Am16 Spa - Vers 2011

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INYECCION DIRECTA COMMON

RAIL PARA MOTORES A DIESEL
DL AM16
Laboratorio de Autotrnica
Pgina blanca
DL AM16 : Common Rail Direct Injection for Diesel Engine

Este Training Software dedicado a la inyeccin electrnica common rail en los motores Diesel,
est estructurado as:
El motor Diesel antes del Common Rail
El motor Diesel
Instalaciones auxiliares para el arranque del motor Diesel
La dosificacin del carburante en el motor Diesel
La regulacin electrnica de la bomba de inyeccin en lnea
Composicin y anlisis de los gases de escape en el motor Diesel
Motores Diesel Common Rail de Inyeccin Directa
La inyeccin directa en los motores Diesel
El motor Diesel Common Rail y las Emisiones
Vehculos equipados con motor Diesel Common Rail
El Panel Simulador mod. DL AM16 permite el estudio, la experimentacin y la investigacin de

los desperfectos, en relacin a los sistemas de inyeccin de los motores diesel HDI (CDI CR)
que, de manera similar a lo que sucede para los motores de inyeccin de gasolina tradicionales,
donde sin embargo la presin del combustible es slo de pocos bar, utilizan una bomba de alta
presin (hasta los 1500 bar) y un nico conducto (common rail) para conectar la bomba misma a
cada uno de los electroinyectores comandados electrnicamente, e individualmente, para el
instante de inicio y la duracin de la inyeccin.
En el motor diesel convencional la velocidad de rotacin del motor regula la presin en los
inyectores y, adems, presin e inyeccin resultan estrechamente vinculadas, ya que slo cuando
la presin supera un determinado umbral ocurre la apertura mecnica del inyector.
Las ventajas del common rail resultan, por lo tanto, bastante evidentes:
alta presin tambin en bajos regmenes;

ptima pulverizacin y dispersin del combustible;
aumento del par motor;
reduccin del ruido;
reduccin de los consumos y las emisiones.
Los resultados obtenidos, con los motores diesel de inyeccin directa common rail, son tales que
hacen prever que dentro de unos diez aos los motores diesel a precmara estarn destinados a
desaparecer.
La instalacin completa, para motor diesel de inyeccin directa common rail, es reproducida en el
panel mediante sinptico a colores que permite un anlisis completo del circuito del combustible,
del circuito elctrico/electrnico de control y regulacin, y de todos los componentes relativos a
ellos.
Es posible simular el comportamiento de componentes y circuitos, en base a condiciones

operativas que estudiantes y maestros pueden administrar directamente en el panel o a travs de la
computadora.
Esta ltima mantiene constantemente bajo control la simulacin en acto, visualizando su
desenvolvimiento mediante seales e indicadores analgicos y digitales; de tal modo que el
estudiante, por medio de oportunas mediciones y tests, puede proceder a la investigacin de los
desperfectos.
El software dado est organizado en lecciones oportunamente balanceadas entre teora,
prctica experimental, investigacin de desperfectos y tests.
El Panel simulador Mod. AM16 puede ser utilizado por el Docente para la explicacin a los
estudiantes..
Sus dimensiones y la riqueza del panel sinptico hacen de l un eficaz medio de aprendizaje.
El Panel Simulador Mod. AM16 puede ser utilizado por los alumnos para el estudio
individual y en grupos.
El software en su conjunto y la documentacin guan al alumno en el estudio y en la ejecucin de
los ejercicios de simulacin.
El Docente puede adems introducir desperfectos en el sistema y aplicar as al estudiante
ejercicios de Investigacin de desperfectos, particularmente importantes para la formacin de
tcnicos de mantenimiento.
1.1.1 Principio del motor Diesel

Por motor Diesel se entiende un motor de pistones con formacin de mezcla interna y, por lo tanto,
heterognea y con autoencendido.
El motor Diesel es un motor constructivamente similar al motor de ciclo Otto.
Puede funcionar slo si se alimenta por un sistema de inyeccin de carburante a alta presin.
El carburante viene dosificado, comprimido a elevada presin y enviado a pulverizadores especiales
que lo inyectan directamente en la cmara de combustin.
En la fase de compresin, el aire viene comprimido entre los 30 y los 55 bar alcanzando una
temperatura entre 700 y 900 C.
La fuerte velocidad del carburante y las elevadas temperaturas del aire en cmara, debidas a
elevadas relaciones de compresin, hacen que el combustible se autoencienda, sin necesidad de un
sistema auxiliar de encendido, poco antes del trmino de la compresin en proximidad del punto
muerto superior.
Si se debiese inyectar el carburante con sistemas a baja presin, en el colector de admisin, como en
los motores a gasolina, no se lograra provocar el encendido. Adems si se alimentase un motor
Diesel con gasolina, en el instante de la inyeccin, la gasolina detonara a causa de las altas
temperaturas y presiones presentes en la cmara de combustin.
Il ciclo de trabajo del motor Diesel si divide in:
1) fase de admisin (figura 1);
2) fase de compresin (figura 2),
3) fase de combustin o trabajo (figura 3);
4) fase de escape (figura 4).
El recambio de los gases de escape con aire fresco se obtiene a travs de vlvulas de admisin y de
escape, del mismo modo que en los motores de ciclo Otto.
Fig. 1: Fase de admisin

La vlvula de admisin est abierta y la de escape
est cerrada.
El pistn, en su carrera descendente, admite slo
aire fresco.
Fig. 2: Fase de compresin

La vlvula de admisin est cerrada y la de
escape est abierta.
El pistn, en su carrera ascendente, comprime el
aire con una relacin de compresin 1:20 - 1:25.
El aire se calienta a una temperatura comprendida
entre 700 y 900'C.
Poco antes de que el pistn alcance el punto
muerto superior viene inyectado el carburante en
cmara de combustin y tiene as inicio la fase de
combustin o de trabajo.
Fig. 3: Fase de trabajo

La vlvula de escape est cerrada y la de
admisin est cerrada.
El aumento de presin debido al carburante que
quema empuja al pistn hacia abajo.
Es importante que se obtenga el mximo de
presin cuando el pistn est en el punto muerto
superior de modo que se pueda usar al mximo la
fuerza de empuje de la combustin de los gases.
Fig. 4: Fase de escape

La vlvula de escape est abierta y la de admisin
est cerrada.
El pistn, en su recorrido ascendente, empuja a
los gases quemados hacia el exterior a travs de
la vlvula de escape abierta y el conducto de
escape.
Despus de esta fase tiene de nuevo inicio la fase
de admisin y el ciclo se repite.
Los combustibles lquidos usados para la alimentacin de los motores Diesel, los gasleosson
hidrocarburos que se obtienen por la destilacin de los aceites minerales brutos.
Las principales caractersticas de un gasleo son: la inflamabilidad, el punto de fluidez, el peso

especfico ed el poder calorfico.
Por inflamabilidad se entiende la actitud del gasleo al encenderse ms o menos prontamente
cuando viene inyectado en la cmara de combustin del motor.
La medida de inflamabilidad est dada por el nmero de cetano (NC) generalmente comprendido
entre 40 y 70.
Es llamado punto de fluidez la temperatura ms baja en la cual el gasleo puede an fluir.
La densidad de los gasleos empleados en los motores Diesel de autotraccin est comprendida
entre 835 y 880 kg/m; el poder calorfico de los mismos vara en promedio desde 41500 a 44300
kJ/kg.
En los procesos heterogneos el desarrollo de la combustin, as como la utilizacin del aire
admitido y por lo tanto, la presin media alcanzable, dependen de modo decisivo de la composicin
de la mezcla.
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1.1.2 Composizione della miscela

En la mezclas heterogneas la relacin aire/carburante Lambda cubre el campo que va desde aire
puro en la zona externa del chorro (Lambda = infinito) hasta al carburante puro en el centro del
chorro (Lambda = 0).
Ms precisamente, ya que alrededor de cada gota del chorro de inyeccin se forma la misma
tendencia para Lambda, y ya que la combustin tiene lugar (como en las mezclas homogneas) en el
campo relativamente restringido de 0,3 < Lambda < 1.5, en las mezclas heterogneas es posible
regular la carga mediante la cantidad de carburante alimentada.
Para que el gasleo se encienda es necesario que sea comprimido, nebulizado, hecho evaporar y
mezclado con el aire.
El carburante es comprimido por una bomba a alta presin e inyectado al final de la fase de
compresin por el pulverizador. Las partculas de carburante que escapan del orificio (o de los
orificios) del pulverizador penetran en el aire a alta velocidad y por lo tanto con fuerte friccin
sobrecalentndose. stas se evaporan progresivamente mezclndose con el aire caliente en fuerte
movimiento y formando una mezcla que se enciende espontneamente a aproximadamente 800 C.
El proceso requiere cierto tiempo antes de que el carburante se encienda (el tiempo necesario para
que se desarrolle la presin y la temperatura de ignicin); entre ms tiempo sea ms carburante es
inyectado antes de la ignicin.co.
La combustin prosigue luego del encendido durante todo el tiempo sobrante de inyeccin.
El aumento rpido de la presin al inicio de la combustin desarrolla un cierto ruido y un choque
que obliga a una construccin robusta de pistones, bielas y manivelas.
Diversos y complejos son los factores que influencian la formacin de la mezcla y su sucesiva
combustin.
Energa cintica del chorro del carburante
Depende de la cada de presin en los orificios de inyeccin de los pulverizadores y determina, junto
al cono del chorro establecido en base a la geometra de los pulverizadores y a la velocidad de salida
del carburante, el campo de interaccin aire-carburante y la dimensin de las gotas dentro de este
espacio.
Energa trmica
La energa trmica de las paredes de la cmara de combustin y del aire comprimido sirve para la
evaporacin del carburante en capas o en gotas.
Forma de la cmara de combustin
La forma de la cmara de combustin puede ser utilizada para la produccin de turbulencias
(corriente de compresin) con la ayuda del movimiento de los pistones.
Movimiento de torsin del aire
El movimiento del aire quemado inducido en la cmara de combustin, en su mayora bajo forma de
una corriente de torsin de un slido, mejora la afluencia de aire por el chorro de carburante y aleja
los gases quemados, si la direccin del carburante y el sentido de rotacin del aire son ms o menos
perpendiculares el uno con respecto al otro, y hay gotas debidas a la evaporacin.
En la evaporacin en capas sobre la paredes, el movimiento rotatorio del aire sirve para eliminar la
capa de vapor y para separar trmicamente los gases quemados de los frescos.
Las microturbulencias sobrepuestas a la corriente de torsin del cuerpo slido producen una rpida
mezcla de carburante y aire.
El movimiento rotatorio del aire viene producido o a travs de una particular configuracin del canal
de admisin o bien dirigiendo una parte de la carga de los cilindros a una cmara adyacente de
rotacin simtrica (por medio de un canal con ingreso tangencial).
Combustin parcial en una cmara adyacente

La combustin parcial del carburante en una cmara adyacente produce una mayor presin respecto
a la de la cmara principal, por lo cual, a lo largo de uno o ms canales de conexin los gases
quemados, en parte oxidados, y el carburante evaporado vienen forzados en la cmara de
combustin principal, donde son luego mezclados intensamente con el residuo de aire quemado
sobrante.
1.1.3 Inyeccin directa

Por procesos a inyeccin directa se entienden todos aquellos procesos en los cuales se renuncia a la
subdivisin de las cmaras de combustin.
En el proceso de inyeccin directa no viene efectuada la preparacin de la mezcla en precmara.
El carburante viene pulverizado con un chorro dirigido directamente sobre el pistn.
La cmara de combustin se obtiene directamente en la corona del pistn (solucin hoy ms
difundida) y tiene una forma particular que imprime en el aire en fase de compresin un movimiento
e alta turbulencia (vrtice).
Los procesos de nebulizacin, calentamiento, evaporacin, mezcla del carburante con el aire y
contempornea combustin deben suceder en rpida secuencia y muy rpidamente.
Generalmente vienen adoptados pulverizadores con dos o ms orificios a diferencia de los motores a
precmara que utilizan inyectores con un slo chorro.
El uso de motores de inyeccin directa, destinados en el pasado para los camiones a causa de las
mayores potencias en juego, el peso del propulsor y las mayores dimensiones y peso de la bomba de
inyeccin, interesan hoy al sector automovilstico y de los pequeos camiones (furgones, pequeos
autobuses, pequeos camiones, etc.).
Proceso de inyeccin a chorro (figura 5)
El proceso de inyeccin directa consiste en una amplia cmara de combustin en el pistn y en un
pulverizador de 6-8 orificios centrado con respecto a esta cmara.
Este aprovecha principalmente la energa de los chorros y trabaja sin rotacin de aire.
Este proceso se emplea sobre todo en los grandes motores Diesel de marcha lenta, que funciona con
elevada turbulencia del aire..
Fig. 5
Forma de la cmara de combustin y
disposicin de los inyectores para los
procesos de inyeccin directa sin rotacin
de aire.
Proceso de combustin con pulverizador de ms orificios (figura 6)

Este proceso presenta un pistn con cuenca que sirve como cmara de combustin de dimensiones
reducidas y un pulverizador de 3-4 orificios centrado con respecto a dicha cmara.
ste se emplea en la mayor parte de los motores para camiones en los que, para mejorar el
aprovechamiento del aire y para aumentar la velocidad de formacin de la mezcla, junto a la energa
del chorro de inyeccin se aplica un ulterior movimiento rotatorio en el canal de admisin.
La fuerza de rotacin es elegida de modo que la mezcla aire-carburante que se forma en torno al
chorro de inyeccin, a travs del consiguiente flujo de rotacin del aire perpendicular respecto a la
direccin del chorro de inyeccin, pueda llenar durante el perodo de la inyeccin el segmento de la
cmara de combustin hasta el chorro de inyeccin sucesivo.
Si el segmento de la cmara de combustin no viene llenado completamente, esto va a expensas del
aprovechamiento del aire y del rendimiento de potencia.
Si la mezcla recubre una parte mayor del espacio entre los chorros, se verifica una mayor formacin
de holln debida a una acumulacin local de carburante y a la falta de aire.
Tanto el proceso de inyeccin a chorro como el de pulverizadores de ms orificios vienen
denominados procesos de distribucin de aire.
Fig. 6
disposicin de los inyectores para los procesos
de inyeccin con pulverizadores de ms
orificios con rotacin de aire.
Proceso M (figura 7)
El proceso de combustin, con distribucin del carburante en las paredes, de la MAN (proceso M),
con el cual el carburante vienen inyectado predominantemente en las paredes de la cmara de
combustin, adems de que la energa del chorro de inyeccin aprovecha sobre todo el calor de las
paredes de la cmara de combustin y el movimiento rotatorio del aire para formar la mezcla.
Por tanto, el carburante es inyectado en las paredes en direccin de la corriente de rotacin, por
medio de un pulverizador de orificio excntrico respecto a una estrecha cmara de combustin.
Aqu forma una pelcula que evapora y que se mezcla intensamente con aire circulante en la cmara
de combustin.
Tal proceso aprovecha adecuadamente el aire y presenta bajos valores de humo en el escape.
Fig. 7
Forma de la cmara de combustin y disposicin
de los inyectores para el proceso MAN-M
1.1.4 Combustin en cmaras adyacentes

Los procesos de combustin en cmaras adyacentes se adaptan particularmente a los pequeos
motores Diesel de marcha veloz, sobre todo a los de los coches. En este campo, por una parte, se
requieren notables velocidades de formacin de la mezcla y un elevado aprovechamiento del aire y,
por la otra, se debe buscar contener los costos, renunciando a los ms avanzados equipos de
inyeccin para obtener altas energas en el chorro de inyeccin.
Proceso de cmara de combustin a turbulencia (figura 8)
Este proceso se caracteriza por la presencia de una cmara de forma casi esfrica que se encuentra
en los mrgenes de la cmara de combustin principal y que representa el 50% aproximadamente de
todo el volumen de compresin.
La cmara adyacente est conectada a la cmara de combustin principal a travs de un canal de
inyeccin, que desemboca tangencialmente en la cmara y est dirigido hacia el centro del pistn.
En la cmara adyacente estn instalados tambin los pulverizadores y las bujas de incandescencia
(para el arranque).
En la cmara de turbulencia durante la fase de compresin se verifica una corriente de aire vorticosa
considerable, en la cual el carburante (anlogamente al proceso M) viene inyectado excntricamente
en la direccin de rotacin en las paredes de la cmara.
Al inicio de la combustin la mezcla aire-carburante es empujada a la cmara principal (en el
cilindro) a travs del canal de comunicacin que est puesto de una forma tangencial a la cmara
principal; aqu la mezcla se mezcla con el aire de combustin sobrante y termina de quemar.
El proceso es adecuado para nmeros de revoluciones muy altos, hasta 5000 r/min-1, muestra una
buena capacidad de aprovechamiento del aire y presenta escasas emisiones de humo.
Ha sido adoptado principalmente para coches, por la suavidad de combustin y la elasticidad de
funcionamiento.
Fig. 8
disposicin de los inyectores para el
proceso de cmara a turbulencia
Proceso a precmara (figura 9)

El proceso a precmara se caracteriza por una cmara adyacente que se encuentra lo ms central
posible con respecto a la cmara de combustin principal y que presenta una porcentual de
compresin del 25 35%.
La combustin sucede velozmente y termina en la cmara principal pasando por una angostura que
aumenta la velocidad de ingreso de los gases en expansin y en combustin.
En precmara es colocado un deflector frente al chorro del pulverizador que divide el chorro y lo
mezcla intensamente con el aire.
Este tipo de inyeccin puede llegar a presiones de escape de hasta 300 bar con combustiones
relativamente suaves y es usado por los motores de coches.
El arranque en bajas temperaturas se facilita por la presencia en precmara de una buja de

precalentamiento que se vuelve incandescente. La buja permanece tambin encendida hasta un
minuto (depende de la temperatura del lquido de enfriamiento) despus del arranque del motor para
facilitar las primeras combustiones, reduce las emisiones nocivas y el ruido en la fase de
calentamiento.
La precmara est conectada a la cmara de combustin principal por medio de varios orificios, para
garantizar una absorcin la ms completa posible del aire contenido en la cmara de combustin
principal, por parte de los gases combustibles que se liberan de la cmara.
El proceso aprovecha adecuadamente el aire y es, por lo tanto, adecuado para un alto nmero de
revoluciones.
Fig. 9
disposicin de los inyectores para el
proceso a precmara
1.1.5 Desarrollo de la combustin

Entre el inicio de la inyeccin, el inicio de la preparacin de la mezcla, y el inicio de la reaccin
exotrmica (ignicin del encendido) pasa un cierto tiempo: el retardo de encendido.
Este depende de la inflamabilidad del carburante (nmero de cetano), de la relacin de compresin
y, por lo tanto, de la temperatura final de compresin, as como tambin del tipo de preparacin de
la mezcla elegido y del estado de carga del motor (temperatura de los componentes).
La combustin que toma vida al inicio del encendido se subdivide en dos fases.
En la fase de la "llama premezclada" se quema el carburante inyectado hasta el inicio del encendido
y mezclado con el aire.
El carburante inyectado despus del encendido quema en cambio en una"llama de difusin",
La porcentual de la llama premezclada a rpida combustin es principalmente responsable del
aumento de presin y del ruido de combustin, as como tambin de la formacin de xido de
nitrgeno.
La llama de difusin a combustin lenta causa, sobre todo, holln e hidrocarburos no quemados.
El proceso de propagacin del calor en la combustin de un motor Diesel depende directamente del
tipo de formacin de la mezcla y puede ser ampliamente modificado variando los parmetros arriba
citados.
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1.1.6 Problemas y lmites de la combustin

Dado que en los motores Diesel el carburante inyectado se inflama por autoencendido, el carburante
debe presentar buenas caractersticas de inflamabilidad (NC = 45....50).
No obstante presente una alta relacin de compresin, durante el arranque (sobre todo en el arranque
en fro) pueden surgir problemas de encendido, ya que dado el bajo nmero de revoluciones del
motor, la compresin inicia solamente despus del cierre de la vlvula de admisin, es decir,
despus del punto muerto inferior, por lo que vienen sensiblemente reducidos la relacin efectiva de
compresin y la temperatura de compresin.
Los componentes fros del motor favorecen la afluencia trmica del aire comprimido.
A esto se aade que la preparacin de la mezcla es insatisfactoria para los bajos nmeros de
revoluciones (gotas de carburante demasiado gruesas) y cuando el movimiento del aire es limitado.
La predisposicin de un tiempo de evaporacin ms largo (inicio de inyeccin anticipado) y el
aumento de la cantidad de carburante respecto a la cantidad a carga llena (preparacin de una mayor
cantidad de carburante con bajo punto de ebullicin) pueden resolver slo parcialmente el problema
del arranque, ya que los componentes ms pesados que el carburante con una mayor temperatura de
ebullicin salen del motor en forma de humo blanco o azul.
Los recursos que favorecen el arranque, tales como el aumento de temperatura con bujas de
incandescencia, o los sistemas de arranque a llama, son por lo tanto necesarios sobre todo en los
motores pequeos.
Dado que, en los procesos heterogneos, gran parte de la preparacin de la mezcla sucede durante la
combustin, en la llama de difusin se verifica un enriquecimiento local y en parte, ya en
coeficientes promedios de exceso de aire, un aumento de la emisin de humos negros.
La relacin aire-carburante relativa a los lmites de emisin de humo establecidos por la ley
representa una medida para la calidad del aprovechamiento del aire.
Los motores con cmaras adyacentes viajan en los lmites de emisin del humo con un exceso de
aire del 10 ... 25%, los motores Diesel con inyeccin directa con 40 50%.
Por lo tanto se debe observar que los motores Diesel de gran volumen deben viajar con un claro
exceso de aire por motivos relacionados a la carga trmica de los componentes.
Ya que en la compresin heterognea se forma necesariamente holln, no se puede imaginar un
motor Diesel falto de holln.
Se est por tanto trabajando en los filtros de regeneracin del holln para recoger y requemar el
holln.
Dado que en los procesos de autoencendido el carburante evaporado en el proceso y mezclado con
el aire quema en modo violento, estos procesos se caracterizan por una combustin "dura" con
emisin, ms o menos relevante, de ruido.
La emisin sonora puede ser limitada reduciendo el retardo de encendido (precalentamiento del aire
de admisin, sobrealimentacin, alta compresin) y/o reduciendo la cantidad de carburante aportada
durante el retardo de encendido (orificio calibrado de ahogamiento).
No hay que confundir con esta tpica combustin dura al llamadolatido, que se verifica sobre todo
en los campos medio e inferior del diagrama caracterstico de los motores Diesel y que es causado
por inconveniencias del sistema de formacin de la mezcla, como por ejemplo, pulverizadores que
no tintinean o con costras, y que se expresan a travs de un ruido metlico intermitente.
La alta compresin de los motores Diesel necesaria para el arranque y para reducir el ruido y las
notables presiones de combustin causada por el autoencendido requieren un motor relativamente
complejo.
Ya que los procesos heterogneos se activan tambin en plena carga con exceso de aire, los motores
Diesel presentan, en general, una baja potencia especfica.
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1.1.7 Cuestionario
A quale temperatura viene riscaldata l'aria durante la fase di compressione di un motore
Diesel ?
Entre 700 e 900 C
Entre 400 e 500 C
Entre 800 e 1400 C
Quale parametro misura l'accendibilit del gasolio ?
El nmero de octano
El nmero de chetano
El nmero de cetano
Per quali valori di Lambda si ha la combustione Diesel ?
Para valores de Lambda comprendidos entre 0.9 y 1.1
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1.2.1 Las bujas de incandescencia y de llama

Los motores Diesel tienen dificultades en el arranque en fro.
Las fugas y las prdidas de calor, con el aumento de la densidad del aire, disminuyen la presin y la
temperatura final en modo tal que vuelven imposible el arranque sin medios auxiliares.
El lmite de la temperatura depende de la estructura del motor.
En los motores con cmara de combustin separada (precmara y cmara de turbulencia) como
ayuda para el arranque se emplea una superficie caliente (buja de incandescencia) que se encuentra
en la cmara de combustin adyacente.
Los motores de cmara de combustin nica (inyeccin directa) trabajan con precalentamiento del
aire admitido o con un carburante especial de alta calidad de ignicin, que se inyecta en el colector
de admisin.
Buja de incandescencia a perno
Este tipo de buja ha sustituido ampliamente a todas las otras bujas de incandescencia. Sobre la
superficie caliente del perno una parte del carburante inyectado se evapora y se inflama.
El calor que se libera contribuye al arranque de la combustin.
La buja de incandescencia a perno se caracteriza por una gran estabilidad, por un buen
comportamiento en el arranque, y por una baja carga de la batera si es debidamente controlada.
Con la buja de incandescencia a perno son suficientes, en la mayor parte de los casos, cierto tiempo
de precalentamiento de 4 .... 10 s.
Las bujas de incandescencia a perno son unipolares, a excepcin de pocos tipos particulares. La
instalacin en el motor y la conexin elctrica (todas las bujas son conectadas en paralelo) es, en
consecuencia muy fcil.
El corazn de la buja de incandescencia a perno (figura 10) est formado por un cuerpo calentador
tubular, que sostiene en la parte interna de un tubo un filamento incandescente en xido de
magnesio.
Este filamento est compuesto por una espiral incandescente situado sobre la punta del perno
(resistencia no dependiente de la temperatura) y por una espiral de regulacin conectada en serie con
comportamiento PTC.
Fig. 10: Buja de incandescencia

1 Perno de conexin
2 Dado cilndrico
3 Disco aislador
4 Empaquetadura
5 Carcasa
6 Rosca de conexin
7 Espiral de regulacin
8 Sede cnica de resistencia
9 Polvo aislante
10 Espiral incandescente
11 Tubo incandescente
Disponiendo y dimensionando las espirales incandescentes y de regulacin, se logra calentar

velozmente estas bujas de incandescencia a perno a la temperatura necesaria para el arranque, sin
superar (en caso de que la buja no sea desinstalada a tiempo) la temperatura admitida.
La figura 11 describe las tendencias de temperatura y corriente en funcin del tiempo de

precalentamiento.
Fig. 11: Tendencia de temperatura y corriente

de las bujas de incandescencia en dependencia
del tiempo di precalentamiento
1 Tendencia de la temperatura
2 Tendencia de la corriente
Buja de llama
Con la buja de llama, el aire admitido se calienta mediante la combustin del carburante.
El carburante se transporta a la buja, normalmente a travs de una vlvula magntica, desde la
bomba de alimentacin del carburante de la instalacin de inyeccin.
En la conexin de la buja (figura 12) hay un filtro y un dispositivo de dosificacin.
Este ltimo hace fluir una cantidad de carburante determinada en base al tipo del motor.
El carburante se evapora en un tubo de evaporacin situado alrededor del perno de incandescencia y
se mezcla con el aire admitido.
La mezcla se inflama sobre la parte frontal del perno con una temperatura superior a 1000 C.
Fig. 12: Buja de llama
1 Dosificacin carburante
2 Alimentacin carburante
3 Filtro
4 Rosca de conexin
5 Hermetizado
6 Carcasa
7 Tubo evaporador con filtro
8 Perno incandescente
9 Manguito de la llama
Comando de los dispositivos auxiliares para el arranque
En las bujas de llama el estado de disponibilidad en el arranque (en su mayora mediante un
interruptor bimetlico) se seala mediante una luz indicadora.
El interruptor bimetlico fue sustituido en los coches Diesel por el comando de las bujas de perno
de incandescencia, mediante una centralita para el comando de la duracin del calentamiento. Esta
(figura 13) ofrece las siguientes ventajas:
indicacin exacta de los tiempos breves de precalentamiento
proceso de arranque similar al de los motores de ciclo Otto
posibilidad de ordenar un nuevo precalentamiento
dispositivos de proteccin electrnica para las bujas de incandescencia
Fig. 13: Sistema de arranque para motor

Diesel con centralita comando duracin
precalentamiento
1 Batera
2 Starter
3 Conmutador incandescencia arranque
4 Centralita comando precalentamiento
5 Proteccin contra sobretensiones y

cortocircuito
6 Electrnica de medicin del tiempo de
precalentamiento
7 Resistencia
8 Bujas de incandescencia
9 Luz indicadora de arranque
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1.2.2 Cuestionario
Cul de las siguientes afirmaciones es verdadera?
Los motores Diesel no tienen nunca dificultades de arranque
Los motores Diesel tienen dificultades de arranque en fro
Los motores Diesel tienen siempre dificultades de arranque
Con las bujas de incandescencia a perno, son suficientes, en la mayor parte de los casos,
tiempos de precalentamiento de:
4 .... 10 segundos
1 .... 30 segundos
3 .... 50 segundos
Con la buja de llama ..
... El aire admitido se calienta mediante resistencia elctrica
... El aire admitido se calienta mediante compresin
... El aire admitido se calienta mediante la combustin del carburante
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1.3.1 Condiciones de funcionamiento

Para obtener una buena preparacin de la mezcla el gasleo debe ser surtido por el pulverizador al
motor Diesel, a una presin muy elevada (motores a precmara: 10 350 bar; motor de inyeccin
directa: hasta los 1000 bar).
Por este motivo la cantidad de carburante debe ser dosificada con una precisin de pocos milmetros
cbicos por cada inyeccin.
Para obtener el compromiso ptimo entre consumo de carburante y ruido (duracin de
funcionamiento) del motor Diesel es necesaria una presin de inicio de inyeccin hasta 1 di
manivela.
Para optimizar el inicio de la combustin y para compensar la influencia del ciclo de la onda de
presin en la tubera de inyeccin se emplea un corrector anticipo inyeccin, que anticipa el inicio
de descarga de la bomba con el crecer del nmero de los revoluciones. En casos particulares se
prev tambin un comando dependiente de la carga En el motor Diesel la cantidad de aire admitido
en cada fase de admisin permanece casi constante al variar del nmero de revoluciones y de la
carga motor. Por tal motivo se dosifica slo la cantidad de carburante adecuada a la carga y al
rgimen, sin regulacin del aire admitido.
Manteniendo fija la posicin del asta del regulador, el nmero de revoluciones de un motor Diesel
no cargado, puede aumentar hasta su autodestruccin.
Por tanto es necesario un regulador de nmero de revoluciones con limitacin del nmero mximo
de revoluciones.
En base a cuanto se describe, es evidente que cada condicin de funcionamiento requiere:
La cantidad adecuada de carburante
La inyeccin en el momento ms adecuado
La presin de descarga ms adecuada
La inyeccin en el punto adecuado (de modo estable en el tiempo incluso despus de miles de
millones de ciclos).
Para la dosificacin de carburante deben ser tenidas en consideracin, adems de todas las
necesidades arriba descritas, tambin otros lmites de funcionamiento impuestos por el motor o por
el vehculocomo por ejemplo:
lmite de emisin de partculas (humo negro y holln)
lmite de emisin de los gases de escape
lmite de presin de la combustin
lmite del nmero de revoluciones del motor
Limite di emissione dei fumi

