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Avril 2015

Numrique
et mobilit :
impacts et
synergies

Jean Coldefy

www.fondapol.org

Numrique et mobilit :
impacts et synergies

Jean Coldefy

La Fondation pour linnovation politique


est un think tank libral, progressiste et europen.
Prsident: Nicolas Bazire
Vice Prsident: Grgoire Chertok
Directeur gnral: Dominique Reyni
Prsidente du Conseil scientifique et dvaluation: Laurence Parisot
La Fondation pour linnovation politique publie la prsente note
dans le cadre de ses travaux sur la croissance.

Rsum
Ville intelligente, smart city, open data, big data, smart mobility Au-del
des discours marketing, il est certain que le numrique atteint dsormais
les fonctions majeures de la ville et jouera un rle fondamental avec la
multiplication et lamlioration des donnes de mobilits disponibles, et les
gains apports sur les outils de traitement de linformation.
Des interrogations, des dbats et parfois des controverses se font cependant
jour : la ville intelligente se rsume-t-elle au dploiement de technologies ?
Quel rle pour le citoyen et le politique ? Ny a-t-il pas un risque de perte
de contrle par le public et, a contrario de prise de pouvoir par le priv ?
Lopen data est-il la solution pour le dveloppement des innovations et des
nouveaux services ? La ville intelligente va-t-elle tre un relais de croissance
fort pour les entreprises franaises ? La ville et la mobilit seront-elles
vraiment plus intelligentes avec le dploiement de ces technologies ?
Aprs un rappel sur le contexte historique du systme de mobilit urbaine
et des enjeux des mtropoles europennes, cette note met en perspective
lcosystme de la mobilit numrique et prsente la rpartition des rles des
diffrents acteurs afin dutiliser au mieux leurs atouts respectifs en vue de
faire merger une mobilit durable, source de dveloppement conomique,
en usant de tout le potentiel des technologies du numrique.
De facto, le schma propos repose sur un financement plus important par
les usagers des services de mobilit. Il place ces mmes usagers en situation
de consommateur-payeur et les responsabilise plus sur leur comportement
de mobilit que des services soi-disant gratuits , dont le financement
repose in fine sur limpt des particuliers et des entreprises. Nest-ce pas cela
aussi la ville intelligente ?

Numrique et mobilit :
impacts et synergies

Jean Coldefy
Responsable des affaires conomiques dun syndicat professionnel,
auteur de la note Trop dmigrs ? Regards sur ceux qui partent de France
pour la Fondation pour linnovation politique (mai 2014)

Introduction
Ville intelligente, smart city, open data, big data, smart mobility Au-del
des discours marketing, il est certain que le numrique atteint dsormais
les fonctions majeures de la ville et jouera un rle fondamental avec la
multiplication et lamlioration des donnes de mobilits disponibles, et les
gains apports sur les outils de traitement de linformation.
Dans le milieu urbain, qui concentre lessentiel des problmes de mobilit,
les outils numriques de la mobilit appels aussi les Intelligent Transport
Systems (ITS), le terme intelligence tant prendre au sens du mot
anglais information sont particulirement efficaces pour rpondre aux
besoins des collectivits locales et des habitants, et permettre aux entreprises
du secteur de se dvelopper. Ils permettent doptimiser dans le temps et
lespace les infrastructures existantes, de construire de nouveaux services
amliorant la qualit de vie et davoir une utilisation plus judicieuse de la
voiture particulire. Ces outils de la mobilit numrique interrogent la place
du public et du priv, et lorganisation de leur complmentarit.
Force est cependant de constater que le sujet est complexe. Des interrogations,
des dbats et parfois des controverses se font jour: la ville intelligente se
rsume-t-elle au dploiement de technologies? Quel rle pour le citoyen et
le politique? Ny a-t-il pas un risque de perte de contrle par le public et,

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a contrario, de prise de pouvoir par le priv? Lopen data est-il la solution


pour le dveloppement des innovations et des nouveaux services? La ville
intelligente va-t-elle tre un relais de croissance fort pour les entreprises
franaises ? La ville et la mobilit seront-elles vraiment plus intelligentes
avec le dploiement de ces technologies?
Aprs un rappel sur le contexte historique du systme de mobilit urbaine
et des enjeux des mtropoles europennes, cette note met en perspective
lcosystme de la mobilit numrique et prsente la rpartition des rles des
diffrents acteurs afin dutiliser au mieux leurs atouts respectifs en vue de
faire merger une mobilit durable, source de dveloppement conomique,
en usant de tout le potentiel des technologies du numrique.

I. La mobilit urbaine:
contexte et enjeux pour les mtropoles europennes
Les enjeux de mobilit se focalisent de plus en plus dans les centres urbains,
compte tenu de leur importance croissante dans le monde, en particulier
en Europe (75 % des habitants de lUnion europenne vivent dans des
agglomrations): le xxiesicle est bien celui des mtropoles, qui concentrent
lessentiel du dveloppement conomique et du potentiel dinnovation. Ce
phnomne de concentration urbaine gnre des difficults, marques dans
les zones priurbaines et les centres urbains. Ceci est d un usage excessif de
la voiture pour accder aux centres-villes compte tenu de ltalement urbain,
mais aussi pour parcourir des distances relativement faibles, notamment
dans ces mmes centres-villes.
Les grandes villes franaises nchappent pas ces tendances de fond avec des
enjeux locaux importants de mobilit, et plus particulirement en termes:
daccessibilit: des centaines de milliers de voitures pntrent chaque jour
dans les agglomrations europennes, avec des situations de saturation
que rencontrent galement les axes forts de transports en commun;
denvironnement: les transports reprsentent 30% des missions de CO2
et de particules, ce qui pose de vrais problmes de sant publique;
de qualit de vie dans les centres urbains (accidentalit, nuisances
sonores, encombrement), avec une ncessit de report modal de la
voiture individuelle vers dautres modes: avec la moiti des dplacements
en voiture en ville infrieurs 3 kilomtres dans la plupart des villes
europennes, des marges de manuvre existent;

