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Laboratorio de Autotrnica
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Los resultados obtenidos, con los motores diesel de inyeccin directa common rail, son tales que
hacen prever que dentro de unos diez aos los motores diesel a precmara estarn destinados a
desaparecer.
La instalacin completa, para motor diesel de inyeccin directa common rail, es reproducida en el
panel mediante sinptico a colores que permite un anlisis completo del circuito del combustible,
del circuito elctrico/electrnico de control y regulacin, y de todos los componentes relativos a
ellos.
Los combustibles lquidos usados para la alimentacin de los motores Diesel, los gasleosson
hidrocarburos que se obtienen por la destilacin de los aceites minerales brutos.
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Fig. 5
Forma de la cmara de combustin y
disposicin de los inyectores para los
procesos de inyeccin directa sin rotacin
de aire.
chorro de inyeccin, a travs del consiguiente flujo de rotacin del aire perpendicular respecto a la
direccin del chorro de inyeccin, pueda llenar durante el perodo de la inyeccin el segmento de la
cmara de combustin hasta el chorro de inyeccin sucesivo.
Si el segmento de la cmara de combustin no viene llenado completamente, esto va a expensas del
aprovechamiento del aire y del rendimiento de potencia.
Si la mezcla recubre una parte mayor del espacio entre los chorros, se verifica una mayor formacin
de holln debida a una acumulacin local de carburante y a la falta de aire.
Tanto el proceso de inyeccin a chorro como el de pulverizadores de ms orificios vienen
denominados procesos de distribucin de aire.
Fig. 6
Forma de la cmara de combustin y
disposicin de los inyectores para los procesos
de inyeccin con pulverizadores de ms
orificios con rotacin de aire.
Proceso M (figura 7)
El proceso de combustin, con distribucin del carburante en las paredes, de la MAN (proceso M),
con el cual el carburante vienen inyectado predominantemente en las paredes de la cmara de
combustin, adems de que la energa del chorro de inyeccin aprovecha sobre todo el calor de las
paredes de la cmara de combustin y el movimiento rotatorio del aire para formar la mezcla.
Por tanto, el carburante es inyectado en las paredes en direccin de la corriente de rotacin, por
medio de un pulverizador de orificio excntrico respecto a una estrecha cmara de combustin.
Aqu forma una pelcula que evapora y que se mezcla intensamente con aire circulante en la cmara
de combustin.
Tal proceso aprovecha adecuadamente el aire y presenta bajos valores de humo en el escape.
Fig. 7
Forma de la cmara de combustin y disposicin
de los inyectores para el proceso MAN-M
Fig. 8
Forma de la cmara de combustin y
disposicin de los inyectores para el
proceso de cmara a turbulencia
Fig. 9
Forma de la cmara de combustin y
disposicin de los inyectores para el
proceso a precmara
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1.1.7 Cuestionario
A quale temperatura viene riscaldata l'aria durante la fase di compressione di un motore
Diesel ?
Entre 700 e 900 C
Entre 400 e 500 C
Entre 800 e 1400 C
Quale parametro misura l'accendibilit del gasolio ?
El nmero de octano
El nmero de chetano
El nmero de cetano
Per quali valori di Lambda si ha la combustione Diesel ?
Para valores de Lambda comprendidos entre 0.9 y 1.1
Para valores de Lambda comprendidos entre 0.5 y 1.3
Para valores de Lambda comprendidos entre 0.3 y 1.5
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6 Rosca de conexin
7 Espiral de regulacin
8 Sede cnica de resistencia
9 Polvo aislante
10 Espiral incandescente
11 Tubo incandescente
Buja de llama
Con la buja de llama, el aire admitido se calienta mediante la combustin del carburante.
El carburante se transporta a la buja, normalmente a travs de una vlvula magntica, desde la
bomba de alimentacin del carburante de la instalacin de inyeccin.
En la conexin de la buja (figura 12) hay un filtro y un dispositivo de dosificacin.
Este ltimo hace fluir una cantidad de carburante determinada en base al tipo del motor.
El carburante se evapora en un tubo de evaporacin situado alrededor del perno de incandescencia y
se mezcla con el aire admitido.
La mezcla se inflama sobre la parte frontal del perno con una temperatura superior a 1000 C.
Fig. 12: Buja de llama
1 Dosificacin carburante
2 Alimentacin carburante
3 Filtro
4 Rosca de conexin
5 Hermetizado
6 Carcasa
7 Tubo evaporador con filtro
8 Perno incandescente
9 Manguito de la llama
Comando de los dispositivos auxiliares para el arranque
En las bujas de llama el estado de disponibilidad en el arranque (en su mayora mediante un
interruptor bimetlico) se seala mediante una luz indicadora.
El interruptor bimetlico fue sustituido en los coches Diesel por el comando de las bujas de perno
de incandescencia, mediante una centralita para el comando de la duracin del calentamiento. Esta
(figura 13) ofrece las siguientes ventajas:
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1.2.2 Cuestionario
Cul de las siguientes afirmaciones es verdadera?
Los motores Diesel no tienen nunca dificultades de arranque
Los motores Diesel tienen dificultades de arranque en fro
Los motores Diesel tienen siempre dificultades de arranque
Con las bujas de incandescencia a perno, son suficientes, en la mayor parte de los casos,
tiempos de precalentamiento de:
4 .... 10 segundos
1 .... 30 segundos
3 .... 50 segundos
Con la buja de llama ..
... El aire admitido se calienta mediante resistencia elctrica
... El aire admitido se calienta mediante compresin
... El aire admitido se calienta mediante la combustin del carburante
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La inyeccin en el punto adecuado (de modo estable en el tiempo incluso despus de miles de
millones de ciclos).
Para la dosificacin de carburante deben ser tenidas en consideracin, adems de todas las
necesidades arriba descritas, tambin otros lmites de funcionamiento impuestos por el motor o por
el vehculocomo por ejemplo:
adaptacin de carburante
adaptacin de la inyeccin
Las vlvulas de descarga colocadas al inicio de cada uno de los tubos de inyeccin contribuyen a
obtener esta finalidad.
Fig. 14
Tendencia de la presin P en cmara de
combustin y de la levantamiento h de la aguja
del pulverizador en funcin del ngulo del
rbol motor
X ngulo del rbol motor respecto al punto
muerto superior
Y presin P y levantamiento de la aguja h
PMS = punto muerto superior
a = aumento rpido de la presin di compresin
b = aumento de la presin controlado
Rgimen de carga llena
El valor mximo del par de un motor Diesel se tiene aproximadamente a la mitad del nmero de
revoluciones mximo admitido por el motor (nmero de revoluciones nominal).
El par mximo requiere la adaptacin de la inyeccin y a tal propsito se adoptan sistemas de
adecuacin mecnica, neumticos e hidrulicos (en la bomba, en las vlvulas de descarga, en los
tubos, en los porta pulverizadores y en los pulverizadores).
Dada la alta presin y el breve tiempo de descarga, el carburante no se puede considerar ya
incomprimible.
Los procesos de inyeccin no se desarrollan por tanto estticamente, es decir en base a las leyes de
compresin geomtrica, ms bien ocurren dinmicamente, en base a las leyes acsticas.
El pistn de la bomba del sistema de inyeccin se mueve de abajo hacia arriba (figura 15).
Despus del levantamiento el pistn cierra el orificio de comando y comienza a comprimir el
carburante en la cmara a alta presin.
La presin creciente abre la vlvula de descarga y se tiene una onda de presin que pasa sobre el
pulverizante a la velocidad del sonido (aproximadamente 1400 m/s).
A la obtencin de la presin de apertura del pulverizador la aguja del pulverizador se alza de la sede
venciendo la fuerza del resorte antagonista, liberando el orificio de salida para el carburante en
direccin de la cmara de combustin del motor.
Fig. 15
Lado a alta presin de la bomba de inyeccin
2
1 Elemento bombeante
Armazn bomba de inyeccin
3 Vlvula de descarga
4 Enlace portavlvula
5 Tubera de inyeccin
6 Portapulverizador
7 Pulverizador
8 Monobloque
las oscilaciones residuales en las tuberas deben ser atenuadas, de modo que, por una parte, las
puntas de presin no puedan causar ya una segunda apertura de los inyectores y, por otra, las
ondas de depresin no produzcan ningn dao de cavitacin.
En los sistemas de inyeccin a alta presin con funcionamiento veloz esto no es siempre posible.
Por tanto en ellos se emplea una vlvula de compensacin a volumen constante con angostura de la
corriente de regreso (figura 16).
Fig. 16
Vlvula de descarga y enlace portavlvula
a = con restrictor de reflujo
b = con vlvula a presin constante
1 Enlace portavlvula
2 Restrictor de reflujo
3 Volumen no utilizablee
4 Pistn de compensacin
5 Vlvula de descarga
6 Soporte de la vlvula
7 Vlvula de alimentacin
8 Orificio calibrado de estrechamiento
9 Vlvula de no retorno
El disco perforado del estrechamiento del flujo de retorno libera en direccin de alimentacin una
gran seccin, mientras en direccin de reflujo el pequeo orificio atena el proceso de distensin y
las oscilaciones de presin.
Si se desea una presin de inyeccin todava mayor, se debe utilizar una llamada vlvula a presin
constante, en la cual a travs de una vlvula con una grande seccin, tiene lugar la alimentacin y a
travs de una segunda vlvula de no retorno en la direccin de flujo opuesta, con pequeo orificio de
estrechamiento, ocurre una compensacin de la tubera hasta una presin estable predeterminada.
Inicio inyeccin
El inicio descarga y el inicio inyeccin no son contemporneos a causa de los retardos de
transmisin de los tubos, de las vlvulas de descarga y de la inercia del levantamiento de la aguja.
Con el trmino inicio descarga se hace referencia al inicio de la descarga de carburante por parte
de la bomba de inyeccin.
El inicio descarga, a motor quieto, es ms sencillo de definir que el real instante de inicio inyeccin
y es por esto que la colocacin de la bomba respecto al rbol motor (puesta en fase) se hace
precisamente con el motor quieto.
El inicio de la inyeccin influye notablemente sobre las temperaturas y presiones desarrolladas en
cmara de combustin.
Si la inyeccin ocurre demasiado antes la presin de combustin aumenta rpidamente y acta como
fuerza que frena sobre el pistn en subida. Lo mismo ocurre en un motor de ciclo Otto si el
encendido es demasiado anticipado.
Una combustin demasiado retardada puede resultar incompleta y pueden en consecuencia aumentar
los HC sin quemar en los gases de escape (figura 17).
La combustin adems debe terminar antes que abra la vlvula de escape.
Fig. 17
Banda de dispersin de las emisiones de NOx y
HC en funcin del inicio inyeccin respecto al
punto ptimo (alfa) de inicio inyeccin
X inicio inyeccin
Y emisiones de HC y NOx
Los grados son atribuidos al rbol motor
Fig. 18
Curvas caractersticas del inicio inyeccin
X nmero r/min
Y inicio inyeccin antes del punto muerto
superior
A = arranque en fro
B = carga llena
C = carga parcial
Duracin inyeccin
Los diversos sistemas de inyeccin requieren tiempos de inyeccin diversos; el motor de inyeccin
directa necesita de ngulos de inyeccin de 25 a 30 atribuidos al rbol motor cuando gira al nmero
de revoluciones nominal, mientras el motor de precmara necesita duraciones que van desde 35 a
40.
Un motor 4 cilindros 4 tiempos que gira a 4000 r/min se alimenta por una bomba que cumple 2000
r/min; si el ngulo de inyeccin corresponde a 30 de rbol motor, la inyeccin corresponde a 15 de
rotacin de la bomba y a un tiempo de 1.25 ms.
En la figura 19 est representado el consumo de carburante en funcin de la duracin de la
inyeccin por diversos valores de anticipo para un motor sobrealimentado a precmara que gira a
1600 r/min; el anticipo ideal en la figura es de 15 y la duracin de la inyeccin de 27.
Fig. 19
Consumo de carburante en g/kWh en funcin
de la duracin de la inyeccin en grades
motores para un motor sobrealimentado a
precmara a 1600 giri/min
Y
X duracin inyeccin
consumo de carburante
La emisin de partculas est fuertemente influenciada por el anticipo, y menos por la duracin
(figura 20).
Fig. 20
Emisin de partculas en g/h en funcin de la
duracin de la inyeccin en grades motores
para un motor sobrealimentado a precmara a
1600 r/min
X duracin inyeccin
Y partculas
alfa = ngulo de anticipo inicio inyeccin en
grades motores
Fig. 21
Emisin de HC en g/kWh en funcin de la
duracin de la inyeccin en grades motores
para un motor sobrealimentado a precmara a
1600 r/min
X duracin inyeccin
Y hidrocarburos HC
alfa = ngulo de anticipo inicio inyeccin en
grades motores
La duracin de la inyeccin incide de modo mnimo sobre las emisiones de los NOx que son en
cambio mayormente influenciadas por el anticipo.
En general, a un aumento del anticipo corresponde un aumento de los NOx del motor.
Durante la inyeccin el caudal de gasleo debe ser pequeo al inicio y grande al final.
Terminada la pulverizacin, el inyector debe cerrarse rpidamente, de modo seguro (sin prdidas) y
no reabrirse (no debe rebotar).
El rebote provoca una breve reapertura con consiguiente introduccin de carburante a baja presin
mal pulverizado, que por tanto no quema, y que provoca aumento de los HC sin quemar y emisin
de humo negro.
1
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Fig. 22
Esquema del aparato de inyeccin de un motor Diesel
Conducto introduccin carburante
7 Bomba de inyeccin del carburante
Tanque del carburante
8 Vlvula reguladora de la presin
Filtro
9 Inyectores
Separadores de humedad
10 Conducto de retorno de los inyectores
Bomba alimentacin carburante
11 Tornillo con orificio calibrado
Filtro principal del carburante
Los inyectores estn conectados a los elementos bombeantes de la bomba de inyeccin mediante
tubos de acero de paredes gruesas y pequeo dimetro interno.
La bomba de alimentacin aspira el combustible del tanque y lo manda a los elementos bombeantes
de la bomba de inyeccin comprimido a 1 - 2 bar.
Desde los elementos bombeantes el combustible se enva luego a los inyectores, en el momento
justo y en la cantidad deseada, a una presin muy elevada (100 - 250 bar).
A travs de los inyectores el combustible, subdividido en pequesimas gotas, pasa entonces en los
cilindros en las mejores condiciones para un rpido encendido en un regular desarrollo de la
combustin.
Algunos motores Diesel estn dotados tambin de un dispositivo termoarrancador, particularmente
til para el arranque a bajas temperaturas; cuando el termoarrancador es instalado, el gasleo,
proveniente de un apropiado tanque, pasa sobre una resistencia elctrica, se calienta y fluye
vaporizado en el colector de admisin.
Fig. 23
Aparato de inyeccin de un motor Diesel, con regulador neumtico de la velocidad y variador
de anticipo automtico
1 Conducto introduccin combustible
10 Bomba de mano
2 Enlace tuberas con filtro de admisin
11 Bomba alimentacin combustible
3 Indicador elctrico nivel
12 Bomba de inyeccin
4 Tanque del termoarrancador
13 Regulador neumtico velocidad
5 Inyectores
14 Filtro del combustible
6 Termoarrancador
15 Tubera de admisin
7 Tubera para comando neumtico velocidad 16 Tubera de escape de bomba
8 Difusor
17 Tubera de drenaje de los inyectores
9 Variatore automatico anticipo
Filtro carburante
Dada la delicadeza de los rganos que componen el aparato de inyeccin, el gasleo debe ser
cuidadosamente filtrado, de modo que proteja el sistema de la suciedad y el agua.
A tal propsito estn normalmente instalados filtros de cartucho o de red en el tanque y en la
entrada de la bomba de alimentacin, filtros con elementos filtrantes de papel o de tela entre la
bomba de alimentacin y la bomba de inyeccin (figuras 24 y 25) y filtros de barra o de pastilla en
la entrada de los inyectores.
Fig. 24
Seccin de un filtro del combustible de
cartucho
1 Enlace entrada combustible
2 Enlace salida combustible
3 Fijado tapa- cuerpo
4 Empaquetaduras de resistencia
5 Manija extraccin cartucho
6 Masa filtrante del cartucho
En los filtros con dispositivos automticos de sealizacin del agua, una luz indicadora seala
cuando se debe quitar el agua.
