VAN DE REDACTIE

De gebieden langs de Nederlandse snelwegen zijn de afgelopen jaren in hoog tempo volgebouwd. Deze snelweglocaties ontwikkelen zich tot gewilde vestigingslocaties voor bedrijventerreinen, maar ook voor woonwijken en sportterreinen. Tegelijkertijd bestaat hierover veel onvrede. De snelwegzone slibt dicht, verrommelt en samenhang tussen de bebouwing ontbreekt. Het wordt daarom tijd dat de overheid duidelijke keuzen maakt waar verstedelijking langs de snelweg kan worden versterkt en waar open panorama’s moeten worden behouden. Dit zijn de belangrijkste conclusies van de studie ‘Bloeiende bermen. Verstedelijking langs de snelweg’ die het Ruimtelijk Planbureau op 24 februari aanbood aan de rijksadviseur voor de infrastructuur prof.ir. Jan Brouwer. In dit nummer van Ruimte in Debat gaat Jan Brouwer verder in op het onderwerp van de verrommeling langs de snelwegen en de noodzaak van het routeontwerp. Hij pleit voor een nieuw elan om het snelwegnet in ons land, als belangrijk onderdeel van de fysieke infrastructuur, een welverdiende positie te geven in de ruimtelijke structuur. Vanwege de complexiteit die hiermee gepaard gaat, is hierbij een rol voor de rijksoverheid weggelegd, zo meent hij. Willem de Visser (ministerie VROM, DGR) vraagt zich af hoe een samenhangend wegensysteem eruit ziet, waar nog de nodige economie kan landen zonder de ecologie te veronachtzamen. Hij pleit daarbij voor een groene lijn langs de snelwegen. Donald van Dansik brengt in zijn reactie het voorstel van de Vereniging Deltametropool onder de aandacht van de rijksadviseur voor de infrastructuur: sluit een groot deel van de afslagen in de Randstad en vernet ter compensatie vooral het lokale wegennet. De column van Kees Volkers gaat over GPS: het gemak van het systeem en het ongemak dat je kunt ondervinden als je daarop blindelings vertrouwt. Wilt u reageren op het essay van Jan Brouwer of op een van de reacties, en daarmee uw bijdrage leveren aan het publieke debat, stuur dan uw reactie naar ruimte-in-debat@rpb.nl.

1

Wegwezen
PROF. IR . JAN BROUWER , R IJK SADVISEUR INFR A S TRUC TUUR

De snelweg heeft altijd activiteiten in zijn directe omgeving gegenereerd en zal dat ook in de toekomst blijven doen. Omdat deze activiteiten ons niet altijd even goed bevallen, staan ze de laatste jaren ernstig ter discussie. Vooral bedrijfsterreinen langs de weg en de verrommeling van de weg zelf hebben onze aandacht. Hopelijk leidt die irritatie tot een betere benutting van het snelwegpotentieel.

Er is daarom een nieuw elan nodig om het snelwegnet in ons land, als belangrijk onderdeel van de fysieke infrastructuur, een welverdiende positie te geven in de ruimtelijke structuur. Het snelwegnet is een belangrijk onderdeel van de openbare ruimte, dat voor de beleving van het rijke areaal aan landschappen eveneens van grote betekenis is. Een aantal belangrijke kunstwerken speelt als iconen een belangrijke rol in deze visuele beleving. De ontmoeting tussen weg en stad moet worden geïntensiveerd. Weg en stad hebben elkaar nodig. Aan beide dient dan ook dezelfde aandacht te worden besteed.
2

Het ontwerpen als discipline kan bij de optimalisatie van de weg en zijn omgeving een cruciale rol spelen. Ik spreek hier specifiek van ontwerpen en niet van ontwerper. Doordat ontwerpprocessen veranderen, wijzigt ook de positie van de ontwerper. Waren de ontwerpers van de snelweg tot voor kort vooral de civiel-ingenieurs, aangevuld met landschapsarchitecten, daarin is de laatste jaren verandering gekomen. Architecten zijn ingeschakeld in de ontwerpteams, maar ook gebruikers en marktpartijen worden meer en meer geraadpleegd. Het ontwerpproces wordt een ingewikkeld spel van cross-overs en coalities. Juist door die complexiteit is er een rol weggelegd voor de centrale overheid. ‘Centraal wat moet, decentraal wat kan’, blijft een loze slogan als men niet definieert wat hij precies inhoudt. Infrastructuur heeft een nationale betekenis, die het niveau van gemeente en provincie overschrijdt. Ik zou ervoor willen pleiten het institutioneel ontwerpen weer aan de orde te stellen, vooral op de hogere schaalniveaus. Naar mijn overtuiging leent de infrastructuur zich hiervoor uitstekend. Het laat voldoende ruimte voor lagere overheden om daaraan verdere invulling te geven.

