Rapport n°ET/MO/03/01

Evolution à l’horizon 2008 de la qualité de l’air sur les grands axes de l’agglomération bordelaise Avril 2003

RAPPORT D’ÉTUDES Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Rédaction Vérification Approbation Date Référence Nombre de pages Nombre de pages « annexe »

Benjamin DESBANDS, chargé d’études Olivier PÉTRIQUE, responsable du service Études Florence CAMPAGNE, chargée de communication Jean Louis ZULIAN, directeur 2 avril 2003 Rapport n°ET/MO/03/01 40 7

Surveillance
S I R E T 4 0 0 9 0 8 5 0 5 0 0 0 11

de

la

qualité

de

l'air

en

Aquitaine
Fax 05 56 24 24 06

42, avenue du Gal-de-Larminat BP 55 33035 Bordeaux cedex
Code d’activité 743 B

Tél. 05 56 24 35 30

/ A s s o c i a t i o n s a n s b u t l u c r a t i f r é g i e p a r l a l o i d u 1 er j u i l l e t 1 9 0 1

internet : www.airaq.asso.fr

SOMMAIRE
Glossaire Résumé Préambule I) Objectif de l’étude II) Présentation du logiciel Street 4.0
1) Généralités
a) Les polluants pris en compte b) Les paramètres à fournir

2 3 4 5 6
6
6 7

2)Validation sur les stations de proximité automobile 3) Approches critiques et limites du logiciel
a) Les données manquantes b) Les limites du logiciel

10 11
11 11

III) Résultats issus de la modélisation
1) Résultats de la simulation des années 2000 et 2008
a) Dioxyde d’azote (NO2) b) Particules en suspension (PM10) c) Benzène (C6H6) d) Monoxyde de carbone (CO) e) Récapitulatif des dépassements des normes françaises

13
13
14 17 20 23 26

2) Comparaison de l’évolution des teneurs entre 2000 et 2008 3) Comparaison de la simulation de l’année 2008 avec ou sans tramway 4) Contribution directe du tramway 5) Exemple d’axes typiques

27 33 34 34

Conclusion Annexes

39 40
1

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

GLOSSAIRE
AASQA : Association Agréée pour la Surveillance de la Qualité de l’Air ADEME : Agence De l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie Brin : tronçon de rue CO : Monoxyde de carbone COV : Composés Organiques Volatils CUB : Communauté Urbaine de Bordeaux Émissions : rejets polluants émis par les sources de pollution (naturelles et anthropiques) GERTRUDE : Gestion Électronique de Régulation en Temps Réel pour l’Urbanisme, les Déplacements et l’Environnement. HC : Hydrocarbures H/L : rapport désignant la Hauteur de bâti sur la Largeur de voirie Immissions : concentrations résultantes dans l’air ambiant LAURE : Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie Objectif de qualité (ou valeur guide) : valeur de prévention, à long terme, objectif à atteindre ou référence spécifique en zone déterminée par les états membres de l’Union Européenne PDU : Plan des Déplacements Urbains PL : Poids Lourds PPA : Plan de Protection de l’Atmosphère PRQA : Plan Régional pour la Qualité de l'Air PS : Particules en Suspension Valeur limite : valeur à ne pas dépasser sur l’ensemble du territoire des Etats membres de l’Union Européenne (UE) VP : Voitures Particulières VUL : Véhicules Utilitaires Légers (véhicules diesel de type fourgonnette, 2.8 t <VUL< 3.5 t)

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Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

RÉSUMÉ
La mesure de la concentration des polluants présents dans l’air s’effectue à l’aide de matériels d’analyse implantés dans des points fixes. AIRAQ dispose de 11 stations de ce type sur l’agglomération bordelaise. Si ces stations fournissent en particulier les données pour le calcul de l’indice ATMO de l’agglomération, elles ne permettent pas de connaître la situation en tous points. Pour compléter ce dispositif de mesures, AIRAQ dispose d’outils et modèles mathématiques permettant d’évaluer et de prévoir la qualité de l’air. La mise en service du tramway aura indirectement une incidence sur la qualité de l’air. Afin d’en analyser l’évolution sur les principaux axes de l’agglomération à l’horizon 2008, AIRAQ a modélisé près de 200 kms de voirie soit environ 400 parties de rues réparties sur une douzaine de communes. AIRAQ a ainsi étudié les principaux polluants issus de la circulation automobile : Dioxyde d’azote (NO2), Particules en suspension (PM10), Monoxyde de carbone (CO), Benzène (C6H6). AIRAQ a déterminé l’évolution entre 2000 et 2008 mais également évalué la situation en 2008 dans l’hypothèse où le tramway n’aurait pas été mis en service. On observe une amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) entre 2000 et 2008 de 26,7% sur l’ensemble des voies modélisées. Si l’on s’intéresse exclusivement aux axes empruntés par le tramway, cette amélioration s’élève en moyenne à 30,4% alors que sur la rocade, elle n’est que de 25,2%. L’amélioration de la qualité de l’air entre 2000 et 2008 est due d’une part à l’impact du tramway mais également à l’amélioration du parc automobile (réduction des émissions de polluants des moteurs) AIRAQ a ainsi précisément mis en évidence que le tramway participe : pour environ 3 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur l’ensemble des 200 kms étudiés, pour 28 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur les axes empruntés par le tramway. Par contre sur la rocade en raison du report de circulation, le tramway réduit l’amélioration (tous polluants confondus) de près de 23 % .

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PRÉAMBULE

La transposition des directives européennes en droit français et le contexte défini par la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie introduisent très clairement l’évaluation de la qualité de l’air sur l’ensemble du territoire. Ainsi le dispositif de stations fixes de mesures ne peut répondre seul aux exigences de la réglementation. Il doit être adapté et surtout complété par toute méthode permettant de mesurer, calculer, prévoir ou estimer le niveau d’un polluant dans l’air. Le recours à des outils mathématiques (statistiques, géostatistiques, modèles déterministes…) est nécessaire pour : disposer d’informations en dehors des zones où les mesures sont réalisées. prévoir la qualité de l’air et les dépassements de seuils en particulier.

AIRAQ a commencé à se doter d’outils et de compétences en matière de modélisation. Ainsi, AIRAQ s’est équipée du logiciel STREET. Ce dernier permet notamment de simuler l’impact de modifications de la voirie ou de la circulation sur la pollution atmosphérique d’origine automobile. En effet à ce niveau, les décideurs ne disposent souvent que de données sur la seule circulation automobile, issues des comptages réalisés. Or pour un trafic identique, les immissions de polluants au niveau des piétons peuvent varier très fortement en fonction de nombreux paramètres dont l’orientation de la rue, de son exposition aux vents dominants, de sa pente, de sa largeur, du caractère continu, discontinu ou de l’absence de constructions qui la bordent … L’installation progressive du tramway sur l’agglomération bordelaise dont la mise en service totale est prévue pour le début de l’année 2007 aura, indirectement, une incidence sur la qualité de l’air. L’évaluation de l’impact de cet aménagement urbain sur la pollution d’origine automobile constitue le thème de cette étude.

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I) Objectif de l’étude
La mise en service effective et totale du tramway (première phase opérationnelle début 2004) est prévue pour le début de l’année 2007. Les trois voies du réseau s’étendront alors sur près de 45 kilomètres, à travers l’agglomération de Bordeaux. Pour les besoins de l’étude, les axes empruntés à l’avenir par le tramway ont été répertoriés, analysés, et classifiés. A ces derniers (représentés hachurés sur les cartographies), se sont ajoutés les principaux axes routiers de la Communauté Urbaine de Bordeaux, afin de quantifier un éventuel report de pollution du fait des modifications de voirie. Ont donc été concernées, les communes de Bordeaux, Bruges, Eysines, le Bouscat, Mérignac, Pessac, Talence, Villenave d’Ornon, Bègles, Floirac, Cenon et Lormont. Ainsi, quelques 400 brins sur plus de 200 kilomètres de voirie ont été modélisés (Cf. figure 1).

