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UNIVERSIDAD

VERACRUZANA
Facultad de Ingeniería Civil
Poza Rica – Tuxpan
Diseño geométrico y de pavimento
flexible en tramo carretero Arroyo
Blanco-Entronque carretero Nueva
Suriana-Zapote Bueno, Martínez de la
Torre, Veracruz.

MEMORIA
PARA ACREDITAR LA EXPERIENCIA EDUCATIVA DE:

METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
PRESENTA:

García Serafín Guillermo
Pablo Lorenzana Jenny Celene
Hernández Núñez Juan
CATEDRÁTICO:

Mtro. García González Alyda

pág. 1

Abril 2015

Contenido
INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................... 3
ANTECEDENTES ................................................................................................................................... 4
JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................................... 5
OBJETIVO ............................................................................................................................................. 5
OBJETIVO ESPECIFICO ......................................................................................................................... 6
HIPOTESIS ............................................................................................................................................ 6
Metodología: ....................................................................................................................................... 7
Capitulo II Pavimento Flexible ............................................................................................................. 7
II.1 Funciones y características de un pavimento flexible............................................................... 7
II.1.1 Resistencia estructural ....................................................................................................... 7
II.1.2 Deformabilidad................................................................................................................... 8
II.1.3 Durabilidad ......................................................................................................................... 8
II.1.4 Costo................................................................................................................................... 8
II.1.5 Requerimientos de conservación ....................................................................................... 9
II.1.6 Comodidad. ........................................................................................................................ 9
II.2 Elementos de un pavimento flexible, su función y características ........................................... 9
II.2.1 Carpeta ............................................................................................................................. 11
II.2.2 Base .................................................................................................................................. 11
II.2.3 Sub-Base ........................................................................................................................... 12
II.2.4 La Subrasante ................................................................................................................... 13
II.2.5 Cuerpo del terraplén ........................................................................................................ 14
II.3 Métodos de diseño de pavimentos ......................................................................................... 14
II.4 Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM ..................................................................... 15
II.4.1 variables de diseño ........................................................................................................... 16
II.5 Características del Software (DISPAV 5).............................................................................. 24

pág. 2

INTRODUCCIÓN Desde los principios de la existencia el ser humano se ha encontrado en la necesidad de comunicarse. pág. Dicho documento contara con las características y especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la secretaria de comunicaciones y transportes. La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte desarrollada por los ingenieros puesto que una carretera debe estar bien proyectada ya que los automovilistas deben tener una visión clara del paisaje y principalmente transitar en forma segura y expedita. 3 . Es por esto que se ha abordado a la necesidad de desarrollar el diseño geométrico y la propuesta de pavimento flexible para el tramo carretero Arroyo Blanco. La geometría del camino es la parte más importante del proyecto estableciendo en base a las condiciones y configuraciones topográficas del terreno. Debido a los avances en cuanto a vías de comunicación terrestres es de gran importancia que las carreteras de nuestro país se encuentren en buenas condiciones para el tránsito vehicular. de cortes y taludes que se encuentran acordes con el terreno.Zapote Bueno. estos trabajos demandan algo semejante a la visión e imaginación de un artista que puede visualizar aspectos tridimensionales de las curvas horizontales y verticales. Veracruz. Municipio de Martínez de La Torre.Entronque Nueva Suriana. Esto debido a que las condiciones actuales de dicho camino no son las más adecuadas para el tránsito de los vehículos. por lo que a lo largo de la historia ha desarrollado diferentes métodos para la construcción de caminos desde las primeras vías a base de piedra y aglomerantes hasta la actualidad perfeccionados con la ayuda de la ingeniería nos conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

