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Introduo

A Estrada de Ferro Madeira Mamor, localizada no interior da Floresta Amaznica, uma das menos conhecidas e
mais faladas ferrovias nacionais e quem sabe do mundo, pois ainda hoje so grandes a mstica, as lendas e as
histrias que cercam sua idealizao, construo e operao nos confins do Brasil, por um punhado de homens
corajosos e decididos, que levaram o progresso a uma regio at ento virtualmente inexplorada e selvagem,
pagando para isso um preo altssimo em termos de vidas humanas perdidas, reputaes criadas e destrudas,
perdas materiais e muitos atos de herosmo e lies de dedicao.
Delrios ufanistas, razes de ordens estratgicas e econmicas, sonhos da descoberta de um "Eldorado" na regio,
muitas foram as motivaes que levaram milhares de pessoas a entregarem suas vidas e sua sade nesse
empreendimento, bem como foram muitas as empresas Brasileiras, Americanas e Inglesas que, visualizando um
futuro de enormes riquezas na regio, acabaram afundando-se em dvidas e falindo fragorosamente, apesar das
imensas somas de recursos nacionais e estrangeiros, particulares (privados) e governamentais injetados na
construo dessa estrada de ferro, tudo isso contribuindo para cunhar para a estrada expresses do tipo "Ferrovia
Amaldioada", "A estrada dos trilhos de ouro", "A estrada onde morreu uma pessoa para cada dormente colocado" e
a que define realmente o que foi a construo da ferrovia, no nosso entender, quando a ela refere-se o jornalista
Manoel Rodrigues Ferreira como "A Ferrovia do Diabo"

Os primeiros habitantes: Os ndios da Regio


A regio atravessada pela ferrovia durante o incio do sculo era praticamente inexplorada ainda, pois se verdade
que h cerca de dois sculos os comerciantes desciam os rios para efetuar seu comrcio, tambm era verdade que
muito pouco havia sido explorado ou desenvolvido ao longo de suas margens pelos quase 400 Km de rios.
Com a construo da ferrovia e consequente explorao mais a fundo das matas ao longo do seu traado, at
mesmo para se caar os animais que constituam importante complementao alimentar para os debilitados
funcionrios da ferrovia, novos contatos foram sendo efetuados com tribos indgenas, algumas das quais inclusive
ainda desconhecidas pelos brancos na poca, muitas das quais se mostraram francamente hostis, causando
estragos e prejuzos materiais e em vidas humanas entre os funcionrios e operrios encarregados da construo da
ferrovia.
Os ndios, os Paca-Nova, apesar de menos conhecidos e "famosos" que os Caripunas, entraram em vrias lutas
contra os construtores da ferrovia, que atravessava seu territrio, mantendo essa hostilidade at a dcada de 50.
J os ndios Caripunas eram mais conhecidos, mas nem por isso deixaram de fazer grandes estragos entre os
trabalhadores da ferrovia, seja atacando as turmas de trabalhadores, seja matando caadores ou trabalhadores das
turmas avanadas, que se afastavam muito dos acampamentos. Eles chegaram a ferir gravemente inclusive altos
funcionrios das empreiteiras responsveis pela construo.
Puf

Estrada de Ferro Madeira-Mamor - Primeiros estudos


A regio localizada no interior do antigo Territrio do Guapor, fronteirio com os estados do Amazonas e Mato
Grosso, no lado Brasileiro, e com a Bolvia, representava importante fonte de fornecimento da borracha natural,
extrada da seringueira (hevea brasiliensis), rvore natural da regio. Desde que a borracha comeou a ser explorada
seu o transporte at os portos de mar sempre foi feito em canoas que desciam os Rios Madeira e Mamor, efetuando
a ligao entre Guajar-Mirim e Santo Antnio, onde os vapores (embarcaes de maior porte) atracavam.
