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Vibro-acoustique des moteurs

dautomobile
par

Quentin LECLRE
LVA, Btiment Saint-Exupry, INSA de Lyon

Laurent POLAC
Renault DM, Rueil Malmaison

Bernard LAULAGNET
LVA, Btiment Saint-Exupry, INSA de Lyon
et

Jean-Louis GUYADER
LVA, Btiment Saint-Exupry, INSA de Lyon

1.

Comportement dynamique du groupe


motopropulseur (GMP) ...........................................................................

BM 2 773-2

2.

Rayonnement acoustique du groupe


motopropulseur (GMP) ...........................................................................

3.

Efforts dinertie ........................................................................................

4.

Bruit de combustion................................................................................

5.

Bruit de systme dinjection Diesel rampe commune...................

11

6.

Le piston slap ............................................................................................

14

7.

Bruits dentranement de distribution ...............................................

14

8.

Sifflement du turbocompresseur ........................................................

15

9.

Bruit des botes de vitesses ..................................................................

17

10. Conclusion .................................................................................................

18

Rfrences bibliographiques .........................................................................

19

e dossier donne une description de la vibro-acoustique des groupes motopropulseurs dautomobiles. Une prsentation des phnomnes lorigine
du bruit mis est effectue, on dcrit ainsi, les sources internes, le
comportement dynamique de la structure et le rayonnement acoustique de
lenveloppe externe du moteur.
La complexit des moteurs dautomobiles conduit la multiplicit des
sources. Celles-ci sont dcrites, analyses et quantifies, puis les solutions
techniques en vue de leurs rductions sont exposes. Ce document dtaille
successivement les efforts dinertie, les bruits de combustion, des systmes
dinjection, de distribution et dalimentation. Les prsentations du phnomne
de piston slap , puis finalement du bruit des botes de vitesse terminent cet
expos assez exhaustif malgr la largeur du sujet trait.

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DOCUMENTATION
27/09/2008

BM 2 773 1

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE __________________________________________________________________________________________

Notations et symboles
Symboles

Dfinition

clrit des ondes acoustiques

Ct

couple de trane du pignon fou

distance despacement des postes

frquence

fs

frquence de sirnement

Fy

force dinertie du tamis

Fz

force dinertie du pilon

Hn

harmonique dordre n

I2

inertie de rotation du pignon fou

nombre donde acoustique

longueur de la bielle, longueur du brin

Ma

masse alternative

Mp

masse du piston

Mpb

masse du pied de bielle

Mr

masse rotative

Mtb

masse de la tte de bielle

Mv

masse du vilebrequin

vitesse de rotation des arbres

pression acoustique

longueur du bras de vilebrequin

r (M, M0 )

distance entre le point source sur lenveloppe


et le point dcoute

surface de lenveloppe rayonnante

tension de courroie

vitesse de dfilement de courroie

vn

vitesse normale de lenveloppe vibrante

puissance acoustique

nombre de dents

zp

dplacement vertical du piston

couple de roulis

couple de galop

angle du vilebrequin

1 , 2

dplacement angulaire des pignons primaire


et fou

valeur du frottement de type visqueux ;


rapport L /R

masse linique de la courroie

masse volumique du fluide

coefficient de rayonnement

pulsation

BM 2 773 2

1. Comportement dynamique
du groupe motopropulseur
(GMP)
On appelle groupe motopropulseur (GMP) lensemble
constitu par le carter cylindre, la culasse et le couvre culasse, le
carter dhuile et la bote de vitesses.
Le comportement dynamique du GMP, lorsquil est sollicit par
les efforts internes, conditionne en grande partie, comme nous le
verrons au paragraphe 2.1, le rayonnement acoustique du moteur,
si lon fait exception du bruit propre aux accessoires. Les efforts
internes sont principalement les efforts de combustion et dinertie
qui sappliquent pour les premiers sur la culasse, les chemises (piston slap ) et les paliers du vilebrequin, et pour les seconds sur les
paliers du vilebrequin principalement. En basse frquence
(0,400 Hz), en considrant lattelage mobile constitu de pices
rigides (pistons, bielles, manetons) et le carter cylindre tout autant,
sans jeux fonctionnels, le calcul des efforts rsultants de
combustion et dinertie est permis. Une des principales sources
dimprcision sur la prvision du comportement dynamique du
GMP est lie la difficult de les connatre dans la plage de frquence intressant lacousticien stendant jusqu 4 kHz, lorsque
la dformation des pices dcrites devient notoire et que les jeux
fonctionnels contribuent des chocs entre pistons et chemises ou
bien entre paliers et vilebrequin. (De nombreuses tudes sont
dvolues la dtermination de ces efforts ou tout du moins tentent
den donner des ordres de grandeur [16]. Nanmoins, il faut noter
que le problme reste particulirement dterministe, au sens o le
lieu des efforts est parfaitement connu pour la plage de frquence
mentionne. Lindtermination porte principalement sur le contenu
spectral des efforts (en module et phase), qui stend dautant plus
haut en frquence que les impacts sont brefs : impacts qui
chappent une modlisation mcanique simple. Heureusement,
ici sarrtent les sources dimprcision puisque hormis lexcitation,
le comportement dynamique du GMP se prte plutt bien la
modlisation. Les codes de calcul en lments finis et la puissance
des ordinateurs actuels permettent de dcrire correctement les
vibrations du GMP jusqu des frquences assez hautes. La
considration de lamortissement altre, il est vrai, la qualit de
cette dernire ! On rappelle que la dynamique du GMP est linaire
du fait des petits dplacements en jeu, si lon excepte les joints qui
posent videmment problme. On peut donc considrer que les
modles de GMP prsentant suffisamment de dtails gomtriques et maills avec la prcision voulue permettent de rpondre
aux besoins escompts.
On donne en figure 1 un exemple de mode de structure calcul
par lments finis pour un carter dont le modle numrique est
constitu de 15 000 nuds et de 11 000 lments.
Pour le carter seul, le premier mode de structure est situ
450 Hz et reprsente un mode de torsion, les modes suivants sont
des modes dits de paliers puisquils mettent en jeu la dformation
locale des paliers du vilebrequin. Ils renseignent sur le fait que les
paliers sont particulirement souples selon laxe du vilebrequin. La
mise en rsonance de ces modes de palier est susceptible davoir
lieu si le contenu spectral des efforts est important dans le voisinage de ces frquences propres et si la direction de leffort sy
prte, ce qui est le cas si lon considre que, en plus de leffort vertical appliqu par le vilebrequin, ce dernier applique aussi un
moment qui fera flchir les paliers selon laxe du vilebrequin
comme leur dforme propre lindique.
On prsente en figure 2 le premier mode global dun GMP
complet (modes dits daccessoires non pris en compte, notamment modes du turbo). On constate un dcalage de ce premier
mode vers les basses frquences, signe que les pices ajoutes
dans lassemblage agissent plus en masse quen raideur.

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Amplitude (dB)

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VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE

40
20
0
20
40
60

a premier mode du carter


cylindre, 450 Hz

b mode de palier, 960 Hz

Figure 1 Exemple de modes de structure calculs par lments finis


pour un carter cylindres

Phase (rad)

80
0

200

400

600

800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000


Frquence (Hz)

200

400

600

800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000


Frquence (Hz)

5
0
5

Amplitude (dB)

a FRF avant recalage

40
20
0
20
40
60
80

Il subsiste, de faon classique, un problme de recalage du


modle avec une exprience qui consiste gnralement dplacer
les tous premiers modes de structure, par exemple ceux du carter
cylindre, en faisant varier le module dYoung, ds lors que la densit du matriau constituant le carter est connue. On montre en
figure 3 la qualit de recalage obtenue dans le cas dun carter
cylindre.
Recaler le modle avec une exprience devient complet si, en
plus de lajustement des frquences propres, on recale les amplitudes des fonctions de transfert au niveau des pics de rsonances,
tche fastidieuse et souvent pratique pour les seuls premiers
modes de structure. En plus haute frquence, ce recalage est
obtenu en jouant sur lamortissement. Il faut bien reconnatre quil
seffectue de manire assez grossire, et consiste introduire un
coefficient damortissement constant par bande de frquence, qui
perd alors son caractre modal.
On rappelle que la considration de lamortissement prend en
compte lchauffement interne des matriaux qui se dforment,
phnomne qui met en jeu des forces visqueuses internes aux
pices, forces de second ordre devant les forces locales dinertie et
lastiques. Lamortissement interne est sensible sur les rsonances
de la structure, particulirement fortes pour les pices mtalliques,
dont les facteurs de pertes sont trs faibles, de lordre de 1 %.
Lamortissement dans le contexte de la vibro-acoustique de
systmes vibratoires complexes comme un moteur ne se modlise
pas de manire satisfaisante et il faut alors le recaler comme prcis auparavant par une exprience. Cest en dfinitive le maillon
faible du calcul par lments finis en dynamique de structure et
pourtant, de son recalage, dpend la qualit de la prvision vibratoire et du calcul de rayonnement acoustique.

Phase (rad)

Figure 2 Premier mode du GMP complet, 315 Hz

200

400

600

800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000


Frquence (Hz)

200

400

600

800 1 000 1 200 1 400 1 600 1 800 2 000


Frquence (Hz)

5
0
5

b FRF aprs recalage


FRF

fonction de rponse en frquence

Figure 3 Recalage du carter cylindre

2. Rayonnement acoustique
du groupe motopropulseur
(GMP)
Lenveloppe du groupe motopropulseur reprsente la majeure
partie des surfaces rayonnantes du moteur. Si lon omet le bruit
daccessoires gnralement fixs sur le carter cylindres (alternateur, pompes, courroies, turbocompresseur, systme dinjection), il
reprsente la voie de transfert des efforts dinertie et de combustion qui passent par lattelage mobile et qui viennent solliciter les
paliers du vilebrequin. La culasse est aussi directement excite par

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BM 2 773 3

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE __________________________________________________________________________________________

Comme toute enveloppe vibrante, le GMP est alors une source


acoustique relativement complexe, puisque excite comme on
vient de le voir en de multiples points. La caractrisation
acoustique dun GMP peut seffectuer en cellule semi-anechoque.
Le moteur est mont au banc et peut tre mis en charge en couplant le moteur un frein. On mesure alors soit la pression acoustique, soit la puissance acoustique par face et en global. Lintrt de
la mesure de puissance est quelle reprsente un indicateur global,
contrairement la pression qui reste dpendante de la distance et
de la position relative dcoute par rapport au moteur. La mesure
de puissance, quant elle, reste plus lourde effectuer et est la
plupart du temps limite aux basses frquences (infrieures
2 000 Hz), du fait des critres de maillage spatial contraignants
(maillage en demi-longueur donde acoustique, soit 2 000 Hz une
mesure tous les 8 cm).
On montre [1] que puissance acoustique W et vitesse quadratique
moyenne <v 2> sont relies par la formule faisant intervenir le coefficient de rayonnement :
W
= ------------------------- cS <v 2 >
avec

(1)

c produit de la masse volumique du fluide par la clrit


des ondes acoustiques (340 m/s pour lair en conditions
normales),
S

Amplitude (dB)

la pression de combustion. Enfin, le carter cylindres lest par le


piston lorsque celui-ci, dans son mouvement transversal, vient
sappuyer dessus. On parle alors, en employant un anglicisme, de
piston slap lorsque, cause du jeu fonctionnel existant, le piston
cre un choc sur le haut des chemises. La bote de vitesses gnre
elle aussi un bruit propre, bruit dengrnement principalement li
aux chocs entre dentures.

