You are on page 1of 40

Presenta:

Edgar Eduardo Castro Sarmiento


Trabajo:
UNIDAD VI: Volantes
Profesor:
Isauro Hernndez Ojeda
Fecha:
4 de Diciembre del 2014

Horario:
13:00-14:00

Vo.Bo
1

INDICE
6.1. Volantes___________________________________2
Volante biomasa____________________________5

6.2. Diagramas de demanda de energa_____________24

6.3. Energa de transferencia______________________28


La problemtica del almacenamiento
de la energa

elctrica_____________________32

6.4. Dimensionamiento__________________________34

6.5. Materiales para volantes_____________________38

Bibliografa____________________________________40

UNIDAD VI: VOLANTES


6.1 VOLANTES
En mecnica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente
pasivo, que nicamente aporta al sistema una inercia adicional de modo que le
permite almacenar energa cintica. Este volante contina su movimiento
por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta forma, el volante
de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. As
se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad angular. Es decir, se utiliza
el volante para suavizar el flujo de energa entre una fuente de potencia y su
carga. En la actualidad numerosas lneas de investigacin estn abiertas a la
bsqueda de nuevas aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos
son:

Absorber la energa de frenado de un vehculo, de modo que se reutilice


posteriormente en su aceleracin (KERS).

Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones


generadoras de energa elctrica mediante energa elica y energa
fotovoltaica, as como de diversas aplicaciones elctricas industriales.

En los ferrocarriles elctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema
de freno regenerativo que alimenta la energa extrada del frenado
nuevamente a las lneas de potencia; con los nuevos materiales y diseos se
logran mayores rendimientos en tales fines.

Un volante de inercia es un disco o una rueda de radios que gira alrededor de un


eje central como un medio de almacenamiento de energa. Los volantes de inercia
estn diseados para minimizar la friccin (y en algunos casos la resistencia al
aire) para evitar la prdida de energa ya que la rueda gira durante largos
perodos de tiempo.
Un mtodo de almacenamiento de energa consiste en el empleo de un volante de
inercia, conservando as la energa en forma mecnica -cintica-. El empleo de

volantes de inercia puede ser una solucin a la problemtica que supone


el almacenamiento de energa elctrica.
El volante de inercia se trata de un disco metlico, que comienza a girar cuando
se le aplica un par motor. Una vez est girando, se frena cuando se somete a un
par resistente. La ecuacin de energa almacenada es la siguiente:

E = Energa almacenada
I = momento de inercia, que es funcin de la masa y la distancia al eje de giro.
= velocidad angular
Veamos ahora unos pocos ejemplos de momentos de inercia que nos pueden ser
de utilidad a la hora de realizar
Sencillos clculos para sistemas simplificados:
1

El momento de inercia para un cilindro slido es I=2mr 2


Para un cilindro de pared delgada: I= mr 2
1

para un cilindro de pared no-delgada: I=2m(r12 +r22 )


Donde; (m denota la masa) (r denota el radio.)

Por tanto, a mayor masa ubicada a mayor distancia del centro de giro, mayor
energa almacenada. Como la velocidad angular est al cuadrado, resulta ms
rentable incidir en tratar de elevar el nmero de revoluciones antes que
aumentar la masa o las dimensiones para alcanzar una mayor energa almacenada.
Adems, los volantes de inercia permiten que la transferencia energtica sea
muy rpida (frente a bateras qumicas, por ejemplo, que debido a las

propiedades

qumicas

de

los

elementos que estn compuestas


requieren de un cierto tiempo de
carga y descarga), de manera que ha
sido utilizado en ciclos mecnicos de
requerimiento
energtico
discontinuo, tal como motores y
compresores alternativos, prensas,
troqueladoras, etc. Tambin son
empleados como elementos para
suavizar la rotacin de un eje,
pudiendo as regular la generacin elctrica en centrales, por ejemplo. Tambin
se utilizan como frenos regenerativos en vehculos, generalmente elctricos
(aprovechan la energa de la frenada del vehculo
Hablando a gran escala, la hiptesis es, la posibilidad de emplear volantes de
inercia de grandes dimensiones para as conseguir almacenar la energa elctrica
excedente en un momento determinado del da para as disponer de ella cuando
sea necesario. Cuando la energa elctrica generada sea mayor que la demandada,
entonces se emplear para ejercer par motor sobre el volante de inercia y ste
comenzar a girar, y gracias a la inercia del mismo y a un bajo rozamiento -o nulo,
empleando cojinetes magnticos-, ser posible conservar la energa y utilizarla
ms tarde. El empleo de almacenadores de energa permite una mayor
flexibilidad a la hora de ajustarse a la demanda. Resulta una manera limpia y
sencilla de almacenamiento de energa, aunque evidentemente, la viabilidad del
empleo de volantes de inercia depende de algunos factores tales como el nmero
de ciclos de vida, los costes de fabricacin y explotacin, los materiales
empleados, etc.