En el motor Diesel la mezcla aire carburante sucede, como hemos visto, durante la combustin.
No obstante el motor funcione siempre con un exceso de aire, se forman localmente en cmara de
combustin mezclas particularmente ricas con consiguiente emisin de humo negro e hidrocarburos
sin quemar.
El motor de precmara debe funcionar con un exceso de aire del 10 al 25% (mnimo), mientras que
el motor de inyeccin directa debe funcionar con un exceso de aire del 40 al 50%.
Los funcionamientos bajo estos valores lmite se arriesgan a la emisin de humo negro e
hidrocarburos sin quemar (HC).
Limite di emissione dei gas di scarico

Como para los motores a gasolina, tambin para el motor Diesel, el aumento de temperatura de los
gases en cmara de combustin provoca un aumento de reaccin del nitrgeno presente en el aire,
con aumento de los xidos de nitrgeno (NOx) emitidos.
Lmite de la presin de combustin
El carburante evaporado por el pulverizador y mezclado con el aire quema imprevistamente con
desarrollo de un elevado valor de presin (casi una onda de choque).
Se habla en efecto de combustin dura de los Diesel, y el ruido metlico emitido por el motor se
desarrolla precisamente en cmara de combustin a causa del improviso aumento de la presin.
La potencia y las fuerzas puestas en juego provocan esfuerzos en los pistones, las bielas, las
manivelas, cojinetes, etc. que imponen una adecuada construccin robusta y, sobre todo, un control
preciso de las presiones desarrolladas.
Las presiones en cmara de combustin dependen en primer lugar, de la presin, de la cantidad y del
modo de pulverizar el carburante, adems de, naturalmente, la relacin de compresin del motor.
Lmite del nmero de revoluciones del motor
En el motor Diesel no se regula el aire en entrada (el colector de admisin es libre) pero viene
regulada la cantidad de carburante en cada inyeccin.
Para aumentar el nmero de revoluciones del motor basta aumentar la cantidad de carburante
inyectada.
Si el motor no tiene una adecuada carga de par el aumento de carburante provoca un fuerte aumento
de nmero revoluciones, y si el carburante no est correctamente limitado a la condicin de
ejercicio, el motor se va, en otras palabras puede autodestruirse.
El motor Diesel requiere por lo tanto un limitador de revoluciones mximo proporcionado a la
resistencia de sus rganos mecnicos.
Para adaptar el nmero de revoluciones a las condiciones de funcionamiento, el pedal del acelerador
acta sobre la dosificacin de carburante mediante un apropiado regulador de nmero de
revoluciones del mximo y del mnimo, o bien mediante un regulador de todos los nmeros de
revoluciones.
1.3.2 Adaptacin del proceso de inyeccin en las condiciones

de funcionamiento
Adaptacin en el arranque
El arranque del motor Diesel ocurre con el arrastre por parte de un motor elctrico hasta la velocidad
adecuada para desarrollar temperaturas y presiones suficientes para el encendido espontneo del
carburante pulverizado. La temperatura de encendido necesaria para el carburante Diesel es de
aproximadamente 220 C. Esta temperatura debe ser obtenida en cmara de combustin incluso con
temperaturas externas muy bajas y con la mnima velocidad posible de arrastre. Durante el arranque
en fro se tienen prdidas de calor durante todo el proceso de compresin.
En los motores a precmara adems, las prdidas son mayores por la mayor superficie dispersante
de la precmara.
En fro es incompleto el velo de aceite sobre las paredes del cilindro, con consiguiente menor
compresin que en caliente y por lo tanto, menor temperatura al final de la fase de compresin.
Las fricciones del propulsor son mayores a causa de la reduccin de los juegos mecnicos y del
aumento de viscosidad del aceite de lubricacin.
El nmero de revoluciones del motor del arranque es bajo, a causa de la cada de tensin de batera
debida al fro.
El gasleo forma cristales de parafina, a temperaturas bajo 0 C, que atascan los filtros. Para
remediar estos inconvenientes se puede recurrir a las siguientes modificaciones:
dispositivo de precalentamiento (para los motores a precmara)
adaptacin de carburante
adaptacin de la inyeccin
Los dispositivos de precalentamiento han ya sido objeto de estudio en la leccin precedente.

El carburante Diesel se produce tambin en versin invernal que garantiza un funcionamiento hasta
-23 C. Como alternativa se puede mezclar gasolina con el gasleo en proporcin del 10 al 20%.
La adaptacin de la inyeccin consiste en un aumento de la dosificacin en el arranque para
compensar las prdidas por condensacin y en un aumento del anticipo de inyeccin respecto al
punto muerto superior, para compensar un mayor retardo de ignicin de la combustin.
Rgimen del mnimo
El rgimen del mnimo y la carga parcial inferior son puntos crticos de funcionamiento para el
Diesel.
En este campo de funcionamiento la cmara de combustin est relativamente fra (tambin con el
motor a temperatura de rgimen) porque la inyeccin de combustible es mnima y la cantidad de aire
fresco admitido mxima.
Los motores a precmara son mayormente penalizados por las mayores perdidas de calor de la
combustin por irradiacin debido a la mayor superficie de la cmara con consiguiente disminucin
de la temperatura de combustin.
La cantidad de carburante a inyectar para garantizar un funcionamiento del motor a bajo nmero de
revoluciones es mnima y en consecuencia las fases caractersticas (inicio inyeccin, retardo de
ignicin y post descarga) deben ocurrir en el tiempo ms breve posible.
La fase post descarga, es decir la cantidad de gasleo inyectada despus del estmulo de la
combustin, se reduce prcticamente a cero.
Para garantizar una buena mezcla y una emisin mnima de humos es necesaria una combustin con
brusco aumento de la presin, o sea, dura.
Se obtienen resultados de control de la presin en cmara de combustin con el control de la
velocidad del levantamiento de la aguja del pulverizador; una lenta apertura y un brusco cierre
generan un control de la combustin sin picos de presin (figura 14).
Las vlvulas de descarga colocadas al inicio de cada uno de los tubos de inyeccin contribuyen a
obtener esta finalidad.
Fig. 14
Tendencia de la presin P en cmara de
combustin y de la levantamiento h de la aguja
del pulverizador en funcin del ngulo del
rbol motor
X ngulo del rbol motor respecto al punto
muerto superior
Y presin P y levantamiento de la aguja h
PMS = punto muerto superior
a = aumento rpido de la presin di compresin
b = aumento de la presin controlado
Rgimen de carga llena
El valor mximo del par de un motor Diesel se tiene aproximadamente a la mitad del nmero de
revoluciones mximo admitido por el motor (nmero de revoluciones nominal).
El par mximo requiere la adaptacin de la inyeccin y a tal propsito se adoptan sistemas de
adecuacin mecnica, neumticos e hidrulicos (en la bomba, en las vlvulas de descarga, en los
tubos, en los porta pulverizadores y en los pulverizadores).
Dada la alta presin y el breve tiempo de descarga, el carburante no se puede considerar ya
incomprimible.
Los procesos de inyeccin no se desarrollan por tanto estticamente, es decir en base a las leyes de
compresin geomtrica, ms bien ocurren dinmicamente, en base a las leyes acsticas.
El pistn de la bomba del sistema de inyeccin se mueve de abajo hacia arriba (figura 15).
Despus del levantamiento el pistn cierra el orificio de comando y comienza a comprimir el
carburante en la cmara a alta presin.
La presin creciente abre la vlvula de descarga y se tiene una onda de presin que pasa sobre el
pulverizante a la velocidad del sonido (aproximadamente 1400 m/s).
A la obtencin de la presin de apertura del pulverizador la aguja del pulverizador se alza de la sede
venciendo la fuerza del resorte antagonista, liberando el orificio de salida para el carburante en
direccin de la cmara de combustin del motor.
Fig. 15
Lado a alta presin de la bomba de inyeccin
2
1 Elemento bombeante
Armazn bomba de inyeccin
3 Vlvula de descarga
4 Enlace portavlvula
5 Tubera de inyeccin
6 Portapulverizador
7 Pulverizador
8 Monobloque
La alimentacin se termina cuando el pistn de la bomba libera nuevamente el orificio de comando

con la hlice de regulacin inferior.
En un primer momento la presin a nivel de la bomba se derrumba; la vlvula de descarga se cierra.
Luego, el cuello del mbolo, que funciona como un pequeo pistn en el gua-vlvula, aspira
nuevamente una pequea cantidad de carburante de la tubera de inyeccin.
En consecuencia la presin se derrumba tambin en la tubera y el pulverizador se cierra velozmente
y con exactitud.
El volumen de distensin se mide en base a los siguientes criterios:
el pulverizador debe cerrarse velozmente y sin goteos
las oscilaciones residuales en las tuberas deben ser atenuadas, de modo que, por una parte, las
puntas de presin no puedan causar ya una segunda apertura de los inyectores y, por otra, las
ondas de depresin no produzcan ningn dao de cavitacin.
En los sistemas de inyeccin a alta presin con funcionamiento veloz esto no es siempre posible.
Por tanto en ellos se emplea una vlvula de compensacin a volumen constante con angostura de la
corriente de regreso (figura 16).
Fig. 16
Vlvula de descarga y enlace portavlvula
a = con restrictor de reflujo
b = con vlvula a presin constante
1 Enlace portavlvula
2 Restrictor de reflujo
3 Volumen no utilizablee
4 Pistn de compensacin
6 Soporte de la vlvula
7 Vlvula de alimentacin
8 Orificio calibrado de estrechamiento
9 Vlvula de no retorno
El disco perforado del estrechamiento del flujo de retorno libera en direccin de alimentacin una
gran seccin, mientras en direccin de reflujo el pequeo orificio atena el proceso de distensin y
las oscilaciones de presin.
Si se desea una presin de inyeccin todava mayor, se debe utilizar una llamada vlvula a presin
constante, en la cual a travs de una vlvula con una grande seccin, tiene lugar la alimentacin y a
travs de una segunda vlvula de no retorno en la direccin de flujo opuesta, con pequeo orificio de
estrechamiento, ocurre una compensacin de la tubera hasta una presin estable predeterminada.
Inicio inyeccin
El inicio descarga y el inicio inyeccin no son contemporneos a causa de los retardos de
transmisin de los tubos, de las vlvulas de descarga y de la inercia del levantamiento de la aguja.
Con el trmino inicio descarga se hace referencia al inicio de la descarga de carburante por parte
de la bomba de inyeccin.
El inicio descarga, a motor quieto, es ms sencillo de definir que el real instante de inicio inyeccin
y es por esto que la colocacin de la bomba respecto al rbol motor (puesta en fase) se hace
precisamente con el motor quieto.
El inicio de la inyeccin influye notablemente sobre las temperaturas y presiones desarrolladas en
cmara de combustin.
Si la inyeccin ocurre demasiado antes la presin de combustin aumenta rpidamente y acta como
fuerza que frena sobre el pistn en subida. Lo mismo ocurre en un motor de ciclo Otto si el
encendido es demasiado anticipado.
Una combustin demasiado retardada puede resultar incompleta y pueden en consecuencia aumentar
los HC sin quemar en los gases de escape (figura 17).
La combustin adems debe terminar antes que abra la vlvula de escape.
Fig. 17
Banda de dispersin de las emisiones de NOx y
HC en funcin del inicio inyeccin respecto al
punto ptimo (alfa) de inicio inyeccin
X inicio inyeccin
Y emisiones de HC y NOx
Los grados son atribuidos al rbol motor
Los retardos en el estmulo de la combustin son diferentes en las diversas temperaturas, y el

sistema requiere instantes de inicio inyeccin variables en funcin de la temperatura.
Si se tiene un elevado nmero revoluciones, el retardo de inyeccin respecto al instante de descarga
de la bomba influye de modo mayor que si se tienen bajos regmenes.
Por estos motivos es necesario prever un sistema que garantice una variacin de anticipo en funcin
del nmero revoluciones (figura 18).
Fig. 18
Curvas caractersticas del inicio inyeccin
X nmero r/min
Y inicio inyeccin antes del punto muerto
superior
A = arranque en fro
B = carga llena
C = carga parcial
Duracin inyeccin
Los diversos sistemas de inyeccin requieren tiempos de inyeccin diversos; el motor de inyeccin
directa necesita de ngulos de inyeccin de 25 a 30 atribuidos al rbol motor cuando gira al nmero
de revoluciones nominal, mientras el motor de precmara necesita duraciones que van desde 35 a
40.
Un motor 4 cilindros 4 tiempos que gira a 4000 r/min se alimenta por una bomba que cumple 2000
r/min; si el ngulo de inyeccin corresponde a 30 de rbol motor, la inyeccin corresponde a 15 de
rotacin de la bomba y a un tiempo de 1.25 ms.
En la figura 19 est representado el consumo de carburante en funcin de la duracin de la
inyeccin por diversos valores de anticipo para un motor sobrealimentado a precmara que gira a
1600 r/min; el anticipo ideal en la figura es de 15 y la duracin de la inyeccin de 27.
Fig. 19
Consumo de carburante en g/kWh en funcin
de la duracin de la inyeccin en grades
motores para un motor sobrealimentado a
precmara a 1600 giri/min
Y
X duracin inyeccin
consumo de carburante
alfa = ngulo de anticipo inicio inyeccin en

grades motores
La emisin de partculas est fuertemente influenciada por el anticipo, y menos por la duracin
(figura 20).
Fig. 20
Emisin de partculas en g/h en funcin de la
duracin de la inyeccin en grades motores
para un motor sobrealimentado a precmara a
1600 r/min
X duracin inyeccin
Y partculas
grades motores
La duracin de la inyeccin influencia tambin a la emisin de HC sin quemar; la duracin ideal en

la figura 21 es de 28 con un anticipo de 15.
Fig. 21
Emisin de HC en g/kWh en funcin de la
duracin de la inyeccin en grades motores
para un motor sobrealimentado a precmara a
1600 r/min
X duracin inyeccin
Y hidrocarburos HC
grades motores
La duracin de la inyeccin incide de modo mnimo sobre las emisiones de los NOx que son en
cambio mayormente influenciadas por el anticipo.
En general, a un aumento del anticipo corresponde un aumento de los NOx del motor.
Durante la inyeccin el caudal de gasleo debe ser pequeo al inicio y grande al final.
Terminada la pulverizacin, el inyector debe cerrarse rpidamente, de modo seguro (sin prdidas) y
no reabrirse (no debe rebotar).
El rebote provoca una breve reapertura con consiguiente introduccin de carburante a baja presin
mal pulverizado, que por tanto no quema, y que provoca aumento de los HC sin quemar y emisin
de humo negro.
1.3.3 Sistema de inyeccin

El sistema de inyeccin es el conjunto de los rganos que sirven para introducir el combustible en
los cilindros del motor en la cantidad, en el momento y a la presin ms convenientes.
En los motores Diesel veloces se usan aparatos de inyeccin mecnicos de presin intermitente,
compuestos esencialmente (en la parte del sistema a alta presin) por una bomba de inyeccin y por
un nmero de inyectores igual al de los cilindros del motor, y (en la parte del sistema a baja presin)
por el circuito de alimentacin de la bomba de inyeccin.
Este ltimo comprende un tanque, la bomba de alimentacin, las tuberas y filtros del combustible
(figuras 22 y 23).
1
2
3
4
5
6
Fig. 22
Esquema del aparato de inyeccin de un motor Diesel
Conducto introduccin carburante
7 Bomba de inyeccin del carburante
Tanque del carburante
8 Vlvula reguladora de la presin
Filtro
9 Inyectores
Separadores de humedad
10 Conducto de retorno de los inyectores
Bomba alimentacin carburante
11 Tornillo con orificio calibrado
Filtro principal del carburante
Los inyectores estn conectados a los elementos bombeantes de la bomba de inyeccin mediante
tubos de acero de paredes gruesas y pequeo dimetro interno.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del tanque y lo manda a los elementos bombeantes
de la bomba de inyeccin comprimido a 1 - 2 bar.
Desde los elementos bombeantes el combustible se enva luego a los inyectores, en el momento
justo y en la cantidad deseada, a una presin muy elevada (100 - 250 bar).
A travs de los inyectores el combustible, subdividido en pequesimas gotas, pasa entonces en los
cilindros en las mejores condiciones para un rpido encendido en un regular desarrollo de la
combustin.
Algunos motores Diesel estn dotados tambin de un dispositivo termoarrancador, particularmente
til para el arranque a bajas temperaturas; cuando el termoarrancador es instalado, el gasleo,
proveniente de un apropiado tanque, pasa sobre una resistencia elctrica, se calienta y fluye
vaporizado en el colector de admisin.
Fig. 23
Aparato de inyeccin de un motor Diesel, con regulador neumtico de la velocidad y variador
de anticipo automtico
1 Conducto introduccin combustible
10 Bomba de mano
2 Enlace tuberas con filtro de admisin
11 Bomba alimentacin combustible
3 Indicador elctrico nivel
12 Bomba de inyeccin
4 Tanque del termoarrancador
13 Regulador neumtico velocidad
5 Inyectores
14 Filtro del combustible
6 Termoarrancador
15 Tubera de admisin
7 Tubera para comando neumtico velocidad 16 Tubera de escape de bomba
8 Difusor
17 Tubera de drenaje de los inyectores
9 Variatore automatico anticipo
Filtro carburante
Dada la delicadeza de los rganos que componen el aparato de inyeccin, el gasleo debe ser
cuidadosamente filtrado, de modo que proteja el sistema de la suciedad y el agua.
A tal propsito estn normalmente instalados filtros de cartucho o de red en el tanque y en la
entrada de la bomba de alimentacin, filtros con elementos filtrantes de papel o de tela entre la
bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin (figuras 24 y 25) y filtros de barra o de pastilla en
la entrada de los inyectores.
Fig. 24
Seccin de un filtro del combustible de
cartucho
1 Enlace entrada combustible
2 Enlace salida combustible
3 Fijado tapa- cuerpo
4 Empaquetaduras de resistencia
5 Manija extraccin cartucho
6 Masa filtrante del cartucho
En los filtros con dispositivos automticos de sealizacin del agua, una luz indicadora seala
cuando se debe quitar el agua.
Fig. 25
Filtros del combustible
A Elemento filtrante de papel
B Elemento filtrante de tela
Bomba de alimentacin
La bomba de alimentacin aspira el gasleo del tanque y lo enva a la bomba de inyeccin.
En los Diesel con bomba de inyeccin en lnea la bomba de alimentacin es siempre externa a la
bomba de inyeccin mientras que en las bombas distribuidoras giratorias la bomba de alimentacin
est frecuentemente incorporada en la misma bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin que abastece de nuevo de gasleo la bomba de inyeccin a mbolo
giratorio es normalmente a mbolo (figura 26).
Usualmente es aplicada sobre la bomba de inyeccin y se acciona por un excntrico del rbol de sta
ltima; en algunos casos la bomba de alimentacin est fija en la parte inferior del motor y es
comandada por un excntrico del rbol de la distribucin.
La bombita auxiliar de mano, de la cual la bomba de alimentacin est dotada, sirve para estimular
la bomba de inyeccin en caso de vaciado de la misma por el agotamiento del combustible en el
tanque o por otra causa.
1
2
3
4
5
6
Fig. 26: Bomba de alimentacin

Tubera ingreso combustible
7 rbol a excntricos
mbolo de la bomba a mano
8 Conducto de equilibrio
Pomo para accionar mbolo
9 mbolo de la bomba
Vlvula de descarga
10 Vlvula de admisin
Tubera descarga combustible
11 Red filtro
Rodillo de la puntera control bomba
Bomba de inyeccin
Actualmente existen dos tipos principales de bombas:
las bombas de inyeccin en lnea (o de mbolos giratorios) con reguladores del nmero
revoluciones y del anticipo de tipo mecnico o electrnico, usadas principalmente para
motores de camin.
las bombas distribuidoras (a distributore rotante) con reguladores del nmero

revoluciones y de anticipo mecnico o electrnico usada para Diesel de automviles,
furgones, y pequeos camiones de inyeccin directa o a precmara.
1.3.4 Bomba de inyeccin en lnea

Las bombas de inyeccin en lnea (de mbolo giratorio) estn compuestas por un cuerpo en aleacin
ligera con tantos elementos bombeantes como cilindros del motor (figuras 27 y 28).
1
2
3
4
5
6
Fig. 27
Sistema de inyeccin con bomba de inyeccin en lnea de regulacin mecnica (Bosch)
Tanque carburante
7 Portapulverizador con pulverizador
Bomba de alimentacin
8 Tubera de retorno carburante
Filtro carburante
9 Buja de incandescencia
Bomba de inyeccin en lnea
10 Batera
Variador de anticipo
11 Interruptor de arranque
Regulador del numero de revoluciones 12 Centralita comando precalentamiento
Estas bombas estn dotadas de un regulador de velocidad y de un variador de anticipo.
1
2
3
Fig. 28
Bomba de inyeccin en lnea con regulador de velocidad y variador de anticipo (Fiat)
Asta dentada para regulacin caudal
7 Botn para arranque en fro
Tubo llegada combustible
8 Vlvula de sobrepresin
mbolo (pistn) elemento bombeante
9 Tubo escape exceso combustible
4
5
6
10
11
12
13
20
21
Vlvula de descarga
17 Tornillo registro puntera
Tubo combustible al inyector
18 rbol a excntricos
Manguito con sector dentado
19 Rodillo de puntera
Regulador de velocidad centrfugo
Abrazadera registro muelles del regulador
14 Leva de comando asta dentada regulador
Muelle de regulacin del rgimen mximo 15 Muelle regulacin rgimen de par mximo
Muelle de regulacin del rgimen mnimo 16 Masas centrfugas del regulador
rbol con excntrico por leva de comando
Variador de anticipo automtico
Brida acoplada sobre rbol excntricos
22 Muelle de llamada de las masas centrfugas
Masas centrfugas
23 Manguito para conexin rbol bomba
Cada elemento bombeante de la bomba consta de un cilindro y un mbolo o pistn (figura 29).
Fig. 29
Elemento bombeante
1
Enlace portavlvula
2 Llenador
3 Muelle de la vlvula de descarga
4 Cilindro de la bomba
6 Orificio de admisin y de regulacin
7 Hlice de regulacin
8 Pistn o mbolo
9 Brjula de regulacin
10 Aleta del pistn
11 Muelle pistn
12 Disco para muelle
13 Puntera a rodillo
14 Leva
El cilindro est dotado de orificios de alimentacin radiales y est cerrado superiormente por una
vlvula de descarga.
El mbolo, dotado de aletas, se mueve en el cilindro con movimiento alternativo y con perfecta
resistencia.
En el recorrido hacia el punto muerto superior el mbolo es controlado, mediante una puntera a
rodillo, por un excntrico del rbol de excntricos de la bomba; en el sucesivo recorrido de regreso
es llevado de nuevo hacia abajo por un muelle de llamada a espiral.
El recorrido del mbolo es constante y depende de la forma del excntrico.
El rbol de excntricos recibe el movimiento del rbol motor por medio de engranajes.
En la cabeza del mbolo del elemento bombeante son obtenidos una ranura y una arista helicoidal
(figuras 30 y 31).
Fig. 30
Bomba de inyeccin en lnea
(seccin transversal)
1
Enlace portavlvula
2 Pieza de llenado
4 Elemento bridado
5 mbolo (pistn) de la bomba
Brazo de la palanca con cabeza esfrica
7 Asta de regulacin
8 Mango de regulacin
9 Aleta del mbolo
10 Muelle mbolo
11 Tapa para muelle
12 Puntera a rodillo
13 rbol de levas
La cantidad de combustible a introducir por cada ciclo en el cilindro del motor se dosifica haciendo
fluir al tanque una parte del combustible movido por el mbolo bombeante.
La variacin del reflujo, es decir la regulacin del caudal de la bomba, se obtiene haciendo girar los
mbolos bombeantes alrededor de su propio eje por medio de un manguito y de un asta de
regulacin comandada por el acelerador.
En la parte inferior del manguito de regulacin se obtienen dos entalladuras verticales dentro de las
cuales pasan las dos aletas del mbolo; sobre el mismo manguito, comnmente es acoplado un
sector dentado que engrana con el asta de regulacin dentada o asta a cremallera; en algunos casos
el manguito de regulacin est conectado al asta mediante una palanca o bien por medio de esferas.
El desplazamiento del asta de regulacin determina por tanto la rotacin del manguito, el cual, a su
vez, hace girar el mbolo sin obstaculizar el movimiento alternativo del mismo.
Alimentacin completa
Inicio
Fin
alimentacin
alimentacin
1 Del vano aspirador
2 Al pulverizador
3 Cilindro
Alimentacin parcial
Alimentacin nula
Inicio
Fin
Punto muerto
alimentacin
alimentacin
inferior
4 mbolo
5 Hlice de regulacin (ranura transversal)
6 Ranura longitudinal
Fig. 31
Comando de la descarga de la bomba de inyeccin en lnea
Construccin y Funcionamiento
En la figura 31 se representa un elemento bombeante en las diversas fases de funcionamiento y
regulacin.
Cada elemento de bomba se compone de un cilindro y de un pistn (o mbolo); el juego entre los
dos es de 3 5 micrmetros, por lo que se tiene un ptima conservacin sin empaquetadura tambin
con alta presin y con un bajo nmero de revoluciones.
El cuerpo del pistn presenta una ranura longitudinal y una helicoidal que forma la arista de
comando de la dosificacin de descarga.
El carburante entra en el cilindro por dos orificios contrapuestos.
En el recorrido de compresin del carburante el pistn es empujado hacia lo alto de una leva puesta
sobre el rbol de levas de la bomba.
El recorrido de descenso (admisin) se obtiene con un muelle.
La lubricacin entre pistn y cilindro se asegura por el carburante (gasleo).
El pistn puede ser girado en su sede mediante un asta a cremallera; con este propsito sobre el
pistn se acopla un buje con sector dentado que embona con la dentadura del asta de cremallera
(figuras 28 y 30).
Desplazando el asta cremallera mediante el acelerador se giran los pistones dosificadores variando
la dosificacin del modo siguiente (figura 31):
cuando el pistn se encuentra al PMI, el gasleo entra en el cilindro a travs de los orificios de
alimentacin
en la subida el pistn cierra los orificios de alimentacin y empuja al gasleo a travs de la

vlvula de descarga a los pulverizadores
la descarga del gasleo se interrumpe cuando la ranura helicoidal descubre al orificio de

alimentacin, porque en ese instante la ranura vertical pone en comunicacin la cmara de
compresin del combustible (sobre el pistn) con el orificio de alimentacin.
El recorrido efectivo del pistn permanece constante y depende de la leva, mientras el recorrido til
puede ser variado girando el pistn.
Se puede incluso tener recorrido nada til si se gira el pistoncito hasta tener la ranura vertical de
frente a un orificio de alimentacin; en esta situacin aun continuando a girar el rbol de levas no se
tiene descarga de gasleo en los inyectores.
Vlvula de descarga
La vlvula de descarga del elemento bombeante se mantiene cerrada por un muelle a espiral y se
abre, por la presin del combustible, cuando el mbolo cierra los orificios de alimentacin del
cilindro.
Al trmino de la descarga, cuando la arista del mbolo descubre la luz de alimentacin y el
combustible refluye en el conducto de alimentacin, la vlvula impide el regreso del carburante de
la tubera de descarga a la bomba y, por efecto de un particular recurso constructivo (figura 32),
provoca la disminucin instantnea del inyector, evitando as daosos goteos de combustible en el
cilindro del motor.
Fig. 32
Vlvula de descarga de un elemento
bombeante
1 Muelle
2 Cabeza cnica
3 Collar cilndrico
4 Cuerpo de la vlvula
Cuando la vlvula se desplaza hacia abajo, al trmino de la descarga, antes, el collar 3 interrumpe la
comunicacin entre la tubera de descarga y la cmara de presin del cilindro del elemento
bombeante, luego la cabeza 2 alcanza su sede.
Con este recurso se aumenta el volumen a disposicin del combustible que queda en el tubo de
descarga al inyector y se determina una rpida disminucin de la presin en el mismo.
Vlvula de sobrepresin
La vlvula de sobrepresin (figura 28 posicin 8) permite regular el valor mximo de la presin de
alimentacin del combustible.
Cuando la presin de alimentacin supera tal valor la vlvula a esfera se abre, de modo que permita
el reflujo del combustible al tanque.
Dispositivo para el arranque en fro del motor
El recorrido del asta de regulacin de la bomba de inyeccin es limitada por un dispositivo de
parada.
Actuando sobre una palanca o sobre un botn (figura 28 posicin 7) es posible obtener, para el
arranque del motor, un recorrido mayor del asta, y por tanto una mayor cantidad de combustible,
que la mxima de desempeo.
Inmediatamente despus el asta es llamada por el regulador y el dispositivo de parada regresa a la
posicin de desempeo.
Lubricacin de la bomba de inyeccin
La lubricacin de la bomba de inyeccin puede ser por sacudimiento o forzada.
El aceite para la lubricacin por sacudimiento est contenido en el cuerpo de la bomba; las bombas
con lubricacin forzada estn conectadas al sistema de lubricacin del motor.
En las bombas de inyeccin para motores Diesel los cilindros de los elementos bombeantes son
lubricados por el mismo combustible.
El regulador del nmero de revoluciones
El regulador del nmero de revoluciones tiene la tarea de regular la marcha al mnimo del motor, de
impedir que las revoluciones del motor superen un lmite mximo preestablecido, y tambin de
mantener el nmero de revoluciones en un valor determinado por cada posicin del acelerador
independientemente de la carga del motor.
Se trata normalmente de dispositivos mecnicos o neumticos que actan directamente o
indirectamente sobre el asta de regulacin de la bomba de inyeccin.
La regulacin del nmero de revoluciones ocurre regulando la cantidad de carburante inyectado.
Suponiendo que se tiene el acelerador libre, el motor debe girar con un mnimo estable (por ejemplo
900 r/min); si el nmero de revoluciones tiende a superar tal frontera, el sistema de inyeccin debe
reducir la cantidad de gasleo pulverizada por cada inyeccin.
Si en cambio el nmero de revoluciones tiende a disminuir por debajo de tal lmite, el sistema debe
aumentar la cantidad de carburante inyectado.
Todo esto debe ocurrir de un modo veloz y preciso para garantizar la estabilidad de la rotacin al
mnimo.
Con el acelerador oprimido a fondo para aumentar la velocidad del vehculo, el motor debe alcanzar
el nmero de revoluciones mximo.
Suponiendo que el motor tenga un nmero de revoluciones mximo nominal de 4500 r/min., de
nuevo el sistema de inyeccin debe reducir la cantidad de gasleo pulverizado por cada inyeccin, si
el motor tiende a superar tal umbral.
Si la carga es dbil el motor alcanza rpido el nmero de revoluciones mximo; si en cambio la
carga es mxima el sistema de inyeccin, al igualdad que el nmero de revoluciones, deber
aumentar la descarga (desplazando al mximo el asta a cremallera) para intentar alcanzar la frontera
de 4500 r/min.
Si el conductor siente que las revoluciones ya no aumentan, sino que tienden a disminuir, significa
que la carga super el mximo valor de par suministrable por el motor y ser necesario recurrir al
cambio para desmultiplicar el esfuerzo resistente (la carga del motor).