Antes porm do rio Madeira transformar-se em um rio que corre mansamente pela plancie Amaznica at encontrarse com o rio Amazonas, os viajantes viajavam por cerca de 400 km nos rios Mamor e Madeira onde haviam cerca
de 15 a 20 cachoeiras de vrios tamanhos, que encareciam muito o custo do transporte, pois exigiam centenas de
ndios Bolivianos e Brasileiros para ajudar nos servios de transposio das quedas, sendo que mesmo assim, em
todas as viagens essas mesmas cachoeiras cobravam um pesado tributo em termos de tempo, sacrifcios, vidas
humanas e perda de mercadorias. Essas cachoeiras eram ento o obstculo natural que dificultava a ligao da
Bolvia com o mar e aumentavam em muito o custo das mercadorias nos sentidos da exportao e importao,
motivo pelo qual durante quase um sculo diversos governantes, engenheiros e autoridades da poca idealizaram
planos e meios de se fazer uma ligao entre essas localidades por terra, de forma a evitar as to temidas
cachoeiras e levar o progresso a essa regio, j reconhecidamente uma das mais insalubres do planeta.
Muitos planos, estudos e projetos foram elaborados pensando-se em ligar as localidades de Santo Antnio, ponto
final dos vapores de grande porte que navegavam os rios Amaznicos e Guajar-mirim, cidade fronteiria que
concentrava o comrcio da regio e da Bolvia, estudos esses que no chegaram a sair do papel. Em linhas gerais a
ideia da construo de uma ferrovia na regio data de meados do sculo passado, quando a construo de estradas
de ferro no pas j era uma realidade e comeou a ser pensado em uma ferrovia margeando o rio como uma
alternativa vivel para a regio.
Nesse momento, quando corria o ano de 1861, nomes como os do general boliviano Quentin Quevedo, do eng
brasileiro Joo Martins Silva Coutinho ou de Tavares Bastos foram os primeiros a sugerir uma ferrovia como
instrumento de ligao do Estado do Mato Grosso com o Par, alm de ser um escoadouro para as importaes e
exportaes da Bolvia. A guerra do Paraguai somente veio a reforar essas ideias, na medida em que dotava de
uma importncia "estratgica" tal via de comunicao, uma vez que a ligao desse estado via Rio Paraguai estava
obviamente prejudicada pelo conflito.
Dessas observaes e consideraes, nasceu, em 27.03.1967 o "Tratado de Amizade, Limites, Navegao,
Comrcio e Extradio" entre Brasil e Bolvia, onde na clusula 9, o Brasil indicava claramente a inteno de
construir uma estrada, de ferro ou de rodagem, que lograsse superar o trecho encachoeirado dos rio Madeira e
Mamor.

Os Estudos e os Estudiosos
Decidida a questo, o Brasil comea a trabalhar nesse sentido e despacha, em 10/10/1967 os Irmos Keller,
engenheiros alemes, para estudar a construo da ferrovia, sendo que esses, aps 4 meses de estudos na regio e
grandes sacrifcios, apresentaram seus estudos ao governo Brasileiro, indicando que, entre a construo de planos
inclinados no rio, canalizao deste ou construo de uma ferrovia, seria essa ltima opo mais vivel e que seu
traado deveria seguir paralelo s margens dos rios e passar, obrigatoriamente, em frente foz do rio Beni, para
recolher o comrcio que descia por esse importante rio da regio.
Os irmos Keller tambm traaram, eu seu relatrio apresentado ao governo Brasileiro, o qual para variar nada fez
diversas consideraes, algumas bastante profticas, como as caractersticas de insalubridade da regio, e o fato de
que a construo da estrada de ferro deveria ser conduzida por trabalhadores europeus, previses que de fato foram
bastante acertadas.
