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Francisco Ulisses Santos Rocha

A MOBILIDADE A P EM SALVADOR

O artigo procura analisar a mobilidade a p em Salvador, buscando, inicialmente, identificar


na vertente funcionalista do urbanismo as razes do atual modelo das cidades brasileiras, que
prioriza o veculo particular em detrimento do transporte coletivo e ignora os modos no-motorizados. Em seguida, feita uma avaliao da metodologia utilizada no planejamento de transportes
no Brasil e em Salvador que, alm de enfoque mais quantitativo que qualitativo da questo,
tambm prioriza o transporte motorizado e restringe o tratamento da circulao dos pedestres,
praticamente, rea central das cidades. So analisadas as condies de circulao dos pedestres nas grandes cidades brasileiras, particularmente em Salvador, onde foram realizadas pesquisas volumtrica e de opinio na rea do Iguatemi, para aferir essas condies. O artigo conclui
propondo uma nova hierarquia para os modos de transporte na cidade, priorizando-se os modos
no-motorizados, seguidos do transporte pblico coletivo e do veculo individual,
visando a uma melhor qualidade ambiental e de vida urbana.

Introduo

Em Salvador ocorrem, diariamente, 3,7 milhes de deslocamentos por todos os


modos e motivos, sendo que 54,5% desses deslocamentos so realizados atravs
do transporte coletivo por nibus e 28,3 % a p. O veculo particular vem em seguida, com 13,8% e outras modalidades com 2,9% (TCBR, 1997).
Segundo a mesma fonte, os resultados de pesquisas domiciliares realizadas anteriormente em Salvador, em 1975 e 1984, apontam os percentuais de viagens a p
de, respectivamente, 28,9% e 24,6%.
Apesar de percentuais to significativos, o modo a p no tem merecido a necessria
ateno por parte do poder pblico municipal, podendo-se afirmar que inexiste uma
poltica voltada para a circulao do pedestre na cidade, considerando-se que as
aes nesse sentido limitam-se s intervenes pulverizadas e de carter pontual.
Na atual conjuntura econmica brasileira, em que a indstria automobilstica um
dos carros-chefes, o veculo individual cultuado e incentivado, transformado em
smbolo de poder, de sucesso, de ascenso social, de liberdade e em ideal de
consumo da sociedade, enquanto o transporte pblico coletivo relegado a um
plano secundrio, e os modos no-motorizados so, praticamente, ignorados.

As conseqncias disso so cidades poludas, congestionadas, com elevados ndices de acidentes, excessiva perda de tempo em deslocamentos, deseconomias,
aumento dos custos operacionais, elevao das tarifas, desgastes fsicos e psquicos nas pessoas, reduo da qualidade ambiental e de vida urbana.
O volume expressivo de deslocamentos a p, a flagrante precariedade das condies de circulao dos pedestres na cidade e a quase inexistncia de estudos e
propostas que abordem especificamente o problema fazem da mobilidade a p em
Salvador um tema relevante e oportuno, tanto do ponto de vista social e econmico,
como do acadmico.
A escolha do Iguatemi como rea de pesquisa deve-se ao fato de essa rea ser
considerada como o segundo centro de Salvador, constituindo-se num grande plo

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atrator de viagens, com equipamentos urbanos de porte como a Estao Rodoviria, o Shopping Iguatemi, a sede do Detran, importantes estabelecimentos bancrios, comerciais e empresariais da cidade, alm de vrios templos religiosos, dentre outros edifcios e empreendimentos de usos diversificados, fazendo com que,
aproximadamente, 212 mil veculos circulem diariamente pela regio, volume que
corresponde a mais da metade da frota de veculos da cidade (SET, 2001).

Face sua importncia e centralidade, a rea do Iguatemi, pode ser considerada


como uma amostra representativa da cidade para o estudo do deslocamento a p,
tanto pelo grande volume de pedestres e veculos que por l circulam diariamente,
como pelas solues urbansticas implantadas para equacionar os conflitos entre
eles e, sobretudo, pelo tipo de tratamento dado circulao dos pedestres.

Urbanismo funcionalista: preparando as cidades para o


automvel

O trinmio higiene, fluidez e esttica, sobre o qual se assentava o urbanismo


demolidor, calcado na experincia de Haussmann em Paris, que predominou no
Brasil e na Bahia no incio do sculo XX, foi substitudo pela eficincia, cincia e
tcnica do urbanismo funcionalista, vertente que passa a dominar, de forma praticamente exclusiva, o planejamento das cidades brasileiras, sobressaindo-se Braslia
como o exemplo mais completo e acabado.

Inspirado na Carta de Atenas, na verso de Le Corbusier, o urbanismo funcionalista


prope a organizao da cidade em segmentos espaciais, divididos por funes:
habitao, trabalho, lazer e circulao. O sistema virio hierarquizado articula esses
espaos funcionais, e a circulao dos veculos concebida como independente
em relao s edificaes do seu entorno, gerando-se, a partir da, a submisso da
cidade ao poder do automvel, que passa a determinar a estrutura das cidades
atuais.

