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Alcune caratteristiche costruttive dei rotabili ferroviari

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Rev. 2013

a) Nomenclatura

a1) Ruota ferroviaria
Particolare di una ruota con cerchione
riportato (montato a caldo sul disco ruota)
• Sezione del cerchione
• Cerchietto di sicurezza
• Dimensioni caratteristiche (notare
conicità 1:20 della superficie di rotolamento)
(dagli appunti del prof. Di Santolo)

Sala montata
Nomenclatura:
1 – assile
2 – portata di calettamento
3 – Fusello
5 – Cerchione
6 – Cerchietto di sicurezza
8 – Cartella (o disco o centro ruota)

Sui veicoli moderni si montano ormai quasi integralmente le ruote monoblocco in acciaio fucinato,
nella quali il cerchione ed il centro ruota costituiscono un corpo unico. In questo tipo di ruote non si
nota ovviamente la divisione fra disco e cerchione. I profili delle ruote possono essere rilavorati al
tornio, entro certi limiti, per ricostituire il profilo originario (in generale non corrispondente a quello
teorico con inclinazione 1:20 ma orientato a
riprodurre il “profilo di usura”).

(Nella figura a sin.: Particolare di un
carrello con ruota ferroviaria monoblocco)

a2) – Organi di trazione e repulsione
Collegamento fra veicoli, con repulsori e maglia
standard (fig. a destra)

18 t/asse (B). I “carrelli” sono strutture costituite da 2 o più assi collegati ad un proprio telaio. tengono conto di agli altri parametri geometrici e cinematici (cedimento delle sospensioni. ciascuno con asse portante + 1 asse motore. Queste ultime.Categorie di linee Secondo le norme internazionali. cioè la distanza longitudinale fra i due assi estremi di un veicolo.l. in tratto-punto la sagoma limite internazionale (UIC). Nei tratti in curva. la sagoma limite di carico deve essere compresa all’interno del profilo minimo degli ostacoli. Lo schizzo riproduce lo schema delle sagome limiti ammesse dalle varie Reti. Questo implica che il profilo minimo degli ostacoli deve essere più ampio della “sagoma” del veicolo.a3) Carrello – Rodiggio La cassa dei veicoli ferroviari grava sul complesso delle ruote attraverso la sospensione. (soluzione oggi limitata solo ad alcuni tipi di veicoli merci). Numero = asse portante: Pedice “o” = asse motore a comando individuale. a4) Carico assiale. difetto od eccesso di sopraelevazione in curva. complesso elastico che nei veicoli “ad assi”. ciascuna delle quali ammette un diverso carico assiale (espresso in tonnellate):16 t/asse (categ. i veicoli si dispongono ovviamente secondo una corda. Lo scopo di questa soluzione è quello di ridurre il passo rigido. B + B + B (locomotiva gruppo 652 FS) : 3 carrelli monomotori a 2 assi motori Bo + Bo + Bo (locomotiva gruppo 656 FS) 3 carrelli a 2 assi motori a comando individuale (1 motore per ciascun asse) a4) Cassa – Sagome limiti Il veicolo ferroviario. Possono essere ammessi trasporti che eccedono le sagome limiti (“Trasporti Eccezionali – TES”) ma solo dietro specifica autorizzazione o qualora seguano percorsi e linee adeguate (Gabarit B. collega la cassa direttamente con gli assili attraverso appoggi costituiti da boccole (cuscinetti a rotolamento o a strisciamento). In qualunque punto della linea ferroviaria. di modo che i due elementi sono resi in definitiva interdipendenti. la sagoma FS (3200x4300 mm). C) e/o con modalità prestabiliti (trasporti codificati). deve rispettare alcune dimensioni geometriche in modo da non interferire con le strutture fisse (“profilo (minimo) degli ostacoli”). per poter circolare sulle diverse linee. le norme internazionali definiscono le cosiddette “sagome limiti” entro cui devono essere iscritti i carichi dei veicoli scoperti. che descrive il profilo minimo di libero transito dei veicoli. Al fine di consentire il transito dei veicoli carichi sulle diverse linee. In tratto marcato. Notare la quota libera inferiore di 130mm che deve essere rispettata in quanto riservata ai componenti degli apparecchi di deviazione (controrotaie). statiche”) e sagome limiti cinematiche e dinamiche. le linee ferroviarie sono classificate in quattro categorie. Esempi: 1A + A1 (automotrice tipo 668 FS) : 2 carrelli. A). Si definiscono sagome limiti puramente geometriche (“s. Le categorie dalla B alla D prevedono inoltre delle sottocategorie che si differenziano per il carico massimo ammissibile per metro corrente (peso totale/lunghezza dei veicoli). Tale sagoma limite si applica ai carichi collocati sopra i veicoli merci scoperti. azioni dinamiche in relazione alla velocità ammissibile). il quale assume alcuni gradi di libertà rispetto alla cassa del veicolo. Tali “sagome limiti” vengono messe in relazione al profilo degli ostacoli.5 t/asse (D). E’ soggetta a riduzioni in relazione al raggio delle curve da percorrere ed al passo (interasse) del carro. Si intende per “rodiggio” lo schema della disposizione degli assi motori e portanti in un mezzo di trazione (locomotiva od automotrice) Schema del rodiggio di un mezzo di trazione (sistema europeo): Lettera = asse motore. oltre ai vincoli geometrici di cui sopra. (“riduzione di sagoma”). 20 t/asse (C) e 22. Nei veicoli idonei a viaggiare a maggior velocità e di maggior lunghezza la sospensione presenta due stadi in cascata: cassa-carrello e carrello-assili. In base al carico ammesso dalle linee viene definita la massa complessiva del veicolo (tara + carico utile) 2 . Le quote verticali sono riferite al piano del ferro.