Paralelamente a esse estudo, a Bolvia decidiu-se a entrar em ao e enviou aos Estados Unidos o General Quentin
Quevedo para entrar em contato com os empresrios locais, visando encontrar quem se interessasse na construo
de um caminho que contornasse as cachoeiras do rio Madeira. Entre os Americanos, contactaram o coronel George
Earl Church, que, sendo um empreendedor bastante agressivo, interessou-se pela empreita a ponto de dirigir-se
Bolvia e organizar uma cia. de navegao, a National Bolivian Navigation Company e iniciou um trabalho de procura
de empreendedores nos Estados Unidos e Europa que financiassem os trabalhos de construo de uma ferrovia na
regio, o que no foi possvel at que a prpria Bolvia desse garantias a esse investimento, atravs do lanamento
no mercado Europeu, de um emprstimo de 2.000.000 de libras.
Como essa estrada de ferro seria construda no Brasil, havia a necessidade da obteno de uma concesso desse
pas, o que foi conseguido pelo Cel. Church em 20.04.1870, sendo entretanto exigncia do governo do Brasil que
fosse organizada uma nova companhia, que deveria receber o nome de "Madeira and Mamor Railway". Church
rcebeu essa concesso pelo prazo de 50 anos, juntamente com a concesso de enormes reas ao longo do traado
estipulado para a estrada (Santo-Antnio a Guajar Mirim), que somavam mais de 1.350 km.
No dia 1 de maro de 1871, foi finalmente incorporada a "Madeira Mamor Railway Co. Ltd." e os banqueiros
londrinos Earlanger & Co. disps-se a lanar o emprstimo, desde que a Bolvia, que nessa poca estava passando
por mudanas em suas polticas internas. Os banqueiros tambm condicionaram a aprovao do emprstimo
contratao da empreiteira Inglesa "Pblic Works Construction Company", o que foi aceito por Church, que tambm
conseguiu que a Bolvia ratificasse a garantia ao emprstimo. Visitadas as cachoeiras do Madeira em conjunto com
os engenheiros da Public Works para verificao da viabilidade da construo da estrada, esses, sem praticamente
quaisquer estudos, do como escolhido o ponto inicial para a construo da ferrovia a localidade de Santo Antnio e
removem a primeira p de terra.
Estava iniciando-se a saga da Estrada de Ferro Madeira Mamor. Ao deixar Santo Antnio, o Cel. Church encontrase com a barca "Exploradora", que vinha subindo o Madeira. Possivelmente, essa barca j trazia engenheiros para o
levantamento da planta da futura ferrovia, uma vez que, somente em 06.07.1872 um grupo de 25 engenheiros
chegou a Santo Antnio, juntamente com as mquinas, equipamentos e acessrios necessrios para se construir e
operar os primeiros kilometros da estrada de ferro. Descarregados os equipamentos, os Ingleses passam a construir
as primeiras edificaes para abrigar os engenheiros, trabalhadores e equipamentos mais delicados.
Iniciados os trabalhos, a firma Public Works comea a sentir que seriam grandes os problemas e dificuldades para a
construo da ferrovia, pois alm da insalubridade e clima hostil da regio, era muito difcil encontrar trabalhadores.
Contribuam para as dificuldades o grande o isolamento da regio, cuja cidade mais prxima de maior tamanho era
Manaus, mas esta ficava h uma distncia de vrios dias de viagem rio abaixo.
Paralelamente a esses problemas, a empresa ainda viu naufragar uma embarcao sua de 120 toneladas, e apesar
de haver trazido materiais e equipamentos para a construo e operao do primeiro trecho, de 36 km, os trabalhos
no progrediam devido s doenas endmicas da regio, que comearam a afetar os encarregados da construo,
ao ponto de um relatrio do encarregado do governo brasileiro de medir as terras que seriam concedidas ao Cel.
Church ao longo da ferrovia constar que em meados de 1873, todos os trabalhadores sofriam em maior ou menor
grau de febres e ainda grassava um surto de varola no acampamento, j havendo um pensamento geral no sentido
de se proceder retirada daquele local. Isso, menos de 6 meses aps a chegada. Era mencionado tambm o ataque
dos ndios Caripunas, a falta de alimentos, medicamentos e demais recursos, alm da dificuldade para se contratar
trabalhadores.