VOLANTE BIOMASA
El
volante
bimasa
(Double
Mass
Flywheel
DMF)
En los motores de pistn alternativo a bajas revoluciones se produce vibraciones
giratorias en el cigeal y en el volante de inercia a causa de la falta de
continuidad
en
el
desarrollo
de
la
combustin.
El volante bimasa evita que estas vibraciones giratorias se transmitan a la va
5

motriz
y
ocasionen
as
oscilaciones
de
resonancia.
Las oscilaciones de resonancia se muestran exteriormente en forma de ruidos
molestos. Los ruidos y las oscilaciones as generados, unidos al traqueteo del
cambio
de
marchas,
al
retemblar
de
la
carrocera y a las vibraciones causadas por la carga alternativa del motor, tienen
como consecuencia una prdida de confort acstico y de comodidad de
conduccin.
Los principales fabricante de volantes bimasa son LuK y Sachs.

El Volante Bimasa es el responsable de eliminar las vibraciones de la cadena


cinemtica, evitando resonancias no deseadas y asegurando un elevado confort
de marcha. La clave se encuentra en las dos masas divididas. Mientras una de
ellas (masa primaria) gira de forma solidaria al motor, la otra masa (secundaria)
gira de modo amortiguado y uniforme a la transmisin, estando unidas mediante
un sistema de amortiguacin que permite una oscilacin de gran ngulo entre
ambas masas del volante. Las vibraciones provocadas por el movimiento rotatorio
del motor son amortiguadas de esta forma. En la figura inferior se ve como en
un motor que monta un embrague convencional, todas las vibraciones producidas
por el motor son transmitidas a la caja de cambios y con ello a la transmisin,
cosa que no ocurre en el segundo caso cuando el motor monta un volante bimasa.

En la figura inferior se puede ver la complejidad del volante bimasa con respecto
al embrague convencional.

Construccin
Un volante bimasa standard de dos masas se compone de las masa de inercia
primaria
(1)
y
secundaria
(6).
7

Las dos masas de inercia desacopladas estn unidad entre s por un sistema de
muelles/amortiguacin y se encuentran alojadas de forma giratoria una contra
otra
por
medio
de
un
rodamiento
radial
rgido
o
de
un
cojinete
casquillo
de
friccin
(2).
La masa de inercia primaria con corona de arranque (7) asignado al motor est
firmemente atornillada al cigeal. Junto con la tapa del primario (5), rodea un
espacio
hueco
que
forma
el
canal
del
muelle.
El sistema de resortes/amortiguacin se compone de los muelles curvos (3), que
se encuentran en guas deslizantes en el canal de muelles y cumplen los requisitos
de un amortiguador torsional ideal con un trabajo mnimo. Las guas deslizantes
garantizan una buena conduccin y la carga de grasa que llena el canal de muelles
reduce la friccin entre aquellas y los muelles curvos.
La transmisin del par motor se realiza por medio de la brida (4). La brida, que
est dimensionada como resorte de plato, inserta sus aletas entre los muelles
curvos. Se encuentra situada (con unin por friccin) entre los discos de friccin
y de apoyo remachados en la parte secundaria. La fuerza del resorte de plato
(brida) est dimensionada de forma que el momento de friccin sea claramente
superior al par motor mximo. La masa de inercia secundaria aumenta el momento
de inercia en la parte del cambio de marchas. El disco est provisto de ranuras
de ventilacin para una mejor evacuacin del calor. Dado que el sistema elsticoamortiguador se encuentra en el volante bimasa, se utiliza, frecuentemente,
como disco de embrague una versin rgida sin amortiguador torsional.

Elementos del volante biomasa


Masa
de
inercia
primaria
El disco de inercia primario est unido al cigeal del motor. Su momento de
inercia forma una misma unidad con el cigeal. En comparacin con un volante
de inercia convencional, la masa de inercia primaria del volante bimasa posee una
flexin elstica claramente superior, lo cual tiene como resultado una descarga
de trabajo para el cigeal. Adems, junto con la tapa del primario, forma el
canal de los muelles curvados. En general, ese canal se compone de dos partes y
se encuentra limitado por los topes de los muelles curvos.
Para el arranque del motor, en el disco de inercia primario se encuentra la corona
de arranque, que se monta a presin o bien por soldadura.