El desplazamiento del asta de regulacin ocurre, en las modernas bombas de control electrnico
mediante un actuador electromagntico recorrido por una corriente variable elaborada por una
centralita electrnica.
Un muelle de seguridad lleva al actuador a la posicin de descarga cero cuando ste no recibe
corriente de la centralita.
Un transductor transmite a la centralita la real posicin del asta de cremallera.
Un sensor de nmero de revoluciones de tipo inductivo seala a la centralita el rgimen de rotacin
de la bomba.
Un sensor de posicin del pedal del acelerador informa a la centralita de la posicin del pedal.
Con estos datos la centralita es capaz de regular los nmeros revoluciones al mximo, al mnimo, y
en todas las posiciones intermedias interviniendo sobre la posicin del asta de regulacin a
cremallera.
El regulador mecnico del nmero de revoluciones (regulador de velocidad centrfugo)
Los reguladores mecnicos, casi siempre montados sobre el rbol de la bomba de inyeccin, estn
constituidos por dos masas centrfugas contrastadas por un sistema de muelle (ver figura 28).
Los desplazamientos de las masas, provocados por la fuerza centrfuga, son trasmitidos al asta de
regulacin de la bomba mediante un sistema de palancas.
Durante la marcha al mnimo, las masas centrfugas desplazan al asta de regulacin con el sentido
de aumentar el caudal de la bomba cuando el motor tiende a detenerse y en el sentido opuesto
cuando el motor tiende a acelerar.
Al rgimen mximo, cuando por efecto de una disminucin de la carga sobre el motor la velocidad
de rotacin tiende a superar el lmite mximo y admitido, las masas centrfugas vencen la resistencia
del muelle del mximo y obligan al regreso al asta de la bomba, determinando as una reduccin del
caudal de combustible y por tanto del rgimen de rotacin.
Las velocidades de rotacin comprendidas entre el rgimen mnimo y el mximo son reguladas por
el conductor por medio del pedal del acelerador.
Las figuras 33, 34 y 35 muestran las tendencias tpicas de las curvas de regulacin del nmero de
revoluciones en funcin del recorrido del asta para reguladores de tipo mecnico.
Fig. 33
Regulador de todos los regmenes
X
Y
Nmero de revoluciones
Recorrido asta de regulacin
Punto de regulacin del mnimo

2 Curva de la carga llena
a Adecuacin positiva en el campo
superior del nmero de revoluciones
El regulador de todos los regmenes (figura 33) mantiene, en base a la posicin de la palanca de
comando, un nmero de revoluciones del motor casi constante.
Los reguladores de todos los regmenes se emplean preferiblemente en los vehculos industriales
con toma de fuerza, en las mquinas para la construccin, en tractores agrcolas, en las
embarcaciones y en los sistemas fijos.
Fig. 34
Regulador nmero revoluciones mnimo y
mximo
X
Y
Punto de regulacin del mnimo

2 Curva de la carga llena
b Campo no regulado
El diagrama caracterstico del regulador del mnimo y del mximo nmero de revoluciones (figura
34) muestra que el regulador trabaja slo en el rgimen del mnimo y con el logro del mximo
nmero de revoluciones del motor.
En el sector intermedio el momento de torsin es determinado exclusivamente por la posicin del
pedal del acelerador.
Empleo: para los vehculos de carretera.
Para mejorar el comportamiento de marcha las lneas de la carga parcial bosquejadas resultan
frecuentemente inclinadas (con nmero de revoluciones creciente disminuye la cantidad de
carburante).
Fig. 35
Regulador combinado del nmero de
revoluciones con ulteriores funciones de
comando
X
Y
1 Punto de regulacin del mnimo

3 Curva de la carga llena del turbo
4 Curva de la carga llena del motor
aspirado
5 Curva de la carga llena del motor
aspirado con compensacin
6 Regulacin del nmero de revoluciones
intermedio
7 Cantidad de arranque conectado a la
temperatura
c Adecuacin negativa
En la prctica existen combinaciones entre los dos tipos de reguladores descritos y con la
posibilidad de ulteriores funciones de comando, los llamados reguladores combinados de los
nmeros de revoluciones (figura 35).
Estos se emplean en los grupos electrgenos y en los motores fijos.
Para realizar los diagramas caractersticos de regulacin ya descritos son en su mayora empleados
reguladores centrfugos, que son accionados por el rbol de levas de la bomba.
Las masas centrfugas actan sobre los muelles de regulacin y son conectadas al asta de regulacin
mediante una tirantera.
En el funcionamiento estacionario las fuerzas centrfugas y las fuerzas elsticas se equilibran.
En consecuencia el asta de regulacin asume la posicin para la alimentacin del carburante
correspondiente a la potencia del motor requerida.
Si, por ejemplo, disminuye el nmero de revoluciones a continuacin de una mayor carga, entonces
disminuir tambin la fuerza centrfuga y los muelles reguladores desplazarn a las masas
centrfugas y, por tanto, el asta de regulacin hasta una posicin con mayor alimentacin del
carburante, hasta cuando no se tendr nuevamente un estado de equilibrio.
Existen dos variantes de construccin para el registro del nmero de revoluciones terico:
en una (figura 36) en el registro del nmero de revoluciones se modifican la relacin de

transmisin y la posicin de las astas de conexin entre masas centrfugas y asta de
regulacin;
en la otra (figura 37) con una tirantera de transmisin constante se modifica la precarga del
muelle de regulacin.
Fig. 36
Esquema de un regulador del mnimo y del
mximo nmero de revoluciones
1 Embolo de la bomba
2 Asta de regulacin
3 Detencin de la carga llena
4 Palanca de regulacin
5 rbol de levas de la bomba
6 Masa centrfuga
7 Muelle regulador
8 Perno regulador
Fig. 37
Esquema de un regulador de todos los
regmenes
1 mbolo de la bomba
2 Asta de regulacin
3 Detencin para el nmero de revoluciones
mximo
4 Palanca de regulacin
5 Muelle de arranque
6 Parada o del mnimo
7 Muelle regulador
8 Muelle suplementario del mnimo
9 rbol de levas de la bomba
10 Masa centrfuga
11 Perno regulador
12 Muelle de adecuacin
13 Detencin de la carga llena
Reguladores neumticos del nmero de revoluciones

Los reguladores neumticos del nmero de revoluciones estn constituidos, esencialmente, por una
membrana conectada directamente al asta de regulacin de la bomba y por una cmara de depresin
en comunicacin con un difusor insertado en el conducto de aspiracin del motor y dotado de una
vlvula a mariposa (figura 38).
El asta de regulacin es empujada por un muelle hacia la posicin de caudal mxima; la vlvula a
mariposa en el difusor es comandada por el pedal del acelerador. .
1
2
3
4
5
Fig. 38
Bomba de inyeccin con regulador neumtico del nmero de revoluciones (Fiat)
Membrana
6 Cmara a presin atmosfrica
Cmara de depresin
7 Conducto de aspiracin del motor
8 Vlvula a mariposa comandada por el
Muelle
acelerador
Enlace tubo de conexin
9 Tubo de conexin
Asta de regulacin de la bomba
Cuando el acelerador est al mnimo la vlvula a mariposa en el difusor est casi completamente
cerrada y, a causa de la fuerte depresin producida en la cmara de depresin del regulador por la
aspiracin en los cilindros del motor, la membrana del regulador, venciendo la resistencia del
muelle, obliga al asta de regulacin a volver a la posicin correspondiente en el rgimen mnimo.
Con el acelerador oprimido hasta el fondo la vlvula a mariposa del difusor est completamente
abierta, la depresin en el regulador es casi nula y el muelle mantiene al asta de regulacin de la
bomba en posicin de caudal mxima.
Por cada posicin intermedia de la vlvula a mariposa del difusor existe una posicin de equilibrio
entre la depresin que acta sobre la membrana y la carga del muelle; por cada posicin del
acelerador el asta de regulacin asume por tanto una posicin bien definida.
Variadores de anticipo
Para lograr que para cada rgimen la combustin ocurra en las mejores condiciones, en los motores
Diesel veloces, especialmente si son de inyeccin directa, comnmente es necesario anticipar la

inyeccin del combustible en los cilindros con el aumentar del nmero de revoluciones.
Con tal propsito se usan variadores de anticipo, con comando automtico, capaces de provocar un
desplazamiento angular del rbol y excntricos de la bomba con respecto al rbol motor.
Los variadores de anticipo automticos (ver figura 39), estn constituidos esencialmente por dos
masas centrfugas, por dos muelles, por una unin bridada fija en el rbol de la bomba y por una
brida de comando conectada en el rbol motor.
1
2
3
4
Masas centrfugas
Brida de comando
Unin bridada
Armazn
Fig. 39
Variador de anticipo automtico
5 Muelle
6 Capucha de soporte
7 Perno porta masas centrfugas
8 rbol a excntricos
Con el aumentar del nmero de revoluciones las masas centrfugas del variador se alargan
provocando un desplazamiento angular del rbol a excntricos de la bomba en el sentido de
rotacin.
A cada rgimen de rotacin del motor corresponde una determinada posicin del rbol a excntricos
respecto al rbol motor, y por tanto un determinado valor del ngulo de anticipo a la inyeccin.
En la figura 40 est representado un moderno elemento bombeante con regulacin del inicio
inyeccin a cursor (3).
El pistn presenta un orificio longitudinal de escape y carga de la cmara de alta presin, un orificio
radial (6) que pone en comunicacin la cmara de presin con la ranura helicoidal (5).
Desplazando el cursor hacia lo alto se retarda el inicio descarga y desplazando el cursor hacia abajo
se obtiene un anticipo de la descarga de inyeccin.
El fin de descarga se tiene cuando el orificio de fin de regulacin (4) descubre la ranura helicoidal.
Fig. 40
Elemento bombeante con cursor de regulacin
del inicio inyeccin
a
Inicio descarga
b Fin descarga
h Alzada
1 Cmara de alta presin
2 Cilindro bomba
3 Cursor
4 Orificio de fin de regulacin
6 Orificio de regulacin
7 Cmara de aspiracin
8 Pistn de la bomba
En las modernas bombas de control electrnico, el anticipo de inyeccin variable en funcin del
nmero de revoluciones y de la carga no es ya obtenido con reguladores de masas centrfugas
pesados y aparatosos que desplazan en anticipo al rbol de levas de la bomba, sino con el
desplazamiento del cursor del bombeante mediante un actuador electromagntico.
La corriente del actuador es enviada por la centralita electrnica que controla adems al real instante
de inyeccin mediante un sensor, colocado al interno de un pulverizador, sensible a la posicin de la
aguja.
Inyectores
Los inyectores, los rganos a travs los cuales el combustible distribuido por la bomba de inyeccin
es pulverizado y admitido en los cilindros, estn compuestos esencialmente por un pulverizador y
por un portapulverizador (figuras 41 y 42).
Fig. 41
Seccin de un inyector con pulverizador con
ms orificios (Fiat)
1 Tapa de cierre
2 Empaquetadura
3 Enlace escape exceso combustible
4 Tapa de enlace
5 Disco
6 Muelle de presin
Arandela para la regulacin de la presin del
muelle 6 (presin de inyeccin)
8 Asta de presin
9 Cuerpo del porta pulverizador
10 Enlace bloqueo pulverizador
11 de punta cnica
12 Cuerpo del pulverizador
13 Empaquetadura
14 Filtro a barra
15 Enlace llegada combustible
El pulverizador est constituido por un cuerpo y por un alfiler y est conectado al portapulverizador
por medio de un enlace enroscado.
El alfiler es oprimido contra su sede por un muelle a hlice.
La carga del muelle puede ser regulada por medio de espesores o bien mediante un tornillo de
registro.
El portapulverizador puede ser atornillado sobre la culata del motor o fijado a la misma mediante
bridas o estribos.
El combustible enviado por el elemento bombeante de la bomba de inyeccin llega a la cmara del
pulverizador de abajo de la angostura del alfiler a travs de apropiadas canalizaciones.
El mismo combustible, cuando su presin supera la presin del muelle, levanta el alfiler y sale luego
finamente pulverizado por los orificios calibrados obtenidos en la parte inferior del cuerpo del
pulverizador.
La presin de inyeccin es por tanto determinada por la calibracin del muelle de presin del
inyector.
Al trmino de la descarga, en el instante en que se anula la presin en la tubera de llegada del
combustible, el muelle de presin lleva de golpe el alfiler contra su sede.
Fig. 42
Seccin de un inyector con pulverizador de
orificio nico y alfiler de perno (Fiat)
1 Tubera llegada combustible

2 Enlace tubera llegada combustible
3 Filtro a barra
4 Anillo elstico
5 Dado fijado inyector
Arandela para la regulacin de la presin del
muelle 8 (presin de inyeccin)
7 Tapa de enlace
8 Muelle de presin
9 Arandela
10 Cua intermedio superior
11 Perno di presin
12 Disco
13 Cua intermedio inferior
14 Enlace bloqueo pulverizador
15 Empaquetadura
16 Alfiler a perno
17 Cuerpo del pulverizador
Dada la elevada presin del combustible una pequea cantidad del mismo fluye entre el asta de
presin y su sede y alcanza la cmara del muelle, por donde regresa luego al tanque a travs de un
tubo de recuperacin apropiado.
En los motores Diesel a inyeccin directa se usan normalmente pulverizadores de orificios mltiples
con alfiler de punta cnica (Figura 43); en los motores de inyeccin indirecta se usan, en cambio,
pulverizadores de orificio nico, con alfiler de punta cnica o bien a perno (figura 43b).
Fig. 43:
Pulverizador de orificios mltiples
1 Aguja pulverizador
Pulverizadores
b Pulverizador de perno
2 Cuerpo pulverizador
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1.3.5 Cuestionario
Para obtener una buena preparacin de la mezcla, el gasleo debe ser abastecido, por el
pulverizador al motor Diesel con precmara, a una presin....
de 10 a 3500 bar
de 10 a 35 bar
de 10 a 350 bar
La temperatura de encendido necesaria para el gasleo es de aproximadamente
.... 620C
.... 420C
.... 220C
Las bombas de inyeccin en lnea se caracterizan por muchos elementos bombeantes que son
... las pares de cilindros del motor
... los cilindros del motor
... los colectores de escape del motor
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1.4.1 La bomba de inyeccin en lnea de regulacin

electrnica
En las modernas bombas de inyeccin en lnea de control electrnico (figura 44), el
desplazamiento del asta de regulacin ocurre mediante un actuador electromagntico que es
recorrido por una corriente variable elaborada por una centralita electrnic
Un muelle de seguridad coloca al actuador en posicin de descarga cero cuando ste no recibe
corriente desde la centralita.
Un transductor transmite a la centralita la real posicin del asta a cremallera.
Un sensor de nmero de revoluciones de tipo inductivo seala a la centralita el rgimen de rotacin
de la bomba.
Un sensor de posicin de pedal del acelerador informa a la centralita de la posicin del pedal.
1
2
3
4
5
6
Fig. 44
Bomba de inyeccin en lnea de control electrnico (Bosch)
Cilindro bomba
7 rbol de desplazamiento del cursor
Cursor
8 Electromagnetos del recorrido de la asta
Asta de regulacin
9 Transductor inductivo del recorrido de la asta
Pistn
10 Conector
rbol de levas
11 Sensor inductivo del nmero de revoluciones
Electromagnetos regulacin inicio descarga
Por la posicin del pedal del acelerador, por el nmero de revoluciones y por una serie de
magnitudes de correccin el microprocesador calcula, utilizando los diagramas caractersticos que se
encuentran en la memoria, las cantidades tericas de inyeccin o el valor terico de la posicin del
asta de regulacin.
El regulador de la posicin del asta de regulacin determina la corriente de excitacin del magneto
fijo que acta sobre el asta de regulacin contrastado por un muelle de llamada.
La posicin del asta de regulacin se evidencia mediante un transductor de desplazamiento lineal, y
la seal de tal desplazamiento se confronta con el valor terico.
Los movimientos de regulacin representan la seal de ingreso del regulador.

La centralita electrnica es capaz de regular a los nmeros revoluciones al mximo, al mnimo y en
todas las posiciones intermedias interviniendo en la posicin del asta de regulacin a cremallera.
En la figura 45 se representa un moderno elemento bombeante con regulacin del inicio inyeccin
a cursor (3).
El pistn presenta un orificio longitudinal de escape y carga de la cmara de alta presin, un orificio
radial (6) que pone en comunicacin a la cmara de presin con la ranura helicoidal (5).
Desplazando el cursor hacia arriba se retarda el inicio descarga y desplazando el cursor hacia abajo
se obtiene un anticipo de la descarga de inyeccin.
El fin descarga se tiene cuando el orificio de fin regulacin (4) descubre la ranura helicoidal.
Fig. 45
Elemento bombeante con cursor de regulacin
del inicio inyeccin
a
Inicio descarga
b Fin descarga
h Alzada
1 Cmara de alta presin
2 Cilindro bomba
3 Cursor
4 Orificio de fin regulacin
6 Orificio de regulacin
7 Cmara de aspiracin
8 Pistn de la bomba
En las modernas bombas de control electrnico, el anticipo de inyeccin variable en funcin del
nmero revoluciones y de la carga, ya no se obtiene con reguladores de masas centrfugas pesados y
aparatosos con desplazan con anticipo al rbol de levas de la bomba, sino con el desplazamiento del
cursor del bombeante mediante un actuador electromagntico.
La corriente al actuador es enviada desde la centralita electrnica que controla adems el real
instante de inyeccin mediante un sensor, colocado en el interior de un pulverizador, sensible a la
posicin de la aguja.
Un sistema de inyeccin Diesel con bomba en lnea de control electrnico (figura 46) incluye
una centralita electrnica conectada con los siguientes sensores:
sensor de nmero revoluciones y posicin del rbol motor
sensor de posicin de la aguja del pulverizador
sensor de presin aire (para los motores turbocomprimidos)
sensor de temperatura del aire aspirado
sensor de temperatura del motor
sensor de temperatura del combustible
sensor de posicin de la asta de cremallera de la bomba
sensor de posicin del pedal del acelerador
interruptor en el pedal del freno (por comando freno motor)
interruptor en el pedal de la friccin
interruptor para seleccin velocidad mxima del vehculo
transductor de la velocidad del vehculo
La centralita elabora las seales de los susodichos sensores, extrae los datos de una memoria
mapeada y comanda a los actuadores electromagnticos en la bomba de inyeccin en lnea:
actuador colocacin asta de cremallera (para la regulacin del caudal del combustible y el
consiguiente control del nmero de revoluciones)
actuador colocacin cursor para variacin inicio descarga (para el control del anticipo)
y los otros actuadores para el control de las diversas funciones de marcha:
electrovlvula para el control de la presin de sobrealimentacin
electrovlvula para la recirculacin de los gases de escape
electrovlvula para el comando del freno motor
Las memorias mapeadas contienen curvas de ejercicio optimizadas para obtener e mximo
rendimiento compatible con el mnimo ruido, con la mnima contaminacin y con la mxima
precisin posible.
Fig. 46
Sistema de inyeccin Diesel con bomba en lnea de regulacin electrnica (Bosch)
1 Tanque carburante
11 Luz sealizadora diagnstico
12 Interruptores para friccin, freno, freno
2 Bomba de alimentacin
motor
3 Filtro carburante
13 Palanca seleccionadora velocidad
4 Bomba de inyeccin en lnea
14 Transductor posicin pedal acelerador
5 Variador anticipo de inyeccin
15 Transductor de velocidad
6 Regulador del nmero revoluciones y sensores
16 Sensor temperatura agua, carburante, aire
relativos (revoluciones y fase rbol motor)
7 Portainyector con inyector
17 Transductor presin de sobrealimentacin
8 Tubera de retorno carburante
18 Turbocompresor
9 Buja de incandescencia
19 Batera
10 Centralita electrnica
20 Interruptor de arranque
En comparacin con la regulacin mecnica, la regulacin electrnica e ms costosa, pero presenta
ventajas notables:
llaves de arranque/parada
caracterstica de la carga llena libremente seleccionable tomando en cuenta los lmites de los
gases de escape
introduccin de factores de correccin en funcin de la temperatura del aire, del motor y del
carburante
regulacin del nmero de revoluciones por toma de fuerza
regulacin de regularidad de marcha
limitacin de la velocidad de marcha implantable
salida de seales para indicacin de consumos, de nmeros de revoluciones y para el

diagnstico
mmenor peso y aparatosidad de los componentes de la bomba
ningn deterioro de los componentes elctricos con respecto a los mecnicos
mejor precisin y mayor velocidad de ejecucin
una mejor gestin de las fases de arranque, calentamiento, aceleracin
la actuacin del cut-off en desaceleracin
la actuacin del cut-off como proteccin de las sobre-revoluciones
la correccin en funcin de la cuota altimtrica
la gestin automtica del mnimo con correccin instantnea al intervenir del compresor
enfriador, de los ventiladores y del alternador o de muchas otras cargas arrastradas por el
motor especialmente en los autobuses o camiones
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1.4.2 Sensores y actuadores

(Se hace referencia a la numeracin representada en la figura 46)
Transductor para el recorrido de la aguja
El sensor de posicin de la aguja se encuentra slo en el inyector 7 del cuarto cilindro, en tanto el
inicio inyeccin para los otros inyectores est obviamente escalonado del ngulo de fase.
La bobina de este sensor se alimenta de una corriente constante, abastecida por la centralita 10,
independiente de la temperatura del inyector.
El campo magntico generado se modifica por el desplazamiento del ncleo de la bobina que se
conecta a la aguja del inyector.
La f.e.m. generada en las cabezas de la bobina depende del desplazamiento y de la velocidad de
desplazamiento de la aguja.
De la forma de onda y de los valores de la f.e.m. la centralita obtiene el instante de inicio inyeccin
y corrige, consecuentemente, en funcin del nmero revoluciones y de la carga.
Funcin sustitutiva:
En caso de que el transductor est daado, se enciende la luz sealizadora de la centralita (para
indicar la presencia de un desperfecto) y el caudal de la inyeccin es limitado por la centralita
mediante el actuador en la bomba 6 (regulador del nmero de revoluciones).
Si contemporneamente se tiene una avera en el sensor de nmero de revoluciones, el motor se
apaga.
Sensor de la presin en el colector de admisin
El transductor de presin 17 se alimenta directamente de la centralita 10 y transforma el valor de
depresin o presin en el colector, en un proporcional valor de tensin.
La seal se coteja con los datos en la memoria y la centralita regula, como consecuencia, la presin
de sobrealimentacin abastecida por el turbocompresor 18. Funcin sustitutiva:
Con transductor defectuoso o averiado se enciende la luz sealizadora de la centralita (para indicar
la presencia de una avera), mientras la centralita comanda a la vlvula con una tensin de relacin
de pulsacin fija para limitar la presin de sobrealimentacin.
Sensor de nmero de revoluciones
El transductor de nmero de revoluciones es de tipo inductivo de entrehierro variable y se asoma a
una rueda de impulsos colocada sobre el rbol de levas.
La centralita 10 coteja las seales con las del sensor de desplazamiento de la aguja para identificar
los instantes de inicio inyeccin.
Funcin sustitutiva:
Si el sensor de nmero revoluciones est defectuoso se enciende la luz sealizadora de la centralita
(para indicar la presencia de una avera); el inicio inyeccin es de todas formas controlado y se
obtiene una seal de nmero revoluciones por el sensor de desplazamiento de la aguja.
Sensor de posicin de la agua de regulacin
El sensor para la determinacin de la posicin lineal del asta de regulacin es de tipo inductivo.
La cantidad de inyeccin se establece en base a la posicin del asta de regulacin, a la seal
potenciomtrica del acelerador y al nmero de revoluciones.
Funcin sustitutiva:
En caso de defecto o de desperfecto en el sensor no puede ser utilizada ninguna funcin sustitutiva;
la centralita 10 contina comandando al regulador del caudal 6 en anillo abierto y enciende la luz
sealizadora de la centralita (para indicar la presencia de una avera).
Sensor de temperatura carburante
El sensor de temperatura carburante es una resistencia NTC, y por su valor resistente la centralita 10
obtiene la temperatura del carburante corrigiendo como consecuencia el anticipo mediante el

actuador 5. Funcin sustitutiva:
Si la seal de temperatura del carburante no est presente, la centralita asume valores sustitutivos
fijos que tiene en memoria, y se activa la luz sealizadora de la centralita (para indicar la presencia
de una avera).
Sensor de temperatura del motor
El sensor de temperatura del motor es de tipo NTC; est inmerso en el lquido de enfriamiento del
motor.
La centralita 10 utiliza su valor de resistencia como medida de la temperatura del motor e introduce
correcciones de la cantidad de inyeccin, del inicio inyeccin y de los tiempos de precalentamiento:
En el caso de que la seal falte, la centralita asume el valor de temperatura motor fijo a 80 C, y se
activa la luz sealizadora de la centralita (para indicar la presencia de una avera).
Sensor de posicin pedal acelerador
El transductor de la posicin del pedal del acelerador 14 est ubicado en el soporte del cojn de la
palanca del pedal acelerador.
Tambin este sensor es de tipo potenciomtrico y se alimenta directamente de la centralita 10 con
una tensin estable.
La tensin de regreso es variable en funcin de la posicin del pedal acelerador y sirve a la centralita
para determinar el grado de aceleracin deseado por el conductor.
El muelle que regresa a cero al pedal est situado en el cuerpo del transductor. La seal del
transductor sirve a la centralita para calcular la cantidad de carburante a inyectar.
Funcin sustitutiva:
En el caso de que la seal faltase la centralita determina una cantidad de carburante para la mnima
aceleracin y activa la luz sealizadora de la centralita (para indicar la presencia de una avera).
Sensor de temperatura del aire aspirado
El sensor para la determinacin de la temperatura del aire aspirado est colocado en el conducto de
aspiracin y est constituido por una resistencia NTC.
Su seal sirve a la centralita 10 para corregir el valor de masa aspirada y el anticipo.
Funcin sustitutiva:
En caso de avera la centralita asume como valor sustitutivo a la temperatura del aire a 20 C. El
defecto es sealado por el encenderse de la luz sealizadora de la centralita (para indicar la
presencia de una avera).
Interruptor pedal del freno
El interruptor 12 del pedal del freno est cerrado en reposo y se abre no apenas se oprime el freno.
Esta seal es utilizada para el comando del freno motor.
Interruptor pedal friccin
El interruptor pedal friccin 12 est cerrado en reposo y abre no apenas se oprime el pedal friccin.
Su funcin es volver ms suave la aceleracin y la desaceleracin (sin tirones).
La posicin del pedal acelerador 14 (acelerador electrnico) se transmite a la bomba despus de un
adecuado apagamiento y la seal de la posicin friccin permite a la centralita 10 adecuar la
posicin del regulador de cantidad 6 de modo que la marcha sea lo ms suave posible.
Regulador de la cantidad
El actuador electromagntico 6 coloca al asta de cremallera para la regulacin de la cantidad de
combustible y el consiguiente control del nmero de revoluciones.
La centralita 10 elabora los datos recibidos de los numerosos sensores y extrae de un mapa los datos
de colocacin del asta.
La posicin comandada es cotejada con la seal emitida por el transductor de posicin y
eventualmente corregida.
Funcin sustitutiva: Si el regulador est averiado la centralita enciende la luz sealizadora para
sealar la presencia de la avera, mientras el motor se apaga.
Actuador para el comando del inicio inyeccin
El actuador 5 para el inicio de la inyeccin acta sobre la posicin de los cursores de los elementos
bombeantes a travs de un electromagneto administrado por la centralita electrnica 10 que
introduce as correcciones en retraso o en anticipo.
Funcin sustitutiva:
Si la vlvula electromagntica para el inicio inyeccin se avera, la regulacin es desconectada y el
anticipo permanece fijo. La cantidad de carburante es adems limitada y se enciende la luz
sealizadora para sealar la presencia del desperfecto.
Electrovlvula para la limitacin de la presin de sobrealimentacin
La vlvula de limitacin de la presin de sobrealimentacin desva los gases de escape por el rodete
de la turbina, reduciendo el efecto de la turbina apremiante puesta en alimentacin.
La seal que ella recibe de la centralita 10 se transforma en un adecuado valor de presin en
alimentacin.
Los valores de presin nominales son memorizados en centralita y cotejados con los valores de
presin ledos por el transductor de presin 17.
La centralita regula la presin de modo que los valores reales correspondan a los de la memoria.
Funcin sustitutiva:
Si la electrovlvula para la alimentacin de la presin de sobrealimentacin est averiada la
centralita no logra modificar la presin y, si sta va fuera de los valores de tolerancia limita la
descarga de carburante mediante el actuador 6.
El defecto es sealado por el encenderse de la luz sealizadora para sealar la presencia de la avera.
Electrovlvula para la recirculacin de los gases de escape
La recirculacin de los gases de escape es una funcin comandada mediante diagrama memorizado
en la centralita.
La tasa de recirculacin es por lo tanto decidida directamente por la centralita en funcin de la
cantidad de aire aspirado, de la temperatura del aire, de la temperatura del motor, del nmero
revoluciones y de la posicin del pedal acelerador.
La tasa de recirculacin es calculada de modo que reduzca la emisin de Nox sin aumentar la
emisin de CO, HC y partculas.
La excitacin de la electrovlvula es comandada directamente por la centralita.
Funcin sustitutiva:
A causa de la avera de la electrovlvula no es posible ninguna funcin sustitutiva y la recirculacin
de los gases de escape no es gobernada.
El defecto es sealado por el encendido de la luz sealizadora para sealar la presencia de la avera.
Electrovlvula para el comando del freno motor
La electrovlvula (en general neumtica) para el control de la vlvula de mariposa ubicada en la
salida del colector de escape, es dirigida directamente por la centralita electrnica, en las fases de
frenado con nmero de revoluciones motor superior a 1000 r/min.
Funcin sustitutiva:
A causa de la avera de la electrovlvula, para el control del freno del motor, no es posible ninguna
funcin sustitutiva y el frenado de motor no sucede.
El defecto es sealado por el encenderse de la luz sealizadora para sealar la presencia de una
avera.
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1.4.3 El freno motor