Essas foram mais ou menos as mesmas concluses do relatrio do engenheiro enviado pela Public Works Inglesa,

que ainda apurou que o custo estimado inicialmente para a ferrovia, devido s caractersticas da regio e grandes
esforos necessrios para se conduzir a empreita, seria superior ao estimado no contrato inicial, bem como deveria
demorar muito mais tempo que o previsto, e no sem a perda de um sem-nmero de vidas humanas.
Esse relatrio, somado ao fato de aps quase um ano de permanncia da equipe da Public Works no local ainda no
ter sido assentado nem um metro de trilhos, levou a empreiteira a entra na justia em Londres para rescindir o
contrato. De acordo com os registros da poca, reproduzidos no livro A ferrovia do Diabo, em 09.07.1873 a Public
Works entregava uma petio afirmando que fora enganada quanto real extenso da estrada e condies da regio
"a qual era um antro de podrido e onde seus homens morriam como moscas", frase que pode servir como resumo
do que enfrentariam todas as empreitas que iriam lanar-se construo dessa ferrovia e comeou a lanar a mstica
de que seria uma ferrovia "amaldioada".
No Brasil, a repercusso desse fato tambm era grande, pois em setembro de 1873, o Dirio do Gro Par, em
Belm, afirmavam que o pessoal que subiu o Madeira voltou "flagelado pela peste", os europeus importados para
auxiliar na construo "desertaram" e que toneladas de equipamentos e materiais estavam "expostos ao do
tempo" e deteriorando-se na floresta amaznica, alm de mencionar a morte de dezenas de trabalhadores e
engenheiros por doenas tropicais diversas.
Entretanto, no obstante a paralisao dos trabalhos de construo da ferrovia, os Ingleses continuaram com os
servios de levantamento topogrfico, visando mapear toda a futura linha da estrada de ferro, com o objetivo de
provar, junto aos tribunais ingleses, que a extenso final da estrada seria muito maior que a firmada no contrato com
o Cel. Church. Pra isso, uma parte do grupo permaneceu em Santo Antnio at janeiro de 1874, quando, terminados
os servios de levantamento topogrfico, o grupo retirou-se de volta para a Inglaterra, bastante abalado pelas
doenas e o drama que viveram aqui, a ponto do eng brasileiro Carlos Morsig escrever, em 1883, que "durante 16
meses de estada no Madeira, foi o pessoal da empresa cruelmente dizimado por terrveis enfermidades.", de onde se
conclui que realmente devem ter havido centenas de mortos entre os funcionrios dessa empresa.

Fracassam os americanos
Face o pnico verificado entre os investidores da Bolsa de Londres com os rumos da construo da ferrovia, o cel.
Church tentou restabelecer a confiana no empreendimento, conseguindo que uma empreiteira americana, a dorsal &
Caldwell assumisse o compromisso de construir os primeiros 15 km da ferrovia, apenas utilizando-se dos materiais
abandonados em Santo Antnio pela Public Works. Para isso, um contrato foi assinado em 17.09.1873 e em
24.01.1874 chegou a Manaus um grupo de engenheiros e ajudantes, decididos a tomar as medidas e providncias
necessrias para a retomada do empreendimento. Porm, dias aps sua chegada Santo Antnio, o grupo volta,
devido ao falecimento de um dos seus integrantes, tendo portanto fracassado mais uma empresa em lanar mo da
construo dessa ferrovia.