AUTOBAHN EN PAR K WAY De ontwerpen voor ‘Autobahnen’ uit de dertiger jaren van de vorige eeuw – in Hitler Duitsland, dus – zagen er fantastisch uit. Zo zou een snelweg moeten zijn: zorgvuldig in het landschap ingepast. Juist het genieten van het landschap tijdens de rit was belangrijk. Maar in de Hitleriaanse aanpak was er geen enkele ruimte voor andere activiteiten dan verplaatsing. De beelden tonen lege wegen in een leeg landschap. De ervaring op de Duitse wegen nu is wel anders. Eigenlijk lag een dergelijk principe ook ten grondslag aan de eerste generatie Nederlandse snelwegen. Die werden, net als de Duitse Autobahn, onder Amerikaanse invloed ontworpen als ‘parkways’. Landschapsarchitecten kregen de opdracht om snelwegen in te pakken in het groen, om de schaalsprong die ze teweegbrachten enigszins te verdoezelen. Ze schampten hoogstens stad en dorp, maar liepen er nooit doorheen. Weg en bebouwing gingen elkaar uit de weg. Daarvan is allang geen sprake meer: stad en weg hebben elkaar noodgedwongen opgezocht. DYNAMIEK De dynamiek van de verplaatsing is een maatstaf geworden voor de economische ontwikkeling in ons land. Infrastructuur faciliteert economisch-maatschappelijke veranderingen. De snelle groei van het aantal autobewegingen geeft een enorme druk op het nationale netwerk. De uitbreiding van het netwerk neemt veel tijd in beslag, niet alleen door de procedures, maar ook door de fysieke eigenschappen van methode en materiaal. Het is werk in situ, geen prefab-werk, veelal met behoud van bestaande verkeersbewegingen. We kunnen de groeistuipen nauwelijks of niet bijhouden. De urbanisatie rukt op. Op tal van plaatsen gaat de snelweg dwars door de stad,

3

met alle hinderlijke gevolgen, zoals geluid, stank en gevaar, vandien. Denk aan de A2 die tussen de stad Utrecht en de vinexlocatie Leidsche Rijn ligt. Door het verkeer ter plaatse van de ontmoeting tussen snelweg en stad door een tunnel te leiden, ontstaat dubbel grondgebruik. Het dek van de tunnel krijgt een publieke functie; overigens niet zonder de nodige beperkingen ten aanzien van het aspect veiligheid. Een vergelijkbare situatie ontstaat bij de Zuidas. De Amsterdamse randweg A10 verdwijnt onder de nieuwe verstedelijking. Niet alleen de snelweg, maar ook andere infrastructuur zoals het spoor, wordt ondergronds gebracht. Op het gebied van de bedrijventerreinen is een zekere wildgroei ontstaan die het rijden op de snelweg zeker niet plezieriger maakt. We zien vaak een verzameling gesloten dozen in een betrekkelijk armoedige stedenbouwkundige setting die, door landschappelijke verwaarlozing, de bestaande panorama’s vanaf de weg blokkeren. Hier ligt een ontwerpopgave van groot belang, waar alle betrokkenen baat hebben bij verbetering. Het is voor de bedrijventerreinen immers van belang om een kwalitatief hoogwaardiger uitstraling te krijgen, terwijl een beter zicht op het landschap een evident voordeel is voor de weggebruiker. Een zichtlocatie wordt als belangrijke factor gezien voor de vestiging van een bedrijf. Vooral kantoren doen hun best om hun glimmende gevels aan de snelweg te tonen. De meeste bedrijfsruimten staan echter veelal met sombere grijze achterkanten naar de weg gekeerd. Het ruimtelijk ontwerpen is op dergelijke bedrijventerreinen kennelijk niet of nauwelijks van toepassing. Nu het animo terugloopt en de leegstand van gebouwen langs de weg oploopt, is het maar de vraag of de zicht-

baarheid vanaf de snelweg inderdaad zo belangrijk is. Een ander verschijnsel betreft de autoshowrooms langs de weg. Deze hebben uiteraard de neiging om hun transparante zijde naar de snelweg te keren. Maar ook hier is de vraag wat de betekenis daarvan is; vaak is immers volstrekt onduidelijk hoe die toonkamers vanaf de snelweg te bereiken zijn. De snelweg is dus allang geen op zichzelf staand systeem meer; hij vervlecht zich met andere systemen. Infrastructuur is geen autonoom systeem, maar zelfs bij voorrang maatschappelijk georiënteerd. Een grote meerderheid van de bevolking brengt vele uren door op de snelweg, zo niet als pendelaar tussen huis en werk dan wel als recreant. Lange tijd is de weg gezien als een soort verkeersriool: stinkend, lawaaierig, fijn stof uitstotend en gevaarlijk. Denk aan de veiligheidsmaatregelen die in en op tunnels moeten worden genomen. Infrastructuur verstoort bovendien de veelal kleinschalige bestaande structuren. Dat geldt overigens ook voor de intensieve urbanisatie. Woonen werkgebouwen en verbindingen overwoekeren de bestaande kleinschalige structuren. Uit piëteit met de historie wordt af en toe een oude boerderij gespaard en opgetuigd als kinderboerderij in een nieuwe vinexwijk. ROUTEONT WER P Mede onder de invloed van de derde Architectuurnota en het Actieprogramma Ruimte en Cultuur is de belangstelling voor de kwaliteit van de weg en zijn directe omgeving de afgelopen jaren weer toegenomen. De A12 werd ervaren als een verrommelde weg, maar uiteindelijk heeft een uitgebreide studie naar deze weg, in