serpeggio. Il binario (o linea . il contraccolpo (1. a rampa. nelle diverse situazioni che si presentano durante la marcia ed è rappresentabile basilarmente con la classica equazione differenziale lineare del 2° ordine che esprime il moto di una massa vincolata da una molla e da uno smorzatore. • la trasmissione delle forze di trazione e frenatura lungo tutta la catena dei componenti strutturali dei veicoli e dei convogli. gli attraversamenti. La legge temporale seguita nello spostamento della massa del rotabile è in generale oscillatoria con smorzamento. garantendo il mantenimento del contatto ruota/rotaia e la corretta ripartizione dei carichi (condizioni di sicurezza in rapporto allo svio = sormonto del fungo della rotaia da parte del bordino a causa delle forze di attrito. in particolare. in quanto è intuibile (ma è rigorosamente dimostrato) che un comportamento anomalo del veicolo a fronte delle cause perturbatrici esterne possono portare allo svio non meno che lo possa fare un difetto geometrico del binario. frenatura ed interazioni fra veicoli adiacenti) e trasversali (forze centripete e relative reazioni che insorgono in curva e nei punti singolari). le quali concorrono a determinare la sua condizione di equilibrio. Lo studio del comportamento dinamico del veicolo si compie analizzando l'equilibrio nella distribuzione delle forze sul piano verticale (carichi statici e dinamici) e sul piano orizzontale. Nel contempo esso è sollecitato da forze di origine esterna. i punti caratteristici quali i deviatoi. Le sollecitazioni esterne. Lo schizzo che segue richiama tale schema. sussulto. con la trasmissione del moto. L'entità e le leggi di variazione nel tempo di tali accelerazioni portano a definire quella complessa proprietà che viene chiamata comfort di marcia.0. 3 .b) Cinematica e dinamica nel moto di un veicolo La progettazione della parte meccanica e strutturale. a gradino. ecc. Ingegneria Ferroviaria 6/96) Tale equilibrio deve essere realizzato in regime permanente. ed in particolare di quelli ferroviari. "Le sospensioni dei rotabili servono a filtrare le eccitazioni determinate dalle disuniformità della linea ed imposte alle masse dei veicoli. le variazioni di curvatura. dando origine a quelli che si chiamano moti anormali e che corrispondono in sostanza alle traslazioni ed alle rotazioni secondo i tre assi coordinati dello spazio (rollio.). nel suo complesso. viene denominato sospensione. ossia l'applicazione della coppia motrice agli assi delle ruote per dare origine allo sforzo di trazione ai cerchioni. Cenni di teoria. talvolta a rampa parabolica. le quali: a) impongono al veicolo (in particolare al rodiggio) di adattare il proprio assetto alle mutevoli condizioni geometriche del binario.). hanno caratteristica aperiodica: impulsiva. nel loro complesso. ad accelerazioni che sono subite dal rotabile stesso e dalle masse su di esso collocate. Le forze suddette danno origine. le variazioni di livelletta (cioè di pendenza per mille).25 m/s2). l'accelerazione centrifuga non compensata (0. possibilmente attenuando le oscillazioni. le leggi temporali del moto del corpo possono essere descritte con le equazioni della meccanica. la decelerazione massima di frenatura (1 m/s2) . L'insieme degli elementi costitutivi del veicolo a cui sono demandati tutti i compiti inerenti alla realizzazione di tale equilibrio e che nel contempo .5 m/s3 ). Il veicolo in movimento deve poter adattarsi geometricamente all'andamento della via da percorrere e quindi deve possedere i gradi di libertà ed essere soggetto ai vincoli necessari affinché possa essere definita la sua posizione ed i parametri della sua traiettoria. Alle forze che concorrono a creare tali azioni dinamiche corrispondono reazioni di inerzia.6 . le accelerazioni verticali derivanti da beccheggio o galoppo (0. Sono noti ai trasportisti alcuni limiti caratteristici che definiscono il campo entro cui il viaggiatore mantiene un senso di "gradevolezza" nel moto a bordo di un veicolo: ad esempio. perdita della guida fornita rotaia stessa e conseguente uscita del veicolo dal binario) b) agiscono sul veicolo imprimendo delle forze che ne alterano o perturbano il movimento. al fine di preservare i componenti strutturali sottoposti a tensioni dinamiche e conferire ai passeggeri un adeguato comfort di marcia" (Panagin. A questa proprietà (comfort) è anche direttamente connessa la sicurezza della marcia. deve rispettare e soddisfare molteplici condizioni che sono essenzialmente connesse con: • il comportamento cinematico e dinamico del rotabile. in generale. ecc. nonché l'esercizio pratico dei veicoli terrestri in generale. derivanti dall'azione dei vincoli esterni e quindi impresse dalla linea che viene percorsa.0.8 m/s2). beccheggio. o via ferrata) presenta istante per istante determinate singolarità (come ad esempio gli sghembi.2 . Queste ultime sono distinguibili in longitudinali (sforzi di trazione. deve fornire i gradi di libertà richiesti dalla cinematica del movimento.