Masa
de
inercia
secundaria
La masa de inercia secundaria constituye la conexin del volante bimasa a la
cadena cinemtica en la parte del cambio de marchas. En colaboracin con el
embrague, transmite el par de giro modulado procedente del volante bimasa. La
carcasa de embrague est atornillada en el borde exterior.
Tras realizarse el proceso de embrague, en el interior del embrague un
mecanismo de muelle presiona el disco de embrague contra la superficie de
9

friccin de la masa de inercia secundaria. El par de giro se transmite por


friccin. La masa de inercia de la parte secundaria se compone principalmente
de la masa de inercia secundaria y la brida. Los muelles curvados reciben el par
de

giro

travs

de

las

aspas

de

la

brida.}

Cojinete
Asiento

del

cojinete

El asiento del cojinete se encuentra en la masa de inercia primaria. Se trata de


una conexin entre la masa de inercia primaria y la secundaria sobre la que se
apoya el peso de este ltimo y del plato del embrague. Al mismo tiempo sirve de
apoyo a la fuerza de desembrague que acta sobre el volante bimasa al
desembragar.
El cojinete no slo permite un giro de las dos masas de inercia, sino tambin un
ligero movimiento de basculacin entre ambos (leve
En un volante bimasa se emplean dos tipos diferentes de cojinete.

10

tambaleo).

Cojinete de bolas grande


En el disco de inercia primario se monta un buje torneado, que sirve de asiento
para un cojinete de bolas grande.

Cojinete de bolas pequeo

En la masa de inercia primaria de chapa se ha montado una brida o reborde del


buje con el asiento de cojinete (embutido y torneado). El asiento se puede
modificar para que sirva a un cojinete de bolas pequeo, como se puede ver
aqu, y tambin a un cojinete de friccin.

11

Cojinete de friccin
El cojinete deslizante o cojinete de friccin se introdujo como desarrollo
avanzado del cojinete de bolas en el sistema de alojamiento del volante bimasa.

Brida
La brida sirve para transmitir el par de giro de la masa de inercia primaria a la
secundaria por medio de los muelles curvados y, por lo tanto, desde el motor al
embrague. Est firmemente unida a la masa de inercia secundaria y sus aspas
(ver flechas) se encuentran en el canal de muelles curvos de la masa de inercia
primaria. En el canal de muelles existe espacio suficiente entre los topes de los
muelles curvos, por lo que no se impide el giro de la brida.

12

Versiones de brida:

Brida rgida
En esta forma de construccin, la brida rgida se encuentra unida al disco
de
inercia
secundario
por
medio
de
remaches.
Para un mejor aislamiento de las vibraciones, las aspas de la brida estn
construidas segn distintas simetras. La forma ms sencilla es la brida
simtrica, en la que las partes de traccin y de empuje tienen la misma
estructura. De este modo la aplicacin de fuerzas en los muelles curvados
se realiza tanto en la parte exterior como en la interior de las espiras
terminales.

Brida con amortiguador interior


La funcin principal del volante bimasa consiste en lograr la mejor
separacin posible entre el cambio de marchas y el motor en lo que se
refiere al aislamiento tcnico de las vibraciones. Con objeto de cubrir los
valores cada vez ms altos del par motor con el mismo espacio de
construccin, las curvas caractersticas de los muelles curvos tambin
tienen forzosamente una pendiente cada vez mayor, lo cual conduce a un
empeoramiento del aislamiento de las vibraciones. Sin embargo, por medio
de una amortiguacin interior libre de friccin se ha conseguido mejorar
el aislamiento. La brida y las chapas laterales tienen en el interior
aberturas que sirven de asiento a los muelles de compresin. El buen
13

aislamiento a las vibraciones que proporciona el volante bimasa con


amortiguacin interior se mantiene hasta el rgimen ms alto de
revoluciones.
En los regmenes altos de revoluciones, la fuerza centrfuga hace que los
muelles curvados experimenten un gran empuje hacia fuera contra la gua
de deslizamiento y las espiras se bloquean. Como resultado de ello, el
muelle curvo adquiere una estructura rgida y el efecto elstico se pierde
en parte. Con objeto de poder seguir garantizando una buena eficacia de
los muelles, en la brida se monta muelles de compresin rectos. Debido a
su menor masa y a su distribucin en un crculo de menor radio, estos
muelles estn sujetos a una fuerza centrfuga tambin claramente menor.
Adems, el rozamiento en las aberturas o ventanas de los muelles se
reduce an ms debido a la curvatura convexa del borde superior. De esta
forma, la friccin y el ndice de elasticidad eficaz ya no crecen cuando
aumentan las revoluciones.