4

5

het kader van de tien grote projecten van de Rijksbouwmeester, geresulteerd in het ontwerp van de Regenboogroute. Daarin is een aantal ontwerpuitgangspunten voor de weg zelf vastgelegd. Het ontwerp voor deze Regenboogroute is inmiddels geaccepteerd als uitgangspunt voor de toekomstige ontwikkeling van deze route. In het routeontwerp worden de ontwerpuitgangspunten opgenomen in een overkoepelend welstandsbeleid en vastgelegd in de welstandnota’s van de aanliggende gemeenten. Daarbij betreffen de grootste opgaven niet het vormgeven van de weg zelf en het wegmeubilair, maar ook de ruimtelijke ontwikkelingen langs de snelweg. Met name de ruimtelijke ontwerpuitgangspunten en de planologische beslissingen dienen in samenhang met het routeontwerp te worden bepaald. Dit vereist een intensieve samenwerking tussen diverse disciplines. Er is dan ook getracht om in het ontwerpdocument uitspraken te doen over de omgeving van de A12. Dit is weliswaar niet het territorium waarover Rijkswaterstaat zeggenschap heeft, maar de dienst poogt hier voor omliggende gemeenten een verleidende rol te spelen. De mogelijkheden om langs de snelweg te bouwen, liggen voornamelijk in handen van de aanpalende gemeenten en de betreffende provincies. Geïnspireerd door het succes van de Regenboogroute wordt in het kader van het Actieprogramma Ruimte en Cultuur een zelfde oefening gedaan voor de A2, A4 en A27. Grote delen van deze routes worden de komende decennia op de schop genomen. Naar analogie van de A12 worden ook hier routeontwerpen vervaardigd, waarbij de ruimtelijke consequenties wederom een belangrijke rol zullen spelen.

De snelweg en zijn directe omgeving vormen een wezenlijk onderdeel van onze openbare ruimte. Het dringt in ons land maar langzaam door dat de snelweg in de brede zin des woords openbaar is. Oorspronkelijk spraken we slechts van openbare ruimtes in urbane gebieden. Die ruimtes waren grotendeels verworden tot verkeersruimtes, maar worden nu weer heroverd en ontdaan van het verkeer. Tegelijkertijd ontwikkelen grote delen van het snelwegareaal zich tot, deels openbaar en deels privaat, verblijfsgebied. Verblijven of verplaatsen: soms is er weinig verschil. Je verblijft in de openbare ruimte van de stad, maar ook in de geconditioneerde en privé-ruimte van een automobiel. De beleving vanuit de auto is op de snelweg echter wel dynamischer en gaat gepaard met een hogere snelheid dan de meer statische en langzame beleving in de openbare ruimte van de stad. De beleving van de snelweg kan daarbij interessant zijn vanuit de kwaliteit van de directe omgeving. Denk aan het bestaande landschap, de cultuurhistorie, de urbanisatie en moderne iconen. Op die manier krijgt de gebruiker inzicht en interesse in en informatie over de ruimtelijke kwaliteiten van ons land. Bedenk dat een groot deel van onze bevolking veel tijd doorbrengt op de snelwegen; niet alleen rijtijd, maar ook congestietijd. Waar de stad de snelweg raakt, ontstaan onvoorziene mogelijkheden. Recent is langs de A2 De Cockpit geopend, een showroom voor luxe automobielen, opgenomen in een noodzakelijk geluidsscherm. Ook The Wall, eveneens langs de A2 bij Leidsche Rijn, laat een dergelijke ontwikkeling zien: geluidsreductie met daaraan toegevoegd een aantal stedelijke functies.

6

7

Ik vind het een interessant verschijnsel om de stad op deze manier vanaf de snelweg zichtbaar te maken, en omgekeerd. Hiervoor kent de A2 nog meer mogelijkheden. Bij de ingang van de tunnels wordt het nieuwe centrum van Leidsche Rijn vanaf de snelweg zichtbaar gemaakt, zoals ook het geval is bij de entree van Den Haag, met de poortgebouwen over de Utrechtse Baan. SLOT In het Atelier Rijksbouwmeester is het Steunpunt Routeontwerp gehuisvest, een samenwerkingsverband tussen de ministeries V&W (RWS), VROM en LNV. Multidisciplinaire samenwerking is hierbij gewenst. Snelwegen hebben immers een veel grotere betekenis dan het enkel en alleen oplossen van vervoers- en verkeersproblemen. Dat betekent dat er – ondanks het motto van de Nota Ruimte – toch op centraal niveau moet worden samengewerkt om de gewenste kwaliteit te kunnen bereiken. Het routeontwerp is een goed startpunt om de integratie van de diverse disciplines te bewerkstelligen. Aandacht voor het landschap, cultureel erfgoed en de ruimtelijke ontwikkeling zijn noodzakelijk. Het vergt nog veel energie om de integrale benadering van de ruimtelijke ontwikkelingen langs de snelweg in de bestaande processen te implementeren. Er wordt nog teveel volgordelijk gewerkt. Totaalvisies zijn nodig voor de snelweg en zijn omgeving, waarbij de urbane, landschappelijke en cultuurhistorische aspecten in het verkeersconcept moeten worden meegewogen. Dit is nu vooral aan de orde omdat via de Design&Construct-aanbestedingen, respectievelijk de PPS-constructies voor (deel)opdrachten, marktpartijen in een vroegtijdig stadium worden ingeschakeld. Het is noodzakelijk om vanuit de opdracht-

gever, de overheid dus, ambitiedocumenten op te stellen die duidelijk maken welke kwaliteit wordt gewenst en verwacht. De routeontwerpen zoals die nu voor een aantal snelwegen worden opgesteld, zijn eerste pogingen tot een integrale benadering. Maar ik pleit ook voor onderzoek op een hoger schaalniveau, om uitspraken te kunnen doen over de toekomst en het karakter van de Nederlandse snelweg. Daarnaast zou ik vooral ontwerpers willen oproepen om samen met beleidsmakers, wetenschappers en uitvoerders te werken aan een visie inzake het verkeersen vervoersnetwerk in nauwe samenhang met de ruimtelijke ordening van ons land.

