You are on page 1of 12

Dargan Project:

Metro North, A Single Tunnel Solution

This report shows that the integrity of Metro North project is wanting in terms
of safety and cost.

The authors would welcome an opportunity to directly present this proposal

in greater detail and answer questions to An Bord Pleanala.

Report download on
Cormac Rabbitt 1st December 2009 
1.  Executive Summary & Recommendation 
1.1  Executive  Summary  
  Modern tunnelling technology is capable of far more than the current Metro North pro‐
  Contents  posals  allow  for.  Tunnel  technology,  over  the  past  decade,  has  improved  construction 
safety and minimised cost by preferring  larger single tunnels build by earth pressure tun‐
           nel boring machines over multiple hand built tunnels. 
  When Metro North was developed, there was no capital constraint ‐ neither on the State 
nor  on  private  contractors’  bankers.  This  has  since  changed  utterly.  This  submission 
1.  Executive Summary & Recommendation 
shows that Metro North capital costs could be reduced by in excess of €180m. 
1.1  Summary  
This submission shows that replacing Metro North’s open excavation multiple tunnels, of 
1.2  Recommendation  which there are over 45, with what is now considered a medium size single 12m diameter 
  tunnel provides; a significantly safer, cheaper and more sustainable solution. 
2.  Metro Operation  Compared to Metro North’s multiple tunnels, it is apparent that a single tunnel is: 
2.1  Safety    Safer; for patron evacuation, access by rescue services and ongoing infrastructure 
2.2  Service Areas   maintenance and operation; 
   Cheaper;  because  it  is  less  complex  to  construct,  has  less  geotechnical  and  pro‐

3.  Development of Large Tunnels  gramme time risks which in effect reduces build cost by in excess of €180m, reduces 

build time by over one year and the likelihood of problems that could give rise to 
  court proceedings, with the resultant implications for additional costs and time de‐
4.  Construction Issues  lays; 
4.1  Geotechnical Risk    More sustainable; on the grounds outlined above and because it avoids significant 
4.2  Cost  disruption to city streets during its construction.  

4.3  Timescale  1.2  Recommendation 

4.4  Safety 
It is recommended that An Bord Pleanala: 
Recognise that:  
  For clarity this report:  
a)  The RPA’s Metro North proposal to build over 45 hand built tunnels of various sizes, 
a) deals only with the tunnel section of Metro North between 
    Albert Park Ballymun Road and St. Stephen’s Green; &  joined  together,  with  each  join  having  a  different  cross‐section,  has  significant 
b) rounds all figures.  avoidable geotechnical risk, programme risk and cost risk; that, what is now consid‐
ered a medium size single tunnel could right; 
b)  A  single  tunnel  offers  considerable  environmental  improvements  to  construction; 
safety, programme and cost, and in particular, facilitates significant patron and op‐
erator benefits in terms of safety, comfort and operation.  
Require that: 
The RPA revisit their Metro North proposal, with a view to incorporating a single tunnel 
Notice: This Report may be copied and reproduced but all  solution and put their proposal back on the drawing board. 
rights remain the property of the Dargan Project 