Brida con acoplamiento de resbalamiento


A diferencia de la brida rgida, el tercer tipo de brida no se encuentra
firmemente remachado al disco de inercia secundario. En esta versin, la
brida est diseada como diafragma. Dos chapas de retencin se encargan
de ajustar la posicin de ese resorte de disco en el borde. El resultado en
seccin transversal es, por tanto, una sujecin en forma de horquilla. El
par motor se transmite con seguridad debido a la friccin entre esa
sujecin y el plato elstico (la brida).
14

Disco de control de friccin


En algunos volantes de inercia de dos masas existe un sistema adicional de
friccin: el disco de control de friccin . Este disco posee un ngulo libre (a), es
decir que el efecto de friccin adicional no se produce ms que en los ngulos de
torsin grandes, actuando entonces como una amortiguacin complementaria, por
ejemplo en el arranque o en los casos de carga adicional.

Muelles curvados
Con objeto de organizar un aprovechamiento ptimo del espacio de montaje
disponible, se monta un muelle helicoidal en forma de semicrculo con un gran
15

nmero de espiras. Este muelle curvo est instalado en el canal de muelle del
volante bimasa, apoyado sobre una gua de deslizamiento. En funcionamiento, las
espiras del muelle curvado se deslizan a lo largo de esa gua de deslizamiento
creando as una friccin que se utiliza como sistema de amortiguacin. Con objeto
de prevenir el desgaste del muelle curvo, sus puntos de contacto en el
deslizamiento se lubrican con grasa. La configuracin ptima de la gua en la que
el muelle se desliza permite una reduccin considerable del trabajo de friccin.
As, al mejor aislamiento de las vibraciones se aade la ventaja del menor
desgaste.

Ventajas del muelle curvado:

Friccin elevada cuando el ngulo de torsin es grande (arranque) y


friccin baja cuando dicho ngulo se reduce (traccin).
ndice de elasticidad bajo gracias a un aprovechamiento bueno y flexible
del espacio de montaje disponible.
Se puede integrar una amortiguacin tope.

La gran diversidad en el nmero de muelles curvos permite preparar sistemas de


volante de dos masas para cada tipo de vehculo y cada situacin de carga del
16

motor. Los muelles curvos se instalan en diversas versiones y con caractersticas


diferentes de elasticidad. Se utilizan sobre todo:

muelles standard
muelles de dos fases, ya sea como diversas versiones de muelles en
paralelo o bien en versin de muelles en serie
muelles de amortiguacin

En la prctica, los distintos tipos de muelles se utilizan en las combinaciones ms


diferentes.

Muelle
individual
La forma ms sencilla del muelle curvado es el muelle individual standard.

Muelle

de

una

fase

en

paralelo

Los muelles standard actuales son los llamados muelles paralelos de 1 fase.
Se componen de un muelle exterior y uno interior, ambos con una longitud
casi igual. Los dos muelles se conectan en paralelo. Las curvas
caractersticas individuales de los dos muelles se suman formando una
curva caracterstica propia del juego de muelles.

17

Muelle

de

dos

fases

en

paralelo

En el caso de los muelles de dos fases en paralelo tambin hay dos muelles
curvos, uno dentro del otro, pero el muelle interior es ms corto con
objeto de que acte ms tarde. La curva caracterstica del muelle
exterior est adaptada al incremento necesario cuando se arranca el
motor. Aqu slo interviene el muelle exterior ms blando, de forma que
el margen problemtico de frecuencias de resonancia se pueda pasar con
mayor rapidez. Cuando el par motor aumenta, llegando hasta el valor
mximo, tambin acta el muelle interior. En esta segunda fase, el muelle
exterior y el interior trabajan conjuntamente. La colaboracin de ambos
muelles puede garantizar as un buen aislamiento acstico en todos los
regmenes de revoluciones.

18

Muelle curvado de tres fases


Este muelle curvado se compone de un muelle exterior y dos muelles
interiores de distinta caracterstica elstica conectados en serie. Aqu se
utilizan conjuntamente los dos conceptos de muelle en paralelo y muelle
en serie con objeto de poder garantizar una compensacin torsional
ptima para cada valor del par motor.

El volante bimasa compacto lleva incluido tambin el embrague, con su plato de


presin y disco de friccin como se ve en la figura inferior..

19

Nota: hasta aqu hemos explicado la constitucin y funcionamiento del volante


bimasa de la marca Luk. Ahora explicamos el volante bimasa de la marca SACHS.
El
volante
bimasa
planetario
(DMF)
de
SACHS
Por cuanto a su estructura, el volante de inercia bimasa con reductora planetaria,
si se compara con la versin de la marca LUK (el volante bimasa estudiado
anteriormente), se diferencia por incorporar una reductora planetaria, que se
caracteriza por un elevado momento de inercia de las masas, que se traduce en
una
buena
calidad
en
la
amortiguacin
de
las
vibraciones.
Aparte de ello, monta muelles cortos, colocados en serie con diferentes
longitudes y durezas, y guiados a su vez por medio de patines y platillos de
material
plstico.
Eso
permite
adaptar
adecuadamente
el volante de inercia bimasa a la motorizacin que corresponde y reducir la
friccin de los muelles, sobre todo a regmenes superiores y al producirse cargas
alternas.