8

9

UITPAKKEN EN INPAKKEN
WILLEM DE VISSER , DGRUIMTE, CLUS TER RUIMTELIJK ONT WER P

snelweg. De bewegingen zien en voelen! Dat geheel gevat in éénrichtingswegen waartussen in wisselende groottes robuuste architectuur tot stand kan komen. INPAKKEN In de ‘Koers voor het Routeontwerp’ (projectbureau Regenboogroute A12, 2004) worden de snelwegtracés onderverdeeld in vier typen: door de stad, door het bos, in het weiland en door mozaïekgebieden. Steeds kan de vormgeving van de weg daarop worden toegesneden. De Koers spreekt dan over de ‘partituur’ die weloverwogen wordt verbeeld. Toch stelt me dat niet helemaal gerust. In mijn beleving kan een continue – dus: door stad, door weiland en door mozaïekgebieden –, forse boombeplanting een weldaad zijn, die bovendien de lange lijn van de snelwegen geweldig zou ondersteunen. Daarbij komt dat onze snelwegen relatief los liggen van de steden, een enorme dichtheid hebben aan knooppunten, afslagen, verzorgingsplekken enzovoorts, en dus een eenheidgevende groene lijn wel kunnen gebruiken. Mijn vrees is dat, ondanks alle goede bedoelingen, het snelwegontwerp steeds weer, en mogelijk ook een steeds ander, antwoord gaat geven op de omgeving en dat de ingezette middelen voor het behoud van de lange lijn daar niet tegenop kunnen. Als we het snelwegsysteem dus een ‘groene lijn’ geven, zou dit voor de kaartenmakers van Michelin ooit aanleiding kunnen worden om deze lijnen voor onze snelwegen ook letterlijk op hun kaarten van Nederland te tekenen. Met de bermen als het smalle vlak waar de groene enscenering wordt vervolmaakt. Geraffineerde groene gordijnen, soms opgebouwd uit verschillende lagen; transparant maar toch aanwezig als het landschap zijn schoonheid wil laten bekijken, minder transparant of zelfs dichtgeschoven indien de omgeving daar om vraagt. Dit kan altijd weer veranderen als de schoonheid langs de weg het gaat winnen. Gordijnen die overigens geopend zijn, als er een gebouwde ster, een werkelijk snelweggebouw, te zien is. Is het een idee om een nieuwe categorie sterren van Michelin te introduceren: snelwegsterren a la die van de restaurants? Het routeontwerp staat voor de lastige opgave het karakter van onderdelen te verbinden met de eigenheid van de totale lijn, en beide herkenbaar en begrijpbaar te maken. Ik pleit ervoor vooralsnog de lijnwerking fors te bevoordelen door met beproefde en nieuw te ontwikkelen beplantingsprincipes te werken, ook in stedelijke gebieden, en pas ‘openingen’ weg te geven voor gebouwen als ze werkelijk snelweggebouwen zijn met een directe functionele relatie. Terzijde: de meerderheid van de bevolking ziet ook het liefst ‘groene’ geluidsschermen.

Met zijn essay ‘Wegwezen’ heeft Jan Brouwer een enthousiast verhaal geschreven dat zijn uitwerking niet zal missen. Voor zover dat nog nodig zou zijn, heeft hij zijn publiek wel ingepakt. Hij snijdt het onderwerp van alle kanten aan. Er komt natuurlijk ook wel het nodige kijken als het erom gaat bij het ‘wegwezen’ voor te sorteren en de juiste richtingen in te slaan. Ik neem uit zijn betoog twee aspecten en heb – als motorrijder – aan het eind nog een wens. UITPAKKEN De crux voor een goed voorsorteren is het kiezen van een richting. In het begin en aan het eind vallen mij in het essay van Brouwer een aantal uitspraken op die erop duiden hoe belangrijk het is om op hogere schaalniveaus naar de positie van snelwegen te kijken. Van die twee momenten, begin en eind, zet ik een aantal woorden op een rij: ‘… positie in de ruimtelijke structuur…, onderzoek naar toekomst en karakter… hoger schaalniveau… ontwerpers samen met beleidsmakers, wetenschappers en uitvoerders… een visie inzake het verkeers- en vervoersnetwerk… in nauwe samenhang met de ruimtelijke ordening in ons land’. Ik mis hier alleen nog het woordje ‘markt’. Zet ik dat erbij, dan hoor en voel ik een aantal niet mis te verstane paukenslagen die verwijzen naar wat in feite de aanleiding, de sturing en de rode draad is voor betekenisvolle snelweglandschappen. Hoe ziet een samenhangend wegensysteem eruit, waar nog de nodige economie kan landen zonder de ecologie te veronachtzamen? Kent dat het vermogen om te functioneren als een geheel, zoals verkeerssystemen van grote steden dat op een lager schaalniveau doen? Hoe bieden we als wegbeheerders en ruimtelijke ordenaars de markt de plekken en de verleiding om marktlandschappen te ontwikkelen en, beter nog, omgekeerd: hoe accommoderen we potenties van gebieden die de markt signaleert? Kunnen sommige ‘probleemgebieden’ gaan profiteren van een andere ligging (aansluiting) op het hoofdwegensysteem? Als we dat in de vingers hebben, als de markt dan meer kansen ziet, keuzes maakt en initiatieven ontwikkelt, dan komen we wellicht ook dichterbij de realisatie van meer voorbeelden zoals Flight Forum en vele andere voorstellen die nu nog tot het papier zijn beperkt gebleven. Waarom noem ik hier Flight Forum, het nieuwe bedrijventerrein dat bij Eindhoven wordt gerealiseerd? Omdat het voor mij een aansprekend voorbeeld is van waar een werkelijk nieuw snelweglandschap kan ontstaan, doordat een afslag met ‘vloeiende bewegingen’ wordt verbonden met de