al este con los municipios de San Rafael y Misantla. al oeste con el municipio de Tlapacoyan. la citricultura martinense es la más importante de la entidad veracruzana pues es aquí en donde se concentra un número importante de las setenta y dos exportadoras y más de cincuenta mil hectáreas de limón que existen en el estado de Veracruz.ANTECEDENTES Se encuentra ubicado en las Coordenadas Entre los paralelos 19° 58’ y 20° 17’ de latitud norte. los meridianos 96° 56’ y 97° 10’de longitud oeste. como son cerros redondos y narciso. Ocupa el 0. altitud entre 10 y 400 m.  Felipe Carrillo Puerto pág. al sur con los municipios de Misantla.56% de la superficie del estado. Cuenta con 268 localidades y una población total de 97 768 habitantes. 4 . Colinda al norte con los municipios de Papantla. RECURSOS NATURALES La zona de Martínez de la Torre es la número uno en la producción de limón persa. EXTENSION Tiene una superficie de 524 km2. OROGRAFIA Su suelo es variado con algunas alturas en los límites de Misantla. Atzalan y Tlapacoyan. el estado de Puebla y el municipio de Papantla. PRINCIPALES LOCALIDADES Las comunidades más importantes. Tecolutla y San Rafael. atendiendo a su población son:  Martínez dela Torre  María de la Torre  Independencia  La palma.

y economía del usuario. En la actualidad la comunidad solo cuenta con una vía en condiciones de tránsito. es decir. 5 . la integración ambiental en su entorno. OBJETIVO El objetivo fundamental de este proyecto es obtener el diseño geométrico del camino así como la propuesta para la estructura del pavimento para satisfacer al máximo los objetivos primordiales de los caminos. la armonía o estética. además considerando que esta ayudara a los productores de cítricos a tener acceso a sus huerto y en tiempo de cosechas generar mayores ganancias debido a que actualmente los productores usan un camino en malas condiciones para el transito generando así altos gastos de operación de sus vehículos. esta vía beneficiara directamente a la comunidad ahorrando tiempo para trasladarse a las ciudades. la funcionalidad. por consecuente reduciendo gastos de operación. pág. la seguridad.JUSTIFICACIÓN Los habitantes de la comunidad de arroyo blanco en su mayoría las fuentes de empleo son el comercio y la siembra de frutas cítricas como limón y naranja. debido a esto se buscó la manera de solucionar este problema proponiendo una vía alterna la cual unirá la comunidad de arroyo blanco con el entronque nueva suriana-sapote bueno. la comodidad. se ha abordado a la necesidad de construir un vía de comunicación la cual permita que los habitantes de la comunidad puedan trasladarse a las ciudades más cercanas a realizar sus compras.

o Determinar los valores de las pendientes constantes para el tramo carretero. con el fin de estar más comunicados con la cabecera municipal y poder comercializar su producción de cítricos. de la zona norte del municipio de Martínez de la Torre. Zapote Bueno y Pozo de Oro.OBJETIVO ESPECIFICO o Identificar los criterios y las normas establecidas por la SCT en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras y las normas para el diseño de pavimento. HIPOTESIS Con este proyecto se pretende beneficiar a los habitantes de las comunidades de Arroyo Blanco. o Determinar la alineación vertical y horizontal del tramo carretero. pág. además obtener la humedad óptima y el grado de CBR para el diseño de pavimento. 6 . o Establecer los volúmenes para los movimientos de tierra de las secciones típicas específicas. La Nueva Suriana.

 Costo. pág. y económico. base. funcional.  Requerimientos de conservación. 7 . En los pavimentos flexibles se consideran los esfuerzos cortantes como la principal causa de falla desde el punto de vista estructural. Además de los esfuerzos cortantes también se tienen los producidos por la aceleración.1. Las capas que forman el pavimento son: carpeta asfáltica. II.1 Funciones y características de un pavimento flexible Los pavimentos flexibles son una estructura de rodamiento formada por material asfaltico y granular.  Comodidad. resistente a las acciones de los vehículos. Como toda estructura el pavimento flexible debe ser seguro.  Deformabilidad.  Durabilidad. entre las características principales para cumplir estos requisitos se encuentran las siguientes:  Resistencia estructural. así como transmitir a las terracerías los esfuerzos por las cargas de transito sin ocasionar daños a la estructura. intemperismo y a otros agentes perjudiciales.1 Resistencia estructural Debe soportar las cargas impuestas por el transito que producen esfuerzos normales y cortantes en la estructura. frenaje de vehículos y esfuerzos de tensión en los niveles superiores de la estructura (Rico del Castillo). esta debe proporcionar una superficie uniforme.Metodología: Capitulo II Pavimento Flexible II. sub-base y subrasante la cual tiene la función de cimentación en la estructura.

