinar los esfuerzos en el suelo debido a los momentos flectores y a la carga vertical.2 Revisión por vuelco Para esta revisión.

S 2.47 Sismo Horizontal 82.13 Resultados de la revisión contra deslizamiento Fuerzas Verticales Fuerza Grupo I II III Peso propio 1422.76 Viento Viva 0.58 2658.53 1035.76 168 .49 Viento Superestructura III-VI 0.23 27.76 1219.34 0.75 2.10 Conclusión Cumple Cumple Cumple Cumple Tabla 9.20 2764.12 58.59 Carga Muerta 58.80 79.74 0.94 287.76 1219.12 Carga Viva + Impacto 79.23 27.94 287.74 38.12 58.59 58.10 Viento Infraestructura 0.17 Sismo Vertical 2658.23 27.69 M (-) (Tonf×m) Fuerzas Horizontales Grupo Fuerza I II III Empuje lateral 1219.74 - Peso propio Peso lleno Carga Muerta Carga Viva + Impacto Volcamiento II-V Volcamiento III-VI Sismo Vertical 22.03 1422.09 0.68 363.70 370.73 287.80 Volcamiento II-V 1.03 1098.09 - II 621.UdeA Fuerza Grupo I 621.10 Frenado 1.68 363.77 1050.68 363.64 2.42 V (Tonf) Fuerzas Horizontales Grupo Fuerza I II III VII Empuje lateral 287.12 186.94 Viento Viva 0.68 363.59 1098.78 289.03 Peso lleno 1098.59 1098.82 VII 621.23 27.88 III 621.94 288.09 VII 1422.73 2.03 1422.67 H (Tonf) F.Puentes Programa de Ingeniería Civil .94 287.74 1013.53 2580.74 38.85 Volcamiento III-VI 0.08 1050.09 Viento Superestructura II-V 0.92 VII 1219.

200 Kgf/cm².29 1244.45 M (+) (Tonf×m) F.08 Cumple 3.Puentes Programa de Ingeniería Civil . 10 DISEÑO DE UNA PILA PARA PUENTE 10.71 0. es necesario revisar que en las secciones críticas del muro se cumpla con los esfuerzos de flexión.02 Cumple Grupo a (m) e (m) 1 (Ton/m²) Conclusión 2 (Ton/m²) Conclusión I II III VII 3.79 20. El puente para el diseño estará ubicado en la ciudad de Medellín.99 23. por lo que se espera que el concreto resista por sí sólo los esfuerzos flectores. La altura libre de la pila será de 12.91 Viento Superestructura III-VI 10.41 Cumple 3.61 10. En caso de que si se cumple con lo exigido.14 Resultados de la revisión contra volcamiento 150.18 2.69 0. de tal manera que no se exceda el módulo de rotura del concreto.05 2.00 m.98 Viento Infraestructura 36.67 Cumple 3.98 Frenado 2.69 20.4 Revisiones de la estabilidad interna del muro El estribo se diseñará por el método de los esfuerzos admisibles. y los materiales con los cuales estará construido será con n n n p ón ’ 210 Kgf/cm² y un acero estructural de refuerzo con un esfuerzo de fluencia de 4. Sin embargo.1 Enunciado Diseñar una de las pilas del puente continuo en losa maciza trabajado en la entrega Nº2.64 Sismo Horizontal 1219.76 1260.49 Cumple 2.34 1370.32 Cumple 0.14 Conclusión Cumple Cumple Cumple Tabla 9.UdeA Viento Superestructura II-V 3. se deberá suministrar una cuantía mínima de refuerzo (Barras Nº3).79 0.15 Resultados de la revisión de esfuerzos en el suelo 9.5. 169 .99 0.10 2.S 2.39 Cumple 3. En caso de no cumplir con lo esperado (que se obtengan esfuerzos menores al módulo de rotura) será necesario re-dimensionar la estructura.08 Cumple Tabla 9.71 20.36 Cumple 3.

10 m.UdeA El puente. 10. y C=0. 170 .75 m (Igual valor que el ancho de la calzada). esta pila es una tipo pórtico. se empleará el Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes de 1995 (CCP-95) Para el diseño de la cimentación de la pila considerar que el suelo para la cimentación es una arena con =35º.0 m. son las encargadas de recibir y soportar las cargas de la superestructura en los tramos intermedios de su longitud cuando existen dos o más luces. tendrá 3 pilas.1.60 m. Como norma de diseño.5.1. La altura libre de la pila es de 12.00 Tabla 10.2 Propiedades mecánicas de los materiales para el estribos En la tabla 10.1.3 Descripción y dimensiones la pila Las pilas en un puente.90 m X 1. con una viga de arriostramiento en el punto medio de las columnas del pórtico. La longitud de la viga cabezal (o ancho del pórtico) será de 13.00 Módulo de elasticidad del concreto (Kgf/cm²) 1738965.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Propiedades mecánicas de los materiales del puente Material Parámetro Valor Peso específico del concreto (Kgf/m³) Concreto Resistencia a la compresión concreto (Kgf/cm²) Acero 2400. En la figura Nº1 se presenta un esquema general de la pila.60 m y una viga cabezal de 0.5.00 Módulo de elasticidad del acero (Kgf/cm²) 2000000.80 Tonf/m³. de las cuales será diseñada la pila central. debido a la geometría ya establecida. El pórtico está formado por dos columnas sección transversal de 0.1 se presentan los valores de las principales propiedades mecánicas de los materiales empleados en el análisis y diseño de la pila.3 en el CCP-95.1 Propiedades mecánicas de los materiales empleados 10. definición que se presenta en A. De acuerdo con A.0 Tonf/m². =1.75 m. los estribos y las pilas serán diseñados para un camión estándar C4095. Se supone que el suelo es puramente friccionante. Para el presente diseño se decidió emplear una pila de marco abierto cimentada sobre zapatas. arriostradas con una viga media de 0.2 Peso específico del acero (Kgf/m³) 7200 Resistencia a la fluencia acero (Kgf/cm²) 4200. El puente. espaciadas cada 9.90 m X 1.00 210.1.90 m X 0.