Si, durante la marcha de un vehculo, se suprime instantneamente la alimentacin del carburante, o
bien se interrumpe el encendido, se advierte una inmediata desaceleracin del vehculo como sucede
cuando se oprime con un ligero golpe el pedal del freno.
Esto se deba al hecho de que el motor, en vez de abastecer trabajo, en tales condiciones absorbe
energa y opone una resistencia a la rotacin de los rganos de transmisin. Tal accin de frenado
por parte del motor es sin embargo de leve entidad; para aumentarla se recurre en ocasiones a un
rgano auxiliar: el freno de motor.
El freno de motor est basado en el principio de hacer funcionar al motor, arrastrado por el vehculo,
como compresor de aire con estrechamiento en la descarga: el colector de escape se cierra por una
vlvula de mariposa y la alimentacin del combustible es totalmente eliminada.
El control del freno de motor es realizado automticamente por la centralita electrnica al inicio del
recorrido de accionamiento del pedal del freno; la accin del freno motor cesa cuando la velocidad
del motor (arrastrado en rotacin por las ruedas) se acerca a la velocidad correspondiente al mnimo
del motor mismo (< 1000 revoluciones /min), o bien cuando se abandona el pedal del freno.
Cuando el nmero de revoluciones motor es inferior a 1000 r/min, el accionamiento del pedal del
freno implica el frenado realizado solamente con los frenos de servicio.
En la figura 47 se describe un sistema tradicional (no de gestin electrnica) de freno de motor para
autobuses y camiones.
1
2
3
4
5
Fig. 47
Sistema electroneumtico para freno de motor
Interruptor control freno motor
6 Vlvula a mariposa en el colector de escape
Electrovlvula neumtica
7 Bomba de inyeccin
Interruptor centrfugo
8 Fusible
Punzn neumtico para exclusin gasleo
9 Aire comprimido
Cilindro neumtico control vlvula
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1.4.4 La sobrealimentacin en el motor Diesel

Por sobrealimentacin se entiende la entrada en los cilindros de una cantidad de aire superior a la
correspondiente en la aspiracin normal y la inyeccin en los mismos de una cantidad de
combustible superior a la relativa a la cilindrada.
La sobrealimentacin tiene el objetivo de aumentar la potencia del motor, a igualdad de cilindrada, y
de disminuir el consumo especfico.
Fig 48
Compresor de lbulos
En los motores Diesel sobrealimentados el aire entra en los cilindros por medio de compresores
volumtricos a lbulos (figura 48) dirigidos directamente por el motor, o bien, ms frecuentemente,
mediante compresores centrfugos accionados por turbinas a gas de escape (figura 49).
Fig. 49
Esquema de un sistema de sobrealimentacin con turbocompresor de gas de escape
En la figura 50 se muestra el esquema de un turbocompresor de gas de escape con control
automtico de la sobrepresin.
Los rodetes de la turbina y del compresor estn montados sobre el mismo rbol.
La turbina es puesta en rotacin por los gases provenientes del colector de escape del motor; el
compresor aspira aire del exterior y lo admite libremente comprimido, en el colector de admisin del
motor.
La vlvula de mariposa del dispositivo parcializador de los gases de escape es controlada
automticamente en relacin a la presin del aire de alimentacin.
Cilindro neumtico comando mariposa
1
2
3
4
5
Fig. 50
Turbocompresor de gas de escape con control automtico de la sobrepresin
Aire aspirado
6 Cilindro pneumatico comando farfalla
Aire en el motor
7 Vlvula de mariposa
Gas de escape del motor
8 Tubera en paralelo con la turbina
Gas de escape
9 Turbina
Tubera presin aire alimentacin
10 Compresor
En el caso de gestin electrnica del motor Diesel, la centralita electrnica controla la presin de
sobrealimentacin a travs de la seal del transductor de presin, y comandando a la electrovlvula
para el control del flujo de los gases de escape.
1.4.5 Cuestionario
En las modernas bombas de inyeccin en lnea de control electrnico, el desplazamiento del
asta de regulacin ocurre mediante un actuador...
... mecnico
... electromagntico
... electrnico
Durante el funcionamiento del freno motor ...
... el colector de admisin es cerrado por una vlvula de mariposa
... el colector de escape es cerrado por una vlvula de mariposa
... el colector de escape se conecta con el de admisin
Por sobrealimentacin se entiende...
... la inyeccin en los cilindros de una cantidad de combustible superior a la relativa a
la cilindrada
.. La entrada en los cilindros de una cantidad de aire superior a la correspondiente a la
aspiracin normal, y la inyeccin en los mismos de una cantidad de combustible
superior a la relativa a la cilindrada
... la entrada en los cilindros de una cantidad de aire superior a la correspondiente a la
aspiracin normal
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1.5.1 Composicin de los gases de escape

Cmara de combustin
La forma de la cmara de combustin influencia la emisin de los gases de escape.
Los motores con cmara de combustin separada (precmara y cmara de turbulencia) emiten
menos xidos de nitrgeno respecto a los motores con inyeccin directa.
Los motores con inyeccin directa consumen, sin embargo, menos carburante.
Una adecuacin cuidadosa del flujo del aire en la cmara de combustin en los chorros de
carburante activa la mezcla entre aire y carburante y por lo tanto una completa combustin del
carburante mismo.
Para un seguro encendido es necesaria una temperatura de fin compresin suficientemente alta.
Inyeccin del carburante
El inicio de la inyeccin, su desarrollo y la nebulizacin del carburante influencian la emisin de
sustancias contaminantes.
El inicio de la inyeccin determina en prctica el inicio de la combustin. La inyeccin retrasada
reduce la emisin de xido de nitrgeno.
Una inyeccin demasiado retrasada aumenta la emisin de hidrocarburos sin quemar.
Un desplazamiento del inicio de inyeccin de 1 de manivela del valor terico puede aumentar del
15% aproximadamente la emisin de NOx o de HC.
Esta notable sensibilidad requiere inicios de inyeccin regulados exactamente.
El momento ptimo para el inicio de la inyeccin puede ser realizado exactamente con una
regulacin electrnica.
Algunos sistemas controlan la posicin del corrector del anticipo de inyeccin respecto a una
muesca sobre el cigeal (regulacin del inicio de descarga).
Se puede obtener una mayor exactitud si el inicio de inyeccin se mide directamente en el inyector.
Con este propsito el movimiento de la aguja del pulverizador se mide con un sensor de movimiento
de la aguja (regulacin del inicio de inyeccin).
El carburante que entra en la cmara de combustin, al final de la combustin puede alcanzar el
escape sin quemar, aumentando as la emisin de hidrocarburos.
Para evitar este fenmeno se deben absolutamente evitar salpicaduras retardadas.
Por tanto los inyectores se fabrican de modo que entre la sede de resistencia y el final de los
orificios de inyeccin se contenga un volumen de carburante mnimo.
Un carburante finamente nebulizado produce una mezcla ptima de aire y carburante.
Eso contribuye por lo tanto a reducir la emisin de hidrocarburos y de holln (partculas).
Una nebulizacin fina se obtiene con una elevada presin de inyeccin y con una apropiada
geometra de los orificios de inyeccin.
La cantidad mxima de carburante debe ser limitada en base a la cantidad de aire aspirado, de modo
que el motor no emita humos.
Por esto se requiere un exceso de aire de 10 20%.
Temperatura del aire aspirado
Con el aumento de la temperatura del aire aspirado aumenta tambin la temperatura de combustin,
por lo tanto la emisin de xidos de nitrgeno.
En los motores con compresor de sobrealimentacin el enfriamiento del aire comprimido representa
una medida eficaz para reducir la formacin de xidos de nitrgeno.
Recirculacin de los gases de escape
El aire aspirado se mezcla con una parte de los gases de escape. En consecuencia se reduce la
concentracin de oxgeno de la carga y se aumenta su calor especfico.
Ambos efectos reducen la temperatura de combustin y por lo tanto la formacin de xidos de
nitrgeno.
Adems, la cantidad misma de los gases emitidos resulta disminuida. Con una cantidad demasiado
elevada de los gases de escape en recirculacin aumentan las emisiones de holln, monxido de
carbono e hidrocarburos a causa del defecto de aire.
La cantidad de los gases de escape en recirculacin debe por lo tanto ser limitada de modo que en la
cmara de combustin quede aire suficiente para la combustin del carburante inyectado.
Post-tratamiento de los gases de escape
La emisin de hidrocarburos puede ser reducida mediante catalizadores en metal noble en el escape.
De este modo una parte de los hidrocarburos se quema junto al oxgeno contenido en el gas de
escape. Los catalizadores que se emplean en los motores de ciclo Otto para reducir la emisin de
xido de nitrgeno trabajan slo en falta de aire o con un ttulo de la mezcla exactamente
estequiomtrico.
Los motores Diesel pueden funcionar solamente con exceso de aire (consumo de carburante,
emisin de holln o de hidrocarburos).
Por tanto estos catalizadores no producen reduccin alguna de la emisin de Nox, en los motores
Diesel. Para reducir la emisin de sustancias slidas (holln) han sido desarrollados filtros de
incorporacin en el sistema de escape.
Componentes
xidos de nitrgeno
NOx
Unidad de medida
al mnimo
potencia mxima
Vol %
0,005 .... 0,025
0,06 ... 0,15
Hidrocarburos HC
Oxido di carbono CO
Anhdrido carbnico
CO2
Vol %
Vol %
0,05 .... 0,06

0,01 .... 0,045
0,02 ... 0,06

0,035 ... 0,2
Vol %
....... 3,5
....... 12,0
Vapor acuoso H2O
Vol %
........ 3.0
....... 11,0
Oxgeno O2
Nitrgeno e otros N2
Vol %
....... 16,0
....... 10,0
Vol %
mg/m
Residuo
aprox. 20
Residuo
aprox. 200
100 .... 200
550 ... 750
Holln
Temperatura de los
gases de escape a la
salida de la vlvula de
escape
Fig. 51
Composicin y temperatura de los gases de escape
1.5.2 Anlisis de los gases del escape

En algunos pases la emisin de sustancias nocivas por parte de los motores Diesel es limitada por la
ley.
Con el anlisis son medidas las emisiones en determinadas condiciones de funcionamiento.
Dispositivos de prueba
Los automviles son probados en general sobre un banco de prueba a rodillos.
Las emisiones de los motores de camiones son analizadas sobre un banco de prueba motores.
Para los automviles en los EUA se prescribe un control particularmente severo.
Las emisiones de sustancias nocivas son medidas en base al procedimiento CVS (Constant Volume
Sampling).
En este procedimiento el gas de escape emitido por el vehculo es diluido con aire ambiente
depurado y es aspirado por una pompa.
sta aspira una cantidad de gas constante.
Con la rarefaccin del gas se obtiene que en la recoleccin de las muestras no haya precipitacin
alguna de agua.
Del gas de escape son extradas continuamente 3 muestras.
La primera es aspirada a travs de un filtro.
De su aumento de peso se advierte la emisin de sustancias slidas.
La segunda muestra atraviesa a un revelador de ionizacin de llama.
Este aparato mide en modo continuo la concentracin de hidrocarburos.
La tercera muestra fluye en el saco de recoleccin del gas de escape, el cual es transferido, al final
de la prueba, a instrumentos que miden la concentracin de Co, CO2 e NOx.
Las emisiones de las varias sustancias contaminantes son obtenidas del volumen gaseoso
comprimido y de las concentraciones de los sencillos componentes en las tres muestras.
Para el anlisis de la emisin gaseosa de los motores de camiones son extradas y analizadas algunas
muestras del gas de escape no diluido.
Son empleados los mismos analizadores usados para el anlisis de los motores de automviles.
En el lugar de la emisin de sustancias slidas es medida la opacidad del gas de escape
(absorbimiento de la luz) o bien el ennegrecimiento de un filtro
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1.5.3 Cuestionario
Los motores de cmara de combustin separada emiten...
... ms xidos de nitrgeno (NOx) respecto a los motores de inyeccin directa
... la misma cantidad de xidos de nitrgeno (NOx) emitida por los motores de
inyeccin directa
... menos xidos de nitrgeno (Nox) respecto a los motores de inyeccin directa
Para que el motor Diesel no emita humos
... se requiere una mezcla perfectamente estequiomtrica
... se requiere un exceso de aire de 10 - 20 %
... se requiere una mezcla rica del 10 - 20 %
Con la recirculacin de los gases de escape...
... el aire aspirado se mezcla con una parte de los gases de escape
... el aire aspirado es sustituido totalmente con los gases de escape
... el aire aspirado sustituye a los gases de escape
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2.1.1 El desarrollo de la inyeccin directa en los motores

Diesel
El motor diesel de autotraccin naci a inyeccin directa; a partir de los aos 30 del siglo
pasado, en los primeros camiones el gasleo se inyectaba directamente en la cmara de combustin.
La introduccin de la precmara permiti superar la dificultad tecnolgica que en los aos 30
impeda la realizacin de inyectores con orificios de pequeo dimetro, necesarios para motores de
reducida cilindrada destinados a los automviles, y volvi la combustin menos dura (caracterstica
tpica de la inyeccin directa). <
El xito del motor Diesel fue decretado por la crisis petrolfera de los aos 70.
El know-how de esta tipologa de motor de encendido espontneo y la urgencia de hacer frente a las
exigencias de mercado llevaron al rpido desarrollo de una serie de pequeos motores Diesel de
inyeccin indirecta (precmara) para automviles.
Es notable que el rendimiento mecnico del propulsor diesel con precmara resulta inferior al de
inyeccin directa ya que se tiene una mayor dispersin de calor, un parte de energa es consumida
para empujar a los gases de la precmara al cilindro y, en fin, se est obligado a mantener relaciones
de compresin ms evada con el fin de recuperar la temperatura necesaria en el autoencendido del
gasleo.
Aun en la tendencia de ahorro energtico, hacia la mitad de la dcada de los aos 80, los tcnicos
comenzaron a pensar en la inyeccin directa para pequeos motores, con el fin de tener ahorros del
15 % respecto a la inyeccin indirecta y a elevar la ventaja de consumo respecto a los motores de
gasolina al 30 35%.
Hay que recordar que el paso del gasleo del estado lquido al de vapor ha, desde siempre,
constituido el problema de base del motor Diesel tanto en relacin a las prestaciones como por las
emisiones de humo, hidrocarburos y partculas.
Un combustible lquido es ms fcilmente vaporizado cuando son ms pequeas las gotas en las
cuales ha sido transformado ya que la superficie total es ms grande y, en consecuencia, el cambio
de estado ocurre ms fcilmente (obviamente esto es favorecido por una temperatura ambiente ms
alta).
El sistema ms clsico para aumentar el grado de pulverizacin es el de aumentar la presin de
inyeccin y disminuir la de los orificios a travs de los cuales ocurre la inyeccin misma. (Figuras
52, 53 y 54).
Las partculas no son todas iguales y es importante limitar el campo de variacin del dimetro de las
gotas ya que las grandes corren el riesgo de encender mal (o de no encender en absoluto), creando
no quemados y aumentando los consumos.
En el primer motor Diesel de inyeccin directa de la Fiat para automviles (Croma 1.9 del 1987),
una bomba mecnica rotativa empujaba al gasleo, a la presin mxima de 700 bar, a travs de 4
orificios de 0,28 mm de dimetro realizados a cada uno de los inyectores. La edicin 1989 del
mismo motor (2 generacin) adopt la bomba rotativa electrnica con presiones de inyecciones de
900 bar e inyectores de 5 orificios con dimetro de 0.22 mm.
Fig. 52
Superficie inferior de la culata
de un motor Diesel Common
Rail de inyeccin directa de
cuatro cilindros y ocho
vlvulas.
Fig. 53
Detalle de 52.
Para cada cmara de
combustin resultan
perfectamente reconocibles: la
vlvula de admisin (a la
izquierda con dimetro
inferior), la vlvula de escape
(a la derecha), la colocacin de
la buja de precalentamiento
(en la parte superior), el
inyector de cinco orificios (en
posicin central).
Fig. 54
En esta imagen se perciben
claramente los rdenes de las
magnitudes en juego; ntense
en particular los dimetros de
los orificios presentes sobre la
punta del inyector.
La ayuda para la nebulizacin y para la mezcladel aire y del combustible viene de los movimientos
vorticosos del aire obtenidos mediante oportuna geometra de las conductas de aspiracin (figura
55).
Fig. 55
La figura evidencia la turbulencia
de vrtice orientado (SWIRL)
impartida al aire de aspiracin en
un motor diesel de inyeccin
directa de dos vlvulas por
cilindro. Ntese, en transparencia,
la posicin del inyector.
Cuando los primeros prototipos de inyeccin directa comenzaron a circular, los tcnicos obtuvieron
la confirmacin de la existencia de un ruido bastante ms fastidioso que el ya poco silencioso de la
inyeccin directa. Un indicador notable del ruido de un Diesel de inyeccin directa es la rpida
subida de presin de inicio combustin.
Este fenmeno ha sido analizado extensamente y se ha obtenido que, haciendo preceder a la
inyeccin verdadera una inyeccin piloto o pre-inyeccin, se podan obtener importantes
beneficios sobre los gradientes de presin en la cmara de combustin. Con pre-inyecciones de
algn miligramo a ciclo (de 1 a 5) se puede obtener una buena disminucin del ruido sin alterar la
humosidad (figura 56).
Fig. 56
1 - Ausencia de inyeccin
2 - Ausencia de inyeccin piloto
3 - Inyeccin piloto dbil
4 - Inyeccin piloto fuerte
Magnitudes representadas
Presin en cmara de
explosin
Abertura inyector
Relacin
Es inmediata la verificacin de
como la presencia de una dbil
inyeccin piloto mejore el
comportamiento en trminos de
ruido.
Otro problema, tambin previsto por la inyeccin directa, estaba relacionado con las altas emisiones
de NOx debidas a la mayor eficiencia de este motor. De nuevo la investigacin ha evidenciado que
la solucin era atribuible a la gestin del proceso de inyeccin del gasleo. En efecto, una postinyeccin efectuada durante la fase de escape reduce sensiblemente las emisiones de NOx alzando
la temperatura de los gases de escape y mejorando la eficiencia de los catalizadores; en fin la
introduccin de los catalizadores de NOx ha permitido el respeto de los lmites ms severos
impuestos por ley a las emisiones de los motores Diesel.
2.1.2 Las bombas de inyeccin

La utilizacin de las precmaras en los motores Diesel de inyeccin indirecta permita obtener una
elevada velocidad del aire por lo cual, se haba verificado, que presiones de alimentacin del
gasleo superiores a los 350 bar no aportaban beneficios sustanciales al proceso de combustin.
En los propulsores de inyeccin directa al interior de la cmara de combustin, la velocidad del aire
no es muy elevada, entonces, de modo que aumente la relativa entre aire y combustible (de modo
que garantice una perfecta mezcla) y sea mejor la atomizacin del gasleo, se debe alzar la presin
de la inyeccin, alcanzando valores notablemente superiores a los 1000 bar.
Por consiguiente, la inyeccin directa ha llevado al desarrollo de bombas de inyeccin capaces de
presiones muy elevadas, absolutamente indispensables para nebulizar eficazmente el gasleo,
reducir las emisiones de HC y partculas y, en consecuencia, poder activar ms altas tasas de EGR
(recirculacin externa de los gases de escape), que constituye uno de los mejores sistemas para
reducir las emisiones de los NOx .
Hoy las soluciones disponibles para el desarrollo de las altas presiones de inyeccin son
sustancialmente tres:
las bombas de inyeccin distribuidoras de pistones radiales (VP44);
los inyectores-bomba (PDE);
las bombas de alta presin para Common Rail (CRS).
Bombas de inyeccin distribuidoras de pistones radiales

A mitad de la dcada de los 90, el continuo trabajo de desarrollo de los tcnicos de Bosch, ha
conducido al paso de las bombas de inyeccin distribuidoras de pistn axial a las de pistones
radiales, con el nacimiento del modelo VP44 (figura 57).
En esta bomba la presin (hasta un mximo de aproximadamente 1600 bar) es generada por la
accin ejercida por los cilindros sujetos a movimiento radial, dirigido por palancas obtenidas en el
interior de un anillo.
Las cantidades de gasleo por inyectar (las dosificaciones) son controladas por vlvulas
electromagnticas (de descarga y de escape) instaladas sobre la bomba (figura 58) y controladas por
la centralita electrnica.
Fig. 57
Seccin de la bomba distribuidora VP44 de pistones radiales
Fig 58
En esta imagen de la bomba
VP44 son visibles la vlvula
electromagntica del variador de
anticipo (abajo), la vlvula
electromagntica de control de
la descarga (centro) los seis
conexiones de descarga que
alimentan a los inyectores sobre
los seis cilindros y la centralita
de control de la bomba montada
sobre la parte superior del
cuerpo.
Las caractersticas de presin de esta unidad son netamente superiores a las de la tradicional bomba
distribuidora de pistn axial (VP37) como es evidenciado en la figura 59. Sobre las abscisas son
mostradas las revoluciones bomba y sobre las ordenadas los valores de las presiones; los diagramas
punteados indican las presiones en la bomba, en negritas estn los valores ledos en los inyectores
(las diferencias son atribuibles a los fenmenos de resonancias hidrulicas debidas a las longitudes
de las tuberas de conexin entre bomba e inyectores).
Fig. 59
Diagrama revoluciones-presin de dos bombas distribuidoras Bosch (VP37 de pistn axial y VP44
de pistones radiales)
Las bombas de inyeccin distribuidoras, ya que controlan las dosificaciones, es decir las cantidades
de gasleo a inyectar a cada cilindro, son combinadas con inyectores de apertura mecnica. Entre
estos deben recordarse los inyectores de doble muelle, con 6 orificios del dimetro de slo 0.12 mm
(figura 60); los dos muelles son de diversa flexibilidad; cuando la presin sobre la aguja comienza a
crecer se tiene un primer pequeo levantamiento (1 estadio de figura 61) de slo 0.06 mm sobre un
recorrido total de 0.2mm.
En este punto la aguja se detiene y el caudal instantneo del gasleo permanece constante (zona
oscura de figura 60) en tanto que la presin no alcanza la precarga del segundo muelle el cual
comienza a aplastarse dejando correr la restante parte de combustible (zona rosa de figura 60). No
hay solucin de continuidad entre las dos descargas, pero el sistema tiene el mrito de reducir la
cantidad de gasleo interesada por el retraso de encendido.
Sigue de esto que la subida de presin es suavizada atenuando ms bien ciertos ruidos del motor.
Fig. 60
Inyector de doble muelle
Fig. 61
La ley de descarga de un inyector de doble muelle
Inyectores-bomba.
En la primera mitad de los aos 90 tanto Bosch como Lucas desarrollaron el sistema bombainyector de control electrnico: un rbol de levas, mediante balancn, acciona el sistema bombeante,
mientras las cantidades de fluido en llegada son controladas por un solenoide excitado por la
centralita electrnica (figura 62 y 63).
La idea de poner la bomba cercana al inyector no es reciente; estaba en efecto presente en los
motores Diesel americanos de hace bastantes aos (General Motors, Cummings y otros) y
encontraba justificacin en la necesidad de eliminar los problemas debidos a las elasticidades de las
tuberas, a la compresibilidad del combustible y a los golpes de ariete tpicos de los sistemas de
inyeccin con bomba e inyectores separados.
Fig. 62
Instalacin tpica de un grupo bombainyector (Lucas)
Fig. 63
El inyector-bomba Lucas de control
electrnico
Los grupos bomba-inyector de hoy utilizan ampliamente la electrnica obteniendo tanto una gran
flexibilidad de control de los varios parmetros de la combustin como la posibilidad de realizar la
inyeccin piloto de la cual se ha ya hablado.
Entre las aplicaciones ms recientes de sistema bomba-inyector en Europa, debe recordarse el motor
85kW de 4000 revoluciones /min de Audi; se trata de un cuatro cilindros con una cilindrada de 1896
cm3; las vlvulas son dos por cilindro.
Este Diesel de inyeccin directa, sobrealimentado mediante un turbocompresor Garret con turbina
de geometra variable, tiene una relacin de compresin geomtrica de 18 : 1.
Los pistones estn dotados de una canalizacin para la circulacin del aceite de enfriamiento,
gracias a la cual ha sido posible bajar la temperatura de las paredes de la cmara de combustin (de
forma toroidal) de 40 C y la del espacio para el primer segmento de 20 C (figura 64).
De particular inters es el sistema de inyeccin, que utiliza un inyector-bomba Bosch por cada
cilindro, controlado electrnicamente. El inyector es de 5 orificios y la cantidad de gasleo
inyectada por cada ciclo puede alcanzar los 65 mm3. Tambin en este caso es empleada una
preinyeccin, durante la cual se emite en el cilindro una cantidad de combustible comprendida entre
1 y 2 mm3. El anticipo de la preinyeccin (respecto a la inyeccin principal, que tiene una duracin
mxima, en la potencia nominal, de 30 grados de rotacin de cigeal) est comprendido entre 6 y
10 grados. Por cada cilindro el rbol de levas est dotado de tres excntricos; dos accionan las
vlvulas mientras el tercero controla el inyector-bomba por medio de un balancn de dos brazos con
rodillo.
La presin de inyeccin alcanza los 2050 bar.
Fig. 64
La seccin permite observar claramente la
estructura y la disposicin de los
inyectores-bomba, accionados por el
rbol de levas mediante un balancn de
dos brazos con rodillo. Ntese tambin la
geometra de la cmara (obtenida
enteramente en el cielo del pistn.
El sistema bomba-inyector es muy difundido actualmente en los camiones americanos ya que en los
EUA las leyes sobre las emisiones de estos vehculos son ms severas que las europeas.
La aplicacin del grupo requiere que el motor sea rediseado y no puede, por eso, ser adaptado en
los motores existentes.
Bombas de alta presin para Common Rail
Los primeros motores europeos de inyeccin directa dedicados a las automviles haban enseado
que las regulaciones electrnicas eran indispensables para combatir las emisiones, que con presiones
de emisiones ms altas se reducen las emisiones de gases contaminantes, se mejoran las prestaciones
y que la modulacin de la presin en la primera fase de la inyeccin logra mitigar bastante el ruido
tpico de este tipo de motor.
Los motores de inyeccin directa de 1987, llamados de primera generacin, se hacan notar por la
modestia de los consumos pero tambin por un ruido marcado, solo en parte (parcialmente)
reducido, algunos aos despus, con la utilizacin del inyector de doble muelle.
En relacin a los contaminantes emitidos, las inyecciones directas aparecan ms crticas que las
indirectas. Mientras tanto
La Comunidad Europea estaba elaborando leyes ms severas que se volveran ejecutivas en el ao
1993 (Euro I); pero ya se hablaba de Euro II (1996) y, a lo lejos se entrevean las fases Euro III
(2000) y Euro IV (2005). Los Constructores de los sistemas a inyeccin contaron con, como ya fue
explicado en el prrafo anterior, la alta presin de inyeccin: de esa forma era posible reducir los
hidrocarburos y la emisin de partculas, lo que permita acrecentar las concentraciones de EGR
necesarias para bajar los xidos de nitrgeno.
Adems se creaban las premisas para mejorar las prestaciones del motor, en particular en los
regmenes medianos y bajos, ya que, dada la bondad de la pulverizacin, era posible inyectar una
cantidad mayor de petrleo explotando su relativa energa sin incurrir en humosidades inaceptables.
Los tcnicos del Centro de Investigaciones Fiat consideraron interesante seguir el camino del
sistema a inyeccin de acumulacin en el cual los inyectores son alimentados por un conducto
nico, mantenido con presin constante, llamado common rail, instalacin muy diferente de la de
intermitencia tpica de las bombas analizadas hasta ahora.
Con este sistema funcionan las inyecciones de gasolina hoy en da empleadas universalmente en los
automviles y de las cuales vamos a revisar el esquema en la figura 65.
Fig. 65
Inyeccin common rail para
motor de gasolina de 6
cilindros
1 - Tanque
2 - Bomba de alimentacin
3 - Filtro
4 - Rregulador de presin
5 - Common rail
6 - Electro-inyectores
La bomba de alimentacin (2) aspira del tanque (1) la gasolina que, despus de pasar a travs del
filtro (3), llega al rail (5) desde donde los electro-inyectores (6) sacan el combustible cuando la
central elctrica determina su abertura. El regulador de presin (4) acta sobre la presin del
carburante en el rail en funcin del aire aspirado por el motor, de tal forma que mantenga constante
el desnivel de presin entre parte superior e inferior del electro-inyector.
Por eso la cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de inyeccin analizado en la
centralita electrnica. El common rail moderno para motor Diesel es muy parecido (figura 66).
Adems, aqu se encuentran una bomba de alta presin y un sensor de presin que informa la
centralita sobre los valores de presin existentes en el rail. Desde sta salen hacia el regulador de
presin que se ocupa de hacer fluir en el tanque el combustible en exceso.
Fig. 66
Inyeccin common rail para
motor Diesel de 4 cilindros
1 - Tanque
2 - Bomba elctrica
detonante
3 - Filtro
4 - Bomba de alta presin
5 - Regulador de presin
6 - Common rail
7 - Sensor de presin
8 - Electro-inyector
ALTA PRESIN
BAJA PRESIN
La bomba de alta presin es del tipo de pistones radiales (Fig. 67): el excntrico (2), jalado por el
rbol (6), manda en sucesin los tres pistones (5), mantenidos comprimidos contra el excntrico por
muelles concntricos al excntrico.
Cada pistn se alimenta a travs de vlvulas de aspiracin de disco (3) y enva el combustible al rail
a travs de las vlvulas esfricas (4) y la presin (8). El regulador de presin est ubicado en la zona
del conducto (9) que regresa al tanque el fluido de recirculacin, ya de baja presin.
Fig. 67
Bomba de alta presin
para inyeccin Diesel
Common Rail
Las potencias absorbidas por la bomba de alta presin pueden verse en la figura 68.
En el caso de caudales pequeos de gasleo es posible dejar abierta una de las vlvulas de
aspiracin (a travs de un solenoide controlado por la centralita electrnica) y, con esa
desactivacin, se reduce la potencia absorbida por la bomba.
sta puede ser accionada por la correa dentada o trapezoidal, o por una cadena mecnica y el
acoplamiento, como se puede intuir, no necesita de ninguna puesta en fase particular.
La figura 69 ensea el grupo completo con bomba, regulador de presin y vlvula de desactivacin.
Fig. 68
Fig. 69
Potencias absorbidas por la bomba Bomba de alta presin con regulador de presin y vlvula de
de alta presin
desactivacin de una bombeante
La figura 70 describe los valores de la presin de inyeccin en funcin del rgimen de rotacin
motor, para los diferentes sistemas descritos hasta ahora: bomba distribuidora de pistones radiales
(VP44), inyectores-bomba (PDE) y bomba de alta presin para sistemas common rail (CRS).
Como bien se puede notar el sistema common rail es el nico que garantiza presiones elevadas
tambin en regmenes bajos e intermedios, asegurando de tal forma prestaciones excelentes, bajo el
perfil del motor y de las emisiones, sobre el entero campo de la carga motor.
Fig. 70
Presiones de
inyeccin al
inyector en
funcin del
rgimen motor
VP44 Bomba
distribuidora
de pistones
radiales
PDE Inyectoresbomba
CRS - Sistema
Common Rail
2.1.3 Los Electro-inyectores