20

En el volante bimasa planetario de SACHS, el engranaje planetario y el


amortiguador torsional estn incorporados en el volante. Para este propsito, el
volante est dividido en masa primaria y secundaria, de ah el nombre "volante
bimasa planetario".

21

El volante bimasa tambin se puede utilizar en cajas de cambios automticas, un


ejemplo son las cajas de cambio de transmisin continua CVT (Continuously
Variable Transmisin). La transmisin de fuerza no se trasmite por friccin
entre masa secundaria y disco, sino directamente del buje del estriado del disco
al eje primario de la caja de cambios.

Tambin el volante bimasa se utiliza en las cajas de cambios DSG (Direct Shift
Gearbox). Con este nuevo sistema, de doble embrague, los cambios de velocidad
son mucho ms rpidos y suaves. Se manejan fcilmente, como los de una caja de
cambios
automtica
secuencial.
Esta caja cuenta con dos embragues, el primer embrague (K1), mueve las marchas
22

impares y la marcha atrs; el segundo embrague (K2) se encarga de las pares.


Esta caja de cambios es equivalente a dos cajas de cambios paralelas que
permiten un mayor dinamismo y no existe interrupcin alguna en el momento de
cambio de velocidad, como una transmisin manual automatizada. Ambos
embragues estn gestionados por el control inteligente hidrulico y electrnico
(Mechatronic).
Los embragues pueden ser multidisco hmedos o mono disco en seco depende de
la versin de la caja de cambios. La caja DSG puede ser de 6 o 7 velocidades
segn versin.

23

6.2 DIAGRAMA DE DEMANDA DE


ENERGIA
Si se considera una mquina a vapor o de combustin interna mono cilndrica,
provista de un mecanismo de biela manivela, cuyo esquema se Indica en la figura

La fuerza tangencial T que le imprima el movimiento de rotacin a la manivela,


estaba dada por la expresin:

Como T depende de los ngulos, y estos se modifican continuamente, T modifica


su intensidad a medida que el botn A de la manivela realiza una vuelta completa.
Por tal motivo, su momento de rotacin, dado por la expresin:
Tambin oscilar, pudiendo representarse estas oscilaciones en un diagrama de
ejes coordenados como se muestra en la figura (Figura 7.4), con los esfuerzos
tangenciales en el eje de ordenadas y en el eje de abscisas del desarrollo de la
circunferencia descripta por el botn A de la manivela.

24

La superficie comprendida entre la curva de los esfuerzos tangenciales


OABCDEO, y la lnea de abscisas e, corresponde al trabajo transmitido o motor
Wm realizado por la manivela en una revolucin alrededor del eje O. Este trabajo
es posible conocerlo a travs del diagrama que realiza un aparato llamado
indicador, el cual se confecciona con los esfuerzos sobre el mbolo y el recorrido
del mismo, motivo por el cual tambin se lo denomina trabajo indicado, pudiendo
escribirse:

Si se supone que el trabajo resistente Wr, el cual se opone al trabajo Wm


desarrollado por el motor, es producido por un esfuerzo resistente medio Tr, se
lo podr representar como una superficie rectangular OEFGO de base 2 r sobre
el eje de abscisas e, y altura Tr sobre el eje de ordenadas, por lo que se puede
escribir:
Estos trabajos deben ser iguales, ya que el trabajo que debe entregar el motor
debe ser el necesario para vencer el resistente:

Por lo tanto, ambas superficies tambin debern ser iguales, por lo que se puede
escribir:

25

Es decir que se puede obtener el valor de Tr igualando el segundo miembro con


el primer miembro de y haciendo pasajes de trminos, resultando:

Obtenido el valor de Tr se lo traza sobre los mismos ejes coordenados del


diagrama del trabajo indicado, con lo que se tiene el rea del trabajo resistente
en la misma escala. Analizando las distintas zonas de los diagramas, en el
recorrido e
= 2 r del botn de la manivela, que dan los trabajos Wm y Wr se observa en la
figura (Figura 7.4), que es: 1- Para la zona GO11 es Wr > Wm ; 2- Para la zona
1122 es Wm > Wr; 3- Para la zona 22B33 es Wr > Wm; 4- Para la zona 33C44
es
Wm > Wr; 5- Para 44DEF es Wr > Wm. Es decir que la mquina acelera en 2 y 4
y desacelera en 1, 3 y 5. Durante el recorrido en el cual es Wm > Wr, el excedente
de energa lo almacena el volante que se encuentra enclavado en el eje, y lo
entrega cuando es Wr > Wm.
El almacenamiento de la energa que entrega el motor lo realiza, segn se
mencionara, debido a la inercia que posee la gran masa rotante del volante, y que
fijamente unido al eje de la manivela de la mquina, como se observa en la
(Figura.7.5) en la cual se muestra esquemticamente un motor monocilndrico con
su volante, gira a la misma velocidad n que ste.