come pure a seguito di una sollecitazione impulsiva o a gradino dipende dal parametro c. Di equazioni del genere indicato se ne possono scrivere in generale sei (tre riferite alle traslazioni e tre relative alle rotazioni secondo gli assi coordinati) per ciascuno stadio della sospensione. in relazione al valore dello stesso coefficiente c . 4 . Il grafico qui a fianco rappresenta una famiglia di curve tracciate graficando una funzione di trasferimento. con in ascissa la pulsazione ω. libere 2 d x m dt 2 + c dx + kx = 0 dt dove x è. in ascissa la frequenza. passa da un andamento temporale aperiodico (se c è minore dello smorzamento critico. per diversi valori del fattore di smorzamento ζ . Come dato di buona tecnica. la coordinata verticale che rappresenta la posizione della massa m. il che dà luogo ad una famiglia di curve di risposta. si può definire per tali sistemi una funzione di trasferimento. c L’evoluzione della risposta di un tale complesso a seguito di una variazione delle condizioni iniziali (sistema spostato dalla condizione di equilibrio e quindi lasciato evolvere). in ordinata è indicato il fattore di amplificazione. che rappresenta la caratteristica di attrito dello smorzatore. delle oscillaz. Essa vale: ωn = k m In scala logaritmica. normalizzata al valore della pulsazione propria ωn.ζ = 2 km La pulsazione naturale ω n è quella che corrisponde alla frequenza propria del sistema. Questa è definita come la frequenza con cui il sistema oscillerebbe liberamente in assenza di smorzamento. si assume quale valore della frequenza propria di oscillazione verticale delle sospensioni ferroviarie il valore di 1 Hz. nel caso esemplificato. variabile nel tempo e quindi rappresentabile con il suo sviluppo in serie di Fourier come una sommatoria di armoniche sinusoidali ∑ A i sin ω i t .Equaz. Nei sistemi di cui si tratta può verificarsi il caso della risonanza. che esprime la risposta. Il legame fra ζ e c dell'equazione sopra riportata è dato dall'espressione: c . cioè l'andamento del fattore di amplificazione (rapporto fra le ampiezze) e della fase delle oscillazioni assunte dalla massa m al variare della frequenza del segnale di ingresso. cioè c < k ) ad uno sinusoidale a frequenza variabile. Se al posto di una sollecitazione impulsiva o a gradino si prende in considerazione una sollecitazione comunque complessa. che si manifesta con un elevatissimo valore dell'amplificazione e che si verifica quando le frequenze delle sollecitazioni impresse dalla via (e correlate ovviamente con la velocità di marcia) sono prossime alla frequenza propria del sistema. Al variare di questo. più o meno smorzata. Occorre quindi progettare le sospensioni dei carrelli in modo che le frequenze con le quali agiscono gli elementi perturbatori della marcia siano molto lontane dalla frequenza propria del sistema.