10

11

WENS Dit nummer van Ruimte in Debat gaat over snelwegen en het vele dat daarmee samenhangt. Dit nummer gaat ook over ontwerpen. Namens mijn collega motorrijders zou ik graag zien dat de, zeker voor bestuurders van tweewielers, levensgevaarlijke vangrails, ook wel de ‘patatsnijders’ genoemd, verdwijnen. Een prijsvraag dus om een nieuwe NL-vangrail te bedenken die mooi is, simpel te onderhouden en te repareren is en niet bij voorbaat onveilig. Van hout en als banken uitgevoerd? Ik denk dat John Körmeling de prijsvraag gaat winnen.

HET ROUTEONT WERP REVISITED
DONALD VAN DANSIK , AGENT VER ENIGING DELTA ME TROP OOL

12

Terecht heeft de Rijksbouwmeester het routeontwerp geagendeerd. Er wordt veel en foeilelijk gebouwd in het zicht van de route (snelweg). De reden daarvoor is dat er geen probleemeigenaar is van de schoonheid langs die route. Ook het Steunpunt Routeontwerp is dat niet; daar kan Jan Brouwer, rijksadviseur van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, in zijn artikel niet omheen. De desastreuze gevolgen zijn overal te vinden in de ad-hoc-ontwikkelingen langs de snelweg. Elk gemeentebestuur wenst minstens één afslag, waar elke ontwikkelaar minstens één zichtlocatie realiseert, waarop altijd wel vraag is naar bedrijfsruimte, en waarop dan altijd een trosje (lelijke) bedrijfsgebouwen ‘in het zicht’ verschijnt. En dankzij de congestie is dat zicht een langdurige kwestie. Bij afwezigheid van een probleemeigenaar stort nu ook het Ruimtelijk Planbureau zich met verve op de esthetiek van hetgeen wordt gebouwd. Dat betekent nog lang niet dat er sprake is van regie, en zonder regie is er geen plaats voor ontwerpen. Waarom ga ik graag in op het verzoek van het RPB om te reageren op het essay van Jan Brouwer? Ten eerste ben ik het met het Atelier van de Rijksbouwmeester eens dat het institutioneel opdrachtgeverschap onterecht verguisd wordt als gevolg van non-beslissingen. Maar een Steunpunt Routeontwerp, dat geen actieve rol speelt in de trits initiatief, planvorming, realisatie, vind ik geen goed antwoord. Het routeontwerp is nu gepositioneerd tussen planvorming en realisatie, in het vakje vergunningverlening. Dat dwingt tot een passieve ‘welstandsrol’: afwachten wat komt en eventueel een veto uitspreken. Maar hoe krijg je de nodige criteria in het proces; criteria die nodig zijn bijvoorbeeld bij de vergunningverlening? Juist: door mee te polderen en door zich bezig te gaan houden met aanbestedingen voor een (geïsoleerd) object (de ‘snel’weg), terwijl niemand controle heeft over de context. Die context is cruciaal: het routeontwerp heeft weinig kans in het open en dichtbevolkte landschap van de Randstad en het Groene Hart. In parkachtige settingen in de Veluwe is de verwijzing naar Olmsted’s Parkways relevant. Hier is de route op aantrekkelijke wijze ingepast (al zou Natuurmonumenten de weg waarschijnlijk liever slopen). Zo is ook het rijden over de A2 in Maasdal een genoegen voor de automobilist, als het asfalt leeg is. De verwijzing door de Rijksadviseur naar de Duitse snelwegen is, afgezien van deze voorbeelden, niet ter zake. Nederland heeft niet de schaal om een dergelijke vergelijking te wettigen. Niet alleen het landschap is kleinschaliger, maar ook de afstanden: tussen kust en IJssel leidt de snelweg van afrit naar oprit. Voor het in Duitsland bestaande ‘recht op snelheid’ op de snelweg is in Nederland al helemaal geen ruimte (noch fysiek, noch cultureel).