Estando o Brasil bastante interessado na construo da ferrovia, o Imperador D. Pedro II encaminhou um projeto ao
senado propondo que o Brasil garantisse fundos suplementares para a construo dessa ferrovia, pois
aparentemente o ponto mais crtico para os tribunais ingleses, que o custo provvel da ferrovia superaria em muito
o custo inicial. A proposta ao senado Brasileiro era de uma suplementao de fundos da ordem de $ 400.000,00 e
mesmo havendo forte oposio no senado, essa disposio do governo brasileiro em auxiliar a construo da ferrovia
deu novo alento ao cel. Church, que entrou em acordo com a Public Works, que retirou a ao de perdas e danos dos
tribunais ingleses, permitindo que os juizes autorizassem a liberao do dinheiro do emprstimo Boliviano para a
construo da estrada, porm "somente na medida em que as obras prosseguissem". De posse dessa situao
favorvel nos tribunais, o cel. Church vai tentar encontrar, nos Estados Unidos, as firmas e capitais necessrios
construo da estrada de ferro, conforme veremos a seguir.

Os americanos da P. & T. Collins


Nos Estados unidos, que nessa poca comeavam a surgir como potncia industrial, o cel. Church encontrou, nas
firmas Philadelfia and Reading Coal and Iron Co., fornecedora de ao e na P. & T. Collins, tradicional e conceituada
firma de engenharia, os parceiros para tocar a construo da estrada de ferro, e em 25.10.1877 foi lavrado um
contrato, onde esta ltima assumiria, por 1.200.000,00 a construo da ferrovia. Apesar de o preo ser o dobro do
proposto pela Public Works, e haver na Inglaterra apenas 700.000 libras disponveis para a construo dessa
ferrovia, Church contava com o governo brasileiro, que desde 1873 estava analisando uma lei que garantisse mais
400.000 libras aos construtores da ferrovia, lei essa que foi efetivamente aprovada cerca de um ms aps a
assinatura do contrato com as empreiteiras americanas.
Ultimadas as negociaes entre todas as partes, em 4 de janeiro de 1878 parte para o Brasil o vapor "Mercedita", e
nesse ponto, segundo as reportagens da poca, registra-se um fato bastante interessante: Era a primeira vez na
histria norte-americana que estava partindo dos E.E.U.U. uma expedio equipada com capitais americanos,
materiais americanos e organizao e direo de americanos,
para executar, no estrangeiro, uma obra de grande
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vulto. Os 54 engenheiros que integravam o corpo tcnico da empreita eram, no entender dos jornais, o mais fino
grupo de profissionais jamais reunido nos Estados Unidos e estavam, sem o saber, iniciando uma nova era para os
Estados Unidos, que cada vez mais passaram a ser os grandes "empreendedores" do mundo, transformando esse
pas na potncia que hoje.
Imediatamente aps a chegada, os americanos j comearam a mandar as primeiras turmas para o servio de
campo, e mais alguns navios partiram dos EUA carregados de pessoal, materiais e equipamentos, que aps diversos
incidentes, inclusive com a perda total de um dos navios, chegaram ao Brasil para reforar as turmas de trabalho.
Durou pouco, entretanto esse ritmo de trabalho, pois em maro desse mesmo ano j comeavam a surgir os
primeiros relatos de doenas atacando os homens e falta de pagamento de algumas contas no Par por parte da
firma. Faltavam provises e as equipes de trabalho que estavam em plena floresta amaznica eram obrigadas a
caar para alimentar-se. Os remdios e demais recursos tambm eram escassos, a ponto dos encarregados
comearem a pensar em abandonar os servios ainda nesse ms de maro, o que foi contornado com a chegada de
mais um vapor, que alm de trazer novos nimos e trabalhadores, trouxe o presidente da firma P. & T. Collins, que,
tendo chegado para supervisionar pessoalmente os servios, injetou novo animo no pessoal e comearam a ser
construdos edifcios e padarias.
Par e passo o relato dos engenheiros das inominveis dificuldades em se avanar pela floresta tropical, o encontro
com animais exticos e venenosos e o ataque dos ndios, a construo da ferrovia prosseguia lentamente, mas em
maio as doenas j haviam atingido a todos. A malria estava grassando sem piedade entre os homens. Novamente
comeava a faltar viveres, remdios, etc.., e uma parte grande dos homens menos doentes saa diariamente para
caar ou pescar para alimentar o acampamento.