Os pedestres, que eram soberanos nas ruas das cidades antigas e medievais, quando
as distncias eram curtas e a lentido marcava o ritmo da vida, deixaram de s-lo
na era industrial. Nesse perodo, j em grandes volumes, passam a conviver com a
balbrdia e confuso das ruas, provocadas pelo trnsito catico de carroas, animais e veculos de diversos tipos. Impotente para enfrentar as velocidades e o
poder das emergentes mquinas de transporte, obrigado a lhes dar passagem.
Assim, por medida de segurana, afasta-se para os lados, o lugar que lhes restou
na circulao das ruas e onde sero construdas as futuras caladas.
Os primeiros urbanistas modernos viam as ruas das cidades da era industrial como
exemplo de barbrie, dadas as condies de tumulto de gente, animais e veculos,
explicando o porqu, na cidade do urbanismo funcionalista, a rua vai perder a sua
funo social de convivncia e recreio e consolidar-se, cada vez mais, como um
espao de uso exclusivo para o trnsito de veculos. Aos caminhantes restou a
circulao segura em reas confinadas, nas praas e parques pblicos.
Na Salvador atual, como de resto nas grandes cidades brasileiras, os pedestres
vem aumentado gradativamente o risco de enfrentar uma luta desigual contra o

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grande volume de carros, expondo-se a condies de total vulnerabilidade e insegurana, recebendo dos poderes pblicos um tratamento de cidado de segunda
classe, em relao ao motorizado. Quanto aos planos de transportes realizados na
cidade a partir de 1975, o andar a p sequer considerado como meio de deslocamento.

Planejamento de transporte em Salvador: a que ser que se


destina?

A metodologia utilizada nos diversos planos de transportes do Brasil e de Salvador


teve sua origem nos Estados Unidos, a partir da dcada de 50, particularmente nas
cidades de Detroit e Chicago. A sua verso mais antiga e comum consiste no
planejamento baseado em quatro etapas sucessivas: gerao, distribuio, diviso
modal e alocao de viagens, em que se utilizam modelos matemticos, cujas
variveis correlacionadas so populao, emprego, matrculas escolares, renda familiar, dentre outras.

De um modo geral, essa metodologia, alm da natureza mais quantitativa do que


qualitativa, tem seus objetivos centrados na formulao de propostas para ampliao de infra-estruturas, mais do que analisar as causas dos problemas existentes.
Ou, mais do que a oportunidade de projetar uma estrutura de interao para as
comunidades urbanas, o planejamento dos transportes urbanos tem sido visto e
aplicado como um exerccio de engenharia para projetar um sistema fsico de transportes. (BRUTON, 1979, p.7)

Assim, no h prioridade na anlise das condies existentes, para ento se definirem formas de superar os problemas, optando-se por fazer propostas para um
futuro hipottico, baseado em projees, que, na maioria dos casos, no acontecem, por fora da instabilidade do quadro econmico, poltico e social, uma das
caractersticas das cidades dos pases em desenvolvimento. As condies existentes de transporte e uso do solo terminam por se constituir em apenas um dado de
entrada, resultado de fatos anteriores que dispensam entendimento mais
aprofundado.

O enfoque dos planos tem se concentrado quase exclusivamente nos aspectos


tcnicos e econmicos dos problemas de transporte, desprezando-se seus aspectos polticos e sociais. Alm disso, procura-se dar um carter neutro e ideologicamente isento s metodologias empregadas, o que leva os tcnicos formuladores
a acreditarem na promoo de uma distribuio eqitativa dos benefcios para toda
a populao, o que efetivamente no acontece (VASCONCELOS, 2000).
Quantos aos aspectos tcnicos mais especficos, constata-se que as demandas
obtidas por meio de pesquisas domiciliares de Origem e Destino, que constituem a
base de todo o planejamento de transportes, e que j foram aplicadas por trs
vezes em Salvador, so reveladas apenas as viagens possveis, em funo das
condies predominantes. Se outras condies estivessem presentes, outras viagens teriam sido registradas. H uma espcie de corte instantneo na realidade
dos deslocamentos, e sobre a realidade assim congelada so feitas as projees
para uma futura realidade.

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A mobilidade a p, nesses planos, tratada de forma genrica e superficial, pois o


enfoque prioritrio recai sobre o atendimento motorizado da demanda, embora,
ressalte-se, dando prioridade para o transporte pblico. As propostas para a circulao dos pedestres so dirigidas para a rea central da cidade: reserva de reas
exclusivas (os famosos calades); alargamento de caladas; instalao de abrigos nos pontos de nibus; sinalizao de travessias semaforizadas e melhoria do
processo informacional sobre o servio de transportes. Ou seja, nos planos de
transportes, alm dos problemas de ordem metodolgica, o pedestre s existe
quando atravessa a rua ou pega o nibus, mesmo assim se for na rea central da
cidade.

Mobilidade e qualidade de vida urbana: um novo enfoque

A busca incessante do aumento das velocidades no mundo atual estimula o crescimento da motorizao dos transportes e o conseqente aumento do consumo de
energia, o que contribui para agravar a escassez dos recursos energticos naturais
e a poluio ambiental e promover a desigualdade social.

A acelerao da mobilidade resulta, inevitavelmente, num aumento de injustia


social, na medida em que passa a haver uma apropriao desigual do espao
urbano pelas classes sociais. O transporte mais rpido, para uma minoria economicamente mais favorecida, piora inevitavelmente a situao da maioria, pois os
veculos passam a ocupar mais espao, reduzindo os lugares e o tempo de convvio
humano, e impem seu ritmo vida cotidiana das pessoas, orientando a reorganizao das cidades para o atendimento de suas necessidades de circulao, e transformando a classe mdia em homens e mulheres de quatro rodas (RUAVIVA,
1999).
Assistimos hoje formao de uma hierarquia de diferentes circuitos de transporte, que determinam o acesso aos seus servios de acordo com a velocidade
que desenvolvem, definindo, portanto cada um deles a sua prpria classe de
utentes. Cada um destes circuitos, se for de velocidade superior, reduz o acesso a um menor nmero de pessoas, liga pontos mais distantes entre si e
desvaloriza os circuitos de menor velocidade. Diz-me a que velocidade te moves e dir-te-ei quem s (ILLICH, 1975, p.50).