Nella figura vengono forniti alcuni dettagli a cui si farà riferimento e qualche voce di nomenclatura. sono richieste agli smorzatori prestazioni "calibrate".Realizzazione pratica: Nei veicoli ferroviari per viaggiatori e nei mezzi di trazione la sospensione non è realizzata mai ad un solo stadio. grazie all'attrito interno che nasce in concomitanza con la flessione. Questi componenti hanno ormai soppiantato perlomeno nei veicoli per viaggiatori le sospensioni a molle a balestra. I vincoli cinematici fra gli elementi della sospensione sono costituiti. sosp. cioè tiranti costituiti da biellette od anelli articolati. Poiché però il comportamento dei rotabili alle alte velocità è fortemente dipendente dalle proprietà smorzanti della sospensione. Nel corso degli anni sessanta. Tra il carrello e la cassa del veicolo. che una sospensione con molle a balestra non riuscirebbe a garantire nel tempo. mentre la caratteristica elastica (k) ha un andamento non lineare ma parabolico. fu preferito in Europa il carrello Minden Deutz 50. interposta tra sala e telaio del carrello e da una sospensione secondaria che collega il carrello alla cassa. cioè sottostanti alle norme dell'U. ma è sempre composta da una sospensione primaria. da "pendini". Sospensione primaria a molle ad elica ed anelli di gomma.C. si può fornire un dato desunto dalla buona tecnica e dalla sperimentazione ferroviaria. In sintesi. Carrello tipo "27" (1946) per veicoli viaggiatori. Fu anche il primo carrello abilitato a raggiungere i 160 Km/h. nella selezione di un nuovo carrello da adottare sui rotabili "unificati".. secondo cui i valori minimi dell'accelerazione verticale in cassa si hanno quando la cedevolezza della sospensione secondaria è doppia di quella della primaria (il cedimento totale della sospensione viene assorbito per 2/3 dalla secondaria e per 1/3 dalla primaria). 5 . Fu il primo nella storia delle ferrovie ad essere dotato di 4 smorzatori oleodinamici verticali e 2 trasversali e segnò una radicale innovazione tecnologica. La scelta dei valori delle caratteristiche di cedevolezza (1/k) e di smorzamento (c) dei due stadi della sospensione è frutto di specifici studi che i costruttori conducono spesso in parallelo con la sperimentazione in linea. Carrello Minden Deutz 50 Queste ultime erano caratterizzate da un proprio comportamento autosmorzante. secondaria con molle a balestra+elica+anelli di gomma.I. spesso molto critiche ed impegnative. tradizionalmente. Nei rotabili moderni gli elementi elastici della sospensione sono costituiti da molle ad elica e gli smorzatori sono di tipo oleodinamico.

in cui tali sforzi sono ovviamente molto più sensibili. che vincola fisicamente la trave oscillante alla cassa. realizzando . La ralla e l'intera trave oscillante vengono soppresse e la sospensione secondaria. L’impiego di molle ad aria compressa. hanno portato alla realizzazione di carrelli e di sistemi di sospensione in cui le soluzioni innovative sono accompagnate da una particolare attenzione alla manutenibilità dei complessi. che collegano direttamente telaio del carrello e cassa. Nei veicoli e nei mezzi di trazione più moderni però si assiste all'abbandono di questa tecnica di sospensione. nei carrelli tradizionali quale quello “tipo 27” rappresentato più sopra. ancora le stesse molle trasmettono gli sforzi di trazione e frenatura. longitudinali e trasversali trasmessi dalla sovrastruttura al rodiggio e viceversa.sempre negli schemi tradizionali. Trazione bassa. spinti verso le alte velocità e l’aumento del confort di marcia. è interposta una "trave oscillante" che assorbe gli sforzi verticali. costituita da molle ad elica di grande flessibilità (flexicoil). Sui veicoli trainati. oltre a consentire la necessaria 6 . collega direttamente il telaio del carrello alla cassa. sui mezzi di trazione. consentendo nel contempo la rotazione relativa tra cassa e carrello attorno all'asse verticale e trasversale. Queste ultime funzioni sono assolte.locomotiva 445 Carrello con sospensione pneumatica I nuovi orizzonti della tecnica ferroviaria. che costituisce il secondo stadio di sospensione. si ricorre a puntoni o tiranti rigidi o in cavo d'acciaio pretensionato. per ridurre l'effetto del cabraggio (vedi nota a fine capitolo) dei carrelli . Le rotazioni relative sono garantite dal cedimento trasversale delle molle stesse. Si ricorre spesso alla sospensione pneumatica. la rotazione attorno ad un asse longitudinale è di norma limitata da appositi pattini di appoggio o da barre di torsione anti-rollio. quindi anche una semplificazione progettuale unita ad un approfondito studio della distribuzione delle sollecitazioni (metodo dell’analisi agli elementi finiti). da uno speciale snodo sferico detto ralla.in tal modo .anche la cosiddetta trazione bassa. Un carrello di concezione moderna rivela un ridotto numero di componenti.