Fig. 25
Filtros del combustible
A Elemento filtrante de papel
B Elemento filtrante de tela
Bomba de alimentacin
La bomba de alimentacin aspira el gasleo del tanque y lo enva a la bomba de inyeccin.
En los Diesel con bomba de inyeccin en lnea la bomba de alimentacin es siempre externa a la
bomba de inyeccin mientras que en las bombas distribuidoras giratorias la bomba de alimentacin
est frecuentemente incorporada en la misma bomba de inyeccin.
La bomba de alimentacin que abastece de nuevo de gasleo la bomba de inyeccin a mbolo
giratorio es normalmente a mbolo (figura 26).
Usualmente es aplicada sobre la bomba de inyeccin y se acciona por un excntrico del rbol de sta
ltima; en algunos casos la bomba de alimentacin est fija en la parte inferior del motor y es
comandada por un excntrico del rbol de la distribucin.
La bombita auxiliar de mano, de la cual la bomba de alimentacin est dotada, sirve para estimular
la bomba de inyeccin en caso de vaciado de la misma por el agotamiento del combustible en el
tanque o por otra causa.
1
2
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6
Bomba de inyeccin
Actualmente existen dos tipos principales de bombas:
las bombas de inyeccin en lnea (o de mbolos giratorios) con reguladores del nmero
revoluciones y del anticipo de tipo mecnico o electrnico, usadas principalmente para
motores de camin.
1
2
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6
Fig. 27
Sistema de inyeccin con bomba de inyeccin en lnea de regulacin mecnica (Bosch)
Tanque carburante
7 Portapulverizador con pulverizador
Bomba de alimentacin
8 Tubera de retorno carburante
Filtro carburante
9 Buja de incandescencia
Bomba de inyeccin en lnea
10 Batera
Variador de anticipo
11 Interruptor de arranque
Regulador del numero de revoluciones 12 Centralita comando precalentamiento
1
2
3
Fig. 28
Bomba de inyeccin en lnea con regulador de velocidad y variador de anticipo (Fiat)
Asta dentada para regulacin caudal
7 Botn para arranque en fro
Tubo llegada combustible
8 Vlvula de sobrepresin
mbolo (pistn) elemento bombeante
9 Tubo escape exceso combustible
4
5
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10
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Vlvula de descarga
17 Tornillo registro puntera
Tubo combustible al inyector
18 rbol a excntricos
Manguito con sector dentado
19 Rodillo de puntera
Regulador de velocidad centrfugo
Abrazadera registro muelles del regulador
14 Leva de comando asta dentada regulador
Muelle de regulacin del rgimen mximo 15 Muelle regulacin rgimen de par mximo
Muelle de regulacin del rgimen mnimo 16 Masas centrfugas del regulador
rbol con excntrico por leva de comando
Variador de anticipo automtico
Brida acoplada sobre rbol excntricos
22 Muelle de llamada de las masas centrfugas
Masas centrfugas
23 Manguito para conexin rbol bomba
Cada elemento bombeante de la bomba consta de un cilindro y un mbolo o pistn (figura 29).
Fig. 29
Elemento bombeante
1
Enlace portavlvula
2 Llenador
3 Muelle de la vlvula de descarga
4 Cilindro de la bomba
5 Vlvula de descarga
6 Orificio de admisin y de regulacin
7 Hlice de regulacin
8 Pistn o mbolo
9 Brjula de regulacin
10 Aleta del pistn
11 Muelle pistn
12 Disco para muelle
13 Puntera a rodillo
14 Leva
El cilindro est dotado de orificios de alimentacin radiales y est cerrado superiormente por una
vlvula de descarga.
El mbolo, dotado de aletas, se mueve en el cilindro con movimiento alternativo y con perfecta
resistencia.
En el recorrido hacia el punto muerto superior el mbolo es controlado, mediante una puntera a
rodillo, por un excntrico del rbol de excntricos de la bomba; en el sucesivo recorrido de regreso
es llevado de nuevo hacia abajo por un muelle de llamada a espiral.
El recorrido del mbolo es constante y depende de la forma del excntrico.
El rbol de excntricos recibe el movimiento del rbol motor por medio de engranajes.
En la cabeza del mbolo del elemento bombeante son obtenidos una ranura y una arista helicoidal
(figuras 30 y 31).
Fig. 30
Bomba de inyeccin en lnea
(seccin transversal)
1
Enlace portavlvula
2 Pieza de llenado
3 Vlvula de descarga
4 Elemento bridado
5 mbolo (pistn) de la bomba
Brazo de la palanca con cabeza esfrica
7 Asta de regulacin
8 Mango de regulacin
9 Aleta del mbolo
10 Muelle mbolo
11 Tapa para muelle
12 Puntera a rodillo
13 rbol de levas
La cantidad de combustible a introducir por cada ciclo en el cilindro del motor se dosifica haciendo
fluir al tanque una parte del combustible movido por el mbolo bombeante.
La variacin del reflujo, es decir la regulacin del caudal de la bomba, se obtiene haciendo girar los
mbolos bombeantes alrededor de su propio eje por medio de un manguito y de un asta de
regulacin comandada por el acelerador.
En la parte inferior del manguito de regulacin se obtienen dos entalladuras verticales dentro de las
cuales pasan las dos aletas del mbolo; sobre el mismo manguito, comnmente es acoplado un
sector dentado que engrana con el asta de regulacin dentada o asta a cremallera; en algunos casos
el manguito de regulacin est conectado al asta mediante una palanca o bien por medio de esferas.
El desplazamiento del asta de regulacin determina por tanto la rotacin del manguito, el cual, a su
vez, hace girar el mbolo sin obstaculizar el movimiento alternativo del mismo.
Alimentacin completa
Inicio
Fin
alimentacin
alimentacin
1 Del vano aspirador
2 Al pulverizador
3 Cilindro
Alimentacin parcial
Alimentacin nula
Inicio
Fin
Punto muerto
alimentacin
alimentacin
inferior
4 mbolo
5 Hlice de regulacin (ranura transversal)
6 Ranura longitudinal
Fig. 31
Comando de la descarga de la bomba de inyeccin en lnea
Construccin y Funcionamiento
En la figura 31 se representa un elemento bombeante en las diversas fases de funcionamiento y
regulacin.
Cada elemento de bomba se compone de un cilindro y de un pistn (o mbolo); el juego entre los
dos es de 3 5 micrmetros, por lo que se tiene un ptima conservacin sin empaquetadura tambin
con alta presin y con un bajo nmero de revoluciones.
El cuerpo del pistn presenta una ranura longitudinal y una helicoidal que forma la arista de
comando de la dosificacin de descarga.
El carburante entra en el cilindro por dos orificios contrapuestos.
En el recorrido de compresin del carburante el pistn es empujado hacia lo alto de una leva puesta
sobre el rbol de levas de la bomba.
El recorrido de descenso (admisin) se obtiene con un muelle.
La lubricacin entre pistn y cilindro se asegura por el carburante (gasleo).
El pistn puede ser girado en su sede mediante un asta a cremallera; con este propsito sobre el
pistn se acopla un buje con sector dentado que embona con la dentadura del asta de cremallera
(figuras 28 y 30).
Desplazando el asta cremallera mediante el acelerador se giran los pistones dosificadores variando
la dosificacin del modo siguiente (figura 31):
cuando el pistn se encuentra al PMI, el gasleo entra en el cilindro a travs de los orificios de
alimentacin
El recorrido efectivo del pistn permanece constante y depende de la leva, mientras el recorrido til
puede ser variado girando el pistn.
Se puede incluso tener recorrido nada til si se gira el pistoncito hasta tener la ranura vertical de
frente a un orificio de alimentacin; en esta situacin aun continuando a girar el rbol de levas no se
tiene descarga de gasleo en los inyectores.
Vlvula de descarga
La vlvula de descarga del elemento bombeante se mantiene cerrada por un muelle a espiral y se
abre, por la presin del combustible, cuando el mbolo cierra los orificios de alimentacin del
cilindro.
Al trmino de la descarga, cuando la arista del mbolo descubre la luz de alimentacin y el
combustible refluye en el conducto de alimentacin, la vlvula impide el regreso del carburante de
la tubera de descarga a la bomba y, por efecto de un particular recurso constructivo (figura 32),
provoca la disminucin instantnea del inyector, evitando as daosos goteos de combustible en el
cilindro del motor.
Fig. 32
Vlvula de descarga de un elemento
bombeante
1 Muelle
2 Cabeza cnica
3 Collar cilndrico
4 Cuerpo de la vlvula
Cuando la vlvula se desplaza hacia abajo, al trmino de la descarga, antes, el collar 3 interrumpe la
comunicacin entre la tubera de descarga y la cmara de presin del cilindro del elemento
bombeante, luego la cabeza 2 alcanza su sede.
Con este recurso se aumenta el volumen a disposicin del combustible que queda en el tubo de
descarga al inyector y se determina una rpida disminucin de la presin en el mismo.
Vlvula de sobrepresin
La vlvula de sobrepresin (figura 28 posicin 8) permite regular el valor mximo de la presin de
alimentacin del combustible.
Cuando la presin de alimentacin supera tal valor la vlvula a esfera se abre, de modo que permita
el reflujo del combustible al tanque.
Dispositivo para el arranque en fro del motor
El recorrido del asta de regulacin de la bomba de inyeccin es limitada por un dispositivo de
parada.
Actuando sobre una palanca o sobre un botn (figura 28 posicin 7) es posible obtener, para el
arranque del motor, un recorrido mayor del asta, y por tanto una mayor cantidad de combustible,
que la mxima de desempeo.
Inmediatamente despus el asta es llamada por el regulador y el dispositivo de parada regresa a la
posicin de desempeo.
Lubricacin de la bomba de inyeccin
La lubricacin de la bomba de inyeccin puede ser por sacudimiento o forzada.
El aceite para la lubricacin por sacudimiento est contenido en el cuerpo de la bomba; las bombas
con lubricacin forzada estn conectadas al sistema de lubricacin del motor.
En las bombas de inyeccin para motores Diesel los cilindros de los elementos bombeantes son
lubricados por el mismo combustible.
El regulador del nmero de revoluciones
El regulador del nmero de revoluciones tiene la tarea de regular la marcha al mnimo del motor, de
impedir que las revoluciones del motor superen un lmite mximo preestablecido, y tambin de
mantener el nmero de revoluciones en un valor determinado por cada posicin del acelerador
independientemente de la carga del motor.
Se trata normalmente de dispositivos mecnicos o neumticos que actan directamente o
indirectamente sobre el asta de regulacin de la bomba de inyeccin.
La regulacin del nmero de revoluciones ocurre regulando la cantidad de carburante inyectado.
Suponiendo que se tiene el acelerador libre, el motor debe girar con un mnimo estable (por ejemplo
900 r/min); si el nmero de revoluciones tiende a superar tal frontera, el sistema de inyeccin debe
reducir la cantidad de gasleo pulverizada por cada inyeccin.
Si en cambio el nmero de revoluciones tiende a disminuir por debajo de tal lmite, el sistema debe
aumentar la cantidad de carburante inyectado.
Todo esto debe ocurrir de un modo veloz y preciso para garantizar la estabilidad de la rotacin al
mnimo.
Con el acelerador oprimido a fondo para aumentar la velocidad del vehculo, el motor debe alcanzar
el nmero de revoluciones mximo.
Suponiendo que el motor tenga un nmero de revoluciones mximo nominal de 4500 r/min., de
nuevo el sistema de inyeccin debe reducir la cantidad de gasleo pulverizado por cada inyeccin, si
el motor tiende a superar tal umbral.
Si la carga es dbil el motor alcanza rpido el nmero de revoluciones mximo; si en cambio la
carga es mxima el sistema de inyeccin, al igualdad que el nmero de revoluciones, deber
aumentar la descarga (desplazando al mximo el asta a cremallera) para intentar alcanzar la frontera
de 4500 r/min.
Si el conductor siente que las revoluciones ya no aumentan, sino que tienden a disminuir, significa
que la carga super el mximo valor de par suministrable por el motor y ser necesario recurrir al
Fig. 33
Regulador de todos los regmenes
X
Y
Nmero de revoluciones
Recorrido asta de regulacin
El regulador de todos los regmenes (figura 33) mantiene, en base a la posicin de la palanca de
comando, un nmero de revoluciones del motor casi constante.
Los reguladores de todos los regmenes se emplean preferiblemente en los vehculos industriales
con toma de fuerza, en las mquinas para la construccin, en tractores agrcolas, en las
embarcaciones y en los sistemas fijos.
Fig. 34
Regulador nmero revoluciones mnimo y
mximo
X
Y
Nmero de revoluciones
Recorrido asta de regulacin
El diagrama caracterstico del regulador del mnimo y del mximo nmero de revoluciones (figura
34) muestra que el regulador trabaja slo en el rgimen del mnimo y con el logro del mximo
nmero de revoluciones del motor.
En el sector intermedio el momento de torsin es determinado exclusivamente por la posicin del
pedal del acelerador.
Empleo: para los vehculos de carretera.
Para mejorar el comportamiento de marcha las lneas de la carga parcial bosquejadas resultan
frecuentemente inclinadas (con nmero de revoluciones creciente disminuye la cantidad de
carburante).
Fig. 35
Regulador combinado del nmero de
revoluciones con ulteriores funciones de
comando
X
Y
Nmero de revoluciones
Recorrido asta de regulacin
Para realizar los diagramas caractersticos de regulacin ya descritos son en su mayora empleados
reguladores centrfugos, que son accionados por el rbol de levas de la bomba.
Las masas centrfugas actan sobre los muelles de regulacin y son conectadas al asta de regulacin
mediante una tirantera.
En el funcionamiento estacionario las fuerzas centrfugas y las fuerzas elsticas se equilibran.
En consecuencia el asta de regulacin asume la posicin para la alimentacin del carburante
correspondiente a la potencia del motor requerida.
Si, por ejemplo, disminuye el nmero de revoluciones a continuacin de una mayor carga, entonces
disminuir tambin la fuerza centrfuga y los muelles reguladores desplazarn a las masas
centrfugas y, por tanto, el asta de regulacin hasta una posicin con mayor alimentacin del
carburante, hasta cuando no se tendr nuevamente un estado de equilibrio.
Existen dos variantes de construccin para el registro del nmero de revoluciones terico:
en la otra (figura 37) con una tirantera de transmisin constante se modifica la precarga del
muelle de regulacin.
Fig. 36
Esquema de un regulador del mnimo y del
mximo nmero de revoluciones
1 Embolo de la bomba
2 Asta de regulacin
3 Detencin de la carga llena
4 Palanca de regulacin
5 rbol de levas de la bomba
6 Masa centrfuga
7 Muelle regulador
8 Perno regulador
Fig. 37
Esquema de un regulador de todos los
regmenes
1 mbolo de la bomba
2 Asta de regulacin
3 Detencin para el nmero de revoluciones
mximo
4 Palanca de regulacin
5 Muelle de arranque
6 Parada o del mnimo
7 Muelle regulador
8 Muelle suplementario del mnimo
9 rbol de levas de la bomba
10 Masa centrfuga
11 Perno regulador
12 Muelle de adecuacin
13 Detencin de la carga llena
1
2
3
4
5
Fig. 38
Bomba de inyeccin con regulador neumtico del nmero de revoluciones (Fiat)
Membrana
6 Cmara a presin atmosfrica
Cmara de depresin
7 Conducto de aspiracin del motor
8 Vlvula a mariposa comandada por el
Muelle
acelerador
Enlace tubo de conexin
9 Tubo de conexin
Asta de regulacin de la bomba
Cuando el acelerador est al mnimo la vlvula a mariposa en el difusor est casi completamente
cerrada y, a causa de la fuerte depresin producida en la cmara de depresin del regulador por la
aspiracin en los cilindros del motor, la membrana del regulador, venciendo la resistencia del
muelle, obliga al asta de regulacin a volver a la posicin correspondiente en el rgimen mnimo.
Con el acelerador oprimido hasta el fondo la vlvula a mariposa del difusor est completamente
abierta, la depresin en el regulador es casi nula y el muelle mantiene al asta de regulacin de la
bomba en posicin de caudal mxima.
