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Las bases científicas de la bicicleta

1.

¿Qué es una bicicleta y para qué sirve?

La bicicleta es un medio de transporte que utiliza como insumo energético el trabajo
que puede ser suministrado por un ser humano. La bicicleta, en su forma actual, es el
producto de largos años de intentos de proveer al ser humano de un medio de locomoción.
La figura 1 ilustra diversas etapas por las que se pasó durante el desarrollo de esta
teconología. Es interesante observar que ya en 1493 en un boceto atribuido a Leonardo
da Vinci aparecen algunos rasgos como pedales, tracción en la rueda trasera y cadena
que todavía permanecen en el diseño de las bicicletas modernas y que no fue sino hasta
finales del siglo pasado que fueron desarrollados.
En la bicicleta se hace uso de los músculos más fuertes del ser humano (los de las
extremidades inferiores) mediante un tipo de movimiento (circular) y velocidad (60-80
revoluciones por minuto) adecuados a la naturaleza de la persona. Este trabajo muscular
es transmitido a una máquina liviana y estructuralmente resistente en una forma tan
eficiente que cuando se desplaza en bicicleta se consumen alrededor de 0.15 calorías por
gramo por kilómetro, comparado con 0.75 calorías cuando al individuo le toca caminar.

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Figura 1: Evolución de la bicicleta

Este increíble aumento en eficiencia en el consumo de energía se debe a que la persona
al caminar pone en movimiento muchos huesos y músculos para soportar y desplazar
todo el peso del individuo, lo cual consume mucha más energía que cuando la persona se
encuentra sentada realizando un movimiento rotatorio con los pies. Claro que este ahorro
en energía no sería efectivo si la máquina no fuera en sí un mecanismo muy eficiente,
casi 200 años de desarrollo de la bicicleta han hecho de este vehículo una máquina casi
perfecta, lo que parece una herramienta trivial es en realidad un mecanismo con mucho
contenido técnico y científico.

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Esta capacidad de transformar el trabajo realizado por un ser humano en otras formas de
trabajo con un alto grado de eficiencia, es lo que convierte a la bicicleta en un mecanismo
verdaderamente útil.

2.

En qué se emplea la potencia generada

En una bicicleta la potencia generada por el ser humano se utiliza para vencer la resistencia al movimiento, lo cual puede expresarse mediante la siguiente ecuación:
(

"

s
a
L
V
∗ Mg ∗ R +
+ ∗ 1+
W =
N
100 g
M  

#

)
2

+ 0,5 ∗ D ∗ Ad ∗ (V + B)

(1)

donde:
W =Potencia transmitida a los pedales (vatios)
V =Velocidad de la bicicleta (m/seg)
N =Eficiencia mecánica de la transmisión
M =Masa total del ciclista y la bicicleta (kg)
g=Aceleración de la gravedad (9,8m/seg 2 )
R=Coeficiente de resistencia al rodamiento
s=Pendiente (porcentaje de inclinación) de la calle (hacia arriba)
a=Aceleración del vehículo (m/seg 2 )
L=Masa efectiva de la llanta (aquella masa que produciría el mismo momento si estuviera
concentrada a una distancia del centro de rotación igual al radio exterior de la rueda
(kg)
D=Coeficiente de arrastre aerodinámico
A=Area frontal del ciclista y la máquina (m2 )
d=Densidad del aire (kg/m3 )

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B=Velocidad del aire en la dirección opuesta al movimiento del ciclista (m/seg 2 ) 

Claro que no hace falta conocer el significado de la ecuación para poder manejar una
bicicleta. Sin embargo, es importante conocer el significado de cada uno de los términos
para poder estimar el potencial o las limitaciones de este vehículo.
La ecuación no es más que una formulación de los siguiente:

W ×N =V ×F

(2)

Potencia generada (por) eficienta de transmisión = Velocidad (por) fuerzas que se oponen
al movimiento.
El ciclista proveé cierto grado de potencia (W ) a los pedales, esta potencia se transmite
a través de la cadena (y con ayuda de los rodamiento de bolas) hacia la rueda trasera
con cierta eficiencia de transmisión (N ); luego con esta potencia transmitida (W × N ),
se genera en la bicicleta una velocidad (V ) que va a depender de la magnitud de las
fuerzas (F ) que se oponen al movimiento.