El corazn del common rail es, por supuesto, el electro-inyector, un conjunto muy sofisticado al
cual se le pide delicadas tareas mltiples.
El electro-inyector est conectado al rail a travs de un ingreso gasleo alta presin desde donde
el combustible llega a la base del pulverizador y a la culata del mismo donde existe una vlvula de
dos vas (circuito en rojo de la figura 71).
En la situacin presentada en la figura 71, la presin del fluido es constante en todos los puntos y
como el rea superior es ms grande que el rea inferior, en consecuencia, el empuje hacia abajo
F1 es mayor que el F2: el pulverizador se queda cerrado y el escape es nulo.
Fig. 71
El electro-inyector del common rail en
posicin cerrado
1 - Entrada petrleo alta presin
2 - Pulverizador
3 - Vlvula de dos vas
4 - Electro magneto
Electro magneto no excitado

Presin en la vlvula igual a la presin
del pulverizador
Balance fuerzas: F1 > F2
Pulverizador cerrado
Fig. 72
El electro inyector del common rail en posicin
abierto
1 - Entrada petrleo alta presin
2 - Pulverizador
3 - Vlvula de dos vas
4 - Electro magneto
5 - Orificio escape abierto
6 - Mando elctrico
7 - Recirculacin petrleo baja presin
Electro magneto excitado

Presin en la vlvula reducida a travs de la
abertura orificio de escape
Balance fuerzas: F2 > F1
Pulverizador abierto
En cuanto el electro magneto es excitado por una corriente (que circula el tiempo establecido por la
centralita electrnica) la parte mvil de la vlvula se levanta y se queda abierto un orificio de salida
que regresa el gasleo al tanque (circuito azul de la figura 72) anulando la alta presin en la parte
superior del pulverizador.
La diferencia de las fuerzas F1 y F2 juega ahora en favor del levantamiento y el inyector roca
petrleo en la cmara de combustin el tiempo correspondiente a la permanencia de la corriente en
el electro magneto.
El detalle de la figura 73 ensea, de forma amplificada, la parte superior del pulverizador con los
orificios de salida A y B.
En el detalle a la izquierda de la misma figura, est representada la situacin del inyector cerrado,
pero cuando el electromagneto est excitado por la centralita, el orificio A es puesto en
comunicacin con el tanque del automvil y la presin en el control volumen baja, colocndose
en un valor inferior al del rail (figura a la derecha) .
La rapidez con que se desarrolla depende de la cada de presin en A, es decir, del dimetro y de
la longitud de ese orificio que influenciarn, por consiguiente, al comienzo y al tiempo de
crecimiento del chorro.
El orificio B debe provocar una cada de presin superior al otro (en caso contrario no se
obtendra la disminucin de presin requerida) pero esto se reflejar en la rapidez del
restablecimiento de la presin del rail en el control del volumen, en el momento que, el
electromagneto ya no est excitado y la aguja es empujada otra vez hacia abajo (hay que recordar
que un cierre rpido del inyector es til para limitar las colas de inyeccin y la formacin de HC).
Fig. 73
Detalle del funcionamiento del electroinyector
A la izquierda: inyector cerrado A la derecha: inyector abierto
La figura 74 ensea las evoluciones de parmetros diferentes, en funcin del tiempo, durante las
fases de preinyeccin e inyeccin.
Fig. 74
Seccin de electroinyector Bosch para Diesel
common rail
Parmetros descritos en funcin del tiempo (de

arriba para abajo):
Corriente elctrica
Recorrido de la vlvula de dos vas
Alta presin
Presin de control
Recorrido del aguja
Volumen de inyeccin
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2.1.4 Common Rail y ruido de combustin

La descripcin del electroinyector nos hace entender que es posible ordenar ms veces los
movimientos del aguja pulverizadora en el curso del ciclo: entonces se puede realizar una
preinyeccin, una inyeccin principal y, queriendo, una post-inyeccin.
Esta gran flexibilidad se extiende al distanciamiento entre las varias inyecciones y a la distribucin
de las cantidades de petrleo inyectadas en cada una con respecto a unas cantidades mnimas que,
como veremos, en realidad son muy reducidas.
Estas posibilidades, como hemos visto, son muy importantes para la reduccin de los ruidos y para
el control de las emisiones.
Pero de qu entidad debe de ser el caudal de petrleo en la fase de preinyeccin y cunto debe
de ser anticipada con respecto a la inyeccin principal para contener el ruido de combustin?
Una primera respuesta es proporcionada por la figura 75, en la cual se puede notar una buena
regularidad en el incremento de presin en el interior del cilindro en presencia de una inyeccin
piloto oportunamente distanciada con respecto a la inyeccin principal.
El motor es el Fiat de 1.9 litros que alimenta una presin media efectiva de 2 bar por rgimen de
1600 r/min.
La corriente del electroinyector es lanzada 26 antes del punto muerto superior (PMS) mientras la
inyeccin principal se lleva a cabo en proximidad con ese punto (vase la parte superior de la figura
75).
Fig. 75
Corrientes de mando del
electroinyector, liberacin de
calor y aumento de la presin
en los casos de preinyeccin y
de mono-inyeccin
En la parte baja de la figura 75 se puede notar que el petrleo inyectado con la preinyeccin empieza
a quemar a -13 con respecto al punto muerto superior (PMS = 0 ) y la combustin termina a -7 .
Luego hay un periodo de estancamiento hasta +15 ms all del punto muerto superior en
correspondencia del cual el combustible de la inyeccin principal empieza a prenderse acabando de
quemarse a +30 , a lo largo de la fase de expansin.
Con respecto a la inyeccin tradicional (lnea azul) las cantidades de calor soltadas en la unidad de
tiempo son menores en presencia de pre-inyeccin y eso se refleja en la evolucin de la presin
interna (grfico al centro de la figura 75).
La lnea azul nos ensea que la presin empieza a disminuir ms all del punto muerto superior ya
que aqu empieza la expansin del aire comprimido y la combustin todava no ha empezado; en
cuanto lo anterior se lleva a cabo se prende una importante cantidad de gasleo, la presin crece de
forma impetuosa y se advierte el conocido ruido de combustin.
Con la combustin del gasleo inyectado en la fase de pre-inyeccin (lnea roja) la presin se
mantiene ms alta antes del punto muerto superior, luego disminuye lentamente para mantenerse
finalmente casi constante hasta el comienzo de la bajada. Eso nos dice que el calor proporcionado
por la preinyeccin reduce de forma consistente el retraso del encendido de la inyeccin principal
volviendo ms suave y progresiva la subida de la presin en el cilindro.
Un mapa global de los anticipos de la inyeccin principal (Main Injection) y de la inyeccin piloto
(Pilot Injection) es representada en la figura 76 que hace referencia al ya nombrado motor Fiat de
1.9 litros de cilindrada alimentado con inyectores de 6 orificios con dimetro de 0.16 mm.
Como se puede ver, la inyeccin principal ha requerido pequeos anticipos de bajos regmenes para
luego crecer a regmenes ms elevados.
La optimizacin en el ruido ha requerido, para este motor, los anticipos de inyeccin piloto citados
en la parte inferior de la figura.
Fig. 76
Los mapas de anticipo de la
preinyeccin y de la inyeccin
principal para el motor Fiat
common rail de 4 cilindros de
1.9 litros
La puesta a punto tambin ha definido las dosis de la inyeccin piloto (figura 77): es evidente que se
trata de cantidades muy pequeas con un mnimo de 1.5 mm3 por golpe en la zona baja de cargas y
revoluciones.
Fig. 77
Las descargas
de la inyeccin
piloto del motor
de figura 76
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2.1.5 Common Rail y prestaciones motoras

En los sistemas de control de la inyeccin de los motores Diesel tradicionales, la presin crece en el
curso de la descarga y es funcin del rgimen motor (recurdese la figura 70).
En cambio, en el common rail, la presin es independiente del rgimen motor y de la carga, y
puede ser controlada a voluntad mediante el regulador de presin que obedece a los mandos
de la centralita electrnica (en los motores de hoy el campo de trabajo va desde 350 bar a ms all
de 1800 bar, utilizando inyectores piezoelctricos dotados de diez orificios, cada uno con dimetro
de 0.13 mm).
El sistema de inyeccin common rail se distingue por su notable flexibilidad gracias a la gran
precisin de las cantidades y al respeto total de las leyes de anticipacin que el motor requiere, o que
el experimentador quiere asignar en ciertos puntos del funcionamiento.
Con respecto a las prestaciones juega un papel esencial la posibilidad de poder inyectar el gasleo a
la presin que optimiza la pulverizacin para aquellos puntos de trabajo. Esto permite obtener
prestaciones muy superiores de las de los motores tradicionales.
Como ejemplo, en la figura 78, se ensea una comparacin significativa entre las presiones
utilizadas en los 2 litros common rail Fiat y aquellas ledas en el mismo motor alimentado con la
anterior bomba distribuidora de control elctrico: se nota, primero que nada, que en todos los puntos
de admisin llena (curvas de las mximas PME) las presiones de inyeccin son mucho ms elevadas
con respecto a aquellas permitidas por la bomba distribuidora de control elctrico.
Fig. 78
Comparacin entre las presiones distribuidas por una bomba distribuidora rotativa de pistn axial
VP37 a control electrnico (a la izquierda), y las distribuidas por una bomba de pistones radiales
por common rail (a la derecha).
Se empieza por los 800 bar a 1000 r/min (en contra de los 320 bar de la bomba distribuidora VP37)
hasta los 1300 bar y ms all de las revoluciones mximas.
Obsrvese que la disminucin haca las bajas revoluciones sigue a las determinaciones
experimentales que indican la inutilidad de presiones ms altas de inyecciones en esos puntos: de
hecho, ms all de unos valores, no se encuentran ventajas ulteriores en potencia y por eso es intil
hacer que la bomba de alta presin trabaje ms.
Un ejemplo de lo dicho es atestiguado en la figura 79, donde se muestra el resultado de una
investigacin para la optimizacin de la presin media efectiva a 1000 r/min.
Fig. 79
Maximizacin de las prestaciones de los motores de bajo rgimen (1000 r/min) optimizando
anticipo, descarga y presin de la inyeccin piloto.
A paridad de humosidad (Smoke = 3 BSU) han sido exploradas las descargas por cada golpe
(mm3/stroke), los anticipos de la inyeccin piloto (Pilot Injection Timing) con respecto al PMS y la
presin de la inyeccin.
Como se ve, la prestacin mejor se obtuvo a 600 bar.
Un discurso anlogo vale para todos los otros puntos del plano r/min PME de la figura 78: bajando
sobre las verticales de las revoluciones tambin las presiones requeridas por el motor disminuyen;
en el rectngulo limitado por la carga de 4 bar y por el rgimen de 200 r/min los datos en los dos
grficos de la figura 78 son casi iguales.
Segn evaluaciones del Centro Investigaciones Fiat las presiones medias efectivas crecen en las
proporciones presentadas en la figura 80 donde la investigacin se extiende al mismo motor con
culata de 4 vlvulas.
Fig. 80
Evolucin de la prestaciones obtenibles por el motor Diesel con la alimentacin common rail
Si en la seccin de las prestaciones tambin catalogamos los arranques en fro y el ruido bajo
aceleracin, debemos citar otros puntos en favor del common rail.
Los arranques en fro han indicado una ms rpida estabilizacin del rgimen del mnimo gracias a
la inyeccin piloto (figura 81). Adems de la regularizacin del mnimo en un tercio del tiempo,
tambin se han ledo mejoras en los no quemados de HC. Todo eso lleva a considerar la posibilidad
de la reduccin de la relacin de compresin con consiguientes ventajas en trminos de prestaciones
NOx y emisiones de gases contaminantes.
Fig. 81
Influencia de la inyeccin piloto en el arranque en fro del motor
En el Diesel tradicional el ruido de combustin padece unos incrementos en las fases de aceleracin
por los bajos regmenes a causa del aumento del retraso del encendido con respecto de las
situaciones de los regmenes constantes ("Steady-State").
Esto es causado por la densidad reducida debida al retraso de subida en presin del turbo ("TurboLag") y a las temperaturas ms bajas de las paredes.
Es por lo tanto obvio que, en aceleracin, las leyes de inyeccin no pueden ser manejadas slo en
funcin de los mapas steady-state definidos en sala de pruebas, pero es necesario instituir una
estrategia y una puesta a punto que sigan el transitorio, controlando, golpe a golpe, las cantidades
inyectadas y los anticipos de inyeccin.
Este trabajo delicado es posible en el common rail gracias a la flexibilidad de este sistema y permite
mejorar la manejabilidad del coche la produccin de humo y de ruido en las fases transitorias (Fig.
82).
Fig. 82
Reduccin del ruido en aceleracin con la utilizacin de estrategias de control oportunas de la
inyeccin
Pgina blanca
2.1.6 SIMULACIN
Pre-heating phase, Starting phase, Heating phase
Electronic Controls, Full load phase, Cut-off phase
Predisposiciones
Conectar el Simulador DL AM16 a la Computadora Personal.
Alimentar de forma elctrica el Simulador.
Empezar la ejecucin del software de gestin (oprimir RUN).
Ejecutar las predisposiciones siguientes:
Dispositivo
Identificador del Simulador
Acelerador
Acelerador treadle sensor 13
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
Simulador temperatura de gasleo Fuel temperature selector - 5
- 10 C
Simulador temperatura de motor
- 10 C
Engine coolant temperature selector - 15
NOTA: la posicin de (Min) del acelerador (Accelerator treadle sensor 13) corresponde a su
completa rotacin contrarreloj.
Regulaciones
Fase de precalentamiento (Pre-heating Phase)
En la condiciones descritas en la tabla de las predisposiciones todos los led tienen que
resultar OFF.
En la condiciones descritas en la tabla de las predisposiciones todos los bujes tienen que
resultar en 0 V.
Verificar el valor de la tensin (12V) en el buje rojo B20 (tensin bacteria) medida con
respecto al buje negro B20 (masa elctrica).
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin RUN.
Verificar la situacin siguiente:
Led L10a ON - Centralita electrnica (Electronic Control Unit) activa
buje B10 = 12 V - Alimentacin elctrica, para la centralita electrnica, presente
Fase di precalentamiento (Pre-heating phase) activa, como evidenciado en la ventana CAR
STATUS del software de gestin AM16.EXE arrancado anteriormente con el interruptor
RUN
Led L10d ON - Acelerador en posicin de mnimo (idle position)
Buje B9 = 12 V - Alimentacin elctrica, para bujas de precalentamiento (pre-heating
glowplugs), presente
Led L9 ON - Indicador, de la fase de precalentamiento, activa
Aproximadamente despus de 5 segundos termina la fase de precalentamiento (CAR
STATUS: RUN) con el apagamiento (OFF) del led L9, mientras que el buje B9 empieza a
oscilar (entre 0 y 12 V) para el mantenimiento de la temperatura sobre las bujas en espera
que el interruptor de arranque 19 sea llevado a la posicin START.
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin STOP.
Seleccionar una temperatura motor diferente llevando el conmutador 15 a 0 C.
Repetir la fase de precalentamiento anotando el tiempo de arranque de las bujas (led L9
ON).
Repetir el procedimiento completo para las diversas temperaturas motor an por seleccionar
(20, 60, 80 C)
Utilizar el Digital Graph puesto a disposicin por el software de gestin AM16.EXE para
visualizar mejor la secuencia de los comandos, alimentaciones y encendidos.
Observaciones
Durante la fase de precalentamiento ntese que:
la duracin de la alimentacin elctrica de las bujas (pre-heating glow plugs), evidenciada

por el led L9 ON es de aproximadamente 5 segundos si el selector temperatura motor 15 = 10 C
la duracin de la alimentacin elctrica de las bujas (pre-heating glow plugs), evidenciada
por el led L9 ON es de aproximadamente 0,5 segundos si el selector temperatura motor 15 =
0 C
no resulta necesaria la fase de precalentamiento (L9 OFF) si el selector temperatura motor 15
= 20, 60, 80 C
Terminada la fase de precalentamiento (CAR STATUS: RUN), ntese que:

si el selector temperatura motor 15 = -10, 0 C, la centralita electrnica 10 provee una
alimentacin pulsada a las bujas (pulsacin de B9) con el fin de mantener la temperatura
alcanzada en las mismas bujas, en espera de que el interruptor de arranque 19 sea llevado en
posicin START.
Regulaciones
Fase de arranque Fase de calentamiento (Starting phase - Heating phase)
En las condiciones descritas por la tabla de las predisposiciones todos los led deben de
resultar OFF.
En las condiciones descritas por la tabla de las predisposiciones todos los bujes deben de
resultar a 0 V.
Verificar el valor de la tensin (12V) en el buje roja B20 (tensin bacteria) medida con
respecto al buje negro B0 (masa elctrica).
Esperar el cumplimiento de la fase de precalentamiento (CAR STATUS: RUN) y el
apagamiento (OFF) del led L9, mientras que el buje B9 empieza a pulsar para mantener la
temperatura alcanzada en las bujas, en espera de que el interruptor de arranque 19 sea
llevado en posicin START. .
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin START.
El arranque del motor es posible slo con el acelerador 13 en posicin de mnimo (led "Idle
position" L10d ON); comandos eventuales de arranque impartidos con led de mnimo OFF,
no dan lugar al arranque, y determinan la indicacin Err en el display D14.
Durante la fase de arranque (starting phase) verificar las situaciones siguientes :
L10a ON - Electronic Control Unit attiva
B10 = 12 V - Alimentacin elctrica por Electronic Control Unit
L10b ON - Fase de arranque (starting phase) activa, come evidenciado en la ventana CAR
STATUS del software de gestin AM16.EXE arrancado interiormente el pulsante RUN.
L10c ON - Fase de calentamiento (heating phase) activa
L10d ON - Acelerador en posicin de mnimo (idle position)
L2 ON - Electrobomba de prealimentacin activa
B2 = 12 V - Alimentacin elctrica para la electrobomba de prealimentacin
Incrementar, con pasos sucesivos, la temperatura motor actuando sobre el selector 15.
verificar que cuando se alcance la temperatura motor di 80 C, termine la fase de
calentamiento, como evidenciado por el apagamiento(OFF) del led L10c y por la ventana
CAR STATUS
Durante las fases descritas deben de resultar activas las barras en led G8A (Anticipo Injection advance), G8T (Duracin inyeccin - Injection time), G12 (Presin de
sobrealimentacin - Air absolute pressure).
Durante las fases descritas tambin deben de resultar activas las tomas B4, B5, B6, B11,
B12, B13, B14, B15, B17.
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin STOP y repetir ms veces todo el
procedimiento variando las condiciones iniciales de la forma siguiente:
Selector 5 = 0 C; selector 15 = 0 C
Durante esta primera simulacin pngase atencin principalmente en el nmero de
revoluciones motor (display D14), a la duracin de la inyeccin (barra a led G8T) y al
anticipo (barra a led G8A) para comprender mejor como la centralita electrnica elabora y
controla esas magnitudes en funcin de las condiciones de ejercicio.
Utilizar el Analog Graph puesto a disposicin por el software de gestin AM16.EXE para
visualizar mejor la evolucin de las magnitudes arriba citadas.
Observaciones
Durante la rpida fase de arranque en fro (algunos segundos) ntese:
el elevado valor inicial de la duracin inyeccin principal (G8T)

el progresivo incremento del anticipo principal (G8A)
el progresivo incremento del nmero revoluciones motor (D14), hasta el establecerse del
mnimo, cuyo valor depende de la temperatura del motor mismo
Terminada la fase de arranque, durante la ms lenta fase de calentamiento ntese:
la progresiva disminucin de la duracin inyeccin principal (G8T) al crecer de la

temperatura motor (selector 15)
la progresiva disminucin del anticipo principal (G8A) al crecer de la temperatura motor
(selector 15)
la progresiva disminucin del nmero revoluciones motor al mnimo (D14) al crecer de la
temperatura motor (selector 15)
Repitiendo el arranque y el calentamiento motor, empezando por las temperaturas del motor
(selector 15) progresivamente ms elevadas, se notarn:
tiempos ms cortos en el desarrollo de la fase de arranque

el alcance de valores menos elevados por el nmero revoluciones motor al mnimo, al final
del arranque
Durante la rpida fase de arranque en fro (algunos segundos) y la ms lenta de

calentamiento se pueden analizar los parmetros de inters, utilizando los instrumentos de
grabacin y visualizacin puestos a disposicin por el software de gestin AM16.EXE.
El ejemplo que se muestra abajo describe la tendencia del nmero revoluciones motor al
mnimo, en funcin de la temperatura motor, durante la fase de arranque y la sucesiva de
calentamiento.
Realcense y comntense grabaciones anlogas para la duracin de la inyeccin, para el

anticipo y para la presin en el common rail.
Regulaciones
Controles electrnicos (Electronic Controls)

Esperar el cumplimiento de la fase de precalentamiento (CAR STATUS: RUN) e el
temperatura alcanzada en la bujas, en espera de que el interruptor de arranque 19 es
colocado en posicin START.
position" L10d ON); eventuales comandos de arranque impartidos con el led mnimo OFF,
no permiten el arranque, y determinan la indicacin Err en el display D14.
Acabada la fase de arranque (led L10b OFF) girar el interruptor de arranque 19 en posicin
RUN.
Incrementar, en pasos sucesivos, la temperatura motor actuando sobre el selector 15.
Verificar que al llegar a la temperatura motor de 80 C se salga de la fase de calentamiento,
como es evidenciado por el apagamiento (OFF) del led L10c - Heating phase, y por la
ventana CAR STAUS.
Verificar como, en funcin de la temperatura del combustible (selector 5), de la temperatura
del motor (selector 15), y de la posicin del acelerador (potencimetro 13), son modificados
el anticipo (G8A), la duracin inyeccin (G8T) y el nmero revoluciones motor (D14).
Acelerar (girando el potencimetro 13) para dar velocidad al motor y al auto vehculo.
Durante las variaciones del rgimen motor (D14), obtenidas actuando sobre el potencimetro
acelerador 13, verificar las seales provistas por el buje B17 (caudal de la masa de aire) y
por buje B12 (presin de sobrealimentacin), esta ltima visualizada por la barra en led G12.
Durante las variaciones del rgimen motor (D14), obtenidas actuando sobre el potencimetro
acelerador 13, verificar las condiciones de intervencin del actuador EGR 18 para la
recirculacin de los gases de escape.
Carga llena (Full Load phase)
Verificar y analizar las condiciones de intervencin del cut-off como proteccin de la

sobrerevolucin
Corte del carburante (Cut-off phase)
Regresar el motor a un rgimen superior a los 3500 r/min (rpm); verificar que al dejar de
forma rpida el acelerador (B13 = 0 V), se lleva a cabo le intervencin del cut-off con corte
de la alimentacin (L8a_b_c_d OFF, G8A = 0, G8T = 0 ms) hasta los 1500 r/min (rpm), por
debajo de estos el cut-off es suspendido.
Utilizar el Analog Graph y el Digital Graph puestos a disposicin por el software de gestin
AM16.EXE para visualizar mejor el proceder de las unidades de medidas citadas antes.
Observaciones
El grfico reproducido abajo, describe el proceder del nmero de las revoluciones motor D14
(arriba) y de la insercin del cut-off (led L10f ON) durante la fase de limitacin del nmero
de revoluciones del motor.
El grfico abajo reproducido, describe el proceder del nmero de revoluciones del motor D14
(arriba) y de la duracin inyeccin G8T (abajo), durante una fase de cut-off debida al hecho
que se suelta el acelerador.
Realcense y comntense registros parecidos para las otras cantidades analizadas con las
regulaciones descritas antes.
2.1.7 INVESTIGACIN DE FALLAS

Predisposicionesi
Alimentar de forma elctrica al Simulador.
Empezar la ejecucin del software de gestin (Apretar RUN).
Ejecutar las siguientes predisposiciones:
Dispositivo
Acelerador
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
En las condiciones de predisposicin antes descritas, por que razn, despus del arranque
del motor, no se puede dar velocidad al autovehculo?
Probablemente el autovehculo no se mueve porque el freno de mano no ha sido
soltado
La seal que llega del acelerador 13 siempre es nula; es necesario substituir el
transductor potenciomtrico del acelerador
La centralita electrnica 10 no lee la seal que llega del acelerador 13 por lo tanto
tiene que sustituirse
El regulador de presin 4 no funciona de forma correcta; es necesario revisarlo
La seal que llega del acelerador 13 es regular; probablemente la conexin
electrnica entre acelerador 13 y centralita electrnica 10 es interrumpida
DESACTIVAR LA AVERA.
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente en las fases de precalentamiento, arranque y calentamiento ?
Los tiempos de precalentamiento (L9 ON) no resultan siempre correctos con
referencia a la temperatura motor; la falla es atribuible a la centralita electrnica 10,
en relacin a la funcin de control de precalentamiento
Los tiempos de precalentamiento (L9 ON) resultan constantes, independientemente
del valor de la temperatura motor; la falla es atribuible a la centralita electrnica 10,
en relacin a la funcin de control del precalentamiento
Las fases de precalentamiento, arranque y calentamiento son tpicas de un motor
fro, sin importar la temperatura motor seleccionada; el sensor temperatura motor
15 se tiene que substituir
Las fases de precalentamiento, arranque y calentamiento son tpicas de un motor
caliente, sin importar la temperatura motor seleccionada; el sensor temperatura
motor 15 se tiene que sustituir
Todo es regular
Operaciones
AM16.EXEE
Preguntas:
Cul anomala est presente en la fase de precalentamiento?
Todo es regular
Los tiempos de precalentamiento (B9 = 12 V) son constantes, independientemente
de la temperatura motor seleccionada; la falla es atribuible a la centralita
electrnica 10, en relacin con la funcin de control del precalentamiento
Los tiempos de precalentamiento (B9 = 12 V) no siempre estn correctos en
relacin con la temperatura seleccionada; la falla es atribuible a la centralita
electrnica 10, con relacin a la funcin de control del precalentamiento
La fase de precalentamiento no se activa (B9 = 0 V); la falla es atribuible a la
centralita electrnica 10, con relacin a la funcin de control del precalentamiento
Todo es regular con excepcin del indicador L9 que no funciona porque est
descompuesto
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel?
Todo es regular
La aceleracin del automvil resulta reducida a causa de los no correctos valores de
la presin del combustible, debidos al mal funcionamiento del regulador de presin
4
La aceleracin del automvil resulta reducida a causa de los ngulos de anticipo no
correctos debidos al mal funcionamiento de la centralita electrnica 10
El sensor nmero revoluciones motor 14 no funciona, pero el motor es
suficientemente regular gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la
centralita electrnica 10
El acelerador del auto vehculo resulta reducida por problemas de limpieza de lo
inyectores
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel ?
La aceleracin del automvil resulta reducida por problemas de limpieza en los
inyectores
La aceleracin del automvil resulta reducida a causa de ngulos de anticipo no
correctos debidos al mal funcionamiento de la centralita electrnica 10
El sensor de presin de sobrealimentacin 12 no sirve, pero el motor es
La aceleracin del autovehculo resulta reducida a causa de valores de la presin
del combustible no correctos, debidos al mal funcionamiento del regulador de
presin 4
Todo es regular
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
El sensor nmero revoluciones motor 14 no sirve, pero el motor es suficientemente
regular gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la centralita
electrnica 10
El sensor de presin de sobrealimentacin 12 no sirve, pero el motor es
Todo es regular
La aceleracin del auto vehculo resulta reducida a causa de los valores no
correctos de la presin del combustible, debidos al mal funcionamiento del
regulador de presin 4
El sensor masa de aire 17 no funciona, pero el motor es suficientemente regular
gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la centralita electrnica 10
2.2.1 Las Directivas Europeas