Figure 1 : voirie de l’agglomération bordelaise modélisée

L’étude porte sur des valeurs annuelles maximales des immissions observables dans la rue. Les polluants pris en compte sont les particules en suspension (PM10), le dioxyde d’azote (NO2), le benzène (C6H6) et le monoxyde de carbone (CO). Les caractéristiques de ces indicateurs de pollution sont présentés en annexe 1. Le principal objectif de cette étude est donc d’estimer l’évolution de la qualité de l’air (à l’échelle de la rue) entre les années 2000 et 2008 sur l’agglomération de Bordeaux. De même, l’impact du tramway sur la qualité de l’air sera modélisé.

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II) Présentation du logiciel STREET
1) Généralités
STREET (version 4.0) est un logiciel qui évalue la pollution atmosphérique engendrée par la circulation routière, ceci en terme d’émissions et d’immissions. Il permet une appréciation rapide sur des projets d’aménagement de voiries et présente des informations, à l’échelle de la rue, sur l’exposition des habitants aux immissions. Le modèle d’évaluation STREET indique à l’utilisateur si, à un carrefour ou au bord d’une rue, les valeurs limites en vigueur dans la région ont toutes les chances d’être respectées, si elles peuvent parfois être dépassées ou si elles sont régulièrement dépassées. La philosophie et les bases scientifiques du logiciel STREET ont été élaborées lors d’un programme de recherche initié par le Ministère de l’Environnement du Land Baden Württemberg. Les adaptations suivantes ont été prises en compte pour élaborer la version française du logiciel : le parc automobile français, les facteurs d’émissions spécifiques, basés sur le logiciel IMPACT de l’ADEME.

a) Polluants pris en compte La combustion automobile met en jeu un carburant (hydrocarbures) et un comburant (air). Lorsque la combustion est incomplète, des polluants rejetés par le pot d’échappement, sont : les oxydes d’azote (NO et NO2), les particules (PM10), les composés organiques volatils (COV) dont le benzène (C6H6), le monoxyde de carbone (CO). Les résultats des émissions sont exprimés en g/km/véhicule et ceux des immissions en µg/m3. Pour le calcul des immissions, STREET utilise une base de données de plus de 100 000 configurations différentes, établie à l’aide du logiciel de simulation 3D MISKAM. MISKAM est utilisé pour la simulation du champ de vitesse du vent et de concentrations à l’échelle de la rue ou d’un croisement. Les dimensions traitées avec MISKAM sont de l’ordre de quelques centaines de mètres. Le calcul des facteurs d’émission est basé sur le logiciel IMPACT de l’ADEME (réactualisé en novembre 1998) lui-même basé sur le logiciel européen COPERT II (Computer Programme to Calculate Emmissions from Road transport). Ainsi il est possible d’obtenir jusqu’en 2020 les facteurs d’émissions suivant la catégorie de circulation et le type de véhicule, la modernisation du parc automobile étant prise en compte. Les émissions sont fonction de trois paramètres : le parc automobile, le trafic moyen journalier annuel, la vitesse de circulation. 6

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Des tableaux présentent ces résultats pour les années 2000 et 2008 en annexe 2. A noter l’influence non négligeable des 2-roues dans les émissions en CO et COV (donc aussi benzène). On constate une diminution générale des émissions pour tous les polluants lorsque la vitesse moyenne passe de 19 à 46 km/h. Ensuite, avant toute interprétation, il faut bien évidemment tenir compte de la répartition du nombre de véhicules au sein des différentes catégories. b) Paramètres à fournir Tous les paramètres d’entrée sont exprimés en moyennes annuelles. L’utilisateur renseigne le logiciel avec les données ou les estimations suivantes : Les valeurs de pollution de fond Il s’agit des concentrations moyennes annuelles des différents polluants. Ces données sont issues des stations de fond de l’agglomération bordelaise (Bassens, Bordeaux Grand-Parc, Floirac et Talence). Les valeurs de pollution de fond de l’année 2000 pour le benzène, le dioxyde d’azote et les poussières ont été extraites de la base de données du réseau AIRAQ (Cf. figure 2). Par contre, le monoxyde de carbone n’étant pas mesuré sur des sites de fond en Aquitaine, ces valeurs ont été estimées à partir d’une station de fond située dans une ville comparable à Bordeaux (Toulouse, réseau ORAMIP).
25
23,7

24,5 24,6 22,2 22,2 22,5 20,1 20,9 20,8

20 15 10 5 0

21,2

10,5 8,4 7,3 7,3

6,6

CO CO CO CO CO *1/100 *1/100 *1/100 *1/100 *1/100 2002 2001 2000 1999 1998

PM10 1998

PM10 1999

PM10 2000

PM10 2001

PM10 2002

NO2 1998

NO2 1999

NO2 2000

NO2 2001

NO2 2002

Figure 2 : évolution annuelle des polluants primaires sur l’agglomération bordelaise (données en µg/m3)

Les valeurs retenues pour l’année 2008 (Cf. tableau 1) résultent également d’une estimation car il n’est pas possible à l’heure actuelle de prévoir les valeurs de pollution de fond de l’agglomération bordelaise pour l’année 2008. Cependant cette estimation tient compte de la modernisation du parc automobile, de l’amélioration des performances antipollution ainsi que de la tendance d’évolution observée sur les cinq dernières années (1998 à 2002) pour l’ensemble des polluants, comme le 7

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montre la figure 2. A noter que les valeurs de monoxyde de carbone sont à multiplier d’un facteur 100. Ainsi, les valeurs retenues sont les suivantes : Année de référence 2000 2008 Benzène 1,2 1 PM10 20,1 20 NO2 22,2 20 CO 300 250

Tableau 1 : valeurs moyennes annuelles de pollution de fond en µg/m3

Valeurs guides, objectifs de qualité Elles correspondent aux valeurs issues du décret n° 2002-213 du 15 février 2002. L’objectif de qualité pour le benzène est de 2 µg/m3 en moyenne annuelle. De même à l’horizon 2010, les objectifs de qualité pour le dioxyde d’azote et les particules en suspension d’un diamètre aérodynamique inférieur ou égal à 10 micromètres (PM10) sont respectivement de 40 et 30 µg/m3. Les valeurs limites en moyenne annuelle évoluent quant à elles chaque année et sont données dans le tableau 2. Année de référence 2001 2002 Dioxyde d’azote 56 58 (NO2) Particules en 44 46 suspension (PM10) Benzène 10 10 (C6H6) 2003 54 43 10 2004 52 41 10 2005 50 40 10 2006 48 40 9 2007 46 40 8 2008 44 40 7 2009 42 40 6 2010 40 40 5

Tableau 2 : valeurs limites annuelles en µg/m3

Dans le cas de notre étude, les valeurs limites de 2001 ont été choisies comme valeurs de référence pour l’année 2000. En ce qui concerne le CO, il n’existe pas d’objectif de qualité ou de valeur limite annuels. Par contre, il existe un objectif français de qualité de 10 000 µg/m3 en moyenne sur 8 heures. STREET a reconnu comme objectif de qualité 1000 µg/m3 en moyenne annuelle en se référant aux normes allemandes de qualité de l’air. Les données de trafic le comptage journalier (Trafic Moyen Journalier Annuel), la répartition du parc automobile (% VUL, % PL, % Bus, % 2-roues), la catégorie de circulation. Les différentes catégories sont déjà programmées dans le logiciel et jointes en annexe 2 ; cependant il est possible de modifier la vitesse ou le pourcentage de bouchons afin de mieux rendre compte de la réalité. 8