2.  Metro Operation 

2.1  Safety 
This section outlines how a single continuous tunnel, 12m in diameter, fa‐
cilitates significant patron and operator safety benefits that are not possi‐
1 ble with the RPA’s Metro North proposal. 
Features  of  a  single  tunnel  that  facilitate  safe  evacuation  of  patrons,  be‐
2 North Bound tween stations, can be seen in figure 1. The figure shows four patron fire 
safety zones, where independent air flows can  be maintained to help, in 
the event of a fire or breakdown, safe patron evacuation and, most impor‐
tantly, to allow access by rescue services.  
The four patron fire safety zones embrace the ability to include between 
stations at frequent intervals: 
a)  stairs connecting decks (shown in the figure); 
b)  multiple fire doors along and between passageways (not shown in  
the figure); and  
c)  multiple fire prevention equipment and room for new and updated  
equipment as they become available. 
3 Barcelona’s Line 9*, 12m diameter, metro tunnel has two decks similar to 
4 the single tunnel proposed in this report. Features of Line 9 are illustrated 
South Bound in Figures 4, and 6 to 9.  
Figure  4  also  illustrates  between  twin  tunnels;  fire  safety  cross‐passages 
and vertical ventilation shafts as proposed for Metro North, ‐ which com‐
pared to a single large tunnel’s features outlined above, can be seen to be 
more difficult and less safe: 
d)  to evacuate in the event of a fire or breakdown;  
e)  to provide coordinated independent air flow through multiple ver‐
tical shafts; 
f)  importantly, to allow access by rescue services; and 
g)  to hand‐build, seal, maintain, etc. 
Figure 1. Four patron fire safety emergency areas  Conclusion. 
Provision of a single tunnel facilitates provision of significant patron and 
Cross‐section: between stations 
operator safety benefits that cannot be provided with the RPA’s proposal. 

* Barcelona Line 9 
Paper to Engineers Ireland: International Best Practice in Metro Related Tunnel Projects, by Ing. Nicola Della Valle Tunnelconsult SCP, 

2.  Metro Operation  ...continued 

2.2   Service Areas 
This section outlines how a single continuous tunnel could enhance metro 
operation,  that  is  not  possible  with  the  RPA’s  Metro  North  proposal,  by 
providing twelve service areas as shown figure 2. 
North Bound The single tunnel offers an operator the space, between stations, to pro‐
vide a safer and enhanced service at lower cost, by, for instance, facilitat‐
ing access to ongoing line maintenance, servicing broken‐down trains, and 
allowing access to rail infrastructure such as power supply, parking trains, 
fire hydrants, etc.  
In addition, a single tunnel provides room to facilitate auxiliary works such 
2 as crossovers between tracks through openings in the top floor slab (v fig‐
ures 9 to 11). The openings do not affect the fire air zone safety require‐
5 6
1 3 4 ments or the tunnel diameter.  
A single tunnel offers flexibility to provide crossovers where required at a 
relatively  low  cost  which  is  in  stark  comparison  to  twin  tunnels  where 
crossovers are relatively inflexible and costly. 
Provision of a single tunnel allows an operator to offer a safer and better 
8 South Bound level of patron service at reduced cost that cannot be provided with the 
7 12 RPA’s proposal. 


9 10

Figure 2. Twelve service areas for ventilation,  
communications, power supply… 
Cross‐section: between stations 

3.  Development of Large Tunnels 

3.1  Development of large tunnel boring machines (TBMs) 
Figure 3: Development of Large TBMs  In 1987 the Japanese made a major step in TBM size, see figure 3, when they 
designed and built a 14m. diameter slurry machine for the construction of the 
Konda River Tunnel in Tokyo, which was excavated through sands and gravels. 
TBM Size 
The 2km long tunnel was advanced consistently at 5m/day. This project was the 
Ranking  16.8m 
USA forerunner of the ambitious Trans Tokyo Bay Tunnel constructed between 1995 
and  1999,  where  eight  14m.  diameter  machines  were  used  to  construct  the 
15km miles of twin tunnels for the channel crossing section of the project. 
Large 15.2m 
In  1998  a  marginally  larger  14.2m.  diameter  slurry  machine  was  used  for  the 
construction  of  the  3rd  Elbe  tunnel  in  Hamburg,  Germany.  This  2.56km  long 
13.7m  tunnel was driven through sands, glacial drift material, silt, gravel and boulders 