un carrello tipo F che. consente di mantenere l’assetto del veicolo in condizioni ottimali. E’ idoneo a velocità fino a 200 Km/h. alla riduzione del passo (circa dimezzata rispetto ai valori tradizionali) hanno consentito di ridurre drasticamente l’aggressività del rodiggio rispetto al binario e di eliminare alcune cause dei moti anormali.cedevolezza. è privo di ralla. presenta un’apparecchiatura frenante a 4 dischi e la sospensione secondaria impiega una molla Fexicoil. L’introduzione degli assili a ruote indipendenti (non più cioè calettate rigidamente sull’asse). Si nota la particolare realizzazione del telaio che è di estrema leggerezza e semplicità. 7 . Come si nota. equipaggia molti dei veicoli per viaggiatori. in presenza di variazioni e squilibri del carico o di sollecitazioni dinamiche. La figura seguente. Nello schizzo qui sopra. nelle sue diverse versioni. Panagin su Ingegneria Ferroviaria n° 78/2004) illustrano i progressi nella progettazione e nella realizzazione dei carrelli per veicoli passeggeri. che corrisponde allo schizzo a pagina successiva. rappresenta un carrello polifunzionale Firema. I disegni che seguono (tratti da un articolo dell’ing. la soppressione della ralla e della trave oscillante abbinata all’aumento della cedevolezza delle sospensioni.

cioè a quel complesso che realizza il collegamento scorrevole tra assili e carrello. montati su carrelli anziché su assi singoli. come si è visto. in genere ad un solo stadio. tali smorzatori (tipo “Lenoir”) agiscono lungo la superficie di scorrimento fra boccola e telaio del carrello (“parasala”) e sono azionati grazie alle piccole biellette ad anello che si vedono.5 t su linee di categoria D).Anche i veicoli destinati al trasporto delle merci sono per la massima parte. in corrispondenza dei piatti di appoggio delle molle. la cui pista interna è calettata sul fusello dell’assile. è paria a 225. che possono essere anche monoblocco. oblique. Al giorno d’oggi. Lo schizzo qui sopra rappresenta il carrello Y25 per carri merci idoneo alla velocità di 120 Km/h (regime “ss”). a molle elicoidali con smorzatori ad attrito. La frenatura avviene in modo tradizionale. E’ presente una sospensione. su ceppi che serrano i cerchioni delle ruote. Nel disegno che segue. sono tutte composte da una “scatola” entro cui è alloggiato un cuscinetto a rulli. Tale soluzione è imposta dall’aumento di lunghezza (passo) dei carri e dalla necessità di aumentare la portata (il carico massimo per asse. al giorno d’oggi. 8 . Un ultimo accenno alle boccole. La lubrificazione è a grasso.

Qui sotto. La lubrificazione avviene per capillarità. comunemente usato nelle boccole ferroviarie in quanto consente una migliore distribuzione del carico fra la pista esterna e la pista interna. tali boccole erano del tipo a strisciamento: l’appoggio sul fusello avveniva a mezzo di un cuscinetto ricoperto di metallo antifrizione e la lubrificazione.Nei rotabili più antichi. tramite un “guancialetto” di lana o altro materiale. ad olio. Il cuscinetto è rivestito di una lega antifrizione e trasmette il peso gravante sulla boccola all’estremità dell’assile (fusello).5 daN/t contro 5 daN/t. quest’ultima ancora più elevata all’atto dell’avvio da fermo. La lubrificazione in questo caso. Boccola a rotolamento 9 . E’ universalmente esteso oggi l’uso di cuscinetti a rotolamento. avveniva per capillarità. Boccola a strisciamento. fino a che non si stabilisca a regime il velo d’olio di lubrificazione). La resistenza al rotolamento è molto inferiore a quella dei cuscinetti a strisciamento (2 – 2. Boccole a rotolamento: Sezione di una boccola con cuscinetto a sfere. le cui appendici inferiori sono immerse in una vaschetta piena d’olio. a rulli conici o cilindrici. un’immagine di un cuscinetto a rulli. è realizzata con grasso contenuto nella scatola della boccola che è a chiusura ermetica.