A acelerao consome tempo, espao e energia (ILLICH, 1975). O setor de transporte responsvel por mais de 21% da energia consumida em todo o mundo, o
que corresponde a cerca de 50% do consumo mundial de petrleo e por 22% das
emisses globais de gases de efeito estufa, fenmeno causado pelo acmulo de
gases e nuvens na atmosfera, que provoca o aquecimento da superfcie do planeta
pelo bloqueio de parte da radiao infravermelha emitida pela superfcie terrestre
(RIBEIRO et al., 2000).
A populao urbana est crescendo mais de 6% ao ano na maioria dos pases em
desenvolvimento. Dentro de uma gerao, mais da metade da populao do mundo em desenvolvimento e metade de seus pobres vivero em cidades (BANCO
MUNDIAL, 2000).

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O uso e o nmero de proprietrios de automveis est crescendo de forma mais


rpida que a populao, atingindo taxas que chegam aos patamares de 15 a 20%.
A mdia de distncia percorrida por veculo tem crescido em todas as cidades,
principalmente nas maiores e mais congestionadas (BANCO MUNDIAL, 2000). Esse
crescimento provoca uma enorme presso nos sistemas de transporte urbano dos
pases em desenvolvimento. O congestionamento do trfego est se intensificando,
a velocidade dos deslocamentos est decrescendo, e o meio ambiente urbano est
se deteriorando.
No Brasil, atualmente, quase 80% da populao brasileira reside nas cidades (ANTP,
1997). A urbanizao acelerada das ltimas dcadas, no pas, fez crescer rapidamente a populao dos centros urbanos, principalmente as cidades plos das Regies Metropolitanas, acarretando uma forte demanda por servios e infra-estrutura, que no tem sido atendida de forma satisfatria, gerando, assim, uma crescente queda na qualidade de vida nas cidades.

A populao mundial, que hoje de 6 bilhes de pessoas, no final do sculo XXI


poder ser de 10 a 11 bilhes, sendo que esse crescimento demogrfico no
ocorrer uniformemente, mas concentrado nos pases em desenvolvimento da frica, sia e Amrica Latina. Esse crescimento demogrfico, aliado s crescentes
aspiraes pelo estilo de vida de elevado padro de consumo dos pases desenvolvidos, no mnimo, duplicaro as necessidades mundiais de energia e, considerando
as atuais taxas de consumo e de combustveis fsseis, elevar a concentrao de
CO2 na atmosfera em nveis catastrficos para a humanidade (RIBEIRO et al., 2000).
Segundo Martins (1996) a cultura do automvel, que a Amrica Latina adotou
dos Estados Unidos, no se resume ao nmero de posse de veculos por habitantes, cujas taxas so inexpressivas, se comparadas s da Europa e dos Estados
Unidos, pois, para cada mil pessoas, tm automvel menos de: 7 pessoas (Bolvia
e Honduras); 60 (Brasil e Mxico) 90 (Venezuela); 300 (Europa) e 500 (Estados
Unidos). A cultura do automvel latino-americana marcada pela contradio,
pois, enquanto 60 a 70% da populao depende do transporte pblico, constatase a falta de diversidade modal e pouco investimento em transporte pblico e,
praticamente, nenhum em modos no-motorizados, ciclovias por exemplo.
A crtica ao estilo de vida dos pases desenvolvidos fez surgir a necessidade de se
adotar, em todo o mundo, uma orientao pela sustentabilidade, j que se trata de
um estilo de vida que no encontra condies de se perpetuar, tanto por impactar
a economia, pela incapacidade econmica do Estado em arcar com os investimentos, quanto por impactar a natureza, pelo desequilbrio dos ecossistemas.

No transporte, isso ocorre quando se percebe que ser impossvel garantir a


competitividade econmica em um mercado globalizado, mantendo-se as formas
de transporte individual, tanto pela incapacidade de suprir a demanda por espao
virio que d conta de superar expectativas de congestionamentos, quanto pela
incapacidade tecnolgica de anular o desequilbrio ecolgico-climtico provocado
pela forma da organizao espacial das cidades contemporneas, baseadas em
necessidades de transporte motorizado (MARTINS, 1996).
Nesse sentido, vem sendo discutido, nos meios tcnicos e acadmicos do setor
transportes, um novo enfoque para o tratamento da questo da mobilidade urba-

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na, que se traduz por um conjunto de medidas a serem adotadas e englobam,


basicamente, duas vertentes: uma primeira voltada para questo energtica,
relativa melhoria do consumo de combustveis, adoo de fontes alternativas e
inovaes tecnolgicas nos veculos automotores, e uma outra, que tem merecido
maior ateno da comunidade tcnica de transportes, a adoo de polticas de
gerenciamento da demanda, o que inclui o reordenamento do uso do solo para
reduzir viagens motorizadas, o incremento do uso do transporte pblico coletivo e o
estmulo aos modos no motorizados.

