INDUSTRIEEL LANDSCHAP XXIste-EEUW CASE STUDY A4-ZONE

ONE ARCHITECTURE

1

LEXICON TRANSFORMATIE VAN HET INDUSTRIEEL LANDSCHAP L E X I C O N T R A N S F O R M A T I E V A N H E T I N D U S T R I E E L L A N S C H A P

19de eeuw

21ste eeuw

19de eeuw

21ste eeuw

sloten
W A T E R

sloten
E

veld
C O N O M

zwaartepunt
I E

polderweg
W E G E N

snelweg

stabiel
D Y N A M I

volatiel
E K

werkwoningen
W O N E

zoneringen
N D E

landbouw
T E R M I

vrijwaringszone
N A N T

landbouw
I N D U S T

kantoren en hallen
R I E

seizoen
T I J D

just in time

2D
B E W G I N

3D
G

eendimensionaal
V A R I A

multidimensionaal
T I E

COLOPHON

INHOUD

A4-zone oktober-december 2001 Compendium One Architecture, Amsterdam: D. van Dansik, M. Bouw, B. de Muynck, One Architecture bedankt: SADC Takenaka Corporation Gemeente Haarlemmermeer, Dienst Ruimte, Wonen en Economie Frits Vermeijs Henk Keizer Wim van de Lee Bernadet Keijsper Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening Sacha Maarschall Amsterdam, December 3, 2001

2 6 7 8 9 10 12 13 14 16 17 18 19 20 22 23

Lexicon transformatie van het industrieel landschap ‘Nederland distributieland’ De kwaliteit van de werkomgeving Ambitie Concept: geconcentreerde distributie Programma Parameters Optimalisatie en strategie Toolbox Locatie Programma Huidig & in studie Randvoorwaarden & aandachtspunten Scenario Industrieel landschap Haarlemmermeer Conclusie

4

5

NEDERLAND, DISTRIBUTIELAND
De dynamiek en creativiteit waarmee Nederland zich vandaag als distributieland profileert, heeft zijn ruimtelijke en organisatorische gevolgen. De architectuur en stedenbouw lijken net zo just-in-time bedacht als de producten die ze faciliteren, daar geplaatst waar er ruimte voorhanden is of aan steden opgedrongen als bufferruimte. De distributie van goederen heeft in haar kielzog de distributie van het ruimtegebruik meegezogen. De locatiekeuze wordt gedomineerd door een simpel markteconomisch denken: hoe dichter bij het knooppunt van twee- of meer verschillende transportinfrastructuren (vb. water en snelweg, lucht en snelwegen) hoe interessanter. Zo is de locatiekeuze de combinatie van plaats-, tijds- en functiegebonden activiteiten, infrastructuur en mogelijkheden waarin een stroom aan goederen zich continu wringt en ophoudt: van havens tot luchthavenloodsen en bedrijventerreinen. Het is een paradox dat de tijdelijkheid van de activiteit (faciliteren) een permanente ontwrichting van het systeem (infrastructuur en ruimte) meebrengt. Om te blijven concurreren op vestigingsklimaat, zowel in termen van geschiktheid voor logistieke functies als voor de kwaliteit van de woon- en werkomgevingen, wordt in de toekomst niet alleen de capaciteit, maar ook de ruimtelijke organisatie en de locatie van de mainports een key-issue in de strategische onderhandelingen over het aantrekken van logistieke bedrijven. De organisatie van bedrijventerrein en hun invloed op de leefomgeving wordt aan de hand van één van Europa's belangrijkste mainports, Schiphol, in deze studie onderzocht. Schiphol is zowel een belangrijke speler op het veld van personenverkeer, als op luchthavengebonden goederentransport, en trekt daardoor ook andere activiteiten aan. De luchthaven verwacht daarbij een duidelijke en heldere organisatie van haar omgeving en genereert luchthavengebonden bedrijventerreinen en kantoorlocaties. We gaan na welke uit organisatorisch en esthetisch oogpunt de bepalende randvoorwaarden, mogelijkheden en meerwaardes zijn om de regerende organisatie van bedrijvenbuffers te overstijgen en een werkstad voor de eenentwintigste eeuw tot stand te brengen.