3.

Cuánta potencia se puede suministrar con una
bicicleta

Esto depende de muchos aspectos relacionados con el estado físico y mental de la persona
así como la calidad de la bicicleta o el ambiente donde esta potencia se genera o el
tiempo (duración) de generación. Mientras hay atletas que han logrado generar 1.5 hp
por espacio de 5 segundos en condiciones de laboratorio, un ciclista normal tendría
suficiente dificultad en mantener el 10 % de eso manejando su bicicleta por espacio de
varias horas.
Se considera que una persona de constitución física promedio (hombre o mujer) puede
trabajar muchas horas sin sufrir fatiga y recuperarse rápidamente si se mantiene generando alrededor de 0.1 hp (74.6 vatios). Esa misma persona por espacioes muy cortos
de tiempo (unos pocos minutos) puede genera 3 ó 4 veces esa cantidad.

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Como regla general se puede afirmar que las labores que puede realizarse con una bicicleta o mecanismos relacionados y por períodos considerables de tiempo, se restringen
a aquellas que necesitan cantidades de potencia que no sobrepasen los 75 vatios. Si la
labor se hace por un período muy corto de tiempo, la potencia puede ser alrededor de
300 vatios.

4.

Para qué sirven los cambios de velocidades

Para un nivel de potencia (W ) suministrado por el ciclista, la bicicleta adquirirá diversas
velocidades (V ) según sea la composición de fuerzas (F ) que se oponen al movimiento del
vehículo. Dado que el ciclista está limitado por los niveles de potencia que puede proveer,
y el nivel de fuerzas variará según sean las condiciones que se presentan; se tendrá que
tener la flexibilidad de poder suministrar a la bicicleta un mismo nivel de potencia para
diferentes velocidades de desplazamiento, o lo que es lo mismo, para diferentes valores
de velocidad rotacional (r1 ) de la rueda trasera.
El ciclista transmite la potencia mediante la aplicación de una fuerza a los pedales, con
una velocidad rotacional (r2 ) de acuerdo a la siguiente ecuación:

Ws =

2 × π ∗ 9,8 ∗ F ∗ r2 ∗ l
6000

(3)

donde:
Ws = Potencia suministrada (vatios)
F = Fuerza ejercida sobre el pedal (kg)
r2 = Velocidad rotacional de los pedales (RPM)
l= Radio de giro del pedal (cm) 

La velocidad rotacional de los pedales (r2 ) origina la velocidad rotacional deseada de
la rueda trasera (r1 ) mediante una cadena que une dos piñones con diferente diámetro
(diferente número de dientes).

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Figura 2: Esquema de relaciones

Esta relación de velocidades rotacionales es inversamente proporcional a la relación de
diámetros (o número de dientes) de los piñones:

r1 /r2 = D2 /D1

(4)

ó

r1 = r2 (D2 /D1 )

(5)

Esto significa que el rango de velocidades (r1 ) que pueda demandar la rueda trasera
debe suministrarse cambiando los valores de la velocidad de rotación de los pedales (r2 )
o estableciendo diferentes combinaciones de piñones (D2 /D1 ).
La flexibilidad que tiene el ciclista para suministrar potencia a la bicicleta con diferentes
combinaciones de fuerza ejercida sobre el pedal (F ) y la velocidad rotacional (r2 ), está
limitada por la naturaleza física de éste, hay un límite de fuerza que se puede ejercer
sobre el pedal y un límite de velocidad que se le puede imprimir a los pies. Es este límite
físico del ser humano lo que determina la necedidad de poseer diversos valores de D2 /D1
(sistema de cambio de velocidades), cuando hay que suministrar potencia con valoes
extremos de r1 .
Cuando hay que suministrar potencia por largos períodos de tiempo y sin que se fatigue
el ciclista, es necesario que los 75 vatios se suministren con la combinación de fuerza y