En effet, un coefficient de rayonnement faible ne veut pas dire


que la pression en champ proche est inexistante, mais que cette
pression ne se propage pas et reste dans le voisinage immdiat de
la source. Le champ est alors trs vanescent.
Lefficacit de rayonnement est fortement conditionne par le
type donde vibratoire qui parcourt lenveloppe. Schmatiquement,
plus lenveloppe est raide et compacte, plus le coefficient de rayonnement est proche de 1. Cest le cas de lenveloppe du GMP pour
lequel ce coefficient, en premire approximation, peut tre pris
gal 1 dans la majeure partie du spectre, au-dessus de 250 Hz en
particulier. Le contre-exemple est celui des plaques minces [2].
Estimer la puissance acoustique peut seffectuer par mesure
intensimtrique, mais aussi en supposant que le coefficient de
rayonnement vaut 1, par la mesure des vitesses de lenveloppe
avec un maillage vibratoire ad hoc :
W = c S <v 2>
Plus quune technique de mesure, cette formule renseigne sur le
fait que pour un GMP, toute vibration de lenveloppe se rpercute
en bruit rayonn et que, en consquence, pour rduire le bruit de
GMP de 10 dB, il faut gagner 10 dB de vitesse moyenne. Lexpertise
acoustique du GMP se rduit alors une expertise vibratoire ainsi
qu une analyse des efforts sy appliquant.

BM 2 773 4

20
10
0

10
20
30
0

1 000

moteur 1

moteur 2

2 000

3 000
4 000
Frquence (Hz)
moteur 3

moteur 4

Figure 4 Comparaison des inertances de plusieurs moteurs

2.1 Rle des transferts vibratoires


du GMP
Le calcul gnral du rayonnement acoustique extrieur au GMP
pour une frquence donne f = / 2 scrit de la manire suivante
en faisant appel la formulation intgrale de la pression
acoustique :
p ( M0 ) =

surface de lenveloppe rayonnante.

Le coefficient de rayonnement est un indicateur defficacit de


rayonnement gnralement compris entre 0 et 1 dpendant de la
frquence. Lorsquil est trs petit devant 1, la vibration de lenveloppe est inefficace en termes de bruit rayonn et la puissance correspondante est faible ; inversement, lorsque ce coefficient est
voisin de 1, toute la vibration se traduit en bruit rayonn. Cet indicateur porte sur un rendement acoustique en puissance rayonne
ou de manire quivalente en pression rayonne en champ
lointain, mais ne porte pas sur la pression de champ proche ou
paritale.

30

g ( M, M 0 )
- v n g ( M 0 , M ) dS
p ( M ) ----------------------------n

MS

(2)

M 0 V, avec = j
Pour calculer la pression acoustique au point dcoute M 0 dans
un volume V extrieur dextension infinie, il faut connatre la
vitesse normale de lenveloppe vibrante v n (M ) ainsi que la
pression paritale p (M ) en tout point et effectuer lopration de
convolution spatiale avec le noyau de Green g (M, M 0 ) donn
par [3] :
g (M, M 0 ) = exp (jk r (M, M 0 ))/4r (M, M0 )
avec

r (M, M0 )

(3)

nombre donde acoustique k = /c,


pulsation,
distance entre le point source sur lenveloppe et
le point dcoute.

Cette opration est mathmatiquement coteuse car elle indique


que pour trouver la pression dans V il faut dabord connatre la
pression sur S. Il faut donc rsoudre un premier problme sur S
avec pour inconnues les pressions paritales (problme dlicat
puisquil ncessite le calcul dintgrales singulires lorsque M et
M 0 concident), pour ensuite effectuer le produit de convolution et
enfin le calcul de la pression au point dcoute.
Cette formule de convolution (3) renseigne nanmoins sur la
physique du rayonnement acoustique puisque la pression dans le
volume extrieur dpend du niveau de vitesse et de la pression
paritale, en tout point de son enveloppe. Par ailleurs on a vu que
pour un GMP, puissance acoustique et niveau vibratoire taient
lis. Cela explique que pour qualifier les GMP des fins de rayonnement acoustique, on puisse en avoir une ide partir des fonctions de transferts entre un point de mesure vibratoire sur
lenveloppe et un point dexcitation en force.
Les rsultats prsents en figure 4 issus de [4] illustrent ce propos. Des GMP sont compars prsentant la somme des fonctions
de transfert vibratoire (ici sur 1 200 transferts) entre les 5 paliers de

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40
30
20

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30
20
10

10
0
0
10

10

20

20
30

30
0

1 000

2 000

3 000
4 000
Frquence (Hz)

1 000

bloc sans carter dhuile

3 000
4 000
Frquence (Hz)

bloc sans carter bote de vitesse

bloc avec carter dhuile


a effet de la suppression du carter dhuile

2 000

bloc avec carter bote de vitesse


b effet de la suppression du carter de la bote de vitesse

Les effets dfavorables pour lacoustique sont bleuts


Figure 5 Effet de la suppression des carters dhuile et bote de vitesse sur les inertances

vilebrequin excits dans les trois directions de lespace et environ


80 points de rponse acclromtrique rpartis sur lenveloppe du
GMP. On qualifie ainsi la voie dexcitation paliers et la mme
dmarche pourrait englober dautres points dexcitation mentionns au paragraphe 1. Les fonctions de transfert sont dans notre cas
des inertances (acclration/force). Elles sont prsentes en dcibels et, pour les raisons invoques prcdemment, les carts sur
les acclrations observs sont synonymes dcarts sur les pressions. Rappelons que ces transferts vibratoires sont mesurs en
labsence de lattelage mobile qui est vu comme la source de forces extrieures appliques au GMP. Les rsultats montrent des diffrences significatives entre les quatre GMP. Le plus mauvais au
plan acoustique tant celui prsentant le plus fort niveau dinertance. Ces transferts montrent que, potentiellement, un GMP peut
amplifier le bruit rayonn de 10 15 dB compar un autre si
lon ne considrait que les paliers comme points dexcitation. Par
ailleurs, ces GMP prsentent une ressemblance basse frquence
puisque aucun ne prsente de mode en dessous de 500 Hz. Cela
est mettre en regard avec le spectre de combustion et des efforts
dinertie qui restent le plus nergtique basse frquence, en dessous de 500 Hz justement. On a donc intrt rigidifier le GMP
pour rejeter les premiers modes de structure plus haute frquence.

2.2 Rle des carters structurants


Afin de rigidifier le GMP, les divers constituants se doivent dtre
le plus structurant possible. Par le pass, loptimisation des
moteurs au plan acoustique tait inexistante et, par exemple, le
carter dhuile ntait quune pice de tle mince qui tenait plus de
la cuvette et qui napportait aucune raideur lensemble. Par
ailleurs, la bote de vitesses reprsente gnralement plus de
masse ajoute que de raideur et contribue gnralement faire
chuter les premiers modes de GMP dans la zone critique situe en
dessous de 500 Hz. La figure 5 montre linfluence des divers
constituants du GMP sur les vibrations du carter cylindre lorsque
les sollicitations restent appliques sur les cinq paliers dans les
trois directions de lespace en partant de la configuration complte
et en dshabillant le GMP. On montre ainsi le rle minemment
structurant du carter dhuile (les premiers modes tombent 300 Hz

lorsquil est enlev), et inversement de la masse ajoute par la


bote de vitesse (premier mode rejet vers 950 Hz en son absence).
Dans cet exemple carter dhuile et bote de vitesses ont des effets
antinomiques au plan dynamique de structure et donc acoustique.

3. Efforts dinertie
Les efforts dinertie sont causs par les mouvements de lattelage mobile (pistons, bielles et vilebrequin) et appliqus au bloc
moteur au niveau des chemises et des paliers du vilebrequin.
Ltude de la dynamique dun monocylindre permet de calculer les
efforts dinertie partir de donnes massiques et gomtriques (cf.
ouvrage de Swoboda [5]). Les rsultats sont ensuite transcrits aux
moteurs multicylindres suivant le type de configuration (nombre et
disposition des cylindres, forme du vilebrequin, moteur 2 ou
4 temps).

3.1 Dynamique du monocylindre


Une reprsentation classique du monocylindre est donne sur la
figure 6, avec les paramtres dterminants et les appellations classiques des efforts rsultants.
Une tude cinmatique du systme [6] permet dcrire le
dplacement vertical du piston z p en fonction de langle du vilebrequin :
zp = R [cos ( ) + (1 sin2 () / 2 )1/ 2]
(4)
Soit, en utilisant un dveloppement limit appropri et en supprimant les constantes :

1
1 - + cos ( 2 )
z p = R cos ( ) + ------- + -----------4 16 3

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1
1
3 - + cos ( 4 ) + --------------- + cos ( 6 ) +
------------- + ---------------512 5
64 3 256 5

(5)

BM 2 773 5

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE __________________________________________________________________________________________

Leffort rsultant est donc strictement vertical (effort de pilon) et


son spectre ne contient que des multiples pairs du rgime .
Lamplitude des harmoniques dcrot fortement en fonction de
lordre. Le couple de roulis x observe un maximum lordre 2. Ce
rsultat illustre le caractre trs basse frquence des efforts
dinertie. Pour une valeur de gale 3 (valeur classique), lamplitude du roulis lordre 5 vaut 40 dB (facteur 100) de moins que
lamplitude de lordre 2.

Fz : pilon

Le torseur des efforts dinertie appliqu un moteur multicylindre peut ensuite tre obtenu en superposant les torseurs de
plusieurs monocylindres correctement dphass et orients. On
obtient ainsi une rsultante de pilon, de roulis, et de galop
(moment cr par la composition des efforts de pilon, en cas dasymtrie du vilebrequin par rapport son plan mdian). Le torseur
peut ensuite tre exprim au niveau du centre de gravit du
moteur complet de manire dterminer le comportement de
corps solide de celui-ci.

z : lacet

x : roulis

Fy : tamis
y : galop

longueur de bielle

longueur du bras de vilebrequin

rapport L/R
masse du piston
masse de la tte de bielle
masse du pied de bielle
masse du vilebrequin

Mp
Mtb
Mpb
Mv

3.2 Cas du moteur quatre cylindres en ligne


Dans un moteur quatre cylindres en ligne, les deux postes centraux (2 et 3) sont dcals de 180o par rapport aux postes extrmes
(1 et 4). Le vilebrequin tant symtrique, aucun couple de galop
nest gnr. Les ordres impairs et pairs du roulis et du pilon sont
respectivement annuls et multiplis par 4 :
Fz = Ma R 2 [4 cos(2t )/ cos(4t )/3 + 9cos(6t )/325...]
x = Ma R 2 2 [2 sin(2t ) + sin(4t )/2 3 sin(6t )/84...]