DE KWALITEIT VAN DE WERKOMGEVING
Wat zijn binnen het internationale transportnetwerk waarin Nederland zich als distributieland bevindt de mogelijkheden om Schiphol als mainport te verstevigen? Deze positie heeft niet alleen gevolgen voor de directe omgeving (restricties volgend uit aanvliegroutes), maar ook op de verschillende stromen die zich dagelijks door Schiphol heen werken. Zo zal bij uitbreiding het faciliteren van de lokale, regionale en nationale organisatie en infrastructuur een belangrijke rol spelen. Hoe dan de ambitie van Schiphol ( het faciliteren van extreme bereikbaarheid met auto, OV, vliegtuig en truckverkeer) en die van haar omgeving de Haarlemmermeer (hoogwaardige woon- en werkomgevingen: woningen, Floriade, kleinschalige bedrijven en kantoren) op elkaar afstemmen? Hoe in een integrale visie op de regio rekening houden met de bestaande situatie, haar ambities, de creatie van een concurrerend vestigingsklimaat voor bedrijven, en de instabiele conditie die de verschillende stromen en ambities genereren? Bieden fase ring, verdichting en scheiding hier een meerwaarde en in welke mate zijn ze een fundamenteel issue voor een integrale visie op distributie?

De Haarlemmermeer beschikt over sterke karakteristieken die bij lange na niet worden ingezet voor de kwaliteit van wonen en werken. De polder verschaft de gemeente een ruim territorium en de luchthaven biedt een sterke economische drive. Vrijwaringsgebieden en regels voor persoonlijke veiligheid markeren en zoneren het terrein: ten Oosten van de spoorlijn kan alleen worden gewerkt in een - gemiddeld - beperkte dichtheid. Deze beperkingen verschaffen ondubbelzinnigheid die volgens ons moet worden ingezet om in de Haarlemmermeer een unieke combinatie van Landelijk Wonen en Stedelijk Werken te realiseren. Is het mogelijk om de stedelijke organisatie zo in te richten, bereikbaar te maken en te profileren dat in dit gebied een 'company town' ontstaat? Een company town die als werkstad gevoed wordt door de Randstad en als woonstad een aantrekkelijke identiteit creëert.

6

7

AMBITIE

CONCEPT: geconcentreerde distributie

Onze ambitie is om een infrastructurele, ruimtelijke, materiële en organisatorische toolbox aan te bieden waardoor bedrijventerreinen en kantoorlocaties efficiënt en kwalitatief hoogstaand bereikt, gefaseerd, geprofileerd, vormgegeven en verdicht kunnen worden. Wij houden van stedelijkheid en willen dit ook gereflecteerd zien in bedrijventerreinen en kantorenlocaties omdat die daar een fundamenteel aspect van zijn. We zien dit tegen de achtergrond van de richtlijnen en ambities uit de Vijfde Nota en de Architectuurnota, kwaliteit van het ruimtegebruik, verdichting van voorzieningen, het profileren en promoten van Hoofddorp als hedendaagse 'company town', het aantrekken van werknemers uit andere steden (van Almere tot Zaandam), het aanbieden van complementair programma, het terugbrengen van het aantal vierkante meters grondoppervlak per werknemer en de economische 'bottom-line'. Het is ons streven om dit beleid daadwerkelijk op het terrein te testen. Op het gebied van verkeer en vervoer is de ambitie om meer mensen vlotter, comfortabeler en minder milieubelastend naar dezelfde plaats te brengen (distributie); het landschap en de inschakeling van bestaande en nieuwe transportinfrastructuren (zoals de A4, A5, zuidtangent, metro, westrandrail en OLS) zijn daarbij primordiaal.