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velocidad que sea más eficiente, o sea que no se requiera hacer ni mucha fuerza sobre
los pedales ni tener que hacerlos rotar demasiado rápido. Prácticas en condiciones de
laboratorio parecen indicar que la eficiencia óptima se alcanza cuando los pedales giral
alrededor de 50 rpm (r2 ) y que una eficiencia aceptable se logra si se mantiene un rango
entre 20 y 60 rpm.
Si se acepta como válido y representativo el hecho de que el ciclista normal puede suministrar potencia en condiciones quasi-óptimas para velocidades r2 entre 20 y 60 rpm,
esto significaría que para un valor dado de D2 /D1 (una bicicleta con una sola velocidad)
se podría suministrar esa potencia para un rango de velocidades de desplazamiento cuyo
valor máximo sea el triple del valor mínimo.
Para una bicicleta de una sola velocidad (valor fijo de D2 /D1 ) se pueden realizar con
eficiencia casi todas las combinaciones de transporte de masa y velocidad que se puedan
alcanzar al suministrarle 75 vatios a una bicicleta robusta de turismo, con un rango de
velocidades que corresponde a valores entre 5 y 15 km/h, luego a velocidades mayores
la potencia se suministra con niveles menores de eficiencia muscular. Si se supone que la
bicicleta tienen llantas de 66 cm de diámetro, el rango de velocidad entre 5 y 15 km/h
corresponde a velocidades angulares alrededor de 40 a 120 rpm, lo cual para mantener en
los pedales una velocidad rotacional entre 20 y 60 rpm se necesita una relación D2 /D1
igual a 2.0.
Esto significa que en una ciudad o región bastante plana donde las vías tengan menos del
4.5 % de pendiente, una bicicleta robusta de turismo con llantas de 66 cm y una razón de
piñones D2 /D1 alrededor de 2.0, no necesita cambios de velocidad por largas distancias,
siempre y cuando el ciclista se mantenga suministrando a la bicicleta alrededor de 75
vatios. Si la bicicleta se usa sólo para transporte personal, la razón D2 /D1 puede hacerse
mayor (por ejemplo 2.5) y si se usa sólo para transporte de carga pesada la razón D2 /D1
puede hacerse un poco menor (por ejemplo 1.6) con el objeto de mantener el suministro
de potencia lo más cercano posible a una velocidad rotacional de los pedales de 50 rpm
que es el punto de mayor eficiencia muscular.
Cuando existen pendiente pronunciadas y el ciclista tiene que suministrar unos 300 vatios
por períodos cortos de tiempo, estos tienen que proveerse ejerciendo mayor fuerza sobre
los pedales o imprimiéndoles una mayor velocidad angular. El límite de velocidad que
un ciclista normal puede suministrar a los pedales es una variable un tanto difícil de
determinar, sin embargo, el límite de fuerza es un valor cercano al peso del individuo.