Durante la carrera resistente, el volante entrega la energa almacenada, lo que


produce una reduccin de la velocidad del eje de la mquina. Cuando ingresa el
vapor o se produce la combustin o explosin, es decir cuando el motor entrega
26

potencia, o cuando no se realiza trabajo, la velocidad del eje aumenta. Se


producen por este motivo, dos velocidades extremas, una max mxima y una
mnima. Se tendr por lo tanto que el mximo trabajo transmitido o resistente,
ser igual al aumento o disminucin de la energa de la masa del volante, lo que
produce una variacin de la energa cintica del mismo. Si es / el momento de
inercia del volante, la variacin de la energa W que experimenta el volante, en
funcin de las velocidades mximas y mnimas, ser:

Si la velocidad angular media es:

Desarrollando la diferencia de cuadrados, se puede escribir

Teniendo en cuenta lo anterior resulta (que es la expresin de la energa


almacenada por el volante):

27

6.3 ENERGIA DE TRANSFERENCIA DEL


VOLANTE
En la Figura 7.6 se tiene se tiene la representacin matemtica de un volante. El
volante, cuyo movimiento se mide mediante la coordenada angular , posee un
momento de inercia I. Un momento de torsin de entrada Ti, correspondiente a
una coordenada i, har que aumente la velocidad del volante.

Y un momento de torsin de carga o salida T0, con la coordenada


correspondiente 0, absorber energa del volante y har que pierda velocidad.
Si
Ti se considera positivo y T0 negativo, la ecuacin del movimiento del volante es:

O bien
En general, Ti y T0 pueden depender tanto del valor de los desplazamientos
angulares i y 0, como de las velocidades angulares i y 0. Sin embargo,
normalmente la caracterstica del momento de torsin depende slo de uno de
estos parmetros. As, por ejemplo, el par motor introducido por un motor de
induccin depende de la velocidad del mismo. De hecho, los fabricantes de
motores elctricos publican, para sus diferentes modelos de motor, grficas en
las que se detallan las caractersticas del momento de torsin (o par motor) y de
la velocidad.
28

Cuando se conocen las funciones de variacin de los momentos de torsin de


entrada y salida, se puede resolver la ecuacin.

para el movimiento del volante aplicando las tcnicas de resolucin de ecuaciones


diferenciales lineales y no lineales. Se supondr que el eje es rgido a torsin, o
lo que es lo mismo: i = =
0 en todo momento. Por lo tanto la ecuacin toma la forma:

En consecuencia, cuando se conocen las dos funciones del momento de torsin y


se dan los valores iniciales del desplazamiento =y la velocidad , la
se puede resolver siendo y funciones del
tiempo. No obstante, en la realidad el inters no se centra en conocer los valores
instantneos de las variables cinemticas, sino en analizar el comportamiento
global del volante:

Una fuente de potencia de entra somete a un volante a un momento de


torsin constante Ti mientras el eje gira de 1 a 2.
Se trata de un momento de torsin positivo y se representa grficamente
en sentido ascendente

29

La ecuacin indica que el resultado ser una aceleracin positiva y, por


tanto, la velocidad del eje aumenta de 1 a 2.
Seguidamente, el eje gira de 2 a 3 con un momento de torsin cero; por
lo tanto, segn la ecuacin anterior, con una aceleracin nula. Por
consiguiente, 3 = 2.
De 3 hasta 4, se aplica una carga o momento de torsin de salida, de
magnitud constante haciendo que el eje pierda velocidad, de 3 a 4. En
este caso, el momento de torsin de salida se representa grficamente en
la direccin negativa en concordancia con la ecuacin

En tales circunstancias, el trabajo que se le comunica al volante resulta ser el


rea del rectngulo comprendido entre 1 y 2, o sea:

Y el trabajo saliente del volante es el rea del rectngulo comprendido entre


3 y 4, es decir:

A partir de ah, y suponiendo que no hay prdidas por friccin, tres son las
situaciones que pueden darse:
Si U0 es mayor que Ui, la carga utiliza ms energa que la que se ha
entregado al volante y, por lo tanto, 4 ser menor que 1.
Si U0 = Ui, 4 ser igual a 1 ya que, en tal caso, la ganancia y las prdidas
son iguales.
Si Ui > U0, 4 ser mayor que 1.
Estas mismas relaciones se pueden escribir tambin en trminos de energa
cintica:
En =1, el volante tiene una velocidad de 1 rad/s, y, por tanto, su energa

Cintica es:

30

En =2, la velocidad es 2 rad/s, de modo que:

Por consiguiente, el cambio en la energa cintica es:

Muchas de las funciones momento de torsin (par motor) desplazamiento que


se encuentran en las situaciones prcticas de ingeniera son tan complicadas que
se deben integrar por mtodos aproximados. Por ejemplo, en la Figura 7.8, se
tiene la grfica que relaciona el momento de torsin y el ngulo de la manivela
para un motor de combustin interna de un cilindro y cuatro ciclos. Puesto que
una parte de la curva del momento de torsin es negativa, el volante debe
devolver parte de la energa al motor.

Un volante de inercia conectado a un motor elctrico puede almacenar la energa


elctrica en forma de energa cintica, la cual acta como batera. El motor
acciona el volante de inercia, que ms tarde puede accionar el motor como
generador. Las bateras de volante de inercia tienen ventaja sobre las bateras
qumicas tradicionales en que tienen esperanzas de vida de funcionamiento
mucho ms largas y no pierden su capacidad de mantener la carga, excepto por
la rotura.

31

LA PROBLEMTICA DEL ALMACENAMIENTO DE LA ENERGIA


ELECTRICA
Existe un falso mito segn el cual la energa elctrica es almacenable a cualquier
escala, de manera que es generada, almacenada y utilizada a nuestro antojo. En
este artculo tratamos de mostrar la realidad tal y como es.
La energa elctrica tiene la virtud de ser fcil de ser transportada y
transformada en otros tipos de energa, sin embargo resulta complicado
almacenarla. De hecho la electricidad que tenemos en casa, est siendo generada
justo en ese momento en alguna central elctrica, luego viaja por las redes de
transporte y distribucin, y es directamente consumida. Aunque existan
mtodos de almacenamiento, su aplicacin a gran escala NO es viable por su alto
coste, falta de recursos, complejidad, etc. Por ejemplo, a pequea escala se
puede almacenar energa en una batera (de un coche, o como parte de una
instalacin fotovoltaica en una vivienda), sin embargo no es viable construir una
batera que pudiera alimentar una ciudad entera.
Aun sin ser una solucin a gran escala, existen diversos mtodos de
almacenamiento de energa:
Electroqumicos: pilas, bateras, dentro de las cuales se abre un amplio abanico
de variedades.
Elctricos: condensadores, superconductores.
Mecnicos: aire comprimido, volante de inercia, muelle elstico.
Potenciales: hidroelctrica reversible.
Trmicos: sal fundida, aire lquido, nitrgeno lquido.
Tambin se puede almacenar energa como bienes. Imaginemos un sistema
compuesto por un parque elico y una desoladora. En el caso de tener un exceso
de generacin, se puede suministrar una mayor potencia a la desaladora y
almacenar el agua desalada, de manera que en un momento de escasa produccin
se vierte toda la electricidad a la red, porque ya hay reservas suficientes de
agua para un cierto margen de tiempo. Visto de esta manera, los alimentos
tambin son almacenadores de energa procedente del sol.

32

El almacenamiento de energa es un cometido que va de la mano de la implantacin


de renovables. Dada su variabilidad de generacin es necesario un cierto margen
de operatividad que contrarreste esos dficits y excesos, y as ajustarse a
la demanda, tarea que se logra almacenando la energa para usarla cuando sea
necesario.
Un volante de inercia est limitado en la cantidad de energa que puede
almacenar por los materiales de los que est hecho. Si un volante de inercia gira
demasiado rpido para sus materiales, este se romper por la fuerza centrfuga
que genera. Los volantes de inercia tambin son difciles de ampliar o reducir
con eficacia, ya que su masa afecta su capacidad para recibir y almacenar la
energa, lo que limita sus aplicaciones potenciales.