8 . Uno de los principales problemas con los que se encuentra el ingeniero es el tipo de pavimento que va a emplear en cada caso.1.2 Deformabilidad Debido a la naturaleza de los materiales que forman las capas del pavimento dicha deformavilidad aumenta a mayor profundidad es así como la Subrasante es más deformable que las capas superiores.3 Durabilidad La durabilidad del pavimento está directamente ligada a factores económicos y sociales.II. II. pero su costo de construcción es alto. Y de aquí surge uno de los aspectos de diseño más inciertos y de los que demandan mayor criterio. pero una conservación más costosa. en cuanto a pavimentos rígidos demandan poco gasto de conservación y se deterioran poco. Para lograr este equilibrio pueden seguirse diferentes líneas de conducta. hay veces es más fácil hacer reconstrucciones para no tener que gastar tanto en un pavimento. En la ingeniería la deformación de los pavimentos nos interesan desde dos puntos de vista. pavimentos rígidos. II.4 Costo Como toda estructura ingenieril debe haber un balance entre los requisitos estructurales y de estabilidad de un pavimento y por otro lado el costo del mismo. Muchas veces esta depende de la importancia del camino. y por otro lado porque un pavimento deformado deja de cumplir sus funciones.1. Debido a esto la deformabilidad nos interesa analizarla a niveles relativamente profundos. pág. independientemente que la deformación no haya conducido a un colapso estructural. Los pavimentos flexibles requieren menor inversión inicial. flexibles o semirígidos tienen ventajas o inconvenientes depende el caso. es más fácil que las capas superiores tengan niveles de deformación aun para los altos esfuerzos que en ella actúen.1. Por un lado porque las deformaciones excesivas nos producen una falla.

Para estas vías de gran impacto la seguridad y la estética son de gran impacto.2 Elementos de un pavimento flexible.II. su función y características Existe un sistema con que típicamente se estructuran la mayor parte de los pavimentos flexibles que se construyen actualmente. para que en conjunto cumplan con un objetivo en general.1. Cada capa tiene una función específica en el pavimento.6 Comodidad. II. Esto sucede principalmente debido a la escasez de recursos o impostergables necesidades sociales para la construcción de obras nuevas. con lo que su vida se acorta impredeciblemente provocando que en consecuencia deje de cumplir con sus funciones. que es el de formar una estructura capaz de cumplir con cada una de sus funciones.1. los métodos de diseño se ven afectados por la comodidad que el usuario requiere para transitar a la velocidad de proyecto. Para grandes autopistas. Otro de los factores es el clima puesto que el pavimento puede sufrir daños debido la exposición que tiene a la intemperie y a la falta de conservación sistemática. Usualmente los pavimentos sufren falta de conservación. La degradación de los materiales por cargas repartidas es otro de los requisitos de conservación del pavimento. II. 9 . pág. La intensidad del tránsito influye de gran manera en la vida de un pavimento debido a que se debe tomar en cuenta el crecimiento que pueda tener a futuro.5 Requerimientos de conservación Existe una gran cantidad de incertidumbres en los pavimentos gran parte de estas tiene que ver con su conservación.

10 . El nombre de estas capas se menciona a continuación en forma descendente de acuerdo al grado de calidad.Fig 2. Esto debido a la mayor intensidad de los esfuerzos en estas capas.1 Sección transversal típica de pavimento flexible Un pavimento está formado por diversas capas de mejor calidad y mayor costo cuanto más cercanas se encuentran a la superficie de rodamiento.  Carpeta  Base  Sub-base La cimentación del pavimento está constituida por la Subrasante la cual se encuentra apoyada en otras dos capas subyacentes y cuerpo de terraplén en el orden siguiente:  Subrasante  subyacente  cuerpo de terraplén pág.