Los lmites reglamentarios de las emisiones en Europa
Ya desde hace muchos aos, con respecto a las emisiones de las as llamadas "contaminantes
reglamentarios" constituyen unos de los empeos principales de los tcnicos delegados al
desarrollo de los nuevos motores y de la conservacin de los que ya estn en produccin.
Como se sabe en todo el mundo existen normas precisas sobre las cantidades y calidades de los
contaminantes que pueden ser emitidos por los automviles. Esas leyes estn en evolucin continua
y las restricciones peridicamente se vuelven ms estrictas.
Los lmites que se deben respetar tienen que ver con el xido de carbono (CO) y la suma de los
hidrocarburos sin quemar y de los xidos de nitrgeno (HC +NOx) tanto para los motores Diesel
como para los de gasolina; para estos recientemente tambin ha sido introducido el lmite slo para
los NOx (conocidos precursores del ozono).
Los motores Diesel tambin tienen que respetar los lmites de las emisiones de gases contaminantes
(PM) que han sido objeto de mucha atencin al inicio de los aos '70.
La figura 83 ensea el proceder de los endurecimientos en las reglas introducidos por las Directivas
Europeas para los autovehculos Diesel y de gasolina
Fig. 83
Las disminuciones
progresivas de los lmites
de los contaminantes
reglamentarios para
coches a gasolina y
diesel con indicacin de
las relativas Directivas
Comunitaria.
Base 100 en 1983
para CO y HC+NOx
Base 100 en 1990
para el gas contaminante
(PM)
En los motores diesel el CO y los HC no constituyen un problema ya que su funcionamiento se lleva

a cabo con excesos de aire y la disponibilidad de oxgeno es tal que se pueden realizar combustiones
casi completas (vase la tabla de la figura 84).
La atencin de los tcnicos por eso est esencialmente dedicada a la tarea no sencilla de vencer
la emisin de partculas (PM), y la de contener, muy difcil tambin, de los NOx ya que no se
pueden utilizar los catalizadores trivalentes que requieren mezclas estequiomtricas para eliminar
esos xidos de forma eficaz.
Pollutant
Anhdrido Carbnico
Agua
xido de nitrgeno
Anhdrido sulfurosa
Monxido di
carbono
Gas contaminante
PM
Hidrocarburos sin
quemar HC
Emissions from Gasoline and Diesel Engines

from
from
environmental
engine
Frmula
Diesel
Gasoline
effects
effects
engine
engine
Greenhouse
CO2
XX
XXXXX
Effect
H2O
XX
XXXXX
Corrosione
NOx
XX
XXXXXXX Smog
Acidit
SO2
XX
Smog
CO
XX
XXXXX
Toxic
C
(CxHy +
CxHyO)
Acidit e
Corrosione
XXXXXX X
Toxic
Depositi di
Fuliggine
XX
Smog
Depositi
XXXXXXX
Fig. 84
En esta tabla estn representadas las cantidades (relativas) de los contaminantes producidos por
motores con alimentacin a gasolina y a gasleo, y los efectos en la atmsfera y en las partes
mecnicas que tienen contacto con esas sustancias.
Cuales tecnologas sean ms eficaces para satisfacer los lmites impuestos por las directivas europeas, depende de la
masa de referencia del auto vehculo.
Las tcnicas disponibles se dividen esencialmente en dos categoras: las que podemos llamar activas, que tienen que
ver con la cantidad de combustible y la combustin, y las pasivas, que conciernen a la purificacin de los gases de
escape a travs de la agregacin de dispositivos externos.
Para los auto vehculos de las categoras "small" y "mid-size" el respeto a los lmites impuestos por el EURO IV se
obtuvo principalmente a travs de las mejoras de los dispositivos de inyeccin, mientras que para los auto vehculos de
la categora "executive", caracterizados por una masa mayor (ms all de los 1600 kg), tambin se volvieron necesarias
nuevas tcnicas y tecnologas que sern obligatorias para todas las categoras para la etapa futura de EURO V.
2.2.2 Tcnicas activas: el Multijet

Tcnicas Activas.
Las intervenciones en el motor se basan en la mejora de la progresividad de la combustin y en la
implementacin de caractersticas que vuelvan posible un post tratamiento eficaz de los gases de
escape.
Como se sabe, estos efectos han sido posibles gracias al aumento sustancial de la presin de
inyeccin y al control de cantidades muy pequeas inyectadas gracias al desarrollo de las tcnicas
de control por microprocesador.
El distanciamiento entre la inyeccin piloto y la principal baja la temperatura mxima del
ciclo, como demuestra la ms reducida liberacin de calor analizada con la anterior figura 75, y
contribuye entonces a bajar los NOx.
Esta actitud es confirmada por los anlisis experimentales citados en la figura 85: con inyeccin
piloto anticipada de 30 de ngulo manivela los consumos especficos, los HC y el holln no se
modifican con respecto a la mono inyeccin, pero los NOx , se reducen un 25%.
El relieve experimental se refiere a un rgimen motor de 2000 r/min, a la presin media efectiva de
2 bar y a la presin de inyeccin de 700 bar con un caudal de pre-inyeccin de 2 mm3 por golpe.
Fig. 85
Un distanciamiento
oportuno entre inyeccin
piloto e inyeccin principal
permite reducir los NOx
A fortunadamente la mejora de ruido y la disminucin de los NOx van de la mano y una puesta a
punto parecida en todo el campo de trabajo ayuda, en una primera aproximacin, a contener los
xidos de nitrgeno sin penalizar a los otros contaminantes, el ruido y los consumos.
Los sucesivos desarrollos de la investigacin en el mbito automovilstico permitieron poner a punto
tcnicas de inyeccin an ms sofisticadas. En la figura 86 es representada una inyeccin
dividida en cuatro etapa: dos fases de preinyeccin reducen el ruido, y generan una combustin
piloto que luego facilita la encendido del petrleo inyectado en la fase principal, con un
consiguiente desarrollo suave de la combustin verdadera e propia. Una post-combustin
efectuada durante la fase de escape reduce sensiblemente los NOx, en combinacin con el
catalizador de NOx .
Fig. 86
Comando de inyeccin dividido en 4 fases.
Ntese la elevada corriente que circula en el embobinado del electroinyector, para obtener una
abertura con transitorio adecuado en funcin de las presiones en juego.
El desarrollo de los electroinyectores de segunda generacin con tiempos de activacin de 150
microsegundos (versus los 1500 microsegundos de los inyectores de primera generacin) permiti
implementar nuevas estrategias para el proceso de inyeccin, con volmenes controlados inferiores
a 1 mm3.
Nace la tecnologa del Multijet que se basa en la utilizacin de un nmero de inyecciones
superiores a las dos iniciales; la estrategia de gestin de las fases y los tiempos de inyeccin resultan
articulada; cuando la temperatura del refrigerante motor es inferior a 60 C y el par requerido es
bajo, se activan, en secuencia, dos inyecciones pequeas y una ms grande. Al crecer del par las
inyecciones se reducen a dos (una pequea y una ms grande), para luego alcanzar los regmenes
elevados de revoluciones en correspondencia de los cuales es utilizada una sola inyeccin.
En cambio cuando la temperatura del refrigerante motor rebasa los 60 C, la estrategia se modifica
otra vez en funcin de la carga y del nmero de las revoluciones motor, segn el esquema de
ejemplificacin anotado en la figura 87.
Fig. 87
Estrategia Multijet.
P = Pilot Injection
PP = Pre-Pilot Iniection
M = Main Injection
p = Post Injection
Zona 1 = (P + P + M)
Zona 2 = (P + M)
Zona 3 = (P + M + p)
Zona 4 = (PP + P + M)
Zona 5 = (M)
La estrategia global del Multijet, desarrollado por Fiat, tambin integra en el sistema un control de la
relacin de recirculacin de gases de escape (EGR) y un sistema de sobrealimentacin a turbocompresin de geometra fija.
La figura 88 describe la estrategia de inyeccin puesta a punto para el Diesel Common Rail por la
Denso Corporation.
En ese caso se utilizan hasta cinco inyecciones, durante cada carrera activa,para controlar la
combustin.
Antes del arranque una inyeccin piloto y sucesivamente una preinyeccin mezclan el combustible
con el aire para reducir el retraso de arranque ascensin sucesivo a la inyeccin principal.
Dos estadios de inyeccin principal contribuyen a la reduccin de los xidos de nitrgeno (NOx),
del ruido y de las vibraciones; la segunda etapa de inyeccin sigue a la principal tambin para
favorecer la combustin de las restantes fracciones de partculas. Entonces una post-inyeccin que
favorece el proceso de reduccin cataltica de los contaminantes aumentando la temperatura de los
gases de escape y, en segundo lugar, acta como generador de HC, como agente necesario que
reduce para los NOx .
Fig. 88
Comparacin entre el efecto
producido por la sola
inyeccin piloto y sucesiva
inyeccin principal (A) en la
liberacin de energa
producida por la combustin
del gasleo y la divisin de la
inyeccin de gasleo en cinco
partes (B), que permite un
mejor control del ruido y de
los contaminantes producidos.
La estrategia global puesta a punto por Denso Corporation tambin integra en el sistema un control
de la relacin de recirculacin de los gases de escape (EGR), un actuador para el control de la
geometra de las paletas distribuidoras del turbo, un medidor de carga, un control del sistema de
post-tratamiento de los gases, y un filtro de partculas diesel (DPF).
Pero la verdadera innovacin en el campo de la inyeccin es la utilizacin de los actuadores
piezoelctricos para el comando de los inyectores, introducida por primera vez en el mercado por
Siemens VDO Automotive (figura 89).
Con esta solucin se garantiza una extrema rapidez de pilotaje y por lo tanto se vuelven viables
estrategias complejas de inyeccin hasta las velocidades de rotacin ms altas permitiendo de esta
forma el desarrollo de motores con prestaciones ms elevadas.
Fig. 89
Inyector piezoelctrico
1 - Entrada gasleo
2 - Actuador piezoelctrico
3 - nico elemento
piezoelctrico
4 - Pila piezoelctrica
5 - Abertura del pulverizador
El efecto piezoelctrico se conoce desde hace mucho tiempo: descubierto por los hermanos Curie en
1880, consiste en una intrnseca caracterstica particular de los cristales de cuarzo, que generan un
potencial elctrico cuando son comprimidos y de forma recproca, padecen una deformacin
microscpica en un tiempo extremadamente corto, si son sometidos a un campo elctrico (efecto
piezoelctrico inverso). En realidad la solucin adoptada no utiliza cristales de cuarzo, sino
particulares materiales piezocermicos con una reactividad elevada.
Tambin estos ltimos producen un efecto mecnico muy modesto y por lo tanto, para realizar
movimientos significativos, es necesario utilizar una "pila" de cristales en serie, capaces de generar
de forma global un movimiento de dimensin adecuada: en el caso descrito en la figura 84, la pila es
compuesta por un gran nmero de micro membranas de grosor unitario de 0.1 mm por una longitud
total de aproximadamente 45 mm, con el cual se obtiene un levantamiento de 0.08 mm del aguja de
los inyectores.
La estrategia de inyeccin puesta a punto pro Siemens VDO Automotive, prev que la cantidad total
del combustible es dividida en cinco fases, exactamente: dos preinyecciones separadas, seguidas por
la inyeccin principal y luego dos postinyecciones de portadas reducidas.
Las inyecciones piloto sirven para la creacin de una presin distribuida de forma uniforme en la
cmara de combustin, por eso apta para una disminucin del ruido; mientras que la post-inyeccin
es til para un sucesivo tratamiento de los gases quemados.
2.2.3 Tcnicas activas: la Recirculacin de los Gases de

Escape
Entre las Tcnicas Activas no debemos detenernos slo en la estrategia de inyeccin; de hecho,el
medio ms relevante para combatir la formacin de los NOx es el de recirculacin de los gases
de escape (EGR)..
El EGR, por causa de la inmisin de productos inertes en la cmara de combustin, vuelve ms
difcil la oxidacin de los hidrocarburos lo cual, desafortunadamente, favorece el aumento de los no
quemados (HC) y del material particulado (PM).
Para salir de este crculo vicioso es necesario, entonces, disminuir la presencia de HC y PM
(luego ser posible adoptar tasas adecuadas de EGR) favoreciendo al mximo el proceso de
combustin, es decir nebulizando lo mejor posible el gasleo en la salida del inyector y
aumentando la turbulencia.
El common rail se presta a tal finalidad ya que el sistema dispone de altas presiones de inyeccin
hasta en bajos y medios regmenes mientras que las bombas tradicionales, como observado en la
figura 70, presentan presiones decrecientes con el decrecer de las revoluciones.
Todo eso est significativamente representado en la figura 90 donde, sobre el motor del que en la
figura 85, al rgimen de 2000 r/min con PME de 2 bar, fue posible disminuir claramente los xidos
de nitrgeno adoptando una tasa de EGR superior un 35% respecto a una alimentacin con bomba
tradicional habiendo podido emplear una presin de inyeccin tres veces ms alta.
Fig. 90
Potencialidad del
sistema common
rail en la
reduccin del
holln y de los
NOx
La recirculacin de los gases de escape (EGR) puede ser de tipo interno o de tipo externo.
Recirculacin EGR interno.
Es el sistema ms sencillo; se basa en la regulacin de la puesta en fase de manera que la vlvula de
escape se quede ligeramente abierta durante el recorrido de aspiracin y una parte de los gases
quemados refluya en el cilindro.
A pesar de que esta solucin es sencilla y evita la necesidad de sistemas especiales, los gases no son
enfriados y entonces la cantidad de EGR realmente posible es baja; eso explica por qu esta
metodologa ha sido empleada slo en las primeras fases de reduccin de las emisiones nocivas
(aos '80), mientras que prcticamente ha sido abandonada en las fases siguientes ya que no
garantiza los niveles de restriccin impuestos por las directivas comunitarias.
Recirculacin de EGR externo.

Provee buenos resultados tanto en las automviles como en los vehculos comerciales; utiliza un
sistema separado que dirige los gases de escape a un refrigerador y luego otra vez a la aspiracin del
motor.
Son posibles dos variantes: circuito largo (Long Loop) y circuito corto (Short Loop).
Long Loop.
En esta solucin (figura 91), los gases entran en la aspiracin antes del compresor y son
comprimidos junto con la dems carga. A pesar de la diferencia de presin garantiza que el flujo del
gas de escape se lleve a cabo en la direccin correcta, el efecto de los gases de escape cidos sobre
el rodete de aluminio del compresor puede ser la causa de un dao grave. La mayora de los
sistemas se incluyen en la categora siguiente.
Short Loop.
En este caso (figura 92), los gases de escape enfriados son inyectados en la base del compresor. Esta
solucin permite superar los problemas relativos a la oxidacin del tubo, pero la presin ahora es
superior a la atmosfrica, por lo tanto se tienen que adoptar una tcnica oportuna para asegurar que
el flujo del gas se lleve a cabo en la direccin correcta; en la figura 87 est, como ejemplo, indicada
la entrada en la seccin restringida de un conducto Venturi donde la presin esttica disminuye.
Fig. 91
Esquema EGR "Long Loop"
Fig. 92
Esquema EGR "Short Loop"
2.2.4 Tcnicas pasivas: filtros FAP-DPF y catalizadores DENOx

Tcnicas Pasivas.
Generalmente para vehculos con masa superior a los 1600 kg la mejora de los dispositivos de
inyeccin es suficiente para garantizar la satisfaccin de los estndares EURO IV; entonces se
requieren tecnologas adicionales para el tratamiento de los gases de escape que, de todas formas,
sern indispensables para todas la clases de vehculos para las normas futuras (EURO V). Las
tcnicas sustancialmente se pueden agrupar en dos categoras: intervenciones sobre los xidos de
nitrgeno (NOx) e intervenciones en las partculas (PM). En cada caso, ya que el contenido de
azufre en el combustible reduce la eficacia de conversin de los catalizadores, imperativamente se
deben utilizar combustibles sin azufre (o con contenido de azufre muy bajo). Para todas las
soluciones es previsto un catalizador oxidante para la conversin de CO y HC presentes con el
beneficio de incrementar la temperatura de los gases. El punto fundamental es relativo a la posicin
reciproca del sistema para NOx y del para PM; de hecho ambos sistemas requieren el mantenimiento
en un definido intervalo de temperatura por buenos rendimientos de conversin, regeneracin y
duracin.
Formacin de las partculas (PM).
En los motores de arranque espontneo la formacin de las partculas (PM) deriva del principio del
funcionamiento de esos propulsores: antes que nada, el combustibles es empujado a alta velocidad y
con fuerte presin adentro de la cmara de combustin, donde este se mezcla con aire que se calent
durante la fase de compresin. Las partculas de combustible tienden en vaporizarse y quemar
mientras en la cmara estn presentes los gases de escape aportados por el EGR. Contrariamente a
lo que pasa en los motores tradicionales de arranque comandado (con formacin de la mezcla afuera
de la cmara, para entendernos) y en los cuales la mezcla aire gasolina tiende a ser bastante
homognea antes del arranque, mientras que el frente de la flama procede de forma bastante regular
hasta interesar todo el volumen de la cmara, en los diesel puede pasar de encontrar zonas muy ricas
de gasleo. La combustin es localmente incompleta por falta de oxgeno y se pueden crear
sustancias llamadas "precursores de las materias de partculas": hacia el final de la combustin
pueden coexistir en la cmara micro esferas de carbn slido, hidrocarburos en forma gaseosa (que
llegan del gasleo y del aceite del motor), bixido de azufre (SO2 ) e vapor de agua.
En la fase siguiente de expansin todo se enfra y muchos de los elementos arribas mencionados se
unen para formar los aglomerados de partculas. Los elementos base son las esferas slidas de
carbn cuyo dimetro es entre los 0.01 y 0.08 milsimos de milmetro, envueltas por un espesor
muy sutil de hidrocarburos en fase de condensa. Todo alrededor se encuentran componentes
originados del azufre (sulfatos SO4 y, a menudo, cido sulfrico H2SO4 ), partculas condensadas
de hidrocarburos y, an, hidrocarburos en fase de vapor. Los aglomerados pueden ser muy pequeos
(0.05 mm) o de dimensiones ms grandes, hasta un dimetro mximo de aproximadamente 1 mm.
La cantidad de estas partculas producidas por el diesel es muy variable ya que depende de
muchos factores como:
el proceso de combustin que es relacionado a la forma de la cmara de combustin, al moto

de swirl de la carga, a la presin de inyeccin, a las dimensiones de los orificios de los
inyectores, etc..;
la calidad del petrleo. Un alto nmero de cetano y la menor presencia de componentes poli
aromticos reducen la entidad de los precursores y, por lo tanto, la cantidad de las partculas
producidas;
las cantidades de azufre contenuto nel combustibile;
los sistemas di post-combustin. .
La formacin de las partculas, por lo tanto, es nsita en el proceso de combustin del ciclo Diesel,
mientras que la modalidad de arranque y propagacin de la flama en el ciclo Otto evita la formacin
de los aglomerados antes mencionados.
Las leyes impusieron el derribo de las partculas en consecuencia de las numerosas investigaciones
mdicas llevadas a cabo en EU y en Europa; ha sido averiguado que las partculas son txicas y,
probablemente, tambin cancergenas.
La legislacin actual limita slo la masa de las partculas, pero en futuro sin duda pondr lmites
tambin para el nmero y sobre todo para las dimensiones de las partculas.
La destruccin de las partculas: los filtros FAP-DPF.
Desde hace muchos aos los constructores de automviles y los fabricantes de catalizadores se han
dedicados a la realizacin de sistemas para parar la carrera de partculas que se crean en las cmaras
de combustin de los diesel antes que estos se liberen en la atmsfera; nacieron los "filtros" (o
"trampas"), que adquirieron una forma parecida a las de los catalizadores clsicos.
El uso de esos filtros parece la solucin ms flexible ya que tiene la ventaja de controlar no slo la
masa total emitida, sino tambin es la nica solucin viable para el control de las nanopartculas en
perspectiva futura.
Las partculas son retenidas de forma muy eficaz por un cartucho cermico poroso; el verdadero
problema es representado por su acumulacin, que provoca un aumento de la contra presin, que
puede perjudicar las prestaciones del motor y por supuesto causar un aumento del consumo.
Entonces se plantea el gran problema de "regenerar el filtro" quemando cuanto ms posible de lo
que en l queda acumulado.
El filtro es colocado a lo largo la tubera de escape, antes del silenciador, y recuerda la disposicin
parecida del catalizador en el motor de gasolina.
En el filtro (figura 93) coexisten numerosos canales longitudinales que estn abiertos en las zonas de
entrada y cerrados en la otra extremidad.
Los gases que contienen las partculas son obligados a cruzar las paredes porosas, muy sutiles, que
comunican con otros tantos canales cuyas entradas son inhibidas a los gases de escape, mientras que
en la otra extremidad los gases encuentran libre acceso hacia el silenciador.
Las paredes de las canalizaciones internas presentan poros con dimetro medio de 12 micrmetros;
con ese grado de porosidad la eficacia de captura de las partculas resulta de ms del 95%
Estos filtros, llamados FAP (Filtro a Partculas) o DPF (Diesel Partculas Filter), presentan un
coeficiente de dilatacin muy bajo, gozan de una resistencia mecnica elevada hasta los 1400 C
(temperatura que se desarrolla durante la fase de combustin de la partcula); en consecuencia ellos
mantienen su forma bajo los estrs en temperaturas altas.
Adems gozan de una adecuada conduccin para liberar de forma muy fcil la gran cantidad de
calor que se produce para la combustin de toda la masa de partculas, que se lleva a cabo en pocos
minutos;
Fig. 93
Principio de funcionamiento de una
trampa para partculas..
El nico medio posible para limpiar el filtro es la combustin de las partculas que anidaron en
sus celdas.
Pero con que medio se puede quemar todo ese holln?
Por supuesto no con los gases de escape que salen del motor, y que, en particular en los recorridos
en ciudad, son bastante fros.
De hecho, los gases de descarga de un automvil medio no rebasan los 120 C marchando a 20
km/h, situacin ciudadana tpica, y alcanzan los 270 C a la velocidad constante de 120 km/h.
Estamos muy lejos de los 550-600 C que los laboratorios indicaron como temperatura de
combustin de las partculas y por lo tanto no hay que esperar que el funcionamiento normal del
motor pueda provocar su destruccin.
Entonces es necesario provocar una post-combustin antes del filtro e fare arrivare ad esso dei
gas caldi al punto giusto.
Esta funcin ha sido encargada a un catalizador oxidante ubicado justo antes del filtro; pero ese
debe ser adecuadamente activado y eso puede llevarse a cabo con el ayuda del petrleo
(postinyeccin) que, quemando en el catalizador, puede aumentar la temperatura de los gases de
escape que atraviesan el filtro.
En los gases de escape estn disponibles dos sustancias capaces de oxidar las partculas del polvo:
NO2 y O2.
Al utilizar NO2 la combustin empieza con una ventaja porque la reaccin de combustin puede
llevarse a cabo en temperaturas ms bajas con respecto al O2.
De todas formas existen dos tecnologas que se emplean para los filtros FAP-DPF:
filtros catalizados que utilizan NO2 para la combustin del polvo (regeneracin del filtro);
sistemas basados en el uso de adictivos al combustible que utilizan O2 para la combustin del
polvo (regeneracin del filtro).
Filtros FAP-DPF catalizados.

En la figura 94 esta solucin es representada de forma esquemtica.
Fig. 94
Filtro FAP-DPF cataltico.
Esquema de instalacin
Ntese los sensores de
presin antes del filtro
FAP-DPF, para mantener
bajo control su nivel de
atascamiento y entonces
adoptar las estrategias
necesarias a su
regeneracin completa.
Tambin con la misma
finalidad sirve el sensor
de temperatura colocado
en la entrada del filtro
mismo.
Dos sistemas diferentes fundados en la oxidacin de NOx a NO2 se han desarrollados y
comercializados con xito.
En uno la reaccin se lleva a cabo en un catalizador oxidante antes del FAP-DPF, mientras que en el
otro, la oxidacin se lleva a cabo en la cobertura catalizada de la superficie del filtro mismo.
En ambos casos el proceso es lento y sensible al contenido de azufre, que por lo tanto debe de ser
presente en al combustible en porcentajes < 50 ppm.
En ambos sistemas es necesario que el NO2 producido est balanceado por el carbn existente en el
PM; de hecho si se genera demasiado NO2 el exceso ser emitido en el escape; al contrario, una
escasa produccin causar una regeneracin incompleta
Este evento es particularmente negativo para la segunda solucin porque las capacidades de
oxidacin resultan muy daadas por una acumulacin excesiva de ceniza (PM) sobre la superficie
del filtro.
De todas formas las prestaciones de estos sistemas alcanzaron niveles satisfactorios.
En la figura 95 es representada de forma esquemtica una solucin completa propuesta por Bosch.
Fig. 95
Sistema di tratamiento de
los gases de escape segn
Bosch.
Ntese los numerosos
sensores utilizados para
mantener bajo control los
procesos de oxidacin y
regeneracin.
Filtros FAP-DPF con aditivo.

Si se utiliza O2 para oxidar las partculas a CO2 para que la reaccin tenga lugar, son necesarias
temperaturas superiores a los 600 C, que muy difcilmente pueden ser alcanzadas en condiciones de
carga llena del motor.
Al utilizar un aditivo en el combustible la temperatura de arranque de las partculas se puede reducir
sensiblemente. (450 C) a un nivel que puede ser alcanzado en un empleo extra urbano o con una
postinyeccin de combustible.
Con el desarrollo de aditivos a base de cerio o de hierro se pudieron desarrollar soluciones "for life",
es decir sin el mantenimiento para toda la vida del automvil.
Algunos constructores (grupo PSA) han comercializado automviles dotados (equipados con) de
esta solucin a partir del 2000 (figura 96).
Fig. 96
El sistema de filtracin FAP-DPF con aditivo desarrollado por el grupo PSA
La solucin incluye:
un sistema "common rail" que permite un control exacto del combustible inyectado, de la
presin y de la puesta en fase;
un catalizador oxidante antes del filtro que retiene las partculas;
un filtro de carburos de silicio que retiene las partculas;
un software apropiado, adecuado, implementado en la centralita de control del motor, para

controlar la regeneracin del filtro y el auto-diagnstico sobre el sistema;
un sistema de inyeccin del aditivo para bajar la temperatura de arranque de las partculas.
La utilizacin de esta tcnica implica un incremento de los consumos del 5%; con el filtro en el
atascamiento mximo se pierde el 2% de la potencia mxima; la regeneracin se lleva a cabo cada
500-800 km de recorrido, con una duracin entre 3 y 5 minutos.
El derribo de lo xidos de nitrgeno: los catalizadores De-NOx .