Por cada posicin intermedia de la vlvula a mariposa del difusor existe una posicin de equilibrio
entre la depresin que acta sobre la membrana y la carga del muelle; por cada posicin del
acelerador el asta de regulacin asume por tanto una posicin bien definida.
Variadores de anticipo
Para lograr que para cada rgimen la combustin ocurra en las mejores condiciones, en los motores
1
2
3
4
Masas centrfugas
Brida de comando
Unin bridada
Armazn
Fig. 39
Variador de anticipo automtico
5 Muelle
6 Capucha de soporte
7 Perno porta masas centrfugas
8 rbol a excntricos
Con el aumentar del nmero de revoluciones las masas centrfugas del variador se alargan
provocando un desplazamiento angular del rbol a excntricos de la bomba en el sentido de
rotacin.
A cada rgimen de rotacin del motor corresponde una determinada posicin del rbol a excntricos
respecto al rbol motor, y por tanto un determinado valor del ngulo de anticipo a la inyeccin.
En la figura 40 est representado un moderno elemento bombeante con regulacin del inicio
inyeccin a cursor (3).
El pistn presenta un orificio longitudinal de escape y carga de la cmara de alta presin, un orificio
radial (6) que pone en comunicacin la cmara de presin con la ranura helicoidal (5).
Desplazando el cursor hacia lo alto se retarda el inicio descarga y desplazando el cursor hacia abajo
se obtiene un anticipo de la descarga de inyeccin.
El fin de descarga se tiene cuando el orificio de fin de regulacin (4) descubre la ranura helicoidal.
Fig. 40
Elemento bombeante con cursor de regulacin
del inicio inyeccin
a
Inicio descarga
b Fin descarga
h Alzada
1 Cmara de alta presin
2 Cilindro bomba
3 Cursor
4 Orificio de fin de regulacin
5 Hlice de regulacin
6 Orificio de regulacin
7 Cmara de aspiracin
8 Pistn de la bomba
En las modernas bombas de control electrnico, el anticipo de inyeccin variable en funcin del
nmero de revoluciones y de la carga no es ya obtenido con reguladores de masas centrfugas
pesados y aparatosos que desplazan en anticipo al rbol de levas de la bomba, sino con el
desplazamiento del cursor del bombeante mediante un actuador electromagntico.
La corriente del actuador es enviada por la centralita electrnica que controla adems al real instante
de inyeccin mediante un sensor, colocado al interno de un pulverizador, sensible a la posicin de la
aguja.
Inyectores
Los inyectores, los rganos a travs los cuales el combustible distribuido por la bomba de inyeccin
es pulverizado y admitido en los cilindros, estn compuestos esencialmente por un pulverizador y
por un portapulverizador (figuras 41 y 42).
Fig. 41
Seccin de un inyector con pulverizador con
ms orificios (Fiat)
1 Tapa de cierre
2 Empaquetadura
3 Enlace escape exceso combustible
4 Tapa de enlace
5 Disco
6 Muelle de presin
Arandela para la regulacin de la presin del
muelle 6 (presin de inyeccin)
8 Asta de presin
9 Cuerpo del porta pulverizador
10 Enlace bloqueo pulverizador
11 de punta cnica
12 Cuerpo del pulverizador
13 Empaquetadura
14 Filtro a barra
15 Enlace llegada combustible
El pulverizador est constituido por un cuerpo y por un alfiler y est conectado al portapulverizador
por medio de un enlace enroscado.
El alfiler es oprimido contra su sede por un muelle a hlice.
La carga del muelle puede ser regulada por medio de espesores o bien mediante un tornillo de
registro.
El portapulverizador puede ser atornillado sobre la culata del motor o fijado a la misma mediante
bridas o estribos.
El combustible enviado por el elemento bombeante de la bomba de inyeccin llega a la cmara del
pulverizador de abajo de la angostura del alfiler a travs de apropiadas canalizaciones.
El mismo combustible, cuando su presin supera la presin del muelle, levanta el alfiler y sale luego
finamente pulverizado por los orificios calibrados obtenidos en la parte inferior del cuerpo del
pulverizador.
La presin de inyeccin es por tanto determinada por la calibracin del muelle de presin del
inyector.
Al trmino de la descarga, en el instante en que se anula la presin en la tubera de llegada del
combustible, el muelle de presin lleva de golpe el alfiler contra su sede.
Fig. 42
Seccin de un inyector con pulverizador de
orificio nico y alfiler de perno (Fiat)
Dada la elevada presin del combustible una pequea cantidad del mismo fluye entre el asta de
presin y su sede y alcanza la cmara del muelle, por donde regresa luego al tanque a travs de un
tubo de recuperacin apropiado.
En los motores Diesel a inyeccin directa se usan normalmente pulverizadores de orificios mltiples
con alfiler de punta cnica (Figura 43); en los motores de inyeccin indirecta se usan, en cambio,
pulverizadores de orificio nico, con alfiler de punta cnica o bien a perno (figura 43b).
Fig. 43:
Pulverizador de orificios mltiples
1 Aguja pulverizador
Pulverizadores
b Pulverizador de perno
2 Cuerpo pulverizador
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1.3.5 Cuestionario
Para obtener una buena preparacin de la mezcla, el gasleo debe ser abastecido, por el
pulverizador al motor Diesel con precmara, a una presin....
de 10 a 3500 bar
de 10 a 35 bar
de 10 a 350 bar
La temperatura de encendido necesaria para el gasleo es de aproximadamente
.... 620C
.... 420C
.... 220C
Las bombas de inyeccin en lnea se caracterizan por muchos elementos bombeantes que son
... las pares de cilindros del motor
... los cilindros del motor
... los colectores de escape del motor
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1
2
3
4
5
6
Fig. 44
Bomba de inyeccin en lnea de control electrnico (Bosch)
Cilindro bomba
7 rbol de desplazamiento del cursor
Cursor
8 Electromagnetos del recorrido de la asta
Asta de regulacin
9 Transductor inductivo del recorrido de la asta
Pistn
10 Conector
rbol de levas
11 Sensor inductivo del nmero de revoluciones
Electromagnetos regulacin inicio descarga
Por la posicin del pedal del acelerador, por el nmero de revoluciones y por una serie de
magnitudes de correccin el microprocesador calcula, utilizando los diagramas caractersticos que se
encuentran en la memoria, las cantidades tericas de inyeccin o el valor terico de la posicin del
asta de regulacin.
El regulador de la posicin del asta de regulacin determina la corriente de excitacin del magneto
fijo que acta sobre el asta de regulacin contrastado por un muelle de llamada.
La posicin del asta de regulacin se evidencia mediante un transductor de desplazamiento lineal, y
la seal de tal desplazamiento se confronta con el valor terico.
Fig. 45
Elemento bombeante con cursor de regulacin
del inicio inyeccin
a
Inicio descarga
b Fin descarga
h Alzada
1 Cmara de alta presin
2 Cilindro bomba
3 Cursor
4 Orificio de fin regulacin
5 Hlice de regulacin
6 Orificio de regulacin
7 Cmara de aspiracin
8 Pistn de la bomba
En las modernas bombas de control electrnico, el anticipo de inyeccin variable en funcin del
nmero revoluciones y de la carga, ya no se obtiene con reguladores de masas centrfugas pesados y
aparatosos con desplazan con anticipo al rbol de levas de la bomba, sino con el desplazamiento del
cursor del bombeante mediante un actuador electromagntico.
La corriente al actuador es enviada desde la centralita electrnica que controla adems el real
instante de inyeccin mediante un sensor, colocado en el interior de un pulverizador, sensible a la
posicin de la aguja.
Un sistema de inyeccin Diesel con bomba en lnea de control electrnico (figura 46) incluye
una centralita electrnica conectada con los siguientes sensores:
La centralita elabora las seales de los susodichos sensores, extrae los datos de una memoria
mapeada y comanda a los actuadores electromagnticos en la bomba de inyeccin en lnea:
actuador colocacin asta de cremallera (para la regulacin del caudal del combustible y el
consiguiente control del nmero de revoluciones)
actuador colocacin cursor para variacin inicio descarga (para el control del anticipo)
Las memorias mapeadas contienen curvas de ejercicio optimizadas para obtener e mximo
rendimiento compatible con el mnimo ruido, con la mnima contaminacin y con la mxima
precisin posible.
Fig. 46
Sistema de inyeccin Diesel con bomba en lnea de regulacin electrnica (Bosch)
1 Tanque carburante
11 Luz sealizadora diagnstico
12 Interruptores para friccin, freno, freno
2 Bomba de alimentacin
motor
3 Filtro carburante
13 Palanca seleccionadora velocidad
4 Bomba de inyeccin en lnea
14 Transductor posicin pedal acelerador
5 Variador anticipo de inyeccin
15 Transductor de velocidad
6 Regulador del nmero revoluciones y sensores
16 Sensor temperatura agua, carburante, aire
relativos (revoluciones y fase rbol motor)
7 Portainyector con inyector
17 Transductor presin de sobrealimentacin
8 Tubera de retorno carburante
18 Turbocompresor
9 Buja de incandescencia
19 Batera
10 Centralita electrnica
20 Interruptor de arranque
En comparacin con la regulacin mecnica, la regulacin electrnica e ms costosa, pero presenta
ventajas notables:
llaves de arranque/parada
caracterstica de la carga llena libremente seleccionable tomando en cuenta los lmites de los
gases de escape
introduccin de factores de correccin en funcin de la temperatura del aire, del motor y del
carburante
la gestin automtica del mnimo con correccin instantnea al intervenir del compresor
enfriador, de los ventiladores y del alternador o de muchas otras cargas arrastradas por el
motor especialmente en los autobuses o camiones
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Funcin sustitutiva: Si el regulador est averiado la centralita enciende la luz sealizadora para
sealar la presencia de la avera, mientras el motor se apaga.
Actuador para el comando del inicio inyeccin
El actuador 5 para el inicio de la inyeccin acta sobre la posicin de los cursores de los elementos
bombeantes a travs de un electromagneto administrado por la centralita electrnica 10 que
introduce as correcciones en retraso o en anticipo.
Funcin sustitutiva:
Si la vlvula electromagntica para el inicio inyeccin se avera, la regulacin es desconectada y el
anticipo permanece fijo. La cantidad de carburante es adems limitada y se enciende la luz
sealizadora para sealar la presencia del desperfecto.
Electrovlvula para la limitacin de la presin de sobrealimentacin
La vlvula de limitacin de la presin de sobrealimentacin desva los gases de escape por el rodete
de la turbina, reduciendo el efecto de la turbina apremiante puesta en alimentacin.
La seal que ella recibe de la centralita 10 se transforma en un adecuado valor de presin en
alimentacin.
Los valores de presin nominales son memorizados en centralita y cotejados con los valores de
presin ledos por el transductor de presin 17.
La centralita regula la presin de modo que los valores reales correspondan a los de la memoria.
Funcin sustitutiva:
Si la electrovlvula para la alimentacin de la presin de sobrealimentacin est averiada la
centralita no logra modificar la presin y, si sta va fuera de los valores de tolerancia limita la
descarga de carburante mediante el actuador 6.
El defecto es sealado por el encenderse de la luz sealizadora para sealar la presencia de la avera.
Electrovlvula para la recirculacin de los gases de escape
La recirculacin de los gases de escape es una funcin comandada mediante diagrama memorizado
en la centralita.
La tasa de recirculacin es por lo tanto decidida directamente por la centralita en funcin de la
cantidad de aire aspirado, de la temperatura del aire, de la temperatura del motor, del nmero
revoluciones y de la posicin del pedal acelerador.
La tasa de recirculacin es calculada de modo que reduzca la emisin de Nox sin aumentar la
emisin de CO, HC y partculas.
La excitacin de la electrovlvula es comandada directamente por la centralita.
Funcin sustitutiva:
A causa de la avera de la electrovlvula no es posible ninguna funcin sustitutiva y la recirculacin
de los gases de escape no es gobernada.
El defecto es sealado por el encendido de la luz sealizadora para sealar la presencia de la avera.
Electrovlvula para el comando del freno motor
La electrovlvula (en general neumtica) para el control de la vlvula de mariposa ubicada en la
salida del colector de escape, es dirigida directamente por la centralita electrnica, en las fases de
frenado con nmero de revoluciones motor superior a 1000 r/min.
Funcin sustitutiva:
A causa de la avera de la electrovlvula, para el control del freno del motor, no es posible ninguna
funcin sustitutiva y el frenado de motor no sucede.
El defecto es sealado por el encenderse de la luz sealizadora para sealar la presencia de una
avera.
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1
2
3
4
5
Fig. 47
Sistema electroneumtico para freno de motor
Interruptor control freno motor
6 Vlvula a mariposa en el colector de escape
Electrovlvula neumtica
7 Bomba de inyeccin
Interruptor centrfugo
8 Fusible
Punzn neumtico para exclusin gasleo
9 Aire comprimido
Cilindro neumtico control vlvula
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Fig 48
Compresor de lbulos
En los motores Diesel sobrealimentados el aire entra en los cilindros por medio de compresores
volumtricos a lbulos (figura 48) dirigidos directamente por el motor, o bien, ms frecuentemente,
mediante compresores centrfugos accionados por turbinas a gas de escape (figura 49).
Fig. 49
Esquema de un sistema de sobrealimentacin con turbocompresor de gas de escape
En la figura 50 se muestra el esquema de un turbocompresor de gas de escape con control
automtico de la sobrepresin.
Los rodetes de la turbina y del compresor estn montados sobre el mismo rbol.
La turbina es puesta en rotacin por los gases provenientes del colector de escape del motor; el
compresor aspira aire del exterior y lo admite libremente comprimido, en el colector de admisin del
motor.
La vlvula de mariposa del dispositivo parcializador de los gases de escape es controlada
automticamente en relacin a la presin del aire de alimentacin.
1
2
3
4
5
Fig. 50
Turbocompresor de gas de escape con control automtico de la sobrepresin
Aire aspirado
6 Cilindro pneumatico comando farfalla
Aire en el motor
7 Vlvula de mariposa
Gas de escape del motor
8 Tubera en paralelo con la turbina
Gas de escape
9 Turbina
Tubera presin aire alimentacin
10 Compresor
En el caso de gestin electrnica del motor Diesel, la centralita electrnica controla la presin de
sobrealimentacin a travs de la seal del transductor de presin, y comandando a la electrovlvula
para el control del flujo de los gases de escape.
1.4.5 Cuestionario
En las modernas bombas de inyeccin en lnea de control electrnico, el desplazamiento del
asta de regulacin ocurre mediante un actuador...
... mecnico
... electromagntico
... electrnico
Durante el funcionamiento del freno motor ...
... el colector de admisin es cerrado por una vlvula de mariposa
... el colector de escape es cerrado por una vlvula de mariposa
... el colector de escape se conecta con el de admisin
Por sobrealimentacin se entiende...
... la inyeccin en los cilindros de una cantidad de combustible superior a la relativa a
la cilindrada
.. La entrada en los cilindros de una cantidad de aire superior a la correspondiente a la
aspiracin normal, y la inyeccin en los mismos de una cantidad de combustible
superior a la relativa a la cilindrada
... la entrada en los cilindros de una cantidad de aire superior a la correspondiente a la
aspiracin normal
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Adems, la cantidad misma de los gases emitidos resulta disminuida. Con una cantidad demasiado
elevada de los gases de escape en recirculacin aumentan las emisiones de holln, monxido de
carbono e hidrocarburos a causa del defecto de aire.
La cantidad de los gases de escape en recirculacin debe por lo tanto ser limitada de modo que en la
cmara de combustin quede aire suficiente para la combustin del carburante inyectado.
Post-tratamiento de los gases de escape
La emisin de hidrocarburos puede ser reducida mediante catalizadores en metal noble en el escape.
De este modo una parte de los hidrocarburos se quema junto al oxgeno contenido en el gas de
escape. Los catalizadores que se emplean en los motores de ciclo Otto para reducir la emisin de
xido de nitrgeno trabajan slo en falta de aire o con un ttulo de la mezcla exactamente
estequiomtrico.
Los motores Diesel pueden funcionar solamente con exceso de aire (consumo de carburante,
emisin de holln o de hidrocarburos).