Om organisatorische efficiëntie en duidelijkheid te krijgen in 'Nederland Distributieland' testen we “segregatie” en “kritische” massa. Dit concept raakt het transport op zich niet aan, maar wel het kader waarin het functioneert. Kantoren worden programmatisch en organisatorisch van hallen gescheiden, zo wordt het mogelijk om de eerste te concentreren en een interessant platform aan gemeenschappelijke voorzieningen te creëren, en om voor de hallen een heldere efficiënte concentratie en parkmanagement aan te bieden. Door hergroepering en verschuiving van bepaalde programmatische onderdelen wordt een kritische massa verkregen; deze creëert een platform voor andere voorzieningen. Zo leiden de infrastructurele knooppunten tot meervoudig ruimtegebruik: de combinatie van OV, parking, ontspanning, werken en groen. Voor deze knooppunten worden verschillend geprofileerde werkmilieus gecreëerd, geconcentreerd rond één punt. De contrastwerking tussen volte en leegte wordt versterkt en het algemene beeld wordt even divers als éénduidig.

8

9

PROGRAMMA
GRONDGEBRUIK BEDRIJVENTERREINEN EN KANTOOROMGEVINGEN
De stedenbouwkundige ordening en uitwerking van logistieke bedrijventerreinen staat niet vast, maar is de combinatie van een aantal organisatorische parameters zoals lage dichtheid, een verkoopbaar bebouwbaar vloeroppervlakt, vormgegeven in horizontale en willekeurige ordeningen. Bedrijventerreinen worden meestal opgevat als buffer tussen snelwegen en steden, zones met een complexe vervoersopgave en een geringe coördinatie tussen trucks, auto's, personen en openbaar vervoer. De complexe samenwerking tussen zeer diverse actoren, publiek en privaat en een sterke affectie naar ‘just in time decision making’ staan op gespannen voet met een integrale aanpak. Door de agenda’s van de diverse actoren in een vroeg stadium in de planvorming te integreren is de voorwaarde geschapen voor een consistent resultaat. Op het vlak van architectuur is de verhouding tussen kantoren en bedrijven; 30/70 (de economische wens/noodzaak om in ieder gebouw 30% van de oppervlakte voor kantoorruimte en 70% voor bedrijvenruimte te reserveren) beeldbepalend. Stel nu dat we deze twee functies loskoppelen, dan kan de orkestratie van verschillende verkeersstromen op verschillende punten uitgesplitst en uitgeweven worden. Deze loskoppeling leidt tot aparte en verschillende zones, die stabiliteit nastreven: ofwel kantooromgevingen ofwel bedrijventerreinen. Hierdoor worden ook andere mogelijkheden gecreëerd, zoals logistic parkmanagement, gemeenschappelijk gebruik van voorzieningen en afstemming op het vlak van veiligheid. Stel daarenboven dat deze loskoppeling leidt tot een heel eigen en vernieuwende program-matische uitwerking voor kantooromgevingen. Voor bedrijven is het programma in beperkte mate locatiegebonden - in casu luchthavengebonden vrachtverkeer - voor kantoren is dat minder strikt. Natuurlijk ‘hoort’ een beperkt deel van de kantoren bedrijfsmatig thuis in de hallen, maar een aanzienlijk deel van de 30% kan elders worden gevestigd. De locatie (kwaliteit, bereikbaarheid en gezien worden) kan in dit geval een forse kwalitatieve, concurrentiele en tijdsgebonden meerwaarde opleveren. De combinatie leidt tot een vestigingsklimaat dat zowel organisatorisch als kwalitatief de concurrentie met andere, bestaande, locaties aan kan.
100m 2/3 1/3 privaat open bebouwbaar oppervlak 1/3 100m 2/3 privaat open bebouwbaar oppervlak
bedrijven hallen afmetingen: variabel