with only 7m. of ground material separating the crown of the tunnel from the 
Elbe river bed. While peak production rates of up to 49m/week were achieved, 
Ireland 12.2m  the overall average was nearer to half this rate.  
The mid‐1990s also saw the introduction of a wider range of conditioning mate‐
rials and the use of foams. These allowed earth pressure boring machines (EPB) 
10.7m  to handle coarser materials such as sands and  gravels, thus further enhancing 
their capability. However, the maximum diameter of the EPBs was then limited 
by torque requirement as diameter increased.  
Since  2000  there  has  been  a  continuation  of  the  development  of  larger  and 
Small more  powerful  TBMs.  A  significant  technical  development  has  been  the  intro‐
duction of ever larger and more powerful torque machines and processes. Di‐
7.6m  ameters and tunnel depths are increasing. Tunnels are getting longer and con‐
struction schedules ever more demanding. 
In 2006 Madrid introduced the first 15.2m. diameter machines for the construc‐
tion of its M30 Ring Road. The minimum cover to a tunnel crown at one of its 
structures was 6.5m. Madrid’s particular machines made unprecedented strides 
with the tunnel advance rate averaging 15m/day. 
Shanghai  introduced  15.4m.  diameter  machines  in  2008,  the  largest  in  the 
Dublin Port Tunnel TBM, 12m. Diameter  world, to excavate two 7.5km parallel tunnels under the Yangtze River and op‐
(regarded now as medium size tunnel — as large TBM  erated  at  a  pressure  of  6.5  bar.  The  TBMs  averaged  13m/day  and  completed 
cross‐sectional areas are now 60 to 90% greater)  their tasks in 20 months. 
Seattle  has  chosen  a  16.5m.  diameter  for  its  2.7km  Alaskan  Way  replacement 
road tunnel which is due to commence construction in 2011.  
Over the past decade it is apparent that tunnel construction technology has im‐
proved safety and minimised cost  by preferring sophisticated large single tun‐
nels over multiple smaller tunnels. The 12m. diameter TBM proposed in this re‐
port now could only be regarded as a medium‐size as its’ cross‐sectional area is 
53% that the current largest TBM. 
4.  Construction Issues 