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Les données trafic ont été fournies par le service « Développement Transports Déplacements et Stationnements » (DTDS) de la Communauté Urbaine de Bordeaux et le système GERTRUDE. Le service DTDS utilise le logiciel EMME 2 permettant d’obtenir des estimations du trafic routier sur tous les axes importants de la CUB pour les années à venir, en tenant compte ou pas des éventuelles modifications de voirie. Ainsi il a été possible de récupérer les données trafic de l’année 2008 correspondant à deux scenarii : un scénario S2 prenant en compte, en plus de l’évolution du trafic, la mise en service du tramway et donc les modifications de voirie afférentes. un scénario S3 « au fil de l’eau », situation hypothétique dans laquelle n’est considérée que l’évolution du trafic, aucun aménagement urbain comme la mise en place du tramway n’étant pris en compte. Pour ce qui est de la répartition du parc automobile, les données 2008 ont été assimilées à celles de 2000. Les pourcentages de 2-roues et de VUL ont été arbitrairement fixés respectivement à 1,5 % et 8 %. Les pourcentages de bus et de PL ont été fournis par la CUB et tiennent compte pour les bus de la restructuration du réseau en 2006. La détermination de la catégorie d’une rue est souvent basée sur la connaissance de la ville même ou repose sur la collecte d’informations auprès de personnes compétentes. Configuration de la rue 98 catégories de rues sont répertoriées dans STREET, le choix de cette catégorie dépend de plusieurs critères identifiés sur place lors des repérages terrain (configuration du bâti, rapport hauteur bâti/largeur voirie, homogène/inhomogène, espacé/mitoyen …). La pente de la rue et l’orientation par rapport au nord sont aussi déterminées. Données météorologiques Direction et vitesse moyenne du vent sont également à renseigner. Ces données sont extraites de la base de données de Météo France pour l’année 2000 et estimées équivalentes pour l’année 2008. L’année 2000 a été marquée par des vents d’ouest dominants et une vitesse moyenne de 3,2 m/s.

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2) Validation sur les stations de proximité automobile
Avant d’utiliser le logiciel STREET, une validation de ce dernier a été effectuée par le service études d’AIRAQ en 2001. Les principaux résultats sont répertoriés dans le tableau 3.

Données en µg/m3
Année Station Bastide

Dioxyde d’azote (NO2)
Mesures STREET 37,2 55,2 34,8 36,6 42,4 36,1

Particules en suspension (PM10)

Monoxyde de carbone (CO)

Écart Écart Écart Mesures STREET Mesures STREET en % en % en % -1,6 -23,2 +3,7 28,2 29,9 24,6 27,3 28,1 26,7 -3,2 -6 +8,5 760 1047 703 856 986 718 +12,6 -5,8 +2,1

1999 Gambetta
Mérignac

Bastide

34,8 53,2 35,7

34 39,9 35,6

-2,3 -25 -0,3

25,4 28,9 23,4

26,4 26,5 24,5

+3,9 -8,3 +4,7

696 878 622

750 863 706

+7,8 -1,7 +13,5

2000 Gambetta
Mérignac

Bastide

33,2 51,1 34,3

33,2 37,6 32,6

0 -26,4 -5

26,4 28,4 20,8

25,9 25,8 22,9

-1,9 -9,1 +10

644 876 643

701 797 712

+8,9 -9 +10,8

2001 Gambetta
Mérignac

Tableau 3 : comparaison entre les données des stations de mesures et les résultats fournis par STREET

Les résultats sont compris entre +13,5 et -26,4 % pour tous polluants confondus. La moyenne sur les 3 années donne : + 4.4 % pour le monoxyde de carbone, - 8.9 % pour le dioxyde d’azote, - 0.2 % pour les poussières. D'une manière générale, on peut dire que STREET a tendance à minimiser les teneurs de dioxyde d’azote (NO2) et à majorer le monoxyde de carbone (CO).

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3) Approches critiques et limites du logiciel
Bien que très répandu au sein des AASQA, du fait de sa simplicité de mise en oeuvre, des faibles coûts de calcul et aussi d’un prix abordable, STREET n’en demeure pas moins un outil extrêmement simplifié qui n’a pour objectif que de fournir une première approximation de la situation moyenne sur une rue ou un tronçon de rue (brin), et d’apporter un diagnostic préliminaire de l’impact du trafic urbain en un site donné. L’information fournie par STREET est largement moyennée en temps et en espace, ce qui favorise les compensations d’erreur, et donc l’obtention au final d’une information relativement satisfaisante. Ces écarts entre les calculs et les mesures proviennent d’une part, d’un manque de connaissance de toutes les données à intégrer dans le logiciel mais également de lacunes propres au logiciel. a) Données manquantes La configuration de la rue Il est très rare que les rues à modéliser aient exactement l’une des quatre-vingt dix huit configurations proposées par STREET. La configuration choisie n’est donc qu’une approximation qui reste, cependant, toujours assez proche de la réalité. Ce qu’il est important de respecter ou de retranscrire, c’est surtout le fait que plus on s’éloigne du centre, plus les bâtis sont espacés et inhomogènes. Les comptages routiers De même que la pollution de fond, les différentes données de comptages sont des éléments indispensables à une détermination précise des immissions. Or, la répartition du parc automobile (% VUL, % PL, % Bus, % 2-roues), le nombre de véhicules circulant au niveau de la station de mesure (ou sur le brin modélisé), la vitesse moyenne de circulation et le pourcentage de bouchons ne sont pas toujours des paramètres mesurés et sont donc estimés. Ainsi, suivant la nature des estimations, les valeurs retenues auront différents degrés de fiabilité. En plus de l’absence de certaines données indispensables, le logiciel ne tient pas compte d’autres paramètres importants. b) Limites du logiciel Les données météorologiques : Parmi toutes les données météorologiques, STREET ne tient compte que de la direction et de la vitesse du vent. Or, si durant l’année considérée, le temps a été très pluvieux, les niveaux de pollution seront faibles (lessivage de l’atmosphère). Avec ce logiciel, la variabilité météorologique n’apparaît pas. D’autre part, dans STREET, la vitesse du vent varie de 2 à 4 m/s. Il n’est donc pas possible de calculer la concentration en polluants dans les rues d’une ville où la vitesse annuelle moyenne du 11

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vent est inférieure à 2 m/s même si cette situation demeure rare. Rappelons que la vitesse du vent à choisir est celle au-dessus des bâtiments dans un flux non perturbé. La configuration de la rue : Parmi les configurations de rues prédéterminées, il n’existe pas de rues à sens unique, de rues à trois voies, de tunnels, de ronds-points ni de places ou même de rues avec un rapport hauteur de bâti sur largeur de voirie (H/L) supérieur ou égal à 2, cas que l’on peut rencontrer dans des vieux quartiers où certaines rues peuvent être très étroites (rue canyon). A noter aussi l’absence d’un facteur végétal dans la rue. Par conséquent, lorsque aucune vérification ne peut être effectuée, la fiabilité des résultats de STREET, pour l’une de ces catégories de rues, paraît incertaine. Le rapport hauteur des bâtiments sur largeur de la voie permet de préciser la configuration de la rue. Cependant, dans les rues des villes étudiées, la hauteur des bâtiments est souvent hétérogène. De plus, les bases de données concernant ces paramètres sont rares voire inexistantes. Par conséquent, ce rapport repose encore une fois sur une estimation. La configuration de la rue est donc un paramètre difficile à déterminer de manière exacte.