parking

16m

bedrijven hallen afmetingen: variabel

BVO

BVO

30%

parking

16m

TERREIN

bedrijven hallen afmetingen: variabel
parking 16m

KANTOREN KANTOREN
50%

BEDRIJVEN
33%

bedrijven hallen afmetingen: variabel
parking 16m

PARKING

PARKING

PARKING

kantoor + park afmetingen: constant

laadzone of parking 35m

bedrijven hallen afmetingen: constant

laad- en loszone van goederen 58m

bedrijven hallen afmetingen: constant

OPTIMALISERINGSDOORSNEDE BEDRIJVENTERREINEN

10

11

PARAMETERS

OPTIMALISATIE EN STRATEGIE

1. De organisatie van en toegankelijkheid voor distributie. Die vertrekt van de afmetingen van haar meest stabiele 'eenheid': de vrachtauto. Die bepalen de afstanden tussen de hallen, het al dan niet vlot verlopen van de distributie en de invloed op de omliggende infrastructuur, zoals de vermenging met personenverkeer. 2. De mogelijkheid om het voorgestelde plan te faseren. Afhankelijk van vraag en aanbod, van de noodzaak aan terreinen, kan er gebouwd worden. Fasering laat, letterlijk en figuurlijk, ruimte open en accomodeert veranderende ambities. 3. De toegankelijkheid en de frequentie van openbaar vervoer spelen een belangrijke rol. Voor kantoren is de mate van verdichting aantrekkelijk indien met de bereikbaarheid van het openbaar vervoer concreet rekening gehouden wordt. 4. Voor kantooromgevingen is kwaliteit een belangrijke meerwaarde. Naast de potentie van de vestigingslocatie is dit van belang voor het aantrekken van geïnteresseerde bedrijven. Operationalisering en optimalisering van het gebouwde, de openbare ruimte, de stedenbouwkundige concentratie en de aanwezigheid van een gedeeld gebruik van voorzieningen (zoals leisure, parking, groen,…). 5. Een concurrerend vestigingsklimaat wordt gecreëerd door met de eisen van de markt en de wensen van de bedrijven rekening te houden. Deze zijn: lage grond- en huurprijzen, kwalitatief hoogwaardige werkomgeving, zichtlocatie, ligging ten opzichte van openbaar vervoer, uitvalswegen en congestie. 6. Uitweven en scheiden van verschillende vormen van transport. Hierdoor worden de verschillende verkeersstromen beter gecoördineerd; in het gebied tussen de belangrijkste verkeersader en de belangrijkste steden worden truck- en personenverkeer zo snel mogelijk naar hun bestemmingsgebied geleid. 7. Integratie van landschapsontwikkeling (Park van de 21ste eeuw) en bestaande activiteiten zoals glastuinbouw (PKB III).
NS ‘RETAIL’ ‘NIEUWE DORPEN’

Organisatorische optimalisatie van bedrijventerreinen komt er door de verschillende parameters in verschillende strategieën te testen. Er wordt nagegaan welke ruimtelijke concentratie van gebouwen wenselijker en meer haalbaar is. Optimalisatie wordt bereikt als een integrale aanpak wordt gevolgd. Deze strategie heeft zowel betrekking op de ruimtelijke organisatie, concentratie en scheiding, als op de verkeersorganisatie, het uitweven van verschillende verkeersstromen.

EVOLUTIE HAARLEMMERMEER

meer

polder

industrieel landschap

12

KASSEN & BESTAANDE BEBOUWING RIJNLANDERWEG

HALLEN

A4

DIAGRAM A4-ZONE

13

TOOLBOX
30/70 TOOLBOX BOUWKUNDIG
Hallen Kunsttoepassing op de gebouwen, Eenheid materiaaltoepassing, Vaststellen kleurgebruik. Kantoren Vaststellen verkavelingsrooster en gebouwenveloppe, Handhaven rooilijnen, Parkeren in gebouwde voorzieningen.

ORGANISATIE

TOOLBOX STEDENBOUW
Haarlemmermeer Landelijk wonen en stedelijk werken Bereikbaarheid Concentreer de vervoersvraag: kansen voor openbaar vervoer, Ketenintegratie van alle vervoerssystemen: flexibele keuze voor elk type gebruiker,

CONCENTRATIE

ZICHT

FUNCTIEVERMENGING

Bezemmodel: lage dichtheid en privévervoer verbinden met transferium en keuze in verkeersmiddelen, Scheiden van vrachtverkeer op het interne wegennet van elk cluster. Ruimtelijke specialisatie: Verzamel activiteiten die elkaar versterken, creëer draagvlak voor additioneel programma (ondersteunende diensten), Verdichting en clustering creëert nabijheid: stedelijk werken èn open groenruimte, Functionele differentiatie in clusters Sterke identiteit van vestigingsmilieus, geef ruimte aan toegevoegd programma: 1. nieuw publieksgericht grootschalig programma: leisure & convention,

PROFILERING

BEREIKBAARHEID: AUTO & OV

CONCENTRATIE & SEGREGATIE

STROOMSCHEIDING

2. logistiek, 3. kantoren & voorzieningen & transferia, 4. large scale retail & meubels / auto's tuincentrum & glastuinbouw, 5. large scale (park)landschap & sport.