Figure 6 Dynamique du monocylindre

Le dplacement du piston est ainsi exprim sous la forme dune


srie de Fourier. Le rapport est en pratique suprieur 3, ce qui
permet de conserver pour chaque harmonique de la srie le terme
en 1 / prdominant (de puissance minimale).

cos ( 2 ) cos ( 4 ) cos ( 6 )


z p = R cos ( ) + ---------------------- ----------------------- + ---------------------- +
22
26 3
29 5

Les efforts dinerties sont donc domins par lordre 2 de la


vitesse de rotation.
Exemple : pour un moteur essence qui tourne de 1 000
6 000 tr/min, lordre 2 est compris entre 30 et 200 Hz, il est lorigine
du bruit dit de bourdonnement.

(6)

3.3 Cas du moteur trois cylindres en ligne

Les liaisons du monocylindre sont considres comme parfaites,


sans frottement ni jeu. Ces hypothses, non vrifies dans un
moteur rel, permettent de calculer simplement les efforts dinertie
ralistes inhrents au systme, que lon distinguera des efforts
gnrs par les imperfections de liaison.

Dans un moteur trois cylindres en ligne, les postes 1, 2 et 3 sont


cals 0, 120 et 240o. Ce phasage a pour effet dannuler les harmoniques non multiples de 3. Le vilebrequin na pas de plan de
symtrie. Un couple de galop y est, par consquent, cr par les
pilons des deux postes extrmes. Les harmoniques multiples de 3
du galop sont nulles. Le torseur rsultant exprim au centre de la
liaison vilebrequin-bloc du poste central scrit :

On admet que le centre de gravit du piston se situe au centre


de sa liaison avec la bielle. On ralise une hypothse simplificatrice
sur la bielle, qui sera considre comme deux masses concentres
au centre des liaisons avec le piston (masse de tte de bielle) et
avec le maneton du vilebrequin (masse de pied de bielle). Cette
simplification permet de conserver la position du centre de gravit
de la bielle, et la modification de son moment dinertie est
considre comme ngligeable. La masse totale du systme peut
donc tre divise en deux parties :
la masse alternative, Mp + Mtb , attache au centre de la
liaison piston-bielle ;
la masse rotative Mpb + Mv .
La masse rotative est systmatiquement quilibre de manire
placer son centre de gravit au centre de la liaison vilebrequin-bloc. Les forces dinerties sont donc provoques par le mouvement des masses alternatives seulement. Ltude dynamique du
monocylindre rgime constant (d/dt = ) permet finalement
dobtenir le torseur des efforts inertiels appliqu au niveau du
centre de la liaison vilebrequin-bloc :
Fy = 0
Fz = Ma R 2 [cos(t ) + cos(2t )/ cos(4t )/43
+ 9 cos(6t )/1285...]
x = Ma R 2 2 [ sin(t )/4 + sin(2t )/2 + 3 sin(3t )/4
+ sin(4t )/42 5 sin(5t )/323...]
Ma = Mtb + Mp reprsentant la masse alternative.

BM 2 773 6

F z = M a R 2 [ 27 cos ( 6 t ) /128 5 ... ]

x = M a R 2 2 [ 9 sin ( 3 t ) /4 9 sin ( 6 t ) /32 4 ... ]


3 d M a R 2 cos  t + -
--- + cos  2 t -
--- /
6
6

y =

cos  4 t + ----  /4 3 + ...


6
avec

distance despacement des postes (bras de levier des


efforts de pilon).

3.4 Utilisation darbres dquilibrage


Les harmoniques dordre n des efforts dinertie peuvent tre
annules par lutilisation darbres additionns de balourds appropris tournant n fois plus vite que le vilebrequin. Par exemple, la
mthode de Lanchester permet dannuler lordre 2 de pilon et
dattnuer lordre 2 de roulis, ordres prpondrants des moteurs
quatre cylindres en ligne. Cette mthode consiste en lutilisation de
deux arbres dquilibrage tournant 2 parallles au vilebrequin
disposs de part et dautre du plan z 0x. Les deux arbres tournent
dans des sens opposs, de manire annuler la rsultante sur y
(tamis) des deux balourds. Un rglage appropri des efforts de
balourd, en jouant sur linertie des arbres par rapport leurs axes

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de rotation, annule lordre 2 du pilon. Le dcalage judicieux des


deux arbres suivant laxe z permet de crer un couple de roulis
dordre 2 oppos au roulis des masses alternatives, grce aux
composantes selon y des efforts de balourd. Ce couple ne permet
cependant pas dannuler totalement le roulis, car celui-ci dpend
aussi des efforts de combustion.
Lutilisation darbres dquilibrage reste une technologie coteuse, rserve aux moteurs haut de gamme.

3.5 Composition des efforts dinertie


et de combustion
Le couple de roulis gnr par la compression des gaz dans le
cylindre est oppos celui produit par les masses alternatives. En
effet, la surpression soppose la dclration du piston prcdant
le PMH (point mort haut) et favorise son acclration post PMH.
Sur un moteur quatre cylindres, il y a deux explosions par tour de
vilebrequin, ce qui gnre un roulis de combustion dordre 2. Il
existe pour un cas de charge donn un rgime dit dextinction pour
lequel le couple de roulis dordre 2 est annul.
Le PMH (point mort haut) reprsente la position du piston
lorsque celui-ci est situ au plus prs de la culasse.

3.6 Utilisation du double volant


amortisseur (DVA)
Lacyclisme devient particulirement critique lorsque sa principale
harmonique moteur (H 2 pour les moteurs quatre cylindres) rencontre un mode de torsion de la chane cinmatique allant du vilebrequin la roue. Le mode de torsion dit de graillonnement, gnrateur
du phnomne du mme nom dans la bote de vitesses ( 9.2) se
situe gnralement aux alentours de 50 80 Hz, ce qui correspond
des rgimes moteurs allant de 1 500 2 500 tr/min (harmonique
H 2 des moteurs quatre cylindres). Lide du DVA est dajouter un
degr de libert suffisamment souple pour rejeter ce premier mode
en dessous des rgimes de ralenti, soit en dessous de 20 Hz (environ
700 tr/min). Pour cela, le volant moteur classique est scind en deux
volants dits primaire et secondaire, lis par un systme raideur/amortisseur. Des modles plus ou moins sophistiqus de chanes cinmatiques avec DVA sont dcrits dans louvrage de Ligier et
Baron [21]. Le principe des DVA actuels est relativement complexe,
incluant des systmes damortissement permettant dviter les fortes sollicitations au dmarrage et larrt du moteur [7].

4. Bruit de combustion
Le bruit de combustion reprsente la part du bruit dun moteur,
gnre par les explosions dans les cylindres. Ce bruit est dtermin, dune part, par les variations de pression lintrieur du
cylindre, qui reprsentent leffort dynamique inject la structure,
et, dautre part, par le transfert vibro-acoustique depuis les
chambres de combustion vers lextrieur du bloc.

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE

contenu frquentiel de la pression cylindre est primordial car il va


caractriser lnergie injecte au bloc moteur en fonction de la
frquence. Le spectre dun signal de pression cylindre est discret
de part la nature priodique de lvolution temporelle. Dans un
cylindre, des explosions se produisent une fois par cycle la fin de
la phase de compression, cest--dire tous les deux tours de vilebrequin pour les moteurs 4 temps. Lespacement des raies du
spectre de pression cylindre est, par consquent, gal la vitesse
de rotation en tours/s divise par deux, cest--dire environ 8 Hz
pour une vitesse de 1 000 tr/min, ou 33 Hz pour une vitesse de
4 000 tr/min. Le faible espacement entre les raies amne observer le spectre de pression cylindre comme un bruit large bande.

4.2 Vitesse de monte en pression


La rapidit avec laquelle la pression augmente lor s de la
combustion est un paramtre du premier ordre du bruit de
combustion. Plus elle est importante, plus limpact gnr va tre
dur, occasionnant des excitations en hautes frquences. Si la monte en pression est lente, le choc rsultant sera mou , cest--dire
essentiellement limit aux basses frquences. La diffrence de technologie essence/Diesel est dterminante sur la vitesse de monte
en pression, note dP /dt (cf. figure 7). Dans un moteur essence,
lallumage est command. Le front de flamme, initi au niveau de
la bougie, se propage progressivement tout le mlange, gnrant
une augmentation de pression continue. Les moteurs Diesel, quant
eux, sont dits autoallumage : le mlange air-gazole senflamme
spontanment quand les conditions de pression et de richesse sont
satisfaites. Linflammation quasi simultane de lensemble de la
chambre entrane une augmentation brusque de la pression cylindre. Limpact rsultant est donc beaucoup plus dur pour les moteurs
Diesel que pour les moteurs essence.

Encadr 1 Units dusage


Les units bar en dB, m/s2 en dB et (m/s2)/N en dB sont des
units dusage. Une fonction de la frquence est systmatiquement exprime en dB pour amliorer sa lisibilit. Le dB nest en
aucun cas rserv la pression acoustique. Pour obtenir un
niveau dB, il faut faire lopration suivante (exemple de lunit
m/s2) :
2
niveau (m/s2 en dB) = 20 log ( valeur en m/s /ref)
ou
2
niveau (m/s2 en dB) = 10 log ( valeur en m/s )2/ref2)
avec ref une valeur de rfrence pour laquelle le ni veau en dB
est nul.
Pour la pression acoustique, il sagit du seuil daudibilit
(2 105 Pa).
Pour lacclration, on prend ici 1 m/s2, pour la pression cylindre 1 bar, pour la fonction de transfert 1 (m/s2)/N.
Limportant est quun facteur 10 sur lunit standard au carr
corresponde une diffrence de 10 sur le niveau en dB.
Il faut donc noter :
pression acoustique en dB
= 10 log ( pression acoustique en Pa 2/(2 105)2) ;

4.1 Pression cylindre

acclration en dB = 10 log ( acclration en m/s


(exprime en m/s2 en dB) ;

Lvolution de la pression dans le cylindre est couramment


mesure laide de capteurs de pression insrs dans la chambre
de combustion au travers de la culasse. La combustion du mlange
gnre une brusque augmentation de temprature et, par
consquent, une forte augmentation de pression dans le cylindre.
Ce phnomne se traduit par un effort assimilable un impact
rparti sur les surfaces exposes : piston, cylindre et culasse. Cet
impact, appliqu au bloc moteur, est comparable un coup de
marteau excitant la structure sur une large bande de frquence. Le

pression cylindrique en dB

= 10 log (pression cylindrique en bar )


(exprime en bar en dB) ;
fonction de transfert en dB
2

= 10 log (fonction de transfert en (m/s )/N )


(exprime en (m/s2)/N en dB).