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III) Résultats issus de la modélisation
La validation du logiciel STREET ayant donné des résultats extrêmement satisfaisants (Cf. paragraphe II-2), il est donc envisageable d’utiliser ce logiciel afin de cartographier les rues de l’agglomération bordelaise. Une simulation de la qualité de l’air va être effectuée pour les années 2000 et 2008. Nous pourrons ainsi dans un premier temps évaluer l’évolution de cette dernière durant cette période. Puis, nous essaierons d’estimer l’impact du tramway sur la qualité de l’air.

1) Résultats de la simulation des années 2000 et 2008
Les résultats obtenus par le logiciel STREET et explicités ci-dessous proviennent de deux scénarii correspondant aux situations suivantes : S1 : situation correspondant à un état des lieux de la pollution en 2000 (parc automobile et données trafic de l’année 2000) S2 : situation correspondant à une projection à l’horizon 2008 en tenant compte de la mise en service du tramway (parc automobile et données trafic de l’année 2008 avec tramway) D’une manière générale, les concentrations les plus importantes en polluants sont dues d’une part, à un trafic dense et perturbé et d’autre part, aux phases de démarrage à froid qui induisent des phénomènes de surémission et à la dynamique de conduite, caractéristiques du site urbain. La morphologie de la rue peut également avoir une forte influence. Les résultats sont présentés sous forme de cartographies. Dans les tableaux représentant les polluants NO2, PM10 et C6H6, les valeurs bleues correspondent aux objectifs de qualité, alors que les valeurs rouges sont les valeurs limites respectivement de 2008 puis de 2000. Ainsi, il est plus aisé de relever la proportion de brins dépassant ces valeurs guides ou limites, fixées par le décret n° 2002-213 du 15 février 2002.

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Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

a) Dioxyde d’azote (NO2) Le secteur des transports est responsable de près de 50% des émissions de NOx. A la sortie des pots d’échappement, le monoxyde d’azote se transforme très rapidement en dioxyde d’azote. Les cartographies d’immissions en NO2, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 15 et 16. Les tableaux 4 et 5 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes de NO2. Classes de NO2 µg/m3 S1_2000 Km voirie S2_2008 Km voirie 20-25 22,4 98,4 25-30 74,7 45,5 30-35 43,8 18,4 35-40 19,9 9,0 40-44 6,3 7,6 44-58 19,1 20,1 58-102 16,8 3,9

Tableau 4 : dépassements en kilomètres de voirie des différentes classes de concentration de NO2 (années 2000 et 2008)

Classes de NO2 µg/m3 S1_2000 % voirie S2_2008 % voirie

20-25 11 48,5

25-30 36,8 22,4

30-35 21,6 9,1

35-40 9,8 4,4

40-44 3,1 3,8

44-58 9,4 9,9

58-102 8,3 1,9

Tableau 5 : pourcentage de dépassement pour chaque classe de concentration de NO2 (années 2000 et 2008)

On constate une nette diminution des immissions en dioxyde d’azote entre les années 2000 et 2008, (pour plus de détails, Cf. III-2). En 2000, l’objectif de qualité de l’air de 40 µg/m3 est dépassé sur 20.8 % de la voirie (42.2 km) contre 15,6 % (32 kms) en 2008. Pour l’année 2000, la valeur limite de 58 µg/m3 est dépassée sur près de 17 kms de brins (8,3 % de la voirie étudiée) parmi lesquels on retrouve le pont d’Aquitaine (101,8 µg/m3), la rocade (Sud et Est) et une partie des quais (Quai Louis XVIII, quai Richelieu). Pour l’année 2008, la valeur limite de 44 µg/m3 sera dépassée sur plus de 24 kms de brins (11,8 % de la voirie) parmi lesquels on retrouve essentiellement les axes du périphérique bordelais. A titre indicatif, la valeur limite de 58 µg/m3 n’est plus dépassée en 2008 que par 1,9 % de la voirie (soit 3.9 kms).

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Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Concentrations en dioxyde d'azote. Année 2000

Légende
NO2 en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

15

Concentrations en dioxyde d'azote. Année 2008

Légende
NO2 en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

16

b) Particules en suspension (PM10) Les cartographies d’immissions en PM10, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 18 et 19. Les tableaux 6 et 7 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes de PM10. Classes de PM10 µg/m3 S1_2000 Km voirie S2_2008 Km voirie 20-25 104,9 163,6 25-28 37,4 18,6 28-31 14,6 16,5 31-34 14,6 1,8 34-40 14,6 2,5 40-46 11,4 0 46-68 5,5 0

Tableau 6 : dépassements en kilomètres de voirie des différentes classes de concentration des PM10 (années 2000 et 2008)

Classes de PM10 µg/m3 S1_2000 % voirie S2_2008 % voirie

20-25 51,7 80,6

25-28 18,4 9,2

28-31 7,2 8,1

31-34 7,2 0,8

34-40 7,2 1,2

40-46 5,6 0

46-68 2,7 0

Tableau 7 : pourcentage de dépassement pour chaque classe de concentration des PM10 (années 2000 et 2008)

L’objectif de qualité pour les PM10 est de 30 µg/m3 en moyenne annuelle. Près de 25 % de la voirie (50 kms) dépassent cet objectif de qualité en 2000 alors qu’en 2008 l’amélioration générale et prononcée permet d’observer seulement 3 % de dépassement de cet objectif (correspondant à 6,4 kms). En 2008, l’objectif de qualité sera respecté sur l’ensemble des axes modélisés à l’exception des quais (portion entre la place de la Bourse et la rue Peyronnet) ainsi que l’intersection cours de Verdun / rue d’Aviau (32,1 µg/m3) et le pont d’Aquitaine (37,2 µg/m3). Pour l’année 2000, la valeur limite de 46 µg/m3 est dépassée sur 5,5 kms de brins (2,7 % de la voirie) parmi lesquels on retrouve la place de la Bourse avec 61,6 µg/m3, le quai Richelieu (66,5 µg/m3), la place Bir Hakeim (48,5 µg/m3) et le pont d’Aquitaine avec 58,3 µg/m3. Pour l’année 2008, aucun brin ne dépassera la valeur limite de 40 µg/m3.

17

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Concentrations en poussières. Année 2000

Légende
PM10 en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

18

Concentrations en poussières. Année 2008

Légende
PM10 en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

19

c) Benzène (C6H6) Le benzène (C6H6) appartenant à la famille des COV est émis majoritairement par le trafic automobile (à hauteur de 60 %). Les cartographies d’immissions en benzène, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 21 et 22. Les tableaux 8 et 9 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes de benzène. Classes de C6H6 µg/m3 S1_2000 Km voirie S2_2008 Km voirie 1-2 27,8 122,9 2-5 131 77,5 5-7 27,1 2,6 7-10 13,0 0 10-22 4,1 0

Tableau 8 : dépassements en kilomètres de voirie des différentes classes de concentration de C6H6 (années 2000 et 2008)

Classes de C6H6 µg/m3 S1_2000 % voirie S2_2008 % voirie

1-2 13,7 60,5

2-5 64,6 38,2

5-7 13,3 1,3

7-10 6,4 0

10-22 2 0

Tableau 9 : pourcentage de dépassement pour chaque classe de concentration de C6H6 (années 2000 et 2008)

L’objectif de qualité de l’air pour le benzène est de 2 µg/m3 en moyenne annuelle. La valeur limite pour 2000 est de 10 µg/m3. Elle passe à 7 µg/m3 à l’horizon 2008. En 2000, 2 % de la voirie (4 kms) dépassait la valeur limite, et plus de 86 % dépassait l’objectif de qualité. Cette valeur limite était par exemple franchie sur la rue de Cursol (12,3 µg/m3), au niveau de l’intersection cours de Verdun / rue d’Aviau (16,6 µg/m3), ou encore sur les quais (quai Richelieu 21,2 µg/m3, place Bir-Hakeim 14,5 µg/m3). En 2008, ces pourcentages tombent respectivement à 0 et 39,5 %. Il paraît peu vraisemblable de pouvoir respecter à moyen terme cet objectif de qualité. Les rues présentant des teneurs élevées en benzène sont des rues à fort trafic et présentant des feux tricolores (fortes perturbations, pourcentage de bouchons > 20 % soit 5 heures par jour). Les valeurs maximales sont obtenues sur les quais et dans les rues canyon (rues étroites et possédant des bâtiments hauts et non séparés les uns des autres, comme la rue de Cursol).