de gestion de lespace public : tous ces enjeux, parfois contradictoires,


se concentrent sur un espace public contraint qui est partager entre
lensemble des modes de dplacements (modes doux, transports en
commun, voiture particulire, fret urbain) et les autres usages (rseaux
techniques, activits commerciales, lieux de dtente ou damnagements
architecturaux). Avec, dans les villes europennes, un taux doccupation
de la voiture individuelle de 1personne/voiture sur des trajets domiciletravail, il y a l aussi des marges de manuvre pour rduire lespace
occup par la voiture.
Cette situation intervient aprs un demi-sicle dinvestissements massifs
depuis les annes 1960 dans les infrastructures de transport pour arriver,
tant au plan national que local, construire des rseaux routiers, ferroviaires
et de transports collectifs urbains performants, permettant daccompagner
laccroissement de la population et le dveloppement conomique et urbain.
Ces infrastructures et leur exploitation font massivement appels aux fonds
publics, les usagers en matire de transports en commun urbains ne participant
que trs partiellement aux cots: en moyenne 35% du cot dexploitation
financ par lusager en France, Lyon faisant figure dexception avec 50%.
Le solde est financ par les entreprises via le versement transport qui est une
fraction de leur masse salariale (2%). Dans de grandes agglomrations, le
versement transport (VT) peut reprsenter 7% de la marge oprationnelle
des entreprises, ce qui correspond lcart entre la France (30% de marge)
et la moyenne europenne, loin derrire lAllemagne (42%). Cest tout fait
considrable et sans doute terme non soutenable. titre de comparaison,
en Allemagne, lusager finance prs de 80 % des cots dexploitation des
rseaux de transports en commun urbains, sans mise contribution des
entreprises via le versement transport mais, il faut le souligner, avec des cots
dexploitation plus faibles que chez nous, aprs des efforts importants pour
rduire ceux-ci1.

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dapprovisionnement de la ville: le fret urbain est un enjeu spcifique, avec


notamment lexplosion des achats sur Internet. Il doit partager lespace
(infrastructures et stationnement) avec dautres usages et est peru, tort
(la fonction dapprovisionnement est essentielle la ville) comme moins
noble; il reprsente 10 15% du trafic urbain;

1. Sur ce sujet, voir notamment les recherches du Laboratoire dconomie et des transports effectues par
Bruno Faivre dArcier, Ralph Buehler et John Pucher sur la durabilit du financement des transports publics.

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Dans les annes 1980, connecter ces rseaux entre eux sest rvl
indispensable, ce qui sest traduit par lapparition dans les politiques
publiques des concepts dintermodalit, de multimodalit puis, plus
rcemment, de comodalit (par la Commission europenne), transcrits sur le
terrain notamment par les ples multimodaux.
Avec le dveloppement des technologies de linformation et de la
communication (TIC) sont apparus dans les annes 1990 les premiers
systmes de gestion de trafic routier puis des transports collectifs, prmices
indispensables la constitution de donnes qui alimenteront les premiers
services dinformation des usagers des rseaux de transport.
Par ailleurs, depuis les annes 2000, les contraintes denvironnement
le code de lenvironnement dpasse dsormais en volume celui du code
de lurbanisme et de budget ont grandement limit la capacit crer
facilement de nouvelles infrastructures de transport.
Enfin, lassise du financement des transports publics, qui pse en France
essentiellement sur le cot du travail, rend particulirement critique le
dveloppement des rseaux dans le contexte de perte de comptitivit que
connaissent les entreprises nationales.
Avec la mobilit numrique, nous sommes dsormais entrs dans lre
de loptimisation des infrastructures existantes et du dveloppement de
nouveaux services de vhicules partags (vlos en libre-service, covoiturage,
autopartage) afin de rpondre une demande de mobilit toujours
croissante mais de manire plus conome en espaces et en fonds publics.
Cette tendance sest renforce avec deux dveloppements majeurs sur les
plans technologique et socital qui influent durablement la mobilit et le
positionnement des acteurs publics et privs:
la libralisation de la golocalisation satellitaire GPS et lexplosion des
dveloppements cartographiques numriques associs;
la diffusion gnralise des smartphones (50% de la population quipe
fin 2013) et de lInternet mobile, accessible aujourdhui au plus grand
nombre compte tenu de la baisse sensible des tarifs.
Il faut ajouter cela les dveloppements de lindustrie automobile mondiale,
qui avance marche force et mettra sur le march dici 2020 des petites
citadines hybrides, mettant zro gramme deCO2 et consommant 2litres
aux 100kilomtres: cette innovation majeure va diviser par deux le cot
dusage de la voiture qui sera trs proche hors amortissement du cot
des transports en commun urbains pour lusager. Cela va tre un puissant
vecteur dincitation individuelle la reprise de la voiture qui, quelle soit

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lectrique ou diesel, occupera toujours 10 mtres carrs au sol, lespace


public tant la ressource rare par excellence en ville. Cette innovation risque
de perturber fortement les politiques de mobilit, sans parler de limpact sur
les finances publiques.
Cest dans ce cadre que les villes europennes ont faire face un challenge
particulirement complexe:
garantir laccessibilit et le dveloppement conomique de lagglomration;
diminuer les nuisances environnementales des dplacements (bruits,
pollution de lair, temps perdu dans les bouchons, consommation despaces
naturels);

et plus rcemment dans leur agenda : favoriser le dveloppement de


lconomie numrique.
Tout cela dans un contexte dclatement institutionnel et de tensions
budgtaires.
Figure
1 : Lenvironnement
deLESlaDPLACEMENTS
mobilit urbaine
CONTEXTE
DE LINFORMATION SUR