Uma poltica de reordenamento do espao urbano dever se dar atravs da


descentralizao dos servios, especialmente os de sade, educao e o comrcio,
de forma a aumentar a produtividade do transporte pblico, associando a queda da
demanda motorizada com a diminuio da oferta, promovendo-se a reduo do
nmero de viagens ociosas ou desnecessrias por transporte coletivo ou particular,
j que o atendimento dessas necessidade da populao passaria a se dar nos
bairros, de forma descentralizada.
Uma das conseqncias importantes da adoo dessa poltica seria um menor
nmero de nibus e carros circulando na cidade, o que, entre outras coisas, resultaria, com certeza, numa melhoria da qualidade ambiental.
Complementarmente, essa poltica de descentralizao dever promover a reduo
de percursos, estimulando, dessa maneira, o uso dos modos no-motorizados,
no s para o lazer, mas para o trabalho, pelas facilidades criadas para os deslocamentos de ciclistas e pedestres. Para isso, seria necessrio um tratamento responsvel e conseqente para os deslocamentos a p e de bicicleta, como modos de
transporte, com vias iluminadas e sinalizadas e com planejamento especfico, reduzindo-se gastos com combustvel e, conseqentemente, a poluio atmosfrica,
recriando-se uma nova qualidade de vida.

A priorizao dos modos a p, bicicleta e transporte coletivo, em relao ao automvel, de modo a se ter maior espao e tempo para o transporte pblico, melhor
velocidade comercial e paz no trnsito para o pedestre cidado, resultaria numa
apropriao mais eqitativa do espao-tempo social na circulao urbana e contribuiria para restaurar a funo social das ruas.

Defende-se, ainda, o uso de novas tecnologias nos veculos de transporte coletivo,


que promovam a eficincia energtica e o combate emisso de agentes poluidores,
sonoros e atmosfricos.

O andar a p e outros modos

Andar a p o modo mais antigo de deslocamento do ser humano, e ser pedestre


sua condio natural. Excluindo-se os bebs e os portadores de deficincia fsica
locomotora, todos dispem dos prprios ps como o meio de deslocamento
ambientalmente mais saudvel que existe, embora o mais vulnervel de todos.
Segundo Davis (1993) (apud ARAJO, 1999), o ato de caminhar no somente o
modo mais bsico de transporte, o mais justo, no violento, no poluente e
conservador de energia. Conforme observa Illich (1975):

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O homem move-se com eficcia sem ajuda de qualquer aparelho. Faz caminho
ao caminhar. A locomoo de cada grama de seu prprio corpo ou da sua
carga, por cada quilmetro percorrido em cada dez minutos, consome-lhe 0,75
calorias. (...) Com este ndice de eficincia de menos de uma caloria por grama,
organizou historicamente o seu sistema de circulao, baseado prevalecentemente no trnsito. Explorou o mundo, criou culturas, manteve comrcios e,
tanto quanto nos dado saber, no gastou mais do que 3% a 5% do tempo
social em mover-se fora do seu lar ou do seu acampamento (ILLICH, 1975,
p.69).

A necessidade de dispor de maior conforto e mobilidade impulsionou o homem


para uma outra condio alternativa o ser motorizado viabilizada pelos diversos tipos de veculo e de sistemas de trao. Assim, somos pedestres, estamos
passageiros e condutores (DAROS, 2000), e o pedestre s pode contar com as
suas reaes, percepes e agilidade na hora de lidar com outros tipos de transportes, motorizados ou no. (ARAJO, 1999, p.1)

Para viagens muito curtas, a caminhada um importante modo de transporte na


maioria dos assentamentos humanos, tanto ricos como pobres; alm disso, a caminhada est includa no acesso ou sada de um outro modo de transporte. Especialmente nos pases africanos, a parte modal da caminhada muito alta. Um
estudo recente mostrou que metade de todas as viagens, na maioria das cidades
africanas, so feitas inteiramente a p, e que as viagens feitas por transporte
pblico envolvem significativas distncias percorridas a p. Nas pequenas e mdias
cidades, o percentual de viagens totalmente a p atingem 60% a 70% (BANCO
MUNDIAL, 2000).

A atitude dos gestores pblicos em relao aos pedestres curiosamente sempre


de hostilidade ou de negligncia. O espao do pedestre est sendo proporcionalmente reduzido. As caladas so freqentemente ocupadas por vendedores ambulantes e mercadorias, ou bloqueadas por carros, motos ou bicicletas estacionados.
O poder pblico tem encontrado dificuldade em remanejar ou controlar essas ocorrncias. A tendncia tem sido no sentido de livrar-se delas completamente, antes
de se ter uma abordagem funcional da hierarquia viria, por meio da qual a funo
de algumas vias poderia ser a de uso por pedestres e atividades dessa natureza, e
no para a passagem rpida de veculos motorizados. Mesmo considerando que,
em alguns pases desenvolvidos, as vantagens da pedestrianizao em ruas comerciais tm sido reconhecidas pelos comerciantes, continua difcil dar prioridade aos
pedestres em pases em desenvolvimento.
O planejamento para os pedestres no tem sido priorizado em relao ao
planejamento dos veculos. A prioridade em atender rapidez e fluidez do trfego
de veculos tem resultado na gradual segregao de pedestres atravs de passarelas, passagens subterrneas e barreiras, muitas das quais mal concebidas. As locaes das passarelas so freqentemente escolhidas pela convenincia da construo, em detrimento do melhor atendimento s linhas de desejo dos pedestres.
As segregaes fsicas podem atender s condies de segurana na travessia,
mas, ao mesmo tempo, resultam em impedimentos e inconvenincia para os pedestres.