20

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Concentrations en benzène. Année 2000

Légende
C6H6 en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

21

Concentrations en benzène. Année 2008

Légende
C6H6 en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

22

d) Monoxyde de carbone (CO) Les émissions de monoxyde de carbone proviennent à 60 % du trafic routier. Les cartographies d’immissions en CO, pour les scénarii S1 et S2 sont présentées en pages 24 et 25. Les tableaux 10 et 11 représentent les résultats obtenus en 2000 et 2008 suivant différentes classes de monoxyde de carbone. Classes de CO µg/m3 S1_2000 Km voirie S2_2008 Km voirie 200600 87,5 144,2 6001000 67,9 39,3 10001500 31,2 19,5 15002000 12,3 0 20002500 2,8 0 25003000 0,3 0 30004000 1,0 0

Tableau 10 : dépassements en kilomètres de voirie des différentes classes de concentration de CO (années 2000 et 2008)

Classes de CO µg/m3 S1_2000 % voirie S2_2008 % voirie

200600 43,1 71,1

6001000 33,5 19,3

10001500 15,4 9,6

15002000 6,0 0

20002500 1,4 0

25003000 0,1 0

30004000 0,5 0

Tableau 11 : pourcentage de dépassement pour chaque classe de concentration de CO (années 2000 et 2008)

Concernant le monoxyde de carbone (CO), il n’existe pas d’objectif de qualité annuel ni de valeur limite annuelle. Par contre, il existe un objectif français de qualité de 10 000 µg/m3 en moyenne sur 8 heures. STREET a retenu comme objectif de qualité 1000 µg/m3 en moyenne annuelle en se référant aux normes allemandes de qualité de l’air. 23,4 % de la voirie (soit près de 48 kms) dépassent cet objectif en 2000. Ce pourcentage tombe à moins de 10 % en 2008. Les plus fortes concentrations en CO se trouvent donc dans les rues à forte circulation et au trafic perturbé, ainsi que dans les rues présentant un front ininterrompu de bâtiments élevés (intersection cours de Verdun / rue d’Aviau : 3235 µg/m3, quai Richelieu : 3810 µg/m3 pour l’année 2000). En 2008, le maximum sera observé au niveau de l’intersection entre le cours de Verdun et la rue d’Aviau avec 1462 µg/m3, le quai Richelieu chutant lui à 1178 µg/m3. A contrario, les concentrations en CO sont minimales pour des vitesses comprises entre 40 et 50 km/h, comme le prouve l’onde verte (43 km/h) du système GERTRUDE qui permet une fluidité optimale du trafic et une régulation des émissions avec pour exemple le début de l’avenue Thiers : seulement 1319 µg/m3 pour plus de 50 000 véhicules / jour en 2000.

23

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Concentrations en monoxyde de carbone. Année 2000

Légende
CO en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

24

Concentrations en monoxyde de carbone. Année 2008

Légende
CO en µg/m
3

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

25

e) Récapitulatif des dépassements des normes françaises

Polluants Année Benzène Monoxyde de carbone NO2 PM10

Valeur limite (µg/m3) 2000 10 58 46 2008 7 44 40

Objectif de qualité (µg/m3) 2000 2 1000 40 30 2008 2 1000 40 30

Pourcentage de Pourcentage de voirie dépassant voirie dépassant l’objectif de la valeur limite qualité (%) (%) 2000 2 8,3 2,7 2008 0 11,8 0 2000 86,3 23,4 20,8 24,5 2008 39,5 9,6 15,6 3,1

Tableau 12 : pourcentage de voirie dépassant les valeurs limites et/ou objectifs de qualité pour les années 2000 et 2008

26

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

2) Comparaison de l’évolution des teneurs entre 2000 et 2008
Afin de permettre une meilleure compréhension de tous ces chiffres, un pourcentage moyen d’évolution sur un ensemble de brins (appelé par la suite « catégorie ») a été calculé au prorata de la longueur de chaque brin. Les brins modélisés ont été répartis au sein de quatre catégories : Les axes du tramway (43,2 kms), La rocade (47,6 kms), Les autres axes (112,2 kms), Et pour finir le cumul des trois précédents, à savoir l’agglomération entière soit 203 kms. Deux scénarii interviennent dans le mode de calcul de cette comparaison : S1 : situation correspondant à un état des lieux de la pollution en 2000 (parc automobile et données trafic de 2000) S2 : situation correspondant à une projection à l’horizon 2008 en tenant compte de la mise en service du tramway (parc automobile et données trafic 2008 avec tramway) Ainsi la comparaison C2,1 [C2,1 = 100(S2-S1)/S1] permet d’évaluer l’influence cumulée / conjuguée de la modernisation du parc automobile entre 2000 et 2008 ainsi que la mise en service du tramway. En effet, les données trafic fournies tiennent compte des modifications de voirie engendrées par cet aménagement urbain. Un pourcentage négatif traduit une diminution de la pollution de proximité automobile par rapport à la situation initiale de 2000 (Cf. tableau 13). Les cartographies d’évolution de la qualité de l’air entre 2000 et 2008 sont présentées en pages 29 à 32. Une baisse généralisée est constatée pour les immissions de proximité automobile, de l’ordre de 26,7 % au niveau de l’agglomération entière, tous polluants confondus (Cf. tableau 13). Cette baisse est également visible sur les axes où le trafic augmente. Cela s’explique principalement par l’amélioration des performances antipollution du parc automobile. C2,1 Agglomération Entière Axes Tram Rocade Autres axes kms 202,95 43,22 47,55 112,18 Moyenne -26,7 -30,4 -25,2 -25,8 C6H6 -43,7 -47,0 -41,5 -43,4 NO2 -15,9 -20,6 -15,0 -14,5 PM 10 -14,6 -14,2 -23,3 -11,0 CO -32,4 -39,8 -20,8 -34,4

Tableau 13 : comparaison de l’évolution des teneurs entre les années 2000 et 2008

Au niveau de l’agglomération, on observe une baisse de 43,7 % pour le benzène, 15,9 % pour le NO2, 14,6 % pour les PM10 et de 32,4 % pour le CO. Sur les axes empruntés par le tramway, cette baisse s’élève en moyenne à 30,4 % (47 % pour le benzène, 20,6% pour le NO2, 14,2 % pour les PM10 et 39,8 % pour le CO) alors que sur la rocade, 27

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

elle n’est que de 25,2 % (41,5 % pour le benzène, 15 % pour le NO2, 23,3 % pour les PM10 et 20,8 % pour le CO). D’une manière générale, la baisse est plus marquée pour le benzène (43,7 % pour l’agglomération) compte tenu de l’évolution de sa réglementation au sein des carburants ainsi que pour le monoxyde de carbone. Néanmoins, afin de quantifier le véritable impact du tramway sur la pollution de proximité automobile de l’agglomération bordelaise, il est apparu nécessaire de faire intervenir une autre comparaison en fixant l’année du parc automobile à 2008 et ainsi en comparant une situation S2 (2008 avec tramway) et une situation hypothétique « au fil de l’eau » S3 (2008 sans tramway) supposant qu’aucun aménagement urbain, comme le tramway, n’ait eu lieu. Ainsi la modernisation du parc automobile fixé à 2008 n’interviendra pas dans le calcul des immissions.