además de transmitirlos en forma uniforme a la sub-base. trituración o lavado. Existen 2 tipos de carpetas la mezclas asfálticas (en frio) norma N-CTR-CAR-1-04007/00.II. La base debe drenar el agua que se introduzca a través de la carpeta o por acotamientos del pavimento. además debe impedir hasta cierta medida el paso del agua a las capas inferiores.2 Base Esta capa se construye bajo la carpeta y su función principal es resistir los esfuerzos verticales. pág. II.2.  Materiales cribados. o concreto asfaltico (en caliente) norma N-CTR-CAR-1-04-006-09. La carpeta puede ser modificada para mejorar algunas de sus características de acuerdo a las condiciones del lugar donde se construya.  Materiales totalmente triturados.1 Carpeta Es la capa que soporta directamente la carga del tránsito y las transmite a las capas que yacen bajo de ella. 11 . pueden ser naturales seleccionados o sujetos a tratamientos de disgregación.  Materiales parcialmente triturados. permite reducir el espesor de la carpeta haciendo más económica la estructura al ser la capa más costosa. Debe proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textura y color convenientes y resistir los efectos del tránsito. esto de acurdo con la norma N-CTM-404. La base es una composición de materiales granulares como gravas y arenas. de acuerdo a la norma N-CMT-4-02-002/11 dichos materiales se clasifican de acuerdo al tratamiento que hayan recibido. cribado. Los materiales pétreos a utilizar en las mezclas asfálticas para la construcción de carpetas.  Materiales mezclados.2.

Debe proporcionar una cimentación uniforme. otra función es actuar como dren para desalojar el agua que se infiltra a través de las capas superiores. he impedir la ascensión capilar hacia la base. II. esta capa puede ser no construida dependiendo de la capacidad de soporte de la Subrasante.2. mínimo [1] 40 Valor Soporte de California (CBR). 12 . de agua procedente de la terracería.2] 80 Desgaste Los Ángeles.Los materiales utilizados para bases deben cumplir con una serie de requisitos que estipula la norma. En cuanto a la granulometría y características que deben cumplir los materiales utilizados para la construcción de sub-bases es la que se indica en la siguiente tabla: pág. máximo [1] 35 Partículas alargadas y lajeadas.1 Requisitos de los materiales empleados para la construcción de bases. se indican en la siguiente tabla: Características Valor % Limite liquido [1]. máximo 6 Equivalente de arena. mínimo [1. máximo 40 Grado de compactación [1. para la correcta colocación y compactación de la base.3 Sub-Base Es la capa construida bajo la base y sobre la Subrasante.3].se trata de formar el espesor requerido del pavimento con el material más barato posible. Una de las principales funciones de esta capa en un pavimento flexible es de carácter economico. máximo 25 Índice plástico [1]. mínimo 100 Tabla 2.

Las características de calidad que deben cumplir los materiales para esta capa. con lo cual existirá un ahorro económico. el espesor del pavimento será menor. máximo 50 40 Grado de compactación.2 Requisitos de los materiales empleados para la construcción de Sub-bases. producto de la extracción de bancos.Características Valor % Ʃ𝐿 ≤ 106 ƩL > 106 Limite líquido. mínimo [1. Está conformada por suelos naturales.4 La Subrasante Esta capa es construida bajo la sub-base. seleccionados y cribados. II. mínimo 30 40 Valor Soporte de California (CBR). máximo 30 25 Índice plástico. 13 . Si esta capa es de buena calidad.2. sin perder la calidad en el pavimento.2] 50 60 Desgaste Los Ángeles. así como evitar que los materiales finos plásticos entren en contacto con el cuerpo del terraplén haciendo que este quede contaminado. máximo 10 6 Equivalente de arena. su función principal es la de recibir las cargas del pavimento y transmitirlas en forma uniforme al cuerpo del terraplén. de acuerdo a la norma de la SCT”N-CMT-1-03” son las siguientes: pág. mínimo 100 100 Tabla 2.