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22

BM 2 773 7

70
60
50
40
30
20
10
0

Pression (bar en dB)

50

100

150

200
250
Temps (ms)
a pression cylindre

Drive de pression (en 104 bar/s)

Pression (bar)

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE __________________________________________________________________________________________

8
6
4
2
0
2
4
0

50

100

150

200
250
Temps (ms)

b dP/dt

0
20
40
60
0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

c autospectre de pression cylindre


Pour lunit bar en dB, voir l'encadr 1

Pour un moteur Diesel, la vitesse de monte en pression est


directement lie au dlai dauto-inflammation. Ce dlai correspond
au laps de temps entre le dbut de linjection de gazole dans la
chambre de combustion et le dbut de linflammation du mlange.
Plus ce dlai est long, plus lentame de combustion est brutale et
plus le dP /dt est fort. Sur la figure 7a sont traces les courbes de
pression cylindre dun moteur Diesel (1,9 L Dci : Diesel rampe
commune) et essence (1,2 L) fonctionnant 2 000 tr/min sous des
charges respectives de 30 et 50 %. Les drives temporelles de ces
courbes sont galement traces (figure 7b ) ainsi que leurs spectres respectifs (figure 7c ).
On constate que lvolution temporelle de la pression cylindre
maximale (Pmax ) Diesel vaut environ le double de la Pmax essence.
Sur les courbes de drive de pression, on distingue nettement le
pic de combustion Diesel, absent de la courbe essence. Leffet de
la prsence de ce pic est dterminant sur le contenu spectral des
signaux. En effet, le spectre Diesel est environ 100 1 000 fois plus
nergtique (diffrence de 20 30 dB) que le spectre essence dans
une plage de frquence allant de 500 3 000 Hz. Cet exemple
illustre parfaitement pourquoi le bruit de combustion est plutt
une problmatique Diesel.
Un fort bruit de combustion essence peut apparatre en cas
dautoallumage du mlange. Ce phnomne, non voulu, apparat
dans certaines conditions de fonctionnement au niveau des parois
du cylindre avant larrive du front de flamme initi par lallumage
de la bougie [14]. Le bruit de combustion induit peut tre particulirement svre.

4.3 Forme du spectre de pression cylindre


Le spectre de pression cylindre peut tre divis en trois parties
(figure 8). basse frquence, lamplitude du spectre est dtermine
par la pression maximale atteinte dans le cylindre au cours du cycle.

BM 2 773 8

3 500
4 000
Frquence (Hz)

Figure 7 Comparaison pressions cylindres


essence et Diesel (moteur Diesel 1,9 L,
2 000 tr/min, 30 % charge ; moteur essence
1,2 L, 2 000 tr/min, 50 % charge)

Sur une large partie moyennes frquences, la pente du spectre


est directement lie au paramtre dP /dt. Plus la monte en pression est abrupte, plus le choc induit est dur et plus la dcroissance du spectre en fonction de la frquence est lente. La partie
hautes frquences est gouverne par lventuelle participation de
modes acoustiques du cylindre. En effet, lorsque suffisamment
dnergie est gnre en hautes frquences, les premiers modes
de cavit du cylindre peuvent tre sollicits, entranant des oscillations de la courbe de pression. Les frquences propres de ces
modes dpendent bien entendu du diamtre du cylindre, mais galement des conditions de temprature et de pression rgnants
lintrieur de la chambre. Leur contenu nergtique nest donc pas
concentr sur une frquence propre dtermine en raison de la
variation de la clrit des ondes acoustiques au cours de la phase
de dtente. Un mode acoustique se traduit donc sur le spectre par
une bosse autour dune frquence de rsonance moyenne, qui
se situe au-del de 3 kHz pour les moteurs de vhicules lgers. Au
moment de la combustion, le piston est en haut du cylindre, trs
proche de la culasse. Les premiers modes acoustiques sont, par
consquent, des modes de section, cest--dire des modes observant un niveau de pression acoustique constant suivant laxe du
cylindre. La forme des dformes de pression ainsi que les frquences propres en fonction de la clrit des ondes sont exprimes dans de nombreux travaux [10] [22].
Les technologies Diesel actuelles apportent une flexibilit apprciable sur la loi dinjection de carburant dans le cylindre. En effet,
les injections peuvent dsormais tre pilotes lectriquement par
un calculateur. Ce type de commande permet de raliser des injections multiples au cours du cycle, notamment dans le but de
rduire le bruit de combustion (cf. 4.4). Ainsi, il est courant
dobserver deux pics de dP /dt au cours dun cycle, correspondant
la combustion du carburant introduit la prinjection puis
linjection principale. Ce double impact a tendance priodiser
le spectre de pression cylindre. En effet, les harmoniques, dont la

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Pression (bar)

Pmax

70
60
50

cavit

4.4 Impact des technologies Diesel


sur le bruit de combustion

80

es de
Mod

priode est un multiple du dlai entre les deux injections, sont


amplifies, tandis que les harmoniques, dont la priode est un
multiple de /2, sont teintes. Cet effet est illustr sur la figure 9.

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE

40
30

La plupart des moteurs Diesel construits actuellement sont dits


injection directe : le carburant est inject directement dans le
cylindre, la chambre de combustion tant creuse dans le piston.
Cette technologie est opposer linjection indirecte, pour laquelle
la chambre de combustion se trouve lintrieur de la culasse. Le
carburant est alors inject dans cette cavit, dans laquelle sentame
la combustion. Laugmentation de pression provoque alors le transvasement du mlange de la chambre au cylindre. La technologie
injection indirecte est moins bruyante, mais est moins performante
en consommation cause des pertes de charge gnres lors du
transvasement du mlange [9]. Cest donc essentiellement pour des
raisons de performance que les moteurs Diesel actuels sont injection directe.

20
10

dP/dt

0
a signal temporel

Pression (bar en dB)

Pmax

Comme il a t dit au paragraphe 4.3, les progrs raliss dans


les systmes dinjection autorisent de nombreux rglages, comme
le calage de combustion, la quantit et le phasage de la prinjection.
Ces rglages sont finement tudis pour diffrent points de fonctionnement du moteur (vitesse de rotation et puissance) dans le but
doptimiser le compromis bruit/pollution/consommation, et stocks
dans le calculateur sous forme de cartographies.

dP/dt

Temps

Modes de cavit

20
10
0
10
20
30

Le calage de la combustion correspond au rglage de linjection


principale de carburant par rapport au point mort haut (PMH). Un
calage retard, correspondant une injection pendant la phase de
dtente, contribue rduire le bruit de combustion : laugmentation
de pression dP /dt est attnue par la baisse du niveau de pression
due la dtente. Cependant, un retard trop important dgrade les
performances de consommation et augmente les imbrls. Ce paramtre doit, par consquent, tre ajust en fonction du compromis
bruit/pollution/consommation.

Figure 8 Relation entre formes de signal temporel


et de spectre de pression cylindre

La prinjection correspond linjection dune certaine quantit


de carburant pendant la phase de compression. Deux paramtres
sont rgler : la quantit injecte et le phasage, cest--dire lavance
donne la prinjection par rapport linjection principale. La prinjection a pour effet une augmentation de pression dP /dt en deux
temps, moins brutale. Laugmentation de pression et de temprature gnre par la prinjection favorise les conditions dautoallu-

mage pour linjection principale. Le dlai dauto-inflammation, et


donc le bruit de combustion, sen trouve rduit. Certaines technologies dinjection, telle que le common-rail, facilitent la gestion des
injections multiples. En effet, cette technologie dcouple compltement les systmes dinjection et de gnration de haute pression.

ression cylindre
cylindr
Pression
60

Pr-injectio
-injection
Prinjection
Injection

30

dP/dt (bar/s)

90

Pression cylindre (bar en dB)

Pression cylindre (bar)

40
Frquence
b spectre de pression cylindre
Pour lunit bar en dB, voir l'encadr 1

20
Autospectre de pression cylindre
0

1/

20

2/
40

3/

/dt
dP/d
dP/dt
60
80

85

90

PMH

95

100 105 110 115


Temps (ms)

a volution temporelle et drive


de pression cylindre

500

1 000
1 500
Frquence (Hz)

b spectre de pression cylindre

Pour lunit bar en dB, voir l'encadr 1

Figure 9 Illustration de linfluence


des injections multiples sur la forme du spectre
de pression cylindre

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BM 2 773 9

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Lexplosion du mlange affecte les surfaces exposes,


cest--dire la culasse, le piston, et les hauts de fts. Il existe donc
plusieurs voies de passage du bruit de combustion. On appelle
voie haute, la transition de lnergie vibratoire par les hauts de fts
et la culasse, et voie basse la transition de lnergie par lattelage
mobile et les paliers du vilebrequin. La force exerce sur le piston
est, suivant lobliquit de la bielle au moment de lexplosion,
rpartie entre un effort horizontal exerc sur le ft et un effort vertical moteur transmis la bielle. Leffort horizontal ne doit pas
tre confondu avec le phnomne de piston slap, gnr par les
jeux de fonctionnements piston/chemise (cf. 6), mais peut lui tre
coupl. tant donne la position de lattelage mobile au PMH, la
forte majorit des efforts est transmise aux paliers du vilebrequin
via lattelage mobile. De nombreuses tudes de structure menes
sur le bloc concluent la prpondrance de cette voie de
passage [8] [16], tant donne sa forte souplesse compare la
voie haute. Le mcanisme, relativement complexe, implique outre
la dformation de lattelage mobile la flexion des paliers du vilebrequin, elle-mme fortement couple la dformation du bas de
bloc (jupes, carter dhuile).

4.6 Mesure du bruit de combustion :


le combustion noise meter
Lestimation de la part du bruit dun moteur gnr par les
explosions seules nest pas facile, tant donn la complexit des
phnomnes en jeu. Le bruit de combustion doit tre spar du
bruit gnr par les autres sources : efforts dinerties, chocs mcaniques, bruit dinjection... De nombreuses mthodes complexes
dveloppes rcemment le permettent en partie, exploitant la
cyclostationarit [23], le filtrage de Wiener [24], ou encore la
mesure indirecte defforts [22]. Ces techniques appartiennent
encore au domaine du dveloppement, et souffrent de limitations
dues au fort niveau de corrlation entre les diffrentes sources.
Le principe du combustion noise meter (CNM) est dobtenir une
estimation du bruit de combustion partir de la seule mesure de
pression cylindre. Le bloc moteur est alors considr comme un
oprateur linaire, appel attnuation de structure, entre la pression
cylindre et le bruit de combustion. Une premire estimation de cette
attnuation peut tre ralise lorsque le bruit de combustion est largement prpondrant devant la contribution des autres sources.
Cette condition est obtenue lors dessais spcifiques observant un

BM 2 773 10

90
100
110
120
130
140
150
0

1 000

2 000

3 000
4 000
Frquence (Hz)

a attnuation de structure standard

70
20
60
Bruit de combustion 76
6 dB (A)
(A

50
20
40
40
30
ression cylindre
cylindr
Pression

20
0

1 000

2 000

Pression cylindre (bar en dB)

4.5 Voies de passage du bruit


de combustion

Le filtre dattnuation de structure peut tre dtermin pour


chaque moteur. Cependant, il existe une forte similarit entre les
attnuations de structure de moteurs technologies et cylindres
semblables [13]. Un filtre standard peut ainsi tre obtenu
partir du moyennage des attnuations de structure mesures pour
plusieurs moteurs. Les appareils du type CNM appliquent la suite
dun tel filtre standardis une pondration A de manire obtenir
directement un niveau de bruit de combustion en dB(A). Un
exemple dattnuation de structure standard, ainsi quun exemple
de bruit de combustion obtenu par filtrage de la pression cylindre
sont prsents sur la figure 10.