LOCATIE

PROGRAMMA

HAARLEMMERMEER De A4-zone ligt middenin de Haarlemmermeer en wordt begrensd door enerzijds de A4 en A9, anderzijds door de spoorverbinding tussen Amsterdam en Den Haag. De A4-zone ligt op het grondgebied van Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Het gebied heeft potentie om zich in de richting van een aantrekkelijk industrieel landschap te ontwikkelen. Er is een hoeveelheid aan ruimte, de ambitie van Schiphol en de gemeenten Hoofddorp en NieuwVennep. Het gebied zelf is centraal in de Randstad gelegen en ligt op het kruispunt van verschillende transportlijnen. De Gemeente Haarlemmermeer is door haar verantwoordelijkheid voor de ruimtelijke en functionele inrichting van de polder in hoge mate bepalend voor de omvang en de ruimtelijke distributie van de vervoersvraag, de gemeente speelt daarmee een sleutelrol in het succes van de infrastructuur die op Rijks (en provinciaal) niveau wordt ontwikkeld. Er wordt nagegaan hoe een hoeveelheid aan industrieel programma vormgegeven en gefaseerd kan wor den in relatie tot de A4 en onderliggend wegennet, het nationale railnet en onderligeende openbaar vervoer en de mogelijkheid voor ketenintegratie (transferia ed.).

EVOLUTIE EN FASERING VAN PROGRAMMA Het programma volgt uit de ambitie van de gemeenten Haarlemmermeer. Over een periode van dertig jaar is het plan opgevat om 939 000 m² kantoren en 620 ha bedrijventerreinen in dit gebied te realiseren. Dit betekent dat na een periode van dertig jaar grosso modo zo’n 120 000 mensen extra in dit gebied zullen werken. De belangrijkste parameters voor de organisatie van het programma zijn de aanwezige infrastructuur in combinatie met de eerste ontwikkelingen, de ontwikkeling van een frequent OVnetwerk en de organisatie van bedrijventerreinen en kantoorgebieden. De fasering is in periodes van tien jaar.

16

17

HUIDIGE SITUATIE

RANDVOORWAARDEN

A4 A5 45 meter N201 zuidtangent A4 trein park XXIste eeuw geniedijk 10-5 145 meter 10-6

N207

A4 A44 polder wonen

OV

WEGEN

PROGRAMMA

kantoren schiphol bedrijventerrein

HISTORISCH EN TOEKOMSTIG

RANDVOORWAARDEN SCHIPHOL

IN STUDIE

AANDACHTSPUNTEN
noord-zuid metro A4 A5

doortrekken noord-zuid metro

N201 zuidtangent A4

zuidtangent wegennetwerk

doortrekken zuidtangent N207

zuidtangent II

A4 A44

OV

WEGEN

PROGRAMMA

kantoren bedrijventerrein park XXI-ste eeuw

AANSLUITINGEN: HOOFDBAAN A4/A5 PARALLELLE BAAN NIEUWE AANSLUITINGEN

INTENTIE: SCHEIDING VAN VERSCHILLENDE VERKEERSSOORTEN

OV EN WEGEN: KNOOPPUNTEN WORDEN ONTWIKKELINGSGEBIEDEN

SCENARIO

2000-2010

2010-2020

2020-2030

OV en concentratie
HOV ontsluit kantoorconcentraties (“nieuwe dorpen”)