Besoins
population

Politiques
publiques

Besoins

Contrainte de
financement

Mobilit urbaine

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reconqurir de lespace public sur lusage de la voiture au bnfice des


modes alternatifs durables;

clatement
institutionnel
Contraintes

Contraintes
Exigence
denvironnement

volutions
technologiques

Catalyseurs

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Paradoxalement, la situation de crise des finances publiques pourrait servir


de catalyseur pour faire de cette contrainte budgtaire un levier en vue
dadapter notre organisation et nos modes de travail entre acteurs publics et
privs: le public ne peut plus tout financer et le secteur priv, tout comme le
particulier, doit sadapter cette nouvelle donne.

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II. Les politiques de dplacements des villes


europennes : axes structurants et bilan
Les villes europennes ont mis en place une politique volontariste pour
rpondre ces enjeux, avec en ligne de mire un report modal de la voiture
individuelle vers dautres modes de transport et une optimisation du fret
urbain, dans un contexte de volumes de dplacements reprsentant des
facteurs multiplicatifs des populations rsidentes urbaines (un facteur 2,
voire3, constat dans les mtropoles).
Ces politiques de dplacements sont structures autour de deux axes:
une augmentation de loffre: investissements dans les infrastructures de
transport ce qui sera de plus en plus difficile dans le contexte des finances
publiques en France et, plus rcemment, la mise en place de nouveaux
services de mobilit centrs sur le partage des vhicules (vlos en libreservice, autopartage, covoiturage);
une action visant modifier la demande: campagnes de communication
incitant aux changements des habitudes de mobilit, outils visant
simplifier lusage des modes alternatifs la voiture individuelle (billettique
intgre dans les TC, information multimodale centre sur les TC). Par
ailleurs, des ides de projets (et des ralisations ailleurs en Europe) de
tarification de lusage de la voiture se font jour dans diffrents documents
sur les stratgies de mobilit urbaine de villes franaises, ce qui est le volet
manquant une politique intgre de la mobilit.
Sur le premier axe, des efforts trs important ont t raliss depuis vingt
ans sur les infrastructures de transports en commun pour faire des villes
europennes des champions mondiaux en matire deTC. Nanmoins, les
parts modales des TC en Europe stagnent aujourdhui entre 15 et 25 %,
sauf de rares exceptions. Ainsi, dans les agglomrations franaises, un
effort trs important a t port depuis quinze ans sur les infrastructures
de transports en commun, reprsentant en grande masse des montants de
plusieurs milliards deuros par mandat municipal, avec de trs nombreuses
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ralisations en matire de transports en commun en site propre : mtro,


tramway, BHNS (bus haut niveau de service).
Au-del des investissements massifs sur les infrastructures de transport, les
agglomrations europennes ont dvelopp beaucoup plus rcemment une
politique spcifique de nouveaux services de mobilit (vlos en libre-service,
covoiturage, autopartage) visant optimiser lespace public, avec des
vhicules partags, essentiellement des vlos et, de manire plus marginale,
des voitures.
Ces nouveaux services de mobilit ont rencontr un succs immdiat dans le
cas des vlos en libre-service (Vlov, premier service du genre en France, qui
compte aujourdhui 52000 abonns, Vlib Paris, Vlhop, VCub, VLille).
Le pari tait os mais il est aussi particulirement adapt au contexte urbain
compte tenu du nombre important de dplacements de courte distance: plus
de 50% des dplacements en voiture sont infrieurs 3kilomtres dans la
plupart des mtropoles europennes, ce qui nest pas lvidence la zone de
pertinence de la voiture.
Ces services sont encore des stades de maturation pour ce qui est de la voiture
partage, qui peine trouver son modle conomique indpendamment des
fonds publics. Cependant, avec le faible taux doccupation de la voiture
individuelle (autour de 1 dans les villes europennes) et la saturation
des transports en commun urbains, la voiture partage (autopartage ou
covoiturage) est promise un bel avenir : en milieu urbain les capacits
rsiduelles de mobilit sont aujourdhui dans la voiture plus que dans les
TC. Ils prfigurent notre sens une nouvelle organisation de la mobilit et
des usages plus efficace, plus sobre en nergie et bien plus conome en fonds
publics.
Le bilan tir de ces actions est certes positif mais reste encore modeste
au vu de lobjectif de report modal : entre le milieu des annes 1990 et
2005, la part modale de la voiture a diminu de quelques pour-cent sur
les aires urbaines franaises, ce qui ntait certes jamais arriv. Ces efforts
indispensables ont permis daccompagner le dveloppement des villes mais
nont pas vritablement remis en cause la prdominance de la voiture dans
le modle de rfrence pour les dplacements urbains. Par ailleurs, les
problmatiques de fret urbain saccroissent, avec notamment lexplosion
des achats sur Internet, et appellent une action plus forte, impliquant les
diffrents acteurs concerns.
Pour rpondre aux objectifs de mobilit urbaine, il est ncessaire aujourdhui
de dvelopper des stratgies qui mobilisent dautres lments que les seules
infrastructures de transport qui quelles soient routires ou de transports en

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commun gnrent toujours une augmentation de la demande de mobilit