Es importante indicar que entre el andén de la losa del tablero y las pilas de apoyo quedará un espacio vacío. Las cargas que provienen de la superestructura se extraerían del modelo de SAP2000 del cual ya se habló. éste deberá ser rellenado con concreto (puede ser de 171 . De este modelo. en tanto que las reacciones de las vigas transversales internas se aplicarían como cargas a las pilas (excepto la carga por sismo). Sobre la pila actúan cargas que provienen de dos partes: las primeras vienen de la superestructura como son el peso. en tanto que las se la subestructura se calcularían en este caso. las fuerzas de sismo y las fuerzas de viento. la fuerza del viento. la fuerza de frenado y las cargas de volcamiento o levantamiento (fuerza y momento).4 Evaluación de las cargas sobre la pila Para la entrega Nº4 (Estribos).Puentes Programa de Ingeniería Civil . se extraerían las reacciones en las vigas transversales externas. se realizó en el programa SAP2000 un modelo del puente continuo de losa maciza con todas las cargas consideradas para el diseño aplicadas en el mismo.UdeA Figura Nº1 – Esquema de las dimensiones de la pila (No está a escala) 10. las cuales serían aplicadas a los estribos. y las segundas de la misma subestructura: peso.

Puentes

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más baja resistencia) para evitar que en esta zona se acumulen basura o aguas,
que puedan en un momento dado deteriorar el puente.
10.4.1 Cargas provenientes de la superestructura
El modelo de la superestructura elaborado en SAP2000 se hizo suponiendo dos
apoyos en cada viga transversal, teniendo cada una un apoyo articulado por lo
que se obtienen dos reacciones horizontales y dos verticales (en caso de que el
tipo de carga considerado así las produzca). Para obtener la carga sobre el pórtico
de la pila se procedió a sumar las reacciones en cada uno de los sentidos que se
obtuvieran y se dividió tal valor entre la longitud del respectivo elemento sobre el
cual se fuera a aplicar.
Los resultados de las cargas que actúan sobre la pila, provenientes de la
superestructura, se presentan en la tabla Nº2 y Nº3.
Pila A
Carga
R. F2 (Tonf) w (Tonf/m) R. F3 (Tonf) w (Tonf/m)
MUERTA TOTAL
0,00
0,00
76,68
11,75
SISMO
0,50
0,08
3,16
0,48
VIENTO III-VI
1,42
0,22
0,00
0,00
VIENTO II-V
2,02
0,31
0,00
0,00
VIENTO VIVA
0,67
0,10
0,00
0,00
VOLCAMIENTO III-VI
0,00
0,00
0,78
0,12
VOLCAMIENTO II-V
0,00
0,00
2,59
0,40
VIVA
0,00
0,00
40,98
6,28
Tabla 10.2 Reacciones de la pila A
Pila B
Carga
R. F2 (Tonf) w (Tonf/m) R. F3 (Tonf) w (Tonf/m)
MUERTA TOTAL
0,00
0,00
80,47
12,33
VIENTO III-VI
1,55
0,24
0,00
0,00
VIENTO II-V
2,20
0,34
0,00
0,00
VIENTO VIVA
0,73
0,11
0,03
0,00
VOLCAMIENTO III-VI
0,00
0,00
0,72
0,11
VOLCAMIENTO II-V
0,00
0,00
2,40
0,37
VIVA
0,00
0,00
41,47
6,36
FRENADO
1,00
0,15
2,12
0,33
Tabla 10.3 Reacciones de la pila B

La pila que se va a diseñar es la pila B.

172

Puentes

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Los detalles de los cálculos de las cargas que provienen de la superestructura se
presentaron en la entrega Nº4, para el diseño del estribo, por lo que no se repiten
de nuevo en estas memorias.
10.4.2 Cargas provenientes de la infraestructura
De la infraestructura es necesario tener en cuenta las siguientes cargas: carga
muerta (peso propio), cargas por sismo y cargas de viento.
10.4.2.1 Carga muerta
Para el presente caso, no se calculará la carga muerta del pórtico ya que esta será
calculada en forma automática en el modelo que se hará del mismo. Esto se hace
con el propósito, de que en caso de ser necesario modificar alguna sección de las
inicialmente planteadas no sea necesario volver a recalcular el peso de los
elementos.
El peso del concreto que se colocará entre el andén y la pila se calcula como
sigue:

(1, 25m)(0,50m)(0,90m)(2)(2, 40Tonf / m3 )(3 pilas)
 0,59 Tonf / m
13, 75m
Esta carga será aplicada sobre el pórtico, como si viniera desde la losa.
10.4.2.2 Carga por sismo
El puente se diseñará para ser construido en Medellín. Las características
sísmicas de la ciudad para la elaboración de los espectros de seudo-aceleraciones
se presentan en la tabla Nº4.
Parámetros para usar en el espectro
Ciudad
Medellín
Nivel de amenaza sísmica
Media
Coeficiente de aceleración A
0,2
Coeficiente de Sitio S
1,2
Tabla 10.4 Parámetros para la construcción del espectro de seudo-aceleraciones

Se tendrán en cuenta dos espectros: uno horizontal y otro vertical. Debido a que
este espectro es para el diseño de los elementos estructurales del puente, debe
afectarse por el coeficiente de modificación de respuesta dado en A.3.5.3.3 y en la
tabla A.3.5-3. En este caso se emplea un valor de R=5,0 (Pórtico con dos o más
columnas).

173

Puentes

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El espectro horizontal se construirá de acuerdo con A.3.5.2.5, empleando la
ecuación A.3-3.
Sam 

1, 2 AS
 2,5 A
Tm2 / 3

Donde:
Sam: Máxima aceleración horizontal, expresada como una fracción de la
aceleración de la gravedad
A: Coeficiente de aceleración (fracción de la gravedad)
S: Coeficiente que representa el perfil de suelo, para tener en cuenta efectos
locales (es adimensional)
Tm: Periodo correspondiente al modo m, expresado en segundos.
Siguiendo con lo indicado en A.3.5.2.5, el espectro vertical se tomará como 2/3 del
espectro horizontal.
Para considerar los efectos de sitio, se consideró un perfil de suelo tipo S 2 cuyas
características se indican en A.3.5.2.4. Así, el coeficiente de sitio S se toma igual a
1,2.
Los resultados del espectro elástico de diseño horizontal y vertical se encuentran
consignados en un archivo de Excel.
10.4.2.3 Cargas por viento
De acuerdo con lo planteado en A.3.6.2.2 las fuerzas transversales y
longitudinales que se deben aplicar directamente a la infraestructura para una
velocidad del viento de 160 Km/h deben calcularse para una presión de viento
asumida de 200 Kgf/cm². Se supondrá que el ángulo de incidencia del viento sobre
la pila será de 30º (Una valor más real de este ángulo puede obtenerse de
estudios sobre viento en el lugar donde se va a construir el puente)
Para obtener cargas distribuidas sobre los elementos del pórtico, se multiplica la
componente de la presión del viento correspondiente por en ancho del elemento
correspondiente.
Los resultados de estos cálculos se presentan en la tabla 10.5.

Carga de Viento
Velocidad (Km/h)

160,00
174

00 P.7. 60 m)(100 Kgf / cm2 )  160 Kgf / m  0.5. o flexo-compresión.11 Tonf / m)  Carga sobre la viga media: FV  (0.90 m)(173.16 Tonf / m Ahora en sentido transversal al tablero. 60 m)(100 Kgf / cm2 )  60 Kgf / m  0. se tiene: FV  (0. presión y ángulo de incidencia del viento Teniendo en cuenta lo anterior se calculan las fuerzas debidas al viento que actúan en sentido longitudinal:  Carga sobre la viga cabezal: FV  (1. longitudinal (Kgf/cm²) 100.5 Análisis del pórtico de la pila 10. dependiendo del valor de Pu.7. Conforme a lo indicado en A.5 Velocidad. se analizan las columnas de una u otra forma.7. 06 Tonf / m  Carga sobre las columnas: FV  (1. Es importante identificar qué cargas producen deformaciones por flexión que puedan ocasionar incrementos adicionales en los momentos debidos por la carga axial en las columnas (Efectos P-).UdeA Presión (Kg/m²) 200.1 Análisis de las columnas El análisis del pórtico se llevará a cabo usando el programa SAP2000.8.16 Tonf / m 10.10 m)(100 Kgf / cm2 )  110 Kgf / m  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .8. Se debe revisar la condición que aplique según lo que sigue a continuación: 175 .88  0. Para analizar las columnas que conforman el pórtico se deberá revisar si es posible omitir los efectos de esbeltez de las mismas.7. 20 Kgf / cm2 )  155.00 Ángulo de Incidencia (⁰) 30. Las columnas del pórtico de las pilas son biaxiales. y se diseñan de acuerdo a A.00 P. transversal (Kgf/cm²) 173. Las columnas del pórtico se deben analizar como elementos sometidos a carga axial y a flexión.21 Tabla 10.

10 Ag f 'c entonces se usa M M ux  uy  1. M c   b M 2b   s M 2 s Con b  Cm  P 1. resultante de un análisis elástico convencional para cargas gravitacionales que no producen desplazamiento lateral. 0   Pu 1.2. La carga crítica de pandeo de Euler se calcula como: 176 .2. con las expresiones allí dadas. resultante de un análisis elástico convencional para cargas gravitacionales o laterales que producen un desplazamiento lateral  L /1500.   P c      1.10 Ag f 'c entonces se usa 1 1 1 1   Pnxy Pnx Pny P0 Si Pu  0.7. s: Factor de amplificación para momentos que produzcan desplazamientos mayores a Lu/1500 M2b: Es el mayor momento en los extremos de un elemento.8.Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA Si Pu  0. 0 Donde: Mc: Momento de diseño b: Factor de amplificación para momentos que produzcan desplazamientos menores a Lu/1500 M2b: Es el mayor momento en los extremos de un elemento. u   Pc s  Cm     1. 0  M nx  M ny El momento de diseño para las columnas se calcula conforme se indica en A.