28

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Évolution des teneurs en dioxyde d'azote entre les années 2000 et 2008 avec tram

Légende

Amélioration de 25 à 50 % Amélioration de 15 à 25 % Amélioration de 0 à 15 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

29

Évolution des teneurs en poussières entre les années 2000 et 2008 avec tram

Légende

Amélioration de 25 à 55 % Amélioration de 10 à 25 % Amélioration de 0 à 10 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

30

Évolution des teneurs en benzène entre les années 2000 et 2008 avec tram

Légende

Amélioration de 25 à 50 % Amélioration de 15 à 25 % Amélioration de 0 à 15 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

31

Évolution des teneurs en monoxyde de carbone entre les années 2000 et 2008 avec tram

Légende

Amélioration de 50 à 90 % Amélioration de 30 à 50 % Amélioration de 0 à 30 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

32

3) Comparaison de la simulation de l’année 2008 avec ou sans tramway
La comparaison C2,3 [C2,3 = 100(S2-S3)/S3] permet de quantifier l’influence du projet PDU / tramway sur la pollution de proximité automobile. Elle est calculée à partir de deux scénarii : S3 : situation hypothétique correspondant à une projection à l’horizon 2008 en supposant qu’aucun aménagement urbain n’ait eu lieu (parc automobile et données trafic 2008 sans tramway) S2 : situation correspondant à une projection à l’horizon 2008 en tenant compte de la mise en service du tramway (parc automobile et données trafic 2008 avec tramway) C2,3 Agglomération Entière Axes Tram Rocade Autres axes kms 202,95 43,22 47,55 112,18 Moyenne -0,7 -8,6 5,8 -0,3 C6H6 -0,8 -11,6 7,9 -0,2 NO2 -1,4 -8,5 3,8 -0,8 PM 10 -0,3 -4,0 2,7 -0,2 CO -0,2 -10,3 8,9 -0,1

Tableau 14 : comparaison de l’évolution des teneurs entre 2008 avec tramway et 2008 sans tramway (en %)

D'abord, nul doute qu'après avoir dissocié les 2 hypothèses (C2,1 paragraphe précédent et C2,3 tableau ci-dessus), on remarque que la modernisation du parc automobile et l'amélioration des performances antipollution du parc de 2008 (par rapport au parc de 2000) sont les principales causes de diminution de la pollution de proximité automobile sur l'agglomération (amélioration de 26,7 % tous polluants confondus). Ensuite, le « seul » impact de la mise en place du tramway (C2,3) est bénéfique au niveau de l'agglomération même si cette diminution est extrêmement faible : 0,7 % tous polluants confondus (Cf. tableau 14 et pages 35 à 38). Au niveau de l’agglomération, cette baisse s’élève à 0,8 % pour le benzène, 1,4 % pour le NO2, 0,3 % pour les PM10 et 0,2 % pour le CO. Sur les axes empruntés par le tramway, cette baisse est plus conséquente et s’élève en moyenne à 8,6 % (11,6 % pour le benzène, 8,5% pour le NO2, 4,0 % pour les PM10 et 10,3 % pour le CO) alors que sur la rocade on constate un report de pollution : augmentation de 5,8 % (+7,9 % pour le benzène, + 3,8 % pour le NO2, + 2,7 % pour les PM10 et + 8,9 % pour le CO) corrélant un report de trafic (plus de 11000 véhicules / jour). Ces résultats peuvent paraître faibles mais les logiciels de prévision de comptages routiers ne tiennent pas compte de l'évolution de la mentalité des gens qui se décideront peut être à délaisser leur voiture pour utiliser ce moyen de transport reposant et ponctuel qu’est le tramway.

33

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Le pourcentage de population exposée à une pollution de proximité automobile est néanmoins en baisse en considérant le projet PDU / Tramway dans sa globalité. En effet même si les reports de trafic sur la rocade au niveau des franchissements de la Garonne engendreront localement une augmentation de la pollution de proximité automobile par rapport à un scénario S3 sans tramway, la charge en pollution est moins élevée dans les zones densément peuplées de l’hyper centre. Ainsi le pourcentage de la population exposée à un certain niveau de pollution se retrouvera globalement réduit.

4) Contribution directe du tramway
En se référant aux tableaux 13 et 14, il est possible de calculer quelle est la contribution du tramway sur l’évolution de la qualité de l’air entre 2000 et 2008. Ainsi, le tramway participe pour 2.6 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur l’ensemble des 200 kms étudiés. En détaillant les différentes portions de voirie, les résultats sont les suivants: le tramway participe pour 28.3 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur les axes empruntés par le tramway, en raison du report de circulation sur la rocade, le tramway réduit l’amélioration (tous polluants confondus) de 23 %, le tramway participe pour 1.2 % à l’amélioration de la qualité de l’air (tous polluants confondus) sur les autres axes de circulation.

5) Exemples d’axes typiques
L’annexe 3 présente des axes caractéristiques et représentatifs de l’agglomération de Bordeaux. Prenons par exemple les ponts de Pierre et Saint Jean. La comparaison de l’évolution de la qualité de l’air sur les deux ponts franchissant la Garonne dans l’hyper centre ville donne un aperçu concret. En effet, la situation en 2000 fait apparaître des teneurs en dioxyde d’azote de 38.5 µg/m3 pour le Pont de Pierre et 32.2 µg/m3 pour le Pont Saint Jean. La situation en 2008, avec la présence du tramway, est inversée (25.2 µg/m3 pour le pont de Pierre contre 27.8 µg/m3 pour le pont Saint Jean). Certes, la qualité de l’air s’améliore sur les deux axes mais elle est plus conséquente sur le Pont de Pierre. La présence du tramway permet de délester le trafic de ce dernier ; un report de circulation s’effectue alors sur le Pont Saint Jean. Sans la présence du tramway, on observerait en 2008 une concentration de 33.1 µg/m3 sur le Pont de Pierre et de 26.3 µg/m3 sur le Pont Saint Jean.

34

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Comparaison des teneurs en dioxyde d'azote 2008 avec tram / 2008 sans tram

Cette carte permet d'estimer l'impact du tramway sur la qualité de l'air à l'échelle de la rue

Légende

Amélioration de 20 à 40 % Amélioration de 10 à 20 % Amélioration de 0 à 10 % Dégradation de 0 à 5 % Dégradation de 5 à 10 % Dégradation de 10 à 20 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

35

Comparaison des teneurs en poussières 2008 avec tram / 2008 sans tram

Cette carte permet d'estimer l'impact du tramway sur la qualité de l'air à l'échelle de la rue

Légende

Amélioration de 20 à 30 % Amélioration de 10 à 20 % Amélioration de 0 à 10 % Dégradation de 0 à 5 % Dégradation de 5 à 10 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

36

Comparaison des teneurs en benzène 2008 avec tram / 2008 sans tram

Cette carte permet d'estimer l'impact du tramway sur la qualité de l'air à l'échelle de la rue

Légende
Amélioration de 30 à 70 % Amélioration de 15 à 30 % Amélioration de 0 à 15 % Dégradation de 0 à 5 % Dégradation de 5 à 10 % Dégradation de 10 à 20 % Dégradation de 20 à 40 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

37

Comparaison des teneurs en monoxyde de carbone 2008 avec tram / 2008 sans tram

Cette carte permet d'estimer l'impact du tramway sur la qualité de l'air à l'échelle de la rue

Légende
Amélioration de 30 à 60 % Amélioration de 15 à 30 % Amélioration de 0 à 15 % Dégradation de 0 à 5 % Dégradation de 5 à 10 % Dégradation de 10 à 20 % Dégradation de 20 à 40 %

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

38

CONCLUSION
Cette étude a été rendue possible grâce à une excellente coopération avec les services de la Communauté Urbaine de Bordeaux qui ont fourni une quantité importante de données. Malgré tout, de nombreux paramètres nécessaires n’étaient pas disponibles et il a fallu les calculer ou les évaluer (répartition du parc automobile, configuration des rues, densité des bouchons, etc…). Cette étude a nécessité près de 10 mois de travail de terrain. Elle met en évidence une amélioration très nette de la qualité de l’air, entre 2000 et 2008, sur les principaux axes de l’agglomération bordelaise sous l’effet combiné de l’amélioration du parc automobile et de l’évolution de la circulation liée à la mise en service du tramway. Elle montre enfin que les moyens disponibles aujourd’hui en matière de surveillance de l’air permettent d’évaluer l’impact des décisions en matière de schémas de transport ou plus généralement en terme de politique d’aménagement du territoire. .