(comme le montrent la plupart des tudes sur le sujet en Europe, notamment
en Suisse, pays o la part modale desTC est parmi la plus leve dEurope
mais o lon a constat un doublement des personnes habitants plus de
100kilomtres de leur lieu de travail grce au dveloppement massif du
ferroviaire).
Enfin, lheure de la baisse des fonds publics, de la rforme territoriale et du
ncessaire renforcement de la comptitivit des territoires, il est certainement
ncessaire dadapter le flchage des financements des transports vers plus
defficience. Le potentiel conomique et de population se situe dans les villes.
Il est donc essentiel que les financements et les efforts portent en priorit
sur les aires urbaines, ce qui passe par une bonne coordination entre les
Rgions et les Mtropoles. Au-del des postures partisanes et des frontires
administratives, les Rgions doivent accompagner et soutenir les politiques
de transport des aires urbaines, parce que ce sont les mtropoles qui tirent le
dynamisme conomique et dmographique des rgions.

III. Le potentiel des systmes et services bass sur les


outils de la mobilit numrique
Les valuations montrent que les outils de la mobilit numrique Intelligent
Transport Services and systems (ITS), en anglais constituent lun des
moyens pour rpondre aux enjeux de mobilit urbaine. Transformant la
donne en information, ils permettent doptimiser dans le temps et lespace
les infrastructures existantes, de construire de nouveaux services amliorant
la qualit de vie et permettant une utilisation plus judicieuse de la voiture
particulire. Le dploiement des ITS passe par des approches innovantes
guides par les usages et par les possibilits offertes par les technologies,
en particulier celles de lInternet mobile et de la golocalisation satellitaire,
accessibles aujourdhui tous avec la baisse trs sensible des forfaits Internet
sur smartphones.
Ces approches doivent dpasser les frontires entre les modes, souvent grs
de manire trop individuelle. Cependant, le report modal ne se dcrte pas.
Une approche pragmatique consiste promouvoir des alternatives qui le
rendent crdible, ce qui sera le meilleur moyen pour inciter le citoyen
voluer vers ses habitudes de mobilit plus durables. Susciter de nouvelles
pratiques, faire voluer les comportements des usagers, des entreprises, des

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transporteurs, des fabricants automobiles, de transports en commun ou de


camions sont des leviers essentiels permettant dinfluencer la qualit de la
vie et la sant en ville court, moyen et long terme. Dans ce domaine, des
projets doivent tre dvelopps, permettant de rpondre la diversit des
attentes de mobilit pour des publics varis et pour les usages tant privs que
professionnels (taxi, livraisons).
Lun des plus bels exemples est certainement le covoiturage: les responsables
de la SNCF affirment que le service de covoiturage BlaBlaCar leur aurait
pris 4 5 % de leur trafic longue distance. Un rapport du ministre de
lcologie estime quant lui 15% la part potentielle du covoiturage en
milieu urbain, ce qui est considrable puisque similaire aux parts modales
des transports en communs urbains. Ce service de partage de la voiture,
rendu possible grce aux outils numriques et une rflexion marketing
aboutie, est lune des plus belles illustrations des apports du numrique et
dune potentielle complmentarit entre les nouveaux services de mobilit et
les modes classiques ports par le secteur public.
En milieu urbain, avec des modles conomiques simples (par exemple
1 euro le trajet quelle que soit la distance) et une coopration avec les
autres modes de transport, il est probable que le covoiturage rencontrera
son public et son modle conomique dans la dcennie venir. Il est mme
trs souhaitable et probable que les applications de covoiturage dynamique
soient prsentes de manire native dans les voitures au mme titre que les
systmes de navigation.
Un autre exemple est celui de linformation voyageur en milieu urbain. Il
sagit pour les autorits publiques de permettre daccder lensemble de
loffre de mobilit de manire simple et influer ainsi sur les comportements
qui sont essentiellement bass sur des habitudes et des reprsentations
justes ou fausses du systme urbain de mobilit. Pour y arriver, au-del
des actions de sensibilisation du public menes par les agglomrations, des
solutions dinformation grand public pour faciliter les dplacements au sein
de lensemble de lagglomration sont consolider. Il sagit notamment
dimaginer, de tester, doffrir et dexploiter des services trs innovants
conjuguant lensemble des modes de transport. Pour y arriver, il est cependant
important de dvelopper des solutions ITS adaptes aux spcificits de
la mobilit urbaine, particulirement complexes. Ainsi, infrastructures
de dplacements constantes, lobjectif est doptimiser leur utilisation par
ladaptation des comportements de mobilit des usagers quels quils soient
et damliorer lexploitation des rseaux urbains.
Linformation multimodale doit ainsi tre lun des lments pour induire un