Attnuation de structure (dB)

De manire gnrale, on peut dire que tout dispositif permettant


damliorer les conditions thermodynamiques en vue dune diminution du dlai dauto-inflammation est favorable une diminution du
bruit de combustion. La suralimentation (turbocompresseur), qui
augmente la pression dans le cylindre, ainsi que lEGR (recirculation
des gaz dchappement), qui augmente la temprature, sont favorables une diminution du bruit. Le RAS (refroidissement dair de
suralimentation), dispos en sortie de compresseur, permet damliorer le remplissage au dpend dune baisse de temprature dans le
cylindre. Ce dispositif est donc potentiellement nfaste, car il a tendance augmenter le dlai dauto-inflammation. Cependant, le
by-pass de ce systme entrane une dgradation significative de la
pollution et de la consommation. Le RAS reste donc favorable au
compromis bruit/pollution/consommation.

bruit de combustion intensifi, en calant linjection trs tt de


manire maximiser le dP /dt, ou en utilisant un carburant
spcial [13]. Lattnuation de structure est alors dfinie comme le
rapport des spectres du bruit rayonn et de la pression cylindre. Une
fois ce rapport obtenu, il est utilis comme un filtre permettant de
calculer un bruit de combustion partir de signaux de pression
cylindre mesurs dans nimporte quelle condition de fonctionnement. Une mthode plus rcente est base sur lanalyse de mesures
obtenues pour de nombreux points de fonctionnement, afin de
dterminer les parts de la combustion, des bruits mcaniques indpendants de la charge, et des bruits mcaniques dpendants de la
charge [15].

Bruit de combustion (dB)

Une pompe gnre en continu du carburant haute pression stock


dans un accumulateur, qui est ensuite distribu dans les cylindres
par des injecteurs. Le dcouplage des deux fonctions (gnration de
haute pression et injection) facilite les injections multiples. De plus,
le niveau de pression dans le rail devient un paramtre de plus permettant doptimiser les performances du moteur.

60

3 000
4 000
Frquence (Hz)

b spectre de pression cylindre et de bruit de combustion


Pour lunit bar en dB, voir l'encadr 1
Figure 10 Attnuation de structure standard, et spectre
de pression cylindre et de bruit de combustion ( droite),
estimation type combustion noise meter

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CNM [dB(A)]

_________________________________________________________________________________________

92
88

CNM cycle
cycle
CNM
c
cc

84
interpol
CNM interpol

80

CNMExtrapol
extrapol(hors
(hors
champ
moteur)
Extrapol
(ho
s champ
hamp moteur
moteur)

76
72
0

Rgime (tr/min)

bruit de combustion

9
10
Temps (s)

urbain. La figure 12 permet de quantifier laggravation du bruit


entre un fonctionnement quasi stabilis et un fonctionnement transitoire pour les mmes points (rgime moteur 1 800 tr/min, quantit
injecte par cycle 15 mg). Un paramtre physique expliquant cette
diffrence est la temprature. Lors dune forte acclration, le
champ thermique des parois de la chambre de combustion nest pas
en quilibre. Les tempratures chaque instant sont donc
infrieures ce quelles seraient en stabilis aux mmes points de
fonctionnement (rgime, quantit injecte). Les dlais dinflammation sen trouvent alors allongs par rapport leurs quivalents
en stabiliss et finalement, le bruit de combustion augmente de
quelques dB.

3 200
2 800

5. Bruit de systme
dinjection Diesel
rampe commune

2 400
2 000
1 600
1 200
0

Dbit (mg/cp)

b rgime moteur

9
10
Temps (s)

20
16

Les systmes dinjection Diesel comportent de nombreux mcanismes et sont le sige de pulsations de pression hydraulique. Les
sources dexcitation de ces systmes sont complexes et dpendent
de la technologie employe. On sintresse ici plus particulirement aux systmes rampe commune (common rail en anglais).

12
8

5.1 Description technique

4
0
0

2
c

quantit injecte

9
10
Temps (s)

Figure 11 Comparaison de la svrit de la combustion


entre une forte acclration (CNM cycle cycle figure a )
et la succession de points stabiliss mme rgime
et mme quantit injecte (CNM interpol)

Pression cylindre (dB)

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE

180

Pression cylindre transitoire


CNM = 86 dB(A)

170

Larchitecture est constitue dun circuit basse pression (BP) et


dun circuit haute pression (HP). Le premier assure le transfert du
carburant du rservoir vers la pompe HP et regroupe galement
lensemble des retours de fuite des injecteurs et du rail. Le second
assure linjection haute pression du carburant dans la chambre de
combustion et gnre par la mme occasion des excitations
moyennes frquences (MF) et hautes frquences (HF) qui
entranent des vibrations et le rayonnement du systme lui-mme
ainsi que celui de la culasse notamment.
Le circuit HP (figure 13) est compos de la pompe HP, du rail,
des injecteurs, et des tuyaux HP qui les relient entre eux. La pompe
et les injecteurs sont considrs comme les sources. Les tuyaux HP
et le rail se comportent comme des transmetteurs et des metteurs.

160
150
140
130

Pression cylindre stabilis


stabilise
e
CNM = 83 dB(A)

120
200

500

1 000

2 000

5 000 8 000
Frquence (Hz)

Rail
Injecteurs

Figure 12 Comparaison des spectres de pression cylindre


pour le mme rgime de 1 800 tr/min et la mme quantit injecte
par cycle de 15 mg

4.7 Svrisation du bruit de combustion


en fonctionnement transitoire
Pour des raisons de commodit et aussi par ncessit lis au traitement de signal, lestimation de lattnuation de structure est ralise partir dchantillons de bruit rayonn et de pression cylindre
en fonctionnement stabilis, mais lutilisation client (figure 11)
correspond rarement ce type de condition en particulier en usage

Pompe

Figure 13 Partie haute pression du systme dinjection rampe


commune

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BM 2 773 11

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE __________________________________________________________________________________________

Tuyau HP

Injecteur

Rail
P=0

nelles et matrielles des tuyaux, il peut arriver que la premire frquence propre hydraulique soit proche de la premire frquence
propre de tuyau. Dans un tel cas, la rponse vibratoire du tuyau est
suffisante pour gnrer un bruit mergent parmi les autres sources
acoustiques du moteur.

Paroi vibrante :
V = V ()

Figure 14 Modlisation hydraulique de tuyau injecteur/rail

5.2 Phnomnes acoustiques lis


au fonctionnement du systme
Les phnomnes physiques impliqus sont dorigine hydraulique (onde de pression), mcanique (chocs) et lectrique (courant
dactivation des actuateurs).
Dans larchitecture common rail, le rail se comporte comme un
volume de dtente, il permet ainsi disoler en partie le sousensemble pompe/rail du sous-ensemble rail/injecteurs.
Comme tout circuit hydraulique, le circuit HP comporte des
modes hydrauliques. En premire approche, les lignes hydrauliques injecteur/rail peuvent tre assimiles des quarts donde
ferms ct injecteur/ouvert ct rail (figure 14).
Hormis pendant la phase dinjection, linjecteur est ferm alors
que le rail se comporte comme un volume de dtente avec une
pression relativement constante.
La frquence du premier mode de ces lignes est proportionnelle
la clrit du son (elle-mme fonction de la pression et de la temprature) dans le carburant et inversement proportionnelle
quatre fois la longueur de la ligne hydraulique concerne. Les
second et troisime modes hydrauliques ont des frquences
respectivement gales 3 fois et 5 fois celle du premier mode.
Dans la ralit, seuls les deux premiers ont une contribution significative.
Comme on souhaite viter les disparits au niveau de chacun
des postes du moteur, toutes les lignes rail/injecteur ont en gnral
la mme longueur, donc les mmes frquences propres hydrauliques. Lapproche prcdente reste valable pour la ligne hydraulique pompe/rail. Pour la majorit des moteurs, le premier mode
hydraulique (le plus nergtique) se trouve dans la plage des MF
(entre 500 et 1 000 Hz).
Mcanismes de gnration du bruit
En phase dinjection, les injecteurs gnrent une chute de
pression au niveau de leur buse qui se traduit par une onde de
dpression jusqu la fin de linjection o on assiste la formation
dune onde de surpression. La frquence principale de ces ondes
correspond celle du premier mode hydraulique.
Dans le cas de la pompe HP, ce sont les phases de refoulement
qui gnrent des ondes de pression jusquau rail voire jusqu la
buse de linjecteur. En effet, le volume du rail nest pas suffisant
pour permettre de gommer les pulsations de pression issues de la
pompe.
En moyenne frquence
Compte tenu des faibles dimensions transversales des tuyaux
devant leur longueur, les ondes de pression hydraulique peuvent
tre considres comme planes. Dans le cas dun tuyau rectiligne,
la sollicitation en pression est purement radiale et le tuyau rpond
par une faible dformation car la section droite travaille principalement en traction-compression dans la direction circonfrentielle.
Pour un tuyau coud (cas gnral), la rsultante des efforts hydrauliques a une composante radiale non nulle dans les coudes. De ce
fait, le tuyau est sollicit en flexion et rpond nettement plus que
dans le cas rectiligne. Compte tenu des caractristiques dimension-