%.3 Métodos de diseño de pavimentos La mayor parte de los métodos de diseño de espesores tiene como base una prueba de laboratorio o un conjunto de pruebas. La calidad que deben cumplir los materiales a ser empleados en la construcción de esta capa de acuerdo a la norma SCT”N-CTM-1-01”. %. mínimo 20 Expansión máxima. máximo 40 Índice plástico. producto de cortes o de la extracción de bancos. y en ningún caso deben ocuparse materiales altamente orgánicos o productos de despalme. que sirven como índice para representar el comportamiento real de los pavimentos por medio de algunas correlaciones o pág. es la siguiente Características Valor % Tamaño máximo. Esta capa se construye con suelos y fragmentos de roca. %. % 100 ± 2 Tabla 2.Características Valor % Tamaño máximo.4 Requisitos de los materiales empleados para la construcción de terraplén II. % 2 Grado de compactación. mínimo 20 Expansión máxima. máximo 40 Índice plástico. % 2 Grado de compactación. % 1002 Tabla 2.5 Cuerpo del terraplén Su función es alcanzar el nivel de desplante para la construcción de la Subrasante.2. máximo 12 Valor Soporte de California (CBR). mm 76 Limite liquido. %. mm 76 Limite liquido. %. %.3 Requisitos de los materiales empleados para la construcción de Subrasante II. 14 . máximo 12 Valor Soporte de California (CBR).

dicho artículo presenta la metodología de trabajo respecto a la utilización de gráficos monogramas y ecuaciones de diseño. año ). 15 . Actualmente existen diferentes tipos de métodos diseño para estructuras de pavimento entre los principales se encuentran los siguientes:  Método del instituto de ingeniería de la UNAM (DisPav 5)  Método del instituto norteamericano del asfalto  Método ASSTHO II. es por eso que entre más acertadas sean las pruebas índice más exacto será el diseño del pavimento. (Rico del Castillo. Es razonable que ningún método de diseño de espesores tenga la confianza absoluta o sincera debido a la complejidad que requiere relacionar el comportamiento estructural con las pruebas de laboratorio.4 Método del Instituto de Ingeniería de la UNAM Este método se desarrolló a partir de una investigación teórica experimental realizando prototipos de laboratorio y a nivel escala natural considerados de la red nacional de carreteras. el método se fundamenta en la siguiente hipótesis: Supone que la estructura de la carretera corresponde a un sólido de capas múltiples y resistencia relativa uniforme y que la carretera más económica es aquella que pág.conjunto de correlaciones más o menos razonables y seguras. Algunos métodos existentes tienen base en la experiencia propia debido a las extraordinarias complejidades que implican el diseño así como en teorías empíricas y semi-empiricas. que deben existir entre el comportamiento de los materiales en el laboratorio y en la estructura. El usar como base una prueba de laboratorio y sus correlaciones con el comportamiento estructural presenta limitaciones y defectos. estas juegan un papel muy importante para el diseño de la estructura. 444 en 1981. se publicó por el instituto de ingeniería de la UNAM en su artículo no.

especificadas por la vida de proyecto del camino. Si la resistencia relativa no es uniforme en las diferentes capas de la estructura.1 variables de diseño Para diseñar un pavimento existen numerosas variables que interactúan entre sí. 16 . La prueba para determinar la resistencia de los materiales es la del valor relativo soporte (VRS). Con el fin de facilitar los cálculos de diseño. elaboro graficas las cuales están limitadas al caso típico de los pavimentos empleados en México.4. (CORRO . el instituto de ingeniería de la UNAM. donde el espesor de la carpeta asfáltica rara vez excede de 7.5 cm y las demás capas son conformadas por materiales granulares o suelos finos estabilizados mecánicamente a través de pruebas de laboratorio. Este método nos proporciona una estimación de valor relativo soporte ( ) crítico para distintas condiciones de suelo.llega a la falla funcional cuando ha soportado el número acumulado de aplicaciones de carga equivalente “∑Ln”. Los valores mostrados son exclusivamente para materiales de Subrasante dependiendo del tipo de material del índice plástico y la profundidad del nivel freático. pág. se supone que la capa de resistencia determina la vida de servicio de una carretera.1981). II. es por eso que un proyecto de calidad debe considerar todos los factores que pueden intervenir entre los más importantes se encuentran los siguientes  Estructurales  carga  Clima y condiciones regionales  conservación  comportamiento Estructurales Se refiere a las características de los materiales que constituyen la estructura de pavimento como espesores resistencia y deformabilidad.