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usage plus modr de la voiture quand cela est possible et pour dmontrer
que, dans un contexte dune offre de mobilit foisonnante, cela est plus
efficace. Linformation multimodale est comprendre alors comme un
service permettant de proposer diffrentes options pour aller deA B en
combinant lensemble des offres de dplacement disponibles : la voiture,
les TC urbains, les TER, le vlo, les vlos en libre-service, les parcs relais
voitures ou vlos, le covoiturage, lautopartage, etc.
Une information sur lensemble des solutions de mobilit avant et pendant
le trajet, disponible tout moment, o que lon soit, en temps rel, est un
puissant levier pour permettre aux usagers de prendre les bonnes dcisions
en fonction de leurs besoins et contraintes. Des tudes menes aux Pays-Bas
et en Autriche ont tabli que linformation multimodale telle que dfinie
ici, cest--dire allant bien au-del des seuls transports publics peut avoir
un impact allant jusqu 6% de report modal de la voiture vers dautres
modes de transport. Cet impact a des consquences importantes en termes
de fluidit de la circulation, de rduction de la pollution, de rduction du
temps perdu dans les congestions automobiles et doccupation de lespace
public par la voiture individuelle.
Il a ainsi t calcul que, sur une grande agglomration (Lyon, Bordeaux),
1 % de report modal de la voiture particulire vers dautres modes de
transport induit une rduction de 24 000 tonnes de CO2/an. Diffrents
ratios ont ainsi t tablis (avec un prix march de la tonne de CO2 estim
20euros) pour mesurer le rapport cot/efficacit en termes de rduction de
CO2 des diffrentes mesures employes pour faciliter le report modal et le
rendre possible et crdible:
information multimodale: 10euros/t CO2 conomiss;
covoiturage: 100euros/t CO2 conomiss;
400kilomtres de pistes cyclables: 100euros/t CO2 conomiss;
nouvelle ligne de transport en commun en site propre : 17 000 euros/t
CO2 conomiss.
Si ces chiffres sont prendre avec prudence, ils montrent toutefois le potentiel
indniable de linformation voyageur sur les comportements de mobilit et
sa trs forte efficience.

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Pourtant, si lon reste sur le champ de linformation sur la mobilit, jug


le plus prometteur en matire dconomie numrique, il ny a pas ce
jour de modle conomique autonome des fonds publics. Mis part
linformation routire, finance par lusager la plupart du temps sans quil
en ait conscience, via un cot attach lachat du vhicule et redistribu
aux oprateurs dinformation routire, il ny a pas dexemple de services
dinformation de mobilit financs autrement que par des fonds publics.
Lune des raisons invoque a t juste titre la disponibilit des donnes:
avec lopen data, nous allions librer les nergies et la crativit de nombreux
acteurs et les services aux citoyens allaient se diffuser largement et en nombre.
Force est de constater que si les acteurs PME et start-up sont nombreux
et cratifs, le bilan conomique de lopen data est faible : il y a bien eu
la cration dapplications sur la mobilit issue des dmarches dopen data,
mais ces applications nont quasiment gnr aucun business significatif et
leur prennit sest rvle trs fragile une fois les fonds publics daide au
lancement puiss.
La raison en est en fait assez simple : louverture des donnes est
certainement une condition ncessaire lmergence de nouveaux services,
mais ce nest pas une condition suffisante. Il existe bien dautres facteurs
empchant la diffusion de services numriques et il faut aller au-del de la
dmarche dopen data en se rappelant quil sagit l dun moyen et non une
fin: lobjectif de louverture des donnes pour une mtropole, cest aussi la
cration de nouveaux services et de modles conomiques indpendants des
fonds publics. Dans des marchs non matures, il faut travailler en partenariat
avec le secteur priv afin de crer les conditions dmergence de nouveaux
modles conomiques.
En matire dinformation mobilit, les barrires au dveloppement de services
innovants et trouvant leur propre modle conomique sont les suivantes :

Numrique et mobilit : impacts et synergies

IV. Lcosystme de la mobilit numrique

des services incomplets, et donc faible valeur ajoute : les services


dinformation sur la mobilit urbaine sont aujourdhui organiss par silos
de donnes et sont le reflet du millefeuille institutionnel; vous avez autant
dapplications et de sites Internet que dorganisations: trafic routier par
zone, TER, vlos en libre-service, parkings, autopartage, covoiturage,
transports en commun urbains, aroport, taxis, etc. Pris individuellement
ces services ont peu de valeur marchande leur permettant de se dvelopper.
Ils nont pas tous une couverture gographique suffisante, ne disposent
pas toujours dinformations en temps rel et proposent dans le meilleur
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des cas une juxtaposition des modes de transport, mais sans combinaison
de ces modes;

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un accs aux donnes parfois limit : la situation a particulirement


volu sur le sujet grce au mouvement open data. Les acteurs publics
sont aujourdhui engags dans une mise disposition des donnes et la
question nest plus de savoir sil faut le faire, mais comment il faut le
faire. Ces acteurs demandent en particulier quil y ait une cohrence entre
leurs politiques publiques et les services produits avec leurs donnes.
Par ailleurs, de nombreuses donnes chappent au mouvement open
data et, dans le domaine de la mobilit, certaines sont particulirement
critiques. Ainsi les donnes des oprateurs privs, agissant souvent mais
pas systmatiquement dans le cadre de contrats ou de statuts publics, ne
sont pas toutes accessibles: donnes ferroviaires, parkings et autoroutes
concds, etc. Si la ngociation choue, comment accder ces donnes?
Il en va de mme des donnes issues des usagers, parfois sans leur
consentement formel, qui peuvent pourtant trs utilement complter les
bases de donnes des rseaux et services de transport, pour peu que lon
assure la protection de la vie prive et que lon reste dans un cadre lgal de
protection des donnes personnelles;

des acteurs dominants qui perturbent une logique conomique
rationnelle: il y a dabord, on loublie trop souvent en France, les acteurs
publics qui ont tendance diffuser une large gamme de services bien
au-del de leurs obligations rglementaires, mais aussi bien sr de grands
acteurs, en particulier (mais pas seulement) de lInternet notamment
Google , qui diffusent aujourdhui des services trs performants, et ce
gratuitement, leur modle conomique tant fond sur la publicit et des
commissions sur la mise en relation entre les particuliers et de multiples
services. Ces oprateurs ont des stratgies et, pour certains dj, des
positions monopolistiques sur linformation (par exemple, 70% de taux
de pntration pour Google sur de grandes agglomrations comme Lyon,
quasi-galit avec le service public dinformation sur les transports en
communs). Ils perturbent le march avec des phnomnes qui ne sont pas
sans rappeler la bulle Internet du dbut des annes2000: Waze, start-up
fournissant de linformation routire, a ainsi t rachete plus de 1milliard
de dollars, soit trente-sept fois son chiffre daffaires cumul! La culture du
tout gratuit quils diffusent est galement un non-sens conomique et un
outil au service de leur stratgie de monopole ;