Por tanto estos catalizadores no producen reduccin alguna de la emisin de Nox, en los motores
Diesel. Para reducir la emisin de sustancias slidas (holln) han sido desarrollados filtros de
incorporacin en el sistema de escape.
Componentes
xidos de nitrgeno
NOx
Unidad de medida
al mnimo
potencia mxima
Vol %
Hidrocarburos HC
Oxido di carbono CO
Anhdrido carbnico
CO2
Vol %
Vol %
Vol %
....... 3,5
....... 12,0
Vol %
........ 3.0
....... 11,0
Oxgeno O2
Nitrgeno e otros N2
Vol %
....... 16,0
....... 10,0
Vol %
mg/m
Residuo
aprox. 20
Residuo
aprox. 200
Holln
Temperatura de los
gases de escape a la
salida de la vlvula de
escape
Fig. 51
Composicin y temperatura de los gases de escape
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1.5.3 Cuestionario
Los motores de cmara de combustin separada emiten...
... ms xidos de nitrgeno (NOx) respecto a los motores de inyeccin directa
... la misma cantidad de xidos de nitrgeno (NOx) emitida por los motores de
inyeccin directa
... menos xidos de nitrgeno (Nox) respecto a los motores de inyeccin directa
Para que el motor Diesel no emita humos
... se requiere una mezcla perfectamente estequiomtrica
... se requiere un exceso de aire de 10 - 20 %
... se requiere una mezcla rica del 10 - 20 %
Con la recirculacin de los gases de escape...
... el aire aspirado se mezcla con una parte de los gases de escape
... el aire aspirado es sustituido totalmente con los gases de escape
... el aire aspirado sustituye a los gases de escape
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Fig. 52
Superficie inferior de la culata
de un motor Diesel Common
Rail de inyeccin directa de
cuatro cilindros y ocho
vlvulas.
Fig. 53
Detalle de 52.
Para cada cmara de
combustin resultan
perfectamente reconocibles: la
vlvula de admisin (a la
izquierda con dimetro
inferior), la vlvula de escape
(a la derecha), la colocacin de
la buja de precalentamiento
(en la parte superior), el
inyector de cinco orificios (en
posicin central).
Fig. 54
En esta imagen se perciben
claramente los rdenes de las
magnitudes en juego; ntense
en particular los dimetros de
los orificios presentes sobre la
punta del inyector.
La ayuda para la nebulizacin y para la mezcladel aire y del combustible viene de los movimientos
vorticosos del aire obtenidos mediante oportuna geometra de las conductas de aspiracin (figura
55).
Fig. 55
La figura evidencia la turbulencia
de vrtice orientado (SWIRL)
impartida al aire de aspiracin en
un motor diesel de inyeccin
directa de dos vlvulas por
cilindro. Ntese, en transparencia,
la posicin del inyector.
Cuando los primeros prototipos de inyeccin directa comenzaron a circular, los tcnicos obtuvieron
la confirmacin de la existencia de un ruido bastante ms fastidioso que el ya poco silencioso de la
inyeccin directa. Un indicador notable del ruido de un Diesel de inyeccin directa es la rpida
subida de presin de inicio combustin.
Este fenmeno ha sido analizado extensamente y se ha obtenido que, haciendo preceder a la
inyeccin verdadera una inyeccin piloto o pre-inyeccin, se podan obtener importantes
beneficios sobre los gradientes de presin en la cmara de combustin. Con pre-inyecciones de
algn miligramo a ciclo (de 1 a 5) se puede obtener una buena disminucin del ruido sin alterar la
humosidad (figura 56).
Fig. 56
1 - Ausencia de inyeccin
2 - Ausencia de inyeccin piloto
3 - Inyeccin piloto dbil
4 - Inyeccin piloto fuerte
Magnitudes representadas
Presin en cmara de
explosin
Abertura inyector
Relacin
Es inmediata la verificacin de
como la presencia de una dbil
inyeccin piloto mejore el
comportamiento en trminos de
ruido.
Otro problema, tambin previsto por la inyeccin directa, estaba relacionado con las altas emisiones
de NOx debidas a la mayor eficiencia de este motor. De nuevo la investigacin ha evidenciado que
la solucin era atribuible a la gestin del proceso de inyeccin del gasleo. En efecto, una postinyeccin efectuada durante la fase de escape reduce sensiblemente las emisiones de NOx alzando
la temperatura de los gases de escape y mejorando la eficiencia de los catalizadores; en fin la
introduccin de los catalizadores de NOx ha permitido el respeto de los lmites ms severos
impuestos por ley a las emisiones de los motores Diesel.
Fig. 57
Seccin de la bomba distribuidora VP44 de pistones radiales
Fig 58
En esta imagen de la bomba
VP44 son visibles la vlvula
electromagntica del variador de
anticipo (abajo), la vlvula
electromagntica de control de
la descarga (centro) los seis
conexiones de descarga que
alimentan a los inyectores sobre
los seis cilindros y la centralita
de control de la bomba montada
sobre la parte superior del
cuerpo.
Las caractersticas de presin de esta unidad son netamente superiores a las de la tradicional bomba
distribuidora de pistn axial (VP37) como es evidenciado en la figura 59. Sobre las abscisas son
mostradas las revoluciones bomba y sobre las ordenadas los valores de las presiones; los diagramas
punteados indican las presiones en la bomba, en negritas estn los valores ledos en los inyectores
(las diferencias son atribuibles a los fenmenos de resonancias hidrulicas debidas a las longitudes
de las tuberas de conexin entre bomba e inyectores).
Fig. 59
Diagrama revoluciones-presin de dos bombas distribuidoras Bosch (VP37 de pistn axial y VP44
de pistones radiales)
Las bombas de inyeccin distribuidoras, ya que controlan las dosificaciones, es decir las cantidades
de gasleo a inyectar a cada cilindro, son combinadas con inyectores de apertura mecnica. Entre
estos deben recordarse los inyectores de doble muelle, con 6 orificios del dimetro de slo 0.12 mm
(figura 60); los dos muelles son de diversa flexibilidad; cuando la presin sobre la aguja comienza a
crecer se tiene un primer pequeo levantamiento (1 estadio de figura 61) de slo 0.06 mm sobre un
recorrido total de 0.2mm.
En este punto la aguja se detiene y el caudal instantneo del gasleo permanece constante (zona
oscura de figura 60) en tanto que la presin no alcanza la precarga del segundo muelle el cual
comienza a aplastarse dejando correr la restante parte de combustible (zona rosa de figura 60). No
hay solucin de continuidad entre las dos descargas, pero el sistema tiene el mrito de reducir la
cantidad de gasleo interesada por el retraso de encendido.
Sigue de esto que la subida de presin es suavizada atenuando ms bien ciertos ruidos del motor.
Fig. 60
Inyector de doble muelle
Fig. 61
La ley de descarga de un inyector de doble muelle
Inyectores-bomba.
En la primera mitad de los aos 90 tanto Bosch como Lucas desarrollaron el sistema bombainyector de control electrnico: un rbol de levas, mediante balancn, acciona el sistema bombeante,
mientras las cantidades de fluido en llegada son controladas por un solenoide excitado por la
centralita electrnica (figura 62 y 63).
La idea de poner la bomba cercana al inyector no es reciente; estaba en efecto presente en los
motores Diesel americanos de hace bastantes aos (General Motors, Cummings y otros) y
encontraba justificacin en la necesidad de eliminar los problemas debidos a las elasticidades de las
tuberas, a la compresibilidad del combustible y a los golpes de ariete tpicos de los sistemas de
inyeccin con bomba e inyectores separados.
Fig. 62
Instalacin tpica de un grupo bombainyector (Lucas)
Fig. 63
El inyector-bomba Lucas de control
electrnico
Los grupos bomba-inyector de hoy utilizan ampliamente la electrnica obteniendo tanto una gran
flexibilidad de control de los varios parmetros de la combustin como la posibilidad de realizar la
inyeccin piloto de la cual se ha ya hablado.
Entre las aplicaciones ms recientes de sistema bomba-inyector en Europa, debe recordarse el motor
85kW de 4000 revoluciones /min de Audi; se trata de un cuatro cilindros con una cilindrada de 1896
cm3; las vlvulas son dos por cilindro.
Este Diesel de inyeccin directa, sobrealimentado mediante un turbocompresor Garret con turbina
de geometra variable, tiene una relacin de compresin geomtrica de 18 : 1.
Los pistones estn dotados de una canalizacin para la circulacin del aceite de enfriamiento,
gracias a la cual ha sido posible bajar la temperatura de las paredes de la cmara de combustin (de
forma toroidal) de 40 C y la del espacio para el primer segmento de 20 C (figura 64).
De particular inters es el sistema de inyeccin, que utiliza un inyector-bomba Bosch por cada
cilindro, controlado electrnicamente. El inyector es de 5 orificios y la cantidad de gasleo
inyectada por cada ciclo puede alcanzar los 65 mm3. Tambin en este caso es empleada una
preinyeccin, durante la cual se emite en el cilindro una cantidad de combustible comprendida entre
1 y 2 mm3. El anticipo de la preinyeccin (respecto a la inyeccin principal, que tiene una duracin
mxima, en la potencia nominal, de 30 grados de rotacin de cigeal) est comprendido entre 6 y
10 grados. Por cada cilindro el rbol de levas est dotado de tres excntricos; dos accionan las
vlvulas mientras el tercero controla el inyector-bomba por medio de un balancn de dos brazos con
rodillo.
La presin de inyeccin alcanza los 2050 bar.
Fig. 64
La seccin permite observar claramente la
estructura y la disposicin de los
inyectores-bomba, accionados por el
rbol de levas mediante un balancn de
dos brazos con rodillo. Ntese tambin la
geometra de la cmara (obtenida
enteramente en el cielo del pistn.
El sistema bomba-inyector es muy difundido actualmente en los camiones americanos ya que en los
EUA las leyes sobre las emisiones de estos vehculos son ms severas que las europeas.
La aplicacin del grupo requiere que el motor sea rediseado y no puede, por eso, ser adaptado en
los motores existentes.
Bombas de alta presin para Common Rail
Los primeros motores europeos de inyeccin directa dedicados a las automviles haban enseado
que las regulaciones electrnicas eran indispensables para combatir las emisiones, que con presiones
de emisiones ms altas se reducen las emisiones de gases contaminantes, se mejoran las prestaciones
y que la modulacin de la presin en la primera fase de la inyeccin logra mitigar bastante el ruido
tpico de este tipo de motor.
Los motores de inyeccin directa de 1987, llamados de primera generacin, se hacan notar por la
modestia de los consumos pero tambin por un ruido marcado, solo en parte (parcialmente)
reducido, algunos aos despus, con la utilizacin del inyector de doble muelle.
En relacin a los contaminantes emitidos, las inyecciones directas aparecan ms crticas que las
indirectas. Mientras tanto
La Comunidad Europea estaba elaborando leyes ms severas que se volveran ejecutivas en el ao
1993 (Euro I); pero ya se hablaba de Euro II (1996) y, a lo lejos se entrevean las fases Euro III
(2000) y Euro IV (2005). Los Constructores de los sistemas a inyeccin contaron con, como ya fue
explicado en el prrafo anterior, la alta presin de inyeccin: de esa forma era posible reducir los
hidrocarburos y la emisin de partculas, lo que permita acrecentar las concentraciones de EGR
necesarias para bajar los xidos de nitrgeno.
Adems se creaban las premisas para mejorar las prestaciones del motor, en particular en los
regmenes medianos y bajos, ya que, dada la bondad de la pulverizacin, era posible inyectar una
cantidad mayor de petrleo explotando su relativa energa sin incurrir en humosidades inaceptables.
Los tcnicos del Centro de Investigaciones Fiat consideraron interesante seguir el camino del
sistema a inyeccin de acumulacin en el cual los inyectores son alimentados por un conducto
nico, mantenido con presin constante, llamado common rail, instalacin muy diferente de la de
intermitencia tpica de las bombas analizadas hasta ahora.
Con este sistema funcionan las inyecciones de gasolina hoy en da empleadas universalmente en los
automviles y de las cuales vamos a revisar el esquema en la figura 65.
Fig. 65
Inyeccin common rail para
motor de gasolina de 6
cilindros
1 - Tanque
2 - Bomba de alimentacin
3 - Filtro
4 - Rregulador de presin
5 - Common rail
6 - Electro-inyectores
La bomba de alimentacin (2) aspira del tanque (1) la gasolina que, despus de pasar a travs del
filtro (3), llega al rail (5) desde donde los electro-inyectores (6) sacan el combustible cuando la
central elctrica determina su abertura. El regulador de presin (4) acta sobre la presin del
carburante en el rail en funcin del aire aspirado por el motor, de tal forma que mantenga constante
el desnivel de presin entre parte superior e inferior del electro-inyector.
Por eso la cantidad de combustible inyectado depende del tiempo de inyeccin analizado en la
centralita electrnica. El common rail moderno para motor Diesel es muy parecido (figura 66).
Adems, aqu se encuentran una bomba de alta presin y un sensor de presin que informa la
centralita sobre los valores de presin existentes en el rail. Desde sta salen hacia el regulador de
presin que se ocupa de hacer fluir en el tanque el combustible en exceso.
Fig. 66
Inyeccin common rail para
motor Diesel de 4 cilindros
1 - Tanque
2 - Bomba elctrica
detonante
3 - Filtro
4 - Bomba de alta presin
5 - Regulador de presin
6 - Common rail
7 - Sensor de presin
8 - Electro-inyector
ALTA PRESIN
BAJA PRESIN
La bomba de alta presin es del tipo de pistones radiales (Fig. 67): el excntrico (2), jalado por el
rbol (6), manda en sucesin los tres pistones (5), mantenidos comprimidos contra el excntrico por
muelles concntricos al excntrico.
Cada pistn se alimenta a travs de vlvulas de aspiracin de disco (3) y enva el combustible al rail
a travs de las vlvulas esfricas (4) y la presin (8). El regulador de presin est ubicado en la zona
del conducto (9) que regresa al tanque el fluido de recirculacin, ya de baja presin.
Fig. 67
Bomba de alta presin
para inyeccin Diesel
Common Rail
Las potencias absorbidas por la bomba de alta presin pueden verse en la figura 68.
En el caso de caudales pequeos de gasleo es posible dejar abierta una de las vlvulas de
aspiracin (a travs de un solenoide controlado por la centralita electrnica) y, con esa
desactivacin, se reduce la potencia absorbida por la bomba.
sta puede ser accionada por la correa dentada o trapezoidal, o por una cadena mecnica y el
acoplamiento, como se puede intuir, no necesita de ninguna puesta en fase particular.
La figura 69 ensea el grupo completo con bomba, regulador de presin y vlvula de desactivacin.
Fig. 68
Fig. 69
Potencias absorbidas por la bomba Bomba de alta presin con regulador de presin y vlvula de
de alta presin
desactivacin de una bombeante
La figura 70 describe los valores de la presin de inyeccin en funcin del rgimen de rotacin
motor, para los diferentes sistemas descritos hasta ahora: bomba distribuidora de pistones radiales
(VP44), inyectores-bomba (PDE) y bomba de alta presin para sistemas common rail (CRS).
Como bien se puede notar el sistema common rail es el nico que garantiza presiones elevadas
tambin en regmenes bajos e intermedios, asegurando de tal forma prestaciones excelentes, bajo el
perfil del motor y de las emisiones, sobre el entero campo de la carga motor.
Fig. 70
Presiones de
inyeccin al
inyector en
funcin del
rgimen motor
VP44 Bomba
distribuidora
de pistones
radiales
PDE Inyectoresbomba
CRS - Sistema
Common Rail
Fig. 71
El electro-inyector del common rail en
posicin cerrado
1 - Entrada petrleo alta presin
2 - Pulverizador
3 - Vlvula de dos vas
4 - Electro magneto
Fig. 72
El electro inyector del common rail en posicin
abierto
1 - Entrada petrleo alta presin
2 - Pulverizador
3 - Vlvula de dos vas
4 - Electro magneto
5 - Orificio escape abierto
6 - Mando elctrico
7 - Recirculacin petrleo baja presin
En cuanto el electro magneto es excitado por una corriente (que circula el tiempo establecido por la
centralita electrnica) la parte mvil de la vlvula se levanta y se queda abierto un orificio de salida
que regresa el gasleo al tanque (circuito azul de la figura 72) anulando la alta presin en la parte
superior del pulverizador.
