NAi Uitgevers

Vele steden maken nog
geen Randstad
Eerdere publicaties
vele steden maken nog geen randstad

Jan Ritsema van Eck
Frank van Oort
Otto Raspe
Femke Daalhuizen
Judith van Brussel
NAi Uitgevers, Rotterdam
Ruimtelijk Planbureau, Den Haag
2006
Files en de ruimtelijke inrichting van
Nederland
Hilbers et al. (2006)
isbn 90 5662 5519
Betaalbaarheid van koopwoningen en
de ruimtelijke ordening
Renes et al. (2006)
isbn 90 5662 5322
Economische vernieuwing en de stad.
Kansen en uitdagingen voor stedelijk
onderzoek en beleid
VanOort (2006)
isbn 90 5662 5071
Kennishubs in Nederland. Ruimtelijke
patronen van onderzoekssamenwerking
Ponds &vanOort (2006)
isbn 90 5662 508 x
Monitor Nota Ruimte. De opgave in beeld
Snellenet al. (2006)
isbn 90 5662 5098
Economische netwerken in de regio
VanOort et al. (2006)
isbn 90 5662 477 6
Verkenning van de ruimte 2006. Ruimtelijk
beleid tussen overheid en markt
Vander Woudenet al. (2006)
isbn 90 5662 5063
Wegen naar economische groei
Thissenet al. (2006)
isbn 90 5662 502 0
De prijs van de plek. Woonomgeving en
woningprijs
Visser &VanDam(2006)
isbn 90 5662 4792
Woningproductie ten tijde van Vinex.
Een verkenning
Jókövi et al. (2006)
isbn 90 5662 503 9
Vinex! Een morfologische verkenning
Lörzing et al. (2006)
isbn 90 5662 475 x
Bloeiende bermen. Verstedelijking langs
de snelweg
Hamers et al. (2006)
isbn 90 5662 4768
Achtergronden en veronderstellingen bij
het model pearl. Naar een nieuwe regio-
nale bevolkings- en allochtonenprognose
De Jong et al. (2005)
isbn 90 5662 501 2
Winkelen in Megaland
Evers et al. (2005)
isbn 90 5662 4164
Waar de landbouwverdwijnt. Het
Nederlandse cultuurland in beweging
Pols et al. (2005)
isbn 90 5662 485 7
Tussen droomen retoriek.
De conceptualisering van ruimte in
de Nederlandse planning.
Zonneveld&Verwest. (2005)
isbn 90 5662 480 6
Het gras bij de buren. De rol van planning
bij de bescherming van groene gebieden
in Denemarken en Engeland
VanRavesteynet al. (2005)
isbn 90 5662 481 4
De LandStad. Landelijk wonen in de
netwerkstad
VanDamet al. (2005)
isbn 90 5662 440 7
Het gedeelde land van de Randstad.
Ontwikkelingen en toekomst van het
Groene Hart
Pieterse et al. (2005)
isbn 90 5662 442 3
Verkenning regionale luchthavens
Gordijnet al.(2005)
isbn 90 5662 4369
Inkomensspreiding in en omde stad
De Vries (2005)
isbn 90 5662 478 4
Nieuwbouwin beweging. Een analyse van
het ruimtelijk mobiliteitsbeleid van Vinex
Snellenet al. (2005)
isbn 90 5662 438 5
Kennisassen en kenniscorridors. Over de
structurerende werking van infrastructuur
in de kenniseconomie
Raspe et al. (2005)
isbn 90 5662 4598
Schoonheid is geld! Naar een
volwaardige rol van belevingswaarden in
maatschapelijke kosten-batenanalyses
Dammers et al. (2005)
isbn 90 5662 458 x
De markt doorgrond. Een institutionele
analyse van de grondmarkt in Nederland
Segerenet al. (2005)
isbn 90 5662 4392
A survey of spatial economic planning
models in the Netherlands. Theory,
application and evaluation
VanOort et al. (2005)
isbn 90 5662 445 8
Een andere marktwerking
Needham(2005)
isbn 90 5662 437 7
Kennis op de kaart. Ruimtelijke patronen
in de kenniseconomie
Raspe et al. (2004)
isbn 90 5662 414 8

Scenario’s in Kaart. Model- en ontwerp-
benaderingen voor toekomstig
ruimtegebruik
Groenet al. (2004)
isbn 90 5662 377 x

Unseen Europe. A survey of eu politics
and its impact on spatial development in
the Netherlands
VanRavesteyn&Evers (2004)
isbn 90 5662 3761
Behalve de dagelijkse files. Over betrouw-
baarheid van reistijd
Hilbers et al. (2004)
isbn 90 5662 375 3
Ex ante toets Nota Ruimte
cpb, rpb, scp(2004)
isbn 90 5662 412 1
Tussenland
Frijters et al. (2004)
isbn 90 5662 373 7

Ontwikkelingsplanologie. Lessen uit
en voor de praktijk
Dammers et al. (2004)
isbn 90 5662 374 5
Duizend dingen op een dag. Een tijdsbeeld
uitgedrukt in ruimte
Galle et al. (2004)
isbn 90 5662 372 9
De ongekende ruimte verkend
Gordijn(2003)
isbn 90 5662 3362
De ruimtelijke effecten van ict
VanOort et al. (2003)
isbn 90 5662 342 7
Landelijk wonen
VanDam(2003)
isbn 90 5662 340 0
Naar zee! Ontwerpen aan de kust
Bomas et al. (2003)
isbn 90 5662 331 1
Energie is ruimte
Gordijnet al. (2003)
isbn 90 5662 325 7
Scene. Een kwartet ruimtelijke scenario’s
voor Nederland
Dammers et al. (2003)
isbn 90 5662 324 9
i nhoud
Samenvatting 7
Inleiding
Achtergrond 17
Doel en probleemstelling 20
Opzet van het boek 22
Specialisatie, integratie en complementariteit
in de netwerkstad
Inleiding 27
Het stadsgewest als traditioneel ruimtelijk kader 27
De netwerkstad in de nieuwe geografie 29
Drie centrale begrippen 31
Een vierde begrip: symmetrie 37
De Randstad als netwerkstad: empirisch
onderzoek 38
Verdere aanpak 41
Bedrijfsnetwerken in de Randstad
Inleiding 45
Specialisatie 46
Integratie 54
Complementariteit 62
Deelsystemen en symmetrie 66
Conclusies 70
Woon-werkpendel in de Randstad
Inleiding 73
Specialisatie 73
Integratie 76
Complementariteit 95
Deelsystemen en symmetrie 102
Conclusies 108
Winkelbezoeken in de Randstad
Inleiding 115
Specialisatie 116
Integratie 120
Complementariteit 128
Deelsystemen en symmetrie 130
Conclusies 136
Synthese
Inleiding 139
Specialisatie en integratie: het bestaan van
complementariteit 139
Deelsystemen en symmetrie 149
Resumé 154
Slotbeschouwing 157
Bijlagen
Steekproefverantwoording bedrijfsenquête 163
Gebiedsafbakeningen 169
Toegepaste maten en analysetechnieken 173
Literatuur 181
Over de auteurs 186

Samenvatti ng
· De Randstad functioneert niet als één samenhangend geheel, en dus niet
als netwerkstad.
· De stadsgewesten in de Randstad zijn in aanzienlijke mate gespecialiseerd.
Zo concentreert de distributiesector zich met name in de stadsgewesten
rond de mainports, terwijl de zakelijke diensten en de aan non-profit
gerelateerde activiteiten zich veelal in de steden concentreren. In het
afgelopen decennium echter zijn de Randstedelijke stadsgewesten meer
op elkaar gaan lijken, in sectorstructuur van bedrijvigheid, in samenstelling
van de beroepsbevolking en in typen winkels; de mate van specialisatie is
in de meeste gevallen afgenomen.
· Ook de mate van integratie tussen de stadsgewesten van de Randstad wijst
niet in de richting van een netwerkstad. Bedrijfsrelaties gaan weliswaar
meestal over de grenzen van het stadsgewest, maar daarbij neemt de
Randstad geen bijzondere positie in: veel bedrijven hebben relaties met
bedrijven in andere delen van het land of in het buitenland.
Winkelbezoeken daarentegen blijven in overgrote meerderheid juist
binnen het stadsgewest. Alleen ten aanzien van de woon-werkrelaties
kan worden gesteld dat de Randstad als schaalniveau van belang is, met een
bijzondere trek richting Amsterdam. Hierin is de afgelopen jaren overigens
weinig veranderd.
· Er is weinig onderbouwing voor het bestaan van complementariteit in de
Randstad, en daarmee voor het functioneren van de Randstad als netwerk-
stad. Op geen van de onderzochte relaties gaat een sterke
specialisatie van een regio gepaard met een sterke integratie van die regio
in de Randstad.
· De stadsgewesten zijn nog steeds structurerend voor de verschillende
relatiestromen binnen de Randstad. Ook vervullen de centrale steden
nog steeds een zeer belangrijke rol: de stad als magneet. Van een
netwerkmodel met overheersende kriskrasrelaties is geen sprake.
De stadsgewesten mogen dus niet worden verwaarloosd door het
beleid. Het stadsgewest is nog steeds het schaalniveau waarop de
meeste relaties zich voltrekken.
· Amsterdam neemt een bijzondere positie in binnen de Randstad.
Het stadsgewest werkt, meer nog dan de andere grote steden, als een
magneet. Vanuit alle delen van de Randstad worden de relaties gericht
op Amsterdam steeds sterker. Misschien is deze regio zich, na ruim een
eeuw, opnieuw aan het ontwikkelen tot de onbetwiste metropool van
Nederland.
6 Samenvatting
vele steden maken nog geen randstad •
Achtergrond
Het begrip ‘Randstad’ bestaat al sinds de jaren dertig van de vorige eeuw,
en dringt na de Tweede Wereldoorlog als planningsconcept door tot de
nationale ruimtelijke ordening. Sinds die tijd keert regelmatig de discussie
terug of de Randstad als één (functioneel) geheel moet worden beschouwd.
In de Nota Ruimte (2004) wordt gesproken over de Randstad als stedelijk
netwerk: een goed bereikbaar netwerk van steden en locaties die met
hun onderlinge specialisaties en hun gezamenlijke variëteit een gunstig
economisch productiemilieu en leefmilieu creëren, dat het niveau van het
stadsgewest overstijgt.
Maar functioneert de Randstad momenteel inderdaad als één stedelijk
systeem, als een netwerk van complementaire steden en stadsgewesten?
Die vraag staat centraal in deze studie.
Om een antwoord op deze vraag te kunnen geven is onderzoek gedaan
naar de mate van specialisatie, integratie en complementariteit tussen
gemeenten in de Randstad, naar de schaal waarop deze processen zich
afspelen en naar de mate waarin de relaties binnen de Randstad als
hiërarchisch kunnen worden gekarakteriseerd. Het onderzoek richt
zich op drie representatieve netwerkrelaties: bedrijfsrelaties, woon-
werkstromen en winkelbezoeken. Het gaat hier om de meest frequente
relaties binnen de Randstad, die bovendien een aantal belangrijke
ruimtelijke aspecten van de economie en het dagelijkse leven dekken. Daarbij
zullen we ook iets zeggen over de structuur van de Randstad zoals die uit de
relatienetwerken naar voren komt: in hoeverre zijn de Noordvleugel en de
Zuidvleugel herkenbaar als relevant tussenniveau tussen de stadsgewesten
van de Randstad?
Begrippenkader
In de argumentatie voor het ontstaan van netwerksteden staan met name drie
begrippen centraal:
1. specialisatie: doordat comparatieve voordelen worden benut, worden
de verschillen tussen de stadsgewesten groter, bijvoorbeeld in omvang en
niveau van bepaalde activiteiten, woonmilieus, sectoren en voorzieningen
2. integratie: er ontstaan grotere vervoersstromen en sterkere relaties
– ofwel: interactie – tussen de stadsgewesten
3. complementariteit: stadsgewesten verschillen in hun aanbod aan
activiteiten of milieus (specialisatie) en bedrijven/bewoners uit het ene
stadsgewest maken daadwerkelijk gebruik van het andere aanbod in het
andere stadsgewest (integratie).
Daarnaast speelt een vierde begrip in deze studie een centrale rol: symmetrie.
Als relaties tussen twee steden of stadsgewesten symmetrischer worden, en
dus minder hiërarchisch, duidt dit op een overgang naar een netwerkstad.
Samen met de complementariteit geeft deze symmetrie een goed beeld van
de structuur van de Randstad als netwerk en van het functioneren van de
deelsystemen daarbinnen.
Specialisatie in de Randstad
Binnen de Randstad bestaan verschillende economische specialisaties. Zo
concentreert de distributiesector zich met name in de stadsgewesten rond
de mainports, terwijl de zakelijke diensten en de aan non-profit gerelateerde
activiteiten zich veelal in de steden concentreren. Met uitzondering van
enkele steden, zoals Dordrecht, is de industrie in de Randstedelijke regio’s
over het algemeen niet sterk vertegenwoordigd.
De economische specialisaties hebben zich de afgelopen tien jaar per stad
en per sector anders ontwikkeld. Vele steden en stadsgewesten profiteerden
van de groei in de zakelijke dienstverlening, maar lang niet in dezelfde mate.
In het algemeen genomen is de mate van specialisatie de afgelopen jaren niet
toegenomen.
In opleidingsniveau en opleidingsrichting van de beroepsbevolking is in de
Randstad in enige mate sprake van specialisatie tussen de stadsgewesten.
Werknemers op het hoogste opleidingsniveau (de academici) concentreren
zich met name in de universiteitssteden: Utrecht, gevolgd door Leiden en
Amsterdam. In de Randstad als geheel wonen relatief veel academici, in
de Noordvleugel meer dan in de Zuidvleugel. Een concentratie die in de
afgelopen tien jaar overigens is afgenomen: de academici zijn meer over
de Randstad gespreid gaan wonen.
Ten aanzien van de opleidingsrichting is geen sprake van specialisatie.
Over het algemeen zijn alle opleidingsrichtingen redelijk gelijkmatig over
de deelgebieden gespreid. Alleen de economische richtingen zijn duidelijk
oververtegenwoordigd in de stadsgewesten Hilversum en Amersfoort
en technici zijn ondervertegenwoordigd in de Randstad als geheel.
Al kunnen we dus spreken van enige mate van specialisatie naar opleidings-
richting en opleidingsniveau in de Randstad, deze specialisatie is de afgelopen
jaren wel afgenomen.
Winkelvoorzieningen zijn in de Randstad betrekkelijk gelijkmatig gespreid.
Dit komt deels doordat de branche ‘dagelijkse boodschappen’ zeer sterk
bevolkingsvolgend is. De branches ‘mode en luxe’ en ‘vrije tijd’ kennen wel
een duidelijke concentratie in de steden, dit in tegenstelling tot de branche
‘in en om het huis’ die juist in de randgemeenten sterk is vertegenwoordigd.
De verschillen tussen de stadsgewesten, vooral tussen de stadsgewesten
van de vier grote steden, zijn naar verhouding klein.
Kortom: er is sprake van enige mate van specialisatie tussen de stads-
gewesten van de Randstad, met name in de economische bedrijvigheid
en het opleidingsniveau van de beroepsbevolking. Tussen 1992 en 2002
zijn deze specialisaties echter eerder afgenomen dan toegenomen. De
stadsgewesten in de Randstad zijn dus juist meer op elkaar gaan lijken,
in sectorstructuur van bedrijvigheid, in samenstelling van de beroeps-
bevolking en in type winkels.
Samenvatting
vele steden maken nog geen randstad •
Integratie in de Randstad
In het bedrijvennetwerk zijn het vooral de vier grote steden in de Randstad
(Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht) die een spilfunctie
vervullen. Binnen deze steden en binnen hun stadsgewesten vinden
verreweg de meeste relaties plaats. Zelfs als wordt gecorrigeerd voor
de omvang van de gemeente – grotere gemeenten trekken immers
automatisch meer relaties aan dan kleinere –, gaat van de centrale steden,
en met name van Amsterdam, een duidelijke magneetwerking uit op het
omliggende gebied.Tussen de centrale steden in de Randstad onderling
vinden relatief weinig bedrijfsrelaties plaats, zeker als wordt gecorrigeerd
voor omvang van de steden.
Hier is dus geen sprake van een evenwichtig regionaal systeem
waarbij iedere gemeente het aandeel relaties onderhoudt dat past bij
haar interactieomvang. Ten aanzien van het systeem van bedrijfsrelaties
bestaat de Randstad uit deelsystemen, die weliswaar aan elkaar zijn
gekoppeld maar zeker geen geïntegreerd systeem vormen.
Het ruimtelijke patroon van de woon-werkrelaties is te karakteriseren als
een patroon van stadsgewestelijke arbeidsmarkten, die aan elkaar zijn
gekoppeld door pendelstromen tussen de centrale steden. Relaties tussen
de randgemeenten onderling zijn over het algemeen veel minder belangrijk;
alleen in het stadsgewest Amsterdam is het patroon van de woon-werk-
relaties complexer.
Overigens heeft zich de afgelopen tien jaar een opschaling van het
woon-werkverkeer voorgedaan: de gemiddelde woon-werkafstand is
toegenomen. Het gaat hierbij vooral om de pendel tussen de steden.
Vooral de pendel naar de stad Amsterdam is vanuit de meeste centrale
steden in de Randstad sterk toegenomen. Hier lijkt de integratie dus
sterker te zijn toegenomen dan elders in de Randstad.
De Randstad is voor de arbeidsmarkt dus in toenemende mate
relevant als ruimtelijk kader op een hoger schaalniveau: de woon-
werkpendel overschrijdt in toenemende mate de grenzen van de
stadsgewesten. Dit neemt niet weg dat grofweg driekwart van de
beroepsbevolking in de Randstad nog altijd in hetzelfde stadsgewest
woont en werkt. Het stadsgewest is zo nog altijd dominant als ruimtelijk
kader voor de arbeidsmarkt.
De woon-winkelstromen binnen de Randstad zijn relatief beperkt. Het
stadsgewest is hierbij met afstand het dominante schaalniveau. Meer dan
90 procent van alle winkelbezoeken wordt binnen het eigen stadsgewest
afgelegd, en het overgrote deel zelfs binnen de eigen gemeente. Een aandeel
dat in de periode tussen 1990 en 2003 niet is gedaald; voor alle stadsgewesten
tezamen lijkt dit zelfs licht te zijn gestegen. Het aantal winkelbezoeken
aan andere stadsgewesten maakt slechts 5 procent uit van het totale aantal
winkelbezoeken in de Randstad. De Randstad fungeert dus geenszins als
‘breder ruimtelijk kader’ voor winkelbezoek en ontwikkelt zich ook niet in
die richting.
De gemiddelde afstand voor het woon-winkelverkeer binnen de Randstad
is het afgelopen decennium iets toegenomen, namelijk van 4,1 naar 4,3
kilometer per winkelbezoek. Van een substantiële ruimtelijke opschaling
van het winkelgedrag is echter geen sprake. In tien jaar tijd is bijna overal in
de Randstad het aandeel stadsgewestoverschrijdende winkelverplaatsingen
zelfs iets afgenomen. Er is derhalve geen sprake van een verdere integratie
tussen de stadsgewesten.
Kortom: er is in enige mate sprake van integratie tussen de stadsgewesten
van de Randstad. Toch wijst dit niet in de richting van een netwerkstad.
Bedrijfsrelaties gaan weliswaar meestal over de grenzen van het stads-
gewest, maar daarbij neemt de Randstad geen bijzondere positie in: veel
bedrijven hebben relaties met bedrijven in andere delen van het land of
in het buitenland. Winkelbezoeken daarentegen blijven in overgrote
meerderheid juist binnen het stadsgewest. Alleen ten aanzien van de
woon-werkrelaties kan worden gesteld dat de Randstad als schaalniveau
van belang is, met een bijzondere trek richting Amsterdam. Hierin is de
afgelopen jaren ook weinig veranderd.
Complementariteit in de Randstad
De relatienetwerken van bedrijven zijn een belangrijke onderlegger voor
het bestaan van een stedelijk netwerk. Met name interacties tussen
gespecialiseerde deelgebieden kunnen zorgen voor complementariteit
van de deelsystemen, en daarmee voor een ruimtelijke opschaling die een
gebied tot een functioneel geïntegreerd systeem maakt.
In onze analyse van de bedrijfsrelaties in de Randstad kunnen we voor een
dergelijk functioneren echter weinig tot geen onderbouwing vinden. De
regio’s verschillen weliswaar in specialisatie, maar deze specialisaties hebben
zich de afgelopen jaren eerder minder dan meer geconcentreerd op bepaalde
plekken. Bovendien gaan deze specialisaties niet gepaard met veel interactie
met andere regio’s. Alleen voor de sector zakelijke diensten geldt dat de
in deze sector gespecialiseerde Randstedelijke regio’s tegelijkertijd ook
economisch zijn verweven met niet-gespecialiseerde regio’s . Voor deze
sector bestaan er dus inderdaad aanwijzingen voor de aanwezigheid van
complementariteit. In de sectoren industrie, en handel en distributie
daarentegen is van complementariteit nauwelijks sprake.
De woon-werkrelaties vertonen in het algemeen een vergelijkbaar patroon:
specialisatie op de arbeidsmarkt leidt niet direct tot een geïntegreerd
systeem. Alleen voor het pendelnetwerk van mensen die werkzaam zijn in
de zakelijke dienstverlening, geldt dat er sprake is van complementariteit; dit
geldt zowel voor de Noordvleugel en de Zuidvleugel als voor de Randstad als
geheel. Overigens is deze samenhang tussen specialisatie en integratie op het
gebied van de zakelijke dienstverlening de afgelopen jaren iets minder sterk
geworden. Voor de pendelstromen van de andere sectoren is er in het geheel
geen sprake van complementariteit.
0 Samenvatting
vele steden maken nog geen randstad •3
Ten aanzien van de winkelbezoeken doet zich een duidelijk onderscheid voor
tussen het doen van de dagelijkse boodschappen en het recreatieve winkelen
(funshoppen). In het eerste geval is in de Randstad totaal geen sprake van
complementariteit. Doordat iedere gemeente over voldoende winkels
beschikt voor de dagelijkse boodschappen is er geen aanleiding om dergelijke
boodschappen elders te zoeken. Op het gebied van het funshoppen echter
zijn de steden in de Randstad wél complementair. Vooral in de Noordvleugel
gaat specialisatie op winkelgebied gepaard met een hoge mate van integratie
van de woon-winkelstromen. Overigens doet deze complementariteit zich
alleen voor binnen de stadsgewesten, tussen de gemeenten. Er is geen sprake
van complementariteit tussen de stadsgewesten.
Kortom: in algemene termen is er weinig onderbouwing voor het bestaan
van complementariteit in de Randstad, en daarmee voor het functioneren
van de Randstad als netwerkstad. Op geen van de onderzochte relaties
gaat een sterke specialisatie van een regio gepaard met een sterke integratie
van die regio in de Randstad. Deze complementariteit is alleen duidelijk
aanwezig op het gebied van de zakelijke dienstverlening, maar deze lijkt
zeker niet toe te nemen. Het is alleen de unieke winkelstructuur voor het
funshoppen in de steden van de Noordvleugel die de complementariteit
van het geheel zou moeten onderbouwen; een complementariteit die
de afgelopen jaren bovendien niet is toegenomen. Dat is te weinig om
te kunnen spreken van de Randstad als een functioneel geheel van
complementaire delen.
De ruimtelijke deelsystemen van de Randstad en symmetrie
Welke ruimtelijke aspecten bepalen dan wel de relatiestromen binnen
de Randstad?
Het patroon van bedrijfsrelaties in de Randstad laat zich vooral verklaren
door de grootte van de gemeenten en de afstanden daartussen. Ook de
mate waarin relaties binnen de eigen gemeente of de eigen regio blijven,
verklaart het ruimtelijke patroon van de relatiestromen voor een groot deel.
Er is slechts een relatief geringe interactie tussen de centrale steden:
Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Binnen de Randstad is dus
nog steeds sprake van vier verschillende, op stadsgewesten gebaseerde
kern-periferiemodellen, waarin de centrale steden met name veel relaties
onderhouden met zichzelf en met hun directe ommeland. Van een volledig
geïntegreerd netwerkmodel, dat de bestaande grootteverschillen van
stedelijke gemeenten respecteert en dat uitgaat van allerlei kriskrasrelaties
tussen de stadsgewesten in de Randstad, is geen sprake. Ook is er weinig
robuuste onderbouwing voor het bestaan van een eigen deelsysteem in
de Noord- en Zuidvleugel.
De Randstad als geheel functioneert dus voor een belangrijk deel via
de bedrijfsrelaties op het niveau van de individuele stadsgewesten,
waarbinnen de centrale steden sterk betrokken zijn.
Ook bij de woon-werkpendel spelen grootte van de gemeenten en afstand
een rol bij de verklaring van de omvang van de pendelstromen, evenals de
positie binnen de stadsgewesten. In de relaties tussen gemeenten zijn het de
centrale steden die van belang zijn: de meeste stromen gaan in de richting van
die centrale steden.
Overigens bestaan er grote verschillen tussen deze vier grote stads-
gewesten. Met name Amsterdam heeft een sterk aanzuigende werking
op werknemers uit de rest van de Randstad.
Afstand tussen en grootte van de betrokken gemeenten verklaren ook de
ruimtelijke patronen van de woon-winkelrelaties voor een groot deel. Hoe
groter de afstand tussen de gemeenten waar men woont dan wel winkelt,
hoe kleiner de stromen. En hoe groter de stad, hoe groter haar aanzuigende
werking. Overigens verklaart de aanzuigende werking van de centrale steden
het winkelsysteem in de Randstad slechts in beperkte mate; een aanzuigende
werking die de laatste jaren bovendien is verminderd.
De Randstad als geheel functioneert voor een belangrijk deel via het winkel-
verkeer binnen de individuele gemeenten. De centrale steden zijn hierbij
niet intensief betrokken; er is zelfs een negatieve rol voor interacties tussen
de centrale steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
Kortom: de stadsgewesten zijn nog steeds structurerend voor de verschil-
lende relatiestromen binnen de Randstad. Ook vervullen de centrale steden
nog steeds een zeer belangrijke magneetfunctie. Verder zijn de relaties
binnen de Randstad boven het stadsgewestniveau zeker niet eenduidig te
karakteriseren als symmetrisch, ofwel: niet-hiërarchisch. Met name voor
de woon-werkpendel bestaan tussen de stadsgewesten relaties die in
asymmetrie niet onderdoen voor de bekende hiërarchische relaties tussen
de randgemeenten en de centrale stad binnen het stadsgewest. Het gaat dan
om eenzijdige pendel van de kleinere stadsgewesten naar de grotere en van
de andere drie grote steden naar Amsterdam. Eenzelfde beeld doet zich
voor ten aanzien van de Randstedelijke vleugels: vanuit de Zuidvleugel
gaan relatief meer stromen naar de Noordvleugel dan andersom. Deze
asymmetrische, en dus hiërarchische, relaties wijzen evenmin op het
bestaan van complementariteit in de Randstad.
Aandacht voor het stadsgewest
De veronderstelling dat de Randstad zich ontwikkelt, of heeft ontwikkeld, tot
één functionele eenheid die wordt gekenmerkt door specialisatie, integratie
en complementariteit, wordt door deze studie dus niet ondersteund. Dit doet
de vraag rijzen wat dit betekent voor het ruimtelijke beleid met betrekking
tot de Randstad. Moet het beleid zich toch richten op het stimuleren van dit
gebied tot metropool? Over de mogelijkheid en wenselijkheid daarvan zijn
op basis van deze studie geen uitspraken te doen.
2 Samenvatting
vele steden maken nog geen randstad
Inleiding
Of moet het beleid zich juist richten op de Randstedelijke stadsgewesten,
die nog altijd het dominante ruimtelijke kader zijn voor de economie en het
dagelijkse leven? In ieder geval mogen de processen op stadsgewestelijk
niveau niet worden verwaarloosd. Het stadsgewest is nog steeds het
schaalniveau waarop de meeste relaties zich voltrekken.
En met name voor Amsterdam
Van de vier grote stadsgewesten neemt Amsterdam een bijzondere
positie in; ze vormt als het ware de top van de stedelijke hiërarchie. Voor
de onderzochte relatietypen is het met name Amsterdam die een spilfunctie
in het netwerk vervult. Het stadsgewest werkt, meer nog dan de andere
grote steden, als een magneet. Vanuit alle delen van de Randstad worden
de relaties gericht op Amsterdam steeds sterker. Misschien is deze regio
zich, na ruim een eeuw, opnieuw aan het ontwikkelen tot de onbetwiste
metropool van Nederland.

i nlei di ng
Achtergrond
De Randstad. De naam is algemeen bekend, zowel in Nederland als daar-
buiten. Iedereen weet ook grofweg welk gebied ermee wordt aangeduid.
In het dagelijkse spraakgebruik is ‘de Randstad’ gewoon de naam voor een
gebied in het westen van het land, waar vier grotere en een aantal kleinere
steden min of meer toevallig dicht bij elkaar liggen. In het debat over ruimte-
lijke ontwikkelingen echter, en in het beleid, staat de naam ‘Randstad’ voor
meer. Het enkelvoud van de naam suggereert immers dat het hier eigenlijk
gaat om één stad. Een stad waar, afhankelijk van de precieze afbakening, zo’n
4,5 tot 6 miljoen mensen wonen; één van de grootste steden van Europa;
een metropool die op wereldschaal meetelt. Niet voor niets stelde de Britse
planoloog Peter Hall, in zijn boek Zeven Wereldsteden (1966), de Randstad
Holland op één lijn met onder meer Londen, Parijs, New York en Tokyo.
Toch ligt het niet zo eenvoudig. Het geven van de naam ‘Randstad’ aan
enkele (op wereldschaal) middelgrote steden is immers niet genoeg om deze
ook daadwerkelijk te laten samensmelten tot één polycentrische wereldstad.
Daarvoor is veel meer nodig dan een naam alleen: de verschillende steden
moeten dan feitelijk als één geheel functioneren, zoals de stadsdelen van
andere (monocentrische) wereldsteden. De vraag of de Randstad op dit
moment feitelijk als één functioneel geheel kan worden beschouwd en,
zo nee, of er aanwijzingen zijn dat een dergelijk functioneel geheel aan
het ontstaan is, vormt het uitgangspunt van deze studie.
De Randstad als stedelijk netwerk
De Randstad wordt in het ruimtelijke beleid aangeduid als een ‘stedelijk
netwerk’: een goed bereikbaar netwerk van steden en locaties die met hun
onderlinge specialisaties en hun gezamenlijke variëteit een gunstig econo-
misch productiemilieu en leefmilieu creëren. Deze stedelijke netwerken:
zijn onder meer het resultaat van verdergaande internationalisering en
specialisatie die optreedt in veel economische sectoren en van verdergaande
schaalvergroting van de steden in aansluiting op de eerdere suburbanisatie.
Er is tegelijkertijd sprake van verdergaande individualisering, emancipatie en
integratie van diverse bevolkingsgroepen, een afnemende bevolkingsgroei
en een steeds grotere diversiteit en pluriformiteit van de Nederlandse samen-
leving. Deze ontwikkelingen zijn van invloed op het ruimtelijk gedrag in het
algemeen en op verplaatsings- en migratiepatronen in het bijzonder. Waar de
stedelijke problemen vooral op het niveau van de steden en de buurgemeen-
ten spelen, zo zijn de kansen op langere termijn in belangrijke mate gelegen
op een hoger schaalniveau: dat van de stedelijke netwerken. (vrom 2004: 8)
6 Inleiding
vele steden maken nog geen randstad •
En:
De steden en centra in een nationaal stedelijk netwerk vullen elkaar aan
en versterken elkaar, zodat zij samen meer te bieden hebben dan elk afzon-
derlijk. Dit betekent dat het rijk verwacht dat de steden taken verdelen en
afspraken maken over specialisatie en complementariteit. (vrom 2004: 13)
Binnen het beleid gericht op ‘stedelijke netwerken’ neemt de Randstad een
bijzondere positie in. Ze is namelijk het grootste nationale stedelijke netwerk
in Nederland en vormt het hart van de Nederlandse economie: op ongeveer
25 procent van het totale grondgebied van Nederland wordt 50 procent van
het bruto binnenlands product verdiend (eZ 2004: 24). Hier woont, werkt
en recreëert een groot deel van de Nederlandse bevolking, verspreid over
enkele sterk op elkaar betrokken, vaak aantrekkelijke, grote en middelgrote
steden, die beschikken over een groot voorzieningenaanbod en fungeren als
een belangrijke motor van de nationale economie (vrom 2004:133). Deze
steden zouden elkaar aanvullen op het gebied van de economie, de woning-
markt en de voorzieningen, waardoor ze gezamenlijk meer te bieden hebben
aan bedrijven, bewoners en bezoekers – en dus concurrerender zijn – dan elk
voor zich.
Dit beeld van de Randstad als grootste stedelijke netwerk is derhalve
gebaseerd op de veronderstelling van een behoorlijke stadsgewestover
stijgende samenhang; een samenhang op het gebied van de persoonlijke,
sociale en zakelijke relaties van mensen, organisaties en bedrijven, die meer
en meer over de grenzen van de stad of het stadsgewest heen reiken (rpd
2001). Deze samenhang bestaat nu al, of is zich althans in rap tempo aan het
ontwikkelen, zo wordt in het beleid verondersteld:
Het westen van Nederland is tegenwoordig een metropool in ontwikkeling,
niet meer een verzameling losse steden. Dat is de Deltametropool, een
gebied waar ruim 6 miljoen mensen met elkaar samenleven. Het stedelijke
leven in die metropool raakt steeds meer verweven. (Provincie Zuid-Holland
2003: 3)
Met andere woorden: in het systeem van het Randstedelijke netwerk zouden
relaties of stromen zich afspelen op een grotere schaal dan dat van de vier
afzonderlijke grote steden. De economische relaties worden daarbij gezien
als een belangrijke drager van een fysiek stedelijk uitschuifproces, een laatste
fase van suburbanisatie (Van Oort e.a. 2006). Hoewel te snel voorbij wordt
gegaan aan het werkelijke functioneren van dit stedelijke netwerk, wordt
vervolgens de veronderstelde of verwachte functionele eenheid ‘Randstad’
gemeten aan andere stedelijke netwerken zoals het Ruhrgebied of de
Vlaamse Ruit, en zelfs metropolen als Londen en Parijs (zie bijvoorbeeld
Hall 1966).
Daarbij speelt ook dat polycentrische stedelijke regio’s (‘polycentric urban
regions’, ofwel pur) internationaal gezien de laatste tijd sterk in de belang-
stelling staan (ook vanuit de eu, zie espon 2005). Dit komt doordat een aantal
van dergelijke gebieden (waaronder de Randstad) in het verleden een in ver-
gelijking met grote monocentrische stadsgewesten gunstige economische
ontwikkeling heeft doorgemaakt. Dat deze gunstige ontwikkeling te
danken is aan het polycentrische karakter van deze gebieden, is echter
niet aangetoond; zie voor een kritische beschouwing Parr (2004).
De Randstad als functioneel geheel
De discussie of de Randstad wel of niet als één functioneel geheel kan
worden gezien, speelt al zo lang als het concept in het nationale ruimtelijke
beleid wordt gebruikt (zie Zonneveld & Verwest 2005 voor een uitgebreider
historisch overzicht). In het eerste landelijke plandocument, De ontwikkeling
van het Westen des Lands (1958), werd aangegeven dat het noodzakelijk was
de Randstad te ontwikkelen als metropool, om zo internationaal te kunnen
concurreren en te profiteren van de Europese integratie; de Randstad als
functioneel geheel. In de Verstedelijkingsnota uit 1976 (vro 1976) echter
waren de metropolitane ambities voor de Randstad ‘nagenoeg verdampt’
en werd het westen van het land gezien als niet meer dan een verzameling
stadsgewesten. Ook in de Vierde Nota voor de Ruimtelijke Ordening (vrom
1988), met zijn compacte-stadsfilosofie, was weinig ruimte voor stads-
gewestoverschrijdende functionele eenheden. Vervolgens werd rond de
millenniumwisseling opnieuw de discussie aangewakkerd over de vraag of de
Randstad niet zou moeten worden omgevormd tot een gedecentraliseerde
wereldstad, ditmaal onder naam ‘Deltametropool’. Hoewel het concept
‘Deltametropool’ inderdaad in de Vijfde Nota voor de Ruimtelijke Ordening
(vrom 2001) is terechtgekomen, was de uitwerking ervan in veel opzichten
een zwakke afspiegeling van de visie van de pleitbezorgers van de Delta-
metropool: het ging hierbij feitelijk om niet meer dan het grootste van de
zes Nationale Stedelijke Netwerken. In de Nota Ruimte (vrom 2004) draagt
dit stedelijke netwerk weer de naam ‘Randstad’ en is het bovendien onder-
verdeeld in drie economische kerngebieden. Dit laatste sluit aan bij een soort
tussenopvatting die door de jaren heen is voorgesteld: niet de Randstad, maar
haar vleugels zouden als samenhangende eenheden functioneren. Het gaat
dan traditioneel om de Noordvleugel en de Zuidvleugel van de Randstad,
waarbij de regio Utrecht al dan niet van de Noordvleugel wordt ‘afgesplitst’.
Deze visie werd deels onderbouwd vanuit de activiteitenpatronen van
burgers, waarvoor het hoogste relevante schaalniveau dat van de vleugels
zou zijn (Zonneveld & Verwest 2005: 150).
In de discussie over het bestaan van de Randstad als functionele eenheid is het
van belang een onderscheid te maken tussen waargenomen en gewenste ont-
wikkelingen; of anders gezegd: tussen analytische en normatieve concepten.
Vaak loopt dit op een lastige manier door elkaar. Zo stelde de Werkcommissie
Westen des Lands (1958) dat het wenselijk was dat de Randstad zich als één
geïntegreerde agglomeratie gedroeg, en tevens dat dit onvermijdelijk was. In
de Startnota (vrom e.a. 1999) werd gesignaleerd dat netwerksteden feitelijk
Inleiding
vele steden maken nog geen randstad •2
aan het ontstaan waren, en in de Vijfde Nota werden stedelijke netwerken
aangewezen waarbinnen zich taakverdeling en specialisatie moesten
ontwikkelen; een lijn die is doorgetrokken in de Nota Ruimte.
In het algemeen overheerst het normatieve element: vaker wordt
gestreefd naar functionele integratie, dikwijls in samenhang met een streven
naar een metropoolstatus, dan dat er wordt vastgesteld dat deze functionele
integratie daadwerkelijk plaatsvindt; om van een ontwikkeling tot metropool
nog maar te zwijgen. Het heeft echter geen zin te streven naar integratie
tussen stadsgewesten als de reikwijdte van de relaties tussen personen en
bedrijven het niveau van de stadsgewesten niet overstijgt.
In de Nota Ruimte spreekt de overheid de gedachte uit dat de positie van de
Randstad kan worden versterkt door de infrastructuur uit te breiden. Het
faciliteren van de uitwisseling van personen, goederen en informatie zou
de complementariteit van de stadsgewesten ten goede komen. De aanname
die hieraan ten grondslag ligt, is dat er tussen de stadsgewesten al sprake is
van een bepaalde mate van specialisatie en integratie, waardoor zij elkaar
kunnen aanvullen tot een geheel dat meer te bieden heeft dan de afzonder-
lijke delen. Dit wordt aangeduid met de term ‘complementariteit’, of iets
breder: ‘synergie’.
Ook bestuurders in de betrokken regio’s zijn deze mening toegedaan,
getuige bijvoorbeeld de brandbrief van de Regio Randstad aan het kabinet
(20 september 2004): ‘De grootste kracht van Randstad Holland ligt in de
interne complementariteit, kwaliteit en diversiteit. De toekomst van Rand-
stad Holland zit in de synergie. Ook de Nota Mobiliteit moet erop gericht
zijn om deze synergie te versterken’. Om gericht maatregelen te kunnen
nemen om dergelijke synergieën te versterken, is evenwel kennis nodig
van de schaal waarop en de mate waarin deze momenteel optreden. Hier
lijkt nog betrekkelijk weinig zicht op te bestaan.
Doel en probleemstelling
De vraag die uit voorgaande paragraaf naar voren komt, is of er aan het Rand-
stedelijke netwerk een daadwerkelijke opschaling en samenhang tussen
steden ten grondslag ligt of dat het bestaan van de Randstad voortkomt uit
de perceptie van beleidsmakers en wetenschappers. Met andere woorden:
is de Randstad inderdaad een netwerk van complementaire steden of stads-
gewesten? Met deze studie willen we duidelijkheid verschaffen over de
status van de Randstad als netwerkstad.
Tot op de dag van vandaag is het bestaan van stedelijke netwerken in het
algemeen, en dat van de Randstad als functionele eenheid in het bijzonder,
niet eenduidig aangetoond. Empirische gegevens over stromen tussen
steden, stadsgewesten en regio’s ontbreken veelal; vooral gegevens over
bedrijfsrelaties moeten vanuit het niets worden verzameld. Aangezien er
in het beleid vanuit wordt gegaan dat bedrijfsrelaties de belangrijkste basis
vormen voor de stedelijke netwerken (Van Oort e.a. 2006, Lambooy 2004), is
het van belang deze relaties in het netwerkonderzoek te betrekken. Toch
moet in het onderzoek naar stedelijke netwerken, zoals de Randstad, de focus
niet alleen liggen bij de bedrijfsmatige aspecten (Kloosterman & Lambregts
2001; Lambooy 1998b, Sachar 1994). Sassen (1999) benadrukt bijvoorbeeld
dat de netwerkeconomie evenzeer mensen betreft als kapitaal. Niet alleen
bedrijven uit verschillende landen doen zaken met elkaar in wereldsteden,
maar die steden zijn ook de plaatsen waar bevolkingsgroepen uit allerlei
landen elkaar ontmoeten en hun culturen uitwisselen (Sassen 1999: 128-129,
Batten 1995). Werknemers van bedrijven zijn mensen die buiten werktijd
ergens wonen en hun vrije tijd doorbrengen. Het functioneren van de stad
wordt dan ook steeds minder bepaald door ontwikkelingen aan de productie-
zijde van de economie, en steeds meer door ontwikkelingen aan de consump-
tiezijde (Glaeser & Gottlieb 2006): mensen willen in de stad wonen vanwege
het bruisende stadsleven, de contactmogelijkheden met andere mensen en
de stedelijke voorzieningen. Juist daarom is het van groot belang om in een
onderzoek naar de positie van de Randstad niet alleen oog te hebben voor de
bedrijven, maar ook voor de bewoners en hun voorzieningen.
Om die reden onderscheiden we in deze studie drie representatieve
relatienetwerken, namelijk bedrijfsrelaties, woon-werkstromen en winkel-
bezoeken. Voor deze domeinen gaan we na in hoeverre zij gekarakteriseerd
worden door specialisatie, integratie en complementariteit, begrippen die
– zo bleek uit de voorgaande paragraaf – de Randstad als functionele eenheid
zouden moeten karakteriseren.
Daarbij zullen we ook iets zeggen over de structuur van de Randstad zoals
die uit de relatienetwerken naar voren komt: in hoeverre zijn de vleugels
herkenbaar als relevant tussenniveau tussen de stadsgewesten en de Rand-
stad? En in hoeverre zijn er aanwijzingen voor de gangbare karakterisering
van de Randstad als polycentrische regio waarin niet-hiërarchische, dus
symmetrische, relaties tussen stadsgewesten overheersen?
Functioneert de Randstad momenteel als één stedelijk systeem dat gekarak-
teriseerd zou kunnen worden als een netwerkstad? En in hoeverre ontwikkelt
het gebied zich in deze richting?
Dat is de centrale vraagstelling van deze studie. Deze vraagstelling leggen we
in de volgende deelvragen uiteen:
– In hoeverre is er sprake van specialisatie, integratie en complementariteit
tussen gemeenten in de Randstad?
– Op welke schaal spelen deze specialisatie, integratie en complemen-
tariteit zich af: stadsgewestelijk, Noordvleugel en Zuidvleugel, of
Randstad als geheel?
– In hoeverre kunnen de relaties tussen de deelsystemen (stadsgewesten,
vleugels) binnen de Randstad worden gekarakteriseerd als symmetrisch
(niet-hiërarchisch)?
Deze deelvragen onderzoeken we voor de drie onderscheiden typen
netwerkrelaties: bedrijfsrelaties, woon-werkstromen en winkelbezoeken.
20 Inleiding
vele steden maken nog geen randstad
Voor de bedrijfsrelaties hebben we voor dit onderzoek eigen gegevens
verzameld (in aanvulling op eerder rpb-onderzoek door Van Oort e.a. 2006);
voor de woon-werkstromen en de winkelbezoeken maken we gebruik van
bestaande statistische gegevens. Hierdoor kunnen we voor deze laatste twee
relatietypen ook een vergelijking maken in de tijd: de periode 1992–2002.
Nadat we de gegevens voor deze verschillende relatietypen hebben
geanalyseerd, brengen we deze met elkaar in verband teneinde de centrale
vraag zo algemeen mogelijk te beantwoorden.
We richten ons in de studie op het netwerk van de Randstad, waarbij we
relaties binnen de Randstad centraal stellen. Daarnaast kijken we naar relaties
die vanuit de Randstad naar de rest van Nederland gaan, om te bepalen in
hoeverre er sprake is van een geïntegreerd systeem.
Het gaat ons in deze studie niet om de functie van de Randstad vanuit het
perspectief van de internationale concurrentiekracht. Ook valt het vraagstuk
van de ‘governance’ (‘dient de Randstad door één bestuurlijke entiteit
bestuurd te worden en welke ruimtelijke investeringen behoren hierbij?’)
buiten het bestek van de studie (zie bijvoorbeeld het congres over de
Hollandwet, Van Dansik & Rijckenberg 2005, en de actuele discussie over
de vorming van één of twee Randstadprovincies).
Opzet van het boek
In het volgende hoofdstuk gaan we dieper in op de theorie rondom het begrip
‘netwerkstad’ en behandelen we de centrale concepten ‘specialisatie’,
‘integratie’ en ‘complementariteit’ in hun onderlinge samenhang. We doen
dat aan de hand van de bestaande literatuur over deze onderwerpen. Ook
blikken we in dit hoofdstuk terug op eerder onderzoek naar het functioneren
van de Randstad als één geheel.
In de drie daarop volgende hoofdstukken – ‘Bedrijfsrelaties in de Randstad’,
‘Woon-werkpendel in de Randstad’ en ‘Winkelbezoeken in de Randstad’ –
presenteren we de empirische analyses. Daarin wordt onderzocht in hoe-
verre de stadsgewesten zich hebben gespecialiseerd in het aanbod van
bepaalde functies en in welke mate zij in dit opzicht de andere stadsgewesten
aanvullen. Daarbij gaat het steeds om enerzijds de relaties tussen de centrale
steden en overige gemeenten binnen de stadsgewesten en anderzijds de
relaties tussen stadsgewesten in de Randstad.
In het zesde hoofdstuk, de synthese, zetten we de resultaten op een rij
en stellen we vast in hoeverre de stadsgewesten van de Randstad op het
gebied van de bedrijfsrelaties, de woon-werkrelaties en woon-winkel-
relaties inderdaad functioneren als een netwerk. We sluiten af met een
beschouwing naar aanleiding van de hoofdconclusies van de studie.