4.1  Geotechnical Risk  With SCL ground loss is undeniable and in particular must be prevented where a struc‐

ture such as O’Connell Street bridge is concerned. 
This section considers avoidable geotechnical risk for station construction by comparing 
TBM methods with hand‐sequential excavation methods. Further geotechnical risks are  SCL relies on controlled deformation of the ground that mobilizes the ground’s strength 
considered in section 4.4 on construction.  whereas modern sophisticated earth pressure tunnel boring machines (TBMs) methods 
do not. Sophisticated TBMs compared to SCL methods are recognised by world geotech‐
The world’s most proficient tunnel builder Melis (ref. 1) states that tunnelling Tunnel sta‐
nical engineers as offering the best ground ‘fail‐safe’ option; in addition TBMs are inher‐
bility  fundamentally  depends  on  one  parameter  of  the  soil  (un‐drained  shear  strength) 
ently safer, offer significantly better working environments, and are significantly faster 
and that this in turn is based on very few soil samples. In effect, for a tunnel soil volume 
to build and cost less.  
of some 1,000cu.m., tunnel face stability would be estimated by a 2.5 litre sample or by 
testing  at  most  0.00025%  of  soil  affected  by  the  tunnel,  counting  only  the  tunnel  itself  The  debate  as  to  whether  an  open  face  sequential  excavation  or  SCL  method  may  be 
and not the soil above it.   used  in  any  particular  ground  case  is  not  simply  about  whether  the  increased  ground 
losses inherent in the approach can be accepted for that particular ground in that par‐
Melis asserts that reliance on such a small sample is inappropriate as soil conditions can 
ticular location; it is also about safety, time and cost. Melis concludes that experience 
vary by the metre and that even with a pilot tunnel, geotechnical conditions can vary so 
shows that when open face methods are not used, construction runs smoothly and no 
substantially that any contract’s prior geotechnical information is of limited value.  
collapses occur, regardless of how dangerous the ground is. 
If major problem were to occur, the RPA could face court proceedings, with the resultant  
Key  questions  that  arise,  as  to  which  alternative  method  SCL  or  TBM  should  be  used, 
implications for high costs and time delays. 
The RPA relies on a multiplicity of tunnel types, as outlined in table 1, constructed by dif‐
1. Are the excavation and lining methods specified the most appropriate? 
ferent methods that could be replaced by a single tunnel with one construction method. 
2. Do the methods of construction adopt the highest possible safety principles? 
The  RPA’s  O’Connell  Street  proposal  (v  box  1  and  illustrated  in  figures  4  &  5)  involves 
hand‐sequential excavation methods that could be replaced by a single tunnel.  3. Which method provides the safest and most efficient working environment?  
A comparison of construction methods is as follows.  The tunnel method selected has to consider that, under O’Connell St. Bridge, the RPA 
propose to hand‐build three large oval shaped SCL caverns with minimum cover under 
Consideration of station construction method: TBM or hand‐sequential excavation 
the Liffey. 
The RPA’s proposal is to use what is called conventional tunnelling for stations, which in 
The answer to the three key questions, for Dublin’s urban centre, could only be the se‐
essence is an open face sequential excavation or sprayed concrete lining (SCL) method. 
lection of a sophisticated TBM. 
For tunnels in urban areas, limiting settlement is of paramount importance to avoid dam‐
age  to  overlying  structures.  In  order  to  limit  settlement  and  ensure  worker  safety,  the 
following SCL tunnel measures are used.  From  the  foregoing,  it  is  totally  apparent  to  the  authors  as  to  why  the  RPA  needs  to 
specify  a  sophisticated  single  TBM  to  undertake,  where  possible,  its  underground  sta‐
SCL tunnels are sequentially excavated and supported. The initial ground support is pro‐
tion work. The RPA relying on anything other than a sophisticated TBM for its large sta‐
vided  by  reinforced  shotcrete  and often  by  additional  ground  reinforcement  (e.g.,  soil/
tion tunnels such as those proposed for O’Connell St., could be seen as very suboptimal.  
rock  bolts).  The  permanent  support  is  usually  (but  not  always)  a  cast‐in‐place  concrete 
lining. Excavation stages must be sufficiently short in dimensions and duration. Erection 
Box 1.  RPA O’Connell Street proposal includes:  
of the ‘‘full ring’’ of initial ground support must be completed immediately after excava‐
to hand mine 3 large tunnels, two of which are large oval shaped cavern sta‐
tion.  tion platform tunnels (cross‐section 9.7m. high x 10.6m. wide)  and between 
Of primary safety consideration is that the periphery of the heading and the face remain  them a 70m. large cavern tunnel (varying cross‐section oval shape 12.8m. 
unsupported until the sprayed concrete ring has become a structural support. Thus, sup‐ high x 14.4m. wide to a diameter of 12.7m) with 12 cross‐passages
port  is  delayed.  Stresses  are  redistributed  which  has  implications  for  settlement.    Aus‐
trian’s devised what is known as the ‘new Austrian tunnelling method’ (NATM) for rock   Ref. 1: Professor Dr. Manuel J. Melis, Director General Infrastructure, Public Works Council, Regional 
tunnels. It is an SCL method that relies on rock stress redistribution (relax), which allows  Government of Madrid and President Metro de Madrid.  CLIENT VIEWPOINT, MADRID METRO 
support to be minimized.   EXTENSION, Tunnel & Tunnelling International, March 1999, Volume 31 Number 3. 