La diferencia de las fuerzas F1 y F2 juega ahora en favor del levantamiento y el inyector roca
petrleo en la cmara de combustin el tiempo correspondiente a la permanencia de la corriente en
el electro magneto.
El detalle de la figura 73 ensea, de forma amplificada, la parte superior del pulverizador con los
orificios de salida A y B.
En el detalle a la izquierda de la misma figura, est representada la situacin del inyector cerrado,
pero cuando el electromagneto est excitado por la centralita, el orificio A es puesto en
comunicacin con el tanque del automvil y la presin en el control volumen baja, colocndose
en un valor inferior al del rail (figura a la derecha) .
La rapidez con que se desarrolla depende de la cada de presin en A, es decir, del dimetro y de
la longitud de ese orificio que influenciarn, por consiguiente, al comienzo y al tiempo de
crecimiento del chorro.
El orificio B debe provocar una cada de presin superior al otro (en caso contrario no se
obtendra la disminucin de presin requerida) pero esto se reflejar en la rapidez del
restablecimiento de la presin del rail en el control del volumen, en el momento que, el
electromagneto ya no est excitado y la aguja es empujada otra vez hacia abajo (hay que recordar
que un cierre rpido del inyector es til para limitar las colas de inyeccin y la formacin de HC).
Fig. 73
Detalle del funcionamiento del electroinyector
A la izquierda: inyector cerrado A la derecha: inyector abierto
La figura 74 ensea las evoluciones de parmetros diferentes, en funcin del tiempo, durante las
fases de preinyeccin e inyeccin.
Fig. 74
Seccin de electroinyector Bosch para Diesel
common rail
Corriente elctrica
Recorrido de la vlvula de dos vas
Alta presin
Presin de control
Recorrido del aguja
Volumen de inyeccin
Pgina blanca
Fig. 75
Corrientes de mando del
electroinyector, liberacin de
calor y aumento de la presin
en los casos de preinyeccin y
de mono-inyeccin
En la parte baja de la figura 75 se puede notar que el petrleo inyectado con la preinyeccin empieza
a quemar a -13 con respecto al punto muerto superior (PMS = 0 ) y la combustin termina a -7 .
Luego hay un periodo de estancamiento hasta +15 ms all del punto muerto superior en
correspondencia del cual el combustible de la inyeccin principal empieza a prenderse acabando de
quemarse a +30 , a lo largo de la fase de expansin.
Con respecto a la inyeccin tradicional (lnea azul) las cantidades de calor soltadas en la unidad de
tiempo son menores en presencia de pre-inyeccin y eso se refleja en la evolucin de la presin
interna (grfico al centro de la figura 75).
La lnea azul nos ensea que la presin empieza a disminuir ms all del punto muerto superior ya
que aqu empieza la expansin del aire comprimido y la combustin todava no ha empezado; en
cuanto lo anterior se lleva a cabo se prende una importante cantidad de gasleo, la presin crece de
forma impetuosa y se advierte el conocido ruido de combustin.
Con la combustin del gasleo inyectado en la fase de pre-inyeccin (lnea roja) la presin se
mantiene ms alta antes del punto muerto superior, luego disminuye lentamente para mantenerse
finalmente casi constante hasta el comienzo de la bajada. Eso nos dice que el calor proporcionado
por la preinyeccin reduce de forma consistente el retraso del encendido de la inyeccin principal
volviendo ms suave y progresiva la subida de la presin en el cilindro.
Un mapa global de los anticipos de la inyeccin principal (Main Injection) y de la inyeccin piloto
(Pilot Injection) es representada en la figura 76 que hace referencia al ya nombrado motor Fiat de
1.9 litros de cilindrada alimentado con inyectores de 6 orificios con dimetro de 0.16 mm.
Como se puede ver, la inyeccin principal ha requerido pequeos anticipos de bajos regmenes para
luego crecer a regmenes ms elevados.
La optimizacin en el ruido ha requerido, para este motor, los anticipos de inyeccin piloto citados
en la parte inferior de la figura.
Fig. 76
Los mapas de anticipo de la
preinyeccin y de la inyeccin
principal para el motor Fiat
common rail de 4 cilindros de
1.9 litros
La puesta a punto tambin ha definido las dosis de la inyeccin piloto (figura 77): es evidente que se
trata de cantidades muy pequeas con un mnimo de 1.5 mm3 por golpe en la zona baja de cargas y
revoluciones.
Fig. 77
Las descargas
de la inyeccin
piloto del motor
de figura 76
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Fig. 78
Comparacin entre las presiones distribuidas por una bomba distribuidora rotativa de pistn axial
VP37 a control electrnico (a la izquierda), y las distribuidas por una bomba de pistones radiales
por common rail (a la derecha).
Se empieza por los 800 bar a 1000 r/min (en contra de los 320 bar de la bomba distribuidora VP37)
hasta los 1300 bar y ms all de las revoluciones mximas.
Obsrvese que la disminucin haca las bajas revoluciones sigue a las determinaciones
experimentales que indican la inutilidad de presiones ms altas de inyecciones en esos puntos: de
hecho, ms all de unos valores, no se encuentran ventajas ulteriores en potencia y por eso es intil
hacer que la bomba de alta presin trabaje ms.
Un ejemplo de lo dicho es atestiguado en la figura 79, donde se muestra el resultado de una
investigacin para la optimizacin de la presin media efectiva a 1000 r/min.
Fig. 79
Maximizacin de las prestaciones de los motores de bajo rgimen (1000 r/min) optimizando
anticipo, descarga y presin de la inyeccin piloto.
A paridad de humosidad (Smoke = 3 BSU) han sido exploradas las descargas por cada golpe
(mm3/stroke), los anticipos de la inyeccin piloto (Pilot Injection Timing) con respecto al PMS y la
presin de la inyeccin.
Como se ve, la prestacin mejor se obtuvo a 600 bar.
Un discurso anlogo vale para todos los otros puntos del plano r/min PME de la figura 78: bajando
sobre las verticales de las revoluciones tambin las presiones requeridas por el motor disminuyen;
en el rectngulo limitado por la carga de 4 bar y por el rgimen de 200 r/min los datos en los dos
grficos de la figura 78 son casi iguales.
Segn evaluaciones del Centro Investigaciones Fiat las presiones medias efectivas crecen en las
proporciones presentadas en la figura 80 donde la investigacin se extiende al mismo motor con
culata de 4 vlvulas.
Fig. 80
Evolucin de la prestaciones obtenibles por el motor Diesel con la alimentacin common rail
Si en la seccin de las prestaciones tambin catalogamos los arranques en fro y el ruido bajo
aceleracin, debemos citar otros puntos en favor del common rail.
Los arranques en fro han indicado una ms rpida estabilizacin del rgimen del mnimo gracias a
la inyeccin piloto (figura 81). Adems de la regularizacin del mnimo en un tercio del tiempo,
tambin se han ledo mejoras en los no quemados de HC. Todo eso lleva a considerar la posibilidad
de la reduccin de la relacin de compresin con consiguientes ventajas en trminos de prestaciones
NOx y emisiones de gases contaminantes.
Fig. 81
Influencia de la inyeccin piloto en el arranque en fro del motor
En el Diesel tradicional el ruido de combustin padece unos incrementos en las fases de aceleracin
por los bajos regmenes a causa del aumento del retraso del encendido con respecto de las
situaciones de los regmenes constantes ("Steady-State").
Esto es causado por la densidad reducida debida al retraso de subida en presin del turbo ("TurboLag") y a las temperaturas ms bajas de las paredes.
Es por lo tanto obvio que, en aceleracin, las leyes de inyeccin no pueden ser manejadas slo en
funcin de los mapas steady-state definidos en sala de pruebas, pero es necesario instituir una
estrategia y una puesta a punto que sigan el transitorio, controlando, golpe a golpe, las cantidades
inyectadas y los anticipos de inyeccin.
Este trabajo delicado es posible en el common rail gracias a la flexibilidad de este sistema y permite
mejorar la manejabilidad del coche la produccin de humo y de ruido en las fases transitorias (Fig.
82).
Fig. 82
Reduccin del ruido en aceleracin con la utilizacin de estrategias de control oportunas de la
inyeccin
Pgina blanca
2.1.6 SIMULACIN
Pre-heating phase, Starting phase, Heating phase
Electronic Controls, Full load phase, Cut-off phase
Predisposiciones
Conectar el Simulador DL AM16 a la Computadora Personal.
Alimentar de forma elctrica el Simulador.
Empezar la ejecucin del software de gestin (oprimir RUN).
Ejecutar las predisposiciones siguientes:
Dispositivo
Acelerador
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
NOTA: la posicin de (Min) del acelerador (Accelerator treadle sensor 13) corresponde a su
completa rotacin contrarreloj.
Regulaciones
Fase de precalentamiento (Pre-heating Phase)
En la condiciones descritas en la tabla de las predisposiciones todos los led tienen que
resultar OFF.
En la condiciones descritas en la tabla de las predisposiciones todos los bujes tienen que
resultar en 0 V.
Verificar el valor de la tensin (12V) en el buje rojo B20 (tensin bacteria) medida con
respecto al buje negro B20 (masa elctrica).
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin RUN.
Verificar la situacin siguiente:
Led L10a ON - Centralita electrnica (Electronic Control Unit) activa
buje B10 = 12 V - Alimentacin elctrica, para la centralita electrnica, presente
Fase di precalentamiento (Pre-heating phase) activa, como evidenciado en la ventana CAR
STATUS del software de gestin AM16.EXE arrancado anteriormente con el interruptor
RUN
Led L10d ON - Acelerador en posicin de mnimo (idle position)
Buje B9 = 12 V - Alimentacin elctrica, para bujas de precalentamiento (pre-heating
glowplugs), presente
Led L9 ON - Indicador, de la fase de precalentamiento, activa
Aproximadamente despus de 5 segundos termina la fase de precalentamiento (CAR
STATUS: RUN) con el apagamiento (OFF) del led L9, mientras que el buje B9 empieza a
oscilar (entre 0 y 12 V) para el mantenimiento de la temperatura sobre las bujas en espera
que el interruptor de arranque 19 sea llevado a la posicin START.
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin STOP.
Seleccionar una temperatura motor diferente llevando el conmutador 15 a 0 C.
Repetir la fase de precalentamiento anotando el tiempo de arranque de las bujas (led L9
ON).
Repetir el procedimiento completo para las diversas temperaturas motor an por seleccionar
(20, 60, 80 C)
Utilizar el Digital Graph puesto a disposicin por el software de gestin AM16.EXE para
visualizar mejor la secuencia de los comandos, alimentaciones y encendidos.
Observaciones
Durante la fase de precalentamiento ntese que:
En las condiciones descritas por la tabla de las predisposiciones todos los led deben de
resultar OFF.
En las condiciones descritas por la tabla de las predisposiciones todos los bujes deben de
resultar a 0 V.
Verificar el valor de la tensin (12V) en el buje roja B20 (tensin bacteria) medida con
respecto al buje negro B0 (masa elctrica).
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin RUN.
Esperar el cumplimiento de la fase de precalentamiento (CAR STATUS: RUN) y el
apagamiento (OFF) del led L9, mientras que el buje B9 empieza a pulsar para mantener la
temperatura alcanzada en las bujas, en espera de que el interruptor de arranque 19 sea
llevado en posicin START. .
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin START.
El arranque del motor es posible slo con el acelerador 13 en posicin de mnimo (led "Idle
position" L10d ON); comandos eventuales de arranque impartidos con led de mnimo OFF,
no dan lugar al arranque, y determinan la indicacin Err en el display D14.
Durante la fase de arranque (starting phase) verificar las situaciones siguientes :
L10a ON - Electronic Control Unit attiva
B10 = 12 V - Alimentacin elctrica por Electronic Control Unit
L10b ON - Fase de arranque (starting phase) activa, come evidenciado en la ventana CAR
STATUS del software de gestin AM16.EXE arrancado interiormente el pulsante RUN.
L10c ON - Fase de calentamiento (heating phase) activa
L10d ON - Acelerador en posicin de mnimo (idle position)
L2 ON - Electrobomba de prealimentacin activa
B2 = 12 V - Alimentacin elctrica para la electrobomba de prealimentacin
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin RUN.
Incrementar, con pasos sucesivos, la temperatura motor actuando sobre el selector 15.
verificar que cuando se alcance la temperatura motor di 80 C, termine la fase de
calentamiento, como evidenciado por el apagamiento(OFF) del led L10c y por la ventana
CAR STATUS
Durante las fases descritas deben de resultar activas las barras en led G8A (Anticipo Injection advance), G8T (Duracin inyeccin - Injection time), G12 (Presin de
sobrealimentacin - Air absolute pressure).
Durante las fases descritas tambin deben de resultar activas las tomas B4, B5, B6, B11,
B12, B13, B14, B15, B17.
Girar el interruptor de arranque 19 en posicin STOP y repetir ms veces todo el
procedimiento variando las condiciones iniciales de la forma siguiente:
Selector 5 = 0 C; selector 15 = 0 C
Selector 5 = 20 C; selector 15 = 20 C
Selector 5 = 20 C; selector 15 = 60 C
Selector 5 = 20 C; selector 15 = 80 C
Durante esta primera simulacin pngase atencin principalmente en el nmero de
revoluciones motor (display D14), a la duracin de la inyeccin (barra a led G8T) y al
anticipo (barra a led G8A) para comprender mejor como la centralita electrnica elabora y
controla esas magnitudes en funcin de las condiciones de ejercicio.
Utilizar el Analog Graph puesto a disposicin por el software de gestin AM16.EXE para
visualizar mejor la evolucin de las magnitudes arriba citadas.
Observaciones
Repitiendo el arranque y el calentamiento motor, empezando por las temperaturas del motor
(selector 15) progresivamente ms elevadas, se notarn:
Regresar el motor a un rgimen superior a los 3500 r/min (rpm); verificar que al dejar de
forma rpida el acelerador (B13 = 0 V), se lleva a cabo le intervencin del cut-off con corte
de la alimentacin (L8a_b_c_d OFF, G8A = 0, G8T = 0 ms) hasta los 1500 r/min (rpm), por
debajo de estos el cut-off es suspendido.
Utilizar el Analog Graph y el Digital Graph puestos a disposicin por el software de gestin
AM16.EXE para visualizar mejor el proceder de las unidades de medidas citadas antes.
Observaciones
El grfico reproducido abajo, describe el proceder del nmero de las revoluciones motor D14
(arriba) y de la insercin del cut-off (led L10f ON) durante la fase de limitacin del nmero
de revoluciones del motor.
El grfico abajo reproducido, describe el proceder del nmero de revoluciones del motor D14
(arriba) y de la duracin inyeccin G8T (abajo), durante una fase de cut-off debida al hecho
que se suelta el acelerador.
Realcense y comntense registros parecidos para las otras cantidades analizadas con las
regulaciones descritas antes.
Acelerador
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
En las condiciones de predisposicin antes descritas, por que razn, despus del arranque
del motor, no se puede dar velocidad al autovehculo?
Probablemente el autovehculo no se mueve porque el freno de mano no ha sido
soltado
La seal que llega del acelerador 13 siempre es nula; es necesario substituir el
transductor potenciomtrico del acelerador
La centralita electrnica 10 no lee la seal que llega del acelerador 13 por lo tanto
tiene que sustituirse
El regulador de presin 4 no funciona de forma correcta; es necesario revisarlo
La seal que llega del acelerador 13 es regular; probablemente la conexin
electrnica entre acelerador 13 y centralita electrnica 10 es interrumpida
DESACTIVAR LA AVERA.
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente en las fases de precalentamiento, arranque y calentamiento ?
Los tiempos de precalentamiento (L9 ON) no resultan siempre correctos con
referencia a la temperatura motor; la falla es atribuible a la centralita electrnica 10,
en relacin a la funcin de control de precalentamiento
Los tiempos de precalentamiento (L9 ON) resultan constantes, independientemente
del valor de la temperatura motor; la falla es atribuible a la centralita electrnica 10,
en relacin a la funcin de control del precalentamiento
Las fases de precalentamiento, arranque y calentamiento son tpicas de un motor
fro, sin importar la temperatura motor seleccionada; el sensor temperatura motor
15 se tiene que substituir
Las fases de precalentamiento, arranque y calentamiento son tpicas de un motor
caliente, sin importar la temperatura motor seleccionada; el sensor temperatura
motor 15 se tiene que sustituir
Todo es regular
DESACTIVAR LA AVERA.