13

Een conceptbestemmingsplan, waartoe het Rijk volgens de nieuwe WRO bevoegd is, is volgens mij ook geen optie: het bestemmingsplan is ontwikkeld uit de planvormen uit de woningwet en houdt zich juist niet met vormgeving bezig. Het moderne bestemmingsplan kwam in de plaats van het Plan in Hoofdzaak (1930), op het moment dat het institutioneel ontwerp de weg vrijmaakte voor de markt. Dit hield niet alleen een overgang van publiek naar privaat in, maar ook een dramatische verkleining van schaal: van het landschap, naar de loods en de afrit. Ik begrijp de wens wel om die schaal van het landschap ‘terug te winnen’, de bestaande fragmenten en de zeventiende- en achttiende-eeuwse schilderijen van dat landschap maken zonneklaar dat Nederland hierin groot is. Dat is mijn tweede overweging voor dit essay, de eigen ervaring. Op een heldere lenteochtend, de velden van Holland gehuld in een dichte grondmist, haalde ik mijn gast, de directrice van het Centre Canadien d’Architecture, op van onze nationale trots Schiphol. Terwijl mijn passagier langzaam bij kwam van haar Atlantische overtocht, trokken de Witte Wieven boven het landschap aan onze (oostelijke) linkerhand op over de polders ten zuiden van de Oude Rijn. Het heldere licht, met de pastelkleurige ochtendhemel tekende de horizon heel ‘malerisch’ uit. Ik bewaarde met enige ongedurigheid de serene stilte in de cabine, toen zij opveerde en prompt verklaarde: ‘You must be a very religious people’. Ik voelde me – als agnost – rechtuit ongemakkelijk. Religie is niet mijn dagelijkse onderwerp. En ik begon met: ‘Well, since the Pilgrim Fathers sailed off our coast, relegion, however alive, left the main stage in Holland’. Ze keek me verbaasd aan en wendde haar hoofd naar de horizon en zei ‘Just look, all those spires!’ Daarmee wees ze op een fenomeen dat buitenlanders zo goed kennen van de Hollandse zeventiende-eeuwse schilderkunst: de horizon, met de kerkspitsen van de dorpen, gezet naast de onvermijdelijke molens, omkranst door hardgroene populieren. Dit landschap was onder niemands esthetische visie geregisseerd maar werd door deze schilders feilloos ontdekt en met liefde en precisie weergegeven. De iconen die het Nederlandse landschap kenmerken sinds de landschapsschilders deze identiteit hadden verbeeld, zijn nog steeds volledig waarneembaar. Dit (uit)zicht op het verleden is ernstig bedreigd door de planologische praktijk van alle dag. De stedenbouw, ‘geregisseerd’ door de afzonderlijke gemeenten langs de snelweg, dient de lokale belangen optimaal en heeft geen gereedschap, geen argument, geen belang en zeker geen probleemeigenaar waarvan ook maar de notie van een integraal plan (c.q. routeontwerp) kan worden verwacht. Wat ook tegenzit, is dat het Rijk (VROM, V&W, LNV 2006) het institutioneel ontwerp heeft afgeschaft, en de ‘nieuwe sturingsfilosofie’ propageert, waardoor het reeds geprivatiseerde institutioneel ontwerp geen begin

(het rijk formuleert geen ontwerpopgave) en geen einde (geen vragende partij) heeft. Het rijk geeft geen prioriteit (eufemisme voor geen aandacht) aan de regie. Kortom, waar landt het routeontwerp? Dat lijkt me de kernvraag voor de rijksbouwmeester. Die zoekt het antwoord in het welstandstoezicht met een vetorecht, een overgang van het paradigma ‘actief handelen’ van het institutioneel ontwerp naar het paradigma ‘passief controleren’. Geen vrolijk vooruitzicht. Enige weken geleden bracht het Agentschap van de Vereniging Deltametropool (een denktank onder mijn leiding) twee rapporten uit met aanbevelingen voor het verbeteren van de mobiliteit (in West-Nederland). We deden onder meer een praktisch en shockerend voorstel, namelijk het sluiten van het merendeel (90 procent van de bestaande 200) afslagen aan de Rijkswegen in de Deltametropool. Nu worden de meeste (goede) voorstellen meer dan één keer bedacht. Rijkswaterstaat was al bezig met het realiseren van de belangrijkste voorwaarde voor dat voorstel, namelijk parallelle wegen langs de snelweg, die de afslagen van de snelweg overnemen. Onvermijdelijk vroegen journalisten en masse naar dit merkwaardige voorstel, dus stelde ik deze werken van Rijkswaterstaat voor aan de pers, met het voorstel ook de lokale wethouder te interviewen. Enfin, de wethouder keerde zich bits tegen mij: wie dacht ik wel wie ik was dat ik de werken van V&W wilde interpreteren als een kans om afslagen af te koppelen, ten gunste van het doorgaande verkeer. Woerden heeft juist meer afslagen nodig. Kortom, de typische reactie van een lokale bestuurder die de snelweg ziet als een lijn waaraan op willekeurige plekken kleine laagwaardige parken voor loodsen, kassen en vakantiewoningen kunnen worden gevestigd, waarna de ne afslag kan worden afgedwongen. Een bestuurlijke houding die het maken van een routeontwerp eens te meer nodig en onmogelijk maakt. Dankzij de nieuwe sturingsfilosofie is de minister van VROM daarvoor niet langer verantwoordelijk. Maar wie dan wel? De vorige Rijksbouwmeester vroeg zich dit reeds af. Hij ontdekte ook dat er niemand verantwoordelijk was of wilde zijn. In tegenstelling tot de defensieve sturingsfilosofie van mevrouw Dekker, nam Jo Coenen, misschien wat overmoedig, de handschoen op. Het door hem opgerichte Atelier Rijksbouwmeester, weg van de baas VROM en naast het werkpaleis van de Koningin aan het Noordeinde, werd onder meer op dit onderwerp gezet. Op zoek naar een theoretische basis werd teruggegrepen op het institutioneel ontwerpen, dat ongemerkt was verdronken in de privatiseringseuforie. Het routeontwerp werd daarop een thema voor het Atelier. Opmerkelijk genoeg is hierbij niet teruggegrepen op het boek Asfalt van