Wright (1989) refere-se ao pedestre como o elo fundamental da circulao urbana,


do qual todos os outros modos dependem. Em certas cidades, considerando-se

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apenas distncias superiores a 0,5 km, h mais deslocamentos a p do que por


qualquer outra modalidade e, em todas as circunstncias, o nmero deles muito
significativo.
Para Daros (2000), o mesmo tratamento dado aos sistemas de circulao dos
veculos teria de ser aplicado no caso dos pedestres. Assim, os sistemas de circulao dos pedestres, incluindo-se as caladas e travessias, deveriam ser contnuos
e ajustados ao volume de pessoas.

Os pedestres, ao contrrio dos automveis, so encarados como figuras elsticas e com poderes para saltar e se esgueirar entre obstculos (...) Sem
buzina, a acelerao calada de seu corao nada revela publicamente. Na
periferia das cidades a situao piora, pois no existem nem mesmo caladas
estreitas, e s vezes tampouco acostamentos: o pedestre disputa na prpria
pista o espao com veculos em alta velocidade (DAROS, 2000, p.3).

Wright (1989) defende a hiptese de que existem fortes inter-relaes entre transportes, meio ambiente, qualidade de vida e sade financeira das cidades e seus
habitantes e que, na conjuntura atual de nossas cidades, que priorizam o uso do
automvel, essas inter-relaes apresentam disfunes e distores, que, no entanto, so passveis de correo.

Nesse contexto, as bicicletas e o andar a p aparecem como modos complementares aos motorizados, no no sentido de opcionais ou acessrios, mas de modos
que efetivamente completam e so essenciais na estruturao de um sistema de
transporte urbano, por serem autofinanciveis, econmicos, no poluentes, saudveis e adequados a curtas e mdias distncias, desde que sejam realizados em
condies satisfatrias de conforto e segurana.

O uso do automvel mais caro, menos importante e mais elitista do que o do


nibus e a caminhada a p no transporte urbano brasileiro. inegvel, no entanto,
o papel do automvel quanto ampliao da liberdade de escolha das pessoas
referente ao local de moradia, trabalho, lazer e outras atividades socioeconmicas.
O automvel apresenta uma srie de vantagens, como mobilidade porta a porta,
flexibilidade de horrio, conforto, segurana e privacidade, vantagens essas difceis
de serem superadas pelos demais modos de transporte. Os avanos tecnolgicos
nas reas da telefonia celular, sistemas de som e refrigerao, s para citar as
principais, contribuem para ampliar a utilidade e o prazer do transporte atravs do
veculo particular.
Assim, o automvel, embora negativo do ponto de vista do bem-estar coletivo,
apresenta vrias caractersticas atraentes para os usurios de renda mdia e alta,
em relao aos transportes pblicos. Esses, contudo, apresentam um precrio desempenho com relao ao ambiente psicossocial, flexibilidade, facilidade de o usurio levar consigo seus pertences, tempo para cobrir distncias curtas e, normalmente, apresentam ainda deficincias com relao a custos para o usurio, conforto, pontualidade e freqncia.
No lado oposto, o pedestrianismo apresenta muitas vantagens para o indivduo e a
sociedade e, por isso, deve ser levado a srio no planejamento de transportes.

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A caminhada e seus riscos

Quando tratado o problema de pedestre, o que mais se pensa na questo dos


riscos que esses podem vir a correr, em termos de segurana de vida e bem-estar.
Certamente esse ponto o mais alarmante e srio, podendo ser constatado com
os altos ndices de acidentes e mortes com pedestres que so publicados anualmente nas grandes metrpoles.
A coexistncia de veculos movidos apenas pela fora da energia metablica
humana e de outros auxiliados por motores s ser ponderada se se conceder
preferncia absoluta autonomia de movimento do homem e se se proteger a
geografia humana contra aquelas velocidades que a transformam em geografia
veicular (ILLICH, 1975, p.75).

Os dados mais atualizados do DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito


apontam que a frota de veculos, nas 27 capitais brasileiras, totalizava, em 1999,
12.820.355 veculos, para uma populao de 38.748.364 habitantes, resultando
num ndice mdio de motorizao das capitais de 33,1 veic./100 hab. O nmero
de vtimas em acidentes de trnsito totaliza 120.436, o que indica o ndice mdio,
nessas cidades, de 310,8 vtimas de acidentes de trnsito / 100.00 habitantes.
De um total de 105.036 acidentes de trnsito com vtimas nas capitais, 28.150
(26,8%) so atropelamentos (DENATRAN, 1999).
No perodo 1993-2001, a frota de veculos de Salvador aumentou 53,08%, sendo
hoje de 436.279 veculos para uma populao de 2.443.107 habitantes, resultando num ndice de motorizao de 17,8 veic./ 100 hab (SET 2001).
Em Salvador, foram registrados, em 2001, 5.400 acidentes com vtimas, resultando em 6251 feridos e 376 mortos. Os dados de Salvador indicam que os pedestres
continuam sendo as grandes vtimas do trnsito, representando a metade dos mortos
(188) e 40% dos feridos em acidentes (2525) (Figura 1). Verifica-se ainda que, a
cada 3h 4min, ocorre uma vtima por atropelo, a cada 3h 28mim, um ferido em
atropelo e uma morte por atropelo a cada 1,9 dias (SET, 2001).

Figura 1 - Indicadores de mortos, feridos em acidentes


Fonte: SET, 2001.