KANTOREN

554 000 m²

220 000 m²

165 000 m²

BEDRIJVEN

105 ha

390 ha

222 ha

OV-STOPS

3

8

8

AANSLUITINGEN

voor de 1ste ontwikkeling van Nieuw-Vennep volstaat het bestaande aanbod, A4/N207, NS station

A5/N201 van de Hoek A4/verlengde N201

aanleg en aansluiting van parallelle baan A4 op N201 en N207

21

INDUSTRIEEL LANDSCHAP HAARLEMMERMEER

CONCLUSIE
De nabijheid van de Nationale Luchthaven maakt het grondgebied van de gemeente Haarlemmermeer extreem aantrekkelijk voor logistieke bedrijven. Deze bedrijven worden gekenmerkt door hun combinatie van (logistieke) hallen en (slechts ten dele gerelateerde) kantoren. Voor de ruimtelijke ordening zijn de vestigingseisen van de 'hallen' dominant. De ontwikkelaar van een bedrijvenpark krijgt te maken met tegenstrijdige eisen: de vraag naar (OV) bereikbaarheid en (ongeëxpliciteerde) ruimtelijke kwaliteit vanuit de publieke sector, en vanuit de bedrijven de zeer diverse eisen voor (vracht)auto bereikbaarheid en maximaal oppervlaktegebruik van bedrijfsgebouwen. De traditionele - op verkaveling (van min of meer vaststaande modules) georiënteerde stedenbouw is geen duurzaam antwoord op deze onvoorspelbaarheid. One Architecture stelt voor de werkstad van de 21ste eeuw te ontwikkelen door ruimtelijke kwaliteit voorop te stellen; het scheiden van 'hallen' en kantoren, vormgeving, materiaalkeuze, inzet van kunst voor gebouwen, verlichting en kleur. De kantoren worden, in de vorm van 'nieuwe dorpen', hoogwaardige, geprofileerde gemeenschappen met voorzieningen, geconcentreerd in de omgeving van OV-haltes. Voor de 'hallen' wordt het mogelijk om het vrachtverkeer te lokaliseren in een bestemmingsgebied, zonder voor deze verkeersscheiding een apart wegenstelsel aan te hoeven leggen. We stellen voor om de ontwikkeling van de locatie van Nieuw Vennep naar voren te halen door actief een aantal aansprekende gebruikers te werven. Het voordeel van het ontwikkelen van Nieuw Vennep is dat gebruik wordt gemaakt van de aanwezige (over) capaciteit van de infrastructuur (spoorstation en N207, aansluiting A4/44), een goede zichtlocatie en de aanwezigheid van een (potentieel) hoogwaardig woongebied. Nieuw-Vennep met name geschikt te maken voor grootschalige en publieks gerichte programma’s. Voorts is de inpassing van glastuinbouw te overwegen (in de vrijwaringszones). Door te faseren, actief gebruikers te werven en weloverwogen terreinen te reserveren voor gewenst programma kan op den duur een strategische reserve aan beschikbare grond worden opgebouwd. Omgekeerd maken de dan schaars geworden hoogwaardige gebieden het mogelijk interessante klanten te 'strikken'. Dit betekent een breuk met het veldsgewijs volbouwen van successieve locaties met de projecten van klanten die zich aandienen. Deze hoge ambitie vereist dat de maatregelen in samenhang en tegelijk worden genomen. Deze hoge ambitie vereist niet alleen dat de maatregelen op voorhand bedacht en gecoördineerd worden, maar ook dat ruimte voor voortschrijdend inzicht en complexiteit gecreëerd wordt. De ervaring leert dat keuzes maken op basis van een 'masterplan' met onwrikbare samenhang in hiërarchie en fasering, de uiteindelijke ambitie (organisatie meegaand met allerhande evoluties) onhaalbaar maakt. De 'toolbox' organiseert de constanten van een bedrijvenpark en begint daarvoor bij de kleinste module, de manoeuvrerende vachtauto, om vrijheid te laten voor de afstemming van (de omvang van) het bedrijfsgebouw op de wensen van de gebruiker.

OV & personenverkeer concentratie van vervoersvraag

vrachtverkeer zo snel mogelijk naar A4

organisatie

23

U0116

©OA