4.  Construction Issues ...continued 

    Table 1: Differences in tunnel construction components  4.2  Cost 

  Single continuous  RPA’s multitude  Development of large Bore TBM Tunnels over the past two decades is outlined in section 2. 
tunnel    of complex tunnels  It  is  apparent  that  tunnel  construction  technology  has  minimised  cost  by  preferring  large 
TBM length  5.3km  9.8km  single tunnels over multiple smaller tunnels. 
For  instance,  Seattle  in  2008  (ref.2),  for  its  2.7km  Alaskan  Way  replacement  road  tunnel, 
TBM external diameter  12.0m  7.0m 
compared  the  provision  of  a  single  16.5m.  external  diameter  (ED)  tunnel  against  twin 
TBM launches  1  12  13.1m. ED. They concluded that the single tunnel option provides 23% cost savings (v. table 
TBMs dragged through stations  0   10 times  2) and time savings of 12 months on the tunnel alone and another 4 months on tunnel fin‐
Cross‐passages at 5 stations  0  hand built: over 15  
Seattle’s cost saving of over €180m on twin 2.7km, could be seen as modest compared to 
Cross‐passages &  vent shafts  included  hand built: over 25  
replacing the RPA’s twin 5.3km complex of over 45 separate tunnels, of various sizes, joined 
between stations 
together, with each join having a different cross‐section (v table 2 and illustrated in figure 
Station platform tunnels  Included   hand built: large oval shaped station  4) a single tunnel  
tunnels each 9.7m. high x 10.6m. wide  
Tunnel component costs are very much influenced by, a) construction complexity, b) time 
O’Connell Bridge tunnel  Included  hand built: 70m long, cross‐sect. varying  & number of teams, c) unit rate of material & excavation, d) space requirements for M&E, 
between platform tunnels*  12.8m. high x 14.4m. wide to 12.7m. Dia. 
communications, power supply and auxiliary works.  
Tunnel excavated materials   610k cu.m  500k cu.m  a)  Reducing programmed construction time by one year (see section 4.3) and a drasti‐
(removed by city streets %)  (0%)  (30%) 
cally  smaller  number  of  working  teams  reduces  costs.  For  instance,  reducing  build 
Tunnel surface area   200,000sq.m  246,000sq.m  time by 1/3 and the number of teams by 2/3 could save some 75% of team costs.  
Tunnel area of deck & walls   66,000sq.m  ‐ 
b)  The unit rate costs of materials and excavations in a large tunnel are lower that those 
in  smaller  tunnels.  Large  tunnels  make  better  use  of  larger  machines  with  stronger 
      Table 2: Extracts from  Seattle Bored Tunnel Briefing  hydraulics, etc. and the use of larger lining rings than small tunnels can, for instance: 
i)  It is significantly cheaper to purchase, to operate a large TBM with all it bits; con‐
veyer belts, crews, etc, than to purchase and operate two  smaller TBMs. Conse‐
quently the unit cost of excavation & disposal are lower for a single large tunnel as 
against two smaller tunnels; 
ii)  The unit cost of tunnel lining materials and its placement is less for a single large 
tunnels  than  for  smaller  twin  tunnels,  as  the  former  uses  wider  and  longer  ring 
segments and has, as can be seen from table 1, some 46k sq.m. less area to line, 
however,  the  saving  is  reduced  by  the  cost  of  the  deck  and  fire  walls  applicable 
only in the large tunnel. 
c)  Additional service areas available in a single tunnel (v figure 2) over that of the twin 
tunnels  could  reduce  costs  significantly  by  allowing  flexibility  in  design  for  38kv 
power supply, M&E, communications, auxiliary work such as line crossovers, etc.  
When Metro North was developed, there was no capital constraint ‐ neither on the State 
nor  on  private  contractors’  bankers.  This  has  since  changed  utterly.  Consequently,  Metro 
North cost reduction could be seen for economic and other reasons to be very important. 
Ref. 2: Washington State Department of Transport,  Alaskan Way Viaduct & Seawall Replacement, Bored Tunnel Briefing, Dec. 2008‐47C7‐4DBF‐8810‐CB78663CD062/0/AWV_SAC_BoredTunnelBriefing_121608.pdf The forgoing substantiated how de rigueur cost saving in excess of €180m is achievable. 
4.  Construction Issues ...continued 