Embora a situao financeira da firma fosse difcil e o cel. Church no estivesse conseguindo levantar os fundos
congelados na Inglaterra, havia uma determinao forte dos americanos em prosseguir na construo da ferrovia, de
forma que, mesmo atacados por doenas, sofrendo da falta de alimentos e remdios e trabalhando em condies
sanitrias pssimas, no dia 4 de julho de 1878 foram inaugurados os primeiros 3 kilometros de trilhos, com uma
pequena locomotiva, a cel. Church fazendo esse percurso e descarrilando em uma curva.
A essa altura dos acontecimentos, era evidente que o projeto encaminhava-se para um triste fim, pois estavam
previstas a construo de 10 km de trilhos por ms, e nos primeiros 4 meses foram assentados apenas esses trs km
iniciais, de forma que a produo estava sendo de apenas 10% da prevista. Para piorara inda mais esse quadro, em
16.07.1878 recebida uma carta do cel. Church onde esse admite que no conseguir desbloquear os recursos
depositados no banco da Inglaterra e portanto no ter como pagar o empreiteiro e, mesmo que houvesse
possibilidades, o pagamento contratual por esses 3 km de trilhos assentados no cobriria nem de perto os gastos da
P. & T. Collins para a sua colocao.
Essa notcia, em conjunto com o corte do crdito da firma em Belm do Par e nos Estados Unidos, selaram o
desastre que foi a tentativa de P. & T. Collins de construir uma ferrovia nessa regio. s dezenas, depois centenas e
de todas as formas, os trabalhadores comearam a desertar da empresa, chegando a Belm do Par com a roupa do
corpo, sendo obrigados a mendigar alimentos e remdios at obter passagem de volta aos EUA, o que foi
providenciado pelo Cnsul Americano, que conseguiu junto ao governo americano um vapor para "carregar" cerca de
300 pobres-coitados que 6 meses antes haviam chegado cheios de esperana e vida regio das cachoeiras de
Santo Antnio.
Permaneceu em Santo Antnio o presidente da P. & T. Collins, juntamente com um fiel grupo de engenheiros e
tcnicos que, sabendo-se falidos, entendiam que a nica esperana seria o prosseguimento dos servios, na
esperana do cel. Church conseguir receber os crditos bloqueados em Londres, esperana essa que desvaneceuse quando chegou a Santo Antnio em 16.02.1879 um perito nomeado pelos tribunais londrinos para atestar se seria
possvel ou no a construo da ferrovia, e aps vistoriar os primeiros 6 km j construdos, retornou a Londres com
um relatrio desfavorvel empresa Collins.
Apesar dessa constatao, Thomas Collins insistiu em permanecer no local, esperando por um milagre, mas, alm
das doenas continuarem a atacar o pessoal da ferrovia, os ndios da regio, antes intimidados pelo grande nmero
de homens e armas, ao perceber que a construo estava semi-paralizada, tambm comearam a arriscar-se mais
em suas incurses, atacando os trabalhadores e chegando a atingir o prprio presidente da empresa, Sr. Collins
(03.05.1879), que, atravessado por duas flechas, ficou entre a vida e a morte durante alguns meses, at que em
19.08.1879 todos os americanos que ainda estavam em santo Antnio receberam ordens de voltar aos Estados
Unidos, abandonando vegetao os 7 Km de ferrovia j construdos.
Era mais uma empresa que fracassava na regio, tendo retirado-se derrotada aps 18 meses na regio,
contabilizando cerca de 141 mortes entre as 719 pessoas que vieram dos Estados Unidos para trabalhar na ferrovia.
Faleceram ainda cerca de 300 a 400 trabalhadores brasileiros e bolivianos. Particularmente, o Sr. Collins perdeu tudo
o que