Il nest donc pas surprenant quil soit particulirement complexe pour une
PME de pouvoir lancer un service viable conomiquement. A contrario,
louverture des donnes en open data est pour les grands monopoles privs
une vritable aubaine et constitue une menace certaine pour les pure players
de linformation mobilit et risque fort de conduire leffet inverse recherch
avec le renforcement du poids de ces acteurs et la disparition des modles
conomiques naissant2.
Ce contexte a fig la situation ct fournisseurs, avec des entreprises lies
aux oprateurs de transport public, donc trs peu nombreuses, financs
exclusivement sur fonds publics et qui travaillent sur des niches non encore
accessibles des Google faute daccs aux donnes. Cet environnement a
institu de facto des oligopoles sur le plan national, ce qui nest pas favorable
linnovation. Comment en sortir?

V. Une proposition de gouvernance et de rpartition des


rles des acteurs publics et privs pour la mobilit
urbaine numrique

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une notorit insuffisante et des circuits de distribution difficiles monter:


corollaire du point prcdent, quand bien mme une entreprise arriverait
laborer un service performant, la difficult pour elle va tre de le faire
connatre du plus grand nombre et de le diffusersur les territoires urbains
de manire crer son modle conomique. Tout le monde ne sappelle
pas Google ni SNCF, ni Lille, Rennes Mtropole, etc.

Avant dtudier les stratgies possibles pour dvelopper de nouveaux services


numriques de mobilit autonomes des fonds publics, il convient de resituer
les acteurs de la mobilit urbaine et le cadre dans lequel ils agissent.
Globalement, les acteurs de la mobilit urbaine sont de trois types:
les acteurs publics, qui agissent aujourdhui en matre douvrage,
construisant pour les usagers (et lecteurs) des infrastructures de transport,
leur offrant des services dexploitations de ces infrastructures, et galement
des services dinformation sur les rseaux de transport;
les acteurs privs, agissant dans le cadre de contrats publics (essentiellement
des marchs publics, DSP et concessions) qui exploitent les rseaux de

2. lheure de lengagement des dbats parlementaires sur louverture des donnes, lenjeu cl est que la valeur ajoute des donnes profite galement aux acteurs du territoire et ne soit pas accapare par des groupes
employant au final peu de personnes en France et optimisant outrance leur fiscalit.

19

transport et les services dinformations sur ces rseaux;


les usagers (personnes et fret urbain), qui aujourdhui consomment ces
offres de transport et services associs en nen payant quune fraction du
cot dexploitation ( 35 % du cot dexploitation en France, le reste
tant financ par une taxe assise sur le cot du travail).
Les objectifs de ces acteurs sont les suivants:

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les acteurs publics, dploient une politique de mobilit, garante de lintrt


gnral, avec les quatre objectifs rappels dans la partie I de cette note,
la situation de congestion des mtropoles europennes dmontrant, si
besoin est, quon ne peut laisser la seule initiative prive la gestion des
problmes de mobilit;

20

les acteurs privs, qui ont pour clients essentiellement les acteurs publics
dans le secteur de la mobilit, ont besoin de revenus leur permettant de
poursuivre et dvelopper leurs activits et leur R&D. Perdurer sur les seuls
fonds publics est aujourdhui un vrai facteur de risque dans la priode
actuelle de tension budgtaire;
les usagers (personnes et fret urbain) demandent de pouvoir se dplacer
de la manire la plus efficace dans les agglomrations tout en assurant un
moindre impact environnemental, compte tenu des problmes rcurrents
de pollution de lair.
Ainsi toute solution efficace de mobilit urbaine devra trouver, autant que
faire se peut, un compromis entre ces trois objectifs. Cest dans ce contexte
particulier quil faut penser la construction de nouveaux modles pour les
services de mobilit numrique.
La proposition qui suit vise dvelopper des services de trs haut niveau
dinformation sur la mobilit et les dployer sans appels aux fonds publics.
Cest la stratgie mise en uvre sur la mtropole de Lyon, avec les projets
OptimodLyon et Opticities, mais galement Bordeaux, pour prendre les
deux agglomrations certainement les plus avances sur ces sujets.
Pour ce faire il faut organiser un cosystme favorable au dveloppement
de services autonomes en surmontant les quatre barrires prcdemment
identifies.
En premier chef, il est indispensable de dvelopper des services complets et de
haut niveau, dont la valeur ajoute perue permettra lmergence de modles
conomiques. Ces services dinformation doivent sortir de la logique par
silos et intgrer lensemble des modes de transport, y compris la voiture,
sur une zone gographique cohrente et avec lensemble des temporalits:
temps de parcours habituels, temps rel, voire la prdiction de trafic 1heure.