Observamos como los xidos de nitrgeno (NOx) y las partculas (PM) representan la mayor fuente
de preocupacin para el respeto de los actuales (Euro IV) y futuros (Euro V) lmites por parte de las
motorizaciones diesel.
Para lo relacionado con las partculas ya se describieron los filtros FAP-DPF; para el derribo de los
xidos de nitrgeno, adems de las estrategias ya descritas a nivel de gestin motora (multijet
injection y EGR), es necesario valerse de la aplicacin de las trampas para NOx (conocidas como
De-NOx Adsorber o De-NOx Trap), cuyo principio de funcionamiento se basa en las descripciones
de las figuras 97 y 98.
Fig. 97
La captura de los xidos de nitrgeno en el catalizador de absorcin de NOx
(De-NOx Adsorber o De-NOx Trap)
Fig. 98
El mecanismo de liberacin del nitrgeno N2 de los xidos de NOx
El acostumbrado catalizador de platino-rodio (Pt-Rh) recibe los gases de escape que contienen el
xido de nitrgeno (NO) que se forma en la cmara de combustin.
El diesel funciona en atmsfera ligera de combustible (Lean Atmosphere) y, por lo tanto, rica de
oxgeno (O2) y el platino del catalizador favorece la oxidacin del monxido de nitrgeno (NO) a
bixido NO2 y luego a trixido (NO3).
Esta fase de acumulacin de trixido se lleva a cabo slo porque la atmsfera es reductora (Lean
Atmosphere) y tiene una duracin de aproximadamente 60 segundos (no podra seguir por un
tiempo mayor por saturacin del material receptor).
A esta altura el sistema electrnico de inyeccin enva a la cmara de combustin una cantidad de
combustible tal para realizar una atmsfera rica (Rich Atmosphere) y eso divide los nitratos que
liberan los NOx.
Al mismo tiempo intervienen los componentes de los gases de escape, como CO, HC y H , que son
vidos de oxgeno y lo absorben de los NOxsoltando el nitrgeno N2.
La duracin de esta fase de liberacin y reduccin (regeneracin) es de aproximadamente 2
segundos; es evidente que estas continuas operaciones de enriquecimiento implican un aumento
sensible de los consumos del vehculo.
Los conocimientos adquiridos sobre estos catalizadores DeNOx confirmaron el extremo dao del
azufre presente en al combustible.
Pgina blanca
2.2.5 SIMULACIN
Exhaust gas composition
Predisposiciones
Alimentar elctricamente el Simulador.
Arrancar la ejecucin del software de gestin (Apretar RUN).
Dispositivo
Acelerador
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
NOTA: la posicin de mnimo (Min) del acelerador (Accelerator treadle sensor 13) corresponde a
su completa rotacin contrarreloj.
Regulaciones

Esperar el completarse de la fase de precalentamiento (CAR STATUS: RUN) y el
temperatura alcanzada en las bujas, en espera que el interruptor de arranque 19 es colocado
en START.
position" L10d ON); eventuales comandos de arranque impartidos con led de mnimo OFF,
no parte el arranque, y determinan la indicacin Err en el display D14.
Acabada la fase de arranque (led L10b OFF) girar el interruptor de arranque 19 en posicin
RUN.
Incrementar, en pasos sucesivos, la temperatura motor actuando en el selector 15.
Verificar que cuando se alcanza la temperatura motor de 80 C se sale de la fase de
calentamiento, como evidenciado por el apagamiento (OFF) del led L10c - Heating phase, y
por la ventana CAR STAUS.
Verificar cmo en funcin de la temperatura del combustible (selector 5), de la temperatura
del motor (selector 15), y de la posicin del acelerador (potencimetro 13), son modificados
el anticipo (G8A), la duracin inyeccin (G8T) y el nmero revoluciones motor (D14).
Acelerar (girando el potencimetro 13) para dar velocidad al motor y al automvil.
Verificar y analizar la composicin de los gases de escape en funcin de las condiciones
operativas (temperatura motor, temperatura combustible, rgimen del motor, carga mnima,
lleno cargo, cut-off).
Verificar y analizar las condiciones de operatividad (en duty-cycle) del actuador 18 para la
recirculacin de los gases de escape (EGR), finalizado en la reduccin de los xidos de
nitrgeno NOx.
Utilizar el Analog Graph y el Digital Graph puestos a disposicin por el software de gestin
AM16.EXE para visualizar mejor la evolucin de las magnitudes mostradas arriba.
Observaciones
El grfico representado abajo, describe la evolucin de las emisin de holln (en mg/m) con
nmero revoluciones motor al mnimo (L10d ON), temperatura combustible 5 = 0 C y para
temperaturas motor 15 creciente de 0 a 80 C.
El grfico mostrado abajo, describe la evolucin de la emisin de CO (in Vol %) con nmero
revoluciones motor al mnimo (L10d ON), temperatura combustible 5 = 20 C y para
temperatura motor 15 creciente de 20 a 80 C.
Se realicen y se comenten grabaciones parecidas para otras magnitudes analizadas con las
regulaciones arriba descritas.

Predisposizioni
Alimentar de forma elctrica al Simulador.
Empezar la ejecucin del software de gestin (Apretar RUN).
Ejecutar las siguientes predisposiciones:
Dispositivo
Acelerador
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
Cual anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel ?
Todo es regular
La emisin de holln es muy elevada; probablemente es necesario intervenir con una
cuidados limpieza de los inyectores
El actuador EGR 18, para el recirculo de los gases de escape, no sirve y se tiene que
sustituir.
El actuador EGR 18, para el recirculo de los gases de escape, no es alimentado por
la centralita electrnica 10 (que se tiene que sustituir), por lo que la emisin de
NOx es muy alta
La emisin de HC es ms alta de lo normal; el problema es atribuible al calibrado
del sistema automtico del anticipo
DESACTIVAR LA AVERA
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2.3.1 Solucin Fiat - Bosch (1997)

En la mitad de los aos '80 el Grupo Fiat lanz un estudio para un sistema de alimentacin
combustible innovador, destinado a los motores a inyeccin directa. Aproximadamente despus de
cinco aos, el proyecto fue considerado vlido y se empez la actividad de pre-industrializacin que
se consider completa en 1993.
El ao siguiente el sistema Common Rail fue cedido por Fiat al Grupo Robert Bosch que complet
su desarrollo e industrializacin.
En septiembre de 1997, al Saln de Franckfurt, el Common Rail debut en el Alfa Romeo 156 en la
Mercedes serie C.
El Alfa Romeo haba realizado para la 156 dos nuevos motores Diesel Common Rail turbocompresos, un 4 y un 5 cilindros de dos vlvulas por cilindro, de 1.9 y 2.4 litros.
Las densidades de potencia eran de 41.9 kW/litro para el 5 cilindros y de 40.3 kW/litro por el 4
cilindros.
La diferencia se deba a la utilizacin del turbocompresor de geometra variable (figura 99)
aplicado al modelo de 2.4 litros (5 cilindros).
Fig. 99
Turbocompresor de geometra variable
1 - Gas de escape
2 - Sobrealimentacin
3 - Rodete de turbina
4 - labes mviles
5 - Actuador
En este grupo los gases de escape que alimentan la turbina pasan a travs de un distribuidor de
labes mviles que, bajo el mando de un actuador controlado por la presin de sobrealimentacin,
realiza las dos posiciones de trabajo reportadas en la figura 100.
Fig. 100
Las dos posiciones de
trabajo de las labes
mviles en bajas
revoluciones
(izquierda) y en altos
regimenes (derecha)
En el sistema tradicional de labes fijas los gases de escape poseen una energa cintica limitada
cuando se marcha en regmenes bajos por causa de los bajos caudales: en esas situaciones la turbina
gira muy poco velozmente y las presiones de sobrealimentacin son relativamente modestas.
Pero si los labes de distribuidor son colocados como en el esquema a la izquierda de la figura 100,
las secciones de pasaje disminuyen, los componentes tangenciales u del vector velocidad c crecen, el
rodete aumenta su velocidad y se incrementa la presin de sobrealimentacin.
En el sistemas de labes fijos se adopta, obviamente, una ngulo intermedio que optimizar el
funcionamiento en zonas de regmenes que por supuesto no sern ni las altas ni las bajas; con
revoluciones elevadas es necesario desviar los gases a travs el "waste-gate" para no toparse con
presiones excesivas de sobrealimentacin (figura 101).
1 - Centralita electrnica
2 - Sensor de presin absoluta en el colector de
Fig. 101
aspiracin
Esquema para la regulacin de la presin de 3 - Cpsula de depresin (Waste-Gate)
sobrealimentacin en un motor turbodiesel con 4 - Vlvula para el by-pass de la turbina
turbina de geometra fija
5 - Turbocompresor
6 - Modulador electroneumtico
7 - Intercooler
En cambio en nuestro caso la presin de sobrealimentacin en aumento proveer a mover el

actuador de tal forma que abra las seccin de paso del gas de escape.
Disminuyendo progresivamente su velocidad; la turbina se mantendr en velocidades angulares ms
bajas y lo mismo pasar para la presin de sobrealimentacin a punto tal que con esa auto
adaptacin el sistema permite eliminar el waste-gate.
Finalmente, con la regulacin del ngulo de los labes distribuidores se optimiza la utilizacin de la
energa de las gases de escape obteniendo un aumento del par en bajos regmenes (si aumenta la
presin de sobrealimentacin) y mayor potencia en altas revoluciones (reduccin e la contrapresin
a la descarga).
Todo eso, aadido a la mayor rapidez de respuesta del turbo, contribuye a mejorar la elasticidad de
marcha del vehculo.
Profundizaciones
Grupo turbocompresor
de geometra variable
VNT
Variable Nozzle
Turbine
Waste-Gate
Valve
Grupo turbocompresor de geometra variable
Turbocompresor de geometra variable
A la izquierda la turbina accionada por los gases

de escape; a derecha la turbina por la compresin
del aire de alimentacin del motor; en primer
plano el actuador neumtico para la regulacin
de la geometra de las paletas, comandado por la
sobrepresin de alimentacin.
VNT Variable Nozzle Turbine
Turbocompresor en Geometra Variable (VNT) desarrollado por Volvo
Waste-Gate Valve
Waste-Gate Valve
Particulares de la vlvula Waste-Gate y su
disposicin con respecto al turbocompresor,
representado en seccin.
La vlvula de regulacin libera la presin de
sobrealimentacin a travs de un pequeo tubo
que la conecta a la aspiracin.
El funcionamiento del plato ocurre mediante
actuador neumtico que regula la altura.
El levantamiento del plato determina la
desviacin de una parte de los gases quemados,
dirigidos en turbina, directamente al escape.
Con este sistema se busca regular la potencia de
la turbina manteniendo, al variar del rgimen de
rotacin, una presin de sobrealimentacin
constante.
En la figura 102 est representado el esquema del 5 cilindros turbodiesel common rail que Fiat, en
colaboracin con Bosch, ha desarrollado para el Alfa Romeo 156.
Fig. 102
Esquema de la inyeccin directa Unijet
del motor Fiat de 5 cilindros di 2.4 litros
1 - Centralita electrnica
2 - Sensor taquimtrico
3 - Electro-vlvula moduladora para EGR
4 - Potencimetro pedal acelerador
5 - Sensor pedal freno
6 - Sensor pedal embrague
7 - Sensor revoluciones motor
8 - Medidor carga aire motor
9 - Sensor temperatura lquido d enfriamiento

motor
10 - Bujas de precalentamiento
11 - Vlvula EGR
12 - Electro inyectores
13 - Sensor de fase
14 - Sensor presin de sobrealimentacin
17 - Sensor de temperatura gasleo
18 - Centralita precalentamiento bujas candelette
19 - Colector recirculacin gasleo
20 - Sensor presin gasleo
Centralita electrnica
Electronic Control Unit Bosch EDC-15C
Las funciones que debe llevar a cabo la
centralita de control inyeccin pueden
resumirse as:
- control EGR
- autodiagnstico
- limitacin par mxima y revoluciones mximas
- reconocimiento del cdigo antiarranque
- control bujas de precalentado
- control cantidad combustible inyectado
- control activacin compresor clima
- control temperatura lquido de enfriamiento
- activacin electrobomba carburante
- control del rgimen del mnimo
- control anticipo inyeccin
- control del cut-off en fase de liberacin
- control presin carburante
- control balanceo cilindros al mnimo
- actuacin funciones de recovery
- control antimellamiento en las condiciones de - limitacin presin de sobrealimentacin
liberacin
Ntense los tres condensadores azules que deben dar el impulso de aperbura del electroinyector.
Dos condensadores pilotean dos electroinyectores cada uno; el tercer condensador es utilizado al
50% ya que pilotea un solo electroinyector.
Seales de entrada a la centralita y seales de

comando dirigidos a los actuadores:
1 - electrobomba carburante
2 - compresor clima
3 - electrovlvula comando vlvula neumtica
EGR
4 - cuentarevoluciones
5 - electro ventiladores enfriamiento motor
6 - mdulo comando bujas
7 - potencimetro pedal acelerador
8 - interruptor pedal freno y friccin
9 - sensor presin carburante
10 - medidor cantidad aire
11 - sensor temperatura agua
12 - sensor temperatura combustible

13 - sensor presin de sobrealimentacin
14 - sensor de fase
15 - sensor de revoluciones y PMS
16 - taqumetro
17 - antiarranque
18 - batera
19 - toma de diagnstico
20 - regulador alta presin carburante
21 - electroinyectores
22 - bujas
23 - sealizador bujas
24 - sealizador dao sistema de inyeccin
Conexiones a la centralita:
1 - seal velocidad automvil
2 - cuentarrevoluciones
3 - comando primera velocidad electroventilador
enfriamiento motor
4 - comando segunda velocidad electroventilador
enfriamiento motor
5 - potencimetro pedal acelerador
6 - sensor de presin de sobrealimentacin
7 - sensor alta presin carburante
8 - electrovlvula moduladora vlvula EGR
9 - regulador presin carburante
10 - sealizador precaliente bujas sobre el
cuadro de instrumentos
11 - sealizador daos sistema inyeccin sobre el
cuadro de instrumentos
12 - relevador comando compresor clima
13 - sensor temperatura lquido de enfriamiento
14 - sensor revoluciones y PMS
15 - sensor temperatura carburante
16 - toma de diagnstico
17 - centralita antiarranque
18 - interruptor de presin a cuatro niveles
sistema clima
19 - centralita control inyeccin

20 - sensor de fase
21 - fusible de 7,5 A para proteccin centralita
(alimentacin de cuadro)
22 - fusible de 7,5 A para proteccin centralita
(alimentacin directa)
23 - relevador principal sistema inyeccin
24 - fusible 30 A proteccin sistema inyeccin
25 - relevador bomba carburante de baja presin
26 - mdulo comando bujas
27 - medidor cantidad aire con sensor
temperatura aire
28 - interruptor pedal freno
29 - interruptor pedal friccin
30 - interruptor de encendido
31 - batera
32 - interruptor inercial
33 - electrobomba de baja presin
34 - fusible 60 A proteccin mdulo bujas
35/39 - bujas cilindros
40/44 - electroinyectores cilindros
Regulacin y control de la presin de sobrealimentacin.

La regulacin de la presin de sobrealimentacin es llevada a cabo mediante la geometra variable
de la turbina; un especfico actuador neumtico regula con continuidad la inclinacin de las paletas
mviles en funcin de la presin de sobrealimentacin.
Si sin embargo la presin obtenida por el sensor en el colector de aspiracin debiese aumentar de
modo peligroso, la centralita electrnica disminuye los tiempos de inyeccin activando, de este
modo, una funcin de limitacin.
Funcin de recovery.
En caso de avera en el sistema de inyeccin, la centralita es capaz de llevar a cabo determinadas
estrategias de recovery, de modo que garantiza, en la casi totalidad de los desperfectos, la
movilidad del automvil, que puede de este modo ser llevado al taller para las reparaciones.
Control de la temperatura del lquido de enfriamiento motor.
Cuando la temperatura del lquido de enfriamiento supera los 105 C la centralita comanda el
funcionamiento de los electroventiladores del motor y, si es necesario, activa tambin la
sealizadora de sobretemperatura en el cuadro de instrumentos.
Control y comando inyeccin.
En base a las seales provenientes del pedal acelerador, del medidor cantidad de aire y del sensor
nmero revoluciones/PMS, el controlador regula la presin del combustible, los tiempos de
inyeccin y el timing de inyeccin.
La presin en el rail puede asumir el valor mximo de 1500 bar y el mnimo de 120 bar. Si son
superados estos dos lmites, la inyeccin es inhibida. El calculador debe tambin controlar, siempre
mediante la inyeccin y su timing, el rgimen de mnimo, el corte de carburante durante la fase de
liberacin, eventuales intermitencias en las normales fases de funcionamiento del propulsor, el
balanceo de los cilindros al mnimo.
Para efectuar este ltimo control se hace variar la cantidad de gasleo inyectada en cada cilindro,
de modo que se regularice el par al rgimen de mnimo.
El anlisis hecho por el software sobre la dinmica de la seal del nmero revoluciones motor es
capaz de vigilar individualmente el funcionamiento de los diversos cilindros al mnimo y por lo
tanto de aportar las necesarias correcciones sobre las alimentaciones, de modo que haga iguales sus
rendimientos y por lo tanto alcanzar una condicin de balance.
Limitacin de las emisiones contaminantes.
El controlador decide tambin las estrategias de funcionamiento del EGR, limita el par mximo
para contener las emisiones contaminantes (especialmente el particulado) y para volver el manejo
ms fluida.
Limitacin del rgimen mximo de revoluciones motor.
El rgimen de rotacin mximo es limitado reduciendo lentamente la cantidad de carburante
inyectado y la presin, al aproximarse del umbral de las 4500 r/min. Al alcanzar tal lmite de
inyeccin es completamente suspendida.
Comando bujas.
El calculador control de inyeccin comanda tambin al mdulo bujas precaliente, tanto en la fase
de arranque como durante la del post-arranque.
Regulacin y control de la presin del gasleo.
El control de la presin del carburante en el rail, efectuado mediante la vlvula de regulacin
presin montada en la bomba, influencia a la cantidad de gasleo inyectada pero tambin a la
pulverizacin del combustible y a la penetracin del chorro en el cilindro, as como tambin al
retraso que ocurre entre el comando elctrico enviado al inyector y el efectivo inicio de la
inyeccin.
Control del balance elctrico.
El calculador de control muestra tambin las tensin en los cables de la batera.
Si ella se vuelve demasiado baja, regula al rgimen de mnimo en modo que puede acelerar al
alternador y compensar las absorciones de las cargas introducidas
Electro-vlvula moduladora para EGR

EGR Plant
En la inyeccin directa diesel common rail montada en el propulsor del Fiat (2,4 litros 5 cilindros),
los xidos de nitrgeno (NOx ) son derrotados mediante la recirculacin de los gases de escape
(EGR).
Para determinar la cantidad de gas de escape que debe aspirar el motor, la centralita utiliza la
informacin obtenida del medidor de cantidad de aire, de modo que vuelve proporcional el caudal
de gas que debe hacerse recircular y la de aire aspirado. El clculo es luego corregido en funcin de
otros parmetros.
El circuito EGR est compuesto por una vlvula neumtica Pierburg que, debidamente comandada
por una seal neumtica en depresin, permite introducir en el colector de admisin una cantidad
de gas de escape notable. La seal de depresin llega desde la bomba a vaco, conectada a una
extremidad del rbol de levas.
La seal neumtica dirigida a la vlvula Pierburg es modulada por una electrovlvula accionada por
la centralita de control de la inyeccin, con una seal de tipo Duty-cycle con amplitud de 12 V.
Circuito de comando EGR:

1 - vlvula neumtica EGR (Pierburg)
2 - colector de admisin
3 - electrovlvula comandada por la centralita, que modula la seal neumtica dirigida a la vlvula
EGR
Vlvula neumtica EGR (Pierburg):

1 - canalizacin entrada seal de presin
proveniente de la electrovlvula de modulacin;
2 - membrana;
3 - obturador para el paso de los gases de escape
hacia el colector de admisin.
Electrovlvula, comandada por la centralita de inyeccin, que modula la seal de depresin

proveniente de la bomba a vaco, dirigida hacia la vlvula neumtica del EGR (Pierburg).
Potencimetro pedal acelerador

Acelerador Treadle Potentiometer
Potencimetro pedal acelerador:
1 - carcasa;
2 - rbol conectado al pedal acelerador;
3 - potencimetros.
Un muelle de hlice, contenida en la
carcasa, garantiza la justa fuerza de
oposicin a la accin ejercitada por el pi
sobre el pedal.
El potencimetro del pedal del
acelerador est fijo en la parte baja
interna del automvil cerca de los
pedales y es movido por movimento del
acelerador; tiene dos pistas, una principal
y una de seguridad.
La seal elctrica de la posicin del
pedal acelerador es enviada a la
centralita, que de este modo conoce la
exigencia de par del usuario y entonces
regula los tiempos de inyeccin y la
presin del combustibile, de modo que
alcance el abastecimiento requerido.
En el colector no existe la mariposa del
acelerador. En efecto el motor diesel, a
diferencia de los alimentados de
gasolina, no es controlado parcializando
el caudal de aire sino con la regulacin
del caudal de combustibile.
Medidor carga aire motor

Air Flow and Temperature Sensor
En esta fotografa se puede ver al medidor de cantidad de aire montado sobre el tubo que se
despega de la caja filtro aire y que lleva el aire al colector de admisin.
Partes que constituyen el

medidor cantidad aire:
1 - tapas;
2 - tarjeta electrnica;
3 - film sensible;
4 - plancha de soporte;
5 - suporte;
6 - anillo O-ring;
7 - sensor temperatura aire.
El medidor de caudal de aire genera una seal utilizada para comandar al sistema de recirculacin
de los gases de escape (EGR y para controlar la humosidad en el escape).
El medidor est compuesto por un film mantenido a una temperatura superior de 120 C respecto a
la del aire aspirado por el motor, mediante la circulacin de una corriente electrica.
El aire que fluye sobre el film lo enfra y, para llevarlo de nuevo a la temperatura normal, un
circuito hace aumentar la corriente que lo atraviesa.
Un puente de Wheatstone mide esta corriente, que est directamente relacionada al caudal de masa
del aire aspirado por el motor.
Vlvula EGR
EGR Plant
En la inyeccin directa diesel common rail montada en el propulsor del Fiat (2,4 litros 5 cilindros),
los xidos de nitrgeno (NOx ) son derrotados mediante la recirculacin de los gases de escape
(EGR).
Para determinar la cantidad de gas de escape que debe aspirar el motor, la centralita utiliza la
informacin obtenida del medidor de cantidad de aire, de modo que vuelve proporcional el caudal
de gas que debe hacerse recircular y la de aire aspirado. El clculo es luego corregido en funcin de
otros parmetros.
El circuito EGR est compuesto por una vlvula neumtica Pierburg que, debidamente comandada
por una seal neumtica en depresin, permite introducir en el colector de admisin una cantidad
de gas de escape notable. La seal de depresin llega desde la bomba a vaco, conectada a una
extremidad del rbol de levas.
La seal neumtica dirigida a la vlvula Pierburg es modulada por una electrovlvula accionada por
la centralita de control de la inyeccin, con una seal de tipo Duty-cycle con amplitud de 12 V.
Circuito de comando EGR:

1 - vlvula neumtica EGR (Pierburg)
2 - colector de admisin
3 - electrovlvula comandada por la centralita, que modula la seal neumtica dirigida a la vlvula
EGR
Vlvula neumtica EGR (Pierburg):

1 - canalizacin entrada seal de presin
proveniente de la electrovlvula de modulacin;
2 - membrana;
3 - obturador para el paso de los gases de escape
hacia el colector de admisin.
Electrovlvula, comandada por la centralita de inyeccin, que modula la seal de depresin

proveniente de la bomba a vaco, dirigida hacia la vlvula neumtica del EGR (Pierburg).
Electro inyectores
Electroinjectors
Los inyectores del common rail son extremadamente sofisticados; su comando elctrico, llevado a
cabo por la centralita, no acta directamente en la apertura del alfiler, sino sobre un circuito
hidrulico interno, que tiene la tarea de elevar al actuador aprovechando una diferencia de presin.
Por tanto, la alta presin elctrica de alimentacin inicial de la bobina del inyector, no sirve para
vencer la fuerza debida a la elevada presin del combustible, sino nicamente para reducir a los
transitorios elctricos de accionamiento que, si son relacionados a los tiempos de inyeccin
extremadamente breves, influyen notablemente en el ritmo de la alimentacin.
Para tal fin la centralita posee en su interior condensadores (un condensador sirve a dos inyectores)
que, una vez cargados, deben inizialmente garantizar una tensin de alimentacin de
aproximadamente 80 V.
La corriente absorbida por la carga elctrica del embobinado alimentado de esta manera es de
aproximadamente 20 A.
Al final del transitorio, el inyector es alimentado con una tensin de 12 V y una corriente regulada
a 12 A. Durante esta fase y en la que el inyector es mantenido cerrado, los condensadores son
recargados.
En este esquema se representan los tiempos de los transitorios del inyector.

La primera seal es la elctrica aplicada por la centralita.
Ntese la corriente de arranque y luego, con tendencia intermitente, la corriente regulada.
ET es por tanto tiempo de inyeccin, es decir el de excitacin de la bobina.
La segunda funcin indica la dinmica de la vlvula piloto sometida a la seal del comando
elctrico.
TRE es el tiempo de retraso de inicio apertura de la vlvula piloto;
TRAN es el tiempo de apertura de la vlvula piloto;
TRCN es el tiempo de cierre de la vlvula piloto.
La tercera funcin representa la dinmica de la alzada del alfiler.
TRAS es el tiempo de retraso de inicio apertura del alfiler;
TRII es el tiempo de retraso inicio inyeccin;
TRCS es el tiempo de retraso cierre alfiler;
TRFI es el tiempo de retraso fin inyeccin;
TAS es el tiempo de apertura del alfiler, es decir el verdadero tiempo de inyeccin mecnica
consiguiente a ET.
Considerando la complejidad del electroinyector, sus dimensiones son moderadas.

Bomba de alta presin
High Pressure Pump
La bomba de alta presin, es accionada mecnicamente mediante el movimiento de la correa de
distribucin, y de pistones radiales.
Una leva mueve tres bombeantes que, aspirando el gasleo a baja presin de la cmara principal
del cuerpo de la bomba, lo comprimen y lo envan al rail a travs de la vlvula de la presin,
montada sobre el cuerpo de la bomba misma.
En la cmara en la que el bombeante genera la alta presin existen dos vlvulas unidireccionales.
Una permite el ingreso del gasleo a baja presin; la otra permite la salida del gasleo de la cmara
del bombeante cuando este ha alcanzado la presin establecida.
El sensor de presin del gasleo est montado sobre el rail.
La seal de l generada es utilizada por la centralita para regular la presin del carburante e
influenciar los tiempos de inyeccin. No es sustituible separadamente, sino que en caso de un mal
funcionamiento debe ser cambiado junto con la bomba de alta presin.
En el caso en que haya una prdida de combustible en el circuito de alta presin, la centralita
electrnica, mediante el sensor de presin carburante, la detecta inmediatamente y, activando la
vlvula de regulacin, descarga completamente el gasleo hacia el tanque haciendo detenerse
inmediatamente el motor.
Esquema funcional de la bomba de alta

presin:
1 - rbol de comando de la bomba accionado
mediante polea de la banda de distribucin;
2 - leva elctrica que mueve los tres bombeantes; La bomba elctrica debe alimentar la mecnica a
alta presin con carburante a la presin
3 - bombeante que aspira el gasleo a baja
aproximada de 2.5 bar.
presin y lo empuja hacia la vlvula de
Esta presin puede ser medida con un
regulacin de alta presin;
4 - vlvula de aspiracin que permite la entrada manmetro comn, adoptado tambin para los
sistemas de inyeccin indirecta de los motores a
en la cmara de aspiracin del bombeante;
5 - vlvula de descarga que permite la salida del gasolina.
gasleo a alta presin hacia la vlvula
No puede nunca ser medida la alta presin
reguladora;
sobre el rail.
6 - empaquetadura de resistencia entre la tapa,
que contiene la vlvula de aspiracin y la de
El manmetro, con fondo escala adecuado para
descarga, y el cuerpo de la bomba;
las elevadsimas presiones, debera en efecto
7 - unin a alta presin para el ferrocarril
estar conectado con tuberas adecuadas.
8 - electrovlvula de regulacin de la presin;
9 - vlvula de esfera comandada por la vlvula de Adems las tuberas luego de haber sido
desmontadas ya no pueden ser reutilizadas.
regulacin de presin;
10 - regreso gasleo a baja presin hacia el
tanque;
11 - ingreso gasleo por el filtro;
12 - vlvula de no regreso;
13 - circuito a baja presin del gasleo.
Como en todas las instalaciones de inyeccin electrnica, la centralita elabora los input transmitidos
por los sensores y los compara con los valores analizados tras las puestas a punto del motor; de estas
elaboraciones nacen los output hacia los actuadores.
La bomba elctrica sumergida en el tanque alimenta con el gasleo la bomba de alta presin
(16), que pone en presin al combustible y lo enva al rail. La centralita de control (1), a travs de
la seal del sensor de presin del combustible (20), regula el flujo de gasleo hacia el rail,
pilotando un regulador de presin (15). De esta forma es controlada la presin que, como se sabe,
influencia la carga introducida por los inyectores (12). Tras analizar las informaciones que llegan
de los sensores, la centralita electrnica de control alimenta el bobinado elctrico de los inyectores
por un tiempo tal para regular la carga de combustible al motor.
Entonces la cantidad de petrleo inyectado, funcin de las variables principales carga motor y
revoluciones motor, es regulada de dos formas diferentes: a travs del control de la presin en
el rail y el tiempo de mando elctrico de los inyectores.
ComoEl common rail permite mejorar la mezcla aire/combustible, gracias a la alta nebulizacin
obtenida en el spray del gasleo (de esta forma se han reducidos los problemas de combustin
spera" propios de los sistemas de inyeccin directa).
Con el common rail la cantidad de combustible inyectado puede ser controlada dentro de lmites
amplios.
Tambin la puesta en fase de la inyeccin (instante de inicio de la inyeccin) puede ser fcilmente
variada, porque depende slo del comando de la centralita y ya no est sujeta al funcionamiento de
sistemas mecnicos de control, que eran introducidos en la bomba rotativa clsica.
Por estas razones con el common rail se han obtenido un incremento de par, una reduccin de los
consumos y de las emisiones contaminantes, una mejora de la manejabilidad y una disminucin del
ruido.
ComoUn interruptor inercial de seguridad, en caso de accidente, quita la alimentacin elctrica a

la bomba de arranque de baja presin sumergida en el tanque.
El sensor revoluciones motor/PMS (7) se asoma a una rueda fnica de 60 dientes menos dos y
funciona con el principio de la induccin magntica.
El sensor de fase (13) funciona segn el efecto Hall. Ello es montado sobre la culata y se asuma a
la polea del rbol de la distribucin, sobre la cual es sacada la ventana de referencia.
Esta seal, sincronizado con el r/PMS, permite reconocer la fase di funcionamiento de cada cilindro.
El sensor de la temperatura del lquido de enfriamiento (9) es colocado sobre la cabeza debajo
de la bomba de vaco. Se trata de un NTC. Con esta informacin la centralita facilita el arranque en
fro interviniendo sobre los anticipos de la inyeccin.
Un colector de regreso (19) recibe el gasleo descargado por el regulador de presin (15) de la
bomba y el que llega de los inyectores. Sobre l es colocado el sensor de la temperatura del
combustible (17) que presenta las mismas caractersticas elctricas del sensor de la temperatura del
lquido de enfriamiento. La centralita electrnica utiliza la seal proveniente de este sensor para
corregir los tiempos de inyeccin en funcin de la temperatura y de la densidad del gasleo.
El interruptor del pedal del freno (5), que sirve para comandar tambin el arranque de las luces de
stop, enva una seal a la centralita de forma que esta pueda revelar una deceleracin y verificar la
plausibilidad del que proviene del potencimetro pedal del acelerador (4), que en estas
condiciones tiene que ser soltado.
El interruptor del pedal del embrague (6) trasmite a la centralita la seal relativa al accionamiento
del embrague.
Eso sirve a la centralita electrnica de control de la inyeccin para registrar un cambio di marcha y
por lo tanto administrar de la mejor forma posible el transitorio con el par-motor evitando jalones.
El sensor de la presin absoluta (14) del colector de aspiracin debe registrar las condiciones di
sobrealimentacin generadas por el turbocompresor, de forma que se adecuen los tiempos y la fase
de inyeccin.
Pgina blanca
2.3.2 Solucin Ford - Delphi (2001)