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXEE
Preguntas:
Cul anomala est presente en la fase de precalentamiento?
Todo es regular
Los tiempos de precalentamiento (B9 = 12 V) son constantes, independientemente
de la temperatura motor seleccionada; la falla es atribuible a la centralita
electrnica 10, en relacin con la funcin de control del precalentamiento
Los tiempos de precalentamiento (B9 = 12 V) no siempre estn correctos en
relacin con la temperatura seleccionada; la falla es atribuible a la centralita
electrnica 10, con relacin a la funcin de control del precalentamiento
La fase de precalentamiento no se activa (B9 = 0 V); la falla es atribuible a la
centralita electrnica 10, con relacin a la funcin de control del precalentamiento
Todo es regular con excepcin del indicador L9 que no funciona porque est
descompuesto
DESACTIVAR LA AVERA.
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel?
Todo es regular
La aceleracin del automvil resulta reducida a causa de los no correctos valores de
la presin del combustible, debidos al mal funcionamiento del regulador de presin
4
La aceleracin del automvil resulta reducida a causa de los ngulos de anticipo no
correctos debidos al mal funcionamiento de la centralita electrnica 10
El sensor nmero revoluciones motor 14 no funciona, pero el motor es
suficientemente regular gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la
centralita electrnica 10
El acelerador del auto vehculo resulta reducida por problemas de limpieza de lo
inyectores
DESACTIVAR LA AVERA.
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel ?
La aceleracin del automvil resulta reducida por problemas de limpieza en los
inyectores
La aceleracin del automvil resulta reducida a causa de ngulos de anticipo no
correctos debidos al mal funcionamiento de la centralita electrnica 10
El sensor de presin de sobrealimentacin 12 no sirve, pero el motor es
suficientemente regular gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la
centralita electrnica 10
La aceleracin del autovehculo resulta reducida a causa de valores de la presin
del combustible no correctos, debidos al mal funcionamiento del regulador de
presin 4
Todo es regular
DESACTIVAR LA AVERA.
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel?
El sensor nmero revoluciones motor 14 no sirve, pero el motor es suficientemente
regular gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la centralita
electrnica 10
El sensor de presin de sobrealimentacin 12 no sirve, pero el motor es
suficientemente regular gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la
centralita electrnica 10
Todo es regular
La aceleracin del auto vehculo resulta reducida a causa de los valores no
correctos de la presin del combustible, debidos al mal funcionamiento del
regulador de presin 4
El sensor masa de aire 17 no funciona, pero el motor es suficientemente regular
gracias a las funciones sustitutivas llevadas a cabo por la centralita electrnica 10
DESACTIVAR LA AVERA.
Fig. 83
Las disminuciones
progresivas de los lmites
de los contaminantes
reglamentarios para
coches a gasolina y
diesel con indicacin de
las relativas Directivas
Comunitaria.
Base 100 en 1983
para CO y HC+NOx
Base 100 en 1990
para el gas contaminante
(PM)
Pollutant
Anhdrido Carbnico
Agua
xido de nitrgeno
Anhdrido sulfurosa
Monxido di
carbono
Gas contaminante
PM
Hidrocarburos sin
quemar HC
XX
Smog
CO
XX
XXXXX
Toxic
C
(CxHy +
CxHyO)
Acidit e
Corrosione
XXXXXX X
Toxic
Depositi di
Fuliggine
XX
Smog
Depositi
XXXXXXX
Fig. 84
En esta tabla estn representadas las cantidades (relativas) de los contaminantes producidos por
motores con alimentacin a gasolina y a gasleo, y los efectos en la atmsfera y en las partes
mecnicas que tienen contacto con esas sustancias.
Cuales tecnologas sean ms eficaces para satisfacer los lmites impuestos por las directivas europeas, depende de la
masa de referencia del auto vehculo.
Las tcnicas disponibles se dividen esencialmente en dos categoras: las que podemos llamar activas, que tienen que
ver con la cantidad de combustible y la combustin, y las pasivas, que conciernen a la purificacin de los gases de
escape a travs de la agregacin de dispositivos externos.
Para los auto vehculos de las categoras "small" y "mid-size" el respeto a los lmites impuestos por el EURO IV se
obtuvo principalmente a travs de las mejoras de los dispositivos de inyeccin, mientras que para los auto vehculos de
la categora "executive", caracterizados por una masa mayor (ms all de los 1600 kg), tambin se volvieron necesarias
nuevas tcnicas y tecnologas que sern obligatorias para todas las categoras para la etapa futura de EURO V.
Fig. 85
Un distanciamiento
oportuno entre inyeccin
piloto e inyeccin principal
permite reducir los NOx
A fortunadamente la mejora de ruido y la disminucin de los NOx van de la mano y una puesta a
punto parecida en todo el campo de trabajo ayuda, en una primera aproximacin, a contener los
xidos de nitrgeno sin penalizar a los otros contaminantes, el ruido y los consumos.
Los sucesivos desarrollos de la investigacin en el mbito automovilstico permitieron poner a punto
tcnicas de inyeccin an ms sofisticadas. En la figura 86 es representada una inyeccin
dividida en cuatro etapa: dos fases de preinyeccin reducen el ruido, y generan una combustin
piloto que luego facilita la encendido del petrleo inyectado en la fase principal, con un
consiguiente desarrollo suave de la combustin verdadera e propia. Una post-combustin
efectuada durante la fase de escape reduce sensiblemente los NOx, en combinacin con el
catalizador de NOx .
Fig. 86
Comando de inyeccin dividido en 4 fases.
Ntese la elevada corriente que circula en el embobinado del electroinyector, para obtener una
abertura con transitorio adecuado en funcin de las presiones en juego.
El desarrollo de los electroinyectores de segunda generacin con tiempos de activacin de 150
microsegundos (versus los 1500 microsegundos de los inyectores de primera generacin) permiti
implementar nuevas estrategias para el proceso de inyeccin, con volmenes controlados inferiores
a 1 mm3.
Nace la tecnologa del Multijet que se basa en la utilizacin de un nmero de inyecciones
superiores a las dos iniciales; la estrategia de gestin de las fases y los tiempos de inyeccin resultan
articulada; cuando la temperatura del refrigerante motor es inferior a 60 C y el par requerido es
bajo, se activan, en secuencia, dos inyecciones pequeas y una ms grande. Al crecer del par las
inyecciones se reducen a dos (una pequea y una ms grande), para luego alcanzar los regmenes
elevados de revoluciones en correspondencia de los cuales es utilizada una sola inyeccin.
En cambio cuando la temperatura del refrigerante motor rebasa los 60 C, la estrategia se modifica
otra vez en funcin de la carga y del nmero de las revoluciones motor, segn el esquema de
ejemplificacin anotado en la figura 87.
Fig. 87
Estrategia Multijet.
P = Pilot Injection
PP = Pre-Pilot Iniection
M = Main Injection
p = Post Injection
Zona 1 = (P + P + M)
Zona 2 = (P + M)
Zona 3 = (P + M + p)
Zona 4 = (PP + P + M)
Zona 5 = (M)
La estrategia global del Multijet, desarrollado por Fiat, tambin integra en el sistema un control de la
relacin de recirculacin de gases de escape (EGR) y un sistema de sobrealimentacin a turbocompresin de geometra fija.
La figura 88 describe la estrategia de inyeccin puesta a punto para el Diesel Common Rail por la
Denso Corporation.
En ese caso se utilizan hasta cinco inyecciones, durante cada carrera activa,para controlar la
combustin.
Antes del arranque una inyeccin piloto y sucesivamente una preinyeccin mezclan el combustible
con el aire para reducir el retraso de arranque ascensin sucesivo a la inyeccin principal.
Dos estadios de inyeccin principal contribuyen a la reduccin de los xidos de nitrgeno (NOx),
del ruido y de las vibraciones; la segunda etapa de inyeccin sigue a la principal tambin para
favorecer la combustin de las restantes fracciones de partculas. Entonces una post-inyeccin que
favorece el proceso de reduccin cataltica de los contaminantes aumentando la temperatura de los
gases de escape y, en segundo lugar, acta como generador de HC, como agente necesario que
reduce para los NOx .
Fig. 88
Comparacin entre el efecto
producido por la sola
inyeccin piloto y sucesiva
inyeccin principal (A) en la
liberacin de energa
producida por la combustin
del gasleo y la divisin de la
inyeccin de gasleo en cinco
partes (B), que permite un
mejor control del ruido y de
los contaminantes producidos.
La estrategia global puesta a punto por Denso Corporation tambin integra en el sistema un control
de la relacin de recirculacin de los gases de escape (EGR), un actuador para el control de la
geometra de las paletas distribuidoras del turbo, un medidor de carga, un control del sistema de
post-tratamiento de los gases, y un filtro de partculas diesel (DPF).
Pero la verdadera innovacin en el campo de la inyeccin es la utilizacin de los actuadores
piezoelctricos para el comando de los inyectores, introducida por primera vez en el mercado por
Siemens VDO Automotive (figura 89).
Con esta solucin se garantiza una extrema rapidez de pilotaje y por lo tanto se vuelven viables
estrategias complejas de inyeccin hasta las velocidades de rotacin ms altas permitiendo de esta
forma el desarrollo de motores con prestaciones ms elevadas.
Fig. 89
Inyector piezoelctrico
1 - Entrada gasleo
2 - Actuador piezoelctrico
3 - nico elemento
piezoelctrico
4 - Pila piezoelctrica
5 - Abertura del pulverizador
El efecto piezoelctrico se conoce desde hace mucho tiempo: descubierto por los hermanos Curie en
1880, consiste en una intrnseca caracterstica particular de los cristales de cuarzo, que generan un
potencial elctrico cuando son comprimidos y de forma recproca, padecen una deformacin
microscpica en un tiempo extremadamente corto, si son sometidos a un campo elctrico (efecto
piezoelctrico inverso). En realidad la solucin adoptada no utiliza cristales de cuarzo, sino
particulares materiales piezocermicos con una reactividad elevada.
Tambin estos ltimos producen un efecto mecnico muy modesto y por lo tanto, para realizar
movimientos significativos, es necesario utilizar una "pila" de cristales en serie, capaces de generar
de forma global un movimiento de dimensin adecuada: en el caso descrito en la figura 84, la pila es
compuesta por un gran nmero de micro membranas de grosor unitario de 0.1 mm por una longitud
total de aproximadamente 45 mm, con el cual se obtiene un levantamiento de 0.08 mm del aguja de
los inyectores.
La estrategia de inyeccin puesta a punto pro Siemens VDO Automotive, prev que la cantidad total
del combustible es dividida en cinco fases, exactamente: dos preinyecciones separadas, seguidas por
la inyeccin principal y luego dos postinyecciones de portadas reducidas.
Las inyecciones piloto sirven para la creacin de una presin distribuida de forma uniforme en la
cmara de combustin, por eso apta para una disminucin del ruido; mientras que la post-inyeccin
es til para un sucesivo tratamiento de los gases quemados.
Fig. 90
Potencialidad del
sistema common
rail en la
reduccin del
holln y de los
NOx
La recirculacin de los gases de escape (EGR) puede ser de tipo interno o de tipo externo.
Recirculacin EGR interno.
Es el sistema ms sencillo; se basa en la regulacin de la puesta en fase de manera que la vlvula de
escape se quede ligeramente abierta durante el recorrido de aspiracin y una parte de los gases
quemados refluya en el cilindro.
A pesar de que esta solucin es sencilla y evita la necesidad de sistemas especiales, los gases no son
enfriados y entonces la cantidad de EGR realmente posible es baja; eso explica por qu esta
metodologa ha sido empleada slo en las primeras fases de reduccin de las emisiones nocivas
(aos '80), mientras que prcticamente ha sido abandonada en las fases siguientes ya que no
garantiza los niveles de restriccin impuestos por las directivas comunitarias.
Fig. 91
Esquema EGR "Long Loop"
Fig. 92
Esquema EGR "Short Loop"
la calidad del petrleo. Un alto nmero de cetano y la menor presencia de componentes poli
aromticos reducen la entidad de los precursores y, por lo tanto, la cantidad de las partculas
producidas;
La formacin de las partculas, por lo tanto, es nsita en el proceso de combustin del ciclo Diesel,
mientras que la modalidad de arranque y propagacin de la flama en el ciclo Otto evita la formacin
de los aglomerados antes mencionados.
Las leyes impusieron el derribo de las partculas en consecuencia de las numerosas investigaciones
mdicas llevadas a cabo en EU y en Europa; ha sido averiguado que las partculas son txicas y,
probablemente, tambin cancergenas.
La legislacin actual limita slo la masa de las partculas, pero en futuro sin duda pondr lmites
tambin para el nmero y sobre todo para las dimensiones de las partculas.
La destruccin de las partculas: los filtros FAP-DPF.
Desde hace muchos aos los constructores de automviles y los fabricantes de catalizadores se han
dedicados a la realizacin de sistemas para parar la carrera de partculas que se crean en las cmaras
de combustin de los diesel antes que estos se liberen en la atmsfera; nacieron los "filtros" (o
"trampas"), que adquirieron una forma parecida a las de los catalizadores clsicos.
El uso de esos filtros parece la solucin ms flexible ya que tiene la ventaja de controlar no slo la
masa total emitida, sino tambin es la nica solucin viable para el control de las nanopartculas en
perspectiva futura.
Las partculas son retenidas de forma muy eficaz por un cartucho cermico poroso; el verdadero
problema es representado por su acumulacin, que provoca un aumento de la contra presin, que
puede perjudicar las prestaciones del motor y por supuesto causar un aumento del consumo.
Entonces se plantea el gran problema de "regenerar el filtro" quemando cuanto ms posible de lo
que en l queda acumulado.
El filtro es colocado a lo largo la tubera de escape, antes del silenciador, y recuerda la disposicin
parecida del catalizador en el motor de gasolina.
En el filtro (figura 93) coexisten numerosos canales longitudinales que estn abiertos en las zonas de
entrada y cerrados en la otra extremidad.
Los gases que contienen las partculas son obligados a cruzar las paredes porosas, muy sutiles, que
comunican con otros tantos canales cuyas entradas son inhibidas a los gases de escape, mientras que
en la otra extremidad los gases encuentran libre acceso hacia el silenciador.
Las paredes de las canalizaciones internas presentan poros con dimetro medio de 12 micrmetros;
con ese grado de porosidad la eficacia de captura de las partculas resulta de ms del 95%
Estos filtros, llamados FAP (Filtro a Partculas) o DPF (Diesel Partculas Filter), presentan un
coeficiente de dilatacin muy bajo, gozan de una resistencia mecnica elevada hasta los 1400 C
(temperatura que se desarrolla durante la fase de combustin de la partcula); en consecuencia ellos
mantienen su forma bajo los estrs en temperaturas altas.
Adems gozan de una adecuada conduccin para liberar de forma muy fcil la gran cantidad de
calor que se produce para la combustin de toda la masa de partculas, que se lleva a cabo en pocos
minutos;
Fig. 93
Principio de funcionamiento de una
trampa para partculas..
El nico medio posible para limpiar el filtro es la combustin de las partculas que anidaron en
sus celdas.
Pero con que medio se puede quemar todo ese holln?
Por supuesto no con los gases de escape que salen del motor, y que, en particular en los recorridos
en ciudad, son bastante fros.
De hecho, los gases de descarga de un automvil medio no rebasan los 120 C marchando a 20
km/h, situacin ciudadana tpica, y alcanzan los 270 C a la velocidad constante de 120 km/h.
Estamos muy lejos de los 550-600 C que los laboratorios indicaron como temperatura de
combustin de las partculas y por lo tanto no hay que esperar que el funcionamiento normal del
motor pueda provocar su destruccin.
Entonces es necesario provocar una post-combustin antes del filtro e fare arrivare ad esso dei
gas caldi al punto giusto.