39

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

ANNEXES

40

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 1
Polluants pris en compte par le logiciel STREET
____________________________________________________________

Les oxydes d’azote (NOx) dont le dioxyde d’azote (NO2)
L’oxyde nitrique, ou monoxyde d’azote (NO) et le dioxyde d’azote, ou peroxyde d’azote (NO2) sont les constituants les plus courants des oxydes d’azote (NOx). Le dioxyde d’azote NO2 (il s’agit en fait à température ordinaire d’un mélange de NO2 et de N2O4 en équilibre) est un gaz brun rougeâtre, plus lourd que l’air dont l’odeur est déplaisante. Puissant agent oxydant, il donne, par réaction avec l’air, de l’acide nitrique, une substance corrosive, et des nitrates organiques dont l’effet est toxique. Les vapeurs de peroxyde d’azote ont un caractère oxydant qui explique leur toxicité. Le NO2 à la différence du SO2, est peu soluble dans l’eau et peut ainsi pénétrer profondément dans les voies respiratoires jusqu’aux alvéoles. Il participe aussi aux réactions atmosphériques qui produisent l’ozone troposphérique, un des principaux constituants du smog. Lorsqu’ils sont soumis à la chaleur intense caractérisant les processus de combustion (transports, combustions industrielles et domestiques …) l’azote (N2) et l’oxygène (O2), les deux principaux gaz de l’atmosphère, s’associent pour former des oxydes d’azote (NOx). Ils sont également émis dans l’industrie chimique (fabrication d’acide nitrique, par exemple), lors de soudages à l’arc, lors de déflagration d’explosifs, par les silos de céréales, la fabrication et l’utilisation d’engrais azotés … Les quantités émises de NOx sont exprimées en équivalent NO2. NO est le plus abondant des oxydes d’azote. Il a une durée de vie de quelques heures (oxydé par O3, HO2, RO2 en NO2). Il intervient comme précurseur de la formation d’ozone troposphérique. Les émissions anthropogéniques peuvent être diminuées par abaissement des températures de combustion, par homogénéisation pour limiter la formation de NO précoce ou par traitement des gaz (pots catalytiques par exemple).

Le monoxyde de carbone : CO
Le monoxyde de carbone est un gaz inodore et incolore, non irritant, de densité à peine inférieure à celle de l’air (0,967), insoluble dans l’eau. C’est un gaz toxique par fixation stable sur le fer héminique du groupement prosthétique de l’hémoglobine (mort en 1h à 5000 ppmV) pour former la carboxyhémoglobinémie (HbCO). Une vision trouble, une diminution de la dextérité et des troubles moteurs sont des symptômes associés à une exposition à de fortes concentrations de CO. Une exposition à de faibles concentrations peut causer des malaises chez les personnes souffrant de maladies du cœur et des poumons. Le monoxyde de carbone est le résultat de combustions incomplètes de matières organiques carbonées (transport essentiellement, usage de combustibles fossiles en général, industries métallurgiques, fonderies, production de gaz de chauffage, incinérateurs …).

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 1
Polluants pris en compte par le logiciel STREET
____________________________________________________________________________________________________________________________

Les composés organiques volatils : COV
Les COV sont définis comme étant des composés qui représentent une tension de vapeur supérieure à 13 Pa (à 0°C) et dont la réactivité est suffisante pour pouvoir participer à des réactions photochimiques. La nature des COV est donc extrêmement diverse et regroupe des hydrocarbures aliphatiques et aromatiques (essentiellement produits par les transports), des composés organiques oxygénés (alcools, esters, phénols essentiellement polluants secondaires des HC et émis par les diesels) ainsi que des composés organiques les plus divers (organo-chlorés, nitrés, fluorés, phosphorés etc …). L’oxydation photochimique des HC est en partie responsable de la formation d’ozone troposphérique. Certains sont d’origine naturelle (végétation) comme les terpènes et les isoprènes (majoritaire à l’échelle planétaire). L’usage de solvants, les transports et un certain nombre d’activités industrielles (nettoyage et traitement des surfaces, transbordements de carburants, traitement du bois …) émettent des COV. Les hydrocarbures monocycliques aromatiques (HAM) constituent une famille importante au sein des COV dans la problématique des transports (essence) en milieu urbanisé ainsi que dans l’usage de solvants (peintures, décapages, imprimeries …) : Benzène , toluène, éthylbenzène, xylène. Les HAM représentent 30 à 50 % des essences (les carburants contiennent 10 à 15 % de toluène, le plus présent dans l’atmosphère). Ils sont incolores, peu solubles dans l’eau et de densité de vapeur et indice d’évaporation élevés. Ces composés présentent une toxicité chronique importante (atmosphères de travail).

Les particules en suspension
On désigne par « particules en suspension » les aérosols (cette notion inclut à la fois les particules et le gaz dans lequel elles se trouvent), les fumées (ensemble formé par les gaz de combustion et les particules qu’ils entraînent), les cendres volantes (résidus des combustions de matériaux carbonés), le pollen, les brouillards et autres matières aéroportées. Une classification fréquemment utilisée est PM2,5 et PM10 (Aérosols de diamètre aérodynamique respectivement inférieur à 2,5 et 10 microns). Leurs constituants présentent des variations selon les zones géographiques et les saisons, mais comprennent généralement des particules de sol, des matières organiques, du soufre, des composés azotés et des métaux, de dimensions allant de quelques angströms à 100 microns. Pour une bonne part, les particules en suspension ont pour origine des procédés industriels (brûlage de combustibles, incinération, construction, exploitation minière, fusion et traitement des métaux) et les combustibles en général (combustions fossiles, notamment gazole déchets,…). En milieu urbain, elles sont attribuables surtout aux gaz d’échappement des véhicules, à l’utilisation de foyers et à la poussière des routes. Sont parmi les sources naturelles de PS les poussières de sol, les incendies de forêt, les embruns des océans et les aérosols volcaniques. Sont surtout inquiétantes pour la santé les particules d’un diamètre inférieur à 10 microns, lesquelles peuvent s’introduire dans les poumons et causer des maladies respiratoires. Des troubles de santé graves peuvent être occasionnés par l’inhalation de particules contaminées par des matières toxiques. Un lien a été établi entre la pollution par les PS et une hausse du nombre de personnes admises dans des hôpitaux ainsi que du nombre de décès prématurés. En agglomération urbaine, la pollution particulaire est plus forte en hiver qu’en été. L’influence combinée des émissions particulaires des chauffages et des conditions dispersives souvent réduites en hiver, explique cette fluctuation saisonnière. La pollution par les poussières est plus forte près des axes routiers et sous le vent des installations industrielles émettrices. Le plomb, un des composants possibles, peut affecter le système nerveux central par exemple. Les poussières peuvent être le vecteur d’autres substances potentiellement cancérigènes.