Numrique et mobilit : impacts et synergies

Par ailleurs linformation doit tre crdible, cest--dire fiable et sans


manipulation de linformation en faveur dun mode. Nous sommes tous,
selon nos besoins, tour tour marcheurs, cyclistes, conducteurs, utilisateurs
des transports en commun. Le report modal ne se dcrte pas et il serait
particulirement paradoxal de ne pas intgrer la voiture (50% de la part
modale dans les villes) dans les services dinformation si lon veut rduire son
usage excessif. Des travaux (notamment ceux dOptimodLyon) ont prouv
un intrt trs lev pour des services intgrs de ce type et une propension
payer trs importante: 80%des usagers sonds!
En deuxime lieu, il faut construire lchelle dun territoire cohrent (cest-dire du point de vue de lusager, et donc ne collant pas strictement aux
frontires administratives) un entrept rassemblant lensemble des donnes
mobilit, quel que soit leur statut, public ou priv, et en assurer laccs aux
oprateurs de services dinformation. Ce set de donnes mobilit doit tre
contrl par les acteurs publics, dune part parce quils sont les principaux
fournisseurs de donnes, et, dautre part, parce quils ont en charge la gestion
des rseaux urbains de transport, et qu ce titre ils ont une fonction de
rgulation publique qui nest pas dlgable. Ainsi laccs aux donnes doit
tre conditionn la prise en compte des politiques publiques par les services
dvelopps laide des donns publiques : comment en effet comprendre
quun service utilisant des donnes publiques envoie le trafic routier devant
les coles parce que la rue parallle est encombre? Ou quun autre dirige de
manire prfrentielle les usagers vers son parking, son rseau de transport?
Pour faciliter ce travail, au vu des expriences passes et du temps considrable
perdu, il est ncessaire dadapter le cadre rglementaire actuel afin que toute
donne produite dans le cadre dun contrat public avec financement public
quel quil soit (march, DSP, concession, PPP) revienne de droit lautorit
publique contractante, avec tous les droits de rutilisation.
En troisime lieu, rinterroger le positionnement du secteur public afin quil
laisse des espaces aux acteurs privs:
des services ports par la puissance publique l o il ny a pas de modle
conomique autonome. Dans ce cas, cest la puissance publique qui porte
sous matrise douvrage publique le dveloppement et lexploitation
des services : constitution de donnes fiables, exploitation optimise
des rseaux, information sur tous les modes de manire individuelle et
combine sur des mdias de base. Sont concerns ici les trafics routiers, des
services de vlo en libre-service, les transports en commun sur des mdias
de masse (Internet et radio); ces services doivent intgrer lenrichissement
permanent des donnes afin damliorer la compltude gographique et

21

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| linnovation politique

modale. Pour laisser des espaces, le public doit rinterroger ses services,
et en particulier les mdias de diffusion : par exemple, est-ce lui de
diffuser et de maintenir des applications mobiles, alors que les procdures
publiques ne lui permettront jamais de suivre le rythme des volutions
technologiques?
des services ports par le priv l o les modles conomiques autonomes
sont viables. Afin de favoriser ces services, les autorits publiques mettent
disposition leurs donnes des oprateurs privs avec la condition que
leur utilisation ne soit pas contraire la politique publique de mobilit
de lagglomration. Pour ce faire, le set de donnes urbaines rassemble
lensemble des donnes mobilit, publiques mais aussi prives, avec une
plateforme unique daccs et des formats normaliss. Ce set de donnes
mobilit, contrl et opr sous matrise douvrage publique, est une
facilit offerte aux oprateurs privs afin quils dveloppent des solutions
innovantes et performantes dinformation sur la mobilit urbaine,
combines avec dautres sources dinformation. Ces services haute
valeur ajoute peuvent rencontrer leur public et permettre de sortir du
tout gratuit actuel du numrique, mortifre conomiquement.
Quatrimement, intgrer dans laccs aux donnes des clauses permettant de
grer les situations monopolistiques actuelles et futures, avec par exemple
une tarification dissuasive se dclenchant partir dun seuil lev de part
de march ou de pntration du march. Pour une PME ou une ETI se
dveloppant, laccs est totalement gratuit. Pour une entreprise avec des
vises monopolistiques, le principe de la tarification et son niveau devra tre
suffisamment dissuasif pour viter quil sempare dun march ou y perdure
avec une position dominante excessive. Il peut y avoir dautres dispositifs,
mais la logique et la finalit sont essentielles si lon veut que lopen data ne
produise pas le rsultat inverse celui recherch, cest--dire la destruction
dun cosystme naissant et la dlocalisation des emplois et des revenus du
numrique.
Enfin, permettre des PME et des start-up de bnficier des marques des
territoires pour la diffusion de leurs produits. Cela passe par une logique
de labellisation et permet des produits numriques dtre diffuss via les
sites Web des acteurs publics urbains, les sites Internet tant parmi les plus
consults dans les mtropoles.

22

Conclusion

des acteurs publics focaliss sur la gestion des rseaux et les politiques
publiques, et le dveloppement conomique de leur territoire;
des acteurs privs sur le dveloppement doutils performants dinformation
voyageurs et de nouveaux services de mobilit avec de nouveaux modles
conomiques autonomes;
des usagers souhaitant limiter les nuisances lies leurs ncessaires
dplacements et participant plus directement aux modles conomiques
des services quils utilisent.
Cette stratgie rencontrera des obstacles court terme, compte tenu dun
secteur qui aujourdhui ne fonctionne quasiment quavec de largent public.
Il sera difficile aux acteurs publics de laisser de la place au secteur priv, ce qui
sera dabord considr comme une perte de contrle et un dessaisissement.
Il sera tout aussi difficile des acteurs privs se finanant essentiellement sur
des contrats publics avec un faible nombre de clients publics de passer des
modles conomiques avec une multitude de clients privs et des prises de
risque plus fortes.
Il est cependant trs probable que lorganisation ici propose entre acteurs
publics et privs deviendra un standard dans la dcennie venir, non
seulement en France mais aussi en Europe. Ce schma renforce le financement
par les usagers des services de mobilit limage de BlaBlaCar et les place
en situation de consommateur payeur. Il les responsabilise ainsi plus sur leur
comportement de mobilit que des services soi-disant gratuits, dont le
financement repose in fine sur limpt des particuliers et le cot du travail.
Nest-ce pas cela aussi la ville intelligente?