33

6.4 DIMENSIONAMIENTO
Una vez fijado el grado de irregularidad segn el tipo de mquina para el cual se
dimensionar el volante, se debe calcular el momento de inercia I del mismo.
Este momento de inercia I depender de su forma constructiva, es decir si ser
un cilindro macizo o con llanta, radios y cubo. Para todos los casos se debe tener
en cuenta el dimetro o radio de inercia o de giro, es decir aquel en el cual se
considera concentrada la masa.
Considerando un volante cuya masa se halla concentrada en la llanta,
(Figura 7.9), su momento de inercia es:

Donde R es el radio medio de la llanta del volante y m la masa del volante,

la que en funcin de su peso es:

Por lo tanto, se puede escribir

Si se reemplaza, se obtiene:

34

Por

ser

la

velocidad

tangencial:

En funcin de la velocidad tangencial v, resulta:

De lo anterior se obtiene el peso del volante:

Una vez obtenido el peso G del volante, como ste es igual a su peso especfico
Y/V por su volumen V, el cual est dado por la expresin:
Por lo que resulta para el peso G:

Las expresiones dadas anteriormente permiten dimensionar el volante


conociendo delta W a partir del diagrama de los esfuerzos tangenciales,
adoptando ya sea R o e, segn las condiciones de fabricacin de la mquina.
Para su dimensionamiento, sin recurrir al diagrama delta W de los esfuerzos
tangenciales, en forma aproximada, se puede considerar a como una fraccin k
del trabajo motor Wm efectuado en una vuelta, el cual se puede obtener en
funcin de la potencia N del motor y del nmero n de vueltas por minuto de su
eje. El procedimiento es el siguiente:

Como delta W es una fraccin k de Wm, y teniendo en cuenta lo anterior, se


puede escribir:

35

El factor k depende de las caractersticas del motor, del nmero de cilindros,


grados de admisin, etc. Las expresiones tienen iguales sus primeros miembros,
por lo tanto se pueden igualar sus segundos y tercer miembros respectivamente:

La velocidad tangencial v en funcin de n se puede escribir como:

Reemplazando el valor de v, se obtiene:

Haciendo:

Se puede escribir como:

La expresin anterior juntamente con

permite dimensionar el volante.


El valor de K se halla tabulado en funcin del tipo de motor, ciclos, tiempos,
nmero de cilindros, etc.

36

Dubbel da la expresin:

En la cual es D el dimetro de inercia. GD2 recibe el nombre de factor de inercia.


Algunos de los valores medios de K dados por Dubbel son los siguientes: mquina
vapor de una sola manivela K =2,5.106; motores ciclo Otto cuatro tiempos, de 4
cilindros K =1,12 a 1,76.106, de 6 cilindros K =0,72.106; motores ciclo Disel
cuatro tiempos, simple efecto, 4 cilindros K =2,7.106, de 6 cilindros K =1,6.106.
Obtenido K, Ne, n y se obtiene GD2. Por lo general, el 90% de GD2 se encuentra
en la llanta o corona del volante, estando el 10% restante distribuido entre los
rayos y cubo. Para la corona, Dubbel da el siguiente valor del factor de inercia:
Siendo Re el radio exterior de la corona y r su radio interior. Dubbel aconseja
para volantes de fundicin velocidades tangenciales v 30 a 35 m/s; para
mayores velocidades aconseja volantes de acero.

37

6.5 MATERIALES PARA VOLANTES


El diseo de poleas, lleva generalmente a utilizar llantas de dimetro
relativamente grandes, a los cuales hay que retirarles importantes volmenes de
material. El alto coste asociado a los procesos de fabricacin (mecanizado), as
como la dificultad de conseguir materiales laminados de grandes dimetros; hace
del moldeo en fundicin gris, el principal proceso de fabricacin de llantas para
poleas.
En el diseo de volantes de inercia lo que hace adecuada la utilizacin de la
fundicin gris, es por una parte los grandes dimetros de los mismos y por otra
la necesidad de acumular la mayor parte de masa en la periferia.
Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricacin de poleas y volantes de
inercia, son las fundiciones grises:

Las fundiciones de hierro utilizadas en la fabricacin de poleas y volantes de


inercia, son las fundiciones grises:
Para el diseo de volantes se eligen los siguientes materiales: acero AISI
4130, aluminio 7075, fibra de vidrio Scotch/epoxi y fibra de carbono
T300/2500.
Los valores de las propiedades de los cuatro se muestran en la siguiente tabla,
donde se aade el uretano, ya que se utiliza como complemento en algunas
aplicaciones. Las propiedades que dependen de la orientacin de la fibra incluyen
la direccin, L para longitudinal y T para transversal.

38

39

BIBLIOGRAFIA
http://www.tdx.cat/bitstream/handle/10803/6415/0
1LLrp01de01.pdf;jsessionid=AB83FE580FD38CA9FAA
0B2786FF7602F.tdx1?sequence=1
http://nosoloingenieria.com/almacenamiento-energiavolante-de-inercia/

https://alojamientos.uva.es/guia_docente/uploads/20
12/455/42615/1/Documento16.pdf
http://www.aficionadosalamecanica.com/volantebimasa.htm

40