Het ontstaan van de Randstad
De naam ‘Randstad’ is in de jaren 1930 bedacht door de oprichter van de klm,
Albert Plesman. Op zoek naar een nieuwe locatie voor een nationale lucht-
haven, vloog hij over Holland en zag vanuit de lucht ‘een ring van steden aan
de rand van een groene open ruimte’. Na de Tweede Wereldoorlog drong de
Randstad als planningsconcept door tot de nationale ruimtelijke ordening, te
beginnen met de nota De Ontwikkeling van het Westen des Lands (1958). Dat
de naam al snel algemeen gangbaar werd, blijkt bijvoorbeeld uit de titel van
het pamflet van J. Luning Prak (1960): ‘De Randstad en haar belagers’.
Internationale bekendheid kreeg de Randstad door het boek van Peter Hall,
Zeven Wereldsteden (1966). Hij beschreef (evenals anderen) de Randstad
als een gebied met een bijzondere morfologie, namelijk een ring van steden
waarvan geen enkele dominant is doordat de grootste drie of vier een ver-
gelijkbare omvang hebben, en doordat de internationaal belangrijke functies,
zoals het regeringscentrum, de havens, financiële diensten en dergelijke,
in verschillende steden zijn geconcentreerd.
Hoe zijn deze opvallende kenmerken ontstaan?
Het gebied waar nu de Randstad ligt, was duizend jaar geleden nog groten-
deels onbewoond (rpd 1983: 12 e.v.). De meeste steden lager verder in het
binnenland, veiliger voor overstromingen en aanvallen van de Noormannen.
De grootste stad van de noordelijke Nederlanden was Utrecht, het kerkelijke
en dus ook bestuurlijke centrum van deze streek en bovendien een belang-
rijke handelsstad. Ten westen van Utrecht strekten veenmoerassen zich uit
tot aan de duinenrij voor de kust. Hier kwam vanaf de elfde eeuw het graaf-
schap Holland op. De graven stichtten nieuwe steden, eerst vooral langs de
duinenrij maar later ook op plaatsen waar riviertjes als de Amstel en de Rotte
werden afgedamd om de ontginning van de veenmoerassen mogelijk te
maken. Op het nieuw ontgonnen veen ontstond aanvankelijk een welvarend
akkerbouwgebied. Later kwam door inklinking van het veen de grondwater-
spiegel zo hoog, dat alleen nog veeteelt mogelijk was. Bovendien leidde de
turfwinning in het gebied tot het ontstaan van grote plassen, die zich door
afkalving van het veen verder uitbreidden. Een deel van de bevolking van
het gebied trok daarop naar de omliggende steden. Zo ontstond het karakte-
ristieke beeld van een betrekkelijk ‘leeg’ middengebied omgeven door een
ring van steden (De Boer 1996: 15-41, Van Aalst & Van Weesep 2000: 30).
Een tweede kenmerk van de tegenwoordige Randstad is dat de grootste
steden min of meer vergelijkbaar zijn qua omvang en belang. Lange tijd was
dit anders. Was Utrecht in de Middeleeuwen met afstand het belangrijkste
centrum in dit gebied, aan het begin van de Gouden Eeuw kwam Amsterdam
op als onbetwist de grootste, welvarendste en machtigste stad van de
Republiek. Nog bij de volkstelling van 1795 was Amsterdam met 217.000
inwoners bijna tweemaal zo groot als Rotterdam, Den Haag en Utrecht
samen (niwi 2006). Pas in de loop van de negentiende eeuw konden deze
steden een inhaalslag maken (Wagenaar & Van Engelsdorp Gastelaars 1986):
22 •23 Inleiding
vele steden maken nog geen randstad
Rotterdam profiteerde van het ontstaan van Duitsland en van de industria-
lisatie van het Ruhrgebied in zijn achterland; Den Haag profiteerde van het
ontstaan van de nationale eenheidsstaat en van de groei van het ambtenaren-
apparaat; Utrecht profiteerde vooral van zijn centrale ligging in de nieuw
aangelegde nationale infrastructuurnetwerken van kanalen en spoorwegen.
Het huidige beeld van drie of vier ongeveer even grote steden, die elk hun
eigen rol spelen op het (inter)nationale speelveld, is dus niet veel meer dan
honderd jaar oud. Specialisatie, integratie
en complementariteit
in de netwerkstad
26•2 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 26
Speci ali Sati e, i ntegrati e en complementari tei t
i n de netwerkStad
Inleiding
Dit hoofdstuk gaat over de concepten die van belang zijn in de discussie over
het bestaan van de Randstad als functionele eenheid. Eerst gaan we in op
het stadsgewest, als ‘bouwsteen’ van die nieuwe functionele eenheid.
Aansluitend behandelen we het begrip netwerkstad, tegen de achtergrond
van de ‘nieuwe geografie’ als resultante van de netwerkmaatschappij en de
netwerkeconomie. Aan de hand van de literatuur kijken we vervolgens naar
de wijze waarop het begrip netwerkstad samenhangt met begrippen als
specialisatie, integratie en complementariteit. Tot slot zetten we een aantal
relevante feiten op een rij uit eerder onderzoek naar de vraag of de Randstad
functionele samenhang vertoont, en plaatsen we de bijdrage van ons onder-
zoek tegen deze achtergrond.
Het stadsgewest als traditioneel ruimtelijk kader
De gedachte dat een stad en haar ommeland bij elkaar horen, een functioneel
geheel vormen, ligt tamelijk voor de hand en is waarschijnlijk al eeuwen oud.
In ieder geval werd al ruim 80 jaar geleden, in 1925, de term ‘stadsgewest’
gebruikt voor het geheel van de stad en haar invloedssfeer (Roegholt 1925);
een term die vanaf de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening (vro 1966) een
centrale rol speelt in het Nederlandse ruimtelijke beleid. Ook in de weten-
schap is het stadsgewest lange tijd beschouwd als het dominante ruimtelijke
kader voor zowel bedrijfsrelaties als voor woon-werkrelaties en winkel-
bezoek. Dit komt duidelijk tot uiting in de Engelstalige naam voor het stads-
gewest: ‘daily urban system’, het gebied binnen de dagelijkse invloedssfeer
van de stad (Summers e.a. 1999).
Voor bedrijven kan het belangrijke voordelen hebben om relaties te onder-
houden met andere bedrijven in dezelfde stad of regio. Zo kunnen ze
gemakkelijk face-to-face-contacten onderhouden, hun voorraden en
transportkosten minimaliseren en kennis uitwisselen. Deze voordelen
vormen een stimulans voor het ontstaan van agglomeraties of clusters:
regionale concentraties van bedrijvigheid. Zulke concentraties hebben
ook andere voordelen (Van Oort 2004), zoals het aantrekken van een
gespecialiseerd arbeidsaanbod en van hoogwaardige zakelijke diensten.
In het ruimtelijk-economische beleid wordt verondersteld dat zulke clusters
zich vooral voordoen op regionaal schaalniveau, grofweg dat van het stads-
gewest. De verbeterde transport- en communicatietechnieken hebben er
2 vele steden maken nog geen randstad •2 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 2
echter toe geleid dat het belang van nabijheid in een aantal opzichten is
afgenomen. Het is daarom goed denkbaar dat clustervorming zich inmiddels
voordoet op een grotere schaal dan het stadsgewest.
Dat pendelrelaties zich hoofdzakelijk afspelen op het niveau van het stads-
gewest, hoeft geen betoog. De grote belangstelling voor het stadsgewest
sinds de jaren ‘60 van de vorige eeuw hangt samen met de suburbanisatie
die in die tijd opkwam en die leidde tot een omvangrijke pendel tussen de
centrale stad en de omliggende dorpen en groeikernen. Een belangrijke
doelstelling van het ruimtelijke beleid was lange tijd om dit woon-werk-
verkeer te beperken door de suburbanisatie te geleiden naar groeikernen
en Vinex-wijken op relatief korte afstand van de stad. Desondanks is de
gemiddelde woon-werkafstand de laatste decennia gestaag gegroeid en zijn
langeafstandspendelaars tussen de grote steden al lang geen uitzondering
meer (Harms 2003).
Ook voorzieningen zijn georganiseerd op de schaal van het stadsgewest.
Christaller (1933) postuleerde in zijn centraleplaatsentheorie een voor-
zieningenhiërarchie: de dagelijkse voorzieningen zijn voorhanden in ieder
dorp en iedere stadsbuurt, de minder frequent bezochte voorzieningen
zijn beschikbaar in de grotere dorpen en stadswijken en de voorzieningen
van het hoogste niveau alleen in de centra van de grotere steden. Ieder
centrum heeft daarbij een eigen verzorgingsgebied dat niet overlapt met
dat van andere centra op hetzelfde voorzieningenniveau. De naoorlogse
voorzieningenplanning in Nederland was langs deze lijnen geïnspireerd,
met richtlijnen waarbij winkels werden geconcentreerd in winkelcentra
van verschillende niveaus (Evers e.a. 2005). Het hoogste niveau, het grote-
stadscentrum, komt voor bij een groot aantal steden. Zouden alle steden op
dit niveau dezelfde voorzieningen hebben, dan zou het nooit nodig zijn om
voorzieningen te bezoeken in een andere stad dan de dichtstbijzijnde, zo
was het achterliggende idee. Dit ideaalbeeld gaat echter steeds minder op.
Enerzijds heeft dit te maken met ontwikkelingen in het aanbod: bepaalde
winkelbranches zijn zich steeds verder gaan specialiseren en er ontstaan
perifere, grootschalige en bijzondere winkelcentra die min of meer buiten
de hiërarchie staan. Anderzijds heeft het te maken met veranderingen
in het winkelgedrag: als recreatief winkelen (‘funshoppen’) hierin een
belangrijker rol krijgt, ligt het minder voor de hand dat mensen altijd in
de dichtstbijzijnde stad gaan winkelen en hoeft ook de samenstelling van
het winkelaanbod niet meer het belangrijkste argument te zijn om naar
een bepaalde stad te gaan.
Ten aanzien van zowel de bedrijfsrelaties als de woon-werkrelaties en het
voorzieningenbezoek lijkt het stadsgewest als ruimtelijk kader dus aan
betekenis in te boeten, door een ruimtelijke schaalvergroting in het gedrag
van mensen en bedrijven. Daarmee dient zich de vraag aan of op een hoger
schaalniveau een nieuw ruimtelijk kader aan het ontstaan is, namelijk: de
netwerkstad.
De netwerkstad in de nieuwe geografie
Het begrip ‘netwerkstad’ sluit aan bij gedachten over het ontstaan van een
‘nieuwe geografie’ (Asbeek Brusse e.a. 2002; Priemus 2005), waarin afstand
en nabijheid tussen mensen, bedrijven en instellingen minder belangrijk
zouden zijn dan hun positie in fysieke en virtuele netwerken. Deze nieuwe
geografie wordt niet alleen mogelijk door verbeteringen in de transport- en
communicatietechnologie maar hangt ook samen met een nieuwe economie,
een nieuwe maatschappij en een nieuwe cultuur, die zich steeds minder laten
vangen in ‘traditionele’ ruimtelijke verbanden en die voortkomen uit een aan-
tal ingrijpende veranderingen sinds het einde van de jaren ‘60 van de vorige
eeuw. Castells (1996) beschrijft het ontstaan van een nieuwe dominante
structuur, voortgestuwd door de revolutie van de informatietechnologie,
de mondiale economische herstructurering en transformatie en de toename
van sociale bewegingen (denk hierbij bijvoorbeeld aan mensenrechten,
vrouwenbewegingen en milieubewegingen), met alle hun eigen dynamiek
en onderlinge interactie. Kortom: Castells introduceert de netwerkmaat-
schappij, waarin steeds meer economische en sociale processen op elkaar
betrokken raken, en waarbij de productie niet alleen is georganiseerd in
netwerken op wereldschaal maar ook steeds meer los komt van tijd en plaats.
Hierbij past een nieuwe ruimtelijke logica, waarin stromen en posities in
netwerken meer centraal staan en directe fysieke aanwezigheid minder
belangrijk wordt voor allerlei sociale processen. Het gaat volgens Castells
(2002) om een situatie van ‘space of places’ én ‘space of flows’, waarbij
de combinatie van en de interactie tussen plekken en stromen als cruciaal
worden gezien. Niet alleen plaatskenmerken tellen in de vestigingsplaats-
keuze van ondernemingen of mensen, maar juist ook technologische en
culturele nabijheid (denk bijvoorbeeld aan het gebruik van vergelijkbare
technologieën of overeenkomsten in werkprocessen). Voor deze nieuwe
‘soorten’ van nabijheid is de aanwezigheid van fysieke nabijheid niet strikt
noodzakelijk. Samenwerkingsverbanden tussen bedrijven en mensen zijn
daardoor niet alleen lokaal van aard, maar kunnen zich voordoen op elk
gewenst schaalniveau (Lambooy 1998b).
We kennen niet alleen een netwerkmaatschappij maar ook een netwerk-
economie. Immers: veranderingen in de economie zijn een belangrijke
aanjager van ‘het systeem’ van netwerken (Van Oort e.a. 2006). Door
flexibilisering van economische processen en door een functionele taak-
verdeling tussen bedrijven ontstaan tevens mogelijkheden voor een ruimte-
lijke taakverdeling ofwel ruimtelijke specialisatie: verschillende ruimtelijke
milieus of locaties zijn geschikt voor verschillende typen functies (Van
der Knaap 2002). Economische transities in de richting van een diensten-
economie, en met name de groei van zakelijke diensten en ict-bedrijvigheid,
versterken deze ruimtelijke specialisaties, met name ten faveure van de
stedelijke agglomeraties. Volgens Van der Knaap (2002) ontstaat deze
vervlechting van steden en stedelijke regio’s, doordat de grotere netwerk-
30 vele steden maken nog geen randstad •3 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 30
mogelijkheden ertoe leiden dat nabijheid aan belang inboet ten gunste van
toegankelijkheid. Nu concentratie en spreiding naast elkaar voorkomen, kan
complementariteit van steden worden benut: concentraties van bepaalde
typen bedrijvigheid of voorzieningen in één plaats kunnen zich door de be-
staande netwerkrelaties verder versterken en tegelijkertijd profiteren van
soortgelijke concentraties van andere typen bedrijvigheid of voorzieningen
in andere steden. In economische termen kan hierdoor complementariteit
optreden (Van der Wouden & De Bruijne 2001): het geheel (lees: het stede-
lijke netwerk) is meer dan de som der delen (lees: de individuele steden).
Hierdoor ontstaan systemen van elkaar aanvullende stadsgewesten.
Het beeld van een centrale stad waarop de bevolking van de omliggende
plaatsen sterk is georiënteerd voor haar voorzieningen en werkgelegen-
heid, is dan achterhaald. Zo kan een plaats voor de ene functie als centraal
worden beschouwd, en voor een andere functie liggen in het verzorgings-
gebied van een plaats die op dat terrein als centraal wordt gezien. ‘We find
the case of multiple hierarchies: city a may rank higher than city b with
regard to variable x while the ranking is reversed with regard to variable z.
We therefore have two central-place grids interfering with each other.
Whether one place is more central to another may depend on the variables
under consideration’ (Jaeger & Dürrenberger 1991: 122). Het gevolg is dat
verzorgingsgebieden van steden elkaar overlappen, een proces dat al is
beschreven door Lambooy (1969); het stadsgewest verliest hierdoor zijn
betekenis als zelfstandig functionerend daily urban system, en gaat deel
uitmaken van een netwerkstad.
Deze vermeende schaalsprong en expansie van de stedelijke leefruimte zijn
ook zichtbaar in het beleid. Zo is het begrip ‘stadsgewest’, dat lange tijd is
gebruikt als Nederlandstalig equivalent voor het Engelse daily urban system,
recentelijk vervangen door het begrip ‘stedelijk netwerk’, dat wordt gezien
als een leefruimte die vaak meerdere stadsgewesten omvat. In de recente
beleidsnota’s wordt het begrip ‘stedelijke netwerken’ zelfs prominent
gehanteerd. Hoewel hier een iets andere term wordt gebruikt – ‘stedelijke
netwerken’ in plaats van ‘netwerksteden’ – is de achtergrond van de term
dezelfde. Met ‘stedelijke netwerken’ wordt aangegeven dat de vorming van
stadsgewesten een nieuwe fase is ingegaan, waarbij polynucleaire structuren
ontstaan en stedelijke gebieden procesmatig met elkaar versmelten; ze zijn
daarmee equivalent aan het Engelse begrip ‘polycentric urban regions’. Deze
purs moeten niet worden verward met meerkernige stadsgewesten (‘multi-
centred metropolitan areas’, ofwel mma’s, zie Parr 2004), die het resultaat
zijn van de ontwikkeling van nieuwe centra op hoog niveau binnen bestaande
stadsgewesten. Het stadsgewest Amsterdam, met naast de Binnenstad
ondermeer Amsterdam Zuidoost, de Zuidas en Schiphol, is een bekend
voorbeeld van een dergelijke mma. Een pur daarentegen heeft een grotere
schaal dan het traditionele stadsgewest. De stedelijke netwerken worden
gepresenteerd als een verdere stap op weg naar grotere stedelijke verbanden
(Lambooy 2004, Davoudi 2003) Het volgende citaat geeft dit duidelijk weer:
Op economisch en sociaal-cultureel gebied verandert de samenleving.
Dit komt tot uitdrukking in de ontwikkeling van de netwerksamenleving
en -economie. Deze zijn onder meer het resultaat van verdergaande inter-
nationalisering en specialisatie die optreedt in veel economische sectoren
en van verdergaande schaalvergroting van de steden in aansluiting op
de eerdere suburbanisatie…, … zo zijn de kansen op langere termijn in
belangrijke mate gelegen op een hoger schaalniveau: dat van de stedelijke
netwerken. (Nota Ruimte: 8)
De term ‘stedelijke netwerken’ lijkt hiermee de planologisch modieuze
pendant te zijn van de begrippen ‘netwerkeconomie’ en ‘netwerksamen-
leving’ (Hemel 2001). Zonneveld & Verwest (2005) onderscheiden in de
Nederlandse ruimtelijke nota’s vier betekenissen van de term netwerkstad.
De eerste drie daarvan zijn in de context van deze studie relevant, namelijk:
‘stad die onderdeel uitmaakt van een economisch netwerk’, ‘nieuw top-
niveau in de voorzieningenhiërarchie’ en ‘overtreffende trap van stads-
gewest’. Deze omschrijvingen verwijzen naar respectievelijk bedrijven,
voorzieningen en bewoners. Als het gaat over de Randstad als netwerkstad,
zijn de bijbehorende veronderstellingen dat:
1. de Randstad functioneert als een groep van steden die door economische
netwerken met elkaar verbonden zijn, waarin
2. het topniveau aan voorzieningen aanwezig is, dat wil zeggen gespreid
over de belangrijkste kernen, en die
3. functioneert als nieuwe, stadsgewestoverschrijdende dagelijkse
leefomgeving voor haar bewoners.
In eerder onderzoek zijn deze veronderstellingen (deels) aan de werkelijk-
heid getoetst. Hierop komen we later in dit hoofdstuk terug. Eerst gaan
we verder in op de drie begrippen die centraal staan in het denken over het
functioneren van netwerksteden.
Drie centrale begrippen
In de argumentatie voor het ontstaan van netwerksteden die we in de vorige
paragraaf beschreven, lijken twee algemene ruimtelijke processen centraal
te staan:
1. specialisatie: het benutten van comparatieve voordelen vergroot de
verschillen tussen stadsgewesten in omvang en in niveau van bepaalde
activiteiten, woonmilieus, sectoren en voorzieningen, en
2. integratie: door massa, grotere verplaatsings- en communicatie-
mogelijkheden ontstaan grotere vervoersstromen en sterkere relaties
tussen de stadsgewesten (Bailey & Turok 2001).
In de woorden van Van der Wouden & De Bruijne (2001: 77): ‘Indien het
begrip Randstad in economische zin een meerwaarde zou hebben, dan
zou men in ieder geval een patroon van complementaire specialisaties van
stedelijke gebieden binnen de Randstad kunnen verwachten’. Hierbij is
sprake van een kringloop: beide processen versterken elkaar. Vaak wordt
32 vele steden maken nog geen randstad •33 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 32
verondersteld dat de combinatie van integratie en specialisatie voordelig
is voor de bewoners en de bedrijven van alle betrokken stadsgewesten,
in de zin dat ze een ruimere keuze hebben aan woningtypen en woon-
milieus, een hoger voorzieningenniveau of een beter functionerende
economie. Deze gunstige effecten worden dan met een wat modieuze
term aangeduid als ‘synergie’. In deze studie gebruiken we, in navol-
ging van Van der Wouden & De Bruijne (2001) en Evers e.a. (2005), de
neutralere term ‘complementariteit’ voor de combinatie van integratie
en specialisatie.
In het denken over het ontstaan en functioneren van netwerksteden worden
begrippen als ‘specialisatie’, ‘integratie’ en ‘complementariteit’ toegepast
op ruimtelijke eenheden, dat wil zeggen: steden of stadsgewesten. Normaal
worden deze begrippen toegepast op bedrijven, instellingen of personen:
een arts kan bijvoorbeeld gespecialiseerd zijn in een bepaald type behan-
delingen, en twee compagnons in een bedrijf kunnen complementaire
vaardigheden hebben als de één een diepgaande technische productkennis
heeft terwijl de ander over een goed netwerk beschikt voor de verkoop van
het product. Als een ziekenhuis veel artsen in dienst heeft met eenzelfde
specialisatie, spreken we van een gespecialiseerd ziekenhuis. Als twee
bedrijven samenwerken aan de ontwikkeling en marketing van één
product, kunnen we spreken van complementariteit tussen deze bedrijven.
Specialisatie van, en integratie en complementariteit tussen ruimtelijke
eenheden zoals steden of stadsgewesten, zijn echter van een andere orde;
dergelijke eenheden zijn geen bewust handelende actoren. Het gaat
hier feitelijk om ruimtelijke patronen: concentraties van bepaalde typen
bedrijven, instellingen of personen in een bepaald gebied, of relaties tussen
bedrijven, instellingen en personen in verschillende gebieden. Het (ruimte-
lijke) gedrag van de individuele actoren leidt op geaggregeerd niveau tot deze
ruimtelijke patronen, die we, gemakshalve en in aansluiting op het gangbare
gebruik in beleidsnota’s en een deel van de onderzoekliteratuur, toch zullen
aanduiden als specialisatie van, en integratie en complementariteit tussen
gebieden. Deze drie begrippen behandelen we hieronder.
Specialisatie
De hierboven beschreven uitbreiding van transport- en communicatie-
mogelijkheden kan ertoe leiden dat de bereikbaarheid van mensen of
bedrijven belangrijker wordt dan de nabijheid. Ze kan daarmee grote
gevolgen hebben voor de ruimtelijke spreiding van huishoudens, bedrijven
en activiteiten, en leiden tot een specialisatie van de betrokken stads-
gewesten. Wanneer afstanden tot toeleveranciers en afzetmarkten voor
bedrijven niet meer bepalend zijn voor hun locatiekeuze, kunnen andere
factoren daarbij immers de doorslag geven. Hierdoor kan een sterke
ruimtelijke uitsortering ontstaan van bedrijven op locaties die voor een
bepaalde tak van bedrijvigheid gunstig zijn gelegen. Deze zogenoemde
agglomeratievoordelen betreffen zowel ‘economies of scale’ als
‘economies of scope’ en ‘economies of expertise’. In de nieuwe geografie
winnen de laatste ten opzichte van de eerste aan belang als het gaat om de
locatiekeuze van bedrijven en werknemers.
Economies of scale zijn agglomeratievoordelen die bereikt worden door
activiteiten in onderlinge bereikbaarheid te plaatsen en te standaardiseren.
Door massaproductie te standaardiseren en transportkosten te beperken,
zijn de kosten per eenheid product terug te brengen naarmate het volume
van de totale productie stijgt.
Economies of scope betreffen de mogelijkheden tot diversificatie die
gepaard gaan met de behaalde economies of scale. Doordat het gemakkelijker
wordt kennis uit te wisselen en doordat werknemers frequent van banen
wisselen, nemen de mogelijkheden voor bedrijven toe om te innoveren en
te groeien (Lambooy 1998b, Kleyn & Louter 2003). Kijken we naar de werk-
nemers, dan zien deze bewoners van netwerksteden kans om flexibiliteit
in hun dagelijkse activiteitenpatroon te behouden: de aanwezigheid van
verschillende banen en voorzieningen maakt het gemakkelijker om van
baan te wisselen of om in de vrije tijd meerdere voorzieningen te bezoeken
(Van Ham 2002, Kleyn & Louter 2003). Het vormen van een gezamenlijke
economische ruimte, maar ook een gezamenlijke leefruimte, in een netwerk-
stad komt daarmee de diversiteit ten goede.
Met economies of expertise worden de voordelen bedoeld die bedrijven
kunnen behalen wanneer ze de kennisstromen binnen de netwerken waar-
binnen ze actief zijn, optimaal benutten en daarvan profiteren (Van Oort
e.a. 2006). Aangezien sociaal-culturele factoren een grote rol spelen bij het
verkrijgen en overdragen van kennis en aangezien samenwerking hierbij
van groot belang is, kan onderlinge nabijheid van bedrijven een duidelijk
positieve invloed hebben op het functioneren van die bedrijven. Nabijheid
gaat gepaard met lage kosten van interactie. Lage transactiekosten verlagen
de drempel voor contacten tussen bedrijven en vergemakkelijken de
uitwisseling van kennis en informatie (Batten 1995, Lambooy 1998 a/b).
Om informatie en kennis te kunnen uitwisselen blijft face-to-face-contact
noodzakelijk voor het genereren van voldoende vertrouwen en informele
ontmoetingen:
Since such contacts, despite the fall of costs of other types of communication
and exchange, are still particularly costly, clustering in space enables these
firms to reap the benefits of scale without being too big themselves to hamper
their flexibility and their innovative potential. Being located in close prox-
imity, furthermore, reduces the formal and informal costs of matching
demand and supply of adequate labour and the costs of workers moving
between firms in the same area. ‘(Kloosterman & Lambregts 2001: 721)
Voor werknemers betekent het afnemende belang van nabijheid dat ze een
aantrekkelijke woonplek kunnen zoeken in een andere omgeving dan waar
ze werken. Als niet nabijheid tot één werklocatie, maar een aanvaardbare
reistijd tot meerdere locaties (waaronder twee of meer werklocaties) een
34 vele steden maken nog geen randstad •35 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 34
bepalend criterium wordt voor de keuze van hun woonplek, wordt hun
zoekruimte aanmerkelijk groter:
Clearly, the context for residential decision-making in a pur [polycentric
urban region] is very different from that in the mc [monocentric] model.
In the pure version of the latter, all residents have the same single
reference point for journeys from their homes. By contrast, in the pure
pur with each of its multiple centres having a relatively specialised role,
people will needto travel to different places to reach different types of
job and amenity. They will therefore try to locate their homes according
to the importance that they attach to these various types of facilities.
(Champion 2001: 665)
Binnen die grotere zoekruimte kan de kwaliteit van de woning maar
ook die van de omgeving dan een grotere rol spelen. Zo zouden alleen-
staanden zich sterk kunnen gaan concentreren in hoogstedelijke milieus,
ook als ze helemaal niet in het betreffende stadscentrum werken. En
andere huishoudens zullen juist willen uitwijken naar groene woon-
milieus op plekken die landschappelijk aantrekkelijk zijn (Van Dam e.a.
2003). In het bijzonder kunnen tweeverdienershuishoudens, die twee
werklocaties met één woonlocatie combineren, vanuit woonlocaties
in het gebied tussen de stadsgewesten de meeste banen bereiken.
Nabijheid tot stedelijke voorzieningen biedt op zich niet meer voldoende
compensatie voor de relatief onaantrekkelijke woningen en woon-
omgevingen in veel stadswijken buiten het centrum, die daardoor
gestaag zakken op de sociale ladder (Knol 1998).
Voor voorzieningen geldt dat de bewoners van een gebied niet meer
automatisch gebruik maken van de dichtstbijzijnde voorzieningen van
het betreffende niveau; er treedt in versterkte mate concurrentie op
tussen de voorzieningen in verschillende centra. Doordat voorzieningen-
bezoek vaak een combinatie van verschillende voorzieningen tegelijker-
tijd betreft, is de omvang van het voorzieningencentrum en de variëteit
aan de daar gevestigde voorzieningen een belangrijk keuzecriterium.
Vandaar het succes van grootschalige en perifere detailhandelsformules
in het buitenland, en recent ook in Nederland (Evers e.a. 2005). Voor
zeer grootschalige dan wel zeer gespecialiseerde voorzieningen is het
niet vanzelfsprekend dat de bevolking van één stadsgewest voldoende
draagvlak biedt; van dergelijke voorzieningen vinden we dus slechts
één of enkele vestigingen in de hele Randstad, waardoor verschillen
tussen de stadsgewesten vanzelf ontstaan. Naarmate het voorzieningen-
bezoek een meer recreatief karakter heeft (‘funshoppen’), kunnen
ook de aantrekkelijkheid van de gebouwde omgeving en de identiteit
van het gebied onderscheidende factoren zijn (Galle e.a. 2003; Evers
e.a. 2005).
Integratie
Onder integratie verstaan we een relatief sterke interactie tussen onder-
delen van een systeem. In het geval van deze studie gaat het dus om grote
stromen van bijvoorbeeld personen, goederen en informatie tussen de
stadsgewesten, onder invloed van de hiervoor genoemde toegenomen
vervoersmogelijkheden en specialisatie.
Voor bedrijven betekent het afgenomen belang van afstand dat productie-
milieus steeds minder van elkaar verschillen (zie ook het urban-field-concept
van Atzema e.a. 2002). De vestigingsplaatsfactoren waarop productiemilieus
zich nog duidelijk van elkaar onderscheiden, hebben betrekking op de
netwerkvorming, de (kennis)infrastructuur en de logistieke ligging (Van
Dinteren 1998). Deze factoren zijn immers geen ubiquities; ze zijn niet alom
tegenwoordig. De netwerkvorming, (kennis)infrastructuur en logistieke
ligging zijn als fysieke voorzieningen gebonden aan de regionale dan wel
lokale schaal: wél faciliteren deze vestigingsplaatsfactoren zowel mondiale,
nationale als regionale stromen van personen, goederen en kennis. Neem
het voorbeeld van kennis: kennis circuleert in mondiale netwerken, maar
hoewel de productie van kennis plaatsvindt op globale schaal, blijft de sociale
reproductie ervan gebonden aan de regionale of zelfs lokale schaal (Törnqvist
1997). Immers, de voor kennisreproductie noodzakelijke infrastructuur, zoals
het internet of glasvezelnet, is nog steeds niet overal aanwezig. Bovendien
blijft, ondanks de sterk toegenomen digitale mogelijkheden, face-to-face-
contact een belangrijke voorwaarde voor de uitwisseling van kennis en
producten (Go e.a. 2003).
Met een toenemende pendeltolerantie is de keuze voor de woonlocatie
niet langer gericht op één baan op een vaste locatie, maar juist op het aantal
banen dat de leden van een huishouden binnen acceptabele reistijd vanuit de
woning kunnen bereiken (Van Ham 2002, Harms 2003). Dit zou op zichzelf
al leiden tot een grotere gemiddelde woon-werkafstand. Een effect dat nog
wordt versterkt wanneer men vaker van baan gaat wisselen zonder daarbij
te verhuizen naar het stadsgewest van de nieuwe baan. Vooral bij twee-
verdieners is een dergelijke verhuizing niet vanzelfsprekend.
Een andere factor die leidt tot een grotere gemiddelde woon-werk-
afstand is de toename van het gemiddelde opleidingspeil. Niet alleen is de
pendeltolerantie van hoger opgeleiden groter, ook zijn banen voor hoger
opgeleiden minder gelijkmatig over het land gespreid. Bovendien zou het
voor de carrière van hoger opgeleiden gunstig zijn om regelmatig van baan
te wisselen en het daarbij vrij ver van huis te zoeken (Van Ham 2001, 2002)
Dit ‘lostrillen’ uit het eigen stadsgewest betekent ook dat voorzieningen
kunnen worden bezocht in andere stadsgewesten dan het gewest waar men
woont. Enerzijds kan dit fenomeen worden veroorzaakt door de hierboven
genoemde loskoppeling van woon- en werkstadsgewest. Tweeverdieners
zitten vaak krap in hun tijd en doen dan bijvoorbeeld de boodschappen
onderweg van het werk naar huis; dit betekent dat winkelgebieden op
36 vele steden maken nog geen randstad •3 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 36
zeer goed bereikbare locaties (bijvoorbeeld bij snelwegafslagen of intercity-
stations, zie Galle e.a. 2004, Evers e.a. 2005, Hamers e.a. 2005) profiteren
van een impuls aan runshoppers. Anderzijds kan de bereidheid om verder te
reizen voor (met name recreatieve) voorzieningen worden veroorzaakt door
een veel gesignaleerde intensivering van de vrijetijdsbesteding, waarbij men
steeds op zoek is naar het nieuwe en het unieke en bereid is daar veel geld,
en reistijd, aan te besteden (Galle e.a. 2004).
Complementariteit
Naast de hierboven behandelde begrippen ‘specialisatie’ en ‘integratie’
speelt het begrip ‘complementariteit’ een belangrijke rol in de discussie
over het ontstaan van netwerksteden. Het begrip keert regelmatig terug
in wetenschappelijke publicaties en beleidsdocumenten, maar is altijd met
enige vaagheid omkleed gebleven (Meijers 2005) en is mede daardoor nog
nauwelijks empirisch geanalyseerd. De gedachte is dat het ontstaan van
netwerksteden voordelen met zich meebrengt voor de bewoners en de
bedrijven in een gebied, omdat de stadsgewesten elkaar aanvullen op
bijvoorbeeld het aanbod aan goederen en diensten, de aanwezigheid van
gespecialiseerde arbeidskrachten, de aanwezigheid van aantrekkelijke
woonmilieus of de aanwezigheid van voorzieningen van een hoog niveau.
De term ‘complementariteit’ werd al gebruikt door Ullmann (1956), in
zijn theoretische werk over vervoer en transport. Hij zag complementariteit
als de belangrijkste oorzaak achter het ontstaan van vervoersstromen:
er is sprake van complementariteit wanneer het voordeel dat kan worden
behaald door gebruik te maken van het aanbod aan bepaalde goederen
of diensten in een ander gebied dan het eigen, opweegt tegen de daar-
voor te maken vervoerskosten. Ook Lambooy (1969) gaat al in op het
begrip complementariteit, in termen van centra (binnen één stadsgewest)
van vergelijkbare omvang met verschillende functies en overlappende
verzorgingsgebieden. Meijers (2005: 769) stelt dat complementariteit
(toegepast op stadsgewesten) betrekking heeft op de relatie tussen
twee of meer vergelijkbare activiteiten (economische bedrijvigheid of
stedelijke voorzieningen) of milieus (bedrijfs- of woongebieden) als aan
twee voorwaarden is voldaan:
1. de stadsgewesten verschillen in het aanbod aan activiteiten of milieus, en
2. de geografische markten (verzorgingsgebieden) voor deze activiteiten
of plekken overlappen (ten minste gedeeltelijk)
Deze laatste voorwaarde scherpen wij aan tot:
2ª. vanuit beide stadsgewesten wordt ook daadwerkelijk gebruikgemaakt
van het verschillende aanbod in het andere stadsgewest.
Deze aanscherping vinden we noodzakelijk, omdat het veronderstelde
voordeel van complementariteit pas wordt verzilverd op het moment dat
men over en weer gebruik maakt van elkaars aanbod. Bewoners van het
ene stadsgewest zoeken bijvoorbeeld een baan (of juist een woning) in het
andere stadsgewest en pendelen vervolgens op en neer; of bewoners van
het ene stadsgewest bezoeken voorzieningen in het andere stadsgewest.
En bedrijven uit het ene stadsgewest maken gebruik van dienstverleners uit
het andere stadsgewest of verhandelen goederen met de daar gevestigde
bedrijven. Het klassieke voorbeeld hierbij is dat van de Rotterdamse trans-
portbedrijven, waarvan vaak wordt verondersteld dat ze gebruik maken
van de financiële diensten in Amsterdam en zo tegelijkertijd profiteren van
de gunstige transportligging van de Rotterdamse haven en het hoge niveau
van financiële dienstverlening in Amsterdam.
Waar de eerste voorwaarde feitelijk neerkomt op het bestaan van specia-
lisatie tussen de beide stadsgewesten, kan de tweede voorwaarde worden
geformuleerd als het bestaan van met die specialisatie samenhangende inter-
actie tussen de stadsgewesten. We definiëren complementariteit daarom
als: het gezamenlijk optreden van specialisatie en integratie, in wisselwerking
met elkaar. Complementariteit betekent dus dat steden zich specialiseren
in datgene waarin ze comparatieve voordelen bezitten, elkaar kunnen
aanvullen en op die manier gezamenlijk een productiemilieu en leefmilieu
vormen dat in zijn geheel meer te bieden heeft dan iedere stad afzonderlijk.
Relaties tussen steden zeggen pas iets over complementariteit als er sprake is
van specialisatie én integratie: steden vullen elkaar aan, dus naast uitgaande
stromen ondervindt een stad ook binnenkomende stromen: ‘If complemen-
tarity is taken as evidence of interdependence, it must be between locations
of broadly equal status, and not merely reflect uni-directional and hierarchical
relationships, such as those that exist between national or regional capitals
and other centres’ (Bailey & Turok 2001: 701). In hoeverre specialisatie en
integratie in de Randstad leiden tot complementaire stadsgewesten, is slechts
ten dele eerder onderzocht.
Een vierde begrip: symmetrie
Het hierboven aangehaalde citaat van Bailey & Turok (2001) suggereert nog
een andere manier om complementariteit vast te stellen, namelijk aan de
hand van de symmetrie van de stromen tussen de steden of stadsgewesten.
Een complementaire relatie zou dan worden gekenmerkt door symmetrische
stromen, bijvoorbeeld een tweerichtingspendel tussen twee dicht bij elkaar
gelegen stadsgewesten. Tegengesteld aan zo’n complementaire relatie
wordt een hiërarchische relatie juist gekenmerkt door sterk asymmetrische
stromen, bijvoorbeeld grote pendelstromen van een kleinere stad naar een
grotere en geen enkele stroom in omgekeerde richting. Hierbij zijn twee
kanttekeningen te plaatsen.
In de eerste plaats is de gesuggereerde tegenstelling tussen comple-
mentaire en hiërarchische relaties niet vanzelfsprekend. De stelling is
verdedigbaar dat in het hier genoemde voorbeeld waarin de pendel loopt
van een kleinere naar een grotere stad, wel degelijk sprake is van comple-
mentariteit tussen beide steden, waarbij de aantrekkelijke woningen of
woonomgeving in de kleine stad een positieve aanvulling vormen op de
concentratie van werkgelegenheid in de grote stad.
3 vele steden maken nog geen randstad •3 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 3
In de tweede plaats moet de samenhang tussen symmetrie en complemen-
tariteit worden genuanceerd. Het al eerder genoemde klassieke voorbeeld
van de Rotterdamse en Amsterdamse bedrijven is niet gemakkelijk in dit
schema onder te brengen. Als Rotterdamse transportbedrijven inderdaad
massaal financiële diensten inkopen uit Amsterdam, dan blijkt dit uit sterk
asymmetrische bedrijfsrelaties tussen beide steden. Toch geldt dit juist als
een voorbeeld van (mogelijk bestaande) complementariteit. Is er sprake van
een verschil in aanbod tussen twee stadsgewesten en van een uitwisseling
van dit verschillende aanbod, dan hebben de stromen per aanbodscategorie
dus een asymmetrisch karakter; in veel gevallen zal dit niet zichtbaar zijn
als de categorisering te grof is om aan te kunnen sluiten bij dat verschil in
aanbod. Op geaggregeerd niveau kunnen de asymmetrische stromen in
beide richtingen elkaar dan opheffen: per saldo is de relatie dan inderdaad
symmetrisch.
Al met al lijkt het verband tussen complementariteit en symmetrie dus
problematisch. Om die reden zullen wij in deze studie complementariteit
op een andere manier meten, zoals hiervoor al besproken.
Veel duidelijker lijkt het verband tussen asymmetrische stromen en
hiërarchische relaties, vooral als de stromen op een voldoende hoog
aggregatieniveau worden gemeten. In het eerste deel van dit hoofdstuk
bleek dat het vervagen van de stedelijke hiërarchie, of – iets neutraler
gesteld – het minder belangrijk worden van hiërarchische relaties, vaak
wordt gezien als een kenmerk van de overgang naar een netwerkstad.
Om die reden onderzoeken we in deze studie toch in hoeverre de relaties
tussen de stadsgewesten in de Randstad symmetrischer worden. Samen met
de gevonden complementariteit geeft deze symmetrie een goed beeld van
de structuur van de Randstad als netwerk en van het functioneren van de
deelsystemen daarbinnen.
De Randstad als netwerkstad: empirisch onderzoek
Specialisatie
In de Randstad doet zich duidelijk een patroon voor van economische
specialisatie. Wat betreft de zakelijke dienstverlening, is Amsterdam
twee tot vier maal zo groot als de overige stadsgewesten in termen van
werkgelegenheid en aantal vestigingen. Kijken we met name naar de
internationaal opererende zakelijke dienstverleners, dan is die verhouding
zelfs één op tien. Op internationaal niveau onderscheidt Amsterdam (84%)
zich dus duidelijk van de rest van de Randstad: Rotterdam 10 procent, Den
Haag 0 procent en Utrecht 6 procent (Lambregts & Van der Werff 2004).
Naast Amsterdam geniet ook Rotterdam internationale bekendheid, door
haar sterke havenpositie. Het aanbod aan producten en diensten is echter te
eenzijdig om te komen tot een grootstedelijke diversiteit. Den Haag heeft
inmiddels internationale bekendheid verworven met het vn-tribunaal, maar
is vooral een bestuursstad, die verdere economische kracht mist. Utrecht
beschikt met name over bedrijven in de kennissectoren en over een centrale
positie binnen de Nederlandse infrastructuur (Go e.a. 2003: 34). Het is nu de
vraag in hoeverre deze ruimtelijke concentraties in economische activiteiten
gelijk oplopen met de omvang van de steden. Ofwel: in hoeverre is er
werkelijk sprake van specialisatie?
Om deze vraag te kunnen beantwoorden hebben Kleijn & Louter (2003)
onderscheid gemaakt naar drie typen activiteiten, te weten:
1. het distributiecluster, waarbinnen het gaat om de uitwisseling van
goederen en personen,
2. het regiecluster, waar logistieke processen met betrekking tot
informatie, kapitaal, productie en distributie worden gecoördineerd, en
3. het creatieve cluster, waarbinnen uiteenlopende vormen van informatie
worden bijeengebracht, gecombineerd en toegepast.
Door nu te berekenen wat in deze clusters het aantal arbeidsplaatsen is per
hoofd van de potentiële beroepsbevolking, wordt duidelijk dat Amsterdam
en Utrecht een relatief sterke vertegenwoordiging kennen in regieactivi-
teiten. Het zal voor zichzelf spreken dat Schiphol en Rotterdam relatief
sterk zijn gespecialiseerd binnen het distributiecluster, maar ook Moerdijk
is dat. Het creatieve cluster is relatief sterk vertegenwoordigd in het noorde-
lijke deel van de Randstad, met een wat sterkere oriëntatie op suburbane
locaties dan in het geval van de regieactiviteiten.
Kijken we naar de buitenlandse bedrijven die zich tussen 1988 en 2000
in Nederland hebben gevestigd, dan krijgen we een nog beter beeld van
de ruimtelijk-economische specialisatie. Steeds vaker vestigen buitenlandse
bedrijven zich in de vier grote steden: in de periode 1988-1991 trokken de
vier grote steden 10 procent van de buitenlandse nieuwkomers aan, terwijl
dit in de periode 1998-2000 is opgelopen tot 37 procent (26 procent over
de hele periode 1988-2000). Dit is een afspiegeling van de verschuiving
binnen de Nederlandse economie van productie- naar kantooractiviteiten.
Amerikaanse bedrijven vestigden hun European Head Quarters in alle groot-
stedelijke milieus, maar vooral in de regio Amsterdam. Bedrijven uit Japan
zochten vooral huisvesting voor hun European Distribution Centers en vonden
deze in de regio Rijnmond. Van alle buitenlandse front offices uit de periode
1988-2000 heeft zich 47 procent gevestigd in de vier grote steden; dat is 14
procent van alle distributiebedrijven (Louter 2001:18-23).
Integratie
Men lijkt het er in het algemeen over eens te zijn dat de Randstad in fysieke
zin voldoet aan de voorwaarden voor een netwerkstad. De vier grote steden
die deel uitmaken van de Randstad, liggen binnen een uur reistijd van elkaar.
Wel heeft de Randstad per miljoen inwoners 10-20 procent minder kilo-
meters rijstrook ter beschikking dan de gemiddelde netwerkstad, zoals
het Ruhrgebied en de regio Antwerpen-Brussel-Gent (Go e.a. 2003: 16). Dit
nadeel wordt deels opgeheven door de structuur van het wegennet: wegen
liggen dichter tegen de steden aan, waardoor de stadsranden in de Randstad
per auto beter bereikbaar zijn dan in het Ruhrgebied en de regio Antwerpen-
40 vele steden maken nog geen randstad •4 Specialisatie, integratie encomplementariteit inde netwerkstad 40
Brussel-Gent (Hilbers e.a. 1996, Werkgroep vrijetijdsbesteding 2004: 15).
Bovendien liggen de steden van de Randstad naar internationale standaarden
nagenoeg naast elkaar, waardoor het gebied over agglomeratievoordelen
kan beschikken (Lambooy 1998b, Van Ham 2002).
Maar leiden deze onderlinge nabijheid, goede bereikbaarheid en te
behalen agglomeratievoordelen ook daadwerkelijk tot een sterke interactie?
In dit opzicht lijkt de Randstad achter te blijven, zo blijkt uit diverse bronnen.
Zo blijkt uit een studie naar de functionele relaties binnen stedelijke netwer-
ken (in de Balans Ruimtelijke Kwaliteit, rpd 2001), dat de ruimtelijke stromen
tussen steden (in het algemeen, maar ook in de Randstad) nog beperkt
zijn; alleen de goederenstromen vormen hierop een uitzondering. Tevens
wordt geconcludeerd dat niet duidelijk is op welk schaalniveau de interactie-
patronen plaatsvinden en de diverse deelmarkten werken. In de gezamenlijke
ex-ante evaluatie van de Vijfde Nota constateren de planbureaus dat het nog
altijd het stadsgewestelijke niveau is dat het beste aansluit bij de huidige
maatschappelijke dynamiek (cpb e.a. 2001). Deze conclusie wordt vooral
ingegeven door de dagelijkse patronen van mensen, met betrekking tot hun
woon-werkrelaties, en door hun winkel- en recreatief gedrag, en vrijwel
niet door de economische relaties tussen de bedrijven die in het stadsgewest
gevestigd zijn.
Migratiebewegingen zijn er in de Randstad, bekeken vanuit een
internationaal perspectief, slechts weinig. Dit is het gevolg van de sterk
gereguleerde woningmarkt en de hoge transactiekosten. Forensenstromen
in de Randstad domineren langs de radialen van de vier grote steden, terwijl
de woon-werkcentra in bijvoorbeeld Londen een meerzijdige oriëntatie
kennen (Kleyn & Tordoir 2003). Voor de vier grote steden van de Randstad
blijkt dat van alle verplaatsingen (dus inclusief vrije tijd) ongeveer 85 procent
binnen de grenzen van het stadsgewest blijft; er is nauwelijks sprake van
een bovenregionaal bereik zoals dat van de Randstad (Van der Wouden &
De Bruijne 2001). Wel lijkt het – nog altijd kleine – aandeel forenzen tussen de
stadsgewesten van de Randstad in de jaren tachtig van de vorige eeuw sterk
te zijn gegroeid (Clark & Kuijpers-Linde 1994, Dingemanse 1993). In de
jaren negentig is deze groei echter afgevlakt, terwijl voor de meeste andere
motieven dan woon-werkverkeer het aandeel verplaatsingen tussen de
stadsgewesten helemaal niet is toegenomen (Ritsema van Eck & Daalhuizen
2005). Het totale verplaatsingsgedrag duidt daarmee vooralsnog niet op een
al te hechte Randstad. Wel zijn er aanwijzingen voor een samenhang tussen
stadsgewesten binnen de beide vleugels van de Randstad (Van der Laan 1998,
Limtanakool e.a. 2005).
Complementariteit
Er is relatief weinig onderzoek gedaan naar de vraag in hoeverre de Randstad
met recht kan worden beschouwd als één functioneel geheel; een vraag die
wel regelmatig is gesteld. Zo concludeerde Sachar (1994) op basis van criteria
zoals de concentratie van wereldwijde of regionale hoofdkwartieren van
internationale bedrijven, een breed scala aan gespecialiseerde zakelijke
diensten en hoogwaardige fysieke en sociale infrastructuur, dat de Randstad
als geheel zeker aanspraak zou kunnen maken op de naam ‘wereldstad’, in
sommige opzichten zelfs een met Londen en Parijs vergelijkbare wereldstad,
maar dat de afzonderlijke steden bij lange na niet aan deze criteria voldoen.
De vraag of de Randstad als één geheel kan worden gezien, is daarom van
groot belang:
Thus, the application of the World city concept is inherently related to the
interpretation of the Randstad as a ‘mega city’ […] It will take numerous
additional studies to validate or reject the assumption that the Randstad is
not only a planning concept, a symbolic geographical framework, but that
it operates in reality as a functional region based on a proven unified labour
market. (Sachar 1994: 385)
Deze vraag is nog niet eenduidig beantwoord. Zo noemen Dieleman &
Faludi (1998), op basis van een arbeidsmarktanalyse, de Randstad als voor-
beeld van een netwerkstad, terwijl Lambooy (1998a) dit juist in twijfel
trekt. Twee recente studies (Kloosterman & Lambregts 2001, Meijers
2005a) analyseren het functioneren van de Randstad als netwerkstad aan
de hand van de sectorstructuur in de verschillende steden en stadsgewesten.
In beide studies wordt een zekere homogenisering gevonden van de sector-
structuur: traditionele specialisaties, zoals havengerelateerde bedrijvigheid
en verschillende industrieën, verliezen aan belang terwijl in alle steden
nieuwe bedrijvigheid in communicatie en de media juist aan belang wint;
deze bevinding sluit aan bij soortgelijke bevindingen elders, bijvoorbeeld
die van Persky & Wiewel (1994) voor een grote groep Amerikaanse steden.
Kloosterman & Lambregts concluderen hieruit dat de productieomstandig-
heden binnen de Randstad blijkbaar meer op elkaar gaan lijken en dat de
Randstad met andere woorden meer als één cluster begint te functioneren.
Meijers daarentegen interpreteert de afnemende verschillen tussen de stads-
gewesten als een afname van de mogelijkheden voor complementariteit
tussen de stadsgewesten. Beide studies richten zich echter op maar één
aspect van het begrip ‘complementariteit’ zoals wij het gedefinieerd
hebben, namelijk op specialisatie.
Verdere aanpak
Uit het voorgaande blijkt dat studies naar het ontstaan van een functionele
samenhang op het niveau van de Randstad zijn in te delen in twee groepen.
De eerste groep bestudeert economische specialisaties en de ontwikkeling
daarin. Deze benadering heeft de beperking dat ze voorbijgaat aan de vraag
of er daadwerkelijk samenhang bestaat op het niveau van de Randstad. De
productieomstandigheden binnen de Randstad (of binnen het verstedelijkte
deel van West-Europa) kunnen onder invloed van globalisering en andere
wereldwijde trends meer op elkaar zijn gaan lijken en zo leiden tot een homo-
genisering van de sectorstructuur, zonder dat de Randstad als functionele
eenheid hoeft te bestaan.
vele steden maken nog geen randstad