En 2001 Ford inici la produccin de un nuevo motor Diesel de inyeccin directa Common Rail, de
segunda generacin, llamado Duratorq TDCi.
Este motor, caracterizado por una cilindrada de slo 1753 cm3 por 85 kW de potencia a r/min y 250
Nm de par a 1800 r/min, con dos vlvulas por cilindro y sobrealimentacin mediante
turbocompresor, utiliza el Common Rail Multec TM DCR 1400, que emplea componentes de
produccin Delphi Automotive Systems.
El propulsor Duratorq TDCi
a figura 103 muestra el lado del motor opuesto al Habitculo: al centro es bien visible la bomba de
alta presin y ms arriba el rail circular (llamado "araa") que, en este caso, pierde la connotacin
tpica a flauta.
Fig. 103
El propulsor diesel common rail Duratorq TDCi
La sobrealimentacin es encargada a un grupo de turbina-compresor Garrett con cuerpo de la

turbina integrado en los colectores de escape, distribuidor de geometra variable y aire de descarga
inter-refrigerada con un intercambiador de calor (intercooler) aire-aire.
La presin media di sobrealimentacin es de 1.2 bar prcticamente constantes.
Este resultado es obtenido gracias al distribuidor de geometra variable, que mantiene siempre la
turbina cerca de los puntos de trabajo ptimos.
El motor est dotado, adems, de recirculacin de los gases quemados (EGR) enfriados mediante
el agua, para no penalizar el rendimiento volumtrico del propulsor introduciendo gas demasiado
caliente en la aspiracin.
En el sistema de escape est presente un catalizador de oxidacin, como en muchos motores Diesel
de proyecto reciente.
El Duratorq adems est dotado de vlvula que interrumpe el aire de aspiracin, para permitir su
apagamiento rpido y silencioso.
Fig. 104
El propulsor Duratorq TDCi visto del lado dirigido hacia el habitculo.
El conducto cilndrico debajo de los colectores de aspiracin es el intercambiador de calor gaslquido para los gases quemados para poner en circulacin otra vez (EGR).
Tambin es visible el turbocompresor con la turbina integrada en los colectores de escape.
En la figura 105 se puede notar la compactibilidad de los colectores de aspiracin realizados en aluminio.
Ntese la vlvula para el apagamiento silencioso y el dispositivo que regula la recirculacin de los gases de escape.
Fig. 105
En la figura 106 el colector para el enfriamiento de los gases que se tienen que volver a introducir en
la cmara de combustin (EGR).
Este dispositivo evita el decaimiento del rendimiento volumtrico del motor durante la fase de
recirculacin de los gases de escape.
Fig. 106
En la figura107 estn representados los colectores de escape realizados en una pieza nica con el
cuerpo exterior de la girante del turbo-compresor Garrett.
Fig. 107
En la figura108 est representada la turbina con distribuidor de geometra variable.
Cambiando el ngulo de los labes se imprime a los gases una direccin diferente de entrada hacia
el girante, optimizando al mximo su accin.
Fig. 108
En la figura 109 la cmara de combustin, integralmente obtenida en el mbolo, en posicin ptima
para garantizar un desarrollo correcto de los movimiento de squish y swirl inducidos.
Fig. 109
El Common Rail Multec TM DCR 1400.
La figura 110 describe los componentes principales del Multec, ensambladas en el caracterstico rail
circular: la bomba de alta presin, el rail circular y los electro-inyectores; son bien visibles el
sensor de presin del combustible (armado en el rail) y el sensor de temperatura del
combustible (armado en la bomba).
Fig. 110
La bomba de alta presin (Figura 111) garantiza una reduccin sensible de los consumos. Es del tipo
de doble fase: la primera fase "de transfer" est constituida por una bomba de labes que se ocupa de
aspirar el combustible del tanque y llevarlo a la entrada de la bomba de descarga de alta presin.
sta ayuda a llevar el combustible a presin envindolo al rail.
Fig. 111
La bomba de alta presin.
El cuerpo de la bomba es de aluminio; son bien visibles el conducto de admisin del filtro y el
sensor de temperatura del combustible.
Entre estas dos secciones, una vlvula controlada por la centralita electrnica se encarga de modular
la descarga aspirada por la bomba de alta presin. Eso implica que slo la cantidad de combustible
efectivamente necesaria es puesta en presin (figura 112).
Ya que mandar a presin un fluido implica un gasto notable de energa y un consecuente
calentamiento del fluido, es posible de esta forma contener tanto los desperdicios (Sperry) de
energa como los aumentos no deseados de la temperatura del gasleo en descarga.
Fig. 112
Esquema de la bomba de alta presin
1 - Tanque
2 - Filtro de recirculo
3 - Bomba de transfer (de labes)
4 - Vlvula de regulacin de la presin de
transfer
5 - Bomba de alta presin (de pistones radiales)
6 - Vlvula de seguridad
7 - Vlvula de aspiracin
8 - Actuador de baja presin
9 - Limitador de presin (alta presin)
10 - Rail esfrico (araa)
11 - Sensor alta presin
12 - Electro inyector
13 - Tubo Venturi
La bomba de alta presin explota, por su funcionamiento, dos pistones radiales controlados por una
leva giradora conectada al rbol de comando de la bomba.
La cmara de bombeo es llenada a travs de una vlvula unidireccional en el momento en que los
pistoncitos retroceden por efecto de la rotacin de la leva.
Luego los pistoncitos empiezan a comprimir el fluido; la vlvula de inmisin se cierra y, en cuanto
la presin en el rail se vuelve inferior a la de la cmara, se abre una vlvula esfrica.
Las presiones que se obtienen van de aproximadamente 300 bar al rgimen de motor de un centenar
de revoluciones por minuto, a aproximadamente 1000 bar a 800 r/min, hasta un mximo de 1600 bar
entre 3000 y 5000 r/min. El sistema de bomba inyector de las generaciones anteriores de common
rail, trabajaban con un reflujo de combustible elevado. En sustancia la bomba deba ser capaz de
comprimir (a la presin deseada) una cantidad de gasleo elevada.
El inyector enviaba a la cmara de combustin slo la cantidad necesaria de combustible y lo dems

(fraccin verdaderamente considerable) era enviado otra vez al tanque. Esta cantidad de gasleo no
utilizada constituye un lmite para el mejoramiento del rendimiento del propulsor, ya que hay una
parte de fluido elevada sobre el que se cumple trabajo para comprimirlo sin explotarlo.
Otro aspecto interesante presentado por la solucin Delphi es el rail circular; el tanque pierde la
clsica forma a flauta al tomar la forma esfrica.
Los tcnicos Ford han subrayado como esta geometra del tanque de alta presin es muy ventajosa
para su colocacin en el motor.
Los electro-inyectores Delphi, a pesar de basarse en los mismo principios del funcionamiento
descritos en los captulos anteriores, han alcanzado un grado de miniaturizacin extremadamente
extremo(figura 113). Se debe notar que cada inyector, por causa de las obvias tolerancias de
construccin, tiene un caudal diferente a paridad de duracin y valor del impulso de mando.
Con conductos cuyos dimetros son de aproximadamente centsimos de milmetros, an con
tolerancias inferiores al micrn pueden haber variaciones de cantidad de 5 mg/golpe (para un
inyector que enva de 0,5 a 100 mg/golpe, se trata del 5%).
En esta circunstancia es necesario calibrar cada inyector singularmente y proveer la informacin de
la calibracin a la centralita de control.
Esta operacin es ejecutada a travs de un cdigo numrico que acompaa el inyector y es
estampillado en el cuerpo del mismo inyector.
En fase de montaje sobre el motor el operador pasa un escner ptico sobre la marca de cada
inyector relevando sus caractersticas especficas, que automticamente son insertadas en la
centralita de gestin del motor.
De esta forma cada propulsor es calibrado exactamente como se quera en la fase de proyecto y es
posible recuperar las, aunque pequeas, tolerancias de construccin de los inyectores.
Los pulverizadores son del tipo de seis orificios.
Fig. 113
Esquema constructivo del electro
inyector Delphi
1 - Filtro
2 - Canal de regreso
3 - Conector elctrico
4 - Etiqueta
5 - Bobina
6 - Perno de calibrado
7 - Muelle vlvula
8 - Vlvula
9 - Dado
10 - Rondana
11 - Molla iniettore
12 - Pulverizador
Curvas de inyeccin
caractersticas del inyector
Delphi
Curvas de inyeccin caractersticas del inyector Delphi
Curvas de inyeccin caractersticas del inyector Delphi

Los grficos de figura indican la cantidad total de gasleo inyectada por cada fase de inmisin en
las diversas presiones de ejercicio y en funcin del tiempo de inyeccin.
Las estrategias de control

La principal evolucin proporcionada por el common rail Delphi est representada por el
perfeccionado control electrnico del sistema.
A pesar de que los sensores utilizados son los clsicos para este tipo de control motor (posicin
rbol motor, posicin rbol de leva, posicin acelerador, presin aire en el conducto de aspiracin
temperatura aire, temperatura lquido de enfriamiento motor, temperatura combustible, presin
combustible, caudal aire) es su uso que vuelve realmente eficaz el control, con el fin de mejorar
tanto las emisiones, como el consumo de combustible.
Primero, la estrategia del control de la vlvula puesta entre las bombas de alimento y de alta
presin est dirigida a mantener en el justo valor a la presin en esta ltima parte.
Para decidir cul caudal la bomba necesita, la centralita electrnica lleva a cabo unos clculos en
relacin al rgimen motor, a la peticin de par y a la presin en el conducto de aspiracin; regulando
ese caudal la presin en el rail es controlada en anillo cerrado; el caudal regulado debe de ser igual
al flujo que es necesario inyectar (con base en los parmetros arriba mencionados), aumentado del
flujo de trefilamiento y del de regreso.
Es comprensible cmo este flujo se mantiene mucho ms limitado que el necesario para regular la
presin directamente en la descarga en alta presin.
Esto permite, tanto disminuir las potencias perdidas en la bomba, como bajar de forma drstica las
temperaturas del gasleo de regreso.
La estrategia de inyeccin incluye una inyeccin piloto, con el fin de reducir el ruido, y una postinyeccin, efectuada para reducir las emisiones.
Es interesante la introduccin de un sensor piezoelctrico (figura 114) colocado en la base del motor
(basamento) entre los cilindros 2 y 3.
Este acelermetro es capaz de escuchar las vibraciones inducidas por los fenmenos de
combustin, al proveer una seal a la centralita electrnica que de esta forma podr ejecutar, en
ciclo cerrado, una correccin sobre la inyeccin piloto con el fin de limitar precisamente el ruido de
motor.
La inyeccin piloto es ejecutada antes a un valor preestablecido, luego corregido otra vez en funcin
del nivel de la vibracin que el sensor graba en una ventana temporal prefijada, despus de un
tiempo de la combustin. La duracin de esta inyeccin es incrementada hasta tener un ruido que
aumenta otra vez; de ah es disminuida hasta tener un valor casi constate.
Fig. 114
El acelermetro (sensor
piezoelctrico) utilizado para
obtener las vibraciones inducidas
por la combustin
Tambin interesante son las estrategias de aumento de par instantneo ejecutadas en las fases
transitorias a travs de una oportuna intervencin sobre el overboost.
La electrnica reconoce la velocidad insertada y la rapidez con la cual se pisa el acelerador y es
capaz de aumentar el par mximo (instantneamente y para un breve transitorio) hasta el valor de
280 Nm.
Esta funcin es activada slo en cuarta y quinta velocidad para favorecer los rebases en autopista.
En las velocidades inferiores, de hecho, el motor ya es generoso lo suficiente y una mayor
prestacin solo tendra los efectos de aumentar los consumos, favorecer el patinar de las ruedas
motrices y solicitar de forma excesiva el cambio.
Gracias a la lgica de aumento de par instantnea tambin al cambio marcha (entre tercera y cuarta
o cuarta e quinta, si se maneja de forma deportiva) se tiene la clara sensacin que el automvil se
salga de rgimen ms rpidamente que en los relaciones inferiores.
2.3.3 Soluciones actuales Diesel Common Rail

En esta pgina son representadas algunas soluciones diesel common rail seleccionadas entre las ms
actuales y caractersticas.
Jaguar S-TYPE 2.7D V6 Sport (6-2004)
Motore: AJD-V6 (Advanced Jaguar Diesel)
- diesel biturbo common rail de inyeccin
directa
- 6 cilindros a V di 60
- 2 rboles de leva culata
- 24 vlvulas
- cilindrada 2720 cm3
- peso del propulsor 202 kg
- relacin de compresin 18:1
- potencia max 152 kW (207 CV) a 4000 r/min
- par max 435 Nm a 1900 r/min
Elementos caractersticos
- conductos de aspiracin de geometra variable de control electrnico
- 2 turbo compresores de geometra variable de control electrnico
- sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR) de control electrnico
- catalizadores oxidantes en el escape
- centralita electrnica ECM (Engine Control Module): elabora datos procedentes de 23 sensores,
con base en los cuales maneja 20 actuadores
- suspensiones deportivas de control electrnico
- direccin asistida de relacin variable Servotronic
- freno de mano electrnico
- sistemas de seguridad activos y pasivos de serie: ABS, ETC (control de traccin), DSC (control
de estabilidad), ARTS (airbags, pretensores asientos de absorcin de energa, proteccin del
latigazo, deteccin presencia pasajeros)
- opcionales: cambio automtico, sensores de estacionamiento, ACC (control adaptador de la
velocidad de crucero)
Caractersticas del Common Rail Diesel

- inyectores multijet de comando piezoelctrico
- hasta 5 inyecciones en cada fase de inyeccin de combustin: dos preinyecciones, una inyeccin
principal, dos postinyecciones
- sistema de bombeo de doble fase con bomba de alta presin de tres pistones radiales
- presin max del carburante 1650 bar
Motor
- turbodiesel common rail de inyeccin directa
- 4 cilindros en lnea
- 2 rboles de leva
- 16 vlvulas
- relacin de compresin 18:1
- potencia max 100 kW (136 CV) a 4000 r/min
- par max 320 Nm (340 con overboost) a 2000
r/min
Elementos caractersticos
- turbocompresor con turbina de geometra variable
- intercooler aire-aire
- lmite emisiones: Euro 3
- cambio manual de 6 velocidades
- faros al xenn de orientacin dinmica
- direccin asistida electrohidrulica EHPAS
- sistemas de seguridad activos y pasivos de serie: AIRBAGS (6), ABS, ADAM (asistente
mecnico a la frenada de emergencia)
- optativos: TCS (control de traccin), ESP (control de estabilidad), KeyFree System (dispositivo
de abertura), Bluetooth, Voice Control System, pedales regulables, navegador satelital full map,
comandos radio al volante, 8 bocinas, climatizador doble zona

- 4 inyectores de solenoide
- sistema de bombeo de doble estadio con
bomba de alta presin de pistones radiales
- presin mxima del carburante 1600 bar
Toyota Avensis 2.2 D-CAT (5-2005)

Motor
- turbodiesel common rail ad inyeccin directa
- 4 cilindros en lnea
- 2 rboles de leva
- 16 vlvulas
- peso propulsor 168 kg
- relacin de compresin 15,8:1
- potencia mxima 130 kW (177 CV) a 3600
r/min
- par max 400 Nm tra 2000 e 2600 r/min
Elementos caracterizantes
- turbocompresor con turbina de geometra variable de control electrnico y activacin elctrica
(motor cc
- intercooler aire-aire
- catalizador DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System) de cuatro vas para la reduccin de
NOx y partculas
- quinto inyector sobre el colector de escape para la regeneracin del catalizador oxidante
- segundo catalizador oxidante antes del anterior
- lmite emisiones: Euro 4
- cambio manual de 6 velocidades
- sistemas de seguridad activos y pasivos de serie: AIRBAGS (9), ABS
- optativos: navegador satelital con control remoto, faros de xenn, TCS (control de traccin, ESP
(control de estabilidad, KeyFree System (dispositivo de abertura), Bluetooth, Voice Control
System, pedales regulables, comandos radio al volante, 8 bocinas, climatizador de doble zona

- cuatro inyectores multijet de comando piezoelctrico, con 10 toberas para pulverizador, cada una
con dimetro de 130 micrn
- hasta 5 inyecciones en cada fase de combustin: dos preinyecciones, una inyeccin principal, dos
postinyecciones
- sistema de bombeo de doble fase con bomba de alta presin de tres pistones radiales
- presin mxima del carburante 1800 bar
Pgina blanca
2.3.4 SIMULACIN
Fuel pressure control, Boost pressure control, Multijet analysis
Predisposiciones
Dispositivo
Acelerador
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
NOTA: la posicin de mnimo (Min) del acelerador (Accelerator treadle sensor 13) corresponde al
su completa rotacin contrarreloj.
Regulaciones

Esperar el cumplimiento de la fase de precalentamiento (CAR STATUS: RUN) y el
apagamiento (OFF) del led L9, mientras el buje B9 empieza a pulsar para mantener la
temperatura alcanzada en las bujas, en espera que el interruptor de arranque 19 sea llevado
en posicin START.
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin START..
El arranque del motor slo es posible con el acelerador 13 en posicin de mnimo (led "Idle
position" L10d ON); eventuales comandos de arranque impartidos con led de mnimo OFF,
no provocan el arranque, y determinan la indicacin Err sul display D14.
Terminada la fase de arranque (led L10b OFF) girar el interruptor de arranque 19 en
posicin RUN.
Incrementar, en pasos sucesivos, la temperatura motor actuando sobre el selector 15.
Verificar que cuando se alcance la temperatura motor de 80 C se salga de la fase de
calentamiento, como se evidencia por el apagamiento (OFF) del led L10c - Heating phase, y
por la ventana CAR STAUS.
Acelerar (girando el potencimetro 13) para dar velocidad al motor y al vehculo.
Verificar y analizar la evolucin de la presin del combustible, regulada en el common rail
en funcin de las condiciones operativas (temperatura combustible B5, nmero revoluciones
motor D14), a travs de los bujes B4 e B6.
Verificar y analizar la evolucin de la presin de sobrealimentacin del aire, regulada en el
conducto de alimentacin en funcin de las condiciones operativas (nmero revoluciones
motor D14), a travs del buje B12 y la barra de led G12.
Verificar y analizar la evolucin de la duracin de inyeccin (piloto y principal) G8T y la
evolucin del valor del anticipo (piloto y principal) G8A, reguladas en funcin de las
condiciones operativas (nmero revoluciones motor D14, temperatura combustible B5,
temperatura motor B15, transitorios acelerador B13, condiciones de sobrealimentacin).
Utilizar l' Analog Graph y el Digital Graph puestos a disposicin por el software de gestin
AM16.EXE para visualizar mejor la evolucin de las magnitudes mencionadas antes.
Observaciones
Analizar la evolucin y las caractersticas de la duracin de la inyeccin, piloto y principal,
en funcin de las condiciones operativas, con referencia a los seales del sensor de fase (B11)
y del sensor revoluciones (B14), utilizando los instrumentos de grabacin y visualizacin
puestos a disposicin por el software de gestin AM16.EXE.

Predisposiciones
Dispositivo
Acelerador
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
El sensor temperatura carburante 5 est descompuesto (B5 = 0 V), pero el motor es
suficientemente regular gracias a las funciones substitutivas efectuadas por la
centralita electrnica 10: "fuel temperature = -10 C"
El sensor temperatura carburante 5 est descompuesto (B5 = 0 V), pero el motor
est suficientemente regular gracias a las funciones substitutivas efectuadas por la
centralita electrnica 10: "fuel temperature = 0 C"
Todo es regular
DESACTIVAR LA AVERA
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
El valor mximo de las revoluciones motor resulta limitado a travs del control del
"tiempo de inyeccin principal", efectuado por la centralita electrnica 10; eso se
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 2 bar; B12 > 4,5
V)
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 2 bar; B12 > 4,5
V)
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 1,8 bar; B12 >
4,1 V)
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 1,9 bar; B12 >
4,3 V)
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 2 bar; B12 > 5
V)
DESACTIVAR LA AVERA
Operaciones
AM16.EXE
Preguntas:
Todo es regular
La aceleracin del vehculo resulta reducida, ms all del las 3500 r/min, a causa de
valores no correctos de la presin del carburante, causados por un mal
funcionamiento del regulador de presin 4
valores no correctos del anticipo de la inyeccin principal, causados por el mal
funcionamiento de la centralita electrnica 10
valores no correctos del tiempo de la inyeccin principal, causados por el mal
funcionamiento de la centralita electrnica 10
valores no correctos de la sobre expresin de alimentacin, causados por el mal
funcionamiento de la turbina
DESACTIVAR LA AVERA
DL AM16 Common Rail Direct Injection for Diesel Engine

Esquema del sistema.
En la figura est representada la instalacin Diesel Common Rail de inyeccin directa descrito por
el simulador DL AM16:
Simulatore DL AM16
12 - Sensor de la sobrepresin de alimentacin
Instalacin Diesel Common Rail ad inyeccin
13 - Potencimetro posicin pedal acelerador
directa
y relativo simulador (de posicin de mnimo a
llena carga)
1 - Tanque gasleo
14 - Sensor revoluciones motor
2 - Electrobomba de prealimentacin con
15 - Sensor temperatura lquido de enfriamiento
prefiltro
motor
y relativo simulador (-10, 0, 20, 60, 80 C)
16 - Indicador bujas
5 - Sensor temperatura gasleo
17 - Sensor masa de aire
y relativo simulador (-10, 0, 20 C)
18 - Actuador EGR
6 - Sensor presin gasleo en el conducto comn
19 - Interruptor de arranque
7 - Conducto comn (Common Rail)
y relativo simulador (Stop, Run, Start)
8 - Electro-inyectores
20 - Batera
9 - Bujas de precalentamiento
21 - Conducta de alta presin con limitador de
10 - Centralita electrnica de control
flujo
11 - Sensor fase motor
Comando para la simulacin.
La didascalia de la figura describe todos los componentes del sistema simulado, especificando cules
sensores y actuadores estn provistos de respectivo simulador en el cual es posible actuar para
modificar las condiciones de ejercicio. En prctica es posible:
arrancar y apagar el motor actuando sobre el interruptor de arranque 19
simular diversas temperaturas del gasleo actuando sobre el selector 5
simular diversas temperaturas del lquido de enfriamiento del motor actuando sobre el selector
15
simular diversas cargas motor y relativos transitorios actuando sobre el potencimetro 13
Estados lgicos y magnitudes fsicas visualizadas y simuladas.

El sistema representado en la figura describe el estado lgico de varios actuadores mediante el
encendido de led y la alimentacin de bujes rojos (0/12 V); tambin hay magnitudes fsicas
visualizadas a travs de barras a led, display y bujes azules (0-5 V).
La tabla siguiente ensea su lista completa:
LED
Indica que la electro-bomba 2 est activa
Bujes
L2
B0 Masa elctrica
Alimentacin elctrica (0/12V) de la
L8a Activacin electro-inyector cilindro 1
B2
electro-bomba 2
Seal analgica (0-5V) sensor (0-5V)
L8b Activacin electro-inyector cilindro 2
B4
comando actuador 4
L8c Activacin electro-inyector cilindro 3
B5 Seal analgica (0-5V) sensor 5
L8d Activacin electro-inyector cilindro 4
Alimentacin elctrica (0/12V) bujas
L10a Indica que la centralita electrnica 12 est activa B9
9
Alimentacin elctrica (0/12V) bujas
L10b Activacin "fase de arranque"
B10
10
L10c Activacin "fase de calentamiento"
Indica potencimetro acelerador 13 en posicin
L10d
de mnimo
Indica potencimetro acelerador 13 en posicin
L10e
de carga llena
L10f Activacin "fase di cut-off"
Indica la presencia di "avera o
L10g
malfuncionamiento"
L9 Activacin bujas
Alimentacin elctrica (0/12V) del
L18 Activacin actuador EGR
B18
actuador EGR 18
Tensin de alimentacin de la bacteria
B20
12 V
BARRAS DE LED
DISPLAY
G12 Presin de sobrealimentacin (0-2 bar
Velocidad de rotacin del motor (minD14 1

)
G8A ngulo de anticipo de la inyeccin (0-40)

G8T Duracin de la inyeccin (0-1,5 ms)
Simulador DL AM16
Tabla sinptica de los estados lgicos y de la magnitudes fsicas visualizadas y simuladas en el
sistema
COMMON RAIL DIRECT INJECTION FOR DIESEL ENGINE
Otras magnitudes fsicas, entre las cuales los valores de anticipo de la inyeccin, los tiempos de
inyeccin, la presin en l y los valores de las emisiones, se visualizan directamente en el PC a
travs del interfaz del software de gestin AM16.EXE
NB
El arranque del motor es posible slo con "potencimetro pedal acelerador 13" en posicin de
mnimo (completa rotacin contraria a las manecillas del reloj y led "Idle Position" L10d ON);
eventuales comandos de arranque impartidos con led de mnimo L10d OFF, no dan lugar al
arranque, y determinan la indicacin Err en el display D14.
1996 - 2011 DE LORENZO SPA - Printed in Italy - All right reserved

DE LORENZO SPA
V.le Romagna, 20 - 20089 Rozzano (MI) Italy
Tel. ++39 02 8254551 - Fax ++39 02 8255181
E-mail: info@delorenzo.it
Web sites: www.delorenzoglobal.com - www.technical-education.it www.delorenzoenergy.com

Am16 Spa - Vers 2011

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INYECCION DIRECTA COMMON

DL AM16 : Common Rail Direct Injection for Diesel Engine

El Panel Simulador mod. DL AM16 permite el estudio, la experimentacin y la investigacin de

alta presin tambin en bajos regmenes;

Es posible simular el comportamiento de componentes y circuitos, en base a condiciones

1.1.1 Principio del motor Diesel

Fig. 1: Fase de admisin

Fig. 2: Fase de compresin

Fig. 3: Fase de trabajo

Fig. 4: Fase de escape

Las principales caractersticas de un gasleo son: la inflamabilidad, el punto de fluidez, el peso

1.1.2 Composizione della miscela

Combustin parcial en una cmara adyacente

1.1.3 Inyeccin directa

Proceso de combustin con pulverizador de ms orificios (figura 6)

1.1.4 Combustin en cmaras adyacentes

Proceso a precmara (figura 9)

El arranque en bajas temperaturas se facilita por la presencia en precmara de una buja de

1.1.5 Desarrollo de la combustin

1.1.6 Problemas y lmites de la combustin

1.2.1 Las bujas de incandescencia y de llama

Fig. 10: Buja de incandescencia

Disponiendo y dimensionando las espirales incandescentes y de regulacin, se logra calentar

La figura 11 describe las tendencias de temperatura y corriente en funcin del tiempo de

Fig. 11: Tendencia de temperatura y corriente

indicacin exacta de los tiempos breves de precalentamiento

proceso de arranque similar al de los motores de ciclo Otto

posibilidad de ordenar un nuevo precalentamiento

dispositivos de proteccin electrnica para las bujas de incandescencia

Fig. 13: Sistema de arranque para motor

5 Proteccin contra sobretensiones y

1.3.1 Condiciones de funcionamiento

La cantidad adecuada de carburante

La inyeccin en el momento ms adecuado

La presin de descarga ms adecuada

lmite de emisin de partculas (humo negro y holln)

lmite de emisin de los gases de escape

lmite de presin de la combustin

lmite del nmero de revoluciones del motor

Limite di emissione dei fumi

Limite di emissione dei gas di scarico

1.3.2 Adaptacin del proceso de inyeccin en las condiciones

dispositivo de precalentamiento (para los motores a precmara)

Los dispositivos de precalentamiento han ya sido objeto de estudio en la leccin precedente.

La alimentacin se termina cuando el pistn de la bomba libera nuevamente el orificio de comando

el pulverizador debe cerrarse velozmente y sin goteos

Los retardos en el estmulo de la combustin son diferentes en las diversas temperaturas, y el

alfa = ngulo de anticipo inicio inyeccin en

La duracin de la inyeccin influencia tambin a la emisin de HC sin quemar; la duracin ideal en

1.3.3 Sistema de inyeccin

Fig. 26: Bomba de alimentacin

las bombas distribuidoras (a distributore rotante) con reguladores del nmero

1.3.4 Bomba de inyeccin en lnea

Estas bombas estn dotadas de un regulador de velocidad y de un variador de anticipo.

en la subida el pistn cierra los orificios de alimentacin y empuja al gasleo a travs de la

la descarga del gasleo se interrumpe cuando la ranura helicoidal descubre al orificio de

cambio para desmultiplicar el esfuerzo resistente (la carga del motor).

Punto de regulacin del mnimo

Punto de regulacin del mnimo

1 Punto de regulacin del mnimo

en una (figura 36) en el registro del nmero de revoluciones se modifican la relacin de

Reguladores neumticos del nmero de revoluciones

Diesel veloces, especialmente si son de inyeccin directa, comnmente es necesario anticipar la