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En haute frquence

Le mcanisme repose sur les chocs gnrs par les ondes de


pression rebondissant sur la structure de linjecteur et plus particulirement sur la face arrire de laiguille. Ces chocs apparaissent
la fermeture de linjecteur, et se comportent comme des excitations
larges bandes. Ils excitent les modes HF de la structure de linjecteur et de son dispositif de fixation. La culasse, en tant que structure daccueil de linjecteur, peut constituer galement un
transmetteur et un metteur du bruit HF dinjection.
Lhydraulique est la source primaire du bruit MF et HF du systme
dinjection. Cependant le bruit HF provient galement dautres
sources qui sont lies au mcanisme interne de linjecteur. Il sagit
par exemple de chocs issus de la fermeture de laiguille et des
contractions/dilatations de lactionneur de linjecteur (cas de lactuateur pizo-lectrique).
Les injecteurs actuels des systmes common-rail sont conus
suivant un mme principe : un actionneur lectrique commande la
vidange ou le remplissage dune chambre de commande. Ltat de
pression de cette dernire permet lapparition dun diffrentiel de
pression favorable la leve ou la fermeture de laiguille. Lacclration ou la dclration de laiguille dpend des dbits des gicleurs
de remplissage et de vidange de la chambre de commande. Pour
des raisons de dpollution et de gain en performances, les taux
dintroduction en carburant sont de forme de plus en plus rectangulaire. Par consquent, la vitesse et lacclration de laiguille sont
trs importantes pendant les phases transitoires (ouverture et fermeture). En pratique, on constate que la dclration de laiguille
lors de la fermeture est nettement plus importante que lacclration lors de louverture. Ces chocs constituent des excitations larges
bandes des modes HF de la structure de linjecteur et de son dispositif de fixation : ceci gnre ainsi un bruit HF chaque fermeture de
linjecteur. Cest le mme effet que le rebond des ondes de pression
explicit prcdemment.
Les actionneurs lectriques, quant eux, sont de plus en plus
souvent de type pizo-lectrique. En effet, les actionneurs solnodes
prsentent des dlais de raction assez importants ce qui limite leur
utilisation dans le cadre de stratgie de multi-injection : gnralement, il est difficile denchaner plus de trois injections conscutives
avec cette technologie. Larrive des actionneurs pizo-lectriques
permet daller jusqu cinq injections conscutives : la contraction ou
la dilatation du stack pizo ne prend pas plus de 50 s. Compte
tenu de la brivet du phnomne, celui-ci peut galement tre assimil un choc qui se traduit par une excitation large bande des
modes HF de la structure de linjecteur. Le bruit HF, qui en dcoule, a
un niveau infrieur celui induit par la fermeture de laiguille. Le
ralenti est la seule configuration o le bruit de lactuateur pizo-lectrique et celui d la fermeture de laiguille ont des niveaux
proches : la pression rail y est la plus faible, et les ondes de pression
ont une amplitude rduite. En consquence, le bruit MF nest pas forcment suffisant pour masquer le bruit HF d au fonctionnement de
lactuateur.

5.3 Prise en compte de certaines


dispersions pour une conception
robuste
Le systme dinjection est compos de nombreux sousensembles rpartis en diffrents emplacements du moteur. Compte
tenu des tolrances gomtriques, les carts de positionnement de
lordre du millimtre se rcuprent grce llasticit des tuyaux
HP lors du montage en usine. Du fait de la mise sous contrainte,

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Priode du premier mode


a signal temporel de pression hydraulique

b drive du signal temporel de pression


hydraulique

Fermeture aiguille

chos successifs
du choc hydraulique
de fermeture aiguille
c diagramme temps/frquence du bruit
10 cm au-dessus du moteur

Figure 15 Analyse temps/frquence du bruit dinjecteur

les frquences propres de ces tuyaux sont perturbes de quelques


pour-cent (effet de la tension sur une corde vibrante). Ces mmes
contraintes se relaxent au cours du temps et entranent une drive
asymptotique des frquences propres de tuyaux. Dans une
dmarche de prvention de risque acoustique, il y a lieu de tenir
compte de ces perturbations et de ces drives pour viter les
concidences ou les proximits de frquences propres de modes
hydrauliques et de modes de structure de tuyaux.

5.4 Exemple danalyse de signaux


mesurs
Linjection est un ensemble de phnomnes impulsionnels.
Chacun apparat brivement suivant un ordre bien prcis :
lactivation de lactuateur (bruit HF) ;
la vidange de la chambre de commande ;
la leve de laiguille ;
linjection du carburant ;
la dsactivation de lactuateur (bruit HF) ;
le remplissage de la chambre de commande ;
la fermeture de laiguille ;
la mise en vibration des tuyaux HP.
Comme les vibrations et le bruit ont une certaine persistance
dans le temps, les phnomnes gnrant des niveaux importants

de vibrations ou de bruit vont couvrir les autres sources. Une analyse de spectres sans prise en considration du temps ne permet
pas de diagnostiquer ces phnomnes. Seule une analyse par
ondelettes prenant en compte le temps et la frquence est rellement efficace (figure 15).

5.5 Mise en vidence dinteractions


fluide - structure
Lapproche usuellement adopte pour traiter le rayonnement des
tuyaux correspond un schma acoustique squentiel :
excitation par pression hydraulique (ou excitation mcanique par
linjecteur ou la pompe via le rail) -> mise en vibration de tuyau->
rayonnement
Pour de fortes amplitudes, les vibrations de tuyaux peuvent
conduire une perturbation de la quantit prinjecte avec ses
consquences sur le droulement de la combustion (cf. 4). Il y a
donc une rtroaction de la structure sur le fluide qui ncessite de
prendre en compte lensemble fluide/structure dans la modlisation des phnomnes acoustiques. Dun point de vue pragmatique,
lajout dune petite masse ou dun petit dispositif damortissement
sur les tuyaux peut suffire retrouver des niveaux vibratoires
nentranant pas de perturbation sur linjection.

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6. Le piston slap
Les jeux de liaisons, ncessaires au bon fonctionnement du
moteur, nuisent lacoustique. Ces jeux sont en effet lorigine de
chocs, notamment entre les pistons et les cylindres. Le phnomne
de piston slap, ou basculement de piston, dsigne les impacts
gnrs lors du changement de signe de leffort transversal
appliqu par le piston sur le cylindre, rsultant des efforts dinertie
et de gaz. Le piston passe alors dun appui CP (ct pousse) un
appui COP (ct oppos la pousse) ou inversement. Des
allers-retours peuvent se produire plusieurs fois par cycle, la
nature des mouvements dpendant du rgime et de la charge
moteur. Le choc gnr au changement de ct est dautant plus
intense que la pente de leffort latral est prononce. En position
PMH, en cycle de compression, leffort vertical de compression est
intense (il est de lordre de 50 kN pleine charge pour les moteurs
Diesel, cest--dire environ 5 tonnes). Le changement dobliquit de
la bielle impos par la cinmatique de lensemble a pour
consquence un changement de signe de la rsultante latrale qui,
couple la force de compression, gnre un choc important la
rception du piston par le CP. Le phnomne est illustr sur la
figure 16.
De nombreux travaux ont tudi la corrlation directe entre la
variation du jeu de fonctionnement et le bruit de piston slap [20]
[24]. Une reprsentation du bruit moteur 1 m est donne sur la
figure 17 pour diffrentes configurations de pistons : pistons standards, pistons avec jeu augment et jeu rduit.
La dgradation du bruit global du moteur par laugmentation du
jeu est significative, ce qui dnote le pouvoir de nuisance de jeux
surdimensionns. En revanche, les mesures ralises avec le jeu
minimal ne prsentent quune diminution mineure du bruit.

Le phnomne de basculement de piston a fait lobjet de nombreuses tentatives de modlisation, les modles les plus perfectionns prenant en compte, en plus du basculement lui-mme, la
rotation du piston autour de son axe, les raideurs de jupes du piston, linfluence de lhuile et les efforts de friction (cf. Nakashima et
al. [17]). De rcents travaux impliquant une instrumentation de
mesure complexe ont permis de mettre en vidence deux mcanismes diffrents : le cold slap (claquement froid) ou croaking
(croassement), et le rattling (crpitement). Comme leurs noms
lindiquent, les deux phnomnes sont lorigine de bruits diffrents. Le premier gnre un bruit plutt basses frquences et
caractre tonal, et apparat bas rgime. Le second produit un
bruit hautes frquences assez large bande (voir larticle de Kamp et
Spermann [19]) et apparat plus haut rgime. Le cold slap rsulte
dun basculement relativement simple dun ct lautre du ft
(semblable au mcanisme schmatis par la figure 16), et le
rattling rsulte dun mouvement plus complexe impliquant plusieurs allers-retours dune face lautre. Ces deux phnomnes
sont bien dcrits dans les articles de Kamp et Spermann [19], et de
Nakada et al. [18].

7. Bruits dentranement
de distribution
La distribution dsigne le systme permettant dentraner en
rotation larbre cames, la pompe eau, ou encore la pompe
gazole pour les moteurs Diesel. Tous ces lments sont pilots par
la rotation du vilebrequin par lintermdiaire de courroies, chanes,
ou encore engrenages. Sur les moteurs dautomobile actuels, on
rencontre des systmes courroie ou chane, la cascade de
pignons reste essentiellement utilise pour les moteurs de poids
lourds. Nous nous limiterons ici ltude acoustique des systmes
courroies crantes. Le compromis fiabilit/acoustique est particulirement difficile ajuster lors de la conception dune distribution
par courroie. Il sagit en effet dun organe particulirement fragile,
et les solutions retenues pour optimiser la dure de vie dune
courroie ne sont pas forcment bnfiques lacoustique.
Il est important dvoquer limportance de la tension statique de
courroie dont le rglage est un paramtre dordre 1 sur le bruit
gnr. Plus la tension est importante, plus le bruit gnr sera
fort. Une courroie sous-tendue aura, en revanche, une dure de vie
rduite.
On distingue trois types de bruit de courroie :

Niveau de bruit 1 m (dB)

Figure 16 Phnomne de basculement de piston (piston slap )

le sirnement (sifflement), li aux chocs dents de poulie/crans


de courroie ;
le raclement (grognement), gnr par les battements des
brins ;
les bruits gnrs par les frottements ventuels (par exemple
le bruit de cigale).

90
85

Piston jeu max

80
75
Piston jeu min
70
1 000

Piston srie
2 000

4 000
6 000
Frquence (Hz)

Figure 17 Effet de la variation du jeu piston-chemise sur le bruit


rayonn (tiers doctaves) : 2 000 tr/min, charge moyenne

BM 2 773 14

7.1 Le sirnement
Le sirnement, galement appel sifflement, est un bruit
provoqu par les chocs entre dents de poulie et crans de courroie.
chaque passage dun cran de courroie, on peut observer deux
chocs principaux : un impact entre le sommet du cran et la poulie,
ainsi quun impact entre sommet de dent de poulie et fond de
courroie. La frquence de sirnement dpend de la frquence
dvnement quon appellera Hn , gale ici au produit de la frquence de rotation de la poulie par son nombre de dents (soit la
vitesse du vilebrequin par le nombre de dents du pignon du vilebrequin). Une seconde harmonique apparat 2*Hn , de par la prsence de deux impacts espacs dune demi-largeur de dent.