00 25 8-10 8-10 6-8 4-5 2. y se refiere a mínimos.50 pruebas 25 25 8-10 8-10 5-6 5. encontrándose el valor crítico pág. compactación intermedia y alta energía (ASSTHO modificada). esto es bajo (ASSTHO estándar).00 de 25 25 8-10 8-10 7-9 laboratorio 7. en porcentaje. 17 . se encuentra la humedad óptima y el correspondiente peso volumétrico seco.00 25 8-10 6-8 5-6 3-4 1. En todos los casos se deben de realizar pruebas de campo y ensayes de laboratorio para estimar el valor de diseño. en m 8-10 5-6 4-5 3-4 2-3 0. cada material propuesto se someterá a tres diferentes energías de compactación. El mínimo probable corresponde al caso de Subrasante colocadas bajo pavimentos impermeables. Her Majesty´s Stationeru Office. ***Esta tabla se incluye únicamente con carácter cualitativo.60 1 25 6-8 5-6 4-5 3-4 1.00 * Adaptacion de la tabla 2 de "Road Note 31".50 25 8-10 7-9 5-6 3-4 2. Es necesario realizar adicionalmente las pruebas de laboratorio a los materiales para mejorar la calidad del diseño. para cada uno de los materiales a utilizar. Así mismo en el laboratorio se determinan los valores de resistencia. Transport and Road Research Laboratory.00 requieren 25 25 8-10 8-10 4-5 3. 1977 (ref 8). ** De acuerdo con la variación estacional debe elegirse el nivel freático más alto. en VRS.Profundidad del VR . Obtenida esta información se establece gráficamente la zona que refleje las condiciones esperadas en campo para la Subrasante. tercera edicion. mínimo probable*** nivel freático con Arcilla Arcilla Arcilla Arcilla relación al nivel de Arena no activa arenosa arenosa Limosa Limo la capa plástica IP=10 IP=20 IP=30 considerada**.50 se 25 25 8-10 7-9 4-5 3. Londres. Para un porcentaje de compactación especificado en el proyecto.

tasa de crecimiento. En la figura 2. En el caso de la terracería. El crítico se debe revisar en relación con los valores máximos y mínimos permisibles para cada capa. composición vehicular detallada. pág.de VRS de diseño en función de la humedad crítica esperada. sub-base y base. un crítico muy bajo implica la necesidad de estudios geotécnicos especiales como estabilización para diseñar la sección estructural del pavimento. Lo anterior. procedimiento constructivos. redundando en lo que se conoce como factor de seguridad. crítico de las capas.2 y 0. que como ya se dijo cubrirá incertidumbres tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales.3. De carga Se refiere a los efectos producidos por el transito mezclado (TM) al circular por la carretera. y porcentaje de pesados cargados y vacíos). en donde interviene un coeficiente de variación (v) estimado entre 0.84 v) . siempre tenderá a disminuir el VRS de campo promedio. Para obtener el ecuación. debido a cambios posibles del material.2 se ilustra el anterior proceso. 18 . el método emplea la = VRS * (1  1. lo cual evita problemas posteriores de mal comportamiento del pavimento. El método continúa con la obtención y procesamiento de la información del tránsito vehicular (TDPA inicial. Si el crítico es mayor a los especificados en la tabla anterior se toma el VRS MAX como valor de proyecto para efectos de diseño por deformación permanente acumulada.