4.3   Timescale  4.4   Safety 

This  section  outlines  why  a  single  continuous  TBM  tunnel  is  significantly  faster  and  has  a  lower  pro‐ This section outlines why it is significantly safer to build a single continuous tunnel 
gramme time risk, as against the RPA’s proposal for a complex set of different hand‐built tunnels.  by a sophisticated TBM as compared to the RPA’s proposal to build the multitude of 
separate tunnels outlined in table 1. 
It is notable that world tunnelling time records are held by the larger TBMs.  Consequently, subject to 
the type of TBMs selected, it could be expected that a 12.0m. ED TBM could make progress faster than  Construction safety risks could be assessed by the following:  
twin 7.0m. ED TBMs.  a)  Construction  safety  ‘quality  control’  risk  issues  associated  with  the  RPA’s  pro‐
Progress  on  the  Dublin  Port  Tunnel  (ref.  3)  progress  averaged  over  12m/day,  having  to  stop  every  20  posal, above and beyond those which the single tunnel include, a) in excess of 
minutes to lay rings, and working limited hours. Modern TBMs don't need to stop to lay rings. Depend‐ 45 small tunnel to large tunnel joins with each of the joining tunnels having a 
ing  on  the  number  of  days  &  hours  per  day  worked,  a  single  TBM  could  complete  5.3km  in  8  to  18  different cross‐section (size mismatched… seal quality problems, etc) ‐ see illus‐
months.   tration in figure 4, b) the need for many construction crews and working meth‐
ods (dispersed; safety control, coordination, etc) and c) a much poorer working 
Seattle, as stated in section 4.2, concluded that it could construct its 2.7km road tunnel road 16 months 
faster with a single large bore as against twin bores. Comparative time savings with Metro North single 
tunnel could be far greater as it is over twice Seattle’s length and could save on build sequences out‐ b)  That it is safe to build a single tunnel 12.0m. external diameter (ED) as it is simi‐
lined below.   lar to the successfully completed Dublin Port Tunnel in terms of size (11.8m. ED, 
5.2km TBM tunnel & 3.8km cut and cover, see ref. 3) and ground conditions.  
Analysis of the build sequential time restraints, to build the RPA’s set of different TBM and hand built 
tunnels, set out in table 3, highlight why it will take at least an extra year to build the RPA’s proposal  c)  That there are now many better/safer larger TBMs available than the TBM used 
with  greater  scheme  programme  risk  than  the  single  tunnel  proposal  has.  Programme  time  risks  in‐ for the Dublin Port Tunnel, with many of them having completed projects in far 
volve; geotechnical risk (section 4.1), time necessary for its sequential works (such as delays in tunnel  poorer  ground  conditions  than  Metro  North  will  be.  Recent  proven  develop‐
launches  while  stations  are  hand  mined),  serious  construction  interaction  with  city  streets,  manage‐ ments in methods of tunnelling have far greater construction safety than here‐
ment of a diverse number of construction teams, massive number of joints between all the tunnel seg‐ tofore. An outline of the development of large bore tunnels is given in section 2. 
ments (sealing problems), etc.  In contrast a single tunnel avoids all the foregoing.  d)  That world tunnel engineers accept that the geotechnical risks (section 4.1) as‐
Conclusion.   sociated with large hand‐built tunnels such as the RPA’s proposes have a much 
greater  associated  risk  of  ground  movement  than  a  single  continuous  tunnel 
One  could  only  conclude  from  the above,  and  from  world  experience of  larger  tunnels  that  the  time 
built  with  a  sophisticated  TBM.  For  instance,  the  construction  risk  of  cross‐
and  programme  risk  to  build  a  single  continuous  TBM  tunnel  is  at  least  20  months  less  than  for  the 
passages  is  such  that  Consultants  normally  recommend  that  their  number  be 
RPA’s proposal. 
minimised: the risks to builders during the construction of a cross‐passage they 
    Table 3: Indicative construction timescale for tunnel works  say could exceed the benefit provided by the cross‐passage during its operation. 
  Single   RPA’s multitude of   Conclusion.  