è progettato in modo da consentire la composizione dei due movimenti. tamponi di gomma. mentre la sospensione secondaria sostiene soltanto la cassa. seg. su un piano orizzontale. Talvolta è consentito anche uno spostamento radiale (trasversale) della ruota rispetto al telaio. Offre però il vantaggio di ridurre al valore minimo l'entità delle masse non sospese. silentbloc. La massa del motore è interamente sospesa dalla sospensione primaria. o particolari cinematismi (anello danzante. nel caso in cui il veicolo sia dotato di sospensione a doppio stadio. Esso interessa le locomotive ed i mezzi automotori (veicoli adibiti al trasporto di viaggiatori e dotati di motorizzazione propria).) è però in grado di spostarsi radialmente di circa ±20 mm rispetto l'assile. si possono distinguere tre situazioni: 1) Motori sospesi interamente sulla cassa 2) Motori montati sui telai dei carrelli 3) Motori appoggiati direttamente sugli assili e vincolati con opportuno snodo alla cassa 4). Per consentire la trasmissione del moto. Nella trazione ferroviaria si riscontra ad esempio il caso delle locomotive a vapore e delle locomotive elettriche con trasmissione a bielle: il "meccanismo" stesso. coassiale con l'assile delle ruote e su cui è calettato l'ingranaggio condotto. quello circolare delle manovelle (ruote) e quello verticale dell'unico stadio di sospensione. Vanno premesse alcune informazioni in merito alla collocazione dei motori di trazione sui veicoli ferroviari. sono assorbiti da elementi flessibili quali piccole molle a balestra.ruota permettendo al tempo stesso quei gradi di libertà che sono necessari al funzionamento della sospensione. In linea di principio. In questi rotabili il complesso statorico del motore. che quindi può seguire i movimenti della sospensione primaria. cioè il complesso di bielle motrici ed accoppiate. come nelle automotrici termiche dell'ultima generazione. Questo prende moto dal pignone del motore (eventualmente con interposizione di ingranaggi intermedi) mentre è mantenuta invariabile la distanza fra gli assi dei due ingranaggi. L'asse cavo. Nel Pendolino.Casi particolari per la trazione Diesel La situazione 1) si riscontra sui rotabili più antichi (ma tuttavia è stata riproposta nel modernissimo Pendolino) ed è certamente la più complessa. di entità geometrica molto minore. sostiene Assonometria semplificata del carrello motore ETR 450 "Pendolino" direttamente un albero od asse cavo. 10 . vincolato al telaio del carrello a mezzo di travi o mensole. In questo caso deve essere consentito essenzialmente uno spostamento verticale tra motore ed assile. che sono tutti mezzi automotori e quindi non dotati di motori di potenza unitaria molto elevata. gli spostamenti radiali e trasversali. La particolarità notevole che la trasmissione presenta è quella di dover consentire l'accoppiamento motore . Un gioco di questa entità è sufficiente in quanto i mezzi di trazione non sono soggetti a variazioni della massa totale (non trasportano passeggeri o merci) e quindi la posizione relativa tra assile ed albero cavo può essere calibrata esattamente dopo l'assestamento delle sospensioni. A ciò provvedono particolari giunti scorrevoli o bielle articolate con cerniere sferiche.c)Trasmissione del moto Il problema consiste nel trasferire alle ruote la coppia motrice prodotta dal motore di trazione e di adattare il regime di rotazione del motore stesso al regime di rotazione delle ruote (confronta appendice: rapporto di trasmissione). l'asse motore del carrello è azionato direttamente da un albero telescopico con giunti cardanici e coppie coniche La situazione 2) è la più diffusa sui mezzi di trazione elettrici e diesel-elettrici. ben visibile nel particolare nelle pag. in questo primo caso è necessario ricorrere ad un sistema di bielle o di alberi telescopici muniti di giunti. grazie a giunti sferici. molle di gomma "a tazza".

Le figure seguenti rappresentano due viste/sezioni del carrello di una locomotiva “storica” E636. Vista in pianta dello stesso carrello.Vista laterale del carrello bimotore di una locomotiva elettrica 636 con motori interamente sospesi al telaio del carrello. La figura a destra mette in evidenza la trave oscillante. Si nota sull'asse di destra il particolare dell'albero cavo sezionato. Nella figura di sinistra è evidenziato in grigio l’assile. l’albero cavo che è sostenuto dai cuscinetti (boccole a strisciamento) ricavati nella stessa carcassa del motore. 11 . coassiale all'assile delle ruote (anch'esso forato). con la molla a balestra della sospensione secondaria (inclinata) sezionata. entrambi realizzati con molle a balestra. Si notano i due stadi della sospensione. Coassiale ad esso.