Um indicador bastante importante, usado como referncia para medir a mortalidade no trnsito, o que relaciona o nmero de mortos em acidentes com a frota de

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veculos, sendo o ndice de 2 mortos/10.000 veculos, considerado como referncia (SET, 2001). No caso de Salvador, esse ndice de 8,6 (Figura 2), muito distante do valor usado como referncia, e situado entre os seis piores ndices das vinte
e sete capitais do pas, apesar de representar um significativo avano, considerando-se que o ndice de 1995 atingiu 19,1 (Grfico). Cidades como Curitiba, Porto
Alegre, Florianpolis, Rio de Janeiro e So Paulo apresentam ndices inferiores a
3,4, segundo o DENATRAN, j no ano 1999.

Figura 2 Mortos / 10.000 veculos


Fonte: SET/2001

Sbado e Domingo so os dias em que ocorreram os maiores nmeros de vtimas


de trnsito, provavelmente decorrentes do aumento do consumo de bebidas alcolicas, e a faixa entre 16 e 20 horas concentra o maior nmero de vtimas, da
mesma forma que dezembro foi o ms que apresentou o maior nmero de feridos,
enquanto que outubro apresentou o maior nmero de mortos. Pessoas do sexo
masculino, com idades compreendidas entre 30 e 59 anos, predominaram como
vtimas fatais do trnsito de Salvador.

Constata-se, tambm, uma tendncia decrescente nos ndices de acidentes com


vtimas em Salvador, exceo do indicador mortos em atropelos, que apresentou um crescimento de 7% em relao ao ano 2000, fato que pode ser atribudo,
segundo a SET, ao racionamento de energia implantado a partir do 2 semestre, o
que tornou as vias pblicas menos iluminadas e mais propcias aos atropelamentos
de pessoas.

Condies e caractersticas dos deslocamentos


a p em Salvador

Para caracterizar os deslocamentos a p em Salvador, optou-se por dois procedimentos. O primeiro, atravs da realizao de caminhadas por algumas reas da
cidade, especialmente a do Iguatemi e seu entorno, para observar e sentir, in
loco, as condies de circulao dos pedestres. O segundo procedimento consistiu
numa anlise detalhada dos dados do modo a p, extrados das Pesquisa Domici-

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liar de Origem e Destino de Transportes, realizada pela SMTU Secretaria Municipal de Transportes Urbanos, em maio e junho de 1995.

As reas da cidade objetos da realizao do plano de caminhadas, com respectivo


registro de fotos, foram selecionadas em funo de suas caractersticas tanto de
localizao geogrfica quanto socioeconmicas, com base na avaliao subjetiva
do autor, a partir de sua experincia como ocupante de cargos de gestor pblico de
transportes municipais. Foram escolhidas as principais vias de trs bairros populares, Boca do Rio, Pernambus e Paripe; a Av. Suburbana; o Centro Histrico
(Pelourinho); o Centro Tradicional (Av. Sete e ruas do Comrcio); Calada e
adjacncias; e o Iguatemi.
As observaes feitas nas caminhadas foram agrupadas em situaes-tipo, que
passaram a compor as caractersticas das condies de circulao dos pedestres
em Salvador, apresentadas a seguir. A rea do Iguatemi apresentada em destaque adiante, juntamente com os resultados da pesquisa de campo no local.

Assim, as condies de circulao dos pedestres em Salvador caracterizam-se por:


a) estacionamento de veculos sobre passeios e caladas, dificultando,
ou at mesmo impedindo, a circulao de pedestres (Figura 3);
b) desrespeito por parte dos motoristas dos veculos de normas elementares de trnsito, como invadir sinal vermelho ou parar sobre a
faixa de pedestres, criando tenses e riscos de acidentes;
c) caladas estreitas, mal conservadas ou, em muitos casos,
inexistentes, principalmente nos bairros de periferia;

d) ocupao das caladas e reas destinadas circulao dos pedestres por barracas de tipos diversos, depsito de mercadorias, comrcio formal e informal etc (Figura 4);
e) pontos de nibus mal localizados, que geram aglomeraes nos
passeios e que avanam pela via, acarretando dificuldade de locomoo dos passantes e riscos de atropelamentos (Figuras 5,6 e 7);
f) espaos mal planejados de reas de lazer, acarretando uma convivncia tensa e perigosa entre pedestres e ciclistas;
g) insegurana de uma forma geral, principalmente em reas de grandes aglomeraes ou em locais de pouca ou nenhuma iluminao
pblica ;

h) imprudncia e falta de educao de trnsito por parte dos pedestres


na circulao urbana e, principalmente, nas travessias das ruas (Figura 8);
i) condies insatisfatrias de sinalizao e infra-estrutura adequada
nas vias urbanas (Figura9);

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Figura 3 Estacionamento na calada

Figura 4 Ocupao das caladas

Figuras 5, 6 e 7 Pontos mal localizados

Figura 8 Leitura perigosa

Figura 9 Falta de sinalizao e infraestrutura

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Quanto anlise dos dados fornecidos pela Pesquisa O/D 1995, pode-se concluir,
resumidamente, que:
o modo a p, com 28,3% do total dirio de viagens, o segundo
meio de deslocamento em Salvador, sendo superado apenas pelo
nibus;
a esmagadora maioria das viagens a p (98,17%) interna s regies ou bairros;
praticamente a metade das viagens a p (51,40%) tem o estudo por
motivo;
a regio da AUC rea Urbana Consolidada concentra 44,85% das
viagens a p em Salvador;

maior pico das viagens a p (15,89%) se d no horrio das 11:00


s 13:00h.

A ttulo de comparao, utilizando dados de Vasconcelos (2000), apresentam-se


os percentuais do modo p de outras cidades do mundo, relativos ao ano de
1996: Amsterd (26%); Londres (33%); Shangai (37%); Jaipur (39%); La Habana
(43%). Em So Paulo, segundo a mesma fonte, o percentual de 35%. Isso significa que, independentemente da renda da populao, da estrutura fsica e do sistema de transporte, o modo a p muito representativo, em termos de deslocamento.