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Si se supone que un ciclista normal puede ejercer una fuerza sobre los pedales de unos
45 kg y que estos tienen un radio de giro de 17 cm, la potencia de 300 vatios tendría que
suministrarse a los pedales imprimiéndoles una velocidad rotacional alrededor de los 38
rpm. Esto indica que con una relación D2 /D1 = 1, se podría desarrollar una velocidad
cercana a los 5 km/h si se utiliza una bicicleta robusta de turismo con llantas de 66 cm
de diámetro.
Si se desea trabajar en situaciones donde la bicicleta tenga que desarrollar unos 10 km/h,
por ejemplo, transportando una masa de 80 kg a los largo de una pendiente del 12 % de
inclinación ó 210 kg a lo largo de una pendiente del 4 %, y teniendo en la bicicleta una
relación D2 /D1 = 1, se tendría que suministrar a los pedales una velocidad rotacional
cercana a los 80 rpm, lo cual se va acercando al límite de lo que un ciclista normal pudiera
proveer. En otras palabras, una relación fija es adecuada para un rango de velocidades
en el que el valor máximo es alrededor del dobre del valor mínimo, ya que para generar
300 vatios, a diferencia de cuando se generan 75 vatios, una velocidad angular en los
pedales de 20 rpm requeriría una fuerza cercana a los 90 kg lo cual está más allá de los
límites de un ciclista normal.
Para cubrir el rango total de combinaciones posibles se necesitan al menos 3 relaciones
distintas de piñones (tres velocidades), una para la región entre 5 y 10 km/h (región de
pendientes muy pronunciadas o transporte de bienes pesados, otra para la región entre
10 y 20 km/h /pendientes menos pronunciadas o transporte de bienes más ligeros pero
rápidos) y otra para velocidades arriba de 20 km/h (regiones bastante planas o transporte individual). O sea que un mismo vehículo que se pretenda utilizar para transporte
individual y de bienes en una región donde hay pendientes muy pronunciadas necesita
más de una relación D2 /D1 ), ya que de lo contrario tendría que ejercer sobre los pedales
o fuerzas muy altas o velocidades rotacionales muy elevadas.
Una bicicleta aunque sea utilizada sólo para transporte individual puede demandar cambios de velocidades si las pendientes son muy pronunciadas. Por ejemplo, una pendiente
de un 14 % requeriría una relación D2 /D1 = 1 para el transporte del ciclista (suponiendo una masa total del ciclista y la bicicleta de 90 kg). Por otro lado, con esa relación
D2 /D1 = 1, es muy poco lo que el ciclista puede hacer en terreno plano.
Una relación D2 /D1 = 2 ofrece la ventaja de que se desempeña muy bien el transporte de
bienes y personas en regiones con pendientes inferiores al 4.5 %, y además por períodos
muy cortos de tiempo cuando el suministro de potencia es de 300 vatios puede subir

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pendientes mayores, y aún transportando alguna carga, por ejemplo podría transportar
una carga neta de unos 50 kg (la carga total sería unos 150 kg suponiendo unos 100 kg
del peso del ciclista, la bicicleta y el bici-trailer) a lo largo de una pendiente del 6 % a
razón de unos 10 km/h. Sin embargo, sería muy difícil con esa relación de piñones subir
una pendiente mayor del 10 % (suponiendo que el peso de la bicicleta y del ciclista sean
alrededor de los 90 kg), ya que tendría que hacerse a velocidades menores de 10 km/h
lo que significa que habría que aplicarle a los pedales fuerzas mayores de 45 kg; por lo
tanto necesitaría otra relación de piñones o sea un cambio de velocidades.
Otro factor que podría ser decisivo en determinar la necesidad de tener un mecanismo
para cambiar velocidades es simplemente la presencia de corrientes de aire, no hay que
olvidar que en las estimaciones numéricas aquí presentadas siempre se ha supuesto el
aire en calma (B = 0), lo cual no es válido en todas las regiones.
En resumen, un cambio de velocidades lo que permite es la realización de una mayor
gama de combinaciones de masa transportada, pendiente de las calles y velocidad de
traslación, a partir de una gama limitada de fuerza y velocidad angular que el ciclista
puede transmitir a los pedales.

Bibliografía
Wilcockson, J., Guía práctica de la bicicleta. H. Blume Ediciones. 1982.
Wilson, S.S., Bicycle Technology, Scientific American Vol. 228, No. 3, PP 81 - 91, March
1973.
Whitt, F.R., and Wilson, D. G., Bicycling Science. 2nd Edition, The MIT Press. 1982.

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