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Les deux impacts ne sont pas de mme intensit. Lentre-dent de


courroie est plus dur que le sommet de la dent, de par la prsence
de tissus et de cordes, permettant dassurer la transmission de
puissance, sous une faible couche de caoutchouc. Limpact entre
dent de poulie et fond de courroie est donc le plus nergtique.
Lcart entre hauteur de dent poulie/courroie est donc un paramtre
important dun point de vue acoustique. Si lon dsire privilgier le
choc le plus mou (entre dent de courroie et fond de poulie), on a
intrt avoir une dent de poulie lgrement plus basse que la
dent de courroie. Un compromis reste cependant faire puisque
un cart trop important engendre des secousses de courroie, et
parce quune dent de courroie trop haute est fragilise (risque
darrachement). Lajustement est de toute faon difficile raliser
compte tenu de lintervalle de tolrance important sur les hauteurs
de dents de courroie.

Bruit (dB)

_________________________________________________________________________________________

Bruits typiques de courroie :


raclement, sifflement
90

Effet polygonal
La variation de raideur de la courroie crante due la prsence
des crans provoque sa factisation, cest--dire que sa dformation
au passage dun galet cylindrique nest pas curviligne, mais polygonale. Le contact entre courroie et galets ntant pas cylindrique,
des chocs gnrateurs de sirnement sont provoqus au contact
de chaque facette. La factisation de la courroie peut avoir un effet
nfaste sur les galets en plastiques, qui peuvent leur tour se factiser si le nombre de nervures radiales est trop faible, et ainsi dtriorer les prestations acoustiques.

7.2 Le raclement
Le raclement (galement appel grognement au ralenti) est provoqu par les vibrations transversales des brins de courroie. Les
brins se comportent en effet comme des cordes vibrantes, dont la
frquence du premier mode est donne par :

1 T
f = --------- -----  1 v 2 ------ 
T
2L
avec

tension,

longueur du brin,

masse linique,

Bruit de cigale

80
70
60
50
40
30
20
0

Un profil de dent optimis peut permettre de rduire le sifflement. On constate par exemple une meilleure prestation acoustique pour un profil sinusodal que pour un profil de type crneau.
Lacyclisme de rotation du vilebrequin entrane des variations de
tension de la courroie de distribution, qui observent un maximum
la frquence de rsonance du systme de distribution, gnralement situ entre 100 et 150 Hz, (3 000 4 500 tr/min), pour un
acyclisme H2 (moteurs quatre cylindres). Les modifications de
tension et de vitesse engendres par lacyclisme provoquent une
modulation du sifflement des frquences Hn H2 et Hn + H2.

VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE

1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000
Frquence (Hz)
Changer le profil de pignon RU par le profil RU5
fait disparatre le bruit de cigale

RU et RU5 types de profil de dent


Figure 18 Bruit de courroie typique, effet d'une mauvaise
adaptation de profils courroie/pignon (bruit de cigale)

7.4 Rle du carter de distribution


Un carter de distribution non optimis pour lacoustique peut
avoir des effets particulirement nfastes. On peut noter des
niveaux de bruit beaucoup plus importants avec un carter que sans,
ce qui peut paratre paradoxal. Or, il est logique quun carter en plastique (souple) soit un organe rayonnant de premier plan, surtout sil
est situ proximit directe de la source. De plus, les carters de distribution peuvent ne pas tre tanches. Dans ce cas, la cavit peut
servir de caisse de rsonance dcuplant la puissance acoustique
rayonne par les ventuelles ouvertures. Le capotage de distribution est donc un lment crucial dont il est indispensable doptimiser les proprits acoustiques (masse, amortissement, tanchit).

8. Sifflement
du turbocompresseur
Il existe diverses solutions techniques pour suralimenter un
moteur. Le systme de suralimentation par turbocompresseur et
refroidisseur dair est le cas tudi ici (figure 19). Les diffrents
bruits classiquement rencontrs dans un tel systme sont dorigine
mcanique (rotation du turbocompresseur) ou arodynamique
(coulement et pression pulse dans les conduits). Traditionnellement, on en distingue quatre : le sifflement, le miaulement, le
bruit de souffle et le bruit de dcharge. Ces trois derniers bruits ne
seront pas approfondis, mais simplement dcrits trs brivement.

vitesse de dfilement.

Exemple : pour une tension de 200 N, une longueur de 15 cm et


une masse linique de 180 g/m, cette frquence se situe aux alentours
de 100 Hz pour des vitesses moteur infrieures 3 000 tr/min.

Prcatalyseur
EGR
Turbocompresseur

7.3 Frottements de courroie


Sortie

Des frottements peuvent intervenir diffrents niveaux et pour


plusieurs raisons. En cas de dfaut de courroie (courroie taille en
biais, non-perpendicularit entre plan de coupe et dents), celle-ci
peut se dplacer latralement et ainsi venir en contact avec les
guides et les flasques. Les contacts entre galets et courroie, ainsi
quentre dents de poulie et courroie peuvent galement tre gnrateurs de frottements. Une mauvaise adaptation des profils de
dents de courroie/pignon du vilebrequin est lorigine du bruit dit
de cigale illustr sur la figure 18.

Entre
Admission
dair

Refroidisseur dair
de suralimentation
trs chaud

froid

EGR recirculation des gaz d'chappement


Figure 19 Schma dun circuit de suralimentation

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chaud

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Sifflement

Dcoupleur
20

4 000
15

3 500

(m/s2 en dB)

Palier
du turbocompresseur
Prcatalyseur

3 000
10
2 500
2 000

5
Figure 21 Dcoupleur destin isoler la ligne dchappement
des vibrations du turbocompresseur

1 500
1 000
0

1 000

2 000

0
3 000
4 000
Frquence (Hz)
Niveau dacclration (m/s2 en dB)

Rgime moteur (tr/min)

Miaulement
4 500

Pour lunit m/s2 en dB, voir lencadr 1


Figure 20 mergence du sifflement dans le bruit du moteur

Le miaulement a pour origine une instabilit du rotor sur ses


paliers hydrodynamiques et se situe gnralement dans une bande
de frquences infrieure 1 000 Hz pour les vhicules lgers. Sa
propagation et son mission sont similaires celles du sifflement
dorigine mcanique (voir 8.1).
Le bruit de souffle trouve son origine dans la turbulence de
lcoulement, il est mis par les conduits souples du circuit
dadmission situs en aval du compresseur.
Le bruit de dcharge peut apparatre lors dune rapide baisse de
charge du moteur : la vitesse de la roue du turbocompresseur
chute brutalement et lair comprim situ en aval du compresseur
remonte vers la bouche dadmission.

20
Vibration
ibration amont
amon
15

10
Vibration
ibration aval
ava

0
100

150
200
250
300
350
400
Frquence de sifflement synchrone (Hz)

Pour lunit m/s2 en dB, voir lencadr 1


Figure 22 Efficacit du dcoupleur

8.1 Description du sifflement


et de ses causes

Encadr 2 Schma acoustique du sifflement


Pour la partie lie lexcitation mcanique :
effort de balourd (dit rsiduel car il subsiste mme aprs
quilibrage du rotor chez le fabricant de turbocompresseur)
mise en vibration des carters de turbocompresseur transfert la ligne dchappement et aux organes relis au turbocompresseur (tuyaux dair, dhuile...) mission acoustique
principalement par le prcatalyseur et les volumes de la ligne
dchappement.
Pour la partie lie lexcitation arodynamique :
perturbation arodynamique pulsation de pression en
sortie de compresseur propagation dans les conduits et le
refroidisseur dair de suralimentation (RAS) vibration des
parois de conduits souples et du RAS mission acoustique.

Le sifflement, le plus frquemment rencontr, provient du


balourd de la roue du turbocompresseur. Lexcitation dans ce cas
est mcanique. On lappelle sifflement synchrone car sa frquence
est celle de la rotation de la roue. Il existe une autre source synchrone, de nature arodynamique cette fois. Elle peut tre lie par
exemple un dfaut gomtrique dune aube de la roue du
compresseur entranant une perturbation de lcoulement chaque
tour. Une mesure du bruit de sifflement est donne en figure 20.
On constate quil ny a pas proportionnalit entre le rgime moteur
et celui du turbocompresseur du fait de labsence de lien mcanique entre ces deux organes. On rencontre parfois galement du sifflement supersynchrone (non reprsent sur la figure 20) qui peut
provenir dune excitation arodynamique lie la perturbation de
lcoulement au passage de chaque aube du compresseur proximit dun obstacle. La frquence fondamentale de ce bruit vaut
ainsi n fois la frquence de rotation de la roue o n est le nombre
daubes du compresseur ou de la turbine (ces lments nayant
pas, en gnral, les mmes nombres daubes).
Le sifflement apparat de manire prfrentielle lors dacclrations pleine charge puisque, dans ces cas, le turbocompresseur
va fonctionner des rgimes levs. Ce bruit est perceptible ds
les bas rgimes du moteur (1 500 tr/min) jusqu des rgimes levs (4 000 tr/min). Il disparat au lever de pied, mais peut tre
entretenu lors de remises des gaz successives. Comme son nom
lindique, sa tonalit est aigu.
Le schma acoustique de ce bruit est donn dans lencadr 2.

BM 2 773 16

8.2 Recherche de solutions


partir du schma de propagation acoustique (encadr 2), plusieurs actions sont envisager.
Pour le sifflement dorigine mcanique : en premier lieu, un quilibrage soign du rotor est indispensable. Cependant, compte tenu
d e s v i t e s s e s d e r o t a t i o n a tt e i n t e s p a r l e r o t o r ( e nv i r o n
200 000 tr/min), il nest pas raisonnable conomiquement de jouer
sur ce seul levier pour matriser le sifflement synchrone. Une autre
action intressante consiste dsensibiliser le transmetteur en
introduisant un dcoupleur (cf. figures 21 et 22 joint flexible

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et de la turbine sont ncessaires pour contenir lexcitation. Une


bonne homognit spatiale de lcoulement lentre du
compresseur est galement ncessaire. Pour rduire la propagation dans les conduits de la pulsation de pression, il est possible
dinsrer un rsonateur de Helmoltz jouant le rle de filtre
passe-bas. Pour rduire la vibration des conduits, il convient dagir
sur la raideur des tuyaux par le choix du matriau (mtal plutt que
matire plastique, mais avec une contrepartie en cot et en
masse), de lpaisseur ou du nervurage extrieur.

Bride dentre

Canning (enveloppe
mtallique)

Bride de sortie

Figure 23 Modlisation par lments finis du prcatalyseur

FRF [(m/s2)/N en dB]

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50
40
30

9. Bruit des botes de vitesses


Une bote de vitesse comporte un arbre primaire et un ou deux
arbres secondaires garnis de pignons. Chaque vitesse correspond
un couple de pignons, lun sur larbre primaire et lautre sur un
arbre secondaire. Sur larbre primaire, reli au vilebrequin par
lintermdiaire de lembrayage, on trouve les pignons menants
qui lui sont solidaires. Sur le(s) arbre(s) secondaire(s), les pignons
mens ont un degr de libert de rotation, potentiellement supprim par le passage de la vitesse correspondante. Les pignons
sont donc tous constamment en rotation, le pignon men correspondant la vitesse utilise entranant en rotation larbre secondaire. Les autres pignons mens, dsolidariss en rotation de leur
arbre, sont appels pignons fous. Larbre secondaire entrane les
roues par lintermdiaire dun pont de diffrentiel, comprenant
lui-mme dautres pignons.
Les bruits de botes de vitesses sont gnrs par les chocs entre
les dentures des pignons. On distingue deux phnomnes :

20
10

le sirnement, gnr par les chocs entre les pignons par


lesquels transite le couple ;
et le graillonnement, provoqu par les mouvements des
pignons fous.