O pedestre na rea do Iguatemi: resultados da pesquisa de


campo

A rea de estudo (Figura 10) chamada de Iguatemi, em funo do Shopping


Iguatemi, cuja inaugurao se deu em setembro de 1975 e representou um marco
no desenvolvimento da cidade, na medida em que determinou, ao lado de outras
edificaes de porte, o incio do deslocamento das atividades comerciais da cidade
do Centro Tradicional, onde nasceu Salvador, para essa nova rea.

Para a realizao das pesquisas volumtrica e de opinio dos pedestres na rea,


foram selecionados oito pontos, localizados nas principais travessias sinalizadas
para pedestres da regio, incluindo-se a passarela por sobre as pistas do sistema
virio, que passa em frente ao Shopping Iguatemi (Figura 11). A escolha desses
pontos decorreu do fato de para eles confluir a maioria dos fluxos de pedestres da
regio, por estarem prximos a estabelecimentos atratores de viagens e pelo fato
de o grande volume de veculos praticamente impedir a travessia de pedestres fora
dessas travessias.
Ponto 1 Supermercado Makro

Ponto 2 Passarela Rodoviria / Iguatemi

Ponto 3 Shopping Center Iguatemi (na frente do shopping)

Ponto 4 Shopping Center Iguatemi (da Praa Newton Rique)

Ponto 5 Na frente do DETRAN

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Ponto 6 Madeireira Brotas

Ponto 7 Hipermercado Bompreo


Ponto 8 Hospital Sarah

Figura 10 Localizao da rea de pesquisa

Figura 11 Localizao dos pontos de pesquisa

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Os resultados da pesquisa de campo, combinados com o levantamento de dados


na rea de estudo, apontaram os resultados a seguir sintetizados.
No perodo de 7 s 20h, circulam diariamente pela rea de estudo do Iguatemi
212.136 veculos, que correspondem a 48,62% da frota total de Salvador, que
de 436.239 veculos (SET,2001).

Em termos de transporte coletivo por nibus, 262 linhas (63% do total da cidade)
atendem rea do Iguatemi, com uma frota de 1.526 nibus (60% do total da
cidade).
Em termos de volume de pedestres, a contagem, nos oito pontos pesquisados na
rea de estudo, apresentou um total de 115.725 (segunda-feira) e 83.928 (sbado) pedestres no perodo de 7 s 20h. O movimento de pedestres de segunda-feira
foi superior em 38% ao de sbado .

O ponto pesquisado de maior movimento de pedestres a passarela Rodoviria Estao Iguatemi - Shopping Iguatemi (Ponto 2), com 47.356 pedestres no perodo
de 7 s 20h, que representa 40,93% do total pesquisado. Resultado mais ou menos
bvio, considerando-se o fato de se tratar da travessia mais segura do local e servir
de meio de articulao entre trs grandes geradores de trfego da cidade. Nesse
local, no pico das 18 s19h da segunda-feira, foram contados 5.108 pedestres.
Para efeito de anlise, foram agrupados os volumes pesquisados de pedestres nos
dois principais cruzamentos com veculos pontos em frente ao Iguatemi (faixa
pedestres e passarela) e final da Av. Paralela (Madeireira Brotas e Supermercado
Makro) buscando-se comparar ambos os fluxos.
Iguatemi:

68.946 pedestres x 121.552 veculos (7 s 20h)

3.716 pedestres x 9.948 veculos (pico manh: 7h 15 min 8h


15min)

7.421 pedestres x 9.464 veculos (pico tarde: 17h 15min 18h


15min)

Mad. Brotas/Makro:

22.329 pedestres x 105.432 veculos (7h 20h)

2.398 pedestres x 10.226 veculos (pico manh: 7h 15min 8h


15min)

2.451 pedestres x 9.220 veculos (pico tarde: 17h 15min 18h


15min)

O pedestre tpico, que circula na rea do Iguatemi, do sexo masculino, assalariado (Figura 12) com idade de 37 anos e pouca escolarizao, passa pelo local
diariamente, duas vezes por dia, saiu de sua residncia e chegou at o ponto da
pesquisa utilizando transporte coletivo (Figura 13), e seu percurso total a p tem a
durao mdia de 15,1 minutos
As mulheres tm presena significativa na regio pesquisada (47%), assim como
as pessoas que chegaram at o local a p (41%). Os moradores de Pernambus
so o grupo mais significativo (17,5%).

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O ponto mais crtico, em termos de falta de abrigos, iluminao precria, condies


de segurana de travessia de pedestres etc. o localizado prximo ao DETRAN,
que, embora registre o menor nmero de passantes, considerado um dos locais
com maior incidncia de atropelos pela SET, fato registrado em placas de alerta
sobre o perigo de atropelos colocadas no local pela SET. Depois do DETRAN, os
pontos em frente ao Makro e ao SARAH so os que registram as condies mais
desfavorveis para os pedestres.