14

15

Michelle Provoost (1996). Een gedegen studie over de plaats van infrastructuur in de architectuurgeschiedenis waarin het onderwerp van het routeontwerp minutieus wordt verkend: wát moet er nu eigenlijk worden ontworpen? Dit lezenswaardige en goed geschreven boek is op zich al een positief antwoord op de vraag naar de zin van een routeontwerp. Daarna wordt het echt lastig. Er is geen probleemeigenaar, niemand die de Rijksbouwmeester of de Rijksadviseur bevestigt dat de (landschappelijke) inpassing van de (snel)weg erg belangrijk wordt gevonden, tot de daad erop volgt. Ik denk dat velen die bouwsels langs de snelweg afschuwwekkend vinden; althans ik ken niemand die de aanwas langs de snelwegen roemt om de schoonheid ervan. Een uitzondering is Schiphol, dankzij de metalen vogels en het respect voor het institutionele ontwerp dat de luchthaven kenmerkt. Zou het daarom niet interessant zijn als de Rijksadviseur op werkbezoek ging bij de luchthaven om te verkennen hoe daar (succesvol) een rol wordt gegeven aan het ontwerp?
16

blad) op nieuwe bedrijventerreinen – dus nieuwe bedrijven op bestaande, nu slecht bereikbare, terreinen – langs de snelweg en concrete bouwverboden (ex Nieuwe WRO). Hierbij – zo stel ik voor – past het Rijk de ten onrechte verguisde toelatingsplanologie weer toe. De nu omarmde ‘praat’of ‘ontwikkelingsplanologie’ is toch vooral noodzakelijk geworden door het endemische gedogen in de Ruimte Ordening. Anders dan in het verleden zal de regel nu wel moeten worden nageleefd. Jan, ik hoop dat je mijn uitnodiging aanneemt. Je notie van esthetiek die je met het Routeontwerp zo welsprekend naar voren brengt, is een belangrijke toevoeging aan de huidige benadering van de Vereniging Deltametropool. LITER ATUUR
Hollandblad, Vereniging Deltametropool; Ministeries van VROM, V&W, LNV (2006), Institutioneel Ontwerp: relict, revival of revisie, Atelier Rijksbouwmeester, Den Haag: ministerie van VROM; Provoost, M. (1996) Asfalt. Rotterdam: 010 Uitgeverij.
17

Ik heb deze reactie dus vooral geschreven omdat het onderwerp me interesseert. Lastig vond ik wel dat het verzoek daartoe van het RPB kwam. Wat te denken van de opvolger van de Rijksplanologische Dienst, die de pijlen benevens streng wetenschappelijk onderzoek naar allerlei fenomenen de ruimtelijke inrichting betreffend, nu richt op de esthetiek van de artefacten van die ruimtelijke inrichting? Uiteindelijk ben ik op het verzoek toch ingegaan. In een land waar het nationale bestuur struisvogelpolitiek met betrekking tot de ruimtelijke/fysieke consequenties van ‘besturen’ om begrijpelijke redenen verkoopt als een nieuwe sturingsfilosofie, is de keuze tussen degene die de handdoek in de bestuurlijke ring werpt en degene die het niet over zijn/haar kant laat gaan, snel gemaakt. Ik denk overigens wel dat in het heden, dat gekenmerkt wordt door decentralisatie en privatisering, het routeontwerp een achterhoedegevecht levert, zolang de aanleg van snelwegen en de inrichting van het omliggende land niet in één hand zijn. De Duitse Autobahnen werden in de jaren dertig aangelegd in een leeg en onbetwist landschap; voor de meeste autowegen in Nederland geldt dat ze door in gebruik zijnd en hevig betwist landschap leiden. Zelfs de aanleg van het ‘ontbrekende’ stukje A4 tussen Delft en Schiedam wordt al bijna 40 jaar succesvol betwist. Bovendien zijn de snelwegen in een landschappelijke setting (zonder bebouwing en conflicterende gebruikers), waar het routeontwerp een (inpassende) rol kan spelen, al aangelegd. Ik denk dus in stilte dat het beter is mijn voorstel te volgen: de afslagen (goeddeels) sluiten en het lokale wegennet (ter compensatie) beter vernetten, waardoor de ‘afgelegen en verouderde’ bedrijventerreinen een nieuwe aansluiting bij de economische ontwikkeling krijgen. Vervolgens moet deze maatregel gekoppeld worden aan een moratorium (zie Holland-

DE RUIMTELIJK-ECONOMISCHE DYNAMIEK L ANGS DE SNELWEG IN CIJFER S
DAVID HA MER S

FIGUUR 1 Ontwikkeling arbeidsvolume distributiesector naar locatietype
1996–2004: index 1996 = 100. Bron: LISA, bewerking RPB.