Numrique et mobilit : impacts et synergies

Les villes europennes ont de grandes ambitions pour offrir leurs habitants
et tous ceux qui voyagent et travaillent sur leurs agglomrations les
meilleures conditions de dplacements. Des initiatives remarquables se
font jour, Bordeaux (cf. le Grenelle des mobilits et les projets de mobilit
numriques de la mtropole de Bordeaux), Lyon (projets OptimodLyon
sur linformation multimodale, Opticities sur lintgration du covoiturage
dans la voiture et la portabilit dapplications mobilit entre villes
europennes), Strasbourg (lexcellente application StrasMap), Lille (carte
de vie quotidienne multi-applicatives), etc.
Lorganisation propose ici nous semble satisfaire les diffrents groupes
dacteurs, avec :

23

| linnovation politique
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24

Si le public ne doit pas tout prendre en charge en direct, il ne peut pour autant
abandonner la politique publique au secteur priv, dont ce nest pas le rle.
Ainsi le public restera lacteur prpondrant en matire de collecte de donnes
et de gestion des rseaux de transport. La mise disposition dinformation
mobilit avec les garanties exprimes ci-avant favorisera le dveloppement
de services innovants, prennes et autonomes conomiquement, permettant
aux citoyens de disposer rapidement des services adquats de mobilit, des
cots raisonnables.
Le secteur priv peut dans ce contexte grandement contribuer la mobilit
urbaine en utilisant les donnes des villes europennes. Lenjeu est cependant
bien ladquation de ces services avec la politique publique de mobilit
urbaine et la mise disposition des donnes ne peut tre dcorrle de
garanties en la matire : la somme des comportements individuels ne
constitue pas forcment lintrt gnral, la situation des dplacements dans
les agglomrations nous le montre tous les jours.
Par ailleurs, la mobilit numrique est un champ important de dveloppement
conomique et dinnovation. lheure o la voiture se rinvente (de la
possession de la voiture la voiture servicielle), les oprateurs sont la
recherche de nouveaux modles conomiques combinant les diffrents
modes de transport. Le secteur public ne peut ignorer ces travaux et doit
y prendre sa place, en favorisant le dveloppement de linnovation et des
modles conomiques prennes, en coopration avec les acteurs privs.
La mise en commun des ressources et des atouts des acteurs publics et
privs, avec une articulation intelligente des rles, est la seule solution pour
dvelopper des outils et services de mobilit numrique adapts au milieu
urbain, performants et fiables, qui rencontrent un march indpendant des
fonds publics en se frayant un chemin au milieu des monopoles publics
et privs. Avec les entreprises, les laboratoires de recherche, prsents sur
les territoires et ceux qui demain sy implanteront, il y a tout un champ
ouvert pour inventer ensemble la ville de demain en matire de mobilit et
dconomie numrique.

Avril 2015

les
traNsports
et le
fiNaNcemeNt
de la mobilit

yves CroZet

Les transports et le financement de la mobilit


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Elvire Fabry et Damien Tresallet (dir.), novembre 2008, 124 pages

Dfense, immigration, nergie : regards croiss franco-allemands sur trois


priorits de la prsidence franaise de lUE
Elvire Fabry, octobre 2008, 35 pages

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publique, la Fondation pour linnovation politique, institution de la
socit civile, a besoin du soutien des entreprises et des particuliers. Ils
sont invits participer chaque anne la convention gnrale qui dfinit
ses orientations. La Fondapol les convie rgulirement rencontrer ses
quipes et ses conseillers, discuter en avant-premire de ses travaux,
participer ses manifestations.
Reconnue dutilit publique par dcret en date du 14avril 2004, la Fondapol
peut recevoir des dons et des legs des particuliers et des entreprises.

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Avantage fiscal: votre entreprise bnficie dune rduction dimpt de
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dimpt de 66% de vos versements, dans la limite de 20% du revenu
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de vos dons verss.
Dans le cas dun don de 1000, vous pourrez dduire 660 de votre
IR ou 750 de votre ISF. Pour un don de 5000, vous pourrez dduire
3300 de votre IR ou 3750 de votre ISF.

Contact: Anne Flambert +33 (0)1 47 53 67 09 anne.flambert@fondapol.org


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Fondation pour linnovation politique


Un think tank libral, progressiste et europen
La Fondation pour linnovation politique offre un espace indpendant dexpertise, de
rflexion et dchange tourn vers la production et la diffusion dides et de propositions.
Elle contribue au pluralisme de la pense et au renouvellement du dbat public dans une
perspective librale, progressiste et europenne. Dans ses travaux, la Fondation privilgie
quatre enjeux: la croissance conomique, lcologie, les valeurs et le numrique.
Le site www.fondapol.org met disposition du public la totalit de ses travaux. Sa nouvelle
plateforme Data.fondapol rend accessibles et utilisables par tous les donnes
collectes lors de ses diffrentes enqutes et en plusieurs langues, lorsquil sagit
denqutes internationales.
Par ailleurs, notre mdia Trop Libre offre un regard quotidien critique sur lactualit et
la vie des ides. Trop Libre propose galement une importante veille ddie aux effets
de la rvolution numrique sur les pratiques politiques, conomiques et sociales dans sa
rubrique Renaissance numrique (anciennement Politique 2.0 ).
La Fondation pour linnovation politique est reconnue dutilit publique. Elle est
indpendante et nest subventionne par aucun parti politique. Ses ressources sont
publiques et prives. Le soutien des entreprises et des particuliers est essentiel au
dveloppement de ses activits.
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