Figura 12 Ocupao principal dos pedestres

Figura 13 Meio de transporte utilizado pelo pedestre para chegar at o ponto

Concluses sobre as pesquisas de campo

As condies de circulao dos pedestres, na rea de estudo do Iguatemi, foram


avaliadas tecnicamente pelo autor, atravs do plano de caminhadas pela rea de
estudo, utilizando-se dos critrios tcnicos de: conforto, convenincia, segurana,
economia, atratividade, coerncia e continuidade dos percursos. Do ponto de vista
desses critrios, a concluso que a circulao a p pela rea se assemelha a
uma corrida de obstculos, inconveniente e perigosa, dado o intenso e permanente
fluxo de veculos por todas as vias existentes, constatando-se que as solues
virias utilizadas para solucionar os conflitos entre veculos e pedestres so tmidas
e convencionais e, em muitos casos, inadequadas.
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A situao verificada permite constatar que o intenso crescimento da rea no


corresponde a um adequado planejamento do local, que cresceu a partir da agregao de edificaes de porte, grandes geradoras de trfego da cidade, as quais
foram se justapondo e ajustando-se s conexes de seus sistemas virios de acesso e dos passeios. Constata-se claramente a prioridade em resolver a circulao
dos veculos, em detrimento da de pedestres, de que resulta um sistema improvisado e inseguro de circulao na rea.

Apesar das constataes negativas quanto s condies de circulao dos pedestres, feitas a partir de critrios tcnicos, as pesquisas de opinio realizadas com
pedestres que circulam pela rea de estudo do Iguatemi registrou que os entrevistados no tm essa percepo, pois, quando consultados sobre os problemas encontrados durante o percurso a p pelo local (condies dos pontos de nibus, das
caladas, caminhos e faixas de pedestres, localizao e nmero de sinaleiras e
passarelas), responderam no haver problemas (36%), e principal reivindicao de
melhoria no trajeto a segurana (50%), atravs da colocao de policiais nas
passarelas e pontos de nibus e viatura de planto na rea (Figuras 14, 15 e 16).
Analisando o perfil dos entrevistados, pode-se entender um pouco esses resultados: so pedestres de baixa escolaridade (63% tm at o colegial incompleto),
provenientes de bairros populares, como Pernambus (35%), que utilizam o transporte coletivo (56%) e o modo a p (41,5%) para chegarem ao local; 41,2% no
trabalham (estudantes, aposentados, desempregados e donas de casa). Em relao s precrias condies de circulao a p nos bairros em que vivem, a rea
pesquisada bem superior.

fcil observar que os atributos tcnicos qualitativos no integram seu padro de


conhecimento e de experincia de vida, numa cidade marcada pela excluso e
desigualdade social, inclusive na mobilidade e acessibilidade, como demonstram
os resultados da Pesquisa O/D-95. Apenas a falta de segurana pblica sentida
como problema na rea, tal como no bairro de origem. Guardadas as devidas propores, pode-se afirmar que, no bairro de origem, pior.

Figura 14 Avaliao do percurso pelos pedestres

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Figura 15 Problemas encontrados pelos pedestres durante o percurso

Figura 16 Sugestes dos pedestres para melhorar o trajeto

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Comentrios finais

Sabe-se que a nossa cidade, a Salvador da Bahia de Todos os Santos, conforme


est registrado nas fotos de Pierre Verger, nos relatos do professor Cid Teixeira, nas
pinturas de Caryb, nos romances de Jorge Amado e canes de Caymmi, j foi
uma cidade dos pedestres, das ruas calmas, tranqilas e agradveis, lugar de passeio, de reunies amenas e polidas, que nem de longe se assemelham s ruas
atuais, modernas, congestionadas de trfego, locais de atropelos e mortes, que
trazem insegurana e desconforto, impossveis para o caminhar seguro nos dias de
hoje, o que reflete uma cidade com baixa qualidade de vida.

Prope-se, assim, uma outra tica de prioridades na hierarquia urbana, no que se


refere mobilidade urbana, na qual o espao pblico deveria se destinar primordialmente ao pedestre, como elemento mais vulnervel da circulao, a quem o
Poder Pblico deveria assegurar o mximo do bem-estar, atravs de uma circulao
confortvel e segura. Em seguida, viria o transporte pblico, em quantidade e qualidade suficientes e, por ltimo, o veculo particular, convivendo dentro dos limites
de segurana e de equilbrio com os primeiros, o que tornaria nossas cidades mais
humanas. O estudo realizado sobre a mobilidade a p, cuja sntese apresentada
neste artigo, mostra que, em Salvador, as prioridades esto invertidas.

A construo de um novo padro de acessibilidade e mobilidade para Salvador passa


tambm pela mudana do paradigma vigente, qual seja o de procurar as solues de
transporte apenas atravs do contnuo aumento da oferta de transporte motorizado.
Um novo paradigma dever substitu-lo, consubstanciado na prioridade da gesto da
demanda de deslocamentos, atravs do controle efetivo do uso do solo urbano e da
oferta descentralizada dos servios, especialmente de educao, sade e comrcio,
viabilizada atravs de uma rede de modais intercomplementares de transporte, em
que o transporte pblico de massa seja prioritrio e os modos no motorizados sejam
efetivamente incorporados, especialmente o andar a p.
Os objetivos gerais a serem perseguidos seriam a reduo das distncias percorridas e a minimizao das desigualdades sociais na acessibilidade e mobilidade
urbanas, com evidente melhoria do nvel de qualidade de vida na nossa cidade, no
que diz respeito circulao e ao transporte coletivo. Coisa que, at o presente, os
450 anos de existncia da cidade no assegurou.
Francisco Ulisses Santos Rocha, arquiteto, analista de servios municipais da SMTU/PMS e
professor substituto da UNEB. Este artigo baseado na sua dissertao de mestrado, defendida
em 2003 no PPG-AU/FAUFBA, sob a orientao do prof. Antonio Heliodorio Lima Sampaio.

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