III.Puentes Programa de Ingeniería Civil . como el cociente entre el momento por carga muerta y la sumatoria de los momentos producidos por todas las cargas permanentes sobre el puente. II. para clasificar luego los momentos que producían.UdeA Pc   2 EI (klu ) 2 Donde: EI  Ec I g / 2. (m) 4. calculado como 12.  Se halla luego la carga crítica de pandeo de cada columna usando la fórmula de Euler.50 1  d A partir de las expresiones anteriores.  Se halla cada uno de los factores de amplificación de los momentos.  Se calcula la rigidez flexural de la columna para cada grupo de carga. Este valor se debe calcular para cada uno de los grupos de carga considerados (en este caso. y el módulo de elasticidad. Debido a que las columnas son biaxiales. VII y ENVOLVENTE).000 f 'c  Se calcula el factor .00 máx.00E-03 177 . es necesario repetir el procedimiento antes descrito tanto para la dirección X como para la dirección Y. I.  Se encuentra el momento de diseño tal y como se indicó antes. se determinan los desplazamientos de las columnas producidos por cada una de las cargas gravitacionales y laterales. se siguió el siguiente procedimiento para el diseño de las columnas:  A partir de los resultados de SAP2000.  Se calculó el momento de inercia de la sección no fisurada. Los resultados de los análisis de esbeltez para las columnas se presentan en las tablas Nº6 Lu (m) 6.

90E-07 1.08 0.91E-03 5.00 0.75E-03 x (mm) 0.06E-08 2.80E-05 2.35E-02 13.00 0.04 0.00E+00 0.49 M2b GRUPO 7 1.00 2.75 2.00 0.49 M2s Tabla 10.04 M2s VIENTO III-VI SUPER 6.68E-04 7.00E+00 2.00E+00 9.00 0.09 0.08E-03 9.29 M2b VIENTO II-V SUPER 9.UdeA Carga MUERTA TOTAL VIVA VIENTO II-V LONG VIENTO II-V TRANS VIENTO II-V SUPER VIENTO III-VI SUPER VOLCAMIENTO II-V SUPER VOLCAMIENTO III-VI SUPER VIENTO VIVO SUPER SISMO GRUPO 1 GRUPO 2 GRUPO 3 GRUPO 7 ENVOLVENTE x (m) 4.20E-05 1.00E+00 0.91 M2s VIENTO II-V TRANS 3.35E-02 13.00 M2b GRUPO 2 7.00 M2b VIVA 0.00 M2b VOLCAMIENTO III-VI SUPER 0.75 Momento M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b M2b Carga y (m) y (mm) Momento MUERTA TOTAL 0.00E+00 0.00 M2b VIENTO VIVO SUPER 0.38 M2s GRUPO 1 0.17 0.04E-02 10.00 M2b SISMO 1.04E-03 9.38 M2s VOLCAMIENTO II-V SUPER 0.08 2.6 Desplazamiento causados por los diferentes tipos de cargas.00 0.02 0.49E-07 2.29E-03 3.00E+00 0.49E-03 2.49 M2s ENVOLVENTE 1.Puentes Programa de Ingeniería Civil .70E-05 0.00E+00 0.32E-04 0.11 M2s GRUPO 3 2.75E-03 2.00E+00 0.00E+00 0. 178 .23 0.20E-05 1.38E-03 6.11E-03 7.00 M2b VIENTO II-V LONG 5.

00 0.36 4.00 0.93 0.14 32.Puentes Programa de Ingeniería Civil .00 Momentos en dirección Y MUERTA VIVA VIENTO VIENTO VIVA FRENADO Caso de Carga 79.65 0.00 28.00 Tabla 10.74 Momento (Tonf×m) 4.00 II 0.00 II 59.7 Determinación del valor del parámetro d 179 .UdeA Rigidez Flexural f'c (Kgf/cm²) 210 Ec (Tonf/m²) 1738965.99 0.70  Cm 1.48 0.00 28.65 Grupo Momentos mayorados d 54.00 VII 0.00 0.92 32.00 0.00 28.99 8.00 0.00 1.00 0.00 0.02 1.00 VII 59.00 0.00 0.00 0.62 0.93 0.00 0.52 0.36 0.68 I 59.00 0.00 0.21 0.00 III 0.70 0.99 0.36 1.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.36 0.02 1.00 0.00 Momentos en dirección X Caso de Carga MUERTA VIVA VIENTO VIENTO VIVA FRENADO Momento (Tonf×m) 0.00 Grupo Momentos mayorados d I 0.74 III 59.00 0.

89 261.00 0.58 500.62 0.62 0.71 2.09 1.58 500.16 261.63 231.09 1.49 194.58 500.00 6.00 2.00 50.00 -5.07 2.00 4.00 0.62 0.00 0.62 0.31 0.00 0.17 41735.37 16.62 0.32 196.62 0.00 45.08 231.33E-13 0.00 7.58 500.17 41735.00 Tabla 10.89 296.59E-13 0.58 500.86 1.00 50.58 500.00 0.58 2.86 0.17 41735.08 258.07E-13 6.00 2.00 0.65 1.65 1.86 0.62 41735.00E+00 0.86 2.Puentes Programa de Ingeniería Civil .8 Determinación del momento de diseño para la columna 1 y 2 en dirección Y 180 .58 500.00 2.07 2.07E-13 0.62 0.45 2.17 41735.97 0.31 0.65 1.00 2.62 141.45 2.33E-13 6.62 0.71 2.08 231.17 41735.00 0.09 1.00 6.62 0.58 500.62 0.25 0.05E-13 0.00 2.86 45.00 0.07 2.58 500.00 0.00 0.58 2.17 41735.63 231.62 0.86 2.39 1.58 500.00 2.00 -1.00 2.00 2.00 2.39 1.58 500.64 1.86 1.02E-14 0.00 0.17 41735.13E-14 0.17 41735.17 41735.49 2.00 41735.UdeA Análisis de la columna en dirección Y Columna 1 Punto A B A B Grupo Pu (Tonf) Ky I II III VII ENVOLVENTE I II III VII ENVOLVENTE 296.45 1.68 78.39 1.53 196.17 41735.17 500.58 500.00 2.58 500.00 2.58 500.17 41735.43 112.62 0.00 2.00 0.00 2.00 I II III VII ENVOLVENTE I II III VII ENVOLVENTE 296.00 2.00 2.00 2.37 16.45 1.45 2.17 41735.97 0.45 2.62 0.49 2.21 207.49 194.39 1.00 24.00 45.17 41735.71 2.17 41735.62 0.86 0.08 259.68 78.09 1.07 2.25 0.62 0.62 0.64 1.00 0.00 7.00 0.63 1.17 41735.00 0.45 1.58 500.17 41735.45 1.86 1.62 0.00E+00 0.43 112.62 0.00 1.89 296.00 2.00 24.71 2.86 1.17 41735.58 500.58 500.65 1.58 500.00 2.17 41735.17 Columna 2 500.00 0.64 1.86 0.00 d EI (Tonm²) Pc (Tonf) By sy M2s (Tonfm) M2b (Tonfm) Mc (Tonfm) 0.86 45.00 0.00 0.62 0.62 141.21 207.

39 1.33 41.80 0.00 0.00 106842.92 0.03 1.00 0.80 0.72 9868.03 1.08 231.22 8328.02 140533.00 0.78 10535.80 0.87 149.69 8009.80 ENVOLVENTE 231.08 259.71 147.00 1.00E+00 2.03 1.05 0.62 1.02 1.02 1.62 141.35 8009.22 8328.00 131644.35 1.03 1.00 0.00 140533.52 0.11 3.00 0.78 111102.28 1.80 1.82 124.80 0.08 231.15 150.35 1.00 106842.04 1.80 0.04 8328.Puentes Programa de Ingeniería Civil .05 3.87 150.00 0.21 207.11 0.63 231.14 1.02 8009.16 261.00 Tabla 10.00 140533.08 258.04 1.33 41.00 106842.02 106842.04 1.00 1.84 173.82 124.62 141.22 131644.53 196.00 1.89 261.00E+00 0.30 40.92 0.80 0.04 8328.32 196.89 296.20 2.35 0.40 1.92 106842.20 173.00 106842.00 140533.83 173.03 1.62 1.92 0.49 0.80 0.22 131644.49 194.00 1.03 0.03 1.35 Columna 2 10535.00 1.00 1.00 111102.22 150.49 0.00 1.83 40.02 8009.00 131644.00 0.00 0.81 122.96 146.00 0.96 2.62 1.02 8009.02 1.00 0.80 0.02 1.80 0.72 1.00 1.40 179.00 1.00E+00 0.80 0.02 I II III VII ENVOLVENTE I II III VII ENVOLVENTE 296.78 10535.02 106842.80 0.35 8009.00 0.02 1.89 296.80 0.69 8009.92 9868.84 40.03 1.62 1.92 0.00 0.92 9868.96 179.04 1.72 9868.80 0.30 40.40 1.35 1.00 0.49 194.80 0.52 0.69 1.96 145.00 1.52 0.35 10535.80 0.03 1.UdeA Análisis de la columna en dirección X Columna 1 Punto A B A B d EI (Tonm²) Pc (Tonf) By sy M2s (Tonfm) M2b (Tonfm) Mc (Tonfm) Grupo Pu (Tonf) Ky I II III VII ENVOLVENTE I II III VII 296.80 0.02 1.81 122.40 177.80 0.00 1.93 42.00E+00 173.03 1.02 1.02 1.92 42.21 207.02 8009.00E+00 2.00 0.00 111102.92 106842.41 177.00E+00 0.17 1.52 0.00 0.67 147.80 0.78 111102.00 1.9 Determinación del momento de diseño para la columna 1 y 2 en dirección X 181 .14 1.00 0.00 0.00 0.63 0.72 1.69 1.

3E ] Grupo II  1.3[ D  1. El diseño de las columnas comprenderá el diseño a flexión y a esfuerzos cortantes.2 Análisis de las vigas Las vigas se modelaron en forma integral con las columnas. Las revisiones para las vigas y las columnas se harán con base en estos grupos. viento y frenado.5. sismo. Grupo I  1.2 Diseño de las columnas Como se había planteado en la sección 5. El procedimiento de diseño de las mismas es el mismo que se hace de forma habitual en edificios u otros tipos de estructuras.1 Diseño a flexión 182 .6. 0[ D  EQ] Los grupos que se han seleccionado son los que producen los mayores esfuerzos en los elementos estructurales para las cargas consideradas.3E  WLongitudinal  Wtransvresal ] Grupo III  1.3(WLong  WTrans )  1. 10.6. en la determinación de los momentos de diseño de las columnas era necesario tener en cuenta los efectos de esbeltez para las mismas.UdeA 10.Puentes Programa de Ingeniería Civil . Otro punto que es importante tener en cuenta es el hecho de que las columnas se comportan de forma biaxial. 67( L  I )  1. III y VII.3[ D  ( L  I )  1. II. 10. diseñándose a partir de los diagramas de cortante y de momento para la combinación de carga ENVOLVENTE. tanto en su lado fuerte como en su lado más débil.3[ D  1.1 Combinaciones de carga Para el diseño se emplearán aquellas combinaciones que involucran las cargas muerta.3E  0.2.1.6 Diseño del pórtico de la pila 10.6. Para esto se emplearán las combinaciones de los grupos I. 0(WLong  WTrans )  LF ] Grupo VII  1. viva + impacto. con momentos flectores de apreciable magnitud en ambos sentidos de las columnas. 10.

08 240.70  f'c (Kgf/cm²) 210.08 As (cm²) 107. garantizándose que el momento resistente por el acero sean mayor al necesario de acuerdo con el análisis de la estructura. puede asegurarse que estos cocientes serán siempre menores que la unidad.UdeA En la tabla 10.1 respecto a la carga axial.00 d (cm) 85.12. Parámetro Valor 0. con unas dimensiones que b y d cambian de acuerdo con la dirección de análisis.10 Parámetros usados en el diseño a flexión Se diseña cada columna suponiendo la actuación de cada momento por separado. y los momentos de diseño en cada una de direcciones.00 Fy (Kgf/cm²) 4200. se calcula el cociente entre el momento resistido por la sección.77 Mny (Tonfm) 438. no con espiras). Sentido X b (cm) 160.0. 0  M nx  M ny Los resultados finales se presentan en las tablas 10. A partir de dichas dimensiones. Se empleó para el diseño la ecuación que sigue a continuación.11 0.80 Refuerzo para las columnas 183 . Esta tabla contiene el valor del factor de reducción de resistencia (para columnas con estribos. y de una cuantía establecida.00  As (cm²) a (cm) Mnx (Tonfm) Tabla 10.41 15. y el momento que debe resistir. Dado que estos siempre son positivos.10 se presentan los parámetros con los cuales se hace el diseño a flexión de las columnas. se calcula el momento resistente por la sección en cada lado.00 d (cm) 153.25 Tabla 10. obtenidos del análisis estructural.11 y 10.60 a (cm) 28. los valores máximos de esfuerzos en el acero y el concreto.00 Mux (Tonf×m) 179.14 Muy (Tonf×m) 112. dado que se cumple la segunda condición dada en la sección 5.Puentes Programa de Ingeniería Civil .0078 106. Luego.0078 Sentido Y b (cm) 90.00  0. M uy M ux   1. y que debe garantizarse que la suma de ambos cocientes revisados en las dos direcciones ortogonales de la columna sean menores que 1. con la cuantía final a usar luego de hacer varias iteraciones respecto a la cuantía de acero.

00 Ae (mm²) 1152000.2 Diseño a cortante Se revisó el diseño a cortante.12 Revisión de momentos Del diseño se concluye que se deben usar 38 barras Nº6. 10. De todas las 184 . Por lo tanto se pone la cantidad mínima de acero transversal.1 Diseño de la viga cabezal Las cargas para el diseño de este elemento se sacan del modelo de la infraestructura en el programa SAP2000.80 0. 10.UdeA Revisión Mux (Tonfm) 179. de manera más específica la viga media y la viga cabezal.6.59 Vc (MPa) 8882297.25 Mny (Tonfm) 438. con una separación de 15 cm.999858 Cumple Tabla 10.3.6.6. y se encontró. estas cargas ya están mayoradas según lo especifica el CCP-95.00 Av (mm²) 223. Diseño a cortante S (mm) 150. tanto en zona confinada como no confinada para garantizar además la ductilidad de la columna. como ya se mencionó anteriormente.Puentes Programa de Ingeniería Civil .00 Diámetro (Nº) 3.97 Tabla 10.2.00 Pu (N) 2903.13 Resultados del diseño a cortante Como puede verse en los resultados mostrados en la tabla 10.77 Muy (Tonfm) 112.14 Mnx (Tonfm) 240.3 Diseño de las vigas El diseño de las vigas.86 Ag (mm²) 1440000.13 el cortante es completamente resistido por el concreto. teniendo en cuenta las combinaciones de carga enunciadas anteriormente. se hace teniendo en cuenta las fuerzas provenientes de la superestructura y las fuerzas de viento que se le aplican al pórtico.34 Vs (MPa) 1065556. 10. que en teoría no necesita estribos.

UdeA combinaciones de carga se toma una envolvente que arroja los valores máximos y mínimos de todas estas combinaciones.7.15 Combinaciones de barras viga cabezal La combinación de barras a utilizar es: 185 .14 Fuerzas cortantes y momentos de diseño viga cabezal  Diseño a flexión: De la tabla anterior se toma el valor máximo de momento para el diseño a flexión.80 10.54 11.18 20.95 -123. 0046  0. los valores extraídos son: Momentos flectores y Fuerzas cortantes Máximos Posición V [Ton] M [Ton·m] 0 0.1) AS  4280cm2 Las posibles combinaciones de barras son: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 8 6 4 8 4312 6 8 2 9 4350 6 7 4 8 4358 Tabla10.00 2.11.54. tanto en el apoyo como en el centro de la viga. Luego.96 2.92.80 Ton·m   0.75 0.00 Tabla 10.99 158.10 m b  0.14 -123.95 .75 164.88 3.41 0.41 0.00 67. Luego los valores son:  Centro de la luz: h  1.00 .29 114.23 6.9 -8.22 13. 0018 ( Mínima según A.34 -38.Puentes Programa de Ingeniería Civil .90 m f y  4200 Kg / cm 2 f 'c  210 Kg / cm 2 M  158.22 3.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .10)(0.UdeA Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 6 7 4 8 4358 Tabla 10.90 m f y  4200 Kg / cm 2 f 'c  210 Kg / cm 2 M  123.18 Combinación usada para la viga cabezal en apoyos  Diseño a cortante: De la tabla Nº14 se sacan también los valores e fuerza cortante máximos para su correspondiente diseño a flexión. 22 Ton·m   0.90)(100 ) 186 .1) AS  3278cm2 Las posibles combinaciones de barras son: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 8 6 2 8 3292 6 7 2 8 3342 5 6 7 8 3315 Tabla 10. 0035  0. 0018 ( Mínima según A.7.17 Combinaciones de barras viga cabezal en apoyos La combinación de barras a utilizar es: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 8 6 2 8 3292 Tabla 10.16 Combinación usada para la viga cabezal  Apoyos: h  1. La fuerza cortante de diseño es: Vd  164.14 Ton  Vd  164140 Kgf El esfuerzo cortante último.10 m b  0.11. se calcula como el cociente entre la fuerza cortante de diseño y en área efectiva de la viga de borde: u  Vd 164140   16.58 Kgf / cm2 2 bw d (1.

68)(90) Este es el espaciamiento calculado. 10.38 0. y en la no confinada d/2=42. para el mínimo refuerzo.5 cm. 68 cm (16.067 6.0 cm en zona confinada.2 Diseño de la viga media De manera análoga al diseño de la viga cabezal.53( f 'C )  (0. 60 m b  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .49 cm.90 m f y  4200 Kg / cm 2 f 'c  210 Kg / cm 2 M  6. Con estos valores se hace el diseño a flexión que se muestra a continuación:  Centro de la luz: h  0. y Fy=4200 Kgf/cm².55 Ton·m 187 .19 Fuerzas cortantes y momentos de diseño viga media En esta tabla se muestran los momentos flectores máximos y valor máximo de la fuerza cortante. se diseña esta viga.53)( 210)  7. Se emplearán estribos de cuatro ramas con barras Nº3.10 -9. Usando la ecuación: S AV Fy S b  (2.58 .6.25 cm.3.37 4. es posible ver que es necesario usar estribos.7. Se debe revisar que en la zona confinada sea máximo d/4=21. el espaciamiento obtenido es 46.32 -9. los momentos de diseño se toman del modelo en SAP2000. Luego. 68 Kgf / cm2 Como se puede ver al comparar el cortante requerido y el soportado por el concreto. De los anteriores valores.UdeA c  0.84)(4200)  15. se escoge un espaciamiento de 15. los valores extraídos son: Momentos flectores y Fuerzas cortantes Máximos Posición V [Ton] M [Ton·m] 0 -7. y 30 cm en zona no confinada.55 9. Además.37 Tabla 10.75 9. como se mencionó anteriormente.

0027  0.1) AS  1337cm2 Las posibles combinaciones de barras son: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 2 6 2 7 1342 3 6 1 8 1362 1 7 2 8 1407 Tabla 10.11.7.7.1) AS  1337cm2 Las posibles combinaciones de barras son: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 2 6 2 7 1342 3 6 1 8 1362 1 7 2 8 1407 Tabla 10. 0027  0.Puentes Programa de Ingeniería Civil .37 Ton·m   0.90 m f y  4200 Kg / cm 2 f 'c  210 Kg / cm 2 M  9.21 Combinaciones de barras viga media  Apoyos: h  0. 60 m b  0.22 Combinaciones de barras viga media apoyos La combinación de barras a utilizar es: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 2 6 2 7 1342 Tabla 10. 0018 ( Mínima según A.11. 0018 ( Mínima según A.UdeA   0.23 Combinación de barras viga media apoyos 188 .20 Combinaciones de barras viga media La combinación de barras a utilizar es: Cantidad Barra Nº Cantidad Barra Nº As 2 6 2 7 1342 Tabla 10.

presenta excentricidades en ambos sentidos. y Fy=4200 Kgf/cm².53)( 210)  7. Este valor mínimo no necesariamente es el que se emplea.5B.0 Tonf/m².  Se calculan las excentricidades para los grupos de diseño. se calcula como el cociente entre la fuerza cortante de diseño y en área efectiva de la viga de borde: u  Vd 9100   1.53( f 'C )  (0. Como dato del problema. por lo tanto se utiliza un área mínima para cortante según lo exige la norma. 68 Kgf / cm2 Como se puede ver al comparar el cortante requerido es soportado por el concreto.90)(100 ) c  0. 60)(0. a partir del cual se dimensiona la zapata.  Se revisan los esfuerzos máximo y mínimo en el suelo de fundación.5 cm. El procedimiento seguido en el análisis y diseño de la misma fue:  Se calculan las dimensiones de la zapata. Esta capacidad se asumió como aquella que permite trabajar con las cargas mayoradas. es decir.UdeA  Diseño a cortante: De la tabla Nº14 se sacan también los valores e fuerza cortante máximos para su correspondiente diseño a flexión.7 Análisis y diseño de la cimentación de la pila El procedimiento de análisis y revisión de la cimentación se hizo partiendo del supuesto de que esta trabaja como biaxial. Se calcula un ancho mínimo B. El largo L se tomó como 1. 10.10Ton  Vd  9100 Kgf El esfuerzo cortante último.25 cm. se una capacidad portante del suelo de 15. El espaciamiento en la zona confinada es de d/4=21. 68 Kgf / cm2 2 bw d (0.Puentes Programa de Ingeniería Civil . La fuerza cortante de diseño es: Vd  9. 189 . y en la no confinada d/2=42. Se emplearán estribos de 2 ramas con barras Nº3.

08 258. Los resultados del diseño se presentan en las tablas 10. teniendo en cuenta las dos direcciones ortogonales de la zapata.19 78.25 Esfuerzos en el suelo – Excentricidad en Y Cumple Cumple Cumple Cumple Dimensiones para flexión y cortante Parámetro Valor Conclusión Lc (m) 1.43 0.89 Cumple 8.19 12.69 16.89 261.31. Todas las expresiones matemáticas usadas en este diseño son tomadas del documento escrito por el Ingeniero Luis Garza. profesor de la Universidad Nacional Sede Medellín.24 a 10.89 261.01 10.47 Cumple 12. Esto lo regula el espesor de la zapata.21 207.37 0.90 h (m) 0.21 207.01 10.39 Tabla 10.20 Tabla 10.11 0.06 11.60 Bc (m) 0.34 Cumple 12.28 Cumple 6.26 Parámetros para diseño a flexión y cortante 190 .UdeA  Se realiza el diseño por cortante bidireccional y unidireccional.10 d (m) 0.89 2.34 50.89 0. Excentricidad en dirección X Grupo Pu (Tonf) Mu (Tonfm) ex (m) qmáx (Tonf/m²) Conclusión qmín (Tonf/m²) Conclusión I II III VIII 296.  Se diseña a flexión.70 Cumple Lv (m) 2.08 258.Puentes Programa de Ingeniería Civil .97 Cumple 10. además de permitir que se cumpla Ldh.58 Cumple 10.20 11.28 0.04 Tabla 10.80 r (m) 0.00 12.01 12.20 3.80 41.24 Esfuerzos en el suelo – Excentricidad en X Cumple Cumple Cumple Cumple Excentricidad en dirección Y Grupo Pu (Tonf) Mu (Tonfm) ey (m) qmáx (Tonf/m²) Conclusión qmín (Tonf/m²) Conclusión I II III VIII 296. Este cortante lo debe resistir por completo el concreto.99 Cumple 10.58 1.93 Cumple 5.93 0.33 0.68 0.00 0.  Se revisa si es necesario usar un pedestal.38 11.

67 Cumple Tabla 10.35 Mu.00180  As (cm²) 52.30.77 Mu.30 Refuerzo bidireccional para la zapata 191 .Puentes Programa de Ingeniería Civil .27 Revisión del cortante bidireccional Cortante unidireccional Parámetro Valor Conclusión Vud (Tonf) 62.94 Mny (Tonf×m) Usar 1Nº6 cada 4.UdeA Cortante bidireccional Parámetro Valor Conclusión Vup (Tonf) 250.80  (Tonf/m²) 45.92 14.68 bo (m) 7.09 212.20 Cumple Condición 2 185.L (Tonfm) 119.C (Tonfm) 78. que la zapata cumple con la cuantía mínima según la NSR-2010.91 Condición 1 66.00180  As (cm²) 78.56 a (cm) 3.02 Cumple Condición 3 140.84 a (cm) 3.98 Cumple  (Tonf/m²) Tabla Nº28 y Tabla Nº27 Revisión del cortante unidireccional Diseño a flexión Parámetro Valor quf (Tonf/m²) 11.09 141.31 Tabla Nº29 Momentos de diseño en la zapata Puede verse en la tabla 10. Refuerzo en dirección larga 0.96 Mnx (Tonf×m) Usar 1Nº6 cada 5 m Refuerzo en dirección corta 0.67 m Tabla 10.

Puentes Programa de Ingeniería Civil . 192 .72 Pn (Tonf) 899.64 No requiere Tabla 10.31 Revisión del requerimiento de pedestal en la columna No se revisaron esfuerzos de aplastamiento en la zapata ya que la resistencia a la comprensión es la misma en las zapatas y en las columnas.UdeA Requerimiento de pedestal Parámetro Valor Conclusión A1 (m²) 0.

Puentes Programa de Ingeniería Civil .UdeA 193 .