10
20
30
40
0

1 000
srie 1

2 000
srie 2

3 000

4 000
Frquence (Hz)

On donne sur la figure 25 une reprsentation frquence-rgime


dun signal dacclration mesur sur une bote de vitesse monte
sur un banc de simulation dacyclisme [25], permettant de mettre
en vidence les diffrents bruits.

canning paissi

Figure 24 Exemple de fonctions de rponses en frquences


mesures sous excitation artificielle pour trois prcatalyseurs
(la srie 1 et la srie 2 correspondent 2 pices ralises
selon le mme plan et donnent une indication sur la dispersion)

permettant de filtrer les vibrations hautes frquences) entre le


turbocompresseur et la ligne dchappement. On peut enfin agir
sur les metteurs en rduisant leur rayonnement pour une excitation donne. Une approche calcul et modlisation par la mthode
des lments finis est intressante bien quimparfaite et dlicate.
Un modle fin (cf. figure 23) permet de dgager des tendances
relatives linfluence des paramtres gomtriques ou matriels
sur lmissivit acoustique du prcatalyseur. Ce qui nest pas
forcment le cas de lapproche exprimentale. En effet, hautes
frquences, la dispersion entre deux prcatalyseurs de mme dfinition technique (cf. courbes rouge et bleue figure 24) peut masquer linfluence dune augmentation dpaisseur de lenveloppe
(cf. courbe verte figure 24). Une des difficults de la modlisation
rside dans la manire de reprsenter la liaison entre lenveloppe
mtallique (le canning ) et le monolithe (non reprsent sur la
figure 23).
Pour le sifflement dorigine arodynamique : une conception et
une ralisation soignes du diffuseur et de la roue du compresseur

Rgime moteur (tr/min)

Pour lunit (m/s2)/N en dB, voir lencadr 1

3 000

critique
Frquences
quences critiques
 2 kHz et 3 kHz
sir nement
Raie
aie de sirnement
sirnemen
de 4e H17,5
35N
,5 N

2 500

2 000
Raie
aie de sirnement
sir
sirnemen
nement
du pont de diffrentiel
di
diffrentie
rentiel
H17,5
,5 N

1 500

Mode propre
de graillonnement
graillonement
 2 00
000
0 tr/min
tr/mi
Harmoniques
Harmonisation
du sir
sirnement
nement

1 000
0

1 000

2 000

3 000
4 000
Frquence (Hz)

Figure 25 Reprsentation frquence-rgime d'une acclration


mesure sur une bote de vitesse monte sur un banc de simulation
dacyclisme, daprs [25]

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27/09/2008

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VIBRO-ACOUSTIQUE DES MOTEURS DAUTOMOBILE __________________________________________________________________________________________

9.1 Le sirnement (whine noise)


Le sirnement est la consquence des chocs entre les pignons
par lesquels transite le couple. Il sagit dun son caractre harmonique dont la frquence est dtermine par la frquence des chocs.
Elle est donne par le produit du nombre de dents dun des
pignons par sa vitesse de rotation :
f s = Z1 N 1 = Z2 N 2
avec

Z1 et Z2

nombres de dents,

N1 et N2 vitesses de rotation des arbres exprimes en tr/s.


Sur la figure 25, on note la prsence de plusieurs raies de sirnement dpendant linairement du rgime : la raie du rapport utilis (4e vitesse) ainsi que ses harmoniques 2 et 3, et la raie du pont
de diffrentiel.
Le sirnement est particulirement perceptible en gnral lors de
lutilisation de la marche arrire, car le couple de pignons utilis
possde une denture droite, configuration particulirement
nuisible pour lacoustique. Les autres pignons sont dentures hlicodales, ce qui permet dattnuer les chocs la frquence dengrnement.

9.2 Le graillonnement (rattle noise)


Les sources de graillonnement sont les chocs entre les pignons
de larbre primaire et les pignons fous (non solidaires de larbre
secondaire). Ces chocs sont dus lacyclisme du moteur, qui
impose une oscillation de la vitesse de rotation du vilebrequin
autour dun rgime donn (cf. 3). Lacyclisme provoque dans
certaines conditions une rupture du contact entre pignons primaires et secondaires, et surtout un choc au moment du rtablissement du contact.
La dynamique du pignon fou peut scrire comme suit :
si contact :
2 = Z 1 /Z 2 1
si pas de contact :

2 = / I 2 2
avec

1 et 2

dplacements angulaires des pignons primaire et


fou,

Z1 et Z2

nombre de dent des pignons primaire et fou,

I2

inertie de rotation du pignon fou,

valeur du frottement de type visqueux.

Les contacts tant grs par des conditions gomtriques, lorsque le pignon primaire acclre, le pignon fou est en contact sur
lavant de la dent menante. En cas de dclration impose par le
pignon primaire, suprieure la dclration naturelle (par frottement) du pignon fou, il y a rupture du contact. Cette condition
scrit :
< C / I
2

avec C t = 2 , le couple de trane du pignon fou.


Le pignon fou peut alors soit venir en contact sur larrire de la
dent menante toujours en phase de dclration et faire le trajet
inverse la reprise de lacclration, soit reprendre directement le
contact sur lavant pendant la phase dacclration suivante. Les
chocs lorigine du graillonnement se produisent aux rtablissements du contact entre les deux pignons. Le dcollement du
pignon fou dpend donc de plusieurs paramtres :
lacyclisme, pilotant 1 ;
le jeu entre les deux pignons ;
linertie des pignons fous ;
et la fluidit de lhuile dont dpend le couple de trane.

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Lacyclisme observ au niveau du pignon primaire nest pas seulement dpendant de lacyclisme moteur. Les modes de torsion de
la chane cinmatique complte amplifient le phnomne de
graillonnement. Pour les moteurs quatre cylindres, lacyclisme est
particulirement prononc pour lharmonique 2 du rgime moteur
(cf. 3.2). Le premier mode de torsion, ou mode de graillonnement, est gnralement situ vers 50-80 Hz, il est donc sollicit
par un rgime moteur aux alentours de 2 000 tr/min. On retrouve
cette amplification du graillonnement sur la figure 25, particulirement marque entre 1 500 et 2 000 Hz, plage de frquence pour
laquelle le carter de la bote rpond fortement.
Plusieurs solutions techniques, dites rattrapage de jeu, permettent dagir directement sur la source du graillonnement,
cest--dire lintensit des chocs entre dentures. Une solution
consiste en ladjonction dun second pignon fou reli au premier
par un accouplement lastique. On opre une prcharge en torsion
entre les deux pignons avant leur accouplement sur le pignon de
larbre primaire. Ainsi, le double pignon fou est en contact avec
les deux flans des dents du pignon primaire. Dautres solutions
sont explicites dans la rfrence [25].

10. Conclusion
Le contrle du bruit des moteurs dautomobiles est certainement
un des problmes vibro-acoustique les plus difficiles rsoudre.
Plusieurs raisons conduisent ce constat :
la complexit de la structure et des phnomnes dexcitation ;
la tendance lallgement des moteurs ;
les contraintes sur les gaz dchappement afin de respecter
lenvironnement ;
les performances en consommation de carburant et en puissance disponible.
Dans ce contexte de compromis dlicat, il faut souligner les
prouesses effectues par les constructeurs qui ont russi des avances notables en matire de rduction de bruit. Cest une action
globale quil convient de mener, car rduire leffet dune source
dominante conduit lmergence des autres sources.
Un autre effet est omniprsent, cest la dispersion des performances acoustiques des moteurs dun mme modle, cest naturellement de faibles diffrences structurelles, les jeux fonctionnels
notamment, qui en sont lorigine principale.
Ce dossier a tout dabord soulign limportance du comportement dynamique de la structure. ce niveau, les moteurs modernes sont trs diffrents des plus anciens. Par exemple, on utilise les
pices annexes, comme le carter dhuile, pour augmenter la raideur du groupe motopropulseur. Cet effet est utilis pour positionner les premires frquences de rsonance du GMP en dehors des
excitations basses frquence trs nergtiques.
Les efforts dinertie sont lorigine du bruit en basse frquence.
Pour un moteur quatre cylindres en lignes, ils produisent le bruit
dit de bourdonnement particulirement gnant dans les vhicules.
Des systmes comme les arbres dquilibrage ou le double volant
amortissant permettent de rduire leffet des efforts dinertie.
Le bruit de combustion touche au fondement du fonctionnement
du moteur, la vitesse de monte en pression est un lment dominant et explique pour une large part que le contrle du bruit des
moteurs Diesel est plus dlicat que celui des moteurs essence.
Les systmes dinjection des moteurs Diesel produisent un bruit
en haute et moyenne frquence. Cest le comportement hydraulique qui domine lmission sonore.
Le claquement de piston ou piston slap est li au jeu fonctionnel
entre chemise et piston, il se traduit par des chocs latraux lors du
mouvement cyclique du piston. Les jeux des moteurs de srie sont
en gnral assez faibles pour limiter le phnomne qui samplifie
beaucoup pour des jeux plus forts.

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Les bruits de distribution sont lis aux systmes dentranement


depuis le vilebrequin jusquaux organes comme larbre came, la
pompe eau, etc. La diversit de systmes dentranement nous a
conduit la prsentation des solutions techniques les plus
courantes comme les courroies crantes. Nous avons dcrit les
phnomnes conduisant aux bruits typiques de sifflement ou sirnement, raclement, et frottement.
La rduction du bruit des moteurs dautomobile a fait dnormes
progrs, mais la technologie de cet objet complexe est en
constante volution et recherche damlioration. Notre seule ambition dans ce dossier a t de jeter les bases dun des problmes les
plus emblmatique de ltude des phnomnes vibro-acoustiques.
Tout est difficile ; la conception naturellement, mais aussi les
mesures de caractrisation compte tenu dun environnement hos-

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tile (temprature, mouvement dair). Pourtant, la rduction du bruit


et maintenant la qualit sonore sont en constante amlioration
dmontrant le talent des ingnieurs en charge du problme.

Remerciements
Les auteurs remercient tienne PARIZET (Laboratoire Vibrations Acoustique, INSA Lyon), Stphane CLOAREC, Jean-Luc
BOURACHOT, Christophe CHALU, Thierry MARTIN, Alain
BODRERO et Bruno BERNARD (Renault) pour leur participation
llaboration de ce dossier.

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