De tweede groep analyseert interactiepatronen, met name forenzenstromen,
en de ontwikkelingen daarin. Deze benadering heeft als beperking dat ze
geen zicht geeft op de achterliggende factoren die deze interactiepatronen
bepalen: hebben de forenzen tussen de stadsgewesten toevallig geen
baan dichter bij huis kunnen vinden, en is de langeafstandspendel dus een
(tijdelijk?) frictieverschijnsel, of liggen hier structurele complementariteiten
tussen de stadsgewesten aan ten grondslag?
Beide groepen hebben de beperking dat ze zich richten op de economische
ruimte (bedrijfsmilieu, arbeidsmarkt), en dus maar een beperkt beeld geven
van de Randstad als leefruimte.
In het vervolg van deze studie combineren we beide hierboven geschetste
benaderingen – economische specialisatie en interactiepatronen – én we
verbreden deze. Eerst bestuderen we de economische specialisatie van de
stadsgewesten in de Randstad; deze economische benadering breiden we
uit met een analyse van de inkoop- en verkooprelaties tussen bedrijven in de
Randstad. Vervolgens analyseren we in het vierde hoofdstuk de specialisaties
op de arbeidsmarkt, aan de hand waarvan we de patronen in de woon-werk-
relaties en de ontwikkeling daarin nader zullen bestuderen. In het vijfde
hoofdstuk verkennen we in welke mate zich een bovenstadsgewestelijk
voorzieningensysteem in de Randstad vormt; we doen dat aan de hand
van een van de meest frequent gebruikte voorzieningensystemen, namelijk
het winkelapparaat. Ook hierbij kijken we zowel naar stadsgewestelijke
specialisaties als naar interactiepatronen, in dit geval van winkelbezoeken.
Deze drie hoofdstukken kennen een vergelijkbare opzet en methodiek.
De veronderstelde complementariteit bestaat, zoals gezegd, uit de com-
ponenten ‘specialisatie’ en ‘integratie’. Daarbij meten we specialisatie,
integratie en complementariteit op een geaggregeerd niveau – dat wil
zeggen op het niveau van gemeenten, en, nog verder geaggregeerd, dat
van stadsgewesten of vleugels –, als ruimtelijke patronen: concentraties
van bepaalde typen bedrijven, personen en voorzieningen, relaties tussen
bedrijven, personen en voorzieningen in verschillende gebieden en de
samenhang tussen dergelijke concentraties en relaties.
In het hoofdstuk ‘Synthese’ zullen we de resultaten voor specialisatie
en integratie met elkaar in verband brengen, om vast te stellen in welke
mate complementariteit optreedt in de Randstad. Uit deze analyses zal
blijken in hoeverre tussen de stadsgewesten complementariteiten
bestaan die overeenkomen met het beeld van één Randstad, van twee
vleugels of anders.
Bedrijfsnetwerken
in de Randstad
44 •45 44 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad
BedrijfSnetwerken i n de randStad
Inleiding
In de planologische literatuur over de netwerkeconomie wordt verondersteld
dat een toegenomen flexibiliteit van bedrijven in economische relaties tot
uiting komt in het ontstaan van grotere economische regio’s met meerdere
stedelijke centra; dit zou zorgen voor een ruimtelijk gefragmenteerde
structuur (Graham & Marvin 2003). Zo trekt de Randstad veel bedrijven aan
die daar beter (denken te) functioneren dan elders in Nederland (Thissen e.a.
2006). Het samenhangende geheel van bedrijfsrelaties binnen de Randstad
lijkt te worden beïnvloed door de economische specialisaties die zich hier in
de afgelopen decennia hebben ontwikkeld, bijvoorbeeld het complex van
bedrijven rond de luchthaven Schiphol en de haven van Rotterdam.
In dit hoofdstuk vragen ons af in hoeverre regionaal of lokaal sterke
posities in de Randstedelijke bedrijfsnetwerken samengaan met sectorale
specialisaties op die locaties. Hiernaast onderzoeken we in hoeverre de
Randstad functioneert als één economisch systeem (netwerk) met comple-
mentaire regionale deeleconomieën (de combinatie van specialisatie en
integratie). Of functioneren regionale clusters van bedrijfsrelaties binnen
de Randstad – op stadsgewestelijk niveau of op het niveau van de vaak onder-
scheiden Noordvleugel en Zuidvleugel van de Randstad – juist als substituten
(concurrenten) van elkaar?
Om hierover duidelijkheid te verkrijgen, kijken we naar de ruimtelijke
dimensie van bedrijfsnetwerken, een aspect van het ruimtelijk-economisch
onderzoek dat in Nederland vanwege datagebrek tot nu toe onderbelicht
is gebleven. Relaties tussen ondernemingen komen voor over de gehele
productieketen, van het inkopen van grondstoffen tot het op de markt
brengen van te consumeren producten, diensten en kennis. In onze
analyses aggregeren we de relatiestromen over gemeenten, omdat
het ruimtelijke beleid zich op dat schaalniveau het meest nadrukkelijk
manifesteert. Bedrijfsspecifieke zaken, bijvoorbeeld ten aanzien van
de organisatie, zijn voor de bedrijven weliswaar van belang, maar minder
interessant voor ons meer ruimtelijk georiënteerde onderzoek. Wel
controleren we gedeeltelijk voor bedrijfsspecifieke kenmerken, door
de analyses te verbijzonderen naar economische sectoren.
In de volgende paragraaf onderzoeken we in hoeverre er in economisch
opzicht specialisatie is opgetreden tussen de negen steden en stadsgewesten
in de Randstad. We schetsen hiertoe het economische profiel van die steden.
Daarna onderzoeken we de economische relaties tussen de stadsgewesten,
op basis van de door de bedrijven in een speciaal hiervoor uitgezette enquête
46 vele steden maken nog geen randstad •4 46 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad
aangegeven belangrijkste inkoop- en verkooptransacties. De ruimtelijke
structuur, de vorm en de reikwijdte van de bedrijfsnetwerken binnen de
Randstad worden onderzocht op de wijze die Van Oort e.a. (2006) eerder
op stadsgewestelijk niveau hebben gehanteerd (zie bijlage 1 voor de
verantwoording van deze dataverzameling).
Aan de hand van de begrippen ‘specialisatie’ en ‘integratie’ werken we
toe naar de vraag in hoeverre de relaties voortkomen uit complementariteit
tussen de Randstedelijke stadsgewesten. Tot slot beschouwen we de
netwerken van bedrijven vanuit het perspectief van symmetrische dan
wel asymmetrische stromen: is er onbalans in de relaties of zijn de
deelsystemen in de Randstad in ‘evenwicht’?
Specialisatie
In recente beleidsnota’s worden verschillende ‘specialistische’ deelgebieden
binnen de Randstad onderscheiden, gekoppeld aan de complementariteit
van de economische concentraties. Zo wordt in de eZ-nota Pieken in de
Delta (eZ 2004) gesproken over veel handels- en distributieactiviteiten en
andere aan (lucht)haven gerelateerde bedrijven en voorzieningen rondom
de mainports Schiphol Amsterdam en de Rotterdamse haven. Daarnaast
kent de Noordvleugel van de Randstad – dat wil zeggen: de agglomeraties
rond Amsterdam en Utrecht – een grote economische dynamiek en een
grote diversiteit aan economische groeisectoren, met accenten op de
financiële dienstverlening en enkele andere dienstentakken en bedrijven
die zich bezig houden met de informatie- en communicatietechnologie
(zie ook Weterings 2006, Manshanden 2002). In de Zuidvleugel – de
verzamelnaam voor de agglomeraties rond Rotterdam en Den Haag –
bevindt zich een concentratie van (petro)chemische industrie, evenals
het glastuinbouwcomplex van het Westland. Verder vormt Den Haag het
politiek-bestuurlijke centrum van Nederland.
Maar vormen deze bekende voorbeelden wel het totale beeld van
specialisaties in de Randstad? En zijn deze relatieve specialisaties dusdanig
dat er tussen de Randstedelijke regio’s een functionele economische com-
plementariteit kan bestaan? Die vragen zullen we hieronder onderzoeken.
Economische sectoren
Om de specialisatie van gebieden te inventariseren maken we een onder-
scheid naar verschillende economische sectoren: industrie – in het algemeen
en uitgesplitst naar arbeidsintensieve, kapitaalintensieve dan wel kennis-
intensieve industrie –, zakelijke diensten, handel en distributie, een non-
profit sector bestaande uit instituties, overheid en educatie, en consumenten-
diensten (met name detailhandel). De indeling naar sectoren is ontleend aan
Van Oort (2002). Daarnaast onderscheiden we in ruimtelijk opzicht totale
stadsgewesten, namelijk Utrecht, Amersfoort, Hilversum, Amsterdam,
Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht (zie bijlage 2), en
daarbinnen de centrale steden.
Aan de hand van locatiequotiënten voor het jaar 2002 meten we of het aantal
banen in een bepaalde sector is ondervertegenwoordigd of juist is over
vertegenwoordigd ten opzichte van het totale aantal banen in een regio.
Een lage locatiequotiënt betekent niet dat er binnen een regio in absolute
zin weinig banen in een sector aanwezig zijn; het betekent wel dat het aantal
banen in een sector gering is ten opzichte van het totaal aantal banen in de
regio, afgezet tegen de Nederlandse verhouding. Een waarde van 1 staat voor
een verhouding die correspondeert met de Nederlandse verhouding van een
sector ten opzichte van het totaal van de economie (zie verder bijlage 3.1).
Industrie
Over het algemeen zijn industriële economische activiteiten in de Rand-
stedelijke regio’s niet sterk vertegenwoordigd (figuur 1). De jarenlange
economische deconcentratie van de industrie, allereerst vanuit de steden
naar de randen daarvan en vervolgens vanuit de Randstad naar een zuid-
oostelijke band in Nederland (de zogenaamde intermediaire zone), is hier
debet aan (Louter 2000). Het stadsgewest Dordrecht kent het sterkste
industriële profiel. Deze oververtegenwoordiging wordt vooral veroorzaakt
doordat in Dordrecht veel arbeidsintensieve (met name bedrijven die metaal-
producten vervaardigen) en kennisintensieve industrie gevestigd is.
De kapitaalintensieve industrie is in de Dordtse regio juist sterk onder-
vertegenwoordigd.
Verder valt op in figuur 2 dat de kennisintensieve industrie in zowel het
stadsgewest als de stad Hilversum relatief sterk oververtegenwoordigd is.
Het mediacluster, waarin de mediaproductie een belangrijk onderdeel
vormt, is hier debet aan. Tevens zorgen de in Haarlem aanwezige grote
farmaceutische bedrijven en uitgeverijen ervoor dat deze stad een hoge
intensiteit heeft op de kennisintensieve industrie. De stadsgewesten Leiden
en Amersfoort kennen een kapitaalintensieve industriële specialisatie,
met name door de aanwezigheid van enkele grote bedrijven in de voedings-
en genotmiddelenindustrie in onder meer Zoeterwoude en Nijkerk.
Zakelijke dienstverlening
Stedelijke regio’s hebben zich de laatste jaren sterk gespecialiseerd in de
zakelijke diensten (Raspe e.a. 2004). Dat geldt ook voor de Randstedelijke
agglomeraties, vooral voor de stadsgewesten Utrecht en Hilversum. In figuur
3 zijn de locatiequotiënten voor de zakelijke diensten weergegeven. Daarin
valt op dat Amsterdam en Utrecht in Nederland als geheel, maar ook binnen
de Randstad, de ‘hotspots’ vormen van de zakelijke dienstverlening; deze
sector is hier sterk oververtegenwoordigd. Maar ook Rotterdam en Den
Haag, die veelal worden geassocieerd met respectievelijk haven- en over-
heidsactiviteiten, zijn weldegelijk gespecialiseerd in de zakelijke diensten.
In Den Haag zijn het enkele grote verzekerings- en telecombedrijven die
het profiel van de zakelijke dienstverlening bepalen; in Rotterdam zijn dat,
naast de verzekeringsbedrijven, ook de advieskantoren. Opvallend is dat
de stadsgewesten Haarlem, Leiden en Dordrecht juist een relatieve onder-
vertegenwoordiging in de zakelijke dienstverlening kennen.
vele steden maken nog geen randstad
Handel en distributie
In figuur 4 is weergegeven waar binnen de Randstad de specialisatie handel
en distributie is neergeslagen. Bedrijven in deze sector zijn met name te
vinden in de stadsgewesten rond de mainports: Amsterdam (Schiphol) en
Rotterdam (haven). We zien dat handels- en distributieactiviteiten met name
buiten de centrale steden gevestigd zijn; de stad Rotterdam is hierop een uit-
zondering. Op stadsgewestelijk niveau zien we nadrukkelijk de specialisatie
in de Amsterdamse regio. Deze hoge score wordt met name bepaald door de
luchtvaartbedrijven en de dienstverlening rondom het luchtvaartcluster in
Haarlemmermeer en door de distributiecentra in Zaandam.
Instituties, overheid en educatie
Functies van openbaar bestuur, opleiding en zorg en welzijn zijn over het
algemeen geconcentreerd in de stedelijke gebieden (figuur 5), waar de
bevolkingsomvang voor het benodigde draagvlak zorgt. Centrale steden
kennen derhalve een sterkere specialisatie in deze functies dan de stads-
gewesten, waar deze functies nauwelijks zijn oververtegenwoordigd,
en vaak zelfs zijn ondervertegenwoordigd. Met name in Den Haag en
Leiden zijn deze non-profitactiviteiten sterk oververtegenwoordigd:
Den Haag als bestuurscentrum op nationaal en regionaal niveau, en
Leiden als traditionele universiteitsstad.
Consumentendiensten
Als het gaat om de aanwezigheid van consumentendiensten in de Randstad,
dan zijn Amsterdam en Haarlem de steden waar deze sector het sterkst is
oververtegenwoordigd (figuur 6). Opvallend is dat er alleen in deze centrale
steden sprake is van een oververtegenwoordiging; in de andere steden ligt
het aandeel consumentendiensten in het totaal van de regionale economie
onder de Nederlandse verhouding. In absolute termen bevinden de belang-
rijkste concentraties consumentendiensten, met name detailhandel, zich in
de steden. In relatieve termen is die concentratie in de steden echter minder
pregnant, doordat ook andere typen sectoren sterk aanwezig zijn; zo zoeken
de zakelijke diensten eveneens de stedelijke milieus op. Met name in Utrecht
is het aandeel consumentendiensten relatief laag, terwijl de zakelijke
diensten daar juist sterk oververtegenwoordigd zijn.
Dynamiek in specialisatie naar sectoren
Na hierboven de specialisaties van de steden en de stadsgewesten in de
Randstad in beeld te hebben gebracht, gaan we hier na hoe de verschillende
economische sectoren zich tussen 1992 en 2002 hebben ontwikkeld (figuur
7). De werkgelegenheidsgroei in de jaren ‘90 van de vorige eeuw is voor het
overgrote deel terug te voeren op de groei van kennisdiensten, instituties
(openbaar bestuur, zorg en welzijn) distributie en consumentendiensten.
De hoogste groeicijfers vinden we voor alle sectoren in Amersfoort; alleen
Hilversum kent voor de kennisdiensten een nog sterkere groei. Verder valt
op dat Dordrecht in al deze sectoren ook een relatief sterke groei doormaakt,
Figuur 1. Specialisaties inde industrie innegenstadsgewesteninde Randstad; locatiequotiëntentenopzichte vanhet
referentiegebiedNederlandopbasis vanaantal banen. Bron: lisa (2003)
Figuur 2. Specialisatie naar kapitaal-, arbeids- enkennisintensieve industrie inde negenstadsgewesteninde Randstad;
locatiequotiëntentenopzichte vanhet referentiegebiedNederlandopbasis vanaantal banen. Bron: lisa(2003)
Figuur 3. Specialisatie inde zakelijke diensteninnegenstadsgewesteninde Randstad; locatiequotiëntentenopzichte
vanhet referentiegebiedNederlandopbasis vanaantal banen. Bron: lisa(2003)
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Arbeidsintensieve industrie
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
r zv Nv rc c bb rb bu L uA Ab uì u Ar
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
Centrumstad
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
Kapitaalintensieve industrie
Kennisintensieve industrie
Arbeidsintensieve industrie
Centrumstad
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
r Randstad
c Centrumsteden
rg Randgemeenten
nv Noordvleugel
Zv Zuidvleugel
•4 4 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 4. Specialisatie inhandel endistributie innegenstadsgewesteninde Randstad; locatiequotiënten
tenopzichte vanhet referentiegebiedNederlandopbasis vanaantal banen. Bron: lisa(2003)
Figuur 5. Specialisatie ininstituties, overheid, educatie enwelzijninnegenstadsgewesteninde Randstad;
locatiequotiëntentenopzichte vanhet referentiegebiedNederlandopbasis vanaantal banen. Bron: lisa(2003)
Figuur 6. Specialisatie inconsumentendiensteninnegenstadsgewesteninde Randstad; locatiequotiënten
tenopzichte vanhet referentiegebiedNederlandopbasis vanaantal banen. Bron: lisa (2003)
Tabel 1. Economische specialisatie vande stedenende stadsgewesteninde Randstad
Stadsgewest Centrale stad
Utrecht Zakelijke diensten Zakelijke diensten
Amersfoort Handel endistributie
Kapitaalintensieve industrie
Zakelijke diensten
Hilversum Zakelijke diensten Zakelijke diensten
Non-profit
Amsterdam Zakelijke diensten Zakelijke diensten
Haarlem Kennisintensieve industrie
Consumentendiensten
Kennisintensieve industrie
Consumentendiensten
Leiden Handel endistributie
Kapitaalintensieve industrie
Consumentendiensten
Non-profit
DenHaag Zakelijke diensten Zakelijke diensten
Non-profit
Rotterdam Handel endistributie Zakelijke diensten
Handel endistributie
Dordrecht Handel endistributie
Kennisintensieve industrie
Kennisintensieve industrie
Arbeidsintensieve industrie
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
50 vele steden maken nog geen randstad Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •5
Centrumstad
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
r Randstad
vele steden maken nog geen randstad
terwijl in Rotterdam juist de kennisdiensten relatief sterk toenemen. In
absolute zin gaat het hierbij echter niet om heel grote aantallen; de toename
moet immers worden afgezet tegen het relatief lage aandeel dat deze
diensten in 1992 innamen in de economie.
In het algemeen zijn de groeicijfers voor deze sectoren in de Noord-
vleugel wat hoger dan in de Zuidvleugel. Dit geldt met name voor de
distributiesector en voor de kennisdiensten, die in de Noordvleugel al
sterker vertegenwoordigd waren dan in de Zuidvleugel. Maar het geldt
ook voor de instituties en dergelijke, die juist in de Zuidvleugel wat sterker
vertegenwoordigd waren. Wat dit laatste betreft, is Hilversum de uitzon-
dering: deze gemeente kende tussen 1992 en 2002 een verlies aan werk-
gelegenheid bij de daar op zich sterk vertegenwoordigde instituties.
Segregatie van economische sectoren op het niveau van de Randstad
In deze subparagraaf bepalen we middels een maat voor segregatie of een
sector sterk op een locatie is geconcentreerd of juist relatief gelijkmatig over
alle regio’s binnen de Randstad is gespreid. We onderzoeken ook hoe deze
concentratie in de afgelopen periode is veranderd. Uitgangspunt daarbij is
het aandeel van de werkgelegenheid voor een bepaalde sector binnen een
regio. De mate van concentratie meten we per sector en op het niveau van
de Randstad als geheel aan de hand van de segregatie-index (zie bijlage 3.2
voor een uitleg van deze maat). Bij een waarde van 0 is de betreffende sector
gelijkmatig over alle gebieden verdeeld: het aandeel van de sector in de
werkgelegenheid is conform de spreiding van de gehele werkgelegenheid.
Een waarde van 1 staat voor een concentratie van 100 procent in één gebied.
Wanneer we de concentratie in het jaar 1992 vergelijken met het jaar 2002,
staat een stijging van de index voor het gesegregeerder worden van een
sector, dat wil zeggen: de sector is in dat geval sterker geconcentreerd
geraakt in een bepaald gebied; een daling van de segregatie-index geeft
juist een verspreiding van de sector over de Randstad aan.
Figuur 8 geeft voor de negen onderscheiden typen economische activiteiten
de mate van segregatie weer. De hoogste mate van segregatie vinden
we voor de kennisintensieve industriële bedrijvigheid; dit komt met
name doordat deze sector is oververtegenwoordigd in de stadsgewesten
Haarlem, Rotterdam en Dordrecht. Consumentendiensten zijn het minst
gesegregeerd; deze komen verspreid voor over de hele Randstad.
Over het algemeen nemen de segregatie-indices niet of weinig toe. Niets
wijst er dus op dat de sectoren zich concentreren op een bepaalde locatie in
het Randstedelijke systeem. Wel doet zich een kleine toename voor van de
specialisatie in de industrie en een afname van de specialisatie in de sectoren
distributie en consumentendiensten. Opvallend is dat de segregatie in de
sector zakelijke diensten vrij sterk is afgenomen. Dit betekent dat de groei
van de zakelijke dienstverlening zich relatief sterk gespreid, dus: over alle
regio’s, heeft voorgedaan. De sterke concentratie van de zakelijke diensten
in de Noordvleugel die we hiervoor zagen, is met andere woorden niet
Figuur 7. Relatieve groei banennaar sector inde Stadsgewesteninde Randstad. Bron: lisa (1992/2003)
Figuur 8. De mate vansegregatie vansectorenbinnende Randstad, segregatie-index tussennegenstadsgewesten
�%
��%
��%
��%
���%
���%
���%
Consumentendiensten
Instituties, Educatie en Welzijn
Zakelijke diensten
Distributie en Groothandel
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Arbeidintensieve industrie
r zv Nv rc c bb rb bu L uA Ab uì u Ar
-��%
-��%
Consumentendiensten
Instituties, Educatie en Welzijn
Zakelijke diensten
Distributie en Groothandel
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Arbeidintensieve industrie
R ZV NV RG C DD RD DH L HA AM HI U AM
52 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •53
Arbeidsintensieve industie
Kapitaalintensieve industrie
Kennisintensieve industrie
Distributie engroothandel
Zakelijke diensten
Consumentendiensten
Instituties, educatie en
welzijn
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
c Centrumsteden
rg Randgemeenten
nv Noordvleugel
Zv Zuidvleugel
r Randstad
1992
2002
ar Arbeidsintensieve industrie
ka Kapitaalintensieve industrie
ke Kennisintensieve industrie
dg Distributie engroothandel
Zd Zakelijke diensten
iew Instituties, educatie en
welzijn
cd Consumentendiensten
�,��
�,��
�,��
�,��
�,��
�,��
cb ìLw zb bc kL kA Ar
vele steden maken nog geen randstad
toegenomen. Specifieker gesteld: Den Haag en Hilversum hebben hun
voorsprong in deze sector verloren en alleen Amsterdam en Utrecht
kennen nog een relatief sterkere concentratie van zakelijke diensten.
Over het algemeen geldt dat er geen aanwijzingen zijn dat de Rand-
stedelijke stadsgewesten zich verder hebben gespecialiseerd, en al
helemaal niet in de groeisectoren zakelijke diensten, distributie en
instituties. Dit komt overeen met de conclusies van ander onderzoek,
zoals dat van Kloosterman & Lambregts (2001) en Meijers (2005a) voor
de Randstad, maar bijvoorbeeld ook met de conclusies van Persky &
Wiewel (1994) ten aanzien van een groot aantal Amerikaanse steden.
Resumé
Een belangrijke conclusie uit deze paragraaf is dat de stedelijke deel-
gebieden in de Randstad, op het niveau van de economische hoofdsectoren,
in aanzienlijke mate zijn gespecialiseerd (tabel 1). De zakelijke diensten en
de aan non-profit gerelateerde activiteiten concentreren zich veelal in de
steden. Daarentegen zijn er ook steden, zoals Dordrecht, die industriële
activiteiten als speerpunt in hun profiel hebben. De steden en de stads-
gewesten in de Noordvleugel zijn sterker gericht op diensten, terwijl
de Zuidvleugel een sterker industrieel profiel heeft. De distributiesector
concentreert zich met name in de stadsgewesten rond de mainports.
Ook hebben de economische specialisaties zich de afgelopen tien jaar per
stad en per sector verschillend ontwikkeld. Vele steden en stadsgewesten
profiteerden van de groei in de zakelijke diensten, maar lang niet in dezelfde
mate. Met name voor de industriële activiteiten en de sector handel en
distributie kende die dynamiek ruimtelijke verschillen. In het algemeen is
de ruimtelijke mate van concentratie (segregatie) van economische sectoren
in de Randstad de afgelopen jaren niet sterker geworden. Het feit dat econo-
mische specialisatie eerder is afgenomen dan toegenomen, is een eerste
indicatie dat het bestaan van economisch complementaire deelsystemen,
louter gebaseerd op economische specialisatie, wellicht minder pregnant
is dan (in beleid en bestuur) veelal wordt verondersteld.
Om na te gaan of dit inderdaad zo is, kijken we in de volgende paragraaf
naar de stromen van handelsrelaties in relatie tot het type economische
specialisatie. We voegen daarmee de mate van integratie toe, die noodzakelijk
is om van complementariteit te kunnen spreken.
Integratie
In de netwerkeconomie organiseren bedrijven zich steeds meer in wereld-
wijde, zeer gespecialiseerde clusters en kennisnetwerken. Tegelijkertijd
wordt juist ook de nabije omgeving belangrijker. Hier is dus sprake van een
zogenaamde ‘global-local paradox’. Het regionale vestigingsklimaat blijft
van belang in een netwerkeconomie. Immers: bedrijven zoeken in de
regionale omgeving naar relaties die essentieel zijn voor kritische bedrijfs-
processen. Deze relaties liggen in de sfeer van toeleveren en uitbesteden,
maar vooral ook in de sfeer van samenwerking op het vlak van innovatie en
kennisontwikkeling. Zo ontstaan binnen de internationale netwerken vaak
ook zeer sterk regionaal georganiseerde clusters van kennisintensieve
activiteiten (Van Oort e.a. 2006).
Stroomgegevens over handel (toeleveren en uitbesteden) op een laag ruim-
telijk schaalniveau zijn in de algemene statistieken niet voorhanden. Middels
een grootschalige enquête onder Randstedelijke bedrijven hebben we voor
dit onderzoek daarom stroomgegevens (de herkomst en bestemming van de
relaties) verzameld op het niveau van bedrijfsvestigingen, die we vervolgens
aggregeren naar gemeenten en stadsgewesten.
Bij het bepalen van het benodigde aantal respondenten, binnen de criteria
van representativiteit, hebben we twee belangrijke uitgangspunten
gehanteerd. Ten eerste hebben we vier Randsstedelijke regio’s (de vier
grote steden met hun omliggende gemeenten) in de analyse opgenomen. De
onderzoeksregio is afgebakend door een afstand te nemen van 15 kilometer
vanuit de hoofdkern; dat is een afstand waarop lokale communicatie met een
zekere regelmaat zal voorkomen (Cabus & Vanhaverbeke 2006), en die min
of meer overeenkomt met de omvang van een stadsgewest. Ten tweede
maken we, aansluitend bij hypothesen uit de literatuur, een onderscheid naar
verschillende typen economische activiteiten. Het onderzoek houdt rekening
met mogelijke verschillen in ruimtelijke configuraties die te maken hebben
met de verschillende sectoren, zoals industrie, zakelijke dienstverlening en
groothandel. We hebben geen bevolkingsvolgende of verzorgende econo-
mische activiteiten, zoals detailhandel of persoonlijke dienstverlening, in
het onderzoek betrokken, maar juist gekozen voor stuwende economische
activiteiten: die activiteiten waarvoor de vestigingsplaatskeuze niet in
belangrijke mate afhankelijk is van het regionale bevolkingsdraagvlak. In
het onderzoek nemen we bovendien alleen die bedrijfsvestigingen mee
waar meer dan één persoon werkt. De steekproef onder bedrijfsvestigingen
is representatief naar regio, sector en grootteklassen.
Naast de representativiteit van de steekproef, houden we in onze analyse
rekening met veronderstellingen ten aanzien van de Randstad als netwerk-
stad, zoals die in de voorgaande hoofdstukken (‘Randstad netwerkstad’
en ‘Specialisatie, integratie en complementariteit in de netwerkstad’)
naar voren kwamen. Daarom zijn de analyses gericht op een ruimtelijke
opschaling: zien we een aanzienlijke stadsgewestoverstijgende samenhang
binnen de Randstad, of zijn de stadsgewesten nog steeds de verbindende
elementen? Is bijvoorbeeld de dominante positie van de centrale steden
vervangen door een netwerkmodel waarbij niet langer de kern-periferie-
relaties de belangrijkste zijn, maar juist de kriskrasrelaties tussen gemeenten
buiten de centrale kern?
Deze vragen staan centraal in deze paragraaf. We kijken achtereenvolgens
naar de ruimtelijke netwerkpatronen van bedrijven, naar de reikwijdte van de
bedrijfsrelaties, naar de mate van openheid dan wel geslotenheid van de
netwerken en naar de mate waarin lokale structuurkenmerken de netwerk-
structuur bepalen.
54 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •55
56 vele steden maken nog geen randstad •5 56 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad
Ruimtelijke netwerkpatronen van bedrijven gevisualiseerd
In deze subparagraaf onderzoeken en visualiseren we de absolute aantallen be-
drijfsrelaties in de Randstad (afkomstig uit de representatieve steekproef).
Daarbij houden we nog geen rekening met de omvang van en de afstand
tussen gemeenten; dat doen we later in deze paragraaf. In figuur 9 zijn voor de
Randstad als geheel de netwerken van bedrijfsrelaties weergegeven (in de fi-
guur zijn de kleinste categorieën van relaties binnen en tussen gemeenten voor
de overzichtelijkheid niet gevisualiseerd). Hierbij is de bedrijfspopulatie niet
uitgesplitst naar sector en grootte, en zijn de relaties niet gewogen met de
omzet van een bedrijf. In de figuur geven de bolletjes de omvang van de
relaties binnen de gemeente weer; bijvoorbeeld bedrijven in Den Haag die een
relatie onderhouden met andere bedrijven in Den Haag. De lijnen geven de re-
laties weer tussen bedrijven in verschillende gemeenten.
De Randstad als geheel is een regio met vier centrale kernen: Amsterdam,
Utrecht, Rotterdam en Den Haag. Binnen deze vier grote steden spelen zich
veel relaties af, maar ook zijn stromen zichtbaar tussen deze vier kernen.
Verder zijn er niet alleen relaties zichtbaar tussen de grote steden, maar ook
kriskrasrelaties, dat wil zeggen: relaties buiten de centrale kern om.
Uit de figuur blijkt dat de vier stadsgewesten hun eigen specifieke patronen
hebben. Zo spelen veel bedrijfsrelaties in de regio Den Haag zich af binnen
de gemeenten Delft, Zoetermeer, Leiden en het Westland. De gemeente
Den Haag fungeert hierin in absolute netwerktermen als de meest centrale
spil in haar omgeving. Niet alleen onderhouden de bedrijven in Den Haag
de meeste relaties met andere bedrijven in Den Haag, maar ook hebben de
meeste stromen binnen het netwerk een relatie met deze centrale stad.
De regio Rotterdam daarentegen wordt wel gekenmerkt door een groot
aantal kriskrasrelaties: veel gemeenten in deze regio hebben bedrijven
die relaties onderhouden met bedrijven in andere gemeenten, buiten de
centrale stad om. Het gaat hierbij weliswaar om veel gemeenten die met
elkaar verbonden zijn, maar om kleine aantallen bedrijven en relaties. Grote
stromen hebben betrekking op de centrale stad Rotterdam en op de steden
in het ommeland. Bedrijven in de gemeente Rotterdam onderhouden vooral
veel relaties met bedrijven in de twee grotere kernen in de regio Rotterdam,
namelijk Schiedam en Ridderkerk. Voor deze twee gemeenten geldt dat veel
bedrijfsrelaties binnen de eigen gemeente blijven.
De regio Amsterdam heeft een bedrijvennetwerk dat sterk lijkt op een kern-
periferiemodel. Dit komt vooral doordat de stad Amsterdam een zeer centrale
plaats in het netwerk inneemt. Amsterdam kent veel bedrijfsrelaties binnen
de stad, maar is ook sterk betrokken bij de grootste stromen binnen de regio.
Amsterdam vervult als het ware een hubfunctie voor de omliggende gebieden.
Er zijn wel kriskrasrelaties in de regio, maar deze relaties zijn in absolute
termen geringer in aantal dan de relaties die op Amsterdam gericht zijn.
In de regio Utrecht valt het geringe aantal relaties binnen de regio op. Het
netwerk in deze regio is evenwel gebaseerd op eenzelfde aantal bedrijven als
het netwerk in de regio Den Haag. Het grote verschil tussen beide netwerken
is dat het netwerk in de regio Utrecht zeer open is. Waarschijnlijk kiezen veel
bedrijven deze regio als vestigingslocatie vanwege zijn zeer centrale ligging
binnen Nederland. Zoomen we in op het netwerk van de regio Utrecht,
dan zien we wel een groot aantal relaties binnen de gemeenten Utrecht,
Woerden en Nieuwegein, maar een zeer gering aantal kriskrasrelaties.
De meeste stromen hebben een relatie met de centrale stad Utrecht.
In het algemeen blijken de vier grote steden in de Randstad (Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht) een spilfunctie in het bedrijvennetwerk
te vervullen. Binnen deze centrale steden vinden verreweg de meeste relaties
plaats, terwijl deze steden ook overmatig betrokken zijn bij relaties met
(bedrijven in) andere gemeenten. Voor bedrijfsrelaties wordt het stedelijke
systeem van de Randstad in absolute termen dus overheerst door de centrale
steden, waarbij Amsterdam de grootste spil lijkt in het gehele netwerk van
de Randstad.
Geaggregeerde patronen van stadsgewesten
Wanneer we de bedrijfsrelaties tussen de verschillende typen stedelijke
gebieden in de Randstad aggregeren, kunnen we inzicht krijgen in de rol
die steden spelen binnen het systeem van bedrijfsrelaties in de Randstad (tabel
2). We onderscheiden
– intrakernrelaties: het aandeel van de stromen dat binnen de centrale
stad blijft,
– kern-periferierelaties: het aandeel van de stromen tussen de centrale
stad en de ‘eigen’ regionale omgeving,
– interperifere relaties: tussen gemeenten in dezelfde regio buiten de
centrale stad om en
– interkernrelaties: tussen de centrale steden in de Randstad.
De intrakerndynamiek, dat wil zeggen: relaties binnen de eigen centrale stad,
blijkt in de regio Amsterdam het sterkst. Maar liefst 44 procent van de bedrijfs-
relaties in deze regio blijft binnen de eigen stad. Dit aandeel is hoger dan in
de andere centrale steden. Zo blijft ‘slechts’ 25 procent van alle relaties die
betrekking hebben op de centrale stad Utrecht, ook binnen deze stad. Tevens
valt op dat er tussen de centrale steden in de Randstad onderling relatief
weinig bedrijfsrelaties plaatsvinden: deze interkernrelaties vormen gemid-
deld 4 procent van het totaal aantal in- of uitgaande relaties per stadsgewest.
Opvallend is de speciale aantrekkingskracht van Amsterdam. Niet alleen de
bedrijfsrelaties binnen de Randstad, maar ook die vanuit de regio’s Eindhoven,
Arnhem–Nijmegen en Groningen kennen alle een relatief sterke oriëntatie op
Amsterdam (Van Oort e.a. 2006). Daarnaast is er in de Haagse en Rotterdamse
regio een bovengemiddelde interactie tussen kernen en perifere gemeenten.
Dit hangt samen met het feit dat deze regio’s direct aan elkaar grenzen. Verder
blijkt ongeveer 60 procent van de bedrijfsrelaties het schaalniveau van de
eigen regio (stadsgewest: centrale stad plus ommeland) te overstijgen. Op
het niveau van de totale Randstad geldt dat 27 procent van de bedrijfsrelaties
wordt onderhouden met bedrijven in overig Nederland (buiten de Randstad),
vele steden maken nog geen randstad
en 15 procent met het buitenland. Het bedrijfsleven in Den Haag heeft de
minste binding met het buitenland, dat in Amsterdam de meeste.
Samengevat blijken de grote kernen dus veel bedrijfsrelaties binnen de
gemeente vast te houden; de relaties tussen de grote steden in de verschil-
lende regio’s zijn relatief gering in aantal.
In het onderste deel van tabel 2 zijn alle relaties geaggregeerd naar de Noord-
vleugel respectievelijk de Zuidvleugel van de Randstad en de Randstad als
geheel. In de Zuidvleugel blijft ongeveer 60 procent van de bedrijfsrelaties
binnen de eigen regio, tegenover ongeveer 54 procent in de Noordvleugel.
Verder worden in de Noordvleugel vaker relaties met het buitenland onder-
houden dan in de Zuidvleugel.
Reikwijdte van bedrijfrelaties
In tabel 3 is aangegeven wat voor de vier stadsgewesten de gemiddelde reik-
wijdte is van de bedrijfsrelaties. Aan de hand hiervan kunnen we uitspraken
doen over het schaalniveau van een netwerk. Naarmate de afstand van de
relaties kleiner is, is er sprake van een meer regionaal georiënteerd netwerk.
Dit fenomeen doet zich vooral voor in een regio waar veel verschillende
voorzieningen aanwezig zijn. Een bedrijf hoeft in dat geval immers het
benodigde goed of de benodigde dienst niet buiten de eigen regio te zoeken.
Dit is wat we verwachten voor de Randstedelijke bedrijfsrelaties.
In de eerste kolom van tabel 3 geven we de gemiddelde afstand van een
Nederlandse bedrijfsrelatie. Deze afstanden blijken voor de onderscheiden
onderzoeksgebieden niet sterk van elkaar te verschillen. Een bedrijf in
het Randstedelijke gebied vindt gemiddeld 35,5 kilometer verderop een
geschikte relatie met een ander bedrijf.
Zoomen we echter in op de relaties binnen de regio, dan komen wel
verschillen naar voren. Zo kent een bedrijfsrelatie in de regio Den Haag
gemiddeld een kleine intraregionale afstand, namelijk 4,2 kilometer, terwijl
de gemiddelde afstand binnen de gehele Randstedelijke regio 17,1 km
bedraagt. Deze verschillen worden voornamelijk veroorzaakt door een
verschil in gebiedsafbakening. De vier regio’s zijn bepaald door een straal
van 15 kilometer rond de centrale kern te trekken. De Noordvleugel en de
Zuidvleugel van de Randstad bestaan uit twee verschillende regio’s en de
Randstad als geheel uit vier.
In de derde kolom van tabel 3 staat de gemiddelde afstand voor de bedrijfs-
relaties buiten de regio. Voor de regio Utrecht is deze afstand het kleinst:
54,5 kilometer. Dit kan waarschijnlijk worden verklaard door de centrale
ligging van de regio.
Openheid en geslotenheid van Randstedelijke regio’s
De inbedding van een netwerk in de regio kan ook worden uitgedrukt door
het aandeel van de uitgaande relaties in het totaal. Op het moment dat de
uitkomst een waarde heeft van 50 procent, is het aantal relaties binnen de
regio gelijk aan het aantal relaties buiten de regio. Een waarde van meer dan
Figuur 9. Het regionale netwerk vande Randstadals geheel
Tussengemeentelijke relaties
5 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •5
Binnengemeentelijke relaties
2–5
6–10
11–25
26–50
51–100
101–250
>250
Tussengemeentelijke relaties
2–5
6–10
11–25
26–40
>40
vele steden maken nog geen randstad
50 procent geeft een relatieve openheid van het netwerk aan: het aantal
relaties buiten de regio is groter dan erbinnen. Een waarde die kleiner is dan
50 procent, geeft dan een relatieve geslotenheid weer: het aantal relaties
binnen de regio is groter dan erbuiten. Hier vergelijken we de mate van
openheid dan wel geslotenheid van een netwerk op basis van bedrijfsrelaties
van de afzonderlijke Randstedelijke regio’s op het niveau van stadsgewesten,
de Noord- en Zuidvleugel en de Randstad als totaal. De index is berekend
voor industriële bedrijven, zakelijke dienstverleners en groothandelaren.
Uit tabel 4 blijkt dat het in alle regio’s de zakelijke dienstverleners zijn die het
meest gesloten relatienetwerk kennen, vooral die in de Amsterdamse regio.
Dit komt doordat zakelijke dienstverleners over het algemeen dienstbaar zijn
aan de regionaal gevestigde productie- en handelsbedrijven. De groothandel
heeft ruimtelijk gezien de meest grootschalige netwerken, wat ook past bij
zijn functie als spin in het web van de handelsrelaties.
Ook blijkt uit tabel 4 dat bedrijven in alle stadsgewesten meer relaties
buiten dan binnen de eigen regio hebben (geen van de waarden ligt onder
de 50 procent). Verder is het systeem van de Zuidvleugel van de Randstad
meer gesloten dan dat van de Noordvleugel. De Randstad als geheel heeft
indexcijfers die lager zijn dan 50 procent; er zijn dus meer relaties binnen de
Randstad dan er naar buiten gaan. Doordat het gebied ruimtelijk groter is
dan dat van de individuele stadsgewesten, blijven meer relaties binnen het
gebied. Dit is in lijn met de gemiddelde afstand van een bedrijfsrelatie (zie
tabel 3).
In het stadsgewest Amsterdam blijkt het bedrijfsrelatienetwerk het meest
gesloten te zijn, waarschijnlijk doordat er binnen deze regio een grote en
gevarieerde groep potentiële bedrijfspartners aanwezig is; ofwel: er is een
grote mate van regionale ‘zelfvoorzienendheid’. Zakelijke dienstverleners,
die in Amsterdam sterk vertegenwoordigd zijn, zijn over het algemeen
dienstbaar aan de regionaal gevestigde productie- en handelsbedrijven.
Lokale specialisaties in sectoren leiden dus tot regionale verschillen in de
mate waarin bedrijfsnetwerken economisch open dan wel gesloten zijn. De
Randstad functioneert dan ook niet voor alle sectoren als een homogeen sys-
teem. Het sectorale onderscheid blijkt ook hier wederom van belang te zijn.
Meer of minder dan verwacht
Hiervoor hebben we gekeken naar het aantal bedrijfsrelaties zonder daarbij
rekening te houden met absolute grootteverschillen binnen en tussen de
regio’s. Zo kan het forse aantal relaties dat binnen de centrale stad blijft,
worden verklaard aan de hand van de omvang van de stad ten opzichte van
haar (directe) omgeving. Met andere woorden: een bedrijf heeft een grotere
kans op een relatie met een bedrijf in de grote stad dan op een relatie met een
bedrijf in een kleine gemeente. Houden we hiermee geen rekening, dan kan
een vertekend beeld ontstaan, waarbij bijvoorbeeld de kriskrasrelaties in de
stadsgewesten ontbreken en de Randstad als geheel monocentrisch lijkt.
Tabel 2. Bedrijfsrelaties per regio entypengemeenten(aantal relaties)
Naar c ad reSt ad c rd reSt rd c dh reSt dh c u reSt u ov nl Bl
Van
c ad 44,0 8,0 2,9 1,3 4,3 2,2 3,4 0,7 22,0 11,1
rest ad 12,7 21,1 2,6 1,7 2,4 2,2 3,0 2,4 29,6 22,3
c rd 5,2 3,8 30,7 10,2 2,8 6,2 3,0 2,4 23,0 12,8
rest rd 4,2 2,3 13,9 16,6 4,0 6,9 3,0 1,1 33,3 14,7
c dh 5,8 4,8 5,1 1,9 38,7 13,7 2,9 3,5 19,2 4,5
rest dh 5,3 4,7 6,1 1,7 9,9 27,1 1,9 2,5 23,0 17,8
c u 6,1 3,9 2,9 2,2 4,7 3,6 25,4 7,9 34,1 9,3
rest u 6,9 4,3 2,6 1,7 3,5 2,6 9,3 16,4 37,2 15,5
nv 12,7 18,7 2,7 1,6 3,5 2,5 2,9 9,7 29,6 16,1
zv 5,0 3,7 6,7 15,2 5,3 19,7 2,6 2,2 25,6 13,9
r 6,6 13,9 3,2 9,6 2,5 12,6 1,5 7,3 27,7 15,1
Tabel 3. Gemiddelde afstandper bedrijfsrelatie inkilometers (aantal ongewogenrelaties)
Totaal Binnenregio Buitenregio
Amsterdam 32,9 5,40 61,5
Rotterdam 36,5 5,10 58,1
DenHaag 36,3 4,20 68,8
Utrecht 38,3 5,30 54,5
Noord vleugel 34,7 9,80 62,5
Zuidvleugel 36,4 7,40 72,7
Randstad 35,5 17,10 73,7
Tabel 4. Openheid(aandeel relaties met bedrijvenbuitenhet gebied) naar stadsgewest, sector enbedrijfsgrootte inprocenten
Totaal Groothandel Zakelijke
diensten
Industrie
Amsterdam 58,5 74,1 46,3 64,1
Rotterdam 65,4 73,5 59,9 64,9
DenHaag 58,5 75,8 50,5 58,5
Utrecht 71,9 83,3 65,8 69,9
Noord vleugel 56,2 71,4 45,7 59,2
Zuidvleugel 52,9 67,1 45,0 54,0
Randstad 42,7 59,5 40,0 45,0
60 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •6
Intrakernrelaties (4 kernen)
Kern-periferierelaties
(binneneigenregio)
Intraperifere relaties
(binneneigenregio)
Interkernrelaties (4 kernen)
u Utrecht
ad Amsterdam
dH DenHaag
rd Rotterdam
r Randstad
nl Nederland
ov Overig
bl Buitenland
c Centrale stad
nv Noordvleugel
Zv Zuidvleugel
r Randstad
vele steden maken nog geen randstad
In deze subparagraaf corrigeren we de eerdere bevindingen voor omvang.
Dat doen we door te kijken naar verschillen tussen de aanwezige en de ver-
wachte stroomfrequentie van bedrijfsrelaties tussen en binnen gemeenten
in de Randstad. Hierbij maken we gebruik van de zogenaamde t-index (Theil
1967; Theil 1972), waarbij wordt gecorrigeerd voor de grootte van de stad
van herkomst en die van bestemming. Deze t-index is afkomstig uit de
informatietheorie en kan worden gezien als een indicator voor de mate van
integratie in de regio (Frenken 2000; zie bijlage 3.4 voor een beschrijving van
de t-index). Hoe lager de t-index, hoe sterker een gebied in het regionale
netwerk is geïntegreerd.
Daadwerkelijke versus verwachte relaties
In figuur 10 zijn de bedrijfsrelaties binnen de Randstad op dezelfde wijze
weergegeven als in figuur 9, zij het dat bij deze figuur rekening is gehouden
met het aantal relaties dat zou worden verwacht op basis van de omvang van
de gemeenten van herkomst en bestemming. Grotere gemeenten trekken
immers automatisch meer relaties aan. De relaties die groter in aantal zijn dan
verwacht, zijn in de figuur aangegeven met een oranje kleur; de relaties die
kleiner in aantal zijn dan verwacht, met geel; de relaties die niet significant
groter of kleiner in aantal zijn dan verwacht, zijn in groen weergegeven
(zie bijlage 3.3 voor de significantietest).
Uit deze figuur ontstaat het beeld dat de relaties die bedrijven binnen
de eigen gemeente onderhouden, vrijwel altijd groter zijn dan zou worden
verwacht op basis van de omvang van die gemeenten. Ook het aantal relaties
tussen de centrale steden en de omliggende gemeenten is groter dan
verwacht: zelfs als wordt gecorrigeerd voor de omvang van de gemeente,
blijken de centrale steden een duidelijke magneetwerking op bedrijfsrelaties
te hebben. De meeste kriskrasrelaties buiten de centrale steden om wijken
niet significant van de verwachting af.
Uit figuur 10 blijkt tevens dat de relaties tussen de vier grote steden welis-
waar in absolute zin groot in aantal zijn, maar na correctie voor de grootte
van de steden toch minder dan verwacht. Binnen de Randstad kan dus niet
worden gesproken van een evenwichtig regionaal systeem waarbij iedere
gemeente het aandeel relaties onderhoudt dat past bij haar interactieomvang.
We kunnen hieruit concluderen dat de Randstad bestaat uit deelsystemen,
die wel aan elkaar zijn gekoppeld maar minder sterk dan nodig is om een
volledig geïntegreerd systeem te kunnen vormen.
Complementariteit
In deze studie definiëren we complementariteit als de combinatie van specia-
lisatie én integratie (zie hoofdstuk ‘Specialisatie, integratie en complemen-
tariteit in de netwerkstad’). Voor bedrijfsrelaties gaat het daarbij specifiek
om de mate waarin een regio gespecialiseerd is in activiteiten op het gebied
van de industrie, de handel of de zakelijke diensten, in combinatie met de
mate van integratie: in hoeverre een regionaal systeem gekenmerkt wordt
Figuur 10. Bedrijfsrelaties inde Randstad: verschillentussende geobserveerde ende verwachtte stromen
Meer of minder dan verwacht
Significant meer
danverwacht
Significant minder
danverwacht
Geensignificant verschil
Binnengemeentelijke relaties
2–5
6–10
11–25
26–50
51–100
101–250
>250
Tussengemeentelijke relaties
2–5
6–10
11–25
26–40
>40
62 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •63
vele steden maken nog geen randstad
door relatief veel interactie tussen de gebieden, in dit geval de regio’s in de
Randstad. Een sterke specialisatie zou samen gaan met een hoge mate van
integratie, zo wordt veelal verondersteld, doordat de regio een comparatief
voordeel heeft op basis waarvan veel handelsrelaties met andere regio’s
kunnen ontstaan. Een voorbeeld is het specialistische cluster van handels-
en distributieactiviteiten in en nabij de Nederlandse mainports. Deze
specialisatie kan er in theorie voor zorgen dat veel bedrijven in andere
regio’s gebruik maken van deze diensten, juist omdat die in hun eigen
regio minder aanwezig zijn. Deze bedrijven krijgen daarmee de kans
zich te specialiseren in een ander type activiteiten, hetgeen vervolgens
weer handelsrelaties van elders kan aantrekken. De regio’s hebben in dat
geval voordeel van elkaars specialismen en ze kennen een sterke interactie
met elkaar.
In figuur 11 hebben we de regionale specialisaties voor de sectoren industrie,
handel en distributie en zakelijke diensten afgezet tegen de mate van
integratie. Specialisatie is gemeten met locatiequotiënten (lq): een score
groter dan 1 betekent dat de specialisatie in een regio relatief oververtegen-
woordigd is, een score lager dan 1 duidt op een ondervertegenwoordiging
van de specialisatie. De mate van integratie analyseren we middels de eerder
geïntroduceerde t-index (t) van relaties tussen alle gemeenten in de Rand-
stad; t meet de afwezigheid van integratie. Een negatief verband tussen lq
en t zou dus duiden op een zekere mate van complementariteit.
Figuur 11 laat zien dat zo’n negatief verband tussen lq en t alleen bestaat
voor specialisatie in zakelijke diensten. Dat geldt tussen de gemeenten, maar
ook tussen de stadsgewesten. Er zijn dus aanwijzingen voor complementari-
teit tussen gemeenten als het gaat om de zakelijke dienstverlening, de in
absolute termen belangrijkste specialisatie van de Randstad. Voor industriële
activiteiten en activiteiten in de sector handel en distributie ontbreekt dit
negatieve verband, wat erop duidt dat complementariteit in deze sectoren
afwezig is.
Verder valt op dat de Noordvleugel relatief meer gespecialiseerd is in
zakelijke diensten dan de Zuidvleugel. Daarentegen zijn er in de Noord-
vleugel minder gemeenten met een hoge t-waarde dan in de Zuidvleugel;
de gemeenten in de Noordvleugel zijn gemiddeld genomen dus meer
geïntegreerd. Dit komt overeen met de lagere globale t-index die we
voor beide vleugels in tabel 6 vonden, respectievelijk 0,71 en 0,92.
Aan het begin van deze subparagraaf gaven we de in handel en distributie
gespecialiseerde mainportregio’s als voorbeeld van complementariteit. Dit
voorbeeld lijkt in de praktijk echter anders te werken. Zowel in de Noord-
vleugel als in de Zuidvleugel leidt specialisatie in deze distributieactiviteiten
in het algemeen niet tot complementariteit. Enerzijds omdat de verschillen
in specialisatie niet groot genoeg zijn, anderzijds omdat de mate van inte-
gratie te gering is. Mede gezien de eerdere constatering dat deze distributie
activiteiten ruimtelijk veelal grootschaliger netwerken hebben dan de
Figuur 11. Complementariteit vandrie sectoren: industrie, distributie enzakelijke diensten
Industrie
Locatiequotiënt
t-index
Distributie
Locatiequotiënt
t-index
Zakelijke dienstverlening
Locatiequotiënt
t-index
64 •65 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad
Noordvleugel
Zuidvleugel
Stadsgewesten
Lineair (Noordvleugel)
Lineair (Zuidvleugel)





Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�





Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�

�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�
�,�
vele steden maken nog geen randstad
zakelijke diensten en de industrie, lijkt een (inter)nationalere verankering
vanhandelsrelaties van groter belang voor de complementariteit dan veran-
kering op het niveau van de Randstad.
Kortom: complementariteit lijkt niet de kracht achter het bestaan van een
Randstedelijk geïntegreerd systeem van bedrijfsrelaties; alleen voor de
zakelijke diensten is sprake van complementariteit. In de volgende paragraaf
onderzoeken we welke ruimtelijke aspecten dan wél van belang zijn in een
mogelijke verklaring voor het ruimtelijke patroon van bedrijfsrelaties.
Deelsystemen en symmetrie
Steden of centrale plaatsen, hebben, zeker op het stadsgewestelijke niveau,
een dominante inbreng in het systeem van bedrijfsrelaties. Dat bleek uit de
voorgaande analyse. In deze paragraaf gaan we nader in op de Randstad en
haar deelsystemen: de stadsgewesten en de vleugels. We onderzoeken het
ruimtelijke patroon van bedrijfsrelaties door de omvang van een regio, de
afstand tussen regio’s alsmede het type ruimtelijke relaties afzonderlijk
mee te wegen. Wordt dat patroon vooral bepaald door de ligging van een
gemeente in één van de vier stadsgewesten, doordat de relaties binnen de
vier centrale steden of de andere kernen blijven, of juist doordat de relaties
tussen gemeenten altijd betrokken zijn op een centrale stad? En in welke
mate wordt het verklaard door de relaties tussen de steden Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht of juist door de relaties binnen en tussen
de vleugels van de Randstad?
Door de deelsystemen te analyseren krijgen we een goed beeld van het
ruimtelijke schaalniveau waarop bedrijfsrelaties binnen de Randstad spelen.
Deze factoren, waarbij afstand een centrale rol speelt, worden getoetst
middels een zwaartekrachtmodel. Tot slot bekijken we aan de hand van de
asymmetrie in de bedrijfsrelaties in hoeverre er sprake is van een hiërarchie
binnen de verschillende schaalniveaus.
Afstandsgevoeligheid en ruimtelijke context van netwerkrelaties
Met de (fysieke) afstand tussen gemeenten, die een barrière kan vormen
voor het aangaan van relaties, houdt de hiervoor gehanteerde t-index geen
rekening. Ook met ruimtelijke bijzonderheden (regimes of contexten) van
de netwerkstructuren van bedrijfsrelaties is in onze analyse tot nu toe geen
rekening gehouden. Daarom integreren we hieronder de aspecten afstand
en ruimtelijke context met de omvang van herkomst- en bestemmings-
gemeenten in zwaartekrachtmodellen. Daarbij onderzoeken we tegelijker-
tijd hun samenhang met tussen gemeenten geaggregeerde bedrijfsrelaties
(zie bijlage 3.5 voor een uitleg van de gebruikte zwaartekrachtmodellen).
We onderscheiden de volgende (dummy)variabelen die de ruimtelijke
context van gemeenten uitdrukken:
– tussen stadsgewesten: relaties tussen gemeenten in verschillende
stadsgewesten
– tussen centrale steden: relaties tussen de centrale steden (Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht)
– binnen centrale stad: relaties die binnen de centrale steden blijven
– binnen kernen: relaties die binnen andere gemeenten dan de centrale
steden blijven
– kriskrasrelaties: relaties tussen andere gemeenten dan de centrale
steden die binnen het stadsgewest blijven
– periferie-kernrelaties: relaties tussen een centrale stad en een andere
gemeente in hetzelfde stadsgewest
– binnen Noordvleugel: relaties die binnen de noordvleugel blijven
– binnen Zuidvleugel: relaties die binnen de zuidvleugel blijven.
De uitkomsten in tabel 5 zijn gepresenteerd als een reeks van modellen,
waarbij voor steeds meer variabelen wordt getoetst. Het eerste model
(model 1) neemt alleen de omvang van de herkomst- en bestemmings-
gemeente en de afstand tussen deze gemeenten als variabelen mee. De
omvang van zowel de herkomst- als de bestemmingsgemeente blijkt sterk
positief samen te hangen met het totaal aantal interacties tussen de gemeen-
ten in de Randstad; voor de afstand tussen de gemeenten is die samenhang
sterk negatief. Deze basisgegevens blijven in alle specificaties (model 2 tot 4)
overeind.
Model 2 voegt de relaties toe tussen de stadsgewesten en tussen de
centrale steden; daarbij wordt nog steeds gecorrigeerd voor omvang van
en afstand tussen de gemeenten. De relaties tussen de stadsgewesten zijn
negatief significant; dat wil zeggen dat de interactie tussen de stadsgewesten
het systeem van de bedrijfsrelaties in de Randstad niet helpt verklaren;
sterker nog: ze heeft een negatieve invloed. Er is dus geen sprake van een
echt netwerkmodel op een bovenstadsgewestelijk schaalniveau, waarin de
randen van de stadsgewesten ook interacteren met elkaar én met de centrale
steden in de andere stadsgewesten. Wel spelen op dit hogere schaalniveau
de relaties tussen de vier centrale steden een rol in het ruimtelijke patroon
van bedrijfsnetwerken. Dit duidt op een opschaling van het systeem. In de
verklaring van de bedrijfsrelaties is de waarde voor de relaties tussen de
centrale steden echter veel kleiner dan die voor de andere variabelen:
omvang en afstand.
In model 3 wordt ook de positie van de herkomst- en bestemmings-
gemeenten binnen het stadsgewest aan de variabelen toegevoegd. De
relaties van de eerdere variabelen blijken robuust. Duidelijk wordt echter dat
naast omvang ook de relaties binnen de centrale steden en binnen de kernen
positief bijdragen aan het systeem van bedrijfsrelaties. Deze zijn van additio-
nele waarde. Bedrijven handelen graag met andere bedrijven in de directe
omgeving, niet alleen omdat er veel van zijn, maar ook omdat deze locatie-
genoten kennelijk voordeel bieden voor hun eigen functioneren. Opvallend
is dat kriskrasrelaties niet van invloed zijn op het patroon van bedrijfsrelaties.
Ook op stadsgewestelijk niveau is het netwerkmodel nog niet tot uitdrukking
gekomen. De positieve bijdrage van kern-periferierelaties geeft dat nog eens
weer: de centrale stad werkt als een magneet op de omgeving.
66 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •6
vele steden maken nog geen randstad
In model 4 worden alle eerder geïntroduceerde individuele variabelen
in een multipele regressie tegen elkaar afgewogen, en wordt de positie
in de Noordvleugel of de Zuidvleugel als variabele toegevoegd. Het blijkt
dat de indicatoren ‘binnen centrale stad’ en ‘binnen kern’ domineren
over de Noordvleugel- en Zuidvleugelindicatoren. Het gaat dus vooral
om relaties die binnen het eigen gebied (gemeente, stad of regio) onder-
houden worden. De Randstad als geheel functioneert voor een belangrijk
deel via bedrijfsrelaties waarbij de centrale steden en de eigen regio
betrokken zijn.
Symmetrie
Voortbouwend op de eerdere analyses in dit hoofdstuk is het interessant
om uitspraken te kunnen doen over de hiërarchie in de relaties tussen de
Randstedelijke regio’s. In tabel 6 is daarom de asymmetrie van de bedrijfs-
relatiestromen weergegeven. De waarde -0,35 voor de stroom van relaties
vanuit de centrale stad Amsterdam naar de rest van de regio Amsterdam
houdt in dat er minder relaties vanuit de centrale stad naar de rest van
Amsterdam gaan dan vice versa. Hoe dichter het getal de waarde 1 benadert,
des te meer er sprake is van asymmetrie. Bij de waarde 0 is er sprake van
volledige symmetrie. Dit is het geval bij de stroom van bedrijfsrelaties
tussen de rest van Amsterdam en de rest van Rotterdam en de stroom
tussen de rest van Amsterdam – dat wil zeggen: niet de centrale stad –
en de rest van Utrecht. Over het algemeen gaan er minder stromen vanuit
de centrale stad
van een gebied naar de andere centrale steden of restgebieden. Op
basis hiervan kunnen we concluderen dat de centrale stad per saldo een
aantrekkingskracht heeft op de bedrijfsrelaties. De centrale stad trekt
meer bedrijfsrelaties aan dan dat bedrijfsrelaties de centrale stad verlaten.
Een uitzondering hierop is de centrale stad Utrecht.
In het onderste gedeelte van tabel 6 is te zien dat de centrale steden in de
Zuidvleugel per saldo een aantrekkingskracht hebben op de Noordvleugel.
Deze ‘onbalans’ is echter erg klein. De centrale stad Amsterdam heeft wel
een aantrekkingskracht op Rotterdam en Den Haag, zowel op de centrale
steden als op de gemeenten daaromheen. Amsterdam werkt dus als een
magneet, maar niet voor de centrale stad Utrecht.
Resumé
In deze paragraaf zochten we een verklaring voor het ruimtelijke patroon van
bedrijfsrelaties. De belangrijkste conclusie is dat massa (omvang van regio’s)
en afstand de belangrijkste structurerende variabelen zijn. Massa in positieve
zin: er is sprake van een agglomererende werking, en afstand in negatieve
zin: hoe verder weg, hoe minder bedrijfsrelaties er worden onderhouden.
Afstand tussen de stadsgewesten speelt binnen het systeem van de Randstad
dus nog altijd een zeer grote rol. Er is slechts een relatief geringe interactie
Tabel 5. Zwaartekrachtmodellen(nbr) vanbedrijfsrelaties tussengemeenten(n=729), on-
gewogenaantallenrelaties.
Model 1 Model 2 Model 3 Model 4
b z-waarde b z-waarde b z-waarde b z-waarde
Massa herkomst (log) 0,51** 21,67 0,49** 20,54 0,50** 19,65 0,50** 19,65
Massa bestemming (log) 0,52** 20,7 0,49** 19,42 0,51** 19,00 0,51** 19,00
Afstand(kilometers) -0,029** -16,34 -0,020** -7,26 -0,012** -5,46 -0,012** -5,46
Tussenstadsgewesten -0,47** -7,26 -0,34** -4,19 -0,34** -4,19
Tussencentrale steden 0,72** -7,26 0,68** 6,30 0,68** 6,30
Positie binnen
stadsgewest:
Binnencentrale stad 2,06** 17,70 2,06** 17,70
Binnenkernen
(excl, centrale steden)
1,57** 17,73 1,57** 17,73
Kriskrasrelaties
(buitenstedenom)
0,07 1,00 0,07 1,00
Periferie → kern 0,11* 1,67 0,11* 1,67
Positie vleugels:
BinnenNoordvleugel 0,31 0,57
BinnenZuidvleugel 0,14 1,25
Log likelihood -1392 -1375 -1200 -1200
Pseudo R
2
0,214 0,224 0,323 0,323
**p<0,05 *p<0,10
Tabel 6. Asymmetrie vande bedrijfsrelaties per regio (aantal relaties)
Naar c ad reSt ad c rd reSt rd c dh reSt dh c u reSt u
Van
c ad -0,35 -0,11 -0,54 -0,27 -0,44 0,17 -0,76
rest ad 0,12 0,00 0,21 -0,26 0,44 0,00
c rd -0,32 -0,07 -0,21 0,30 -0.08
rest rd 0,65 0,58 0,56 -0,06
c dh -0,28 -0,18 -0,27
rest dh 0,20 0,15
c u -0,39
rest u
Naar c nv reSt nv c zv reSt zv
Van
c nv -0,55 0,04 -0,45
rest nv 0,17 -0,14
c zv -0,36
rest zv
6 Bedrijfsnetwerkeninde Randstad •6
u Utrecht
ad Amsterdam
dH DenHaag
rd Rotterdam
c Centrale stad
nv Noordvleugel
Zv Zuidvleugel
vele steden maken nog geen randstad
tussen de centrale steden: Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht. Ook
is er weinig robuuste onderbouwing voor het bestaan van een eigen deelsy-
steem in de Noordvleugel en in de Zuidvleugel. De Randstad als
geheel functioneert dus voor een belangrijk deel via de bedrijfsrelaties op
het niveau van de individuele stadsgewesten, waarbinnen de centrale steden
sterk betrokken zijn.
Conclusies
In de eerste twee hoofdstukken veronderstelden we dat relatienetwerken
van bedrijven een belangrijke onderlegger vormen voor het bestaan van
het ‘stedelijke netwerk’ van de Randstad. Met name interacties tussen
gespecialiseerde deelgebieden kunnen zorgen voor complementariteit
van de deelsystemen. Op die manier vindt er een ruimtelijke opschaling
plaats die de Randstad tot een functioneel geïntegreerd systeem maakt.
In onze analyse van de bedrijfsrelaties in de Randstad kunnen we echter
weinig tot geen onderbouwing vinden voor een dergelijk functioneren van de
Randstad. De regio’s verschillen in specialisatie, al zijn deze specialisaties de
afgelopen jaren eerder minder dan meer geconcentreerd geworden. Boven-
dien gaan de specialisaties niet gepaard met veel interactie met deze regio’s.
Alleen voor de sector zakelijke diensten bestaan er aanwijzingen voor de
aanwezigheid van complementariteit; voor de sectoren industrie en handel
en distributie daarentegen is complementariteit zeker niet de kracht achter
het bestaan van een Randstedelijk geïntegreerd systeem van bedrijfsrelaties.
Wat bepaalt de stromen van bedrijfsrelaties dan wel? Het patroon van
bedrijfsrelaties in de Randstad laat zich vooral verklaren door de grootte van
de gemeenten, de afstanden daartussen en de mate waarin relaties vooral bin-
nen de eigen gemeente of de eigen regio blijven. Binnen de Randstad blijkt dus
nog steeds sprake te zijn van vier verschillende, op stadsgewesten gebaseerde
kern-periferiemodellen, waarin de centrale steden met name veel relaties on-
derhouden met zichzelf en met hun directe ommeland.
Van een volledig geïntegreerd netwerkmodel, dat de bestaande grootte-
verschillen van stedelijke gemeenten respecteert en dat uitgaat van allerlei
kriskrasrelaties tussen de stadsgewesten in de Randstad, is geen sprake.
Met andere woorden: terwijl in de beleidsnota’s sterk wordt geanticipeerd op
de aanwezigheid van een regionaal-economisch netwerkmodel in de
Randstad, lijkt het centraleplaatsenmodel op regionaal niveau nog weinig ter-
rein te hebben prijsgegeven. Als er al sprake is van een ruimtelijk schaalniveau
van de Randstad, dan geldt dat alleen voor de rol van relaties tussen
de centrale steden; een rol die overigens bescheiden is. Zoomen we nader
in op deze relaties tussen de centrale steden, dan blijkt er vooral een agglome-
rende werking uit te gaan van Amsterdam. Amsterdam staat boven aan
de hiërarchie en trekt per saldo meer bedrijfsrelaties aan dan andersom.
Woon-werkpendel
in de Randstad
2 •3 2 Woon-werkpendel inde Randstad
woon-werkpendel i n de randStad
Inleiding
Ongeveer 40 procent van de banen en de beroepsbevolking in Nederland
bevindt zich in de Randstad. De steden, waar de bevolking en de werk-
gelegenheid zich concentreren, liggen hier enkele tientallen kilometers
van elkaar, voor veel mensen net binnen de marge van aanvaardbare reistijd
voor het woon-werkverkeer per trein of per auto. Er bestaat dan ook een
zekere mate van pendel tussen de stadsgewesten van de Randstad. Deze
pendel trekt veel aandacht omdat hij wordt gezien als een van de belang-
rijkste aanwijzingen voor het ontstaan van een polycentrische functionele
eenheid in de Randstad (zie bijvoorbeeld Clark & Kuijpers-Linde 1994,
Van der Laan 1998, Limtanakool e.a. 2005).
In dit hoofdstuk staat de vraag centraal of de woon-werkrelaties zich in
de afgelopen decennia zijn gaan afspelen op een grotere ruimtelijke schaal
dan dat van de stadsgewesten en, zo ja, wat daarvan de achtergronden zijn.
Daartoe onderzoeken we de mate van specialisatie, integratie en comple-
mentariteit tussen de stadsgewesten en de ruimtelijke patronen die daarmee
binnen de Randstad op de arbeidsmarkt ontstaan. We doen dat aan de hand
van patronen in woon-werkpendel: welke groepen van de beroepsbevolking
wonen en werken waar in de Randstad? Deze ontwikkelingen brengen we
in beeld voor de jaren 1992 tot 2002, aan de hand van bestaande statistische
bronnen.
Hiernaast onderzoeken we of er in het ruimtelijke patroon van woon-
werkrelaties binnen de Randstad een Noordvleugel en een Zuidvleugel
kunnen worden onderscheiden en hoe dit patroon zich ontwikkelt. Daarbij
werken we langs de onderzoekslijnen die in het voorgaande hoofdstuk zijn
gevolgd.
Specialisatie
Waar in de Randstad woont en werkt de beroepsbevolking? En hoe heeft dit
woon-werkpatroon zich de afgelopen jaren ontwikkeld? Dat is in figuur 12
weergegeven voor de verschillende stadsgewesten – zowel voor de centrale
steden als voor de randgemeenten –, op het niveau van de Noordvleugel en
de Zuidvleugel en voor de Randstad als geheel.
De Randstad blijkt goed te zijn voor 39 procent van de arbeidsplaatsen en
36 procent van de werkende beroepsbevolking in Nederland. Doordat het
aantal arbeidsplaatsen in de Randstad dus iets groter is dan de werkende
beroepsbevolking, worden er per saldo pendelaars van buiten de Randstad
aangetrokken. Deze oververtegenwoordiging van arbeidsplaatsen ten
4 vele steden maken nog geen randstad •5 4 Woon-werkpendel inde Randstad
opzichte van de beroepsbevolking komt geheel voor rekening van de centrale
steden in de stadsgewesten; in de randgemeenten zien we juist dat er meer
leden van de beroepsbevolking wonen dan werken. Overigens bestaan
hierbij grote verschillen tussen de stadsgewesten in de Randstad: in de vier
grote stadsgewesten zijn er meer arbeidsplaatsen dan dat er leden van de
beroepsbevolking wonen, in de kleinere stadsgewesten (met uitzondering
van Amersfoort) is deze verhouding andersom. Gemiddeld genomen is de
verhouding tussen arbeidsplaatsen en beroepsbevolking in de stadsgewesten
in de Randstad ongeveer gelijk aan die in de stadsgewesten erbuiten.
De werkgelegenheid is in de jaren ‘90 van de vorige eeuw fors gegroeid;
op landelijke schaal nam ze in de periode 1992-2002 toe met 39 procent.
Doordat in de Randstad de beroepsbevolking iets harder is gegroeid dan
het aantal banen, is de woon-werkbalans tussen de Randstad en overig
Nederland evenwichtiger geworden. Dit is vooral te wijten aan een wat
achterblijvende economische groei in de Zuidvleugel. In de Noordvleugel,
waar de economische groei duidelijk groter was dan in de Zuidvleugel, is de
werkgelegenheid iets harder gegroeid dan de beroepsbevolking. In absolute
zin vond de grootste werkgelegenheidsgroei plaats in het stadsgewest
Amsterdam. In relatieve zin echter valt vooral de ontwikkeling in het stads-
gewest Amersfoort op: hier namen het aandeel werkende beroepsbevolking
en het aantal arbeidsplaatsen op het landelijke totaal toe met meer dan 50
procent. Verder is de achterblijvende werkgelegenheidsgroei van Haarlem
opmerkelijk.
In het tweede hoofdstuk zijn we ingegaan op het voorkomen van specialisatie
binnen de netwerkstad, onder meer voor verschillende groepen in de
beroepsbevolking. Verondersteld werd dat er een uitsorteringsproces
plaatsvindt, waarbij bepaalde groepen op bepaalde plaatsen geconcentreerd
raken: plaatsen die een aantrekkelijke woonomgeving bieden of die gunstig
liggen binnen de Randstedelijke arbeidsmarkt als geheel. Ook werd
verondersteld dat dit sterker geldt voor groepen met een hoger opleidings-
niveau dan voor groepen met een lager opleidingsniveau.
In figuur 13 laten we, aan de hand van locatiequotiënten (zie bijlage 3.1),
zien hoe de beroepsbevolking naar opleidingsniveau over de Randstad is
gespreid. Uit deze figuur blijkt dat de veronderstellingen uit het tweede
hoofdstuk maar gedeeltelijk opgaan. Vooral academici blijken inderdaad
sterk geconcentreerd in bepaalde gebieden te wonen, met name in de
universiteitssteden: Utrecht, gevolgd door Leiden en Amsterdam. Andere
steden met een hoog aandeel academici in de beroepsbevolking zijn Hilver-
sum en Den Haag, beide stadsgewesten met een hoog aandeel werkgelegen-
heid in de zakelijke diensten en in de instituties, educatie en welzijn. In andere
stadsgewesten zijn academici minder sterk vertegenwoordigd, en in Rotter-
dam en Dordrecht zijn ze zelfs iets ondervertegenwoordigd. Opvallend is
ook dat de academici sterk zijn oververtegenwoordigd in de centrumsteden,
en nauwelijks in de randgemeenten. In de Randstad als geheel wonen relatief
veel academici, en in de Noordvleugel van de Randstad duidelijk meer dan in
de Zuidvleugel. Volgens verwachting treedt er ook bij de hoger opgeleiden
(Hbo’ers) enige uitsortering op, terwijl een dergelijke uitsortering zich voor
de midden en lagere opleidingsgroepen (mbo en middelbare school) minder
voordoet.
Niet in overeenstemming met de veronderstellingen echter is het feit dat
de laagste opleidingsgroep (alleen lagere school) enigszins geconcentreerd
woont. Waar in de meeste Randstedelijke stadsgewesten het aandeel laag
opgeleiden laag is in vergelijking tot het Nederlandse gemiddelde, is deze
groep in Rotterdam en Dordrecht duidelijk oververtegenwoordigd. Amster-
dam en Den Haag kennen een concentratie aan laag opgeleiden die grofweg
op het landelijk gemiddelde ligt. De relatief sterke vertegenwoordiging in de
grote steden is waarschijnlijk het gevolg van de instroom van immigranten,
waarvan een deel zeer laag opgeleid is. De verklaring ligt deels ook bij de
woningmarkt: de grote steden kennen een groot aandeel goedkope huur-
woningen. Voor zover laag opgeleiden ook lage inkomens hebben, zijn zij
vooral op dit segment in de woningmarkt aangewezen. Daarbij komt dat
de arbeidsmarkt in Rotterdam en Dordrecht historisch gezien een sterker
industrieel profiel heeft dan de andere steden, wat lange tijd doorwerkt in
de samenstelling van de beroepsbevolking.
Uit figuur 13 blijkt dus dat academici, en in mindere mate Hbo’ers en zeer laag
geschoolden, zich op bepaalde plaatsen in de Randstad concentreren. De
vraag is nu of dit beeld zich in de loop der tijd heeft versterkt, zoals we in het
kader van de schaalvergroting binnen een netwerkstad zouden verwachten.
In figuur 14 is de mate van concentratie voor de verschillende opleidings-
groepen uitgedrukt in een segregatie-index (zie bijlage 3.2). Uit deze figuur
blijkt dat de concentraties niet zijn toegenomen. De academici wonen het
meest ongelijkmatig gespreid in bepaalde Randstedelijke stadsgewesten,
terwijl de overige opleidingsgroepen in ongeveer dezelfde mate gespreid
wonen. Tegelijkertijd is de concentratie van academici in bepaalde stads-
gewesten minder sterk geworden. Dit komt doordat in de Randstad als
geheel het aandeel academici is toegenomen, waarbij de stadsgewesten
met een oorspronkelijk laag aandeel academici een zekere inhaalslag hebben
gemaakt. Ook de meeste andere opleidingsgroepen laten een dalend of
ongeveer gelijkblijvend niveau van concentratie zien. Alleen de groep
Hbo’ers vertoont een stijgend niveau van concentratie: deze groep is in
de hele Randstad in omvang toegenomen, vooral in de Noordvleugel, waar
hij al wat sterker was vertegenwoordigd dan elders. Dit is vooral duidelijk
zichtbaar in de stadsgewesten Haarlem en Amersfoort. Het is goed denkbaar
dat de toename van deze groep samenhangt met het feit dat in de Randstad
in deze periode het aantal hoogwaardige arbeidsplaatsen binnen de sector
dienstverlening sterk is uitgebreid.
Specialisatie op de arbeidsmarkt tussen de stadsgewesten zou zich, behalve
in het opleidingsniveau, ook kunnen uiten in de opleidingsrichting van de
beroepsbevolking. Zo wordt wel verondersteld dat steden, en met name de
vele steden maken nog geen randstad
grote steden, een grotere aantrekkingskracht uitoefenen op mensen met
een achtergrond in kunst en cultuur en in de sociale wetenschappen dan op
technici en mensen met een natuurwetenschappelijke opleiding. Minder
speculatief is de veronderstelling dat de opleidingen die in een stadsgewest
aanwezig zijn, voor een deel de opleidingsrichting van de beroepsbevolking
in dat gebied kleuren. Om dit na te gaan onderscheiden we in figuur 15 vier
opleidingsrichtingen: algemeen, technisch, economisch en verzorgend.
Hieruit blijkt dat er sprake is van een beperkte ruimtelijke uitsortering
tussen de stadsgewesten in de Randstad.
Volgens de verwachting zijn mensen met een technische opleiding onder-
vertegenwoordigd in de Randstad als geheel; dit hangt samen met de onder-
vertegenwoordiging van de sector industrie in de Randstad. Ook zien we dat
deze groep in de centrale steden relatief ondervertegenwoordigd is, en in de
randgemeenten wel in grotere mate aanwezig is. De veronderstelling dat de
stad op deze groep minder aantrekkingskracht uitoefent dan op mensen met
andere opleidingsrichtingen, lijkt dus op te gaan. Ten slotte zijn de technici in
de Noordvleugel minder sterk vertegenwoordigd dan in de Zuidvleugel. Dit
kan ermee te maken hebben dat de enige technische universiteit van de
Randstad is gevestigd in de Zuidvleugel, namelijk in Delft, en dat de werk-
gelegenheid in de Zuidvleugel een iets industriëler profiel heeft dan die in
de Noordvleugel. Mensen met een algemene of economische opleiding zijn
in de Randstad licht oververtegenwoordigd en mensen met een opleiding in
een verzorgende richting zijn ongeveer even sterk vertegenwoordigd als op
landelijk niveau. Over het algemeen zijn al deze opleidingsrichtingen redelijk
gelijkmatig gespreid over de deelgebieden van de Randstad, zij het dat de
economische richtingen duidelijk zijn oververtegenwoordigd in de stads-
gewesten Hilversum en Amersfoort.
In figuur 16 is de segregatie-index voor de opleidingsrichtingen in de Rand-
stad weergegeven. Deze blijkt voor alle opleidingsrichtingen kleiner te zijn
geworden. Dat betekent dat de specialisatie van de beroepsbevolking van
stadsgewesten naar opleidingsrichting in de periode 1992-2002 niet sterker,
maar juist zwakker is geworden. We kunnen vaststellen dat er enige ruimte-
lijke uitsortering van de beroepsbevolking naar opleiding optreedt, zowel
naar opleidingsniveau als naar opleidingsrichting. Toch zijn er zeker geen
aanwijzingen die erop duiden dat deze uitsortering zich zou versterken;
eerder lijkt er sprake van een proces van homogenisering.
Integratie
In hoeverre is er sprake van een toenemende integratie tussen de stads-
gewesten? Die vraag staat centraal in deze paragraaf. De integratie op
de arbeidsmarkt meten we aan de hand van het aantal relaties tussen de
stadsgewesten, de mate van openheid en de ontwikkeling daarin, en een
vergelijking met het op basis van omvang te verwachten aantal relaties
tussen de stadsgewesten.
Figuur 12. Werkende beroepsbevolking naar woon- enwerkplaats indeelgebiedenvande Randstad. Bron: ebb (1992/2002)
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
beroepsbevolking 2002
arbeidsplaatsen 2002
beroepsbevolking 1992
arbeidsplaatsen 1992
DD RD DH L HA AD HI U AF

���.���
�.���.���
�.���.���
�.���.���
�.���.���
�.���.���
    
6• Woon-werkpendel inde Randstad
Arbeidsplaatsen1992
Beroepsbevolking 1992
Arbeidsplaatsen2002
Beroepsbevolking 2002
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
c Centrumsteden
rg Randgemeenten
nv Noordvleugel
Zv Zuidvleugel
rt Randstad
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 13. Locatiequotiëntenwerkende beroepsbevolking naar opleidingsniveau voor verschillende
woongebiedeninde Randstad; locatiequotiëntenmet Nederlandals referentiegebied. Bron: ebb (2002)
Locatiequotiëntenopleidingsgroepbasisschool
Locatiequotiëntenopleidingsgroeplaag
Locatiequotiëntenopleidingsgroepmidden
Locatiequotiëntenopleidingsgroephoog
Locatiequotiëntenopleidingsgroepacademisch
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
         
�,�
�,�
Centrumsteden
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
r Randstad
vele steden maken nog geen randstad Woon-werkpendel inde Randstad •
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 14. Segregatie-index vanopleidingsniveaus binnende Randstad, 1992 en2002, segregatie-index opbasis van
9stadsgewesten. Bron: ebb (1992/2002)
Figuur 15. Locatiequotiëntenvoor de werkende beroepsbevolking naar opleidingsrichting voor verschillende
woongebiedeninde Randstad, opbasis vanhet referentiegebiedNederland. Bron: ebb (2002)
Locatiequotiëntenopleidingsrichting algemeen
Locatiequotiëntenopleidingsrichting technisch
Locatiequotiëntenopleidingsrichting economisch
Locatiequotiëntenopleidingsrichting verzorgend
�,��
�,��
�,��
�,��
AB2002
AB1992
Academisch Hoog Midden Laag Basisschool
0 vele steden maken nog geen randstad • Woon-werkpendel inde Randstad
1992
2002
Centrumsteden
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
r Randstad
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 16. Segregatie-index vanopleidingsrichtingenbinnende Randstad, 1992 en2002;
segregatie-index opbasis vannegenstadsgewesten. Bron: ebb (1992/2002)
Figuur 17. Ruimtelijk patroonvanwoon-werkrelaties inde Randstadinaantal. Bron: ebb (2002)
vele steden maken nog geen randstad
�,��
�,��
�,��
�,��
�,��
ac2002
ac1992
Verzorgend Economisch Technisch Algemeen
1992
2001
Woon-werkpendel inde Randstad •3 2
Binnengemeentelijke relaties
2.501–5.000
5.001–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
100.001–250.000
Tussengemeentelijke relaties
1.001–2.500
2.5001–5.000
5.001–10.000
10.001–25.000
>25.001
vele steden maken nog geen randstad
Relaties tussen stadsgewesten
De omvang van de woon-werkpendel tussen de verschillende gemeenten in
de Randstad is weergegeven in figuur 17. In deze figuur zijn de stadsgewesten
rondom Amsterdam, Rotterdam en Utrecht duidelijk zichtbaar als gebieden
waarbinnen de pendelrelaties in een stervormig patroon op de centrale stad
geconcentreerd zijn; rondom Den Haag is dit patroon ook aanwezig maar op
de kaart minder goed zichtbaar doordat de verschillende lijnen overlappen.
Rondom Amsterdam is het patroon van pendel tussen de omliggende
gemeenten, zoals Purmerend, Zaanstad, Haarlemmermeer (Schiphol) en
Amstelveen, wat complexer dan elders in de Randstad. Ook het stadsgewest
Haarlem is, met IJmuiden en de stad Haarlem zelf, bij dit patroon rond Amster-
dam betrokken. De pendelrelaties tussen de centrale steden zelf doen qua
omvang niet onder voor die tussen de randgemeenten en de centrale steden.
Vooral op het ‘hoefijzer’ Rotterdam–Den Haag–Amsterdam–Utrecht zien
we grote woon-werkstromen. Maar ook de wat kleinere steden Amersfoort,
Hilversum, Haarlem, Leiden en Dordrecht kennen verhoudingsgewijs
grote pendelstromen met de nabijgelegen grote steden. Relaties tussen de
randgemeenten onderling, zowel binnen hetzelfde stadsgewest als tussen
verschillende stadsgewesten, zijn over het algemeen veel minder belangrijk,
met uitzondering van het hierboven genoemde patroon rondom Amsterdam.
Op basis van figuur 17 zouden we het pendelpatroon in de Randstad kunnen
karakteriseren als een patroon van stadsgewestelijke arbeidsmarkten, die
vooral aan elkaar gekoppeld zijn door pendelstromen tussen de centrale
steden.
De volgende vraag is hoe dit patroon zich in de periode 1992-2002 heeft
ontwikkeld. In figuur 18 is weergegeven welke stromen zijn toegenomen,
welke zijn afgenomen en welke (grofweg) gelijk zijn gebleven.
Allereerst valt op dat de afnemende stromen vooral die stromen betreffen
die binnen de gemeente blijven; dit geldt ondermeer voor Hilversum,
Purmerend, Zaanstad, IJmuiden en Haarlem, en voor Rotterdam, Schiedam,
Delft, Rijswijk en Voorburg. Dit hoeft echter niet te betekenen dat de
werkgelegenheid in deze gemeenten is afgenomen. Uit figuur 18 blijkt
bijvoorbeeld dat al deze plaatsen juist betrokken zijn bij een of meer sterk
groeiende intergemeentelijke pendelstromen. Pendelstromen binnen de
stadsgewesten vertonen een gemengd beeld: in sommige gevallen groeien
ze sterk, in veel gevallen blijven ze ongeveer gelijk en in enkele gevallen
nemen ze duidelijk af. Verder blijken de stromen die over een wat langere
afstand gaan, over het algemeen sterk toe te nemen. Het gaat hierbij vooral
om pendel tussen de steden. Heel duidelijk is dit voor de pendel naar de
stad Amsterdam: vanuit alle andere centrale steden, met uitzondering van
Rotterdam en Dordrecht, is deze pendel sterk toegenomen. Daarnaast zijn
ook de meeste randgemeenten van Amsterdam, met Haarlemmermeer
(Schiphol) voorop, betrokken bij sterk groeiende pendelstromen. In
Amster-dam en de omgeving van Amsterdam lijkt de integratie dus
sterker te zijn toegenomen dan elders.
Figuur 18. Toename vanhet aantal woon-werkrelaties, 1992-2002. Bron: ebb (1992/2002)
Groei 1992-2002
<-25%
-25%–-10%
-10%–20%
20%–50%
>50%
Binnengemeentelijke
verplaatsingen
2.500–5.000
5.001–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
>100.000
Tussengemeentelijke relaties
1.001–2.500
2.501–5.000
5.001–10.000
10.001–25.000
25.000
4 •5 Woon-werkpendel inde Randstad
vele steden maken nog geen randstad •
Ontwikkeling in woon-werkafstanden
Eén van de voorwaarden voor het ontstaan van stadsgewestoverschrijdende
arbeidsmarkten is een afnemende afstandsgevoeligheid in het woon-werk-
verkeer. Achtergrond voor een dergelijke afnemende afstandsgevoeligheid
is vooral het autobezit, dat in Nederland tussen 1992 en 2002 is toegenomen
van 350 tot 425 auto’s per duizend personen.
Uit figuur 19 blijkt dat de woon-werkafstand is toegenomen. Niet alleen is
deze tussen 1990 en 2003 gegroeid van gemiddeld 13,2 naar 14,8 kilometer
1
,
bovendien zijn alle afstandsklassen onder de 7,5 kilometer in aandeel
afgenomen terwijl alle afstandsklassen boven de 7,5 kilometer, en dan
vooral die boven de 20 kilometer, in aandeel zijn toegenomen. Dit laatste
is van belang omdat 20 kilometer ongeveer de bovengrens is van de afstanden
die binnen de meeste stadsgewesten in het woon-werkverkeer worden
afgelegd. De toename van het aandeel woon-werkafstanden in de afstands-
klassen boven de 20 kilometer is daarom een eerste aanwijzing dat het belang
van het stadsgewest als ruimtelijk kader voor de arbeidsmarkt afneemt.
Een volgende vraag is dan of deze toename van de woon-werkafstand
zich overal in de Randstad in dezelfde mate heeft voorgedaan, of dat deze
geconcentreerd is in bepaalde gebieden. Dit is weergegeven in figuur 20,
naar woonplaats en naar werkgebied.
Kijken we naar de gemiddelde woon-werkafstand naar woonplaats (figuur
20 boven), dan blijkt deze in de Randstad iets kleiner te zijn dan in Nederland
als geheel: 15,2 tegenover 15,7 kilometer. Aangezien de gemiddelde woon-
werkafstand aan het begin van de jaren ‘90 van de vorige eeuw 13,8 kilometer
was voor de Randstad tegen 13,9 kilometer landelijk, is dit verschil dus pas
de laatste jaren ontstaan. Binnen de Randstad leggen, geheel volgens
verwachting, de bewoners van de centrumsteden gemiddeld een kleinere
woon-werkafstand af dan die van de randgemeenten: 14,7 respectievelijk
15,6 kilometer.
Tussen de stadsgewesten in de Randstad zien we interessante verschillen.
Voor bewoners van de stadsgewesten Leiden en vooral Den Haag zijn
de gemiddelde woon-werkafstanden zeer klein: 13,2 respectievelijk 12,3
kilometer, terwijl het gemiddelde voor de bewoners van alle andere stads-
gewesten rond de 16 kilometer ligt; Utrecht is hierbij de uitschieter, met een
gemiddelde woon-werkafstand van 17,0 kilometer. Dit laatste past overigens
bij het beeld dat Utrecht, door zijn centrale ligging, een aantrekkelijke woon-
plaats is voor mensen met wisselende werkplekken en voor mensen die, aan
het begin van hun carrière, banen in een groot deel van Nederland willen
kunnen accepteren zonder meteen te hoeven verhuizen. Opvallend is verder
de lichte afname van de gemiddelde woon-werkafstand voor de bewoners
van Amersfoort.
Scherpere verschillen vertonen de gemiddelde woon-werkafstanden naar
werklocatie (figuur 20 onder). De gemiddelde woon-werkafstand van mensen
die in de Randstad werken, ligt duidelijk hoger dan elders: 17,9 kilometer
Figuur 19. Verdeling woon-werkafstandeninde Randstad. Bron: ovg (diverse jaren) 1 Dit gemiddelde geldt voor de
woon-werkafstandenbinnende
Randstad; daaropis ook figuur
19gebaseerd. De curve voor
Nederlandals geheel heeft
vrijwel dezelfde vormmaar
met iets grotere afstanden; het
Nederlandse gemiddelde is
toegenomenvan13,9naar
15,7 kilometer.
b2001/03
a1990/94
0,10 1,00 10,00 100,00 1000,00
1990-1994
2001-2003
6 Woon-werkpendel inde Randstad
vele steden maken nog geen randstad
in de Randstad tegen 15,6 kilometer gemiddeld in Nederland. Dit verschil is
tussen 1990 en 2003 ook groter geworden. In combinatie met het verschil dat
we hiervoor zagen in woon-werkafstand voor mensen die in de Randstad
wonen en mensen die elders wonen, wijst dit erop dat de groep langeafstands-
pendelaars uit overig Nederland naar de Randstad groter is geworden. De
verdeling van de gemiddelde woon-werkafstanden naar werkplek binnen de
Randstad is vrijwel omgekeerd aan de verdeling naar woonplek: de centrum-
steden hebben gemiddeld een veel grotere woon-werkafstand dan de rand-
gemeenten: 19,0 respectievelijk 16,6 kilometer. Dit alles past in het beeld dat
de grootste interlokale woon-werkstromen naar de centrumsteden gaan.
Kijken we naar de verschillen tussen de stadsgewesten, dan tekent zich
een zeer duidelijk beeld af. De stadsgewesten in de Noordvleugel (met uit-
zondering van Haarlem) trekken werknemers aan over gemiddeld veel
grotere afstanden dan die in de Zuidvleugel. Utrecht spant de kroon met een
gemiddelde woon-werkafstand van 22,3 kilometer voor mensen die in dat
stadsgewest werken. De woon-werkafstand van de werknemers in de vier
stadsgewesten van de Noordvleugel is tussen 1990 en 2003 ook veel sterker
gegroeid dan in de andere stadsgewesten; in Amersfoort nam die afstand toe
met maar liefst 4,7 kilometer. De oorzaak hiervan moet waarschijnlijk worden
gezocht in de ontwikkeling van de regionale economie binnen de Noord-
vleugel sinds grofweg de jaren ‘90 van de vorige eeuw. Vooral de ontwikke-
ling in het stadsgewest Amersfoort lijkt alleen verklaarbaar vanuit een sterke
groei van hoogwaardige werkgelegenheid ter plekke.
Openheid van de arbeidsmarkt
De toename in de woon-werkafstand heeft vooral te maken met de toename
van het aandeel woon-werkverplaatsingen boven de 20 kilometer, zo zagen
we hiervoor. Op grond hiervan ligt het voor de hand te veronderstellen dat de
stadsgewestelijke arbeidsmarkt in toenemende mate ‘open’ is, in de zin dat
meer werknemers over de grenzen van het stadsgewest reizen.
Dit blijkt echter maar in beperkte mate het geval te zijn, en opvallend
genoeg, gebeurt het bij werknemers die buiten de Randstad wonen of
werken meer dan erbinnen. In de stadsgewesten binnen de Randstad is 23
procent van de beroepsbevolking ‘uitpendelaar’, in de zin dat zij een baan
hebben buiten het stadsgewest (ebb 2002). Dat aandeel is licht toegenomen
sinds het begin van de jaren ‘90, toen het 20 procent bedroeg. In de stads-
gewesten buiten de Randstad nam het aandeel uitpendelaars in dezelfde
periode toe van 21 naar 25 procent. Hierbij moet wel worden bedacht dat
deze cijfers zeer gevoelig zijn voor de manier waarop de stadsgewesten zijn
afgebakend. Bovendien zijn de stadsgewesten in de Randstad gemiddeld
wat groter dan die erbuiten, wat logischerwijs de percentages voor de stads-
gewesten in de Randstad enigszins drukt in vergelijking met die voor de
andere stadsgewesten.
De cijfers voor het aandeel werknemers die de stadsgewesten in pendelen,
liggen, geheel volgens verwachting, wat hoger dan die voor de uitpende-
laars. Overigens vertonen ze verder hetzelfde beeld: in de stadsgewesten
Figuur 20. Gemiddelde woon-werkafstandennaar woonplaats ennaar werkplaats. Bron: ovg (diverse jaren)
Gemiddelde woon- werkafstandnaar woongebied
Gemiddelde woon- werkafstandnaar werkgebied


��
��
��
Gem verplaatsingsafstand 2001-2003
Gem verplaatsingsafstand 1990-1994
NL r zv Nv rc c bb rb bu L uA Ab uì u Ar


��
��
��
��
Gem verplaatsingsafstand 2001-2003
Gem verplaatsingsafstand 1990-1994
NL r zv Nv rc c bb rb bu L uA Ab uì u Ar
Woon-werkpendel inde Randstad •
Gem. verplaatsingsafstand
1990-1994
Gem. verplaatsingsafstand
2001-2003
am Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
c Centrumsteden
rg Randgemeenten
nv Noordvleugel
Zv Zuidvleugel
r Randstad
nl Nederland
vele steden maken nog geen randstad
binnen de Randstad nam het aandeel inpendelaars maar weinig toe, namelijk
van 27 naar 28 procent, en ligt het gemiddeld iets lager dan buiten de Rand-
stad, waar het toenam van 27 naar 29 procent.
De stadsgewesten in de Randstad blijken onderling aanzienlijk te verschillen
in de mate van openheid (tabel 7). Het aandeel uitpendelaars is laag in de
drie grootste steden: 13 procent in Amsterdam, 16 procent in Den Haag en
18 procent in Rotterdam. Daarbij komt dat het aandeel uitpendelaars in
Amsterdam niet is toegenomen, en in Rotterdam en Den Haag een beetje.
De arbeidsmarkt in de grote steden blijkt zo groot en zo gevarieerd te zijn,
dat de meeste bewoners geen baan buiten het stadsgewest hoeven zoeken.
In de kleinere stadsgewesten is het aandeel uitpendelaars veel hoger: van
36 procent in Leiden tot 41 procent in Hilversum. In de meeste kleine stads-
gewesten is het aandeel uitpendelaars bovendien aanzienlijk toegenomen;
het meest in Haarlem, met een toename van 10 procent. Utrecht neemt
een tussenpositie in met een aandeel uitpendelaars van 29 procent, en een
toename van het aandeel uitpendelaars met 5 procent sinds het begin van
de jaren ‘90 van de vorige eeuw.
Kijken we naar het aandeel inpendelaars in de Randstad, dan blijkt opnieuw
de bijzondere positie van de Noordvleugel, in het bijzonder van de stads-
gewesten Amersfoort, Utrecht en Hilversum. In deze stadsgewesten is het
aandeel inpendelaars hoog, namelijk rond de 40 procent; bovendien is het vrij
sterk toegenomen, met 3 tot 8 procent sinds het begin van de jaren ‘90. Van
de overige stadsgewesten heeft alleen Dordrecht een aandeel inkomende
pendelaars dat boven de 30 procent ligt, namelijk 34 procent. Het laagste
aandeel inpendelaars heeft Rotterdam, met 22 procent. Met uitzondering
van de stadsgewesten Amersfoort, Utrecht, Hilversum en Dordrecht, is
het aandeel inpendelaars sinds het begin van de jaren ‘90 slechts weinig
gegroeid, of zelfs afgenomen. Dit alles bevestigt het eerder gevormde
beeld dat de sterke economische ontwikkeling in de Noordvleugel heeft
geleid tot een uitbreiding van het ruimtelijk bereik van de arbeidsmarkt.
Uit tabel 7 blijkt bovendien dat de Noordvleugel en de Zuidvleugel in ver-
gelijking met de individuele stadsgewesten meer gesloten systemen zijn,
vooral wat betreft de uitgaande pendel: ongeveer 10 procent van de werk-
nemers heeft een baan buiten de vleugel waar ze wonen. Wel is dit aandeel
enigszins toegenomen, vooral in de Zuidvleugel. Het aandeel inkomende
pendel is wat groter: zo’n 18 procent voor de Noordvleugel en zo’n 13 procent
voor de Zuid-vleugel. Dit aandeel is niet gestegen. De Randstad als geheel
vormt een nagenoeg geheel gesloten arbeidsmarkt, zeker als we ook het
Groene Hart en de buitenring (een strook van 15 a 20 kilometer rondom de
stadsgewesten van de Randstad, zie bijlage 1) tot de Randstad rekenen.
De hiervoor gesignaleerde toename van de woon-werkpendel naar en van de
stadsgewesten van de Randstad blijkt vooral toe te schrijven aan de toename
van de pendel tussen die stadsgewesten. De pendel tussen ‘het buitengebied’
Tabel 7. Openheid(aandelenuit- eninpendelaars) voor de stadsgewesten, de Noordvleugel
enZuidvleugel, ende Randstadals geheel, inprocenten. Bron: ebb (1992/2002)
Uitgaand Inkomend
1992 2002 1992 2002
Amersfoort 33,0 36,0 32,7 39,5
Utrecht 24,2 28,6 36,4 39,1
Hilversum 34,8 40,9 31,9 40,2
Amsterdam 13,8 13,3 26,7 27,5
Haarlem 29,9 40,1 28,6 25,5
Leiden 35,3 35,7 22,1 23,9
DenHaag 11,5 16,0 24,1 24,1
Rotterdam 16,6 18,3 22,7 21,8
Dordrecht 32,3 39,0 28,8 34,2
Noordvleugel 8,4 9,3 18,0 18,3
Zuidvleugel 7,6 10,5 13,0 12,6
Randstad 4,5 6,1 12,4 12,2
Randstad,
Groene Hart,
Buitenring
2,2 3,4 4,1 4,9
0 • Woon-werkpendel inde Randstad
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 21. Bewoners enwerknemers vande stadsgewestennaar werklocatie enwoonlocatie. Bron: ebb (1992/2002)
Werklocatie vande bewoners vande stadsgewesten(2002)
Werklocatie vande bewoners vande stadsgewesten(1992)
Woonlocatie vande werknemers per stadsgewest (2002)
Woonlocatie vande werknemers per stadsgewest (1992)