donde: di = Coeficiente de daño equivalente en la capa i σz = Esfuerzo a la profundidad z. para profundidades de Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en carpeta y base.Proporción Tipo de vehículo Composición Cargados Vacíos Automóviles Camiones ligeros (A2) Autobuses (B2) Camiones de dos ejes (C2) Camiones de tres ejes (C3) Tractores con semirremolque (T2-S1) Tractores con semirremolque (T2-S2) Tabla II.8 = Presión de contacto de la llanta en Kg/cm2 pág.6. Siguiendo este razonamiento y para el análisis del tránsito equivalente acumulado (∑L). log d i  log  z (i )  log  z (eq) log A  log( pFz (i ) )  log(5. para el resto de la sección. y Z = 30 cm.8Fz ) log A . en Kg Fz = Coeficiente de influencia de Boussinesq a la profundidad z A = Constante experimental z = Profundidad en cm 5. el método inicia el cálculo de los coeficientes de daño a diferentes profundidades de la estructura del pavimento. lo cual podrá procesarse con el empleo de las tablas o con la ecuación que aparece a continuación. 19 . Se deberá calcular el coeficiente de daño de cada vehículo tanto en condiciones de carga (reglamentada) y vacíos. Ejemplo de composición vehicular con porcentajes de cargados y vacíos. en Kg/cm2 p = Peso del eje.

Al efectuar la sumatoria de tales valores en el carril de proyecto por el coeficiente de acumulación del tránsito CT (ver siguiente ecuación) y por el valor de TDPA inicial.2 ton en el carril de proyecto pág. procedimiento que incluye varios nomogramas que están en función del nivel de confianza Qu que se elija. n C T  365 1  r  j 1 j 1  1  r n  1  365  . se obtendrá el tránsito equivalente acumulado ΣL para las capas de carpeta y base. Con ello se obtendrá el Número de ejes equivalentes para cada vehículo y para cada profundidad. y sub-base y terracerías respectivamente. 20 . en donde: r   CT = Coeficiente de acumulación del tránsito n = Años de servicio r = Tasa de crecimiento anual Finalmente el método presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de diseño de la sección estructural del pavimento. el proyectista deberá multiplicar éstos por la composición del tránsito en porcentaje.Al obtenerse los coeficientes de daño para todos y cada uno de los vehículos vacíos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30. el Valor Relativo de Soporte Crítico de cada capa y el tránsito equivalente acumulado en ejes sencillos de 8.

21 .Figura II.2 Gráfica para el diseño estructural de carreteras con pavimento flexible para un nivel de confianza de 70%. pág.

pág. 22 .3: que expone la gráfica para el diseño estructural de carreteras con pavimento flexible para un nivel de confianza de 90%.Figura II.

Dn espesor en cm. tomando en cuenta coeficientes de resistencia estructural recomendados ai. 23 . el proyectista podrá obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN. a2 coeficiente equivalencia anDn = capa n.Con los nomogramas anteriores. an coeficiente equivalencia pág. D2 espesor en cm. a1 coeficiente equivalencia a2D2 = base. que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2 cm de grava. a1D1 = carpeta. D1 espesor en cm.

UNAM. Entre las adiciones incluidas. pág. UNAM.5 Características del Software (DISPAV 5) El DISPAV-5 es un programa de tipo interactivo que permite calcular tanto carreteras de altas especificaciones como carreteras normales. También se agrega un nuevo modelo desarrollado para diseñar estructuras de carreteras de altas especificaciones tomando en cuenta tanto la deformación permanente acumulada (rodera) como el agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto. El programa utiliza el planteamiento teórico-experimental propuesto en los informes números 325 y 444 del Instituto de Ingeniería. sobre mezclas asfálticas típicas durante los años 1985 a la fecha. basado en los estudios experimentales realizados en el Instituto de Ingeniería.II. no sufrió cambios adicionales y también está incorporado al DISPAV-5. Su fundamento es teórico-experimental. publicado en 1974. y para su aplicación se emplean conceptos y métodos de cálculo mecanicistas. El modelo original para caminos normales. está la de incorporar de manera explícita un modelo mecanicista para determinar las deformaciones unitarias de fatiga. complementado con los resultados de las numerosas investigaciones realizadas desde 1964 a 1988 y la información existente en el ámbito internacional. respecto al método original. 24 .