In grigio sono evidenziati l'appoggio del motore all'assile e lo snodo con elementi elastici (Hyperbloc) che vincola il motore al telaio del carrello. salvo il cedimento del materiale elastico. Questa viene detta sospensione "per il naso" o tranviaria. ormai quasi scomparse). i cuscinetti che sostengono l’albero cavo. come nel caso della figura qui sotto . proprio in dipendenza della semplicità della sospensione. Una grande flangia solidale con l’albero cavo porta delle appendici (rebbi) che. la catena di ingranaggi: pignone del motore. non è ottimale. Vista/sezione laterale di un carrello di una locomotiva elettrica con sospensione del motore "per il naso" evoluta. La situazione 3) (sospensione “per il naso”) si riscontra nelle locomotive elettriche dotate di un solo stadio di sospensione (sospensione primaria. a vantaggio del comfort di marcia e dell’aggressività sul binario.commutazione) di funzionamento. su cui sono montati motori di potenza unitaria piuttosto limitata (250 KW). l'appoggio sull'assile non è diretto. il comportamento dinamico di questi rotabili. detta baricentrica .La figura a lato è una rappresentazione assonometrica del dettaglio della trasmissione con motori interamente sospesi. mentre dal lato opposto il motore viene collegato al telaio (della cassa o del carrello) attraverso un giunto elastico che può assumere diverse forme. si realizza un particolare tipo di sospensione. appoggia su un albero cavo vincolato all'assile con giunti di materiale elastico (tamponi di gomma). Esso trasmette all'assile anche la quota parte del peso del motore che costituisce il peso non sospeso. In questo modo il peso del motore non grava affatto sull'asse delle ruote. impegnano dei piccoli fasci di molle vincolate tramite cerniere al corpo della ruota stessa. viene sospeso al carrello con un vincolo verticale la cui retta d'azione passa per il baricentro del motore stesso. A tali locomotive si riferiscono le figure in fondo alla pagina.sala montata (ruota). ingranaggio condotto. pur poggiando da un lato sull'asse cavo collegato all' assile delle ruote. Questo tipo di albero non è dotato praticamente di alcun grado di libertà rispetto all'asse. La sospensione tranviaria ("per il naso") è la più semplice da realizzare costruttivamente. ingranaggio intermedio. con l'interposizione di cuscinetti a frizione. E’ visibile anche il sistema di collegamento albero cavo . Su alcuni mezzi leggeri (automotrici elettriche). Talvolta. estendendosi attraverso gli spazi fra le razze della ruota. Non può annullarsi tuttavia 12 . Studiando opportunamente la posizione ed il tipo degli appoggi al telaio si riesce anche a ridurre entro certi limiti la quota di massa non sospesa. Per tale motivo la velocità massima raggiungibile è piuttosto limitata (95-110 Km/h). In questa il motore. Il motore. Tuttavia le sollecitazioni impresse direttamente al gruppo motore aggravano le condizioni meccaniche (ed anche elettriche . in molti mezzi automotori elettrici ed in alcune locomotive elettriche a carrelli con velocità massima piuttosto limitata (110 Km/h). Assonometria della trasmissione Lo spostamento verticale fra assile e telaio e nel contempo il rispetto della distanza fissa tra ingranaggio motore e condotto (non ci sono qui ingranaggi intermedi) vengono garantiti appoggiando direttamente da un lato il motore all'assile stesso. Sono messi in evidenza un appoggio del motore al telaio del carrello. La sua messa a punto e la manutenzione non sono molto critiche.

L’albero cavo è vincolato alle sale montate (centri ruota) attraverso un sistema di biellette articolate che consentono la trasmissione di uno sforzo tangenziale permettendo al tempo stesso un certo spostamento radiale fra assile ed albero cavo. La trasmissione del moto fra l’ingranaggio condotto e l’assile delle ruote avviene con l’interposizione di tamponi di gomma Nelle locomotive progettate per velocità elevate (200 Km/h e più). La velocità massima di questi rotabili può raggiungere valori considerevoli (da 130 a 170 Km/h) con buon confort di marcia legato soprattutto ai materiali impiegati nelle sospensioni ed al limitato valore. Sospensione baricentrica. nella pagina seguente. schizzo assonometrico della stessa trasmissione 13 . Dettaglio della trasmissione ad “anello danzante” tra albero cavo e centro ruota. grande cura viene posta nell’alleggerimento delle strutture componenti il carrello.l'effetto dinamico che viene suscitato dalle accelerazioni impresse alla cassa del motore in dipendenza dei movimenti della sospensione primaria né il manifestarsi della coppia di reazione. Si noti anche il dettaglio della trasmissione ad “anello danzante” (dettaglio qui a sinistra). delle masse dei motori e degli assili. L’immagine che segue rappresenta il carrello della locomotiva E444 (progettata negli anni ’60) in cui manca la trave oscillante e la cassa è appoggiata al telaio del carrello attraverso due coppie di molle ad elica (sospensione secondaria) supportate da una struttura articolata che trasmette il carico direttamente ai longheroni del carrello attraverso appoggi a pattino. in assoluto. Nella figura è rappresentato uno di tali carrelli.