1996 2000 2004

1. Nederland

De directe omgeving van de Nederlandse snelwegen kent een grote ruimtelijk-economische dynamiek, zowel op het vlak van wonen, werken als recreatie. Gezien deze dynamiek en de maatschappelijke onrust die ze veroorzaakt, is het verrassend dat over de precieze ruimtelijk-economische ontwikkelingen langs de snelweg relatief weinig cijfers beschikbaar zijn. Welke sectoren zoeken de snelweg op? Op welke plekken vestigen zij zich precies? Hoeveel mensen werken daar? Omdat de dynamiek op verscheidene plekken langs de snelweg varieert, onderscheid ik zichtlocaties, afslagen en knooppunten¹, en daarnaast vier gebiedstypen: stadscentra, stedelijke gebieden, landelijke gebieden en de overgangszones tussen de laatste twee in.² Figuur 1 toont de ontwikkelingen in de periode 1996–2004 in de distributiesector. Hier groeit de werkgelegenheid in de snelwegzone (aangeduid als buffer) iets sterker dan in Nederland als geheel (respectievelijk 120 en 116: zie A). Opvallend in deze figuur is de zeer sterke groei in de overgangszone en, in mindere mate, in het landelijk gebied. Dat heeft waarschijnlijk te maken met de beschikbare ruimte en de betere bereikbaarheid (minder congestie) buiten de steden. Zoomen we in op de verschillende snelweglocaties in deze gebieden, dan valt onder meer de zeer sterke ontwikkeling van de zichtlocaties op (respectievelijk 278 en 162: zie B en C).³ Met het oog op de vele klachten over de lelijke ‘dozen’ direct aan de snelweg zijn vraagtekens te plaatsen bij de wenselijkheid van deze ontwikkeling. Opvallend is daarnaast de achterblijvende groei op knooppunten in het stedelijk en landelijk gebied (zie D en E). In de periode 2000–2004 is daar zelfs sprake van krimp. Figuur 2 toont de ontwikkelingen in de zakelijke dienstverlening, die nog sterker dan de distributiesector de snelweg opzoekt. Met name de groei binnen de snelwegbuffer in het overgangsgebied is explosief (369 tegenover 307 voor Nederland als geheel: zie F). De zicht-, afslag- en knooppuntlocaties ontwikkelen zich alle zeer sterk. Vooral de groei op knooppunten is enorm (509: zie G). Opvallend is bovendien de groei op knooppunten in het landelijk gebied (172: zie H): waar de distributiesector daar na 2000 krimpt, groeit de zakelijke dienstverlening tot 2004 door. Deze groei duidt waarschijnlijk niet alleen op (goedkope en ruime) uitbreidingsmogelijkheden, maar ook op een voorkeur voor nieuwbouw op strategische, goed bereikbare knopen in het nationale snelwegennetwerk.

2. Buffer 3. Zicht 4. Afslag 5. Knooppunt

18

���������

������������

����������������

�������������

����������������

19

FIGUUR 2 Ontwikkeling arbeidsvolume zakelijke dienstverlening naar
locatietype 1996–2004: index 1996 = 100. Bron: LISA, bewerking RPB.

���������

������������

����������������

�������������

����������������

LITER ATUUR
Hamers, D. & K. Nabielek (2006), Bloeiende bermen. Verstedelijking langs de snelweg, Rotterdam/Den Haag: NAi Uitgevers/Ruimtelijk Planbureau. 1. Zie voor de definities en methode Hamers en Nabielek (2006: 55–61). 2. De berekeningen zijn gebaseerd op de LISA-gegevens uit de jaren 1996, 2000 en 2004. 3. Daarbij dient overigens te worden aangetekend dat in absolute aantallen de afslagen blijven domineren.

GPS
KEES VOLKER S

We hadden ons gezelschap verdeeld over twee auto’s. Omdat één persoon vertraagd was, vertrok onze auto als laatste: bestemming Hilversum. ‘Weet je waar we moeten zijn?’ vroeg ik onze chauffeur. Dat wist hij: in een schoolgebouw in de Elzingalaan. ‘Maar weet je ook hoe je daar moet komen?’, drong ik aan. De chauffeur glimlachte minzaam en haalde een kastje tevoorschijn. Op het beeldschermpje verschenen wat lijnen en een vliegtuigje, dat bij nader inzien een pijl bleek te zijn: onze auto. Een GPSsysteem! ‘Hij is eigenlijk van mijn vriendin’, bekende de chauffeur. Even later werden we verrast door een donkere mannenstem, die ons op vriendelijke, doch besliste toon meedeelde dat we bij het volgende kruispunt rechtdoor moesten, en dan na 200 meter links. De stem had een zwaar Vlaams accent. De chauffeur verontschuldigde zich: ‘Dat heeft m’n vriendin uitgekozen; die vindt dat wel sexy, geloof ik.’ ‘Een Belg die ons de weg moet wijzen, het moet niet gekker worden’, klonk het vanaf de achterbank. ‘Ze hebben ook zwoele Braziliaanse dames in de aanbieding’, wist de chauffeur. Argwanend volgde ik de aanwijzingen van onze Belg. De twijfel verdween snel, toen hij ons feilloos in de bedoelde straat afzette: ‘Na 200 meter aan uw rechterzijde: u heeft uw bestemming bereikt.’ Onder de indruk van zo veel vernuft stapten we uit. We waren zelfs naar een parkeerplaats geleid, waar we de auto neer konden zetten. Daarnaast een flauw verlicht gebouw: ongetwijfeld het gezochte schoolgebouw. Nadere inspectie leerde echter dat het gebouw dicht was. Het was ook geen school, maar een kantoor van een woningbouwvereniging. Hoe kon dat nu? Het was de goede straat, zagen we op het naambordje. ‘Op welk nummer moeten we eigenlijk zijn?’, vroeg iemand. De chauffeur wist het niet. Hij had alleen de straat in het systeem ingevoerd. Nu bleek dat we automatisch bij nummer 1 waren afgezet. Gelukkig had de chauffeur zijn mobieltje bij zich. ‘Ik bel wel even, de anderen zullen wel aangekomen zijn.’ Na een paar keer proberen werd er opgenomen. ‘105 zeg je? Ja, we zijn vlakbij. We lopen wel even.’ Maar bij 105 aangekomen was er geen school te zien. Nog maar eens bellen dan; weer wachten. ‘501?’ hoorden we onze chauffeur na enige tijd roepen. ‘Maar je zei net 105!’ We besloten toch maar naar de auto terug te lopen. ‘Dat komt er van als je blindelings afgaat op digitale hulpmiddelen’, mopperde ik. ‘Ze maken het zogenaamd allemaal makkelijker, maar je wordt er alleen maar lui en dom van.’ Ik nam mij voor de volgende keer gewoon weer op een kaart te kijken, voor ik ergens naar toe ging. We arriveerden een half uur te laat op onze bestemming.

20