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        
Zelfde stadsgewest
Ander stadsgewest
Randstad
Groene Hart
Buitenring Randstad
Stadsgewest buitende
Randstad
Rest vanNederland
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
2 vele steden maken nog geen randstad Woon-werkpendel inde Randstad •3
4 vele steden maken nog geen randstad •5 4 Woon-werkpendel inde Randstad
en de Randstad is namelijk niet of nauwelijks in belang toegenomen. Tussen
1992 en 2002 is voor de stadsgewesten van de Randstad gezamenlijk het aan-
deel pendel tussen stadsgewesten gegroeid van 16 tot 18 procent, zowel voor
uitgaande als voor inkomende pendel (uiteraard bestaan er per stadsgewest
grote verschillen tussen uitgaande en inkomende pendel). Voor de stads-
gewesten buiten de Randstad nam de pendel tussen stadsgewesten eveneens
toe, van 11 tot 12 procent voor uitgaande pendel en van 9 tot 10 procent voor
inkomende pendel. Voor de individuele stadsgewesten in de Randstad is
het beeld van de pendel tussen stadsgewesten vergelijkbaar met dat van de
totale pendel (vergelijk tabel 7 met figuur 21): het aandeel uitpendelaars naar
andere stadsgewesten is vooral hoog in de kleinere stadsgewesten; het
aandeel inpendelaars uit andere stadsgewesten is vooral hoog in de stads-
gewesten aan de oostflank van de Noordvleugel.
Dat de Randstad een vrij gesloten systeem vormt, is uit figuur 21 goed af
te lezen. De bewoners van alle stadsgewesten werken voor meer dan
90 procent in het eigen stadsgewest of in een ander stadsgewest binnen de
Randstad; alleen in Utrecht ligt dit percentage iets lager, namelijk net boven
de 85 procent. De andere bewoners van de Randstedelijke stadsgewesten
gaan voor de meerderheid naar het Groene Hart of naar de ring van
20 kilometer rondom de buitenrand van de Randstad.
Voor mensen die in de stadsgewesten werken, geldt dat meer dan 80
procent uit het eigen stadsgewest komt, of uit andere stadsgewesten binnen
de Randstad; opnieuw is het stadsgewest Utrecht hierop de uitzondering,
met een percentage van rond de 75 procent. Voor de andere werknemers
in de Randstad geldt dat in de meeste stadsgewesten 10 procent of meer
komt uit het Groene Hart of uit de buitenring (afhankelijk van de ligging van
het stadsgewest). Pendel vanuit het daarachter gelegen gebied, dus vanuit
de stadsgewesten buiten de Randstad of vanuit overig Nederland, betreft
in geen geval meer dan 5 procent van de werknemers in het stadsgewest.
Vergelijking tussen werkelijke en verwachte hoeveelheid relaties
In figuur 22 hebben we weergegeven in welke mate gemeenten geïntegreerd
zijn op het gebied van het woon-werkverkeer. Dat is gebeurd op de manier
waarop we in het vorige hoofstuk de integratie ten aanzien van de bedrijfs-
relaties hebben weergegeven, namelijk ten opzichte van de pendelstroom
zoals die mag worden verwacht op basis van de grootte van beide gemeenten.
Of preciezer: zoals die mag worden verwacht op basis van de omvang van
de beroepsbevolking in de woongemeente en van de werkgelegenheid
in de werkgemeente. De oranje stromen geven aan waar de pendelstroom
significant groter is dan verwacht, de gele waar deze significant kleiner
is dan verwacht (zie bijlage 3.3 voor uitleg over de significantietest). Groene
stromen, die een niet-significant verschil tussen waargenomen en verwachte
stromen aangeven, komen hier nauwelijks voor. Dat komt doordat de steek-
proef van het ovg aanmerkelijk meer gevallen betreft dan de door onszelf
uitgevoerde bedrijfsenquête.
Over het algemeen zijn de pendelstromen over korte afstanden groter in
aantal dan verwacht. Dit geldt bijvoorbeeld voor (vrijwel) alle relaties binnen
de eigen gemeente. Logischerwijs betreft het verder meestal de relaties
binnen de stadsgewesten, maar ook de relaties tussen plaatsen in dicht bij
elkaar gelegen stadsgewesten. Zo springen er uit figuur 22 vier gebieden
naar voren waar sprake is van een grotere pendel dan verwacht:
1. een gebied gericht op Rotterdam: grofweg de stadsgewesten Rotterdam
en Dordrecht
2. een gebied gericht op Den Haag: grofweg de stadsgewesten Den Haag
en Leiden
3. een gebied met een wat complexer patroon rondom Amsterdam,
in hoofdzaak gericht op Amsterdam maar met een aantal belangrijke
dwarsrelaties: grofweg de stadsgewesten Amsterdam en Haarlem, en
4. de stadsgewesten Utrecht, Amersfoort en Hilversum, die onderling
door vrij grote stromen zijn verbonden, en via Almere ook aan Amsterdam.
De relaties over grotere afstanden leveren kleinere stromen op dan
verwacht; dit geldt ook voor de relaties tussen de vier grote steden. Hieruit
blijkt duidelijk dat naarmate de afstand groter is, de woon-werkstromen
kleiner in aantal zijn dan verwacht. De vier grote steden liggen immers aan-
merkelijk verder uit elkaar dan de 15 á 16 kilometer die mensen gemiddeld
naar hun werk reizen, en zelfs net te ver voor de 45 minuten reistijd die wel
wordt genoemd als de maximaal aanvaardbare reistijd van woning naar werk-
locatie. Later in dit hoofdstuk gaan we verder in op het effect van afstand op
de woon-werkpendelstromen.
Op basis van de verhouding tussen verwachte en waargenomen woon-
werkstromen hebben we, zoals in het vorige hoofdstuk ook is gedaan voor
de bedrijfsrelaties, de t-index uitgerekend (zie bijlage 3.4) voor de mate
waarin een gemeente of een groter gebied is geïntegreerd in het totale
stroompatroon. Uit tabel 8 is duidelijk te zien dat de grote stadsgewesten
verder geïntegreerd zijn – ze hebben immers een lagere t-index – dan de
kleinere stadsgewesten. Tussen 1992 en 2002 is de integratie in de Randstad
als geheel aanzienlijk voortgeschreden. Bij nadere beschouwing blijkt echter
dat deze toename bijna geheel voor rekening komt van de Noordvleugel; in
de Zuidvleugel is de integratie van stadsgewesten veel minder toegenomen
of, zoals in het geval van Rotterdam, zelfs verminderd.
Complementariteit
We beschikken nu over gegevens over de mate van specialisatie op de
arbeidsmarkt (naar sector van de werkgelegenheid, naar opleidingsniveau
en opleidingsrichting van de beroepsbevolking) in de vorm van locatie-
quotiënten, en over de mate van integratie op de arbeidsmarkt in de vorm
van t-indices met betrekking tot de woon-werkrelaties. Die gegevens
hebben we niet alleen op het niveau van de stadsgewesten maar ook op dat
van gemeenten. Op dezelfde manier als in het vorige hoofdstuk is gedaan
vele steden maken nog geen randstad
voor de bedrijfsrelaties, kunnen we nu nagaan in hoeverre er een samenhang
bestaat tussen de mate van specialisatie en de mate van integratie. Vinden
we een dergelijke samenhang inderdaad, dan is dat een aanwijzing voor
het bestaan van complementariteit op de arbeidsmarkt in de Randstad. We
verwachten dan dat een gebied dat sterk gespecialiseerd is in bijvoorbeeld
de zakelijke diensten, ook goed is geïntegreerd in het systeem van woon-
werkstromen; dat gebied onderhoudt dan pendelrelaties met een grote
groep andere gemeenten. Omdat een goede integratie wordt aangegeven
door een lage t-index, betekent dit dat we een negatief verband veronder-
stellen tussen de locatiequotiënt en de t-index (een dalende lijn in de grafiek).
Omdat de specialisaties van de werkgelegenheid naar sector (zie voorgaand
hoofdstuk) in het algemeen sterker zijn dan die van de beroepsbevolking naar
opleiding (behandeld in de tweede paragraaf van dit hoofdstuk), verwachten
we een dergelijke samenhang in eerste instantie vooral voor deze sector-
specialisaties. Deze samenhangen zijn uitgezet in figuur 23.
In figuur 23 valt op dat de grote steden, die het meest zijn geïntegreerd in
de arbeidsmarkt, relatief een erg laag aandeel industrie kennen. Plaatsen
met een duidelijk industriële specialisatie, zoals Velzen met de Hoogovens,
zijn in het algemeen wat minder sterk in het netwerk van woon-werkrelaties
geïntegreerd. Dit resulteert in een positief verband, ofwel een stijgende lijn
in de grafiek: er is geen sprake van complementariteit.
Voor de sector distributie zien we zowel gespecialiseerde plaatsen
die sterk geïntegreerd zijn als gespecialiseerde plaatsen die minder sterk
geïntegreerd zijn in het netwerk van woon-werkrelaties. Daardoor ziet het
spreidingsdiagram er voor deze sector meer uit als een ‘schot hagel’ dan in het
geval van de sector industrie. In de Zuidvleugel liggen relatief meer plaatsen
met een sterke specialisatie in de distributiesector dan in de Noordvleugel.
Doordat dit, met uitzondering van Rotterdam, vooral geldt voor plaatsen die
minder sterk in de arbeidsmarkt zijn geïntegreerd, vertoont de grafiek voor
de Zuidvleugel een stijgende lijn. In de Noordvleugel ligt dit anders. Hier
zijn naar verhouding veel plaatsen met een zeer lage locatiequotiënt voor
distributie, die bovendien een relatief geringe mate van integratie laten
zien. Hierdoor is de lijn voor de Noordvleugel vrijwel vlak: er is hier geen
significant verband tussen integratie en specialisatie in de distributiesector.
Voor de zakelijke dienstverlening zien we wel duidelijk het verwachte
verband tussen specialisatie en integratie. Gemeenten met een sterke specia-
lisatie in deze sector zijn in het algemeen goed geïntegreerd in de arbeids-
markt. Het gaat hier onder meer om de vier grote steden, maar zeker niet
uitsluitend; het verband lijkt vrij algemeen te gelden. Mogelijke verklaringen
kunnen liggen in het hoge gemiddelde opleidingspeil van werknemers in
de zakelijke dienstverlening, en daarmee samenhangend hun hoge pendel-
tolerantie. Een andere verklaring kan worden gevonden in de dynamiek van
deze sector, waardoor werknemers relatief vaak van baan veranderen en
daardoor ook vaker een baan op grotere afstand van huis hebben.
Al met al geldt voor de arbeidsmarkt dat specialisatie in zichzelf niet direct
tot een geïntegreerd systeem leidt; alleen voor zakelijke dienstverlening zien
we daar enkele aanwijzingen voor.
Figuur 22. Woon-werkstromeninde Randstad: verschil tussende geobserveerde ende verwachte stromen. Bron: ebb (2002)
Meer of minder dan verwacht
Significant meer
danverwacht
Significant minder
danverwacht
Geensignificant verschil
Binnengemeentelijke relaties
2.500–5.000
5.001–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
>100.000
Tussengemeentelijke relaties
1.000–2.500
2.501–5.000
5.001–10.000
>10.000
6 Woon-werkpendel inde Randstad •
Tabel 8. Mate vanruimtelijke integratie inwoon-werkrelaties; Theil-index opbasis vangemeentelijke cijfers.
Bron: ebb (1992/2002)
1992 2002
Amersfoort 2,98 2,68
Utrecht 2,08 1,84
Hilversum 2,66 2,38
Amsterdam 1,60 1,32
Haarlem 2,71 2,45
Leiden 2,76 2,60
DenHaag 1,62 1,59
Rotterdam 1,69 1,78
Dordrecht 3,13 2,96
Noordvleugel 2,02 1,71
Zuidvleugel 1,90 1,90
Randstad 1,96 1,80
Figuur 23. Complementariteit inwoon-werkstromenvandrie sectoren: industrie, distributie enzakelijke diensten, 2002;
t-index enlocatiequotiënt werkgelegenheidnaar sector per gemeente. Bron: ebb (2002) en lisa(2002)
Industrie
Locatiequotiënt

t-index
Distributie
Locatiequotiënt
t-index
Zakelijke dienstverlening
Locatiequotiënt
t-index





Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�

�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�
�,�

�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�
�,�
Noordvleugel
Zuidvleugel
Stadsgewesten
Lineair (Noordvleugel)
Lineair (Zuidvleugel)
Woon-werkpendel inde Randstad • vele steden maken nog geen randstad
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 24. Complementariteit inwoon-werkstromenvantwee opleidingsniveaus: laag enhoog, 2002;
t-index enlocatiequotiënt vanberoepsbevolking naar opleidingsniveau per gemeente. Bron: ebb (2002)
Laagopgeleiden
Locatiequotiënt

t-index
Hoogopgeleiden
Locatiequotiënt

t-index
Tabel 9. Ontwikkeling hellingshoek tussenintegratie (t-index woon-werkverkeer) enspecialisatie (locatiequotiënten
banennaar sector enopleidingsniveau) tussen1992 en2002. Bron: lisa(1992/2003), ebb (1992/2002)
1992 2002
Distributie engroothandel -0,109 0,054
Zakelijke diensten -0,395** -0,304**
Industrie 0,273** 0,403**
Laagopgeleiden 0,132** 0,121**
Hoogopgeleiden -0,215** -0,169**
**significant op99%niveau
Tabel 10. Hellingshoek tussenintegratie (t-index woon-werkverkeer) enspecialisatie (locatiequotiëntenbanennaar
sector enopleidingsniveau) inde Noordvleugel ende Zuidvleugel. Bron: lisa(2003), ebb (2002)
Noordvleugel Zuidvleugel
Distributie enGroothandel -0,165 0,144
Zakelijke Diensten -0,297** -0,249**
Industrie 0,322* 0,338*
Laagopgeleiden 0,091** 0,135**
Hoogopgeleiden -0,144** -0,179**
*significant op95%niveau
**significant op99%niveau

�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�

�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
�,� �,� �,� �,� �,� �,� �,�
00 Woon-werkpendel inde Randstad vele steden maken nog geen randstad •0
Noordvleugel
Zuidvleugel
Stadsgewesten
Lineair (Noordvleugel)
Lineair (Zuidvleugel)
02 vele steden maken nog geen randstad •03 02 Woon-werkpendel inde Randstad
In figuur 24 hebben we de mate van integratie uitgezet tegen de mate waarin
opleidingsgroepen in de beroepsbevolking zich geconcentreerd hebben.
Voor de hoge opleidingsniveaus blijkt inderdaad sprake te zijn van het ver-
wachte verband tussen specialisatie en integratie: gemeenten met een hoog
aandeel hoogopgeleiden zijn in het algemeen sterker geïntegreerd in het
netwerk van woon-werkrelaties dan andere gemeenten. Hier zou dan ook
sprake kunnen zijn van complementariteit in de zin dat de bedrijven in andere
gemeenten profiteren van de nabijheid van een dergelijke concentratie hoog
opgeleiden. Voor laag opgeleiden geldt juist het omgekeerde verband.
Aan de hand van de beschikbare gegevens kunnen we ook een vergelijking
maken in de tijd. De grafieken die we hiertoe voor 1992 en voor 2002 hebben
gemaakt, zijn vergelijkbaar met de figuren 23 en 24. Daarbij gaat het, ook
wat betreft het opleidingsniveau, om de locatie van de banen. Per grafiek is
de best passende lijn door de puntenwolk berekend; de hellingshoek van
deze lijnen zijn weergeven in tabel 9. Positieve getallen duiden hier op een
stijgende lijn van links naar recht, en negatieve getallen op een dalende lijn;
hoe groter het getal, hoe steiler de lijn. Grote negatieve getallen duiden dus
op een sterk dalende lijn, ofwel: op complementariteit. Daarbij hebben we
getoetst in hoeverre deze hellingshoeken significant zijn.
Het blijkt dat de hellingshoeken in de meeste gevallen minder negatief,
of sterker positief, worden. De negatieve hellingshoeken voor zakelijke
diensten en voor hoog opgeleiden zijn allebei minder negatief geworden,
hetgeen duidt op een afname van de complementariteit. Alleen de hellings-
hoek voor laag opgeleiden is iets kleiner geworden; aangezien deze positief
blijft, is hier van complementariteit dus geen sprake. Al met al vinden we hier
geen aanwijzingen dat de complementariteit tussen gebieden in de Randstad
in de periode vanaf 1990 zou zijn toegenomen.
Vergelijken we de hellingshoeken voor de Noordvleugel en de Zuidvleugel
met elkaar (tabel 10), dan zien we een gemengd beeld. Voor de sectoren
vinden we alleen bij de zakelijke diensten een significant negatief verband,
dat dus op complementariteit duidt; in de Noordvleugel is dit verband iets
sterker dan in de Zuidvleugel. Voor hoog opgeleiden vinden we ook een
significant negatief verband; in de Zuidvleugel iets sterker dan in de Noord-
vleugel. Al met al lijkt er geen duidelijke aanleiding om te zeggen dat in één
van beide vleugels duidelijker sprake is van complementariteit dan in de
andere.
Deelsystemen en symmetrie
Een zwaartekrachtmodel voor woon-werkstromen
Om uitspraken te kunnen doen over het bestaan en het belang van deel-
systemen in het gehele systeem van woon-werkstromen in de Randstad,
maken we gebruik van een verklarend model op dezelfde wijze als we in het
vorige hoofdstuk hebben gedaan voor de bedrijfsrelaties (zie ook bijlage 3.5).
Een zwaartekrachtmodel verklaart de pendelstromen op grond van de
omvang (beroepsbevolking en werkgelegenheid) van de woon- en werk-
gebieden, en de afstanden tussen deze gebieden. Om het belang te meten
van verschillende typen relaties, zoals relaties tussen centrale steden of
relaties binnen de Randstadvleugels, kunnen we hieraan andere variabelen
toevoegen. Ten aanzien van de pendel naar een grote stad toe kan het
bijvoorbeeld zijn dat er uit een nabijgelegen kleine randgemeente een
grotere stroom forenzen komt dan uit een veel verder gelegen grote stad;
door het verschil in afstand vinden we dat dan niet opvallend. Door in een
zwaartekrachtmodel de stromen te ‘verklaren’ uit de omvang van de woon-
en werkgebieden en de afstand ertussen, kunnen we nagaan in hoeverre
bepaalde van deze categorieën relaties opvallend sterk zijn. De gehanteerde
variabelen zijn dezelfde als bij de zwaartekrachtanalyse van bedrijfs-
relaties in het voorgaande hoofdstuk: tussen stadsgewesten, tussen
centrale steden, binnen centrale stad, binnen kernen (anders dan centrale
steden), kriskrasrelaties, periferie-kernrelaties, binnen Noordvleugel en
binnen Zuidvleugel.
De resultaten van deze modellen voor woonwerkstromen in het jaar 2002
zijn weergegeven in tabel 11a. De modellen 1 tot en met 4 bouwen op tot het
meest robuuste model, door steeds een nieuwe categorie variabelen toe te
voegen. Uit model 1 blijkt dat de omvang van zowel de aankomstgemeente
als de herkomstgemeente, alsmede een korte afstand tussen die gemeenten,
sterk positief samenhangt met het aantal pendelaars tussen die gemeenten.
Dit verband blijft in alle modellen overeind. In die andere modellen gaan we
achtereenvolgens na of – gecontroleerd voor deze drie factoren – de woon-
werkdynamiek afhangt van de ligging van de woongemeente en de werk-
gemeente in hetzelfde stadsgewest (model 2), van de posities van de woon-
en werkgemeenten binnen de stadsgewesten (model 3) en de ligging binnen
de Noordvleugel en Zuidvleugel van de Randstad (model 4). Hoe de ver-
klarende kracht van het model daarbij toeneemt, kan worden afgelezen aan
de pseudo-r
2
en de log-likelihood. In de stappen 2 en 3 is de verbetering
aanzienlijk; stap 4 (Randstadvleugels) voegt wel iets toe, maar de verbetering
is gering. Met andere woorden: als verklaring voor de stromen zijn, naast de
grootte van de betrokken gemeenten en de afstand, ook de ligging van woon-
en werkgemeente in hetzelfde stadsgewest, en de positie van beide binnen
hun stadsgewest van belang; de ligging binnen noordvleugel of zuidvleugel
speelt ook wel een rol, maar is minder belangrijk.
In model 2 valt vooral de vrij grote negatieve waarde van de parameter
voor relaties tussen de stadsgewesten op. Hieruit blijkt dat de pendel tussen
gemeenten in verschillende stadsgewesten kleiner is dan zou worden
verwacht op basis van de omvang van de gemeenten en de afstand daar-
tussen. Kijken we naar relaties tussen de centrale steden van verschillende
stadsgewesten, dan is er juist weer een positieve invloed op de omvang
van de pendel.
vele steden maken nog geen randstad
In model 3 zijn de verklarende variabelen voor de verschillen tussen
relaties binnen de stadsgewesten verder ontleed. Alleen kriskrasrelaties
hebben een negatieve parameter; alle andere typen relaties die binnen
de stadsgewesten zijn onderscheiden, hebben een positieve invloed op
het aantal pendelrelaties tussen gemeenten in de Randstad. Intrakern-
relaties (werknemers wonen én werken in dezelfde gemeente) en kern-
periferierelaties die zich vanuit de suburbane gebieden richten op de
centrale steden, hebben de hoogste parameterwaarden en dragen
het meest significant bij aan de verklaring van het pendelsysteem in
de Randstad.
Uit de positieve waarden van de parameters voor de noordvleugel en
de zuidvleugel in model 4 blijkt dat ook de Randstadvleugels relevant zijn
voor het weergeven van de Randstedelijke pendelstructuur. Gecontroleerd
voor alle voorgaande karakteristieken is de pendelintensiteit binnen de
Noordvleugel hoger dan die tussen de vleugels. Dit geldt ook voor de
Zuidvleugel maar dit effect is kleiner. Voor beide vleugels geldt dat de
verklarende kracht van het model weinig toeneemt: het effect van de
ligging van woongemeente en werkgemeente in dezelfde vleugel is
wel aantoonbaar maar niet erg belangrijk.
Duidelijk komt uit tabel 11a het belang van het stadsgewest naar voren:
in alle modellen, waarin afstand al is meegenomen, hebben relaties tussen
stadsgewesten (in tegenstelling tot de relaties binnen stadsgewesten)
een negatieve invloed op de omvang van de pendelstroom. Opvallend
is ook dat alle variabelen die betrekking hebben op de positie binnen de
stadsgewesten, van belang zijn. Bij onze analyse van de bedrijfsrelaties
in het vorige hoofdstuk was dit niet het geval: daar zijn de intrakernrelaties
duidelijk dominant over de andere relaties. Verder spelen in de relaties
tussen gemeenten de centrale steden een belangrijke rol: gecorrigeerd
voor alle andere variabelen zijn zowel binnen de stadsgewesten (periferie-
kern) als tussen de stadsgewesten (tussen centrale steden) de relaties
waarbij de centrale steden betrokken zijn, significant positief.
In tabel 11b staan de resultaten van deze analyse voor het jaar 1992. De
uitkomsten zijn in grote lijnen dezelfde. In vergelijking met tabel 11 a valt
op dat de parameter voor afstand sinds 1992 belangrijker (sterker negatief)
is geworden, terwijl de andere parameters ongeveer gelijk zijn gebleven
of minder belangrijk zijn geworden. Dit betekent niet dat de woon-werk-
afstanden kleiner zijn geworden (we zagen juist dat dat niet het geval is),
maar wel dat voor het verklaren van de omvang van woon-werkstromen
de afstand belangrijker wordt en de positie binnen stadsgewesten minder
belangrijk. Dit geldt vooral voor de positie van de centrale steden: de para-
meters voor stromen tussen centrale steden, binnen centrale steden, en van
randgemeenten naar centrale steden (periferie-kern) zijn allemaal een stuk
kleiner geworden. Dit betekent overigens niet dat ze niet meer meetellen;
ook in 2002 zijn deze parameters immers nog steeds significant.
Tabel 11a. Zwaartekrachtmodellen(nbr) voor woon-werkrelaties in2002 tussengemeenteninde Randstad(n=2.309)
Model 1 Model 2 Model 3 Model 4
b z-waarde b z-waarde b z-waarde b z-waarde
Massa herkomst (log) 1,13** 23,66 1,11** 24,47 1,14** 27,39 1,14** 27,53
Massa bestemming (log) 1,33** 33,99 1,35** 36,30 1,36** 38,50 1,36** 38,76
Afstand(kilometers) -0,05** -47,67 -0,04** -27,72 -0,03** -28,23 -0,03** -24,79
Tussenstadsgewesten -1,25** -23,75 -0,95** -12,25 -0,93** -12,14
Tussencentrale steden 0,55** 0,55 0,53** 6,15 0,55** 6,40
Positie binnen
stadsgewest:
Binnencentrale stad 1,49** 7,60 1,50** 7,77
Binnenkernen
(excl, centrale steden)
2,12** 32,78 2,13** 33,36
Kriskrasrelaties
(buitenstedenom)
-0,24** -3,05 -0,24** -3,01
Periferie → kern 0,29** 2,92 0,28** 2,88
Positie vleugels:
BinnenNoordvleugel 0,29** 5,30
BinnenZuidvleugel 0,15** 2,53
Log likelihood -6271 -6010 -5434 -5415
Pseudo R
2
0,172 0,206 0,283 0,285
Tabel 11b. Zwaartekrachtmodellen(nbr) voor woon-werkrelaties in1992 tussengemeenteninde Randstad(n=1.740)
Model 1 Model 2 Model 3 Model 4
b z-waarde b z-waarde b z-waarde b z-waarde
Massa herkomst (log) 1,44** 19,31 1,44** 20,56 1,45** 24,55 1,43** 23,77
Massa bestemming (log) 1,44** 27,10 1,48** 29,55 1,43** 30,49 1,42** 30,32
Afstand(kilometers) -0,05** -37,35 -0,03** -21,43 -0,03** -21,34 -0,03** -18,48
Tussenstadsgewesten -1,29** -21,43 -0,90** -10,80 -0,90** -10,70
Tussencentrale steden 0,58** 4,60 0,59** 6,47 0,62** 6,80
Positie binnen
stadsgewest:
Binnencentrale stad 1,89** 9,64 1,91** 9,79
Binnenkernen
(excl, centrale steden)
2,08** 30,46 2,09** 30,67
Kriskrasrelaties
(buitenstedenom)
-0,28** -3,31 -0,28** -3,42
Periferie → kern 0,46** 4,48 0,45** 4,39
Positie vleugels:
BinnenNoordvleugel 0,25** 3,62
BinnenZuidvleugel 0,16** 2,26
Log likelihood -4750 -4543 -4053 -4046
Pseudo R
2
0,155 0,192 0,279 0,281
**p<0,05
04 Woon-werkpendel inde Randstad •05
vele steden maken nog geen randstad
Asymmetrische pendelstromen
Om een beeld te krijgen van de mate waarin relaties in de Randstad
gekenmerkt worden door symmetrische (niet-hiërarchische) relaties,
hebben we voor alle woon-werkrelaties tussen gemeenten en tussen
een aantal categorieën gemeenten een asymmetriemaat berekend
die varieert van 0 procent bij even grote stromen in beide richtingen
tot 100 procent bij volledig eenrichtingsverkeer (zie bijlage 3.6).
Het klassieke beeld van het stadsgewest is dat de relatie tussen de
centrale stad en de randgemeenten asymmetrisch is: de centrale stad
zou vooral pendelaars aantrekken uit de omliggende gemeenten in het
stadsgewest en andersom veel minder. Dit beeld blijkt nog altijd op
te gaan, zoals blijkt uit de eerste regel van tabel 12. De asymmetrie
tussen randgemeenten en centrale steden bedraagt 38 procent: de
stroom van de randgemeenten naar de centrale steden is dus ruim
twee maal zo groot als andersom. Dit beeld lijkt ook nauwelijks te
veranderen: in 1992 was de asymmetrie maar een fractie hoger,
namelijk 39 procent.
Opvallend is dat tussen de stadsgewesten in de Randstad een
soortgelijke hiërarchische verhouding bestaat. Van de kleinere
stadsgewesten (Dordrecht, Leiden, Haarlem, Hilversum en
Amersfoort) naar de grote (Rotterdam, Den Haag, Amsterdam
en Utrecht) gaan veel meer pendelaars dan in de omgekeerde
richting. De asymmetrie in deze relatie is 37 procent, dus vrijwel
gelijk aan die tussen randgemeenten en centrale steden. In die zin
zouden we zonder overdrijving kunnen zeggen dat de kleinere
stadsgewesten fungeren als ‘suburbs’ van de grote steden. Deze
asymmetrie is sinds 1992 constant. Ook tussen de twee Randstad-
vleugels bestaan duidelijk asymmetrische woon-werkstromen.
De asymmetrie is 21 procent: er pendelen ruim anderhalf maal
zoveel werknemers van de Zuidvleugel naar de Noordvleugel
als andersom.
Verder blijkt uit tabel 13 dat er in dit opzicht ook grote verschillen tussen
de vier grote stadsgewesten bestaan. Amsterdam trekt vanuit de drie
andere stadsgewesten meer pendelaars aan dan er in de omgekeerde
richting bewegen, terwijl er vanuit Rotterdam juist meer pendelaars
naar de andere drie stadsgewesten gaan dan er vanuit die gebieden naar
Rotterdam komen. Utrecht en Den Haag nemen een middenpositie
in, tussen die twee stadsgewesten is de pendel in beide richtingen
ongeveer even groot. Opvallend is verder dat de asymmetrie in de
relaties waarbij Amsterdam betrokken is, tussen 1992 en 2002 duidelijk
groter is geworden (in het ‘voordeel’ van Amsterdam), terwijl de relaties
tussen de andere stadsgewesten juist symmetrischer zijn geworden
of ongeveer even symmetrisch zijn gebleven. Amsterdam heeft dus
in toenemende mate een aanzuigende werking op pendelaars uit de
andere stadsgewesten.

Tabel 12. Asymmetrie inwoon-werkstromentussenverschillende categorieëngemeenten, inprocenten
1992 2002
Randgemeenten- Centrale steden 39 38
Kleine stadsgewesten- Grote vier 37 37
Zuidvleugel - Noordvleugel 8 21
Tabel 13. Asymmetrie inwoon-werkstromentussende vier grootste stadsgewesten, inprocenten
1992 2002
ad rd dh u ad rd dh u
Amsterdam(ad)
Rotterdam(rd) 26 32
DenHaag(dh) -5 -45 22 -22
Utrecht (u) 13 -23 -8 29 -26 0
06 Woon-werkpendel inde Randstad •0
vele steden maken nog geen randstad
Samenstelling naar sector
Woon-werkrelaties zijn in hiervoor steeds als geheel beschouwd, zonder
onderscheid te maken naar sector of opleidingsniveau. Daarmee is een beeld
geschetst van de mate waarin relaties tussen de stadsgewesten bestaan,
wat voor structuur in die relaties is te zien en in hoeverre die relaties en die
structuur tussen 1992 en 2002 zijn veranderd. Om iets te kunnen zeggen over
de mate waarin stadsgewesten elkaar op de arbeidsmarkt aanvullen, is het
ook nuttig om te kijken naar de samenstelling van de woon-werkstromen.
Het pendelsaldo naar sector is het verschil tussen de beroepsbevolking die
werkzaam is in een bepaalde sector en woont in een bepaald stadsgewest, en
de werkgelegenheid in die sector in dat stadsgewest. Dit komt overeen met
het verschil tussen de inkomende en uitgaande pendel van werknemers in
de betreffende sector naar en uit het betreffende stadsgewest. In deze
paragraaf kijken we alleen naar pendelstromen tussen de stadsgewesten
van de Randstad. We laten de inkomende pendel uit het buitengebied dus
buiten beschouwing; we zijn immers geïnteresseerd in de vraag in hoeverre
de stadsgewesten elkaar aanvullen. De pendelstromen naar sector zijn
weergegeven in figuur 25.
In deze figuur valt op dat alleen Amsterdam, Den Haag en (nog net) Utrecht
een positief pendelsaldo vertonen. Het saldo van Amsterdam is met afstand
het grootst en ontstaat voornamelijk door de instroom van werknemers in de
sectoren distributie (Schiphol) en zakelijke diensten, en enige instroom in de
sector instituties. Het pendelsaldo van Den Haag is ongeveer half zo groot;
hier zorgen de instituties (rijksoverheid en gerelateerde organisaties) voor de
grootste instroom aan pendelaars. Van de overige steden heeft alleen Utrecht
nog een licht positief saldo, dat bepaald wordt door de zakelijke diensten.
Drie stadsgewesten, namelijk Amersfoort, Hilversum en Rotterdam, hebben
een gemengd beeld: voor een sector trekken ze per saldo pendelaars uit
de andere stadsgewesten aan (voor Amersfoort geldt dat voor de sector
distributie, voor Hilversum en Rotterdam gaat het daarbij om de instituties),
terwijl ze voor andere sectoren per saldo pendelaars aan de andere stads-
gewesten toeleveren. Het beeld suggereert dat in Amersfoort veel mede-
werkers wonen van de media in Hilversum, terwijl in Hilversum weer veel
mensen wonen die werkzaam zijn binnen de distributiesector en de kennis-
diensten in Amsterdam.
2
In vergelijking met 1992 valt op dat het pendelsaldo
van Amsterdam vrijwel is verdubbeld, terwijl het in Den Haag ongeveer gelijk
bleef; in 1992 stonden beide steden nog ongeveer op gelijk niveau. De stads-
gewesten Dordrecht, Leiden en vooral Haarlem hebben een sterker negatief
pendelsaldo gekregen: zij leveren netto veel pendelaars aan de andere stads-
gewesten.
Conclusies
De pendel tussen de stadsgewesten in de Randstad wordt vaak genoemd
als argument dat zich in dit gebied een netwerkstad aan het ontwikkelen
is. Analyseren we de arbeidsmarkt echter op specialisatie, integratie en
2. Voor eenverklaring vandeze
patronenzou ook moetenworden
gekekennaar verschillentussende
woningmarkteninde betrokken
stadsgewesten.
Figuur 25. Pendelsaldo met andere stadsgewestenbinnende Randstadnaar sector. Bron: ebb (1992 en2002)
Interstadsgewestelijk pendelsaldo naar sector (1992)
Interstadsgewestelijk pendelsaldo naar sector (2002)
-40000
-30000
-20000
-10000
Consumentendiensten
Instituties, educatie en welzijn
Zakelijke dienstverlening
Groothandel en distributie
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Arbeidsintensieve industrie
Bouw
Landbouw e.d.
DD RD DH L HA AD HI U AF
0
10.000
20.000
30.000
40.000
Consumentendiensten
Instituties, educatie en welzijn
Zakelijke dienstverlening
Groothandel en distributie
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Arbeidsintensieve industrie
Bouw
Landbouw e.d.
50.000
60.000
70.000
-��.���
-��.���
-��.���
Consumentendiensten
Instituties, educatie en welzijn
Zakelijke dienstverlening
Groothandel en distributie
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Arbeidsintensieve industrie
Bouw
Landbouw e.d.
        

��.���
��.���
��.���
��.���
Consumentendiensten
Instituties, educatie en welzijn
Zakelijke dienstverlening
Groothandel en distributie
Kennisintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Arbeidsintensieve industrie
Bouw
Landbouw e.d.
0 •0 Woon-werkpendel inde Randstad
Landbouw e.d.
Bouw
Arbeidsintensieve industrie
Kapitaalintensieve industrie
Kennisintensieve industrie
Groothandel endistributie
Zakelijke dienstverlening
Instituties, educatie, en
welzijn
Consumentendiensten
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
0 vele steden maken nog geen randstad • 0 Woon-werkpendel inde Randstad
complementariteit, dan moeten we vaststellen dat er geen eenduidige
aanwijzingen zijn dat op het niveau van de Randstad een functionele
eenheid op de arbeidsmarkt aan het ontstaan is.
Specialisatie tussen de stadsgewesten aan de vraagkant van arbeid, dus
bij de bedrijven naar sector, is, zo bleek in het voorgaande hoofdstuk, wel
aanwezig maar in de bestudeerde periode minder sterk geworden. Kijken
we naar de aanbodkant van arbeid, dus bij de beroepsbevolking naar
opleidingsniveau en opleidingsrichting, dan blijkt er eigenlijk nauwelijks
sprake te zijn van specialisatie tussen de stadsgewesten. Alleen werk-
nemers in het hoogste opleidingsniveau (academici) concentreren zich
in bepaalde gebieden, maar ook deze specialisatie is in de onderzochte
periode afgenomen.
Wel is in de Randstad een zekere opschaling van het woon-werkverkeer
waar te nemen: de gemiddelde woon-werkafstand is tussen 1992 en 2002
toegenomen. Dat daarbij vooral de afstanden boven de 20 kilometer belang-
rijker zijn geworden, wijst erop dat woon-werkrelaties in grotere mate dan
vroeger de grenzen van de stadsgewesten overschrijden. Toch woont en
werkt grofweg driekwart van de beroepsbevolking in de Randstad nog
altijd in hetzelfde stadsgewest. Op basis hiervan kunnen we stellen dat
het stadsgewest dominant is als ruimtelijk kader voor de arbeidsmarkt.
Na de pendel binnen de stadsgewesten, is de pendel tussen de stads-
gewesten van de Randstad in omvang de tweede belangrijke categorie.
In 2002 pendelde een kleine 20 procent van de beroepsbevolking in de
Randstad tussen verschillende stadsgewesten; een aandeel dat langzaam
toeneemt. Daartegenover is de inkomende pendel van buiten de Randstad
ongeveer constant gebleven. Op basis hiervan kunnen we stellen dat de
Randstad, als ruimtelijk kader op een hoger schaalniveau dan het stads-
gewest, in langzaam toenemende mate relevant is voor de arbeidsmarkt.
Voor het bestaan van complementariteit binnen de Randstad hebben
we maar sporadisch aanwijzingen gevonden. De verwachte samenhang
tussen specialisatie en integratie blijkt alleen op te gaan voor de zakelijke
dienstverlening; bovendien is deze samenhang in de bestudeerde periode
iets minder sterk geworden. Op basis van de pendelstromen kan de
Randstad derhalve worden gekarakteriseerd als een netwerk van
losjes met elkaar verbonden stadsgewestelijke arbeidsmarkten; een
netwerk echter dat niet lijkt te worden bepaald door specialisatie en
complementariteit.
Binnen dit losse netwerk zijn de Randstadvleugels relevant als een schaal-
niveau dat een iets sterkere samenhang kent dan de Randstad als geheel.
In vergelijking met de stadsgewesten zijn echter ook de vleugels zeker niet
dominant. Overigens bestaan er opvallende verschillen tussen het functio-
neren van beide vleugels. Zo heeft de Noordvleugel een sterker positieve
woon-werkbalans dan de Zuidvleugel, en per saldo is er dan ook een gerichte
pendelstroom van de Zuidvleugel naar de Noordvleugel. Deze is tussen 1992
en 2002 nog versterkt, doordat de werkgelegenheid in de Noordvleugel
aanzienlijk is gegroeid, met name in de kennisdiensten en in andere vormen
van werkgelegenheid die een hoog opleidingsniveau vragen.
Er zijn echter meer verschillen tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel.
Zo is de openheid van de stadsgewesten van de Noordvleugel – vooral van
Utrecht, Hilversum en Amersfoort – in termen van aandelen inkomende
pendel aanmerkelijk groter dan die van de andere stadsgewesten. Er is
relatief veel pendel tussen deze stadsgewesten onderling, tussen deze
stadsgewesten en Amsterdam (in beide richtingen) en naar deze stads-
gewesten vanuit de omliggende gebieden. Bovendien is de pendel hier
sterker toegenomen dan in andere stadsgewesten. In deze zin lijkt er
in de Noordvleugel eerder sprake te zijn van een netwerkstad dan in de
Zuidvleugel.
Bij dit alles lijkt vooral de ontwikkeling van het stadsgewest Amsterdam
een belangrijke rol te spelen. Hier vinden we de grootste concentratie
hoogwaardige werkgelegenheid (distributie en logistiek, kennisdiensten,
instituties en dergelijke) en deze is in de afgelopen periode bovendien zeer
sterk gegroeid. Opvallend daarbij is dat de randgemeenten in het stads-
gewest Amsterdam, anders dan in de andere stadsgewesten, ook een
positieve woon-werkbalans hebben: hier liggen enkele belangrijke
concentraties van werkgelegenheid, zoals Schiphol en Zaanstad, die ook
in de werkgelegenheidsgroei hebben gedeeld. De sterk toenemende
vraag naar hoogopgeleide arbeid kon niet binnen het stadsgewest worden
opgevangen en heeft geleid tot een toename van gerichte pendelstromen
naar Amsterdam vanuit vrijwel alle stadsgewesten van de Randstad.
De tweede aantrekkingspool voor hoogopgeleide arbeid binnen de
Randstad is Den Haag. De vraag naar hoogopgeleide arbeid binnen de
rijksoverheid en verwante instituties trekt ook hier gerichte pendelstromen
uit de andere stadsgewesten aan. De omvang van de nettopendel naar Den
Haag is in de afgelopen jaren echter ongeveer constant gebleven. Hoewel
de werkgelegenheid bij de overheid in Den Haag tussen 1992 en 2002 vrij
fors is gegroeid, kon deze groei blijkbaar binnen het stadsgewest worden
opgevangen.
In het voorgaande is vooral sprake van gerichte stromen in één richting,
namelijk van gebieden waar een overschot aan arbeid (en vooral hoog-
opgeleide arbeid) bestaat naar gebieden waar een tekort aan zulke
arbeid is. We hebben weinig aanwijzingen gevonden voor de uitwisseling
van ongelijksoortige stromen. Hoewel hier dus wel sprake is van een
toenemende integratie, kunnen we concluderen dat het daarbij eerder
gaat om integratie in een hiërarchisch verband dan om integratie in
een samenstel van min of meer gelijkwaardige, elkaar aanvullende
stadsgewesten. Amsterdam staat aan de top van deze, zich nog
ontwikkelende hiërarchie.
Winkelbezoeken
in de Randstad
•5 4 WinkelbezoekeninRandstad
wi nkelBezoeken i n de randStad
Inleiding
Winkelen is lange tijd bij uitstek het terrein geweest van de Christalleriaanse
hiërarchie van centrale plaatsen (Christaller 1933). Sinds de wederopbouw
na de Tweede Wereldoorlog is de distributieplanologie gebaseerd op deze
hiërarchie: van buurtcentra via wijk- en dorpscentra tot stadscentra. De
gedachte is geënt op puur utilitair winkelgedrag (afstandsminimalisatie)
en gaat er vanuit dat alles binnen een stadsgewest aanwezig moet zijn. In
dit hiërarchische beeld past geen complementariteit, waarbij verschillende
centra die elkaar aanvullen zonder dat het ene centrum hiërarchisch boven
het andere staat.
Met het pdv/gdv-beleid van de jaren ‘70 van de vorige eeuw werd al
enigszins afgeweken van deze hiërarchie. De tuincentra, auto- en meubel-
boulevards aan de stadsranden die met dit beleid mogelijk werden, zijn te
beschouwen als complementair aan de stadscentra; het gaat hierbij immers
om winkels en andere voorzieningen (parkeerruimte) die in de binnenstad
geen plaats kunnen vinden (Evers e.a. 2005). Ook de schaarse grootschalige
ontwikkelingen uit de jaren ‘90, zoals Arena Boulevard en Alexandrium,
lijken zich buiten iedere hiërarchie te plaatsen. Inmiddels hebben provincies
de vrijheid om de distributieplanologie zelf vorm te geven, wat zou kunnen
leiden tot meer concepten die zich buiten de Christalleriaanse hiërarchie
begeven.
Tegelijkertijd is ook het winkelgedrag aan het veranderen, in de zin dat het
minder utilitair wordt. De toename in welvaart en vrije tijd heeft geleid tot
de opkomst van het ‘funshoppen’, het recreatief winkelen (Evers e.a. 2005).
De andere eisen die het funshoppen stelt aan zowel het winkelaanbod als
de omgeving, kunnen ertoe leiden dat mensen meer buiten het eigen stads-
gewest gaan winkelen. Verder kunnen doelgerichte aankopen een argument
zijn om de grenzen van het stadsgewest te overschrijden.
In hoeverre veranderen met de ontwikkelingen in het aanbod en het
gebruik van winkels ook de ruimtelijke patronen van winkelbezoek? Is
bijvoorbeeld met de toegenomen arbeidsparticipatie van vrouwen (een
huishoudenskenmerk) het time-space window voor winkelen beperkter
geworden? Of is door de toegenomen mobiliteit en samenhang tussen de
steden een groter aantal winkels bereikbaar geworden (een omgevings-
kenmerk)? Zeker voor huishoudens in netwerksteden is het aanbod van
winkels groot en de afwegingen bij het gebruik ervan complex.
Doet zich een ruimtelijke opschaling voor ten aanzien van de winkel-
bezoeken, in het bijzonder bij de niet-dagelijkse boodschappen, die leidt
tot patronen van specialisatie en complementariteit tussen de stadsgewesten
vele steden maken nog geen randstad
Centrumsteden
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
r Randstad
in de Randstad? In dit hoofdstuk onderzoeken we of dit inderdaad het
geval is. Op basis van de combinatie van specialisatie en integratie stellen
we vervolgens de complementariteit van de stadsgewesten vast, en kijken
we of deze complementariteit zich voordoet op het niveau van de Randstad
of op het niveau van de Randstadvleugels. Tot slot gaan we na in hoeverre
het patroon van winkelbezoek symmetrisch is en dus afwijkt van het
hiërarchische systeem
Specialisatie
In deze paragraaf staat de vraag centraal in hoeverre de stadsgewesten
een ruimtelijke specialisatie kennen in het type winkels, dat wil zeggen:
winkels voor de dagelijkse boodschappen (run), voor mode en luxe (fun),
voor de vrije tijd (fun), of voor in en om het huis (doel). Met behulp van
locatiecoëfficiënten (zie bijlage 3.1) relateren we de aanwezigheid van
deze winkels aan de bevolkingsomvang van het betreffende stadsgewest
om zo vast te stellen of de betreffende winkelvoorziening ten opzichte
van het Nederlandse gemiddelde is oververtegenwoordigd of juist is onder-
vertegenwoordigd. In figuur 26 zijn deze locatiequotiënten weergegeven
voor de detailhandelsbranches mode en luxe, vrije tijd en in/om het huis.
Uit figuur 26 blijkt dat er in de Randstad geen sprake is van een sterke over-
of ondervertegenwoordiging van het aantal winkels in een bepaalde branche.
Wel heeft met name Hilversum een bovengemiddeld winkelaanbod in
de branche model en luxe , en in de andere branches voor niet-dagelijkse
goederen; de locatiequotiënt voor Hilversum ligt voor de drie branches
immers ruim boven het gemiddelde van 1,0. Kijken we naar het vloeropper-
vlak in plaats van naar het aantal verkooppunten, dan valt op dat juist de grote
steden in relatie tot hun bevolkingsomvang ten opzichte van het Nederlandse
gemiddelde achterblijven in het vloeroppervlak voor de branche in en om het
huis. Deze branche omvat onder meer tuincentra en bouwmarkten met zeer
grote oppervlakten; in de steden komen deze naar verhouding minder voor
en als ze voorkomen, zijn ze vaak kleiner dan elders.
In het algemeen zijn consumentendiensten niet sterk geconcentreerd in
bepaalde delen van de Randstad, zo bleek in het hoofdstuk over de bedrijfs-
relaties. Kijken we echter naar de ruimtelijke verdeling van het aantal winkels
en van het vloeroppervlak voor de detailhandel binnen de Randstad, dan
blijken zich binnen het winkelaanbod toch bescheiden sectorale verschillen
in concentratie voor te doen. Zo maken de segregatie-indices (zie bijlage 3.2)
in figuur 27 duidelijk dat winkels in de categorie ‘in en om het huis’ nog het
scheefst over de stadsgewesten zijn verdeeld, terwijl ook het vloeroppervlak
voor winkels in de branche ‘mode en luxe’ enigszins geconcentreerd is in
bepaalde delen van de Randstad. Dit komt overeen met de oververtegen-
woordiging van winkels die we in de wat kleinere stadsgewesten vonden,
in het bijzonder de oververtegenwoordiging van winkels voor mode en
luxe in Hilversum.
Figuur 26. Locatiequptiëntenwinkelbezoekennaar detailhandelsbranche. Bron: Locatus (2002)
Locatiequotiëntenmode enluxe opbasis vanverkooppunten
Locatiequotiëntenvrije tijdopbasis vanverkooppunten
Locatiequotiëntenin/omhet huis opbasis vanverkooppunten
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
6 WinkelbezoekeninRandstad •
vele steden maken nog geen randstad
Locatiequotiëntenmode enluxe opbasis vanvloeroppervlak
Locatiequotiënten vrije tijdopbasis vanvloeroppervlak
Locatiequotiëntenin/omhet huis opbasis vanvloeroppervlak
Figuur 27. Segregatie-index vandetailhandel inde Randstad, naar verkooppuntenennaar vloeroppervlak
Centrumsteden
Randgemeenten
Stadsgewest totaal
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht
r Randstad
vele steden maken nog geen randstad WinkelbezoekeninRandstad •
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumsteden
         