Esta funcin ha sido encargada a un catalizador oxidante ubicado justo antes del filtro; pero ese
debe ser adecuadamente activado y eso puede llevarse a cabo con el ayuda del petrleo
(postinyeccin) que, quemando en el catalizador, puede aumentar la temperatura de los gases de
escape que atraviesan el filtro.
En los gases de escape estn disponibles dos sustancias capaces de oxidar las partculas del polvo:
NO2 y O2.
Al utilizar NO2 la combustin empieza con una ventaja porque la reaccin de combustin puede
llevarse a cabo en temperaturas ms bajas con respecto al O2.
De todas formas existen dos tecnologas que se emplean para los filtros FAP-DPF:
filtros catalizados que utilizan NO2 para la combustin del polvo (regeneracin del filtro);
sistemas basados en el uso de adictivos al combustible que utilizan O2 para la combustin del
polvo (regeneracin del filtro).
Fig. 95
Sistema di tratamiento de
los gases de escape segn
Bosch.
Ntese los numerosos
sensores utilizados para
mantener bajo control los
procesos de oxidacin y
regeneracin.
Fig. 96
El sistema de filtracin FAP-DPF con aditivo desarrollado por el grupo PSA
La solucin incluye:
un sistema "common rail" que permite un control exacto del combustible inyectado, de la
presin y de la puesta en fase;
un sistema de inyeccin del aditivo para bajar la temperatura de arranque de las partculas.
La utilizacin de esta tcnica implica un incremento de los consumos del 5%; con el filtro en el
atascamiento mximo se pierde el 2% de la potencia mxima; la regeneracin se lleva a cabo cada
500-800 km de recorrido, con una duracin entre 3 y 5 minutos.
Fig. 97
La captura de los xidos de nitrgeno en el catalizador de absorcin de NOx
(De-NOx Adsorber o De-NOx Trap)
Fig. 98
El mecanismo de liberacin del nitrgeno N2 de los xidos de NOx
El acostumbrado catalizador de platino-rodio (Pt-Rh) recibe los gases de escape que contienen el
xido de nitrgeno (NO) que se forma en la cmara de combustin.
El diesel funciona en atmsfera ligera de combustible (Lean Atmosphere) y, por lo tanto, rica de
oxgeno (O2) y el platino del catalizador favorece la oxidacin del monxido de nitrgeno (NO) a
bixido NO2 y luego a trixido (NO3).
Esta fase de acumulacin de trixido se lleva a cabo slo porque la atmsfera es reductora (Lean
Atmosphere) y tiene una duracin de aproximadamente 60 segundos (no podra seguir por un
tiempo mayor por saturacin del material receptor).
A esta altura el sistema electrnico de inyeccin enva a la cmara de combustin una cantidad de
combustible tal para realizar una atmsfera rica (Rich Atmosphere) y eso divide los nitratos que
liberan los NOx.
Al mismo tiempo intervienen los componentes de los gases de escape, como CO, HC y H , que son
vidos de oxgeno y lo absorben de los NOxsoltando el nitrgeno N2.
La duracin de esta fase de liberacin y reduccin (regeneracin) es de aproximadamente 2
segundos; es evidente que estas continuas operaciones de enriquecimiento implican un aumento
sensible de los consumos del vehculo.
Los conocimientos adquiridos sobre estos catalizadores DeNOx confirmaron el extremo dao del
azufre presente en al combustible.
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2.2.5 SIMULACIN
Exhaust gas composition
Predisposiciones
Conectar el Simulador DL AM16 a la Computadora Personal.
Alimentar elctricamente el Simulador.
Arrancar la ejecucin del software de gestin (Apretar RUN).
Ejecutar las predisposiciones siguientes:
Dispositivo
Acelerador
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
NOTA: la posicin de mnimo (Min) del acelerador (Accelerator treadle sensor 13) corresponde a
su completa rotacin contrarreloj.
Regulaciones
Utilizar el Analog Graph y el Digital Graph puestos a disposicin por el software de gestin
AM16.EXE para visualizar mejor la evolucin de las magnitudes mostradas arriba.
Observaciones
El grfico representado abajo, describe la evolucin de las emisin de holln (en mg/m) con
nmero revoluciones motor al mnimo (L10d ON), temperatura combustible 5 = 0 C y para
temperaturas motor 15 creciente de 0 a 80 C.
El grfico mostrado abajo, describe la evolucin de la emisin de CO (in Vol %) con nmero
revoluciones motor al mnimo (L10d ON), temperatura combustible 5 = 20 C y para
temperatura motor 15 creciente de 20 a 80 C.
Se realicen y se comenten grabaciones parecidas para otras magnitudes analizadas con las
regulaciones arriba descritas.
Acelerador
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cual anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel ?
Todo es regular
La emisin de holln es muy elevada; probablemente es necesario intervenir con una
cuidados limpieza de los inyectores
El actuador EGR 18, para el recirculo de los gases de escape, no sirve y se tiene que
sustituir.
El actuador EGR 18, para el recirculo de los gases de escape, no es alimentado por
la centralita electrnica 10 (que se tiene que sustituir), por lo que la emisin de
NOx es muy alta
La emisin de HC es ms alta de lo normal; el problema es atribuible al calibrado
del sistema automtico del anticipo
DESACTIVAR LA AVERA
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Fig. 99
Turbocompresor de geometra variable
1 - Gas de escape
2 - Sobrealimentacin
3 - Rodete de turbina
4 - labes mviles
5 - Actuador
En este grupo los gases de escape que alimentan la turbina pasan a travs de un distribuidor de
labes mviles que, bajo el mando de un actuador controlado por la presin de sobrealimentacin,
realiza las dos posiciones de trabajo reportadas en la figura 100.
Fig. 100
Las dos posiciones de
trabajo de las labes
mviles en bajas
revoluciones
(izquierda) y en altos
regimenes (derecha)
En el sistema tradicional de labes fijas los gases de escape poseen una energa cintica limitada
cuando se marcha en regmenes bajos por causa de los bajos caudales: en esas situaciones la turbina
gira muy poco velozmente y las presiones de sobrealimentacin son relativamente modestas.
Pero si los labes de distribuidor son colocados como en el esquema a la izquierda de la figura 100,
las secciones de pasaje disminuyen, los componentes tangenciales u del vector velocidad c crecen, el
rodete aumenta su velocidad y se incrementa la presin de sobrealimentacin.
En el sistemas de labes fijos se adopta, obviamente, una ngulo intermedio que optimizar el
funcionamiento en zonas de regmenes que por supuesto no sern ni las altas ni las bajas; con
revoluciones elevadas es necesario desviar los gases a travs el "waste-gate" para no toparse con
presiones excesivas de sobrealimentacin (figura 101).
1 - Centralita electrnica
2 - Sensor de presin absoluta en el colector de
Fig. 101
aspiracin
Esquema para la regulacin de la presin de 3 - Cpsula de depresin (Waste-Gate)
sobrealimentacin en un motor turbodiesel con 4 - Vlvula para el by-pass de la turbina
turbina de geometra fija
5 - Turbocompresor
6 - Modulador electroneumtico
7 - Intercooler
Profundizaciones
Grupo turbocompresor
de geometra variable
VNT
Variable Nozzle
Turbine
Waste-Gate
Valve
Waste-Gate Valve
Waste-Gate Valve
Particulares de la vlvula Waste-Gate y su
disposicin con respecto al turbocompresor,
representado en seccin.
La vlvula de regulacin libera la presin de
sobrealimentacin a travs de un pequeo tubo
que la conecta a la aspiracin.
El funcionamiento del plato ocurre mediante
actuador neumtico que regula la altura.
El levantamiento del plato determina la
desviacin de una parte de los gases quemados,
dirigidos en turbina, directamente al escape.
Con este sistema se busca regular la potencia de
la turbina manteniendo, al variar del rgimen de
rotacin, una presin de sobrealimentacin
constante.
En la figura 102 est representado el esquema del 5 cilindros turbodiesel common rail que Fiat, en
colaboracin con Bosch, ha desarrollado para el Alfa Romeo 156.
Fig. 102
Esquema de la inyeccin directa Unijet
del motor Fiat de 5 cilindros di 2.4 litros
1 - Centralita electrnica
2 - Sensor taquimtrico
3 - Electro-vlvula moduladora para EGR
4 - Potencimetro pedal acelerador
5 - Sensor pedal freno
6 - Sensor pedal embrague
7 - Sensor revoluciones motor
8 - Medidor carga aire motor
Centralita electrnica
Electronic Control Unit Bosch EDC-15C
Las funciones que debe llevar a cabo la
centralita de control inyeccin pueden
resumirse as:
- control EGR
- autodiagnstico
- limitacin par mxima y revoluciones mximas
- reconocimiento del cdigo antiarranque
- control bujas de precalentado
- control cantidad combustible inyectado
- control activacin compresor clima
- control temperatura lquido de enfriamiento
- activacin electrobomba carburante
- control del rgimen del mnimo
- control anticipo inyeccin
- control del cut-off en fase de liberacin
- control presin carburante
- control balanceo cilindros al mnimo
- actuacin funciones de recovery
- control antimellamiento en las condiciones de - limitacin presin de sobrealimentacin
liberacin
Ntense los tres condensadores azules que deben dar el impulso de aperbura del electroinyector.
Dos condensadores pilotean dos electroinyectores cada uno; el tercer condensador es utilizado al
50% ya que pilotea un solo electroinyector.
Conexiones a la centralita:
1 - seal velocidad automvil
2 - cuentarrevoluciones
3 - comando primera velocidad electroventilador
enfriamiento motor
4 - comando segunda velocidad electroventilador
enfriamiento motor
5 - potencimetro pedal acelerador
6 - sensor de presin de sobrealimentacin
7 - sensor alta presin carburante
8 - electrovlvula moduladora vlvula EGR
9 - regulador presin carburante
10 - sealizador precaliente bujas sobre el
cuadro de instrumentos
11 - sealizador daos sistema inyeccin sobre el
cuadro de instrumentos
12 - relevador comando compresor clima
13 - sensor temperatura lquido de enfriamiento
14 - sensor revoluciones y PMS
15 - sensor temperatura carburante
16 - toma de diagnstico
17 - centralita antiarranque
18 - interruptor de presin a cuatro niveles
sistema clima
Si sin embargo la presin obtenida por el sensor en el colector de aspiracin debiese aumentar de
modo peligroso, la centralita electrnica disminuye los tiempos de inyeccin activando, de este
modo, una funcin de limitacin.
Funcin de recovery.
En caso de avera en el sistema de inyeccin, la centralita es capaz de llevar a cabo determinadas
estrategias de recovery, de modo que garantiza, en la casi totalidad de los desperfectos, la
movilidad del automvil, que puede de este modo ser llevado al taller para las reparaciones.
Control de la temperatura del lquido de enfriamiento motor.
Cuando la temperatura del lquido de enfriamiento supera los 105 C la centralita comanda el
funcionamiento de los electroventiladores del motor y, si es necesario, activa tambin la
sealizadora de sobretemperatura en el cuadro de instrumentos.
Control y comando inyeccin.
En base a las seales provenientes del pedal acelerador, del medidor cantidad de aire y del sensor
nmero revoluciones/PMS, el controlador regula la presin del combustible, los tiempos de
inyeccin y el timing de inyeccin.
La presin en el rail puede asumir el valor mximo de 1500 bar y el mnimo de 120 bar. Si son
superados estos dos lmites, la inyeccin es inhibida. El calculador debe tambin controlar, siempre
mediante la inyeccin y su timing, el rgimen de mnimo, el corte de carburante durante la fase de
liberacin, eventuales intermitencias en las normales fases de funcionamiento del propulsor, el
balanceo de los cilindros al mnimo.
Para efectuar este ltimo control se hace variar la cantidad de gasleo inyectada en cada cilindro,
de modo que se regularice el par al rgimen de mnimo.
El anlisis hecho por el software sobre la dinmica de la seal del nmero revoluciones motor es
capaz de vigilar individualmente el funcionamiento de los diversos cilindros al mnimo y por lo
tanto de aportar las necesarias correcciones sobre las alimentaciones, de modo que haga iguales sus
rendimientos y por lo tanto alcanzar una condicin de balance.
Limitacin de las emisiones contaminantes.
El controlador decide tambin las estrategias de funcionamiento del EGR, limita el par mximo
para contener las emisiones contaminantes (especialmente el particulado) y para volver el manejo
ms fluida.
Limitacin del rgimen mximo de revoluciones motor.
El rgimen de rotacin mximo es limitado reduciendo lentamente la cantidad de carburante
inyectado y la presin, al aproximarse del umbral de las 4500 r/min. Al alcanzar tal lmite de
inyeccin es completamente suspendida.
Comando bujas.
El calculador control de inyeccin comanda tambin al mdulo bujas precaliente, tanto en la fase
de arranque como durante la del post-arranque.
Regulacin y control de la presin del gasleo.
El control de la presin del carburante en el rail, efectuado mediante la vlvula de regulacin
presin montada en la bomba, influencia a la cantidad de gasleo inyectada pero tambin a la
pulverizacin del combustible y a la penetracin del chorro en el cilindro, as como tambin al
retraso que ocurre entre el comando elctrico enviado al inyector y el efectivo inicio de la
inyeccin.
Control del balance elctrico.
El calculador de control muestra tambin las tensin en los cables de la batera.
Si ella se vuelve demasiado baja, regula al rgimen de mnimo en modo que puede acelerar al
alternador y compensar las absorciones de las cargas introducidas
En esta fotografa se puede ver al medidor de cantidad de aire montado sobre el tubo que se
despega de la caja filtro aire y que lleva el aire al colector de admisin.
El medidor de caudal de aire genera una seal utilizada para comandar al sistema de recirculacin
de los gases de escape (EGR y para controlar la humosidad en el escape).
El medidor est compuesto por un film mantenido a una temperatura superior de 120 C respecto a
la del aire aspirado por el motor, mediante la circulacin de una corriente electrica.
El aire que fluye sobre el film lo enfra y, para llevarlo de nuevo a la temperatura normal, un
circuito hace aumentar la corriente que lo atraviesa.
Un puente de Wheatstone mide esta corriente, que est directamente relacionada al caudal de masa
del aire aspirado por el motor.
Vlvula EGR
EGR Plant
En la inyeccin directa diesel common rail montada en el propulsor del Fiat (2,4 litros 5 cilindros),
los xidos de nitrgeno (NOx ) son derrotados mediante la recirculacin de los gases de escape
(EGR).
Para determinar la cantidad de gas de escape que debe aspirar el motor, la centralita utiliza la
informacin obtenida del medidor de cantidad de aire, de modo que vuelve proporcional el caudal
de gas que debe hacerse recircular y la de aire aspirado. El clculo es luego corregido en funcin de
otros parmetros.
El circuito EGR est compuesto por una vlvula neumtica Pierburg que, debidamente comandada
por una seal neumtica en depresin, permite introducir en el colector de admisin una cantidad
de gas de escape notable. La seal de depresin llega desde la bomba a vaco, conectada a una
extremidad del rbol de levas.
La seal neumtica dirigida a la vlvula Pierburg es modulada por una electrovlvula accionada por
la centralita de control de la inyeccin, con una seal de tipo Duty-cycle con amplitud de 12 V.
Electro inyectores
Electroinjectors
Los inyectores del common rail son extremadamente sofisticados; su comando elctrico, llevado a
cabo por la centralita, no acta directamente en la apertura del alfiler, sino sobre un circuito
hidrulico interno, que tiene la tarea de elevar al actuador aprovechando una diferencia de presin.
Por tanto, la alta presin elctrica de alimentacin inicial de la bobina del inyector, no sirve para
vencer la fuerza debida a la elevada presin del combustible, sino nicamente para reducir a los
transitorios elctricos de accionamiento que, si son relacionados a los tiempos de inyeccin
extremadamente breves, influyen notablemente en el ritmo de la alimentacin.
Para tal fin la centralita posee en su interior condensadores (un condensador sirve a dos inyectores)
que, una vez cargados, deben inizialmente garantizar una tensin de alimentacin de
aproximadamente 80 V.
La corriente absorbida por la carga elctrica del embobinado alimentado de esta manera es de
aproximadamente 20 A.
Al final del transitorio, el inyector es alimentado con una tensin de 12 V y una corriente regulada
a 12 A. Durante esta fase y en la que el inyector es mantenido cerrado, los condensadores son
recargados.