TBM: progress rate,  14m/day for 5.3km with 1 TBM,   14m/day for 9.6km with 2 TBMs   Construction safety gains in building Metro North with a single sophisticated TBM 

& station launches  0 drags & 1 launch  10 drags & 12 launches; @ 10 days+ per drag & launch  rather than by the RPA’s vast multitude of joined up hand‐ and TBM‐mined tunnels 
Stations & cross‐ Included above  10 oval shaped station 94m. tunnels, rate 1m/day  are such that  it is illogical to ignore them. 
passages   O’Connell St. oval 70m. tunnel rate 0.5m/day 
progress rate  Station tunnels have to be excavated prior to the pas‐
sage of the TBM (time involved) 
Excavation of the second station tunnel cannot start un‐
til the first one has progressed some 40m 
Tunnel inverts must be concreted before the passage of 
the TBM  ‐ completed at a rate of 12m/day  
Secondary lining construction rate 4m/day, + 1 month to 
Ref. 3: Dublin Port Tunnel; 
set up the lining shutter and to remove it. 
40+ cross passages of various lenghts, rate 1m/day 

4.  Construction Issues ...continued 

Barcelona Metro Line 9 Tunnel — Diameter 12m.  Note: 
Single TBM 
Albert Park 
 could be similar  
 a smaller 
than the  
RPA’s twin  
would have 

RPA’s complex design of over 45 + separate tunnels, of various sizes, join together, with each join having a  
different cross‐section……  could better be accommodated within  a single tunnel as shown in figures 1, 2 & 4 to 11. 

Multiple air  Multiple hand built 
Multiple TBM tunnel segments  Oval Station tunnels 
vent Tunnels  between stations. (TBMs have to 
be re‐launched at each stations.) 

Multiple hand built station  Multiple hand built 
cross‐passage tunnels  cross‐passage tunnels 

 Figure 4. Illustration: multiple of complex joined tunnel segments 
4.  Construction Issues ...continued 
Figure 5: O’Connell Street Station  
Extracted from RPA’s EIS 

Base map  
extracted from 

Bailey Bridge  Section B — B
Section C — C
Westmoreland St. 

nn ell St B
O’Co B

Three large hand built tunnels &   A
twelve hand built cross‐passage tunnels 

Section A — A
A l te r n at i v e    

A l te r n at i v e    
One large machine built tunnel, which can be built safer, at  
lower cost and in a much faster time  & with Reduced Compound Areas 

Section D — D

10 D
Figure 6. Example of how O’Connell St. Station could look   Figure 7. Example: Existing Barcelona Line 9 tunnel has 12m. external diameter 



Figure 8. Confirmation  2.9m
that a DART sized car 
could operate in   Line 9 
a Barcelona Line 9 
size 12m. ED tunnel

Tunnel cross‐section of 12 meter external diameter: 
 Platforms inside the tunnel; 
 One track above the other, separated by an 
intermediate slab; 
Dart Car  Allows for future lengthening of platforms; 
Extract From Irish Rail: 8520  Suitable for construction in the high density urban areas. 
Auxiliary type works:  Figure 11: Train parking 
Interconnections between tracks 
The connection between the upper and lower level could be provided to  
facilitate intermediate terminals, partial services, etc. The foregoing requires  
an opening of the slab with a slope (circa 4 %) . The tunnel diameter is not affected. 

Figure 9: Barcelona Line 9 single level swop  

Figure 9. Design flexibility. Interconnections between tracks and train parking 



2.2m  Fire 
Figure 10: Possible double level swop  
Cross‐over  Up 


Section A A 

Section A A: Ramps 

2.2m  Fire 
Note: Four distinct air zone areas for patron fire safety and services 
could be  maintained throughout the crossover (at mid‐point) 
Section A A