presentano due facce sulle quali agiscono le pinze azionate dal servomotore pneumatico (unità frenante o cilindro a freno). così come nelle realizzazioni più recenti (Bombardier. Tali dischi. Nei veicoli più moderni (vedi lo schizzo del carrello dell’elettrotreno “Pendolino”.Nelle ultime locomotive progettate dagli Uffici Studi di Firenze delle FS (E 402 A . Tra l’altro. tipo 345 e 445 FS). diviene incompatibile quando si debbano ottenere velocità di marcia molto elevate e/o azioni frenanti molto energiche. Come si osserva. in quanto affidata principalmente alla conduzione (attraverso il contatto cerchione – disco della ruota) ed alla ventilazione naturale. Alstom) si nota il ricorso ad una struttura ancora più leggera. l’albero cavo ed il cinematismo ad anello danzante. sono in generale sospesi interamente sul telaio dei carrelli e la trasmissione avviene attraverso una catena di ingranaggi (carrelli monomotori sulle locomotive destinate al servizio ai treni. Questa soluzione. con conseguenze negative che possono compromettere anche la sicurezza della marcia. che in generale sono del tipo calettato a caldo. ma del tutto analoghe sono le soluzioni adottate sul TGV francese. Un’ultima osservazione riguardante le apparecchiature frenanti. La trazione è affidata a tiranti in acciaio che Carrello della locomotiva e 402 A collegano telaio del carrello e cassa Per la trazione diesel-elettrica si ricade nei casi precedenti. L’appoggio della cassa (sosp. 1985). secondaria) è realizzato da 4 molle Flexicoil. l’elevamento della temperatura del cerchione può originare allentamento o scorrimento dello stesso rispetto al disco ruota. I motori di trazione. elettrici. Il motivo è evidente: il calore generato per attrito diviene molto elevato e la sua dissipazione è problematica. a velocità limitata (massimo 80 Km/h) si ricorre usualmente alla sospensione “per il naso”. Per le locomotive destinate al servizio promiscuo treni + manovre. che consentono di alloggiare la trasmissione ad anello danzante direttamente sull’assile. La superficie di contatto delle pinze è costituita da pattini in materiale sintetico con 14 . i carrelli di concezione datata sono muniti di apparecchiature frenanti che si avvalgono dell’azione di attrito esercitata da ceppi in ghisa direttamente sui cerchioni. sull’ICE tedesco ed in tutte le carrozze per treni viaggiatori) è generalizzato l’impiego della frenatura a dischi. resa possibile anche dal ridotto ingombro dei motori di trazione (di tipo asincrono trifase). calettati direttamente sugli assili. che ha il vantaggio di essere semplice (la sostituzione dei ceppi dei freni può essere fatta in piazzale) e di assicurare la pulizia della superficie di rotolamento.

si comportano come palette di un ventilatore. mentre la forza di trazione nasce a livello della superficie di contatto ruota – rotaia e si trasmette alla cassa della locomotiva Locomotiva E444 Trazione bassa attraverso la ralla. figura qui sotto. nella tecnica tradizionale. Le due facce dei dischi sono collegate da una struttura a setti trasversali che. In passato. vincolando i carrelli alla cassa attraverso funi d’acciaio pretensionate (caso delle loc. in marcia. si adotta la cosiddetta “trazione bassa”. per ovviare al pericolo del bloccaggio delle ruote a bassa velocità si interveniva riducendo la pressione sui ceppi al disotto dei 60 Km/h NOTA: Cabraggio Il fenomeno del cabraggio nasce dal fatto che la trazione fra locomotiva e convoglio è applicata ovviamente al gancio applicato alla cassa. Nelle locomotive a comando individuale degli assi (rodiggio Bo+Bo o Bo+Bo+Bo) questa situazione provoca il pericolo di uno slittamento in avviamento degli assi anteriori di ogni carrello. Di conseguenza. La particolarità inoltre di offrire un coefficiente di attrito quasi costante elimina il problema dell’esaltazione abnorme dell’attrito nelle fasi finali del moto (quando si è prossimi all’arresto) che è proprio del contatto ghisa-acciaio (ceppi-cerchioni). Per ridurre l’effetto di cabraggio. Ciò comporta l’insorgere di un effetto di coppia ribaltante che tende a ridurre il carico sugli assi anteriori dei carrelli. viene a ridursi lo sforzo massimo ammesso dall’aderenza. realizzando un’energica azione di raffreddamento in quanto generano un forte flusso d’aria in direzione centrifuga. tratta dalla brochure FS “Nuovi rotabili”) oppure da una barra di trazione che vincola direttamente la carcassa del motore con apposite appendici situate sulla parte inferiore della cassa (figurino della loc. 445 più sopra) 15 . Questo problema trovava soluzione.coefficiente di attrito sensibilmente costante. facendo diminuire la forza frenante agente sui ceppi quando la velocità scendeva al disotto di 60 Km/h per mezzo di un’apposita valvola comandata da un dispositivo tachimetrico: Raffronto fra andamento del coefficiente di aderenza e del coefficiente d’attrito ceppocerchione al variare della velocità. e consentire in pari tempo l’eliminazione della ralla. 444.