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Fig. 103
El propulsor diesel common rail Duratorq TDCi
Fig. 104
El propulsor Duratorq TDCi visto del lado dirigido hacia el habitculo.
El conducto cilndrico debajo de los colectores de aspiracin es el intercambiador de calor gaslquido para los gases quemados para poner en circulacin otra vez (EGR).
Tambin es visible el turbocompresor con la turbina integrada en los colectores de escape.
En la figura 105 se puede notar la compactibilidad de los colectores de aspiracin realizados en aluminio.
Ntese la vlvula para el apagamiento silencioso y el dispositivo que regula la recirculacin de los gases de escape.
Fig. 105
En la figura 106 el colector para el enfriamiento de los gases que se tienen que volver a introducir en
la cmara de combustin (EGR).
Este dispositivo evita el decaimiento del rendimiento volumtrico del motor durante la fase de
recirculacin de los gases de escape.
Fig. 106
En la figura107 estn representados los colectores de escape realizados en una pieza nica con el
cuerpo exterior de la girante del turbo-compresor Garrett.
Fig. 107
En la figura108 est representada la turbina con distribuidor de geometra variable.
Cambiando el ngulo de los labes se imprime a los gases una direccin diferente de entrada hacia
el girante, optimizando al mximo su accin.
Fig. 108
En la figura 109 la cmara de combustin, integralmente obtenida en el mbolo, en posicin ptima
para garantizar un desarrollo correcto de los movimiento de squish y swirl inducidos.
Fig. 109
El Common Rail Multec TM DCR 1400.
La figura 110 describe los componentes principales del Multec, ensambladas en el caracterstico rail
circular: la bomba de alta presin, el rail circular y los electro-inyectores; son bien visibles el
sensor de presin del combustible (armado en el rail) y el sensor de temperatura del
combustible (armado en la bomba).
Fig. 110
La bomba de alta presin (Figura 111) garantiza una reduccin sensible de los consumos. Es del tipo
de doble fase: la primera fase "de transfer" est constituida por una bomba de labes que se ocupa de
aspirar el combustible del tanque y llevarlo a la entrada de la bomba de descarga de alta presin.
sta ayuda a llevar el combustible a presin envindolo al rail.
Fig. 111
La bomba de alta presin.
El cuerpo de la bomba es de aluminio; son bien visibles el conducto de admisin del filtro y el
sensor de temperatura del combustible.
Entre estas dos secciones, una vlvula controlada por la centralita electrnica se encarga de modular
la descarga aspirada por la bomba de alta presin. Eso implica que slo la cantidad de combustible
efectivamente necesaria es puesta en presin (figura 112).
Ya que mandar a presin un fluido implica un gasto notable de energa y un consecuente
calentamiento del fluido, es posible de esta forma contener tanto los desperdicios (Sperry) de
energa como los aumentos no deseados de la temperatura del gasleo en descarga.
Fig. 112
Esquema de la bomba de alta presin
1 - Tanque
2 - Filtro de recirculo
3 - Bomba de transfer (de labes)
4 - Vlvula de regulacin de la presin de
transfer
5 - Bomba de alta presin (de pistones radiales)
6 - Vlvula de seguridad
7 - Vlvula de aspiracin
8 - Actuador de baja presin
9 - Limitador de presin (alta presin)
10 - Rail esfrico (araa)
11 - Sensor alta presin
12 - Electro inyector
13 - Tubo Venturi
La bomba de alta presin explota, por su funcionamiento, dos pistones radiales controlados por una
leva giradora conectada al rbol de comando de la bomba.
La cmara de bombeo es llenada a travs de una vlvula unidireccional en el momento en que los
pistoncitos retroceden por efecto de la rotacin de la leva.
Luego los pistoncitos empiezan a comprimir el fluido; la vlvula de inmisin se cierra y, en cuanto
la presin en el rail se vuelve inferior a la de la cmara, se abre una vlvula esfrica.
Las presiones que se obtienen van de aproximadamente 300 bar al rgimen de motor de un centenar
de revoluciones por minuto, a aproximadamente 1000 bar a 800 r/min, hasta un mximo de 1600 bar
entre 3000 y 5000 r/min. El sistema de bomba inyector de las generaciones anteriores de common
rail, trabajaban con un reflujo de combustible elevado. En sustancia la bomba deba ser capaz de
comprimir (a la presin deseada) una cantidad de gasleo elevada.
Fig. 113
Esquema constructivo del electro
inyector Delphi
1 - Filtro
2 - Canal de regreso
3 - Conector elctrico
4 - Etiqueta
5 - Bobina
6 - Perno de calibrado
7 - Muelle vlvula
8 - Vlvula
9 - Dado
10 - Rondana
11 - Molla iniettore
12 - Pulverizador
Curvas de inyeccin
caractersticas del inyector
Delphi
La inyeccin piloto es ejecutada antes a un valor preestablecido, luego corregido otra vez en funcin
del nivel de la vibracin que el sensor graba en una ventana temporal prefijada, despus de un
tiempo de la combustin. La duracin de esta inyeccin es incrementada hasta tener un ruido que
aumenta otra vez; de ah es disminuida hasta tener un valor casi constate.
Fig. 114
El acelermetro (sensor
piezoelctrico) utilizado para
obtener las vibraciones inducidas
por la combustin
Tambin interesante son las estrategias de aumento de par instantneo ejecutadas en las fases
transitorias a travs de una oportuna intervencin sobre el overboost.
La electrnica reconoce la velocidad insertada y la rapidez con la cual se pisa el acelerador y es
capaz de aumentar el par mximo (instantneamente y para un breve transitorio) hasta el valor de
280 Nm.
Esta funcin es activada slo en cuarta y quinta velocidad para favorecer los rebases en autopista.
En las velocidades inferiores, de hecho, el motor ya es generoso lo suficiente y una mayor
prestacin solo tendra los efectos de aumentar los consumos, favorecer el patinar de las ruedas
motrices y solicitar de forma excesiva el cambio.
Gracias a la lgica de aumento de par instantnea tambin al cambio marcha (entre tercera y cuarta
o cuarta e quinta, si se maneja de forma deportiva) se tiene la clara sensacin que el automvil se
salga de rgimen ms rpidamente que en los relaciones inferiores.
Elementos caractersticos
- conductos de aspiracin de geometra variable de control electrnico
- 2 turbo compresores de geometra variable de control electrnico
- sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR) de control electrnico
- catalizadores oxidantes en el escape
- centralita electrnica ECM (Engine Control Module): elabora datos procedentes de 23 sensores,
con base en los cuales maneja 20 actuadores
- suspensiones deportivas de control electrnico
- direccin asistida de relacin variable Servotronic
- freno de mano electrnico
- sistemas de seguridad activos y pasivos de serie: ABS, ETC (control de traccin), DSC (control
de estabilidad), ARTS (airbags, pretensores asientos de absorcin de energa, proteccin del
latigazo, deteccin presencia pasajeros)
- opcionales: cambio automtico, sensores de estacionamiento, ACC (control adaptador de la
velocidad de crucero)
Motor
- turbodiesel common rail de inyeccin directa
- 4 cilindros en lnea
- 2 rboles de leva
- 16 vlvulas
- cilindrada 1997 cm3
- relacin de compresin 18:1
- potencia max 100 kW (136 CV) a 4000 r/min
- par max 320 Nm (340 con overboost) a 2000
r/min
Elementos caractersticos
- turbocompresor con turbina de geometra variable
- intercooler aire-aire
- sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR) de control electrnico
- lmite emisiones: Euro 3
- cambio manual de 6 velocidades
- faros al xenn de orientacin dinmica
- direccin asistida electrohidrulica EHPAS
- sistemas de seguridad activos y pasivos de serie: AIRBAGS (6), ABS, ADAM (asistente
mecnico a la frenada de emergencia)
- optativos: TCS (control de traccin), ESP (control de estabilidad), KeyFree System (dispositivo
de abertura), Bluetooth, Voice Control System, pedales regulables, navegador satelital full map,
comandos radio al volante, 8 bocinas, climatizador doble zona
Elementos caracterizantes
- turbocompresor con turbina de geometra variable de control electrnico y activacin elctrica
(motor cc
- intercooler aire-aire
- sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR) de control electrnico
- catalizador DPNR (Diesel Particulate NOx Reduction System) de cuatro vas para la reduccin de
NOx y partculas
- quinto inyector sobre el colector de escape para la regeneracin del catalizador oxidante
- segundo catalizador oxidante antes del anterior
- lmite emisiones: Euro 4
- cambio manual de 6 velocidades
- sistemas de seguridad activos y pasivos de serie: AIRBAGS (9), ABS
- optativos: navegador satelital con control remoto, faros de xenn, TCS (control de traccin, ESP
(control de estabilidad, KeyFree System (dispositivo de abertura), Bluetooth, Voice Control
System, pedales regulables, comandos radio al volante, 8 bocinas, climatizador de doble zona
Pgina blanca
2.3.4 SIMULACIN
Fuel pressure control, Boost pressure control, Multijet analysis
Predisposiciones
Conectar el Simulador DL AM16 a la Computadora Personal.
Alimentar elctricamente el Simulador.
Arrancar la ejecucin del software de gestin (Apretar RUN).
Ejecutar las predisposiciones siguientes:
Dispositivo
Acelerador
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
NOTA: la posicin de mnimo (Min) del acelerador (Accelerator treadle sensor 13) corresponde al
su completa rotacin contrarreloj.
Regulaciones
Utilizar l' Analog Graph y el Digital Graph puestos a disposicin por el software de gestin
AM16.EXE para visualizar mejor la evolucin de las magnitudes mencionadas antes.
Observaciones
Analizar la evolucin y las caractersticas de la duracin de la inyeccin, piloto y principal,
en funcin de las condiciones operativas, con referencia a los seales del sensor de fase (B11)
y del sensor revoluciones (B14), utilizando los instrumentos de grabacin y visualizacin
puestos a disposicin por el software de gestin AM16.EXE.
Acelerador
Interruptor de arranque
Ignition switch - 19
Posicin
Min
STOP
- 10 C
- 10 C
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel?
El sensor temperatura carburante 5 est descompuesto (B5 = 0 V), pero el motor es
suficientemente regular gracias a las funciones substitutivas efectuadas por la
centralita electrnica 10: "fuel temperature = -10 C"
El sensor temperatura carburante 5 est descompuesto (B5 = 0 V), pero el motor
est suficientemente regular gracias a las funciones substitutivas efectuadas por la
centralita electrnica 10: "fuel temperature = 0 C"
El sensor temperatura carburante 5 est descompuesto (B5 = 0 V), pero el motor
est suficientemente regular gracias a las funciones substitutivas efectuadas por la
centralita electrnica 10: "fuel temperature = 15 C"
El sensor temperatura carburante 5 est descompuesto (B5 = 0 V), pero el motor
est suficientemente regular gracias a las funciones substitutivas efectuadas por la
centralita electrnica 10: "fuel temperature = 20 C"
Todo es regular
DESACTIVAR LA AVERA
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel?
El valor mximo de las revoluciones motor resulta limitado a travs del control del
"tiempo de inyeccin principal", efectuado por la centralita electrnica 10; eso se
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 2 bar; B12 > 4,5
V)
El valor mximo de las revoluciones motor resulta limitado a travs del control del
"tiempo de inyeccin principal", efectuado por la centralita electrnica 10; eso se
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 2 bar; B12 > 4,5
V)
El valor mximo de las revoluciones motor resulta limitado a travs del control del
"tiempo de inyeccin principal", efectuado por la centralita electrnica 10; eso se
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 1,8 bar; B12 >
4,1 V)
El valor mximo de las revoluciones motor resulta limitado a travs del control del
"tiempo de inyeccin principal", efectuado por la centralita electrnica 10; eso se
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 1,9 bar; B12 >
4,3 V)
El valor mximo de las revoluciones motor resulta limitado a travs del control del
"tiempo de inyeccin principal", efectuado por la centralita electrnica 10; eso se
debe a la instauracin de condiciones de sobrealimentacin (G12 > 2 bar; B12 > 5
V)
DESACTIVAR LA AVERA
Operaciones
Introducir la falla en el sistema utilizando el pulsante a la derecha.
La presencia de la falla es evidenciada en la ventana FAULTS del programa de gestin
AM16.EXE
Preguntas:
Cul anomala est presente durante el funcionamiento del motor Diesel?
Todo es regular
La aceleracin del vehculo resulta reducida, ms all del las 3500 r/min, a causa de
valores no correctos de la presin del carburante, causados por un mal
funcionamiento del regulador de presin 4
La aceleracin del vehculo resulta reducida, ms all del las 3500 r/min, a causa de
valores no correctos del anticipo de la inyeccin principal, causados por el mal
funcionamiento de la centralita electrnica 10
La aceleracin del vehculo resulta reducida, ms all del las 3500 r/min, a causa de
valores no correctos del tiempo de la inyeccin principal, causados por el mal
funcionamiento de la centralita electrnica 10
La aceleracin del vehculo resulta reducida, ms all del las 3500 r/min, a causa de
valores no correctos de la sobre expresin de alimentacin, causados por el mal
funcionamiento de la turbina
DESACTIVAR LA AVERA
Simulatore DL AM16
12 - Sensor de la sobrepresin de alimentacin
Instalacin Diesel Common Rail ad inyeccin
13 - Potencimetro posicin pedal acelerador
directa
y relativo simulador (de posicin de mnimo a
llena carga)
1 - Tanque gasleo
14 - Sensor revoluciones motor
2 - Electrobomba de prealimentacin con
15 - Sensor temperatura lquido de enfriamiento
prefiltro
motor
3 - Bomba de alta presin
y relativo simulador (-10, 0, 20, 60, 80 C)
4 - Regulador de presin
16 - Indicador bujas
5 - Sensor temperatura gasleo
17 - Sensor masa de aire
y relativo simulador (-10, 0, 20 C)
18 - Actuador EGR
6 - Sensor presin gasleo en el conducto comn
19 - Interruptor de arranque
7 - Conducto comn (Common Rail)
y relativo simulador (Stop, Run, Start)
8 - Electro-inyectores
20 - Batera
9 - Bujas de precalentamiento
21 - Conducta de alta presin con limitador de
10 - Centralita electrnica de control
flujo
11 - Sensor fase motor
Comando para la simulacin.
La didascalia de la figura describe todos los componentes del sistema simulado, especificando cules
sensores y actuadores estn provistos de respectivo simulador en el cual es posible actuar para
modificar las condiciones de ejercicio. En prctica es posible:
simular diversas temperaturas del lquido de enfriamiento del motor actuando sobre el selector
15
Bujes
L2
B0 Masa elctrica
Alimentacin elctrica (0/12V) de la
L8a Activacin electro-inyector cilindro 1
B2
electro-bomba 2
Seal analgica (0-5V) sensor (0-5V)
L8b Activacin electro-inyector cilindro 2
B4
comando actuador 4
L8c Activacin electro-inyector cilindro 3
B5 Seal analgica (0-5V) sensor 5
L8d Activacin electro-inyector cilindro 4
B6 Seal analgica (0-5V) sensor 6
Alimentacin elctrica (0/12V) bujas
L10a Indica que la centralita electrnica 12 est activa B9
9
Alimentacin elctrica (0/12V) bujas
L10b Activacin "fase de arranque"
B10
10
L10c Activacin "fase de calentamiento"
B11 Seal analgica (0-5V) sensor 11
Indica potencimetro acelerador 13 en posicin
L10d
B12 Seal analgica (0-5V) sensor 12
de mnimo
Indica potencimetro acelerador 13 en posicin
L10e
B13 Seal analgica (0-5V) sensor 13
de carga llena
L10f Activacin "fase di cut-off"
B14 Seal analgica (0-5V) sensor 14
Indica la presencia di "avera o
L10g
B15 Seal analgica (0-5V) sensor 15
malfuncionamiento"
L9 Activacin bujas
B17 Seal analgica (0-5V) sensor 17
Alimentacin elctrica (0/12V) del
L18 Activacin actuador EGR
B18
actuador EGR 18
Tensin de alimentacin de la bacteria
B20
12 V
BARRAS DE LED
DISPLAY
G12 Presin de sobrealimentacin (0-2 bar