�,��
�,��
�,��
�,��
�,��
�,��
Vloeroppervlakte
Verkooppunten
In/om huis Vrije tijd Mode en luxe
Verkooppunten
Vloeroppervlakte
vele steden maken nog geen randstad
Resumé specialisatie
Winkelvoorzieningen zijn, net als consumentendiensten in het algemeen,
betrekkelijk gelijkmatig gespreid. Deels komt dat door de branche ‘dage-
lijkse boodschappen’, die zeer sterk bevolkingsvolgend is. In tegenstelling
tot de branche ‘in en om het huis’ kennen de branches ‘mode en luxe’ en
‘vrije tijd’ wél een duidelijke concentratie in de steden. De verschillen tussen
de stadsgewesten zijn naar verhouding klein. Dit doet vermoeden dat winkel-
bezoekers in het algemeen het stadsgewest niet hoeven te verlaten om hun
aankopen te doen. Analyse van het winkelbezoek, ofwel de verplaatsing-
stromen van consumenten, zal moeten uitwijzen of deze conclusie
inderdaad terecht is.
Integratie
In deze paragraaf staat de vraag centraal in hoeverre verplaatsingen van
consumenten tussen de stadsgewesten duiden op complementariteit van de
stadsgewesten. Op basis van het ovg vergelijken we de verplaatsingen ten
behoeve van winkelen voor de perioden 1990-1994 en 2001-2003. Per stads-
gewest kijken we in hoeverre het binnenkomende bezoek aan winkels verschilt
van de uitgaande verplaatsingen in omvang, afstand en richting (plaats van
vertrek en van bestemming). Op die manier is enerzijds vast te stellen van
welke stadsgewesten een magneetwerking uitgaat en waar de verplaatsings-
stromen vandaan komen; anderzijds is vast te stellen welke stadsgewesten
nettoleveranciers van consumenten zijn en aan welke stadsgewesten zij
toeleveren. Binnen elk stadsgewest maken we bovendien onderscheid tussen
het centrum en de randgemeenten om na te gaan of de aantrekkingskracht van
het stadsgewest gelegen is in het centrum (bijvoorbeeld Amsterdam) of elders
(bijvoorbeeld Haarlemmermeer).
Relaties tussen stadsgewesten
Wat is het ruimtelijke patroon van de winkelrelaties tussen de stadsgewesten?
Dit blijkt uit figuur 28, waarin de omvang is weergegeven van de pendel tussen
de verschillende gemeenten in de Randstad. Over het algemeen zijn de
woon-winkelstromen tussen de gemeenten vrij beperkt. Desondanks zijn
de stadsgewesten wel herkenbaar als stervormige patronen. Tussen de vier
grote steden bestaan winkelstromen langs het ‘hoefijzer’ Rotterdam-Den
Haag-Amsterdam-Utrecht, terwijl over de dwarsverbindingen Rotterdam-
Amsterdam, Rotterdam-Utrecht en Utrecht-Den Haag vrijwel geen winkel-
verkeer plaatsvindt. Sommige van de kleinere steden hebben relatief sterke
winkelstromen vanuit en naar nabijgelegen grote steden (Haarlem met
Amsterdam, Leiden met Den Haag, Dordrecht met Rotterdam) maar
voor andere (Hilversum en Amersfoort) geldt dat veel minder. Verder
zijn op de kaart ook enige centra op subregionaal niveau herkenbaar, zoals
Katwijk, Delft, Hellevoetsluis, Zeist en Purmerend, die winkelbezoekers
uit aangrenzende gemeenten aantrekken.
Figuur 28. Ruimtelijk patroonvanwinkelbezoekenper gemiddelde weekdag binnende Randstad. Bron: ovg (2001-2003)
Binnengemeentelijke
verplaatsingen
5.000–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
100.001–250.000
>250.000

Tussengemeentelijke relaties
500–1.000
1.001–2.500
2.501–5.000
5.001–10.000
>10.000
20 •2 WinkelbezoekeninRandstad
vele steden maken nog geen randstad
Ontwikkeling in afstanden van winkelbezoek
Door een verdere toename van de welvaart en de beschikbare vrije tijd maar
ook door de vergrijzing zullen steeds meer mensen voor hun winkelbezoek
gebruik maken van de auto (Bogaerts e.a. 2004: 88-89). Aangezien de relatie
tussen de locatie van winkels en de omvang van het woon-winkelverkeer
wederkerig is, zal dit met name het geval zijn in een netwerkstad. Enerzijds
worden winkels steeds vaker gevestigd op plaatsen die per auto goed bereik-
baar zijn. Anderzijds verandert het reisgedrag van consumenten als het
aanbod aan winkellocaties toeneemt (Evers e.a. 2005).
Kijken we terug op het afgelopen decennium, dan lijkt de verwachting ten
aanzien van de afgelegde afstanden tussen woning en winkels vooralsnog
niet te zijn uitgekomen (zie figuur 29). Verreweg de meeste winkeltrips gaan
over een afstand van 3 en 10 kilometer. Wel kunnen we een lichte afname
constateren van het aantal afstanden onder de 5 kilometer en een lichte toe-
name van het aantal afstanden tussen de 5 en de 10 kilometer. De gemiddelde
afstand van winkeltrips in de Randstad is in de bestudeerde periode dan ook
iets toegenomen, namelijk van 4,1 naar 4,3 kilometer per winkelbezoek.
Dit sluit ook aan bij de bevindingen van Evers e.a. (2005: 131). Van een sub-
stantiële ruimtelijke opschaling van het winkelgedrag is echter geen sprake.
Openheid van het winkelaanbod
Hoewel de grote meerderheid van de winkelverplaatsingen plaatsvindt
binnen het stadsgewest, kan de hierboven geconstateerde stijging in reis-
afstand duiden op een toename van het winkelbezoek dat de stadsgewesten
overschrijdt. Om dit na te gaan hebben we in tabel 14 voor de verschillende
stadsgewesten de mate van openheid weergegeven.
Uit de tabel blijkt opvallend genoeg dat in tien jaar tijd bijna overal in de
Randstad het aandeel stadsgewestoverschrijdende winkelverplaatsingen
licht is afgenomen. Er zijn twee uitzonderingen: steeds meer mensen van
buiten het stadsgewest winkelen in Amsterdam en de inwoners van Amers-
foort winkelen relatief vaker elders dan in de eigen stad. Overigens ligt
het percentage uitgaande winkelbezoeken in de grotere steden lager,
omdat de lokale bevolking daar omvangrijker is. In het algemeen duiden de
licht dalende percentages op een terugval in het stadsgewestoverschrijdend
winkelen; ze geven derhalve geen aanleiding om te spreken van een verdere
integratie tussen de stadsgewesten. Aangezien de totale instroom van
winkelend publiek van buiten de Randstad gelijk is gebleven, namelijk
3,8 procent, zullen het vooral de winkelbezoeken tussen de Randstedelijke
stadsgewesten onderling zijn die in aantal zijn afgenomen.
Verder valt in tabel 14 op dat de Noordvleugel en de Zuidvleugel duidelijk
minder open zijn dan de stadsgewesten, maar dat de Randstad als geheel niet
veel geslotener is dan de twee vleugels. Hieruit kunnen we concluderen
dat de vleugels nog wel in enige mate fungeren als ruimtelijk kader voor
winkelbezoek, maar de Randstad als geheel zeker niet. Opvallend, maar niet
onverwacht, is bovendien dat de Randstad duidelijk geslotener wordt als
het Groene Hart en de buitenring ertoe worden gerekend; in dat geval blijft
meer dan 98 procent van alle winkelverplaatsingen binnen de Randstad.
Figuur 29. Verdeling afstandenwinkelbezoek inde Randstad. Bron: ovg (diverse jaren)
Tabel 14. Openheid(aandelenuitgaande eninkomende winkelverplaatsingen) voor de stadsgewesten,
de Noordvleugel, de Zuidvleugel ende Randstadals geheel, inprocenten. Bron: ovg (diverse jaren)
Uitgaand Inkomend
1990-1994 2001-2003 1990-1994 2001-2003
Amersfoort 7,7 11,4 10,2 8,8
Utrecht 8,2 6,9 13,0 11,5
Hilversum 10,6 10,3 12,8 12,7
Amsterdam 6,5 5,8 5,6 6,4
Haarlem 8,8 8,8 8,3 7,3
Leiden 8,5 7,9 9,5 6,7
DenHaag 4,6 4,4 6,4 6,6
Rotterdam 6,8 5,1 6,5 5,9
Dordrecht 10,7 8,7 8,1 6,9
Noordvleugel 4,4 4,1 5,4 5,2
Zuidvleugel 3,5 3,0 3,9 3,8
Randstad 3,1 2,9 3,8 3,8
Randstad,
Groene Hart
enBuitenring
1,9 1,8 1,6 1,5
b2001/03
a1990/94
0,10 1,00 10,00 100,00 1000,00
22 WinkelbezoekeninRandstad •23
1990/1994
2001/2003
vele steden maken nog geen randstad
Op dezelfde wijze als we in het vorige hoofdstuk hebben gedaan voor het
woon-werkverkeer, hebben we de winkelbezoeken naar en vanuit de
Randstedelijke stadsgewesten uitgesplitst naar winkellocatie dan wel
woonplaats van de winkelbezoeker. Net als bij de woon-werkrelaties
blijken de stadsgewesten Amersfoort, Utrecht en Hilversum de meeste
inkomende relaties uit het buitengebied (buiten de stadsgewesten) te
hebben, namelijk 5 a 6 procent van alle winkelbezoeken. Vooral Amsterdam,
Haarlem, Leiden en Den Haag vertonen een meer gesloten systeem; hier
ligt het aandeel bezoekers vanuit het buitengebied rond de 2 procent. Het
aandeel bezoeken dat bewoners van de stadsgewesten afleggen bij winkels
in het buitengebied, ligt in het algemeen tussen de 2 en 3 procent; in Leiden
en Den Haag is het zelfs 1 procent. De aantallen zijn zo klein dat het niet
verantwoord is conclusies te trekken over de verandering sinds 1992.
Ook de stromen winkelpubliek tussen de stadsgewesten blijken klein
van omvang: gemiddeld minder dan 5 procent en in geen geval meer dan
8 procent. Dat komt doordat ook de dagelijkse boodschappen in de winkel-
stromen zijn meegenomen. Verreweg de meeste winkelbezoeken worden
dus binnen het eigen stadsgewest afgelegd. Voor de kleinere stadsgewesten
geldt dat de inkomende stromen winkelbezoekers relatief groot zijn. Deels
is dit een omvangseffect: een bepaald aantal bezoekers dat in een klein stads-
gewest gaat winkelen, vormt immers een groter aandeel bezoekers dan
hetzelfde aantal bezoekers in een groot stadsgewest. Maar het feit dat een
kleiner stadsgewest naar verhouding meer winkelpubliek aantrekt dan een
groter, wijst erop dat mensen het prettig vinden om te winkelen in steden als
Amersfoort, Hilversum, Haarlem en Leiden. Bij de uitgaande stromen speelt
het omvangseffect een grotere rol: bewoners van kleine stadsgewesten gaan
duidelijk vaker naar andere stadsgewesten om te winkelen. Vermoedelijk is
het aanbod in de thuisstad voor bepaalde aankopen onvoldoende en schaft
men die aankopen aan in een nabijgelegen grotere stad.
Vergelijking werkelijke en verwachte winkelstromen
Hiervoor hebben we een beeld geschetst van de omvang van het winkel-
verkeer in de Randstad en van de ontwikkelingen daarin. Nu gaan we na in
hoeverre de omvang van dat winkelverkeer afwijkt van wat we op basis
van de omvang van stadsgewesten zouden verwachten. In figuur 31 zijn de
stromen met meer winkelverkeer dan verwacht weergegeven in oranje en
de stromen met minder winkelverkeer dan verwacht in geel (zie bijlage 3.3
voor een uitleg van de gebruikte toets). Nog duidelijker dan in het geval van
de bedrijfsrelaties en de woon-werkrelaties, blijken de langeafstandsrelaties
hier geringer te zijn dan op basis van de omvang van de gemeenten zou
worden verwacht. De Randstad valt uiteen in negen regionale (stads-
gewestelijke) deelsystemen, die hier en daar wel met elkaar verbonden
zijn – bijvoorbeeld Hilversum met Utrecht, Haarlem met Amsterdam (via
Hoofddorp en Amstelveen), Leiden met Den Haag en Dordrecht met
Rotterdam. Voor zover er tussen de stadsgewesten al sprake is van enigszins
omvangrijke stromen, zijn de meeste hiervan echter kleiner dan verwacht.
Figuur 31. Woon-winkelstromeninde Randstad, verschil tussende geobserveerde ende verwachte stromen.
Bron: ovg (diverse jaren)
24 WinkelbezoekeninRandstad •25
Meer of minder dan verwacht
Significant meer
danverwacht
Significant minder
danverwacht
geensignificant verschil
Binnengemeentelijke relaties
5.000–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
100.001–250.000
>250.000
Tussengemeentelijke relaties
500–1.000
1.001–2.500
2.501–5.000
5.001–10.000
>10.000
•2
Figuur 30. Bewoners enwinkelaars per stadsgewest, naar winkellocatie respectievelijk woonlocatie. Bron: ovg (diverse jaren)
Winkellocatie vanbewoners per stadsgewest (2002)
Winkellocatie vanbewoners per stadsgewest (1992)
Woonlocatie vanwinkelbezoekers per stadsgewest (2002)
Woonlocatie vanwinkelbezoekers per stadsgewest (1992)
Zelfde stadsgewest
Ander stadsgewest
Randstad
Groene Hart
Buitenring Randstad
Stadsgewest buiten
de Randstad
Rest vanNederland
af Amersfoort
u Utrecht
Hi Hilversum
ad Amsterdam
Ha Haarlem
l Leiden
dH DenHaag
rd Rotterdam
dd Dordrecht

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        

��
��
��
��
���
Rest van Nederland
Stadsgewest buiten Randstad
Buitenring Randstad
Groene Hart
Ander stadsgewest Randstad
Zelfde stadsgewest
        
vele steden maken nog geen randstad 26 WinkelbezoekeninRandstad
vele steden maken nog geen randstad
Tegelijkertijd is ook een aantal relaties tussen randgemeenten en de
centrumgemeente kleiner dan verwacht; dit is vooral het geval in het
stadsgewest Amsterdam, tussen de centrale stad Amsterdam en de rand-
gemeenten Hoofddorp, Almere, Zaanstad en Purmerend. Dit wijst erop
dat deze gemeenten, die op een relatief grote afstand van Amsterdam liggen,
inmiddels zelf een dermate uitgebreid winkelpakket hebben ontwikkeld
dat de bewoners minder vaak naar Amsterdam gaan om te winkelen.
Als we kijken naar de t-index, de indicator voor de mate van integratie in
de Randstad (zie bijlage 3.4 voor een uitleg), dan blijkt deze voor de woon-
winkelrelaties in vergelijking met de woon-werkrelaties veel hoger te zijn.
Dit duidt erop dat de winkelbezoeken veel minder op de schaal van de
Randstad zijn geïntegreerd dan het werk; ofwel: het winkelbezoek blijft
voor een veel groter deel binnen het eigen stadsgewest. Ook hier is duidelijk
zichtbaar dat de grote stadsgewesten meer geïntegreerd zijn dan de kleinere.
In de tijd lijkt deze integratie niet toe te zijn genomen; in de meeste stads-
gewesten blijft de t-index gelijk of neemt hij iets toe, met Amsterdam als
enige uitzondering.
Resumé
Het overgrote deel van het winkelpubliek winkelt in het eigen stadsgewest,
en daarbinnen zelfs in de eigen gemeente. Kiest men voor winkelen in een
grotere plaats, dan hebben de wat kleinere stadsgewesten met een relatief
groot en gevarieerd winkelaanbod, zoals Haarlem, Leiden en Hilversum,
naar verhouding een grote aantrekkingskracht. Op het gebied van de woon-
winkelrelaties vormt de Randstad dus geen sterk netwerk. Ook de grote
steden lijken geen centrale functie te vervullen buiten hun eigen stads-
gewest. Of dit inderdaad zo is, onderzoeken we hieronder nader.
Complementariteit
Om na te gaan in hoeverre er in de Randstad sprake is van complementariteit
op het gebied van de detailhandel, hebben we in figuur 32 de mate van
specialisatie in het winkelaanbod uitgezet tegen de mate van integratie in
het winkelverkeer. We zien hier een duidelijk onderscheid tussen het doen
van de dagelijkse boodschappen – ofwel: het runshoppen – en het funshop-
pen. De positieve trendlijn in het geval van het runshoppen geeft aan dat er
in de Randstad geen sprake is van complementariteit op dit gebied. Iedere
gemeente heeft dezelfde of vergelijkbare supermarkten, bakkerijen en
slagerijen binnen de grenzen, waardoor er weinig aanleiding is om dergelijke
voorzieningen buiten de eigen woonplaats te bezoeken. Funshoppen is te
beleven als een ervaring: naast het winkelaanbod willen de funshoppers
ook genieten van restaurants en cafés in de (historische) binnensteden; ook
kan het hierbij gaan om bijvoorbeeld een speciale buitensportwinkel. Op dit
gebied zijn de steden in de Randstad wél complementair aan elkaar. Vooral in
de Noordvleugel gaat specialisatie op winkelgebied gepaard met een hoge
matevan integratie van de woon-winkelstromen. Een kanttekening die we
Tabel 15. Mate vanruimtelijke integratie inwinkelbezoeken, t-index. Bron: ovg (diverse jaren)
1992–1994 2002–2003
Amersfoort 3,92 3,9
Utrecht 3,2 3,24
Hilversum 3,86 4,05
Amsterdam 2,6 2,51
Haarlem 3,54 3,51
Leiden 3,97 4,04
DenHaag 2,61 2,76
Rotterdam 2,7 2,85
Dordrecht 4,2 4,17
Noordvleugel 3,09 3,03
Zuidvleugel 2,96 3,1
Randstad 3,03 3,06
2 •2 WinkelbezoekeninRandstad
vele steden maken nog geen randstad
hierbij moeten maken, is dat deze complementariteit alleen blijkt op te gaan
op het schaalniveau binnen de stadsgewesten: de gemeenten. De punten
voor de stadsgewesten liggen in de grafiek meer als een ‘schot hagel’. Er
lijkt derhalve geen sprake van complementariteit in de detailhandel tussen
de stadsgewesten; zelfs niet in het geval van de mode- en luxebranche, die
voor fun-shopping zo aantrekkelijk is.
Deelsystemen en symmetrie
In de vorige paragraaf hebben we de groei en (verwachte) omvang van het
winkelverkeer tussen de diverse deelgebieden in de Randstad geanalyseerd.
Hier stellen we de vraag aan de orde in hoeverre de relaties tussen de stads-
gewesten samenhangen met het bestaan van de Noordvleugel en de Zuid-
vleugel, en in hoeverre het ruimtelijke patroon volgens een hiërarchische
structuur verloopt.
Zwaartekracht
Om uitspraken te kunnen doen over het bestaan en het belang van deel-
systemen in het Randstedelijke systeem van winkelverkeer, maken we
gebruik van een verklarend model zoals we dat ook in de vorige hoofdstuk-
ken hebben gedaan (zie bijlage 3.5 voor technische toelichting op dit model).
De resultaten van deze modellen zijn weergegeven in tabel 16a en 16b. De
modellen 1 tot en met 4 bouwen op tot het meest robuuste model, door steeds
een nieuwe categorie variabelen toe te voegen. Dat de verklarende kracht
van het model daarbij toeneemt, kan worden afgelezen aan de pseudo-r
2
en
de log-likelihood. In de modellen 2 en 3 is de verbetering aanzienlijk; model 4
(Randstadvleugels) voegt wel iets toe maar de verbetering is gering.
Uit model 1 blijkt dat de omvang van zowel de aankomstgemeente als de
herkomstgemeente, alsmede een korte afstand tussen die gemeenten, sterk
positief samenhangt met de omvang van de stromen winkelpubliek tussen die
gemeenten. Dit verband blijft in alle volgende modellen overeind, hoewel
het belang van de omvang van de gemeente in de loop der tijd iets afneemt
ten gunste van de rol die afstand speelt. In die modellen wordt achtereen-
volgens nagegaan of – gecontroleerd voor deze drie factoren – de winkel-
dynamiek afhangt van de ligging van de woon- en winkelgemeente in
hetzelfde stadsgewest (model 2), van de posities van de woon- en winkel-
gemeenten binnen stadsgewesten (model 3) en van de ligging binnen de
Noordvleugel en de Zuidvleugel van de Randstad (model 4).
Uit de sterk negatieve parameter voor winkelbezoeken tussen stads-
gewesten in model 2 blijkt dat het onderscheid naar winkelverkeer binnen
een stadsgewest en winkelverkeer tussen stadsgewesten sterk bepalend
is voor de omvang van winkelstromen: de stromen in de laatste categorie
zijn veel kleiner dan op basis van omvang van de gemeenten en de afstand
ertussen zou worden verwacht.
In model 3 zijn de verklarende variabelen voor verschillen tussen de relaties
binnen de stadsgewesten verder ontleed. Bijna alle onderscheiden typen
Figuur 32. Complementariteit inwinkelbezoek vantwee branchegroepen: dagelijkse goederen, enmode enluxe, 2002;
t-index winkelbezoek enlocatiequotiënt vanwinkelvestigingennaar branche per gemeente. Bron: ebb (2002)
Dagelijkse goederen(runshopping)
Mode enluxe goederen(funshopping)

�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
� � � � � �
�,�
�,�

�,�
�,�
�,�
�,�
Stadsgewest totaal
Randgemeenten
Centrumstad
� � � � � �
Noordvleugel
Zuidvleugel
Stadsgewesten
Lineair (Noordvleugel)
Lineair (Zuidvleugel)
30 •3 WinkelbezoekeninRandstad
vele steden maken nog geen randstad
Tabel 16a. Zwaartekrachtmodellen(nbr) winkelverkeer tussengemeenteninde Randstadin1990 (n=1.000)
Model 1 Model 2 Model 3 Model 4
b z-waarde b z-waarde b z-waarde b z-waarde
Massa herkomst (log) 0,86** 6,99 0,79** 7,75 0,40* 5,37 0,41* 5,60
Massa bestemming (log) 0,60** 6,27 0,78** 9,63 0,73* 11,74 0,73* 11,77
Afstand(kilometers) -0,08** -22,19 -0,03** -8,98 -0,02* -5,82 -0,01* -5,52
Tussenstadsgewesten -2,51** -23,20 -1,43 -11,38 -1,32 -10,31
Tussencentrale steden -0,39* -1,68 -0,12* -0,74 -0,07* -0,43
Positie binnen
stadsgewest:
Binnencentrale stad 3,43* 11,44 3,44* 11,57
Binnenkernen
(excl, centrale steden)
3,10* 32,10 3,10* 32,47
Kriskrasrelaties
(buitenstedenom)
-0,37* -2,79 -0,35* -2,70
Periferie → kern 0,03 0,17 0,04 0,26
Positie vleugels:
BinnenNoordvleugel 0,50* 4,46
BinnenZuidvleugel 0,52* 4,48
Log likelihood -4004 -3804 -3272 -3262 -3262
Pseudo R
2
0,061 0,108 0,233 0,233 0,235
Tabel 16b. Zwaartekrachtmodellen(nbr) winkelverkeer tussengemeenteninde Randstadin2000 (n=1.094)
Model 1 Model 2 Model 3 Model 4
b z-waarde b z-waarde b z-waarde b z-waarde
Massa herkomst (log) 0,91** 7,20 0,92** 9,33 0,66** 9,94 0,67** 9,85
Massa bestemming (log) 0,65** 5,76 0,76** 8,57 0,89** 13,69 0,90** 13,88
Afstand(kilometers) -0,07** -18,24 -0,03** -7,07 -0,01** -4,30 -0,01** -3,87
Tussenstadsgewesten -2,52** -23,51 -0,99** -7,87 -0,89** -7,04
Tussencentrale steden 0,15 -0,66 0,01 -0,02 0,01 0,10
Positie binnen
stadsgewest:
Binnencentrale stad 3,47* 12,49 3,46** 12,61
Binnenkernen
(excl, centrale steden)
3,09* 33,61 3,10** 34,07
Kriskrasrelaties
(buitenstedenom)
0,07 0,51 0,07 0,55
Periferie → kern 0,52** 3,31 0,52** 3,30
Positie vleugels:
BinnenNoordvleugel 0,49** 4,24
BinnenZuidvleugel 0,50** 4,20
Log likelihood -3572 -3363 -1200 -2835
Pseudo R
2
0,06 0,115 0,323 0,254
**p<0,05
* p<0,10
relaties binnen de stadsgewesten – namelijk: binnen centrale stad, binnen
kern en periferie-kernrelaties – zijn positief verbonden met de omvang
van de winkelverkeersstromen tussen gemeenten in de Randstad; de
uitzondering hierop zijn de kriskrasrelaties. Met name de grote positieve
rol van intrakernrelaties – dus: wonen en winkelen in dezelfde gemeente
draagt het meest significant bij aan de verklaring van de winkelstructuur
in de Randstad. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat een groot deel van
het aantal winkelbezoeken wordt afgelegd voor runshoppen.
Uit model 4 blijkt dat de vleugels van de Randstad relevanter zijn als het
erom gaat de winkelstructuur in de Randstad te verklaren dan in het geval van
de bedrijfsrelaties. Gecontroleerd voor alle voorgaande karakteristieken, die
overigens simultaan overeind blijven in de modellen, is de winkelintensiteit
binnen de beide vleugels hoger dan bij de bedrijfsrelaties.
In de loop der tijd nemen de kern-periferierelaties, relaties dus waarbij
de centrale steden sterk zijn betrokken, aanzienlijk in verklarende kracht
af: waren er begin jaren ‘90 nog duidelijk meer winkelbezoeken tussen
randgemeenten en centrale stad dan op basis van de andere variabelen
zou worden verwacht, tien jaar later is dat verschil veel kleiner. De kriskras-
relaties daarentegen nemen juist significant toe in verklarende kracht, zij
het in negatieve zin: tussen gemeenten in een stadsgewest die geen van
beide centrale stad zijn, wordt minder gewinkeld dan op basis van de
variabelen uit model 2 zou worden verwacht. Uit onze winkelanalyse blijkt
dus dat de aanzuigende werking van de centrale steden het winkelsysteem
in de Randstad slechts in beperkte mate verklaart, dit in tegenstelling tot het
systeem van bedrijfsrelaties. Deze aanzuigende werking is in het afgelopen
decennium bovendien verminderd.
De belangrijkste conclusie die we uit bovenstaande analyse kunnen trekken,
is dat massa (omvang van regio’s) en afstand de belangrijkste structurerende
variabelen zijn en blijven. Massa in positieve zin: er is sprake van een agglo-
mererende werking, en afstand in negatieve zin: hoe verder weg, hoe minder
winkelverkeer er op gang komt. Afstand tussen de stadsgewesten speelt
binnen het winkelsysteem van de Randstad dus nog altijd een zeer grote
rol. Indien echter wordt gecontroleerd voor de omvang van de kernen en
de afstanden ertussen, blijkt er vervolgens toch een beperkt robuuste onder-
bouwing te zijn voor het bestaan van een eigen deelsysteem in de Noord-
vleugel en de Zuidvleugel; dat geldt nog veel sterker voor de relaties die
binnen de gemeenten blijven. De Randstad als geheel functioneert dus voor
een belangrijk deel via het winkelverkeer binnen de individuele gemeenten.
De centrale steden zijn hierbij echter niet intensief betrokken; er is zelfs een
negatieve rol voor interacties tussen de centrale steden: Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht.
Asymmetrische patronen
Hiervoor werd duidelijk welke relaties het ruimtelijke patroon van het
winkelverkeer binnen de Randstad verklaren. Net als bij het woon-werk-
32 WinkelbezoekeninRandstad •33
vele steden maken nog geen randstad
verkeer is de volgende vraag dan in welke richting deze stromen verlopen:
is er sprake van een willekeurig patroon waarin het winkelpubliek op en neer
reist tussen vrijwel alle gebieden? Of zijn er bepaalde winkellocaties aan te
wijzen die vooral winkelbezoekers aantrekken, terwijl andere gebieden het
winkelpubliek juist zien vertrekken naar elders?
Het klassieke beeld van het stadsgewest is een asymmetrische relatie
waarbij de centrale stad als verzorgingskern winkelpubliek aantrekt uit
de omliggende gemeenten, die op hun beurt het draagvlak vormen voor
het winkelaanbod in de verzorgingskern. Een beeld dat voor de Randstad
nog heel aardig opgaat, zo blijkt uit tabel 17. In deze tabel is aangegeven
in hoeverre de stromen tussen verschillende categorieën gemeenten
asymmetrisch zijn. Asymmetrie is hier uitgedrukt als het verschil tussen
het totale aantal stromen in de ene richting en het totale aantal stromen
in de andere richting, als aandeel in het totaal van de stromen in beide
richtingen (zie bijlage 3.6).
Het winkelverkeer vertoont op stadsgewestelijk niveau een typisch
hiërarchisch patroon. Bewoners van de randgemeenten winkelen duidelijk
meer in de centrale steden dan andersom: een asymmetrie van 23 procent
betekent dat er relatief meer dan anderhalf keer zoveel inwoners uit de rand-
gemeenten winkelen in de centrale steden als andersom In de loop der tijd
worden deze relaties (iets) symmetrischer, wat waarschijnlijk het gevolg
is van een (in kwaliteit) groeiend winkelapparaat in de Randgemeenten.
Als we ons alleen concentreren op de stadsgewesten van de Randstad,
doet zich de vraag voor hoe de kleinere stadsgewesten in de Randstad
(Amersfoort, Hilversum, Haarlem, Leiden en Dordrecht) functioneren ten
opzichte van de vier grote stadsgewesten (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag
en Utrecht). Soms zijn de kleinere stadsgewesten wat betreft winkelaanbod
namelijk sterker gespecialiseerd dan de vier grote kernen. Uit het voorgaande
bleek bijvoorbeeld dat Hilversum, met een relatief groot aanbod aan winkels
in de branche mode en luxe, een steeds groter winkelpubliek uit de andere
stadsgewesten weet aan te trekken. Dit beeld wordt bevestigd door de
cijfers. De relatief sterke positie van de vijf kleinere stadsgewesten uit zich
in de lage asymmetrie met de vier grote steden; de uitwisseling in winkel-
publiek is zeker in de periode 1990-1994 gelijkwaardig. In 2001-2003 echter
doen meer bewoners van de kleine stadsgewesten hun boodschappen in de
grote stadsgewesten dan andersom. Deze duidelijk toegenomen asymmetrie
duidt op een verzwakking van de positie van de kleinere stadsgewesten ten
opzichte van de overige grote winkellocaties in de Randstad.
In het licht van de eerder beschreven verschillen tussen de Noordvleugel
en de Zuidvleugel is het interessant te onderzoeken in hoeverre het winkel-
verkeer tussen de beide vleugels asymmetrisch is. Wellicht verrassend is de
observatie dat meer mensen uit de Noordvleugel in de Zuidvleugel winkelen
dan andersom. Deze asymmetrie is overigens in de loop der tijd vrij sterk
afgenomen, iets wat ook consistent lijkt met het toenemende aandeel
Tabel 17. Asymmetrie inwinkelbezoekentussenverschillende categorieëngemeenten, inprocenten. Bron: ovg (diverse jaren)
1990–1994 2001–2003
Randgemeenten- Centrale steden 28 23
Kleine stadsgewesten- Grote vier 6 18
Zuidvleugel - Noordvleugel -14 -5
Tabel 18. Asymmetrie inwinkelbezoekentussende vier grootste stadsgewesten, inprocenten. Bron: ovg (diverse jaren)
1990–1994 2001–2004
ad rd dh u ad rd dh u
Amsterdam(ad)
Rotterdam(rd) -31 6
DenHaag(dh) -3 -31 -50 -26
Utrecht (u) -21 22 -24 -9 -48 -43
34 WinkelbezoekeninRandstad •35
vele steden maken nog geen randstad
winkelbezoekers in het stadsgewest Amsterdam dat van buiten het stads-
gewest komt. Een en ander is ook af te lezen uit tabel 18, waar de asymmetrie
in winkelbezoeken tussen de vier grootste stadsgewesten is weergegeven.
Opvallend is dat over het algemeen meer Amsterdammers in de andere
drie grote steden winkelen dan andersom. Waar begin jaren ‘90 van de
vorige eeuw vooral Rotterdam een populaire bestemming vormde, heeft
tien jaar later Den Haag deze aantrekkingskracht op de Amsterdammers
overgenomen. Deze aantrekkingskracht van andere steden ten koste van
het Amsterdamse winkelaanbod, past niet in het beeld van Amsterdam als
opkomende topplaats in de hiërarchie. Om misverstanden te voorkomen:
het totaal aantal winkelbezoekers is in het stadsgewest Amsterdam groter
dan in welk ander stadsgewest dan ook; alleen in relatie met de stads-
gewesten van de andere drie grote steden blijkt dat meer Amsterdammers
in de andere stadsgewesten winkelen dan andersom. Over het algemeen
genomen zijn de veranderingen in de tijd vrij groot, maar een duidelijk
patroon zit hier niet in. Het is denkbaar dat onvoorspelbare factoren
zoals ‘modes’ een belangrijke rol spelen in deze ontwikkelingen.
Conclusies
De in dit hoofdstuk gepresenteerde analyses van het woon-winkelverkeer
bieden geen onderbouwing voor de veronderstelling dat er in de Randstad
een ruimtelijke opschaling van het winkelgedrag plaatsvindt. Het stads-
gewest is met afstand het dominante schaalniveau voor winkelen, waarbij
mensen vanuit de randgemeenten vooral winkelen in de centrale stad. Meer
dan 90 procent van alle winkelbezoeken wordt binnen het eigen stadsgewest
afgelegd. Een aandeel dat in de periode tussen 1990 en 2003 niet is gedaald;
voor alle stadsgewesten tezamen lijkt er zelfs sprake te zijn van een lichte
stijging. Op een hoger schaalniveau winkelen inwoners van het Groene Hart
vaker in de randgemeenten en in de centrale stad dan andersom. Dit patroon
is in de loop der tijd iets symmetrischer geworden, hetgeen mogelijk een
aanwijzing is voor een stijgend voorzieningenniveau in de randgemeenten
en in het Groene Hart zelf. Aangezien winkelbezoeken aan andere stads-
gewesten slechts circa 5 procent van het totale aantal winkelbezoeken in de
Randstad uitmaken, lijkt er geen sprake van te zijn dat de Randstad fungeert
als ‘breder ruimtelijk kader’ voor winkelbezoek of dat de Randstad zich ook
maar enigszins in die richting ontwikkelt.
Verdiepen we ons in de beperkte stroom van stadsgewestoverschrijdend
winkelverkeer, dan ontstaat een aanvullend beeld van de ruimtelijke
structuur van het winkelbezoek in de Randstad. De dagelijkse boodschappen
daargelaten – meestal worden deze immers in de eigen gemeente gedaan –,
zijn de stadsgewesten in de Randstad, met name in de Noordvleugel,
complementair aan elkaar als het gaat om funshoppen.
Kortom: het winkelverkeer vindt voornamelijk plaats op stadsgewestelijk
niveau, maar als het gaat om het in omvang zeer beperkte funshoppen, dan
lijken de stadsgewesten elkaar op het niveau van de Randstad aan te vullen.
Synthese
3 •3 3 Synthese
SyntheSe
Inleiding
In de voorgaande hoofdstukken hebben we onderzocht in welke mate er in
de Randstad sprake is van een netwerkstad als het gaat om bedrijfsrelaties,
woon-werkstromen en woon-winkelstromen. In dit hoofdstuk brengen
we deze afzonderlijke analyses met elkaar in verband, om te achterhalen in
welke mate de Randstad inderdaad in samenhang functioneert als leef- en
productiemilieu. Met deze synthese komen we tot de beantwoording van
de in het inleidende hoofdstuk gestelde onderzoeksvragen.
Hieronder brengen we de eerder gevonden empirische resultaten samen
over de mate van specialisatie en integratie binnen de Randstad, en daarmee
over het bestaan van complementariteit als onderbouwing voor de netwerk-
vorming. Vervolgens richten we ons op het functioneren van de deelsyste-
men: de Noordvleugel en de Zuidvleugel van de Randstad of de afzonderlijke
stadsgewesten, en de interactie daartussen. Het ruimtelijke schaalniveau
waarop de verschillende typen relaties spelen, en de mate waarin er een
hiërarchie bestaat tussen en binnen deze deelsystemen, staat daarbij centraal.
Specialisatie en integratie: het bestaan van complementariteit
Specialisatie
Binnen de Randstad bestaan verschillende economische specialisaties.
Deze lopen uiteen per regio – dat wil zeggen: per stad of stadsgewest –,
en verschillen ook voor beide vleugels van de Randstad. Bovendien
hebben deze economische specialisaties zich de afgelopen tien jaar anders
ontwikkeld. Vele steden en stadsgewesten profiteerden bijvoorbeeld van
de groei in de zakelijkedienstensector, zij het lang niet allemaal in de dezelfde
mate, en ook de dynamiek in de sectoren industrie en handel en distributie
vertoont ruimtelijke verschillen. Echter, de mate waarin economische
sectoren in het algemeen in bepaalde gebieden zijn geconcentreerd
(ofwel gesegregeerd), blijkt de afgelopen jaren in de Randstad niet sterker
te zijn geworden, eerder zwakker. Dit is een eerste indicatie dat de veronder-
stelling van economisch complementaire deelsystemen, louter gebaseerd
op economische specialisatie, wellicht minder pregnant is dan (in beleid en
bestuur) veelal wordt verondersteld.
Integratie
Voor een beter inzicht in het al dan niet aanwezig zijn van complementariteit
in de Randstad, is het van belang ook stromen van relaties met betrekking tot
het type economische specialisatie te onderzoeken. We voegen daarmee de
vele steden maken nog geen randstad
mate van integratie toe aan deze synthese. De in ons onderzoek gehanteerde
maat voor integratie is gebaseerd op gegevens van de onderscheiden relatie-
stromen binnen en tussen alle regio’s in de Randstad. In eerste instantie
hebben we het ruimtelijke patroon van alle bedrijfsrelaties, alle pendel-
stromen en alle winkelbezoeken opgesteld, om vervolgens te bepalen of de
geobserveerde stromen tussen gemeenten of stadsgewesten in de Randstad
groter of juist kleiner zijn dan zou worden verwacht op basis van hun grootte.
Grotere steden trekken immers automatisch meer relaties aan dan kleinere
steden en ze vertonen mede daardoor ook meer interne relaties. Als twee
bedrijven een handelsrelatie aangaan, of als een persoon bij een bedrijf gaat
werken of een winkel bezoekt, is de kans dat één van hen (of beiden) in een
grote stad zijn gevestigd, nu eenmaal groter dan dat één van hen (of beiden)
in een kleinere plaats zijn gevestigd. Zo verwachten we, gezien de omvang
van deze gemeenten, bijvoorbeeld meer relaties tussen Amsterdam en
Haarlemmermeer (Schiphol) dan tussen Zeevang en Waterland, kleinere
gemeenten die in dezelfde regio liggen. Op de netwerkpatronen hebben
we daarom een verhoudingsmaat toegepast, de zogenaamde t-index,
om te bekijken welke relaties groter of kleiner in aantal zijn dan verwacht,
gegeven de omvang van gemeenten in termen van het totale aantal uitgaande
en inkomende relaties. De ruimtelijke patronen die we in de voorgaande
drie hoofdstukken voor de onderzochte relaties vonden, geven we nog
eens weer in de figuren 33-35.
Uit de figuren kunnen we afleiden dat er niet zozeer een onderscheid te
maken is tussen de ruimtelijke patronen die zich op het niveau van de Noord-
vleugel en de Zuidvleugel van de Randstad voordoen, maar dat zich eerder
een verschil openbaart tussen relaties binnen de stadsgewesten (met name
die rond de vier grootste steden) en die tussen de stadsgewesten. Het betreft
een helder beeld: vrijwel alle relaties die significant groter in aantal zijn dan
verwacht, bevinden zich binnen het stadsgewest – in extremo zelfs binnen de
centrale steden zelf –, terwijl de significante relaties tussen de stadsgewesten
in de Randstad vrijwel alle geringer in aantal zijn dan verwacht.
Deze resultaten geven geen aanleiding om te veronderstellen dat het stads-
gewestelijke model kan worden ingeruild voor een model waarin de stede-
lijke hiërarchie van stadsgewesten niet meer structurerend is. De centrale
steden vervullen voor alle drie de onderzochte functies – bedrijven, woon-
werkpendel en winkelbezoek – nog steeds een zeer belangrijke rol. In
alle gevallen is de mate van interactie in de eigen kern groter dan verwacht.
Bovendien is de relatiestroom van de rand van het stadsgewest naar de
centrale kern (kern-periferie) ook bijna altijd groter dan verwacht; ook
hier werkt de stad als een magneet, hetgeen ook past bij een centraleplaatsen-
model. Hierbij dient te worden opgemerkt dat in het geval van de winkel-
bezoeken zowel de dagelijkse boodschappen (run) als de luxeaankopen
(fun) op de kaart zijn gezet. Aangezien winkelbezoek voor ongeveer 90
procent bestaat uit runrelaties, die plaatsvinden om de hoek en die daarmee
ten faveure werken van de eigen regio of het eigen stadsgewest, werkt dit
zwaar door in het ruimtelijke patroon van de woon-winkelrelaties.
Figuur 33. Ruimtelijke patronenvanbedrijfsrelaties inde Randstad
40 Synthese •4
Meer of minder dan verwacht
Significant meer
danverwacht
Significant minder
danverwacht
Geensignificant verschil
Binnengemeentelijke relaties
2–5
6–10
11–25
26–50
51–100
101–250
>250
Tussengemeentelijke relaties
2–5
6–10
11–25
26–40
>40
vele steden maken nog geen randstad
Figuur 34. Ruimtelijke patronenvanwoon-werkstromeninde Randstad Figuur 35. Ruimtelijke patronenvanwinkelbezoekeninde Randstad
42 Synthese economi sche verni euwi ng en de stad •43
Binnengemeentelijke relaties
2.501–5.000
5.001–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
>100.000
Tussengemeentelijke relaties
1.000–2.500
2.501–5.000
5.001–10.000
>10.000
Binnengemeentelijke relaties
5.000–10.000
10.001–25.000
25.001–50.000
50.001–100.000
100.001–250.000
>250.000
Tussengemeentelijke relaties
500–1.000
1.001–2.500
2.501–5.000
5.001–10.000
>10.000
vele steden maken nog geen randstad
Om de mate van integratie te bepalen stellen we vervolgens de ruimtelijke
patronen van de verschillende typen relaties centraal. Het schaalniveau
waarop deze patronen spelen, loopt overigens uiteen (zie tabel 19). Zo
doen veel van de relaties, met name die voor het winkelbezoek en de woon-
werkpendel, zich voor binnen de stadsgewesten, terwijl dit niveau voor de
bedrijfsrelaties veel minder vaak relevant is. Enerzijds is dit logisch:
bedrijfsrelaties verschillen immers duidelijk van woon-werkrelaties en
woon-winkelrelaties, waarbij het gaat om een individu dat een fysieke
verplaatsing maakt en waarbij tijd en afstand belangrijker zijn. Anderzijds is
het aandeel bedrijfsrelaties dat buiten de Randstad, zowel op nationale als
op internationale schaal, is verankerd, behoorlijk fors. Als de relaties niet
binnen het stadsgewest blijven, dan is de Randstad niet perse het ankerpunt
en lijkt ze eerder te worden overgeslagen.
Complementariteit
Om te kunnen spreken van complementariteit tussen regio’s dienen deze
regio’s een eigen specialisatie te hebben, die vervolgens samen gaat met veel
interactie met andere regio’s. Kortom: regio’s zijn complementair als ze een
geïntegreerd systeem vormen. Om de mate van integratie te bepalen kunnen
we gebruik maken van de hierboven gehanteerde maat voor minder of meer
relaties, of interactie, dan zou worden verwacht op basis van de grootte van
de steden dan wel stadsgewesten. Een relatie die staat voor meer interactie
dan verwacht, duidt op een sterke mate van integratie; een relatie die staat
voor minder interactie dan verwacht, geeft blijk van een zwakke integratie.
Om nu een algemene conclusie te kunnen trekken over het al dan niet
bestaan van complementariteit in de Randstad, presenteren we de grafieken
over complementariteit uit de drie voorgaande hoofdstukken in een figuur
waarin de drie typen relaties – bedrijfsrelaties, woon-werkrelaties, woon-
winkelrelaties – samenkomen (figuur 36). Hierbij onderscheiden we net als
in de eerdere hoofdstukken drie specialisaties van economische sectoren
– industrie, handel en distributie, en zakelijke diensten – en twee winkel-
motieven – fun en run. In de figuur is de specialisatie van de Randstedelijke
gemeenten (verdeeld over Randstad, Noordvleugel en Zuidvleugel) afgezet
tegen de gemiddelde mate van integratie van die gemeenten in de Randstad,
de Noordvleugel of de Zuidvleugel. Een negatief verband tussen de mate
van specialisatie en integratie van steden in het regionale systeem duidt
op het bestaan van complementariteit tussen die steden; de t-index die
we gebruiken om de mate van integratie te bepalen, meet immers de
afwezigheid van integratie.
1
Een optimale complementaire inbedding in het netwerk wordt
gekenmerkt door de combinatie van meer specialisatie en meer integratie
(inter-actie); of dit in de Randstad het geval is, onderzoeken we hierna eerst.
Vervolgens analyseren we hoe deze complementariteit zich door de tijd heeft
ontwikkeld; deze ontwikkeling kan worden veroorzaakt door veranderingen
in de specialisatiegraad van gemeenten en door veranderingen in de mate
waarin steden zijn geïntegreerd in een ruimtelijk systeem. Deze dynamiek
Tabel 19. Schaalvoering vande verschillende typenrelaties: aandeel relaties naar gebied, inprocenten
Binnenstadsgewesten Tussenstadsgewesten
inde Randstad
Buitende Randstad
Bedrijfsrelaties 37 15 48
Pendel 74 17 9
Winkelbezoek 92 5 3
Figuur 36. Correlaties tussenspecialisatie (lq) enintegratie (t) voor de Randstad, de Noordvleugel ende Zuidvleugel
1 Voor de economische activiteiten
is deze integratie gemetenaande
handvande t-index opbasis van
(alle) bedrijfsrelaties ende t-index
opbasis van(alle) pendelrelaties;
voor de detailhandelstypenis de
index gemetenopbasis van(alle)
winkelrelaties.
-�,�
-�,�
-�,�
-�,�
�,�
�,�
�,�
�,�
Zuidvleugel
Noordvleugel
Randstad
44 Synthese •45
Randstad
Noordvleugel
Zuidvleugel
Bedrijfsrelaties
Industrie
Distributie
Zakelijke diensten
Woonwerkrelaties
Industrie
Distributie
Zakelijke diensten
Winkelrelaties
Dagelijkse (run)
Luxe (fun)
vele steden maken nog geen randstad
analyseren we alleen voor de woon-werkstromen, omdat we alleen daarover
zowel de benodigde gegevens over specialisaties als die over de relaties
beschikbaar hebben voor het begin van de jaren ‘90 van de vorige eeuw.
We maken onderscheid naar gemeenten in de Zuidvleugel en gemeenten
in de Noordvleugel van de Randstad. In figuur 36 zijn voor deze regio’s de
correlaties gegeven tussen de mate van specialisatie en integratie, waarbij
negatieve waarden duiden op complementariteit en waarbij de gearceerde
balken significante verschillen aangeven (op een significantieniveau van 5
procent).
Uit figuur 36 blijkt dat er voor bedrijfsrelaties alleen op het gebied van de
zakelijke dienstverlening significante aanwijzingen bestaan voor de aan-
wezigheid van complementariteit in de Randstad. Met andere woorden:
alleen de in de zakelijke diensten gespecialiseerde Randstedelijke regio’s
zijn tegelijkertijd economisch verweven (geïntegreerd) en zorgen zo voor
complementariteit. Voor Randstedelijke regio’s die gespecialiseerd zijn in
industrie of distributie, zijn er geen aanwijzingen voor complementariteit.
De woon-werkrelaties vertonen in algemene lijn hetzelfde patroon als
de bedrijfsrelaties. Alleen voor het pendelnetwerk van mensen die in de
zakelijke dienstverlening werkzaam zijn, zien we een negatieve samenhang
tussen specialisatie en integratie; dit geldt voor zowel de Noordvleugel als
de Zuidvleugel en voor de Randstad als geheel. Voor de pendel van werk-
nemers in de sectoren industrie en distributie vinden we geen verbanden
die duiden op het bestaan van complementariteit.
In onze analyse van het winkelverkeer hebben we de dagelijkse bood-
schappen niet meegenomen, omdat supermarkten, slagers en bakkers in
iedere gemeente te vinden zijn en klanten deze winkels met name in de
eigen buurt bezoeken. Dergelijke runrelaties zijn er mede de oorzaak van
dat er ten aanzien van de woon-winkelrelaties geen complementariteit
bestaat tussen gemeenten. Voor funrelaties (winkeltrips voor luxegoederen
als kleding, schoeisel, boeken en cd’s) daarentegen zijn de gemeenten in
de Randstad wel complementair aan elkaar, vooral in de Noordvleugel.
Deze complementariteit speelt zich echter vooral binnen de stadsgewesten
af, en niet tussen de stadsgewesten.
Omdat de samenhangen tussen bedrijfsrelaties en woon-werkrelaties per
sector grotendeels in dezelfde richting wijzen als het gaat om complemen-
tariteit – en verbanden dus relatief robuust zijn voor veranderingen in het
soort relaties dat we analyseren – is het interessant om na te gaan hoe de
woon-werkrelaties zich tussen 1992 en 2002 hebben ontwikkeld.
2
We kijken
daarbij hoe de mate van specialisatie en de mate van integratie zich door de
tijd tot elkaar verhouden. Neemt de complementariteit door de tijd toe, dan
moet het verband sterker negatief te worden.
Tabel 20 vat deze dynamiek samen. Alle relaties tussen specialisaties van
werkgelegenheid – naar sector en naar opleidingsniveau – en integratie op
het gebied van woon-werkverkeer blijken zich in de richting van een meer
Tabel 20. Verandering inverbandtussenspecialisatie (lq) enintegratie (t) tussen1992 en2002 inhet woon-werksysteem
vande Randstad; hellingshoek bij regressie opgemeenten. Bron: lisa (1992/2003), ebb (1992/2002)
1992 2002
Distributie engroothandel -0,109 0,054
Zakelijke diensten -0,395** -0,304**
Industrie 0,273** 0,403**
Laagopgeleiden 0,132** 0,121**
Hoogopgeleiden -0,215** -0,169**
*p<0,05
2 Voor bedrijfsrelaties zijnde
gegevens niet beschikbaar.
46 Synthese •4
4 vele steden maken nog geen randstad •4 4 Synthese
positieve hellingshoek te bewegen. Dit betekent dat zich hier geen
complementariteit voordoet. Alleen bij de dynamische relatie tussen
laag opgeleiden en integratie zien we een negatieve ontwikkeling. Zowel
in 1992 als in 2002 blijft de hellingshoek echter positief, hetgeen duidt op
de afwezigheid van complementariteit. Het verwachte negatieve verband
vinden we bij de zakelijke diensten en bij hoog opgeleiden. Wél worden
deze negatieve verbanden zwakker.
Kortom: uit tabel 20 kunnen we niet duidelijk afleiden dat de stedelijke
complementariteit in de Randstad in de jaren ‘90 is toegenomen
Betekenis voor de onderzoeksvragen
Hieronder gaan we na wat bovenstaande bevindingen betekenen voor
de in het eerste hoofdstuk gestelde onderzoeksvragen, dat wil zeggen:
–In hoeverre is er sprake van specialisatie, integratie en complementariteit
tussen gemeenten in de Randstad?
– Op welke schaal spelen deze specialisatie, integratie en complemen-
tariteit zich af?
Enerzijds gaat het in deze vragen over het ruimtelijke schaalniveau waarop
bedrijfsrelaties, woon-werkpendel en winkelbezoek spelen: de stad, het
stadsgewest, de Noordvleugel en/of Zuidvleugel, of, in het perspectief van
de 'stedelijke netwerken', het niveau van de Randstad als geheel. Anderzijds
staan de begrippen specialisatie, integratie en complementariteit centraal:
vullen de deelgebieden in de Randstad elkaar aan, zodat het geheel meer
is dan de som der delen? Ofwel: in welke mate vormt de Randstad een
geïntegreerd complementair systeem?
Binnen de Randstad hebben de steden en de stadsgewesten, evenals de
twee vleugels, verschillende economische specialisaties. Op grond hier-
van wordt vaak geconcludeerd dat er in de Randstad sprake zou zijn van
complementariteit. De verschillende specialisaties zouden er immers niet
zijn als ze elkaar niet zouden aanvullen (de drijvende kracht achter het
bestaan van comparatieve voordelen). Naast specialisatie dient er echter
ook een behoorlijke mate van interactie te zijn met andere regio's in de
Randstad: het systeem moet geïntegreerd zijn. Deze integratie lijkt nu
te ontbreken. We zien nadrukkelijk dat de stadsgewestoverschrijdende
relaties in alle gevallen, zowel binnen de vleugels als ertussen, achterblijven
bij de verwachte uitwisseling op basis van de omvang van de gemeente.
De afstand tussen de stadsgewesten lijkt dus nog altijd een sterk beperkende
factor op de interactie tussen die stadsgewesten. Dit betekent ook dat in
het functioneren van de Randstad als een geheel de rol van de twee vleugels
ondergeschikt is aan die van het stadsgewest.
Hiervoor zagen we dat complementariteit in de Randstad het sterkst is
op het gebied van de zakelijke dienstverlening Niets wijst er echter op dat
zich meer of minder complementariteit tussen gemeenten in de Randstad
zou ontwikkelen. Gemeenten in de Noordvleugel van de Randstad kennen
een iets grotere mate van complementariteit in de zakelijke dienstverlening
dan gemeenten in de Zuidvleugel als het gaat om bedrijfsrelaties, maar
op basis van de woon-werkpendel lijkt de complementariteit zich in beide
vleugels ongeveer even sterk voor te doen. Op het gebied van het winkel-
bezoek zijn alleen de gemeenten binnen de Noordvleugel complementair
aan elkaar. In de Zuidvleugel hebben we wat dat betreft geen significant
verband gevonden.
Kortom: hoewel het bestaan van complementaire steden en stadsgewesten
veelal wordt gebruikt als argument om te spreken over het 'stedelijk netwerk
Randstad', vinden we in algemene termen geen onderbouwing voor het
bestaan van de daarvoor noodzakelijke complementariteit. Deze comple-
mentariteit vinden we alleen voor de gebieden die zijn gespecialiseerd in
de zakelijke diensten. Van deze groeisector zagen we echter dat deze zich
minder sterk concentreert in enkele gebieden en zich juist uitspreidt over
een groter gebied. Bovendien is ook de gevonden complementariteit voor
woon-werkpendelstromen in relatie tot de zakelijke diensten niet sterker
geworden.
Het is dus met name de unieke winkelstructuur voor het funshoppen in
de steden van de Noordvleugel die de complementariteit van het geheel
lijkt te onderbouwen. Dat is te weinig om te kunnen spreken van de Randstad
als een functioneel geheel van complementaire delen.
Deelsystemen en symmetrie
Om het functioneren van de deelgebieden nader te analyseren gaan we in
deze paragraaf dieper in op de deelgebieden van de Randstad en hun relaties:
steden, stadsgewesten, Noordvleugel en Zuidvleugel en de Randstad als
geheel. Het ruimtelijke schaalniveau van de verschillende typen relaties
en het bestaan van een hiërarchie tussen en binnen de deelsystemen staan
daarbij centraal.
Deelsystemen
Om na te gaan of de Randstedelijke regio’s inderdaad een netwerk vormen
of dat zij eerder een patroon volgen van hiërarchie, combineren we hier de
tabellen waarin we in de voorgaande empirische hoofdstukken de resultaten
van het zwaartekrachtmodel hebben weergegeven. De variabelen die we
in de modellen hebben gehanteerd, zijn:
– tussen stadsgewesten: relaties tussen gemeenten in verschillende
stadsgewesten,
– tussen centrale steden: relaties tussen de centrale steden (Amsterdam,
Rotterdam, Den Haag en Utrecht; voor woon-werk en woon-winkel-
relaties ook Amersfoort, Hilversum, Haarlem, Leiden en Dordrecht),
– binnen centrale stad: relaties die binnen de centrale steden blijven
– binnen kernen: relaties die binnen andere gemeenten dan de centrale
steden blijven
– kriskrasrelaties: relaties tussen andere gemeenten dan de centrale steden
die binnen het stadsgewest blijven
Tabel 21. Samenvatting envergelijking: nbr-modellenvoor absolute aantallenrelaties tussengemeenteninde Randstad
Bedrijven2005
n=729
Pendel 2002
n=2.309
Pendel 1992
n=1.740
Pendel
1992–
2002
b z-waarde b z-waarde b z-waarde
Massa herkomst (log) 0,50** 19,63 1,14** 27,53 1,43** 23,77
Massa bestemming (log) 0,51** 18,88 1,36** 38,76 1,42** 30,32
Afstand(km) -0,02** -4,87 -0,03** -24,79 -0,03** -18,48 0
Tussen
stadsgewesten
-0,33** -4,00 -0,93** -12,14 -0,90** -10,70 -
Tussen
centrale steden
-0,69** 6,44 -0,55** 6,40 0,62** 6,80 0
Positie binnenstadsgewest:
Binnen
centrale stad
1,93** 16,08 1,50** 7,77 1,91** 9,79 -
Binnenkernen
(excl, centrale steden)
1,48** 15,74 2,13** 33,36 2,09** 30,67 +
Kriskras relaties
(buitenstedenom)
0,07 0,97 -0,24** -3,01 -0,28** -3,42 0
Periferie → kern 0,11* 1,66 0,28** 2,88 0,45** 4,39 -
Positie vleugels:
BinnenNoordvleugel 0,02 0,28 0,29** 5,30 -0,25** 3,62 +
BinnenZuidvleugel 0,15 1,38 0,15** 2,53 0,16** 2,26 0
Log likelihood -1198 -5415 -4046
Pseudo R
2
0,324 0,285 0,281
50 Synthese •5
Winkel 2002
n=1.094
Winkel 1992
n=1.000
Winkel
1992–
2002
Algemene
implicaties
b z-waarde b z-waarde
0,41** 5,60 0,67** 9,85
0,73** 11,77 0,90** 13,88
-0,01** -5,52 -0,01** -3,87 0 Geen
opschaling
-1,32** -10,31 -0,89** -7,04 - Stadsgewest
dominant
-0,07 -0,43 0,01 0,10 0 Gemengd
3,44** 11,57 3,46** 12,61 0 Centrale-
plaatsenmodel
3,10** 32,47 3,10** 34,07 0
-0,35** -2,70 0,07 0,55 - Geen
netwerkmodel
0,04 0,26 0,52** 3,30 - Overwegend
centrale-
plaatsenmodel
-0,50** 4,46 0,49** 4,24 0 Vleugels
vanbelang
0,52** 4,48 0,50** 4,20 0 Vleugels
vanbelang
-3262 -2835
0,235 0,254
Centraleplaatsenmodel
Stadsgewestelijk
Hogereorde
** p<0,05
* p<0,10
vele steden maken nog geen randstad
52 vele steden maken nog geen randstad •53 52 Synthese
– periferie-kernrelaties: relaties tussen een centrale stad en een andere
gemeente in hetzelfde stadsgewest
– binnen Noordvleugel: relaties die binnen de Noordvleugel blijven
– binnen Zuidvleugel: relaties die binnen de Zuidvleugel blijven.
Dit integrale overzicht van de zwaartekrachtmodellen geeft ons inzicht in
de manier waarop elke variabele het functioneren van de Randstad op het
gebied van bedrijfsrelaties, woon-werkrelaties en winkelverkeer beïnvloedt.
Zo duidt een hoge score van de variabelen ‘binnen centrale steden’ en
‘kern-periferie’ voor alle typen relaties op een centraleplaatsenmodel op
stadsgewestelijk niveau; een lage score op deze variabelen daarentegen
duidt juist op een netwerkmodel. Hoge scores voor kriskrasrelaties duiden
eerder op het netwerkmodel, terwijl lage scores voor deze variabele wijzen
op het centraleplaatsenmodel op stadsgewestelijk niveau. Een hoge waarde
voor de variabele 'tussen de stadsgewesten' wijst erop dat de verschillende
stadsgewesten op een hoger schaalniveau zijn geïntegreerd, terwijl een
hoge score voor 'tussen steden' juist duidt op centraliteit op dit hogere schaal-
niveau. Aan de hand van de uitkomsten van het zwaartekrachtmodel kunnen
we dus conclusies trekken over de mate van ruimtelijke opschaling en over de
dynamiek tussen en binnen de stadsgewesten. De resultaten staan in tabel 22.
In de tabel hebben we een onderscheid gemaakt tussen het niveau van de
stadsgewesten en de hogere niveaus van de Randstad en de vleugels. Kijken
we naar de verschillende typen absolute stromen binnen de stadsgewesten,
dan zien we vooral aanwijzingen voor een centraleplaatsenmodel en niet
voor een netwerkmodel op stadsgewestelijk niveau. Ook als wordt gecorri-
geerd voor afstand, omvang van de gemeenten en andere invloeden, zijn
de stromen binnen de gemeenten/stadsgewesten groter dan die tussen de
gemeenten/stadsgewesten. Bij bedrijfsrelaties en winkelbezoeken geldt
dit voor de centrumsteden in sterkere mate dan voor de andere gemeenten.
Positieve waarden voor kriskrasrelaties (stromen tussen de randgemeen-
ten binnen een stadsgewest) worden veelal gezien als een aanwijzing dat
een meer netwerkgeoriënteerde structuur binnen de stadsgewesten zou
ontstaan. Deze stromen blijken voor de Randstadregio’s echter in geen geval
significant positief en in de meeste gevallen juist significant negatief te
zijn. Stromen van de randgemeenten naar de centrumsteden, die typerend
zijn voor een centraleplaatsenmodel, hebben in de woon-werkrelaties
wél significant positieve waarden. De enige aanwijzing dat binnen de stads-
gewesten een netwerkmodel zou optreden, betreft de parameterwaarden
voor de stromen van randgemeenten (periferie) naar centrumsteden voor
woon-werkrelaties en woon-winkelrelaties, die sinds 1992 zijn afgenomen.
Op het niveau boven de stadsgewesten, dat van de Randstad en de
vleugels, zijn de resultaten gevarieerder. Relaties tussen de verschillende
stadsgewesten zijn significant minder talrijk dan de relaties binnen de stads-
gewesten, ook als wordt gecorrigeerd voor afstand en andere factoren. Bij
absolute aantallen bedrijfsrelaties en woon-werkrelaties geldt dat echter
niet voor de relaties tussen de centrale steden van de stadsgewesten. Voor
zover er al een netwerk bestaat op hoger niveau dan dat van de stads-
gewesten, is dat dus een netwerk waarin de centrale plaatsen een
belangrijke positie innemen.
Ook de stromen binnen de twee vleugels hebben positieve parameters.
Als tussenniveau tussen de stadsgewesten en de Randstad als geheel zijn de
vleugels dus wel van enig belang. Dit geldt duidelijker voor de Noordvleugel
dan voor de Zuidvleugel. Hoewel de Noordvleugel en de Zuidvleugel dus een
deel van de variatie in de absolute relatiestromen verklaren – gecontroleerd
voor alle andere schaalniveaus en stedelijke interactiemechanismen –, duiden
de niet al te hoge significantiewaarden (z-waarden) erop dat, in lijn met
de analyse van de relatieve stromen in de vorige paragraaf, de rol van de
twee Randstadvleugels ondergeschikt is aan de rol van de stedelijke en
stadsgewestelijke relaties binnen de Randstad.
Symmetrie
Om meer grip te krijgen op de hiërarchie die er tussen de deelsystemen
kan bestaan, hebben we onderzocht of de stromen tussen de steden en
stadsgewesten van de Randstad symmetrisch of juist asymmetrisch zijn.
Daarbij staat asymmetrie voor een vorm van hiërarchie: er is dan immers
een onbalans in de relatie tussen twee gebieden. In de hiervoor besproken
analyses hebben we alleen de omvang van de relatiestromen gemeten,
en niet de precieze richting. Omdat dit voor bedrijfsrelaties ook niet
mogelijk is – inkoop- en verkooprelaties van bedrijven zijn in onze
analyses omwille van representativiteit van de data bij elkaar opgeteld –,
kijken we bij dit type stromen alleen naar de onbalans; dat wil zeggen:
er zijn meer relaties naar dan van een gebied. Voor woon-werkpendel
en winkelbezoek is de richting van de stromen wel duidelijk uit de
gegevens te destilleren.
Opvallend is dat de hiërarchische relaties tussen de stadsgewesten vergelijk-
baar zijn met die tussen de randgemeenten en de centrumsteden binnen
een stadsgewest. Het traditionele beeld van het stadsgewest is dat er
hiërarchische, dus asymmetrische relaties bestaan tussen de randgemeenten
en de centrale stad van een stadsgewest. Dit beeld blijkt deels nog steeds op
te gaan: zowel voor het woon-werkverkeer als voor het winkelbezoek gaan
de stromen binnen een stadsgewest sterk asymmetrisch in de richting van
de centrale stad. Kijken we nu naar de woon-werkpendel tussen de stads-
gewesten, dan geldt dat de kleinere stadsgewesten in de Randstad (Amers-
foort, Hilversum, Haarlem, Leiden en Dordrecht) deels ook functioneren
als onderdeel van de vier grootste stadsgewesten (Amsterdam, Rotterdam,
Den Haag en Utrecht). De pendel vanuit de kleine stadsgewesten naar de vier
grote is daarmee ruim twee maal zo groot als die in omgekeerde richting; een
asymmetrie die ongeveer gelijk is aan die tussen de randgemeenten en de
centrumsteden. Over het geheel genomen neemt deze asymmetrie niet toe
of af. Voor winkelbezoeken daarentegen is de relatie tussen de kleinere en de
vier grote stadsgewesten symmetrischer. Wel kunnen we constateren dat de
vele steden maken nog geen randstad •55 Synthese
trend hier gaat in de richting van een minder symmetrische positie van de
kleinere stadsgewesten ten opzichte van de overige grote winkellocaties
in de Randstad.
Ook blijken er grote verschillen te bestaan tussen de vier grote stads-
gewesten. Amsterdam trekt vanuit de drie andere stadsgewesten meer
woon-werkpendelaars aan dan zich in de omgekeerde richting bewegen.
Opvallend is verder dat de asymmetrie in de relaties waarbij Amsterdam
betrokken is, tussen 1992 en 2002 duidelijk groter is geworden, terwijl
de relaties tussen de andere stadsgewesten juist symmetrischer zijn
geworden of ongeveer even symmetrisch zijn gebleven. Kortom: de
aanzuigende kracht van Amsterdam op werknemers uit de rest van de
Randstad is groter geworden.
Deze bijzondere positie van Amsterdam kunnen we ook waarnemen
bij de bedrijfsrelaties. Hoewel we geen onderscheid hebben gemaakt
tussen inkoop- en verkooprelaties, en dus strikt genomen geen richting
kunnen onderscheiden in de bedrijfsrelaties, zien we wel dat bedrijven
in andere stadsgewesten relatief vaak aangeven belangrijke relaties te
onderhouden met bedrijven in Amsterdam, iets wat in omgekeerde
richting niet het geval is.
Voor de derde categorie relaties, de winkelbezoeken, gaat dit beeld
niet op. Ook Amsterdammers winkelen relatief veel in de andere stads-
gewesten. Er is geen duidelijke ontwikkeling aan te wijzen dat de
hiërarchie tussen de grote stadsgewesten op het gebied van winkel-
relaties sterker of zwakker zou worden. Daarvoor zijn de aantallen
te klein.
Op het niveau van de Randstedelijke vleugels vinden we vergelijkbare
resultaten: er zijn asymmetrische pendelstromen van de Zuidvleugel naar
de Noordvleugel, en deze worden duidelijk sterker; vanuit de Zuidvleugel
gaan relatief meer belangrijke bedrijfsrelaties naar de Noordvleugel dan
andersom; en tussen de Noordvleugel en de Zuidvleugel bestaan enigszins
asymmetrische stromen van noord naar zuid, die minder sterk asymmetrisch
lijken te worden. Dit is allemaal vrij direct in verband te brengen met de
positie van Amsterdam zoals die hierboven is beschreven.
Betekenis voor de onderzoeksvragen
In hoeverre kunnen de relaties tussen de deelsystemen (stadsgewesten,
vleugels) binnen de Randstad worden gekarakteriseerd als symmetrisch
(niet-hiërarchisch)? Op deze onderzoeksvraag geven we hieronder een
antwoord.
De relaties binnen de Randstad boven het stadsgewestniveau zijn zeker
niet eenduidig te karakteriseren als symmetrisch, ofwel niet-hiërarchisch.
Met name voor de woon-werkpendel zien we relaties tussen de stadsge-
westen die qua asymmetrie niet onderdoen voor de bekende hiërarchische
relaties tussen de randgemeenten en de centrumstad binnen de stads-
gewesten. Het gaat dan om eenzijdige pendel van de kleinere stadsgewesten
naar de grotere, van de andere drie grote steden naar Amsterdam, en van de
Zuidvleugel naar de Noordvleugel.
Ook de relaties naar Amsterdam en tussen de vleugels blijken meer
asymmetrisch te worden. Kijken we naar de bedrijfsrelaties, dan zien we
een vergelijkbaar patroon, al hebben we hier geen zicht op de ontwikkeling
in de tijd. De stromen voor winkelbezoek vertonen alleen een duidelijk
beeld voor de relatie tussen de kleinere en de grotere stadsgewesten:
deze wordt duidelijk asymmetrischer. Op hogere schaalniveaus, tussen
de grote stadsgewesten en tussen de vleugels, is het beeld hier minder
duidelijk.
Resumé
Al met al zien we in de Randstad maar een beperkte mate van specialisatie,
integratie en complementariteit tussen de stadsgewesten.
De ruimtelijke structuur van de relaties binnen de Randstad blijkt in
de eerste plaats te worden bepaald door de omvang van de betrokken
gemeenten en de afstand daartussen, en daarnaast door de stadsgewesten.
Voor de bedrijfsrelaties en de woon-werkrelaties zijn verder nog de stromen
tussen de centrale steden een structurerende factor, evenals de Noordvleugel
en de Zuidvleugel in het geval van de woon-werkrelaties en de winkel-
bezoeken. Het belang van deze laatste variabelen is echter veel kleiner
dan dat van de stadsgewesten.
Het is dus de vraag of we kunnen spreken van de Randstad als netwerkstad.
Voor zover er al sprake is van een stedelijk netwerk op het niveau van de
Randstad, wordt dat in ieder geval niet gekenmerkt door een ontwikkeling
naar gelijkwaardiger, minder hiërarchische relaties tussen steden en stads-
gewesten.
vele steden maken nog geen randstad
Slotbeschouwing
•5 5 Slotbeschouwing
SlotBeSchouwi ng
Functioneert de Randstad momenteel als één stedelijk systeem dat gekarak-
teriseerd zou kunnen worden als een netwerkstad? En in hoeverre ontwik-
kelt het gebied zich in deze richting? Dat zijn de centrale onderzoeksvragen
die we ons in deze studie stelden. Ze werden ingegeven door enkele recente
beleidsnota’s, waarin stedelijke netwerken in het algemeen centraal, en de
Randstad als stedelijk netwerk in het bijzonder, in het ruimtelijke beleid
worden gesteld.
Met het begrip stedelijk netwerk, ofwel netwerkstad, willen beleids-
makers aansluiten bij de veronderstelde economische en sociaal-culturele
veranderingen in de samenleving, die tot uitdrukking zouden komen in de
ontwikkeling van de netwerksamenleving en de netwerkeconomie. De net-
werkstad zou hiervan de ruimtelijke neerslag zijn, doordat de invloedssferen
van verschillende stadsgewesten gaan overlappen en geïntegreerd worden
in een functionele eenheid. De Randstad wordt vaak genoemd als het belang-
rijkste Nederlandse voorbeeld van een dergelijke netwerkstad. Maar is dit
ook echt zo? Hieronder vatten we enkele conclusies uit de voorgaande
hoofdstukken samen, en reflecteren we daarop.
Specialisatie, integratie en complementariteit in de Randstad
Het beleid ten aanzien van de stedelijke netwerken kent enkele belangrijke
veronderstellingen, namelijk: het optreden van specialisatie, integratie en
complementariteit. Die begrippen staan daarom centraal in deze studie naar
het stedelijke netwerk van de Randstad. Om hierover uitspraken te kunnen
doen, hebben we de netwerken van bedrijfsrelaties, van woon-werkstromen
en van winkelbezoeken in en tussen de Randstedelijke regio’s onderzocht op
een mogelijke opschaling in het ruimtelijke gedrag van bedrijven, instellingen
en huishoudens, en op het bestaan van patronen van complementariteit
tussen de stadsgewesten in de Randstad.
De genoemde relatienetwerken – bedrijfsrelaties, woon-werkpendel
en winkelbezoeken – zijn zeker niet alle relaties die van belang zijn voor het
functioneren van de Randstad als een samenhangend geheel. Ook analyses
van verhuisbewegingen, recreatieve stedentrips en bezoek van instellingen
voor gezondheidszorg of hoger onderwijs, om maar enkele voorbeelden te
noemen, zouden interessante informatie kunnen bieden. De onderzochte
relatietypen dekken echter wel een aantal belangrijke ruimtelijke aspecten
van de economie en het dagelijkse leven, en vormen bovendien de meest
frequente relaties. Als er inderdaad sprake is van complementariteit en
netwerkvorming op het niveau van de Randstad, zoals die binnen het beleid
van ‘stedelijke netwerken’ wordt verondersteld, zou dat dan ook zichtbaar
moeten zijn in de door ons onderzochte netwerkrelaties.
vele steden maken nog geen randstad •6 Slotbeschouwing
De resultaten uit de eerdere empirische hoofdstukken geven voor deze
veronderstelling slechts een beperkte onderbouwing. Er is weliswaar sprake
van enige mate van specialisatie tussen de stadsgewesten, met name in de
sectorsamenstelling van de bedrijvigheid en in het opleidingsniveau van de
beroepsbevolking, maar deze specialisaties zijn tussen 1992 en 2002 zeker
niet sterker geworden, en in de meeste gevallen juist zwakker. De stads-
gewesten in de Randstad zijn in de onderzochte periode meer op elkaar
gaan lijken, in sectorstructuur van de bedrijvigheid, in samenstelling van
de beroepsbevolking en in typen winkels.
Ook zien we enige mate van integratie, in de vorm van bedrijfsrelaties,
woon-werkstromen en winkelbezoeken tussen de stadsgewesten van de
Randstad. Maar ook deze wijzen in de meeste gevallen niet in de richting van
een netwerkstad, of het ontstaan daarvan. Bedrijfsrelaties gaan weliswaar
in meerderheid over de grenzen van het stadsgewest, maar daarbij neemt
de Randstad geen bijzondere positie in: veel bedrijven hebben relaties met
bedrijven in andere delen van het land of in het buitenland. Winkelbezoeken
blijven daarentegen in overgrote meerderheid juist binnen het stadsgewest.
Alleen ten aanzien van de woon-werkrelaties kan worden gesteld dat de
Randstad als schaalniveau van belang is: van de beroepsbevolking werkt
ongeveer 25 procent niet in het eigen stadsgewest, en de meerderheid van
hen werkt weliswaar in een ander stadsgewest maar nog steeds binnen de
Randstad.
Voor zover we ze in de tijd hebben kunnen volgen, blijken deze relaties
echter niet sterk toe te nemen; voor winkelbezoeken tussen de stadsgewes-
ten zien we zelfs een lichte afname. Alleen voor de woon-werkrelaties zien
we een toename met enkele procenten. Deze toename lijkt vooral te zijn
veroorzaakt door de uitbundige werkgelegenheidsgroei in de jaren ‘90 van
de vorige eeuw, die in sommige stadsgewesten, vooral Amsterdam, niet door
de arbeidsmarkt ter plekke kon worden opgevangen: veel mensen die hier
een baan vonden, wilden of konden niet naar het stadsgewest verhuizen.
Bovendien is er slechts een beperkte aanleiding om uit te gaan van het
bestaan van complementariteit tussen de verschillende regio’s in de Rand-
stad. Zou er inderdaad sprake zijn van complementariteit, dan zou er een
nadrukkelijke link moeten zijn tussen een sterke specialisatie van een regio en
tegelijkertijd een sterke integratie van die regio in de Randstad. Aanwijzingen
daarvoor vinden we sporadisch en slechts voor specifieke vormen van
complementariteit: voor de bedrijfsrelaties en de woon-werkrelaties vinden
we deze alleen bij de zakelijke diensten, en voor de woon-winkelrelaties
alleen bij de categorie ‘funshopping’, en dan nog alleen binnen de stads-
gewesten. Bovendien zijn de aanwijzingen voor deze complementariteit
tussen 1992 en 2002 in geen geval sterker geworden.
Ook op het niveau van de vleugels komt complementariteit niet sterk uit
onze analyses naar voren. Voor bedrijfsrelaties is die complementariteit in
ieder geval niet significant. Alleen voor woon-werkstromen en winkel-
bezoek zien we een significante mate van complementariteit binnen de
vleugels, zij het veel minder sterk dan op het niveau van de stadsgewesten.
Voor de woon-werkstromen geldt daarbij dat de Noordvleugel duidelijker
van belang is dan de Zuidvleugel. Dit blijkt ook uit de t-index, die laat zien dat
de Noordvleugel een sterkere mate van integratie kent dan de Zuidvleugel.
Ook de mate van openheid, in termen van woon-werkstromen, is in de
stadsgewesten in de Noordvleugel groter dan in de Zuidvleugel, net als de
gemiddelde woon-werkafstand. Dit kan samenhangen met andere verschil-
len tussen de vleugels, zoals het hogere aandeel bedrijvigheid in de zakelijke
diensten, het hogere aandeel academici en het lagere aandeel zeer laag
opgeleiden in de beroepsbevolking van de Noordvleugel.
Een beschouwing over een mogelijke ontwikkeling van de Randstad tot
netwerkstad kan niet voorbijgaan aan de rol van de factor afstand. Afstand
speelt immers een belangrijke structurerende rol in alle relatietypen
die we hebben onderzocht. Dat blijkt niet alleen uit het feit dat afstand
een significante verklarende variabele is in alle geschatte zwaartekracht-
modellen, maar ook uit het feit dat alleen relaties op relatief korte afstanden
groter in aantal zijn dan verwacht. Hoewel vaak wordt verondersteld dat
de rol van afstand kleiner wordt doordat de vervoers- en communicatie-
mogelijkheden beter worden, hebben wij daarvoor in de door ons onder-
zochte relaties maar weinig aanwijzingen gevonden: de gemiddelde
woon-werkafstand is in de door ons bestudeerde jaren 1992-2002 maar
weinig toegenomen en de gemiddelde winkelafstand al helemaal niet;
de parameter voor afstand in de zwaartekrachtmodellen is grofweg gelijk
gebleven.
Afstand is kortom een belangrijke rem op de relaties tussen de stads-
gewesten en daarmee op het eventuele ontstaan van een functionele
eenheid op het niveau van de Randstad. Voor het ontstaan van zo’n eenheid
liggen de stadsgewesten ook wel erg ver uit elkaar. Ook al kan de stedenring
van de Randstad grofweg worden geprojecteerd op de omtrekken van de
metropolen Parijs en Londen, en zijn de afstanden tussen de stadsgewesten
in de Randstad inderdaad vergelijkbaar met die tussen de buitenwijken van
die steden, een vergelijking van de Randstad met Parijs en Londen gaat in
dit verband niet helemaal op. Het functioneren van deze wereldsteden hangt
immers niet in de eerste plaats af van de functionele relaties tussen die buiten-
wijken maar eerder van die tussen verschillende stadsdelen en het centrum.
Overigens is het te gemakkelijk om de beperkte interactie tussen de stads-
gewesten alleen aan fysieke afstand of reistijd te wijten. ‘Onbekend maakt
onbemind’ en cognitieve afstanden spelen, zeker bij bedrijfsrelaties, even-
eens een rol.
Aandacht voor het stadsgewest
De veronderstelling dat de Randstad zich ontwikkelt, of heeft ontwikkeld,
tot één functionele eenheid die wordt gekenmerkt door specialisatie,
integratie en complementariteit, wordt door onze studie dus niet onder-
steund. Daarmee dient zich de vraag aan wat dit betekent voor het
ruimtelijke beleid met betrekking tot de Randstad, dat immers mede op
60
62 vele steden maken nog geen randstad •63 62 Slotbeschouwing
deze veronderstelling is gebaseerd. Als die functionele eenheid er nu nog
niet is, moeten we dan ons best doen om haar in de toekomst wel te bewerk-
stelligen, om ‘de hier in potentie aanwezige metropool tot ontwikkeling
brengen’ (Deltametropool 1998)? Over de mogelijkheid en wenselijkheid
hiervan zijn op basis van onze studie geen uitspraken te doen.
Of moeten we de aandacht juist meer richten op de stadsgewesten, die
immers nog altijd het dominante ruimtelijke kader blijken te zijn voor de
economie en het dagelijkse leven? Binnen deze stadsgewesten vinden
immers relatief veel bedrijfsrelaties plaats, evenals de meeste woon-werk-
relaties en vrijwel alle winkelbezoeken. Dit is het schaalniveau waarop
nabijheid bijna vanzelfsprekend leidt tot grotere stromen dan op basis van
de omvang van de betrokken gemeenten zou mogen worden verwacht.
Het is bovendien het niveau waarop we scherpe verschillen vinden tussen
gemeenten, met name tussen centrumsteden en randgemeenten, namelijk
in sectorsamenstelling, in opleidingsniveau en opleidingsrichting van
de beroepsbevolking en in samenstelling van de detailhandel. Het ligt in
de lijn der verwachting dat er op dit niveau sprake is van een duidelijke
complementariteit tussen gemeenten, in ieder geval met betrekking tot de
dagelijkse leefomgeving. In eerste instantie vullen verschillende woon-,
werk- en recreatiegebieden, winkelconcentraties, scholen en andere
voorzieningen elkaar hier aan tot een geheel waarin het voor verschillende
bevolkingsgroepen aantrekkelijk is om te leven. Aandacht voor processen op
de hogere schaalniveaus zou daarom niet moeten leiden tot verwaarlozing
van het stadsgewestelijk niveau.
Van deze stadsgewesten verdient Amsterdam bovendien aparte aandacht.
Deze regio lijkt een bijzondere positie in te nemen in het stedelijke systeem;
ze vormt als het ware de top van de stedelijke hiërarchie. We zagen immers
dat Amsterdam voor bedrijfsrelaties de grootste spil in het gehele netwerk
is. Het stadsgewest werkt als een magneet: meer dan bij de andere stads-
gewesten zijn handelsrelaties vanuit de Randstad gericht op Amsterdam.
Bovendien trekt dit stadsgewest meer woon-werkpendelaars uit alle
andere stadsgewesten aan dan zich in de omgekeerde richting bewegen.
Opvallend is verder dat de asymmetrie in de pendelrelaties waarbij Amster-
dam is betrokken, tussen 1992 en 2002 duidelijk groter is geworden,
terwijl de relaties tussen de andere stadsgewesten juist symmetrischer
zijn geworden of ongeveer even symmetrisch zijn gebleven. Ten slotte
bleek het aandeel stadsgewestoverschrijdende winkelverplaatsingen
het afgelopen decennium bijna overal licht te zijn afgenomen; alleen in
Amsterdam nemen de bezoekers van elders in aandeel toe.
Kortom: voor zover er gesproken kan worden van een stedelijk systeem
op het niveau van de Randstad, lijkt er sprake van een in toenemende mate
hiërarchisch systeem, waarbij Amsterdam zich aan de top van deze hiërarchie
positioneert.
Resumé
Al zijn er tekenen die erop wijzen dat er sprake is van een functionele
ruimtelijke structuur op het niveau van de Randstad, deze betreffen slechts
een beperkt aantal activiteiten, gebieden en sectoren. Bovendien zijn deze
tekenen in de meeste gevallen die we in de tijd hebben gevolgd, zeker niet
sterker geworden.
Een en ander lijkt niet genoeg om te kunnen spreken van de Randstad
als een netwerkstad, ook niet in wording, die functioneert als een integraal
geheel. Wel zijn er aanwijzingen dat vanuit alle delen van de Randstad
sterkere relaties ontstaan die gericht zijn op de regio Amsterdam.
Misschien is deze zich, na ruim een eeuw, opnieuw aan het ontwikkelen
tot de onbetwiste metropool van Nederland.
vele steden maken nog geen randstad •65 64 Bijlagen
Bijlage 1
Steekproefverantwoording bedrijfsenquête
Algemeen
Een van de onderdelen in ons onderzoek naar de Randstad als stedelijk
netwerk zijn de bedrijfsnetwerken. Hierin staan bedrijfsvestigingen
centraal, evenals hun inkoop-, verkoop- en kennisrelaties. Om deze
netwerken in kaart te brengen zijn stroomgegevens (de herkomst en
bestemming van de relaties) nodig op het niveau van de bedrijfsvestigingen,
die we vervolgens aggregeren naar gemeenten en stadsgewesten. We
onderzoeken op het niveau van gemeentelijk afgebakende stedelijke
regio’s wat de mate van centraliteit is van de plaatsen binnen dit gebied
en wat de karakteristiek is van de op regionaal niveau functionerende
netwerken. Op grond hiervan kan worden vastgesteld welke plaatsen in
de regio centraler in het netwerk zijn gepositioneerd. Aangezien dergelijke
gegevens niet uit standaardstatistieken zijn te verkrijgen, hebben we een
schriftelijke (via het internet in te vullen) enquête opgezet.
Het onderzoek is uitgezet bij individuele bedrijfsvestigingen. Om de
benodigde omvang van het aantal respondenten, binnen de criteria van
representativiteit, te bepalen, zijn drie zaken belangrijk. Ten eerste zijn vier
Randsstedelijke regio’s (centrale steden met hun omliggende gemeenten,
zie figuur 2 voor de ruimtelijke afbakening) in de analyse opgenomen. Hierbij
is rekening gehouden met de regio-indeling in de vigerende (regionale)
beleidsnota’s, alsmede met het uitgangspunt dat hierbij een afstand van 15
kilometer vanuit de hoofdkern is gehanteerd. Deze afstand is een empirische
indicatie voor het met een zekere regelmaat voorkomen van lokale communi-
catie. Een en ander is in overeenstemming met elkaar gebracht.
Ten tweede maken we, aansluitend bij hypothesen die uit de literatuur
naar voren komen, een onderscheid naar verschillende typen economische
activiteiten. We verwachten immers dat industriële netwerken betreft wat
oriëntatie en ruimtelijke schaal van functioneren anders van aard en type zijn
dan de netwerken van de zakelijke dienstverleners; ook de groothandel zal
mogelijk op een ander ruimtelijk schaalniveau functioneren. Het onderzoek
houdt rekening met mogelijke verschillen in ruimtelijke configuraties die
van deze economische activiteiten uitgaan. We hebben er bovendien voor
gekozen om geen bevolkingsvolgende of verzorgende economische activi-
teiten, zoals detailhandel of persoonlijke dienstverlening, in het onderzoek
te betrekken, maar gaan juist uit van zogenaamde stuwende economische
activiteiten: die economische activiteiten waarvoor de vestigingsplaatskeuze
niet in belangrijke mate afhankelijk is van het regionale bevolkingsdraagvlak.
Ten derde houden we rekening met het onderscheid tussen ‘grote’ en ‘kleine’
vele steden maken nog geen randstad
bedrijven. Ook dit onderscheid komt in de literatuur naar voren als belangrijk
voor de wijze waarop bedrijven in netwerken functioneren. Grote bedrijven
nemen in een netwerk vaak een andere positie in dan kleine bedrijven. Ook
lijken ze eerder op meer dan één ruimtelijk schaalniveau tegelijk te functio-
neren dan kleine bedrijven, die afhankelijker zijn van de lokale en regionale
toelevering en afzet van producten en daardoor meer schaalgebonden
opereren. We willen dat de steekproef naar grootteklassen representatief is.
In het onderzoek nemen we overigens alleen bedrijfsvestigingen van meer
dan één werkzame persoon meer. Eenmanszaken zijn dus van het onderzoek
uitgesloten.
Populatie en steekproefomvang
Gegeven bovenstaande drie criteria betreft onze populatie alle bedrijfs-
vestigingen in stuwende economische sectoren met meer dan één
werkzame persoon in vier regio’s.
De steekproef is dat deel van de populatie dat is benaderd voor het
onderzoek. Uitgangspunt is dat de steekproef representatief is naar de
economische sectoren, de omvang van de vestiging en de regio waarin
de vestiging ligt. Daarom is de steekproef gestratificeerd: de onderzoeks-
populatie is in een aantal elkaar uitsluitende deelpopulaties verdeeld (strata),
waarbij voor elk van deze strata een steekproef wordt getrokken. De omvang
van de deelsteekproeven is evenredig met de omvang van de strata.
Als steekproefkader hebben we gebruik gemaakt van het lisa-bestand
(Landelijk Informatiesysteem Arbeidsplaatsen): een landsdekkend
vestigingsbestand waarin adressen en kenmerken zijn opgenomen van
bedrijven, verdeeld naar economische sector en naar aantal werkzame
personen. De steekproeftrekking is aselect (zonder teruglegging) gebeurd.
De omvang van de steekproef wordt bepaald door twee factoren. In
de eerste plaats door de heterogeniteit van de populatie en in de tweede
plaats door de vereiste nauwkeurigheid. We zijn voor de steekproeftrekking
uitgegaan van de volgende formule, die bij een zekerheid van 95 procent en
een van te voren vastgestelde foutenmarge (b) een benadering geeft van de
steekproefomvang (gebaseerd op Baarda & De Goede 1993: 103):
[1]
n = grootte steekproef
s² = variatie van het kenmerk van de populatie
N = grootte populatie
b = toegestane afwijking
De ‘4’ (eigenlijk 3,96) in de formule correspondeert met een zekerheid van
95 procent.
Tabel 22. Uitsplitsing naar sectoren, regio’s engrootteklassen
Regio(r)** Grootteklasse (g), naar
werkzame personen(wp)
1. Amsterdam 1. 1 t/m4 wp
2. Rotterdam 2. 5 t/m9wp
3. Eindhoven 3. 10 t/m14 wp
4. Knooppunt Arnhem-Nijmegen 4. 15 t/m19wp
5. Stedendriehoek (Apeldoorn- 5. 20 t/m199wp
Deventer-Zutphen) 6. meer dan200 wp
6. Groningen
*Zie cbs StandaardBedrijfsindeling (sbi’93).
**Zie voor de afbakening vande regio’s figuur 38. Hierinis weergegevenwelke omliggende gemeententot het stadsgewest
rondde centrale stadzijngerekend.
66 Bijlagen •6
Sectoren(es); naar SBi klassen*
Industrie
15. Vervaardiging vanvoedingsmiddelenendranken
16. Verwerking vantabak
17. Vervaardiging vantextiel
18. Vervaardiging vankleding
19. Vervaardiging vanleer enlederwaren
20. Houtindustrie
21. Vervaardiging vanpapier, karton
23. Aardolie- ensteenkoolverwerkende industrie
24. Vervaardiging vanchemische producten
25. Vervaardiging vanproductenvanrubber enkunststof
26. Vervaardiging vanglas, aardewerk, cement-, kalk- engipsprod.
27. Vervaardiging vanmetaleninprimaire vorm
28. Vervaardiging vanproductenvanmetaal
29. Vervaardiging vanmachines enapparaten
30. Vervaardiging vankantoormachines encomputers
31. Vervaardiging vanoverige elektrische machines, apparaten
32. Vervaardiging vanaudio-, video- entelecommunicatieapparaten
33. Vervaardiging vanmedische apparatuur eninstrumenten, enz.
34. Vervaardiging vanauto’s, aanhangwagens enopleggers
35. Vervaardiging vantransportmiddelen
36. Vervaardiging vanmeubels
Groothandel
51. Groothandel
Zakelijke diensten
22. Uitgeverijen, drukkerijen
642. Telecommunicatie
72. Computerservice- eninformatietechnologiebureaus e.d.
73. Speur- enontwikkelingswerk
74. Overige zakelijke dienstverlening
vele steden maken nog geen randstad
De omvang van de steekproef is gestratificeerd voor het aantal vestigingen
naar economische sectoren (es), regio (r) en grootteklasse (g). In tabel 23
zijn de kenmerken van deze criteria weergegeven.
Aangezien we in het onderzoek naar bedrijfsnetwerken voor een belangrijk
deel de beschrijving van de netwerken centraal stellen en we in eerste
instantie geen schatting willen maken van gemiddelden van ratio variabelen
(bijvoorbeeld de omvang van de productiviteitsstijging die bepaalde typen
bedrijven hebben gegenereerd) gaan we uit van het bepalen van de steek-
proef omvang voor dichotome kenmerken. Dat maakt formule [1]
eenvoudiger aangezien dan geldt dat:
[2]
p = de proportie (percentage gedeeld door 100) actoren dat iets doet
q = (1 – p); de proportie actoren dat iets niet doet
Op voorhand kennen we de variantie s
2
van de betreffende variabelen die we
in het onderzoek verzamelen, niet. We gaan daarom uit van deze proporties
[2] en kiezen voor de maximale variantie: wanneer p en q gelijk zijn aan
0,5 (Baarda & De Goede 1993: 105 ). Voor de betrouwbaarheidsmarge is
10 procent gekozen.
In ons onderzoek zijn we uitgegaan van een steekproeftrekking die alle
nuances van tabel 22 in zich heeft: 27 sectoren, zes regio’s en zes grootte-
klassen. Op deze criteria is formule [2] toegepast. Het resultaat is dat de
vereiste omvang van het aantal respondenten 7.811 (de n) betreft, en het
aantal aan te schrijven vestigingen 20.301: dit is het aantal vestigingen dat
in het onderzoek is benaderd (we zijn in eerste instantie uitgegaan van een
respons van 20 procent ¹.
De daadwerkelijke nettorespons van het onderzoek blijkt uiteindelijk lager
te zijn, namelijk 1.676². Deze nettorespons is dus te laag om naar alle 27
sectoren, alle vier de regio’s en alle zes de grootteklassen uitspraken te
doen. We hebben er daarom voor gekozen sectoren en grootteklassen
te groeperen. Het criterium hierbij is dat formule [2] een representatieve
omvang en verdeling van de respondenten moet geven: gegeven de respons
van 1.676. Wanneer we uitgaan van een samenvoeging tot drie (hoofd)
sectoren: industrie, groothandel en zakelijke diensten, en twee grootte-
klassen: meer en minder dan 15 werkzame personen, kan met behulp van
formule [2] worden uitgerekend dat voor representativiteit 1.483 respon-
denten vereist zijn. De nettorespons voldoet dan aan deze eis. We zijn in het
onderzoek dan ook uitgegaan van een representativiteit die uitgaat van deze
Tabel 23. Aantal vestigingennaar grootteklasse, regio ensector voor de populatie, steekproef enrespons
Populatie Steekproef Respons % vantotaal
Regio Hoofdcat <15w >15wp Totaal <15wp >15wp Totaal <15wp >15wp Totaal respons %
ad ind 1.603 504 2.107 1.603 503 2.106 89 54 143 6,80%
gH 4.304 742 5.046 928 451 1.379 75 43 118 8,60%
Zdv 10.214 1.678 11.892 2.482 1.068 3.550 194 119 313 8,80%
rd ind 1.205 538 1.743 1205 538 1.743 75 60 135 7,70%
gH 2.484 663 3.147 907 454 1.361 68 49 117 8,60%
Zdv 4..809 1.090 5.899 1.811 752 2.563 172 90 262 10,20%
dh ind 558 211 769 555 202 757 35 15 50 6,60%
gH 1.004 285 1.289 701 285 986 40 27 67 6,80%
Zdv 2.722 688 3.410 1.320 592 1.912 107 67 174 9,10%
u ind 462 241 703 461 240 701 20 19 39 5,60%
gH 1.125 384 1.509 725 356 1.081 43 31 74 6,80%
Zdv 3.146 738 3.884 1.506 655 2.161 127 57 184 8,50%
t 41.398 20.301 1.676 8,30%
Tabel 24. Aantal vestigingennaar per regio voor de populatie, steekproef enrespons
Populatie Steekproef Respons Respons %
Amsterdam 19.045 7.035 574 8,20%
Rotterdam 10.789 5.668 514 9,10%
DenHaag 5.468 3.655 291 8,00%
Utrecht 6.096 3.943 297 7,50%
Totaal 41.398 20.301 1.676 8,30%
ind 5.322 5.307 367 6,90%
gh 10.991 4.807 376 7,80%
zdv 25.085 10.186 933 9,20%
totaal 41.398 20.301 1.676 8,30%
1. Omgegevens van7.811
vestigingente verkrijgenmoet
eenveelvoudwordenaange-
schreven. We gingenopbasis
vaneerder onderzoek uit vaneen
respons van20 twintig procent.
Dat wil zeggendat vijf keer zo veel
vestigingendienente worden
benaderd. Deze eis geldt echter
per stratum. Het komt voor dat
voor bepaalde strata de totale
(deel)populatie is benaderd, maar
dat dit niet strookt met de eis van
20 procent. We hebbener indie
gevallenvoor gekozenomde
totale (deel)populatie te bena-
derenengeencompensatie toe
te passeninde strata waar de 20
procent nog niet aanhet plafond
zat. Geaggregeerdnaar totalen
is de eis vanvijf maal zo veel
bedrijvenaanschrijven, dus 2,5
keer geworden(20.301 /7.811).
2. Het totaal aantal respondenten
waarvoor de belangrijkste vragen
goedenbetrouwbaar zijninge-
vuld.
ad Amsterdam
rd Rotterdam
dH DenHaag
u Utrecht
t Totaal
ind Industrie
gH Groothandel
Zdv Zakelijke dienstverlening
6 Bijlagen •6
vele steden maken nog geen randstad
drie hoofdsectoren en twee grootteklassen, waarbij geldt dat door de manier
van steekproeftrekken de heterogeniteit binnen de sectoren en binnen de
grootteklassen zo veel mogelijk is meegenomen.
Tabel 23 toont de uiteindelijke verdeling van de respondenten,de omvang van
de populatie en de steekproefomvang. De netto respons komt overeen met
8,2 procent. Tabel 23 leert dat in groot aantal strata de steekproefomvang net
zo groot is als de populatie. In dat geval hebben we de totale populatie per
stratum aangeschreven. Tabel 24 geeft ten slotte de populatie, steekproef-
omvang en respons naar de vier regio’s en de drie hoofdsectoren weer.
Uit figuur 38 in bijlage 2 is op te maken dat er een ruimtelijke overlap is tussen
de regio’s Rotterdam en Den Haag: de straal van 15 kilometer vanuit de
centrale steden selecteert gebieden in de regio die elkaar overlappen.
We zijn bij de steekproeftrekking uitgegaan van het gebied Rotterdam en
hebben vervolgens Den Haag getrokken, waarbij de overlappende regio’s
niet nog een keer in de steekproeftrekking van Den Haag zijn meegenomen.
Formeel is de regio Den Haag daarom kleiner van omvang dan hij op basis
van de 15 kilometer rond de stad Den Haag zou zijn. Voor de analyses op het
niveau van de Randstad maakt dit niet uit. Wel zou het uitmaken wanneer
specifiek de stadsgewesten Den Haag en Rotterdam worden vergeleken;
dit gebeurt echter niet in dit onderzoek.
Bijlage 2
Gebiedsafbakeningen
In deze studie hebben we gebruikt gemaakt van een aantal gebieds-
indelingen. In deze bijlage worden deze gebiedsindelingen beschreven
en wordt kort beargumenteerd waarom ze zijn gebruikt.
Figuur 37 laat de gebiedsindeling zien die waar mogelijk is gebruikt, namelijk
een indeling in negen centrale steden (Amersfoort, Utrecht, Hilversum,
Amsterdam, Haarlem, Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht) met hun
stadsgewesten. Deze indeling is gebruikt voor de analyse en de weergave van
de economische specialisaties en voor alle analyses en weergaven op het
gebied van de arbeidsmarkt, het winkelaanbod en het winkelbezoek. Deze
indeling is gebaseerd op de afbakening van stadsgewesten zoals die door het
cbs wordt gehanteerd. Deze stadsgewesten vormen een logische indeling
om in deze studie te gebruiken, omdat ze zijn gebaseerd op een analyse van
woon-werkverkeer, naast een analyse van verhuisstromen (cbs 1999). Wel
hebben we de cbs-indeling voor deze studie in enkele opzichten aangepast.
In de eerste plaats hebben we het stadsgewest Hilversum toegevoegd. In de
analyse door het cbs is wel aangegeven uit welke gemeenten het stads-
gewest Hilversum zou bestaan, maar is het stadsgewest zelf niet in de lijst
van 22 Nederlandse stadsgewesten terechtgekomen omdat de centrale
agglomeratie daarvoor een te laag inwoneraantal heeft en het uiteindelijke
stadsgewest onvoldoende gesloten is wat betreft forenzenstromen, dat wil
zeggen teveel stromen van en naar buiten vertoont. Aangezien de indruk
bestond dat het stadsgewest Hilversum binnen de Noordvleugel van de
Randstad een belangrijke rol zou kunnen spelen, hebben we het in deze
studie toegevoegd. In de tweede plaats hebben we twee stadsgewesten
iets uitgebreid om te komen tot een gesloten ‘ring’ van stadsgewesten.
Daartoe is de Bollenstreek toegevoegd aan het stadsgewest Leiden en het
Westland aan het stadsgewest Den Haag. Daarmee is tevens bereikt dat
de vier stadsgewesten Leiden, Den Haag, Rotterdam en Dordrecht samen
vrijwel samenvallen met de gangbare definities van de Zuidvleugel van de
Randstad.
Figuur 38 laat de gebiedsindeling zien die is gebruikt in de bedrijfsenquête
en in de weergave en analyse van de bedrijfsrelaties (zie ook bijlage 1). Deze
gebiedsindeling sluit aan bij de indeling die is gehanteerd in de rpb-studie
Netwerken in de Regio (Van Oort e.a. 2006), waaraan ook de gegevens over
de bedrijfsrelaties vanuit de regio’s Amsterdam en Rotterdam zijn ontleend.
Het gaat om de vier grote steden en een zone van 15 kilometer rondom het
centrum van elke stad. De grens van 15 kilometer is gekozen, omdat de indruk
0 Bijlagen •
vele steden maken nog geen randstad
bestond dat dit ongeveer de afstand is waarbinnen agglomeratievoordelen
op stadsgewestniveau werkzaam zijn. Bij gemeenten die gedeeltelijk binnen
deze 15 kilometerzone vallen, heeft de locatie van de belangrijkste kern van
de gemeente (binnen of buiten de 15 kilometerzone) de doorslag gegeven.
Op de kaart is te zien dat de 15 kilometerzones voor Rotterdam en Den
Haag overlappen. In bijlage 1 is beschreven hoe bij de steekproeftrekking
met deze overlap is omgegaan. In de analyse en weergave van de resultaten
van de bedrijfsenquête is dit overlappende gebied bij de regio Den Haag
gerekend, aangezien dit gebied ook in de verder gebruikte indeling in negen
stadsgewesten bij het stadsgewest Den Haag is ingedeeld.
Ten slotte worden in de studie een aantal malen verschillende categorieën
gebieden met elkaar vergeleken: centrale steden en randgemeenten in
de Randstad, het Groene Hart, een ‘buitenring’ van de Randstad en stads-
gewesten in overig Nederland. Figuur 39 geeft weer welke gebieden met
deze categorieën zijn aangeduid.
De centrale steden en randgemeenten in de Randstad sluiten precies aan
bij de indeling in negen stadsgewesten zoals hierboven behandeld. Het
Groene Hart is afgebakend als dat deel van de provincies Utrecht, Noord-
Holland en Zuid-Holland dat binnen de ring ligt die wordt gevormd door deze
negen stadsgewesten. De ‘buitenring’ van de Randstad is afgebakend als het
gebied dat binnen 15 kilometer van de rand van de negen stadsgewesten ligt;
bij gemeenten die gedeeltelijk binnen de 15 kilometerzone liggen, heeft de
aanwezigheid van directe snelweg- en spoorverbindingen naar de Randstad
de doorslag gegeven. De categorie ‘overige stadsgewesten’ ten slotte wordt
gevormd door de 14 stadsgewesten die buiten de Randstad liggen, zoals
afgebakend door het cbs.
Figuur 37. Gebiedsindeling innegenstadsgewesten
Figuur 38. Gebiedsindeling invier regio’s, gebruikt bij analyse enweergave vanbedrijfsrelaties
2 economi sche verni euwi ng en de stad Bijlagen •3
Amersfoort
Utrecht
Hilversum
Amsterdam
Haarlem
Leiden
DenHaag
Rotterdam
Dordrecht
Centrale steden
4 vele steden maken nog geen randstad •5 4 Bijlagen
Figuur 39. Gehanteerde gebiedscategorieën
Randstadcentrale steden
Randstadrandgemeenten
StadsgewestenbuitenRandstad
Groene hart
Buitenring Randstad
Bijlage 3
Toegepaste maten en analysetechnieken
3.1 Het locatiequotiënt
Het locatiequotiënt is een maat voor de mate waarin één categorie (van
de bevolking, bedrijvigheid e.d.) in een bepaald deelgebied is over- of
ondervertegenwoordigd in vergelijking met het voorkomen van dezelfde
categorie in een groter gebied.
Het locatiequotiënt wordt als volgt berekend:
waarin:
LQ = locatiequotiënt
ci = het aantal van de betreffende categorie in het betreffende
deelgebied i
ctot = het totaal van de betreffende categorie in alle deelgebieden
ai