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 2
Facteurs d’émission et catégorie de circulation
___________________________________________________________________________ Code de catégorie Vitesse moyenne de circulation en km/h F0 5 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 19 28 32 46 58 80 105 130 Description ( pourcentage de bouchon)

Rue, Stop & Go (100 %) Voie secondaire, front continu de bâtiments, fortes perturbations (30 %) Voie principale avec feux, perturbations moyennes (20 %) Voie secondaire, bâtiments alignés à grandes distances, perturbations moyennes (10 %) Voie principale prioritaire, faibles perturbations (5%) Traversée prioritaire, sans perturbations (3 %) Autoroute (10 %) Autoroute (5 %) Autoroute (2 %) Les catégories de circulation 2008

2000

F1 F2 F3 F4 F1 F2 F3 F4 0,794 0,748 0,726 0,705 0,339 0,301 0,283 0,253 VP 0.824 0,732 0,693 0,592 0,322 0,273 0,251 0,196 VUL 14,784 11,727 10,796 8,745 9,263 7,369 6,791 5,514 PL 16,203 13,176 12,238 10,132 11,721 9,531 8,853 7,329 Bus 0,041 0,042 0,043 0,05 0,032 0,034 0,036 0,044 2-roues Émissions de NOx en g/km/véhicule selon catégorie, année et type de véhicule 2000 2008 F1 F2 F3 F4 F1 F2 F3 F4 1,503 1,079 0,883 0,673 0,525 0,392 0,309 0,227 VP 0,698 0,575 0,504 0,380 0,240 0,203 0,182 0,144 VUL 2,143 1,504 1,324 0,961 1,499 1,052 0,926 0,673 PL 1,941 1,278 1,098 0,755 1,650 1,086 0,934 0,641 Bus 8,034 7,646 7,504 7,173 2,780 2,762 2,754 2,726 2-roues Émissions de COV en g/km/véhicule selon catégorie année et type de véhicule 2000 VP VUL PL Bus 2-roues 2008 F4 2,497 0,605 1,219 1,712 4,542

F1 F2 F3 F4 F1 F2 F3 14,028 9,142 7,382 5,595 5,654 4,110 3,258 4,249 3,299 2,752 1,951 1,067 0,876 0,774 3,327 2,518 2,278 1,769 2,291 1,734 1,569 5,163 3,828 3,438 2,621 3,373 2,501 2,246 16,997 16,125 15,854 15,429 4,523 4,358 4,384 Émissions de CO en g/km/véhicule selon catégorie année et type de véhicule

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 3
Exemple d’axes typiques

Voirie

C2,3 Immissions S1 Immissions S3 Immissions S2 Comparaison 2000 2008 sans tram 2008 avec tram immissions 2008 µg/m3 µg/m3 µg/m3 avec / sans tram

Voirie centre Cours de l’Intendance Rue de Cursol Intersection Verdun / Aviau Intersect. Alsace L Richelieu Quai Richelieu Place Bir-Hakeim Pont de Pierre Pont Saint Jean Avenue Thiers Boulevards Barrière du Médoc Bld du Président Wilson Barrière d’Arès Rocade Pont d’Aquitaine Sorties 6/9 Pont François Mitterrand 8,3 4,3 4,7 4,0 2,3 2,6 4,3 2,7 2,6 +9,6 % +21,1 % +2,2 % 4,8 4,5 5,9 2,7 2,2 2,7 2,5 2,2 2,7 -5,8 % -2,1 % -2,1 % 8,0 12,3 16,6 13,9 21,2 14,5 4,6 3,3 6,9 2,8 5,0 6,3 5,7 8,4 5,9 2,3 1,8 2,3 1,0 4,4 6,5 4,0 5,4 3,2 1,6 1,9 1,8 -64,6 % -13,6 % +2,1 % -30,5 % -35,8 % -45,0 % -32,8 % +10,3 % -23,7 %

Le benzène

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 3
Exemple d’axes typiques

Voirie

C2,3 Immissions S1 Immissions S3 Immissions S2 Comparaison 2000 2008 sans tram 2008 avec tram immissions 2008 µg/m3 µg/m3 µg/m3 avec / sans tram

Voirie centre Cours de l’Intendance Rue de Cursol Intersection Verdun / Aviau Intersect. Alsace L Richelieu Quai Richelieu Place Bir-Hakeim Pont de Pierre Pont Saint Jean Avenue Thiers Boulevards Barrière du Médoc Bld du Président Wilson Barrière d’Arès Rocade Pont d’Aquitaine Sorties 6/9 Pont François Mitterrand 101,8 45,3 53,7 78,9 37,0 43,7 84,9 40,5 44,2 +7,5 % +9,7 % +1,1 % 33,4 29,9 32,3 31,0 25,4 27,8 29,9 25,1 27,5 -3,4 % -1,1 % -1,1 % 36,0 37,4 42,2 47,3 55,3 53,7 38,5 32,2 37,3 28,3 32,2 36,0 40,3 45,6 44,5 33,1 26,3 28,5 20,0 29,8 36,3 33,8 36,9 33,7 25,2 27,8 23,9 -29,3 % -7,5 % +0,7 % -16,3 % -19,2 % -24,4 % -23,8 % +5,6% -16,2 %

Le dioxyde d’azote

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 3
Exemple d’axes typiques

Voirie

C2,3 Immissions S1 Immissions S3 Immissions S2 Comparaison 2000 2008 sans tram 2008 avec tram immissions 2008 µg/m3 µg/m3 µg/m3 avec / sans tram

Voirie centre Cours de l’Intendance Rue de Cursol Intersection Verdun / Aviau Intersect. Alsace L Richelieu Quai Richelieu Place Bir-Hakeim Pont de Pierre Pont Saint Jean Avenue Thiers Boulevards Barrière du Médoc Bld du Président Wilson Barrière d’Arès Rocade Pont d’Aquitaine Sorties 6/9 Pont François Mitterrand 58,3 31,3 36,2 35,2 24,3 26,4 37,2 25,9 26,6 +5,6 % +6,7 % +0,9 % 27,9 26,1 27,9 24,1 22,6 23,3 23,6 22,5 23,2 -2,0 % -0,5 % -0,5 % 31,8 37,3 45,9 47,3 66,5 48,5 27,8 24,0 32,2 23,8 27,8 31,8 31,5 39,7 31,9 23,3 21,5 23,2 20,0 26,2 32,1 26,4 30,3 24,8 21,2 21,9 21,6 -15,9 % -6,1 % +0,9 % -16,2 % -23,6 % -22,2 % -8,9 % +1,7 % -6,7 %

Les particules en suspension

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise

Annexe 3
Exemple d’axes typiques

Voirie

C2,3 Immissions S1 Immissions S3 Immissions S2 Comparaison 2000 2008 sans tram 2008 avec tram immissions 2008 µg/m3 µg/m3 µg/m3 avec / sans tram

Voirie centre Cours de l’Intendance Rue de Cursol Intersection Verdun / Aviau Intersect. Alsace L Richelieu Quai Richelieu Place Bir-Hakeim Pont de Pierre Pont Saint Jean Avenue Thiers Boulevards Barrière du Médoc Bld du Président Wilson Barrière d’Arès Rocade Pont d’Aquitaine Sorties 6/9 Pont François Mitterrand 1618 991 1079 1011 707 818 1109 880 837 +9,7 % +24,5 % +2,4 % 975 876 1194 607 517 635 575 507 622 -5,3 % -2,0 % -1,9 % 1480 2412 3235 2676 3810 2788 853 644 1319 644 1156 1433 1257 1790 1288 526 416 528 250 1007 1462 894 1178 731 369 456 415 -61,1 % -12,9 % +2,1 % -28,9 % -34,2 % -43,2 % -29,9 % +9,6 % -21,6 %

Le monoxyde de carbone

Évolution à l’horizon 2008 de la pollution de proximité automobile sur l’agglomération bordelaise