= het totaal van alle categorieën in het betreffende deelgebied i
atot = het totaal van alle categorieën in alle deelgebieden
Het geheel van alle deelgebieden wordt ook wel het referentiegebied
genoemd: het gebied waarmee wordt vergeleken. Het locatiequotiënt kan
alle waarden van 0 en groter aannemen. De waarde van 1 (of 100 procent)
treedt op als het aandeel van de betreffende categorie in het betreffende
deelgebied precies gelijk is aan het aandeel van die categorie in het
referentiegebied. Waarden kleiner dan 100 procent treden op als de
betreffende categorie in het deelgebied is ondervertegenwoordigd
(in vergelijking met haar aandeel in het referentiegebied) en waarden
groter dan 100 procent treden op als de betreffende categorie in het
deelgebied is oververtegenwoordigd.
6 vele steden maken nog geen randstad • 6 Bijlagen
3.2 De segregatie-index
De segregatie-index is een maat voor de mate waarin de ruimtelijke spreiding
van één categorie (van de bevolking, bedrijvigheid e.d.) over verschillende
gebieden afwijkt van de spreiding van andere categorieën. De segregatie-
index dankt zijn naam aan toepassingen in onderzoek naar de spreiding van
bevolkingscategorieën, maar wordt ook toegepast in onderzoeken naar
de sectorstructuur van regionale bedrijvigheid.
De segregatie-index wordt als volgt berekend:
waarin:
SI = segregatie-index
ci = het aantal van de betreffende categorie in deelgebied i
ctot = het totaal van de betreffende categorie in alle deelgebieden
oi = het aantal van de overige categorieën in deelgebied i
otot= het totaal van de overige categorieën in alle deelgebieden
|..| staat voor het nemen van de absolute waarde, en
de optelling is over alle deelgebieden
De segregatie-index heeft een bereik van 0 tot 1, ofwel van 0 tot 100 procent.
De waarde van 0 procent treedt op als de betreffende categorie exact
dezelfde spreiding over de deelgebieden vertoont als de overige categorieën,
en de waarde van 100 procent treedt op als de betreffende categorie alleen
voorkomt in deelgebieden waar de andere categorieën juist niet voorkomen.
De tussenliggende waarden kunnen worden geïnterpreteerd als het aandeel
van de betreffende categorie dat tussen de deelgebieden zou moeten
worden verplaatst om te komen tot een spreiding die exact gelijk is aan
die van de overige categorieën.
3.3 De Theil-index
In Frenken (2002: 348-350) wordt een op de informatietheorie gebaseerde
maat voor integratie in netwerken gepresenteerd, die is toegepast in de
paragrafen over integratie in de empirische hoofdstukken van dit rapport.
In deze bijlage leggen we deze maat uit, waarbij het oorspronkelijke onder-
zoek van Frenken als voorbeeld dient, waarin interacties tussen 15 landen
in de Europese Unie op het gebied van wetenschappelijke samenwerking
worden geanalyseerd.
Het aantal interacties tussen twee Europese landen i (i=1,…,15) en j (j=1,…,15)
als aandeel van het totaal aantal mogelijke interacties is aangeduid als qij; dit
resulteert in een 15 x 15 matrix van 225 qij waarden. Nationale interacties zijn
aangegeven op de diagonaal waarvoor geldt i = j. Het aandeel van elk land in
het totaal aantal interacties is gegeven door³:
De mate van integratie van land i met land j is nu gemeten als het verschil
tussen het geobserveerde aandeel in de interacties qij en het aandeel dat
wordt verwacht van het product van de landelijke aandelen qi en qj (dit heet
random interactie). Het verschil tussen het geobserveerde aandeel en het
verwachte aandeel is gemeten als de natuurlijk logaritme van de deling van
qij door de producten van qi en qj:
De Tij-waarde is een maat voor bias. De waarde is positief als land i meer dan
verwacht samenwerkt met land j, waarbij de verwachting wordt bepaald
door het product van de output in beide individuele landen. De Tij-waarde
is negatief als de samenwerking tussen de landen minder is dan verwacht
op basis van hun beider individuele aandelen (omvang). Het gebruik van een
logaritme maakt de maat symmetrisch als het gaat om x maal zoveel meer of x
maal zoveel minder samenwerking tussen landen. Bijvoorbeeld, als twee
landen twee maal zoveel met elkaar samenwerken als verwacht, neemt Tij
de waarde ln2 = 0,693 aan. Als twee landen twee maal minder dan verwacht
met elkaar samenwerken, neemt Tij de waarde ln ½ = -0,693 aan. De mate van
integratie van het gehele netwerk van 15 landen wordt gemeten door T:
de som van alle individuele Tij-waarden, gewogen voor het totale aantal
interacties qij. In de informatietheorie staat t bekend als de ‘wederzijdse
informatiewaarde’, die afhankelijkheid in frequentiematrices meet (Theil
1967, 1972, Leyensdorff 1991):
Het is bewezen dat deze indicator positieve waarden kent, ongeacht
welke frequentieverdeling wordt toegepast (Theil 1972). Als alle landen
exact evenveel interactie hebben als verwacht van hun individuele aandelen,
geldt dat qij = qi x qj. In dit geval zijn alle onderlinge Tij-waarden en de totale
T-waarde nul (totale onafhankelijkheid). In het geval van samenwerking
duidt een T-waarde van nul op een perfecte integratie van alle 15 landen in
de Europese samenwerkingssysteem. Bij een bias in de geneigdheid tot
samenwerking tussen landen, wordt de wederzijdse informatie positiever.
3. Merk opdat inhet geval vansa-
menwerking tussenlandende ma-
trix symmetrischis (q
ij
=q
ji
). Dit is
inhet onderzoek naar regionale
bedrijfsnetwerkenniet het geval.
De verder besprokenrekenregels
blijvenwel gelden.
vele steden maken nog geen randstad • Bijlagen
Hoe hoger de T-waarde, hoe minder de landen in een geïntegreerd systeem
opereren (grotere afhankelijkheid). In de context van samenwerking tussen
landen (maar ook in bedrijfseconomische relaties tussen gemeenten) is het
van belang dat zowel intranationale (i = j) als internationale interacties (i ≠ j)
worden meegewogen. Hiermee wordt de mate van integratie gecorrigeerd
voor verschillen in de omvang van landen (gemeenten) zoals gemeten via het
aantal interacties waarin een land (gemeente) deelneemt ten opzichte van
het totale aantal interacties. Van een groot land (bijvoorbeeld Duitsland)
wordt verwacht dat zij vaker op nationaal niveau samenwerkt dan een
klein land (bijvoorbeeld Luxemburg), omdat er in het grote land meer
intranationale potentiële samenwerkingspartners zijn.
Zoals aangegeven, is de integratiemaat de gewogen som van alle intranatio-
nale en internationale Tij-waarden, gewogen voor hun aandeel in de totale
populatie (van interacties). Voor het voorbeeld van samenwerking tussen 15
eu-landen, zijn er 152 = 225 Tij-waarden. Door sommatie over elkaar niet-
overlappende deelverzamelingen van de 225 Tij-waarden, en deling door de
som van de aandelen in de deelverzameling, kan worden ingegaan op de mate
van intergratie in een deel van de totale matrix. Verbijzondering van intra-
en internationale subsets is een voor de hand liggende opdeling. Maar ook
interacties die met één bepaald land te maken hebben, of een groep van
landen die een bepaalde gezamenlijke karakteristiek hebben (taal, rechts-
systeem, bereikbaarheid), zijn te verbijzonderen en te interpreteren. In ons
onderzoek is de indicator toegepast op bedrijfsrelaties, woon-werkrelaties
en winkelbezoeken tussen gemeenten, waarbij opdelingen van intra- en
intergemeentelijke relaties hebben plaatsgevonden.
3.4 Zwaartekrachtmodel
Het zwaartekrachtmodel gaat er vanuit dat de kracht (in dit onderzoek: de
interactie tussen bedrijven in gemeenten, woon-werk plaatsen en winkel-
plaatsen) tussen twee objecten afhankelijk is van de massa’s van de objecten
en hun onderlinge afstand. De hypothese is, dat hoe groter de massa en hoe
kleiner de afstand, hoe groter de onderlinge kracht. In formulevorm:
Waarbij I staat voor interactie of onderlinge kracht tussen gemeenten i en j,
M staat voor massa en d voor de afstand tussen gemeenten i en j. K is een
constante. Deze formule kan worden herleid tot de volgende, toetsbare
vergelijking:
Iij = K + a1 (log) Mi + a2 (log) Mj – a3 (log) dij + a4 (kenmerken i) + a5
(kenmerken j) +
Het absolute aantal interacties (geaggregeerd naar gemeenten) wordt
hierbij afhankelijk gesteld van de (absolute omvang van) de herkomst- en
bestemmingsgemeenten, de afstand tussen die gemeenten en overige
factoren. Intragemeentelijke relaties zijn opgenomen in de analyse, met
een afstand van 0. Aan de hand van deze formule kunnen multiple regressies
worden uitgevoerd (Linders 2006). Alle aantallen relaties (van respectievelijk
bedrijven, woon-werk- en woon-winkelrelaties) tussen gemeenten in de
Randstad zijn als te verklaren variabele bijeen genomen, De variabelen
die in absolute omvang worden gemeten, zoals het aantal relaties en de
massagrootheden, zijn statistisch niet normaal verdeeld. Logaritmische
transformatie biedt hierin slechts beperkt uitkomst. Omdat deze variabelen
over gemeentegrootte automatisch scheef zijn verdeeld worden de
regressies uitgevoerd middels negative binominal regression schattings-
procedures voor countdata (Cameron & Trivedi 1998; Long 1997). Middels
een likelihood ratio test is gekeken of de data een poisson distributie volgen
en derhalve met poisson regressie geschat kunnen worden. Dit bleek niet
het geval, en daarom is de schattingsmethodiek van een negatief binominale
verdeling toegepast. De massa’s van herkomst- en bestemmingsgemeenten
zijn gedefinieerd als de rij- en kolomtotalen in de interactiematrix van
respectievelijk bedrijfsrelaties, woon-werkrelaties en winkelrelaties.
Ze worden verondersteld positief samen te hangen met het absolute aantal
relaties tussen die gemeenten. Afstand wordt verondersteld negatief samen
te hangen met de interactie-intensiteit: hoe verder twee kernen van elkaar
verwijderd zijn, hoe minder kans op interactie. Aangezien de verdeling
van afstanden tussen de herkomst- en bestemmingsgemeenten wel altijd
normaal is verdeeld, is hiervan in eerste instantie geen logaritme genomen.
Voor de interpretatie van de afstandsvariabele geldt dan – bijvoorbeeld in
model 4 van tabel 6 over bedrijfsrelaties – dat elke kilometer tussen twee
gemeenten, de verwachte hoeveelheid relaties met 100[exp[0,014]-1] = 1,4%
doet afnemen, alle andere variabelen constant houdend. Als afstandsmaat is
gewerkt met afstanden over de weg voor bedrijfsrelaties en daadwerkelijk
afgelegde fysieke afstanden van woon-werk- en woon-winkelrelaties uit
het Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Hierbij zijn altijd gemeente-interne
afstanden ook meegenomen. Deze maat voor afstand correspondeert niet
(helemaal) met die van reistijden, omdat op bepaalde relaties relatief veel
congestie bestaat.
3.5 Een significantietoets voor de mate van bias in t
Hoewel de Tij –waarde aangeeft of de gevonden interactie tussen gemeente
i en j groter of kleiner is dan de verwachte frequentie (op basis van de grootte
van beide gemeenten), geeft deze niet aan of de discrepantie tussen de daad-
werkelijke en verwachte waarde al dan niet op toeval berust. Met behulp van
een significantietoets kan wel gekeken worden of de toetswaarde inderdaad
groter is dan wat men op basis van toeval zou verwachten. Hierbij gaan we
uit van de nulhypothese dat er geen significant verschil is tussen de daad-
0 vele steden maken nog geen randstad • 0 Bijlagen
werkelijke en de te verwachten frequenties. Een verschil wordt meestal
gekenmerkt als significant wanneer de waarschijnlijkheid dat een verdeling
op toeval berust kleiner dan 5 of 10 procent is.
Om te testen voor significantie, hebben we in ons onderzoek gebruik
gemaakt van de log likelihood ratio toets, beter bekend als de g-toets, welke
gebaseerd is op een chi-kwadraatverdeling. Deze toets sluit nauw aan bij
de eerder geïdentificeerde t-index of mate voor bias en berust ook op het
vergelijken van het geobserveerde aandeel in de interactie qij en het aandeel
dat wordt verwacht op basis van het product van de aandelen qi en qj. In feite
vergelijken we een reële situatie waarin qij meestal ongelijk is aan qi*qj
met een ‘ideale’ situatie waarin qij=qi*qj in een 2x2 kruistabel. Hierbij wordt
gecorrigeerd voor de omvang van de waarneming: kleine waarnemingen
mogen onder gelijke omstandigheden procentueel meer afwijken van de
verwachte frequentie dan grote waarnemingen alvorens de nulhypothese
verworpen wordt.
De G-waarde wordt berekend als het product van qij met het natuurlijke
logaritme (log met grondgetal e) van de deling van qij door de producten
van qi en qj, waarbij de som genomen wordt over alle cellen. Deze verkregen
waarde wordt uiteindelijk nog vermenigvuldigd met 2 voor het verkrijgen
van de G-statistiek.
Waarin:
G = G-waarde
qij = interactie tussen gebieden i en j
qi. = totaal van alle interactie vanuit gebied i
qj = totaal van alle interactie naar gebieden j

De hoogte van de G-statistiek heeft echter geen betekenis op zichzelf,
maar dient geïnterpreteerd worden op basis van het aantal vrijheidsgraden
(‘degrees of freedom’). Dit is grofweg een indicator voor variantiebreedte
en wordt hier berekend door het aantal kolommen verminderd met één te
vermenigvuldigen met het aantal rijen verminderd met één. Bij de berekening
van significantie van de gevonden bias gaat het, zoals hierboven beschreven,
louter om 2x2 kruistabellen waarvoor de G-waarde berekend wordt. Dit
betekent dus dat hier de G-statistiek in dit onderzoek getest wordt bij
1 vrijheidsgraad.
G-waarden dienen echter gecorrigeerd te worden wanneer de steekproef-
grootte N (lees: de som over de afzonderlijke cellen in de 2x2 kruistabel)
klein is. De G-test is gebaseerd op een chi-kwadraatverdeling, maar deze
wordt niet benaderd bij een te kleine steekproefgrootte. Het gebruiken
van een ongecorrigeerde G-test leidt in dit geval onherroepelijk tot het te
vaak verwerpen van nulhypothesen die niet verworpen hadden mogen
worden. Met andere woorden, verschillen zouden te snel als significant
worden beschouwd. Gezien we in ons onderzoek veelal te maken hebben
met interacties tussen kleinere gemeenten, is een correctie hier noodzakelijk.
Hiervoor hebben we gebruikt gemaakt van de Williams correctie q
w
(Sokal
& Rohlf 1995).
Hier geldt dat hoe kleiner de steekproefgrootte, hoe groter de correctie die
dient te worden toegepast op de g-statistiek. De Williams-gecorrigeerde
G-statistiek wordt uiteindelijk berekend door de ongecorrigeerde G-waarde
te delen door qw.
3.6 De asymmetrie-index
In deze studie is de asymmetrie in de relaties tussen stadsgewesten of
andere gebieden bestudeerd aan de hand van een eenvoudige asymmetrie-
index op basis van de stromen in beide richtingen tussen de gebieden. Deze
asymmetrie-index is als volgt berekend:
waarin:
AI
ab
= de asymmetrie-index voor de relatie tussen a en b
Sa→b= de omvang van de stroom van a naar b
Sb→a = de omvang van de stroom van b naar a
De asymmetrie-index heeft een bereik van -1 tot 1 (oftewel van -100 tot 100
procent) en neemt de waarde van 0 procent aan als de stromen in beide rich-
tingen exact even groot zijn. De uitersten van -100 en 100 procent worden
bereikt als er uitsluitend stromen in één richting optreden, namelijk van b naar
a respectievelijk van a naar b. Bij de interpretatie van de index moet er rekening
mee worden gehouden dat betrekkelijk lage waarden al een vrij grote mate van
asymmetrie weergeven. Zou de stroom van a naar b bijvoorbeeld twee maal
zo groot zijn als die in omgekeerde richting, dan heeft de asymmetrie-index
een waarde van 33 procent. Een asymmetrie-index van 50 procent duidt al op
een stroom die in de ene richting drie maal zo groot is als in de andere.
2 Literatuur •3
li teratuur
Aalst, I. van&J. vanWeesep(2000), De Randstad als metropool,
5
e
nota voorstudie nr. 2, DenHaag: Rijksplanologische
Dienst (rpd).
Arentze, T. A. &H. J. P. Timmermans (2005), ‘Ananalysis of
context andconstraints-dependant shopping behaviour
using qualitative decisionprinciples’, Urban Studies, vol.
42, no. 3: 435-448.
Asbeek Brusse, W., H. vanDalen&B. Wissink (2002), Stad en
land in een nieuwe geografie; maatschappelijke veranderingen
en ruimtelijke dynamiek, wrrVoorstudies enAchtergronden
nr. V112, DenHaag: Sdu Uitgevers.
Atzema, O. &M. De Smidt (1992), ‘Selectionandduality in
the employment structure of the Randstad’, tesgJournal
of Economic and Social Geography 83: 289-305.
Atzema, O. A. L. C. &E. Wever (1994), ‘Internationalisering
vanindustrieel Nederland’, pp. 170-193 in: O.A.L.C. Atzema
&E. Wever, De Nederlandse industrie; ontwikkeling, spreiding
en uitdaging, Assen: VanGorcum.
Bailey, N. &I. Turok (2001), ‘Central Scotlandas a polycentric
urbanregion: useful planning concept or chimera?’, Urban
Studies, 38: 697-715.
Batten, D.F. (1995), ‘Network cities: creative urbanagglomera-
tions for the 21st century’, Urban Studies, 32: 313-327.
Boer, N., de (1996), De Randstad bestaat niet. De onmacht tot
grootstedelijk beleid, Rotterdam: NAi Uitgevers.
Bogaerts, M. P. e.a. (2004), Ontwikkelingen verkeer en vervoer
1990-2020; Probleemverkenning voor de Nota Mobiliteit,
Rotterdam: Adviesdienst Verkeer enVervoer (avv).
Boomkens, R. (2006), De nieuwe wanorde. Globalisering en
het einde van de maakbare samenleving, Amsterdam: Van
Gennep.
Bureau Nieuwe Gracht (2001), Naar een blauwgroene
Deltametropool, referentiekader voor Randstedelijke
keuzes, Utrecht: Regio Randstad.
Cameron, A.C. &P.K. Trivedi (1998), Regression analysis
of count data, Cambridge: University Press.
Castells, M. (1996), The rise of the network society, Oxford:
Blackwell.
Castells, M. (2002), ‘Local andglobal: cities inthe network
society’, tesgJournal of Economic and Social Geography,
93(5): 548-558.
Champion, A. G. (2001), ‘A changing demographic regime
andevolving polycentric urbanregions: consequences for
the size, composition anddistributionof city populations’,
Urban Studies, 38: 657-677.
Christaller, W. (1933), Die Zentralen Orte in Süddeutschland;
Eine ökonomisch-geografische Untersuchung über die
Gesetzmässigkeit der Verbreitung und Entwiklung der
Siedlungen mit städtischen Funktionen, Jena: Gustav Fischer.
Clark, W.A.V. &M. Kuijpers-Linde (1994), ‘Commuting in
restructuring urbanregions‘, Urban Studies, 31: 465-483.
Cortie, C., M. Dijst &W. Ostendorf (1992), ‘The Randstada
metropolis?’, tesgJournal of Economic and Social Geography
83: 278-88.
Dam, F. van, M. Jòkövi, A. VanHoorn&S. Heins (2003),
Landelijk wonen, Rotterdam/DenHaag: NAi Uitgevers/
Ruimtelijk Planbureau.
Dansik, W.D. van& A.M.J. Rijckenberg (2005), Verslag
congres Hollandwet; een metropool op zoek naar zijn bestuur,
Delft: Vereniging Deltametropool.
Davoudi, S. (2003), ‘Polycentricity inEuropeanspatial
planning: fromananalytical tool to a normative agenda’,
European Planning Studies 11(8): 979-999.
Deltametropool (1998), Verklaring Deltametropool,
http://www.deltametropool.nl/pages/vereniging/
verklaring.php, Delft: Vereniging Deltametropool.
Dieleman, F. M. &A. Faludi (1998), ‘Polynucleatedmetro-
politanregions inNorthwest Europe: theme of the Special
Issue’, European Planning Studies, 6: 365-377.
Dieleman, F.M., M.J. Dijst &T. Spit (1999), ‘Planning the
compact city: the RandstadHollandexperience’, European
Planning Studies 7: 605-21.
Dieleman, F.M. &S. Musterd(1992), The Randstad: a research
and policy laboratory, Dordrecht: Kluwer.
Dieleman, F.M. &H. Priemus, eds. (1996), De inrichting van
stedelijke regio’s. Randstad, Brabantse stedenrij, Ruhrgebied,
Assen: VanGorcum.
Dingemanse, P. (1993), Woon-werkdiscrepantie in de Randstad,
Amsterdamse Sociaal-Geografische Studies 47, Amsterdam:
Sociaal-GeografischInstituut.
4 vele steden maken nog geen randstad 4 Literatuur •5
Dinteren, J. H. J. van(1998), ‘Het ruimtelijk-economische
netwerk’, in: H. Priemus &E. Philipsen, De toekomstige
ruimtelijk-economische structuur van Nederland. Naar een
netwerk van compacte steden, corridors en groenstructuren,
Delft: Delft University Press.
espon (2005), The role, specific situation and potentials of urban
areas as nodes in a polycentric development, EuropeanSpatial
Planning Observatory Network (espon), project 1.1.1, final
report, Stockholm: Nordregio.
Evers, D., A. vanHoorn&F. vanOort (2005), Winkelen in
megaland, Rotterdam/DenHaag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk
Planbureau.
eZ (2004), Pieken in de delta; gebiedsgerichte economische
perspectieven, DenHaag: Ministerie vanEconomische
Zaken(eZ).
Frenken, K. (2002), ‘A new indicator of Europeanintegration
andanapplicationto collaborationinscientific research’,
Economic Systems Research, 14(4): 345-361
Frieling, D.H. (1994), Development of a multi-centredmetro-
plolis: fromphysical planning to investment strategy. tesg
Journal of Economic and Social Geography 85: 171-175.
Galle, M., e.a. (2004), Duizend dingen op een dag: een tijdsbeeld
uitgedrukt in ruimte, Rotterdam/DenHaag: NAi Uitgevers/
Ruimtelijk Planbureau.
Glaeser, E.L. &J.D. Gottlieb(2006), ‘Urbanresurgence andthe
consumer city’, Urban Studies, 43(8): 1275-1299.
Go, F., E. van’t Klooster, P. C. vanFenema &W. P. de Jager
(2003), Wereldspeler van formaat; op weg naar de
Deltametropool, DenHaag: Stichting Maatschappij en
Onderneming (smo).
Gordon, P., H. W. Richardson&H. Wong (1986), ‘The distri-
butionof populationandemployment ina polycentric city:
the case of Los Angeles’, Environment and Planning A, 18:
161-173
Hall, P.(1966), Zeven wereldsteden, Problemen van groei en
leefbaarheid, Amsterdam: Meulenhoff.
Ham, M. van(2001), ‘Workplace mobility andoccupational
achievement’, International Journal of Population Geography,
7: 295-306.
Ham, M. van(2002), Job access, workplace mobility, and
occupational achievement, Delft: Eburon.
Ham, M. van, P. Hooimeijer &C.H. Mulder (2001), ‘Urbanform
andjobaccess: disparate realities inthe Randstad’, tesg
Journal of Economic and Social Geography 92: 231-46.
Hamers, D., &K. Nabielek (2006), Bloeiende bermen.
Verstedelijking langs de snelweg, Rotterdam/DenHaag:
NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau.
Harms, L. (2003), Mobiel in de tijd. Op weg naar een auto-
afhankelijke maatschappij, 1975-2000, DenHaag: Sociaal
enCultureel Planbureau.
Hemel, Z. (2001), Nieuwe vormen van complementariteit binnen
stedelijke netwerken, DenHaag: Forum/Rijksplanogische
Dienst.
Hessels, M. (1992), Locational dynamics of business services.
An intrametropolitan study on the Randstad Holland, ngs 147,
University of Utrecht.
Hilbers, H.D., I.R. Wilmink &E.J. Verroen(1996), Vergelijking
aanbod en gebruik hoofdwegennet in enkele Europese
metropolen, Delft: tnoInro.
Hilbers, H., J. Ritsema vanEck &D. Snellen(2004), Behalve
de dagelijkse files; over betrouwbaarheid van reistijd,
Rotterdam/DenHaag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk
Planbureau.
Jaeger, C. &G. Dürrenberger (1991), ‘Services andcounter-
urbanization: the case of central Europe’, pp. 107-124 in:
P.W. Daniels, Services and metropolitan development.
International perspectives, London/New York: Routledge.
Jobse, R.B. &B. Needham(1988), ‘The economic future of the
RandstadHolland’, Urban Studies 25: 282-96.
Kemper, N.J. &P.H. Pellenbarg (1997), ‘De Randstadeen
hogedrukpan’, EconomischStatistische Berichten: 508-11.
Kleyn, W.H. &P.J. Louter (2003), Economische nabijheid en
bereikbaarheid in de Deltametropool, Amsterdam/Delft:
Gemeente Amsterdam/Bureau Louter.
Kleyn, W.H. &P.P. Tordoir (2003), Van Randstad naar
Deltametropool?Synopsis en nadere beschouwing,
Amsterdam/Delft: Gemeente Amsterdam/Vereniging
Deltametropool.
Kloosterman, R.C. &L. Lambregts (2001), ‘Clustering of
economic activities inpolycentric urbanregions: the case
of the Randstad’, Urban Studies, 38: 717-732.
Knaap, G.A. vander (2002), Stedelijke bewegingsruimte;
over veranderingen in stad en land, wrrVoorstudies en
achtergrondenV113, DenHaag: Sdu Uitgevers.
Knol, H. &W. Manshanden(1990), Functionele samenhang in de
Noordvleugel van de Randstad, Nederlandse Geografische
Studies 109, Amsterdam: Faculteit Ruimtelijke
Wetenschappen.
Knol, F. (1998), Van hoog naar laag, van laag naar hoog; de
sociaal-ruimtelijke ontwikkeling van wijken tussen 1971-1995,
DenHaag: Sociaal enCultureel Planbureau.
Laan, L. vander (1998), ‘Changing urbansystems: anempirical
analysis at two spatial levels’, Regional Studies, 32: 235-247.
Lambooy, J.G. (1969), ‘City andcity regioninthe perspective of
hierarchy andcomplementarity’, tesgTijdschrift voor sociale
en economische geografie, 60: 141-154.
Lambooy, J.G. (1998a), ‘Polynucleationandeconomic develop-
ment: the Randstad’, European Planning Studies 6: 457-466.
Lambooy, J.G. (1998b), Agglomeratievoordelen en ruimtelijke
ontwikkeling: steden in het tijdperk van de kenniseconomie,
Utrecht: Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen.
Lambooy, J.G. (2004), Geschakelde metropolen en de tussen-
gebieden, vrom-raadessay, DenHaag: vrom-raad.
Lambregts, B. &M. vander Werff (2004), ‘Internationaal
profiel vande Randstad’, Rooilijn, 6: 270-276.
Leydesdorff, L. (1991), ‘The static anddynamic analysis of
network data using informationtheory’, Social Networks,
13: 301-345.
Limtanakool, N., T. Schwanen&M. Dijst (2005), ‘Development
of hierarchy inthe Dutchurbansystemonthe basis of flows’,
pp. 21-40 in: Duurzame mobiliteit: hot or not?, Rotterdam:
ColloquiumVervoersplanologischSpeurwerk (cvs).
Linders, G.J.M. (2006), Intangible barriers to trade. The impact
of institutions, culture, and distance on patterns of trade,
TinbergenInstitute ResearchSeries 371, Amsterdam:
Vrije Universiteit.
Long, J.S. (1997), Regression Models for Categorical and Limited
Dependent Variables, ThousandOaks: Sage.
Louter, P.J. e.a. (2001), Kennisintensiteit van buitenlandse bedri-
jven, DenHaag/Delft: Ministerie vanEconomische Zaken/
Bureau Louter.
Luning Prak, J. (1960), De Randstad Holland en haar belagers,
Zaandijk: Heijnis.
Meijers, E. (2005a), ‘Polycentric urbanregions andthe quest
for synergy: is a network of cities more thanthe sumof its
parts?’, Urban Studies, 42: 765-781.
Meijers, E. (2005b), ‘Vanpolycentrische stedelijke regio naar
stedelijk netwerk: complementariteit inde Vlaamse Ruit en
de Randstad’, Ruimte & Planning 1/2005: 8-21.
Musterd, S. &B. De Pater (1992), Randstad Holland.
Internationaal, regionaal, lokaal, Assen: VanGorcum.
Nijkamp, P., e.a. (1997), De Randstad in het centrum, een
verkennende studie vaninginopdracht vande gemeenten
Amsterdam, ’s-Gravenhage, RotterdamenUtrecht,
Amsterdam: EconomischBureau ing.
niwi (2006), Volkstellingen 1795-1971, http://www.volkstel-
lingen.nl, Amsterdam: Nederlands Instituut voor
Wetenschappelijke Informatiediensten(niwi).
Ontwerpatelier Deltametropool (2002), Presentatie seminars,
http://www.onearchitecture.nl/pdf/delta/seminars.pdf,
DenHaag: Ministerie vanvrom.
Oort, F.G. van(2002), Agglomeration, economic growthand
innovation; spatial analysis of growthand R&Dexternalities
in the Netherlands, PhD. Thesis, Rotterdam: Tinbergen
Institute /Erasmus University.
Oort, F.G. van(2004), Urban growthand innovation, Aldershot:
Ashgate.
Oort, F. van, e.a. (2006), Economische netwerken in de regio,
Rotterdam/DenHaag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk
Planbureau.
Parr, J.B. (2004), ‘The polycentric urbanregion: a closer
inspection’, Urban Studies, 38(3): 231-240.
Priemus, H. (2005), ‘Naar eensysteeminnovatie voor
ruimtelijke ontwikkeling’, Nova Terra, 5(3): 9-13.
Ottens, H.F.L. (1989), Verstedelijking en stadsontwikkeling,
Assen: VanGorcum.
Porter, M.E. (1990), The competitive advantage of nations,
London: Free Press.
Persky, J. &W. Wiewel (1994), ‘The growing localness of
the global city’, Economic Geography, 70(2): 129-143.
Priemus, H. (2005), ‘Naar eensysteeminnovatie voor
ruimtelijke ontwikkeling’, Nova Terra, 5(3): 9-13.
Provincie Zuid-Holland(2003), Stad in balans?Stedelijke
vernieuwing in Zuid-Holland; provincial meerjaren-
programma, DenHaag: Provincie Zuid-Holland.
Raspe, O., F. vanOort &P. de Bruijn(2004), Kennis op de kaart.
Ruimtelijke patronen in de kenniseconomie, Rotterdam/Den
Haag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau.
Ritsema vanEck, J &F. Daalhuizen(2005), ‘The Randstadas
a network city’, in: Proceedings of the European Regional
Science Association conference (ersa), (cd-rom),
Amsterdam: Vrije Universiteit.
Roegholt, M.J.W. (2005), Het stadsgewest, een studie over
den trek naar de steden en zijn gemeentelijk-economische
gevolgen, Wassenaar: Delwiel Uitgevers.
Rossem, V. van(1994), Randstad Holland. Variaties op het thema
stad, Rotterdam: NAi Uitgevers.
rpd(1983), The future of the Randstad Holland, a Netherlands
scenario study on long-termperspectives for human settlement
in the western parts of the Netherlands, Studierapport 23,
DenHaag: Rijksplanologische Dienst.
rpd(2001), ‘Functionele relaties instedelijke netwerken’,
pp.133-161 in: Balans Ruimtelijke Kwaliteit 2001, DenHaag:
Rijksplanologische Dienst.
vele steden maken nog geen randstad Literatuur •
Sachar, A. (1994), ‘RandstadHolland: a “worldcity”?’,
Urban Studies, 31: 381-400.
Sassen, S. (1999), Globalisering. Over mobiliteit van geld,
mensen en informatie, Amsterdam: VanGennep.
Sokal, R.R. &F.J. Rohlf (1969/1995), Biometry. The principles
and practice of statistics in biological research, thirdedition,
New York: W.H. Freemanandcompany.
Summers, A.A., P.C. Cheshire &L. Senn(1999), Urban change
in the United States and Western Europe. Comparative analysis
and policy, Washington: The UrbanInstitute Press.
Theil, H. (1967), Economics and information theory,
Amsterdam: North-Holland.
Theil (1972), Statistical decomposition analysis, Amsterdam:
North-Holland.
Thissen, M., P. vande Coevering &H. Hilbers (2006),
Wegen naar economische groei, Rotterdam/DenHaag:
NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau (rpb).
Törnqvist, G. (1997), ‘Territories andnetworks inEurope:
insearchof a spatial order’, pp. 85-109in: C. Capineri &
P. Rietveld, Networks in transport and communications,
Ashworth: Ashgate.
Ullmann, E.L. (1956), ‘The role of transportationandthe bases
for interaction’, pp. 862-880 in: W.L. Thomas, Man’s role in
changing the face of the earth, Chicago: The University of
Chicago Press.
vro(1966), Tweede nota over de ruimtelijke ordening in
Nederland, Ministerie vanVolkshuisvesting enRuimtelijke
Ordening (vro), DenHaag: Staatsuitgeverij.
vro(1976), Verstedelijkingsnota; beleidsvoornemens over
spreading, verstedelijking en mobiliteit; derde nota over de
ruimtelijke ordening deel 2a, DenHaag: Ministerie van
Volkshuisvesting enRuimtelijke Ordening (vro).
vrom(1988), Vierde nota over de ruimtelijke ordening. Op weg
naar 2015, deel d, DenHaag: sdu.
vrome.a. (1999), De ruimte van Nederland. Startnota ruimtelijke
ordening, Ministerie vanVolkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening enMilieubeheer (vrom) e.a., DenHaag: sdu
Uitgevers.
vrom(2001), Vijfde nota over de ruimtelijke ordening 2000/2020.
Ruimte maken, ruimte delen, pkb deel 1, DenHaag: Ministerie
vanVolkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening enMilieu-
beheer (vrom).
vrom(2004), Nota Ruimte. Ruimte voor Ontwikkeling, pkb deel
3a, DenHaag: Ministerie vanVolkshuisvesting, Ruimtelijke
Ordening enMilieubeheer (vrom).
vrom-raad(2004), Nederlandse steden in internationaal
perspectief: profileren en verbinden, DenHaag: vromraad.
Wagenaar, M. &R. vanEngelsdorpGastelaars (1986),
‘Het ontstaanvande Randstad1815-1930’, Tijdschrift
voor Economische en Sociale Geografie, 20: 14-29.
Werkcommissie Westendes Lands, Rijksdienst voor het
Nationale Plan(1958), Ontwikkeling van het westen des
lands, DenHaag: Rijksdienst voor het Nationale Plan.
WerkgroepVrijetijdsbesteding (2004), Stadslandschappen.
Vrijetijdsbesteding: een kans voor de Deltametropool!,
Delft: Vereniging Deltametropool.
Witsen, J. (1986) The Randstadina spatial persepctive:
mobility andlocationpatterns’, tesgJournal of Economic
and Social Geography 77: 422-26.
Wouden, R. vander &E. de Bruijne (2001), De stad in de omtrek.
Problemen en perspectieven van de vier grootstedelijke
gebieden in de Randstad, DenHaag: Sociaal enCultureel
Planbureau.
Zandvliet, R., M. Dijst &L. Bertolini (2002), Diurnal variation
in visitor populations froma transport perspective. A dis-
aggregated analysis for different types of municipalities in
the Netherlands, trb 2003 Annual Meeting cd-rom.
Zonneveld, W. &F. Verwest (2005), Tussen droomen retoriek;
de conceptualisering van ruimte in de Nederlandse planning,
Rotterdam/DenHaag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk
Planbureau.
6
vele steden maken nog geen randstad •
over de auteurS
Jan Ritsema van Eck studeerde sociale geografie aan de Universiteit Utrecht.
Hij promoveerde op een studie naar de toepassing van netwerkanalyse in gis.
Bij het Ruimtelijk Planbureau houdt hij zich vooral bezig met mobiliteit en be-
reikbaarheid en grote steden. Hij is co-auteur van de rpb-studies Duizend din-
gen op een dag (2004), Behalve de dagelijkse files (2004) en Scenario’s in kaart
(2004).
Frank van Oort studeerde ruimtelijke economie en bedrijfseconomie aan de
Erasmus Universiteit Rotterdam, waar hij vervolgens in 2002 promoveerde
op een proefschrift over ruimtelijk-economische groei en regionale innovatie
in Nederland. Sinds 2002 werkt hij bij het Ruimtelijk Planbureau. Daarnaast
is hij hoogleraar Stedelijke Economie en Ruimtelijke Planning aan de Uni-
versiteit Utrecht. Bij het rpb doet hij onderzoek naar de vestigingsdynamiek
van bedrijvigheid in relatie tot regionaal-economische groei. Hij is co-auteur
van onder andere de rpb-studies Kennis op de kaart (2004), Winkelen in
megaland (2005), Economische netwerken in de regio (2006) en Kennishubs
in Nederland (2006).
Otto Raspe studeerde economie aan de Universiteit van Tilburg, met als
specialisatie regionale economie en economische geografie. Sinds medio
2002 werkt hij als onderzoeker bij het Ruimtelijk Planbureau. Hij doet vooral
onderzoek naar regionaal-economische ontwikkelingen in relatie tot ict,
de kenniseconomie en netwerken. Hij werkt aan een proefschrift over dit
onderwerp. Hij is co-auteur van onder andere de rpb-studies Kennis op
de kaart (2004), De atlas van kennis en innovatie (2005) en Economische
netwerken in de regio (2006).
Femke Daalhuizen studeerde sociale geografie aan de Universiteit Utrecht. In
2004 promoveerde zij op een onderzoek naar het hergebruik van voormalige
boerderijen door niet-agrarische ondernemers en de betekenis hiervan voor
de ontwikkeling van het platteland. Sinds juli 2004 is ze als onderzoeker
verbonden aan het Ruimtelijk Planbureau. Haar specialisatie ligt op het
terrein van de landelijke gebieden. Zij is co-auteur van de rpb-studies Het
gedeelde land van de Randstad (2005) en Waar de landbouw verdwijnt (2005).
Judith van Brussel studeerde algemene economie aan de Universiteit van
Tilburg met als afstudeerrichting regionale economie. Van augustus 2004
tot mei 2006 was zij werkzaam bij het rpb als onderzoeker op het gebied
van het schaalniveau van economische netwerken en de economische
ontwikkelingen langs snelwegen. Sinds mei 2006 werkt zij bij tno. Zij
is co-auteur van de rpb-studie Economische netwerken in de regio (2006).
Over de auteurs
colofon
Onderzoek
Jan Ritsema van Eck (projectleider)
Frank van Oort
Otto Raspe
Femke Daalhuizen
Judith van Brussel
Supervisor
Ries van der Wouden
Han Lörzing
Met dank aan
Prof.dr. Jan Lambooy (Universiteit Utrecht)
en prof.dr. Piet Rietveld (Vrije Universiteit
Amsterdam) en Ries van der Wouden voor
hun commentaar op een eerdere versie van
dit boek, Koen Frenken (Universiteit
Utrecht) voor zijn advies over de data-
analyse, Martijn Burger (Erasmus
Universiteit Rotterdam) voor zijn hulp bij
de statistische analyse en Lia van den Broek
voor haar assistentie bij de dataverzameling
en dataverwerking.
Illustraties
Onderzoekers met assistentie van Hans van
Amsterdam, en in samenwerking met
Typography, Interiority & Other Serious
Matters.
Eindredactie
Simone Langeweg
Ontwerp en productie
Typography Interiority & Other Serious
Matters, Den Haag
Druk
Veenman drukkers, Rotterdam
© NAi Uitgevers, Rotterdam/Ruimtelijk
Planbureau, Den Haag/2006. Alle rechten
voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag
worden verveelvoudigd, opgeslagen in een
geautomatiseerd gegevensbestand, of
openbaar gemaakt, in enige vorm of op
enige wijze, hetzij elektronisch, mecha-
nisch, door fotokopieën, opnamen, of enige
andere manier, zonder voorafgaande schrif-
telijke toestemming van de uitgever. Voor
zover het maken van kopieën uit deze uitga-
ve is toegestaan op grond van artikel 16b
Auteurswet 1912jo het Besluit van 20 juni
1974, Stb. 351, zoals gewijzigd bij Besluit van
23 augustus 1985, Stb. 471 en artikel 17
Auteurswet 1912, dient men de daarvoor
wettelijk verschuldigde vergoeding te vol-
doen aan de Stichting Reprorecht (Postbus
882, 1180 aw Amstelveen). Voor het over-
nemen van gedeelte(n) uit deze uitgave in
bloemlezingen, readers en andere compila-
tiewerken (artikel 16 Auteurswet 1912)
dient men zich tot de uitgever te wenden.
NAi Uitgevers is een internationaal geori-
enteerde uitgever, gespecialiseerd in het
ontwikkelen, produceren en distribueren
van boeken over architectuur, beeldende
kunst en verwante disciplines.
www.naipublishers.nl
isbn 90 5662 5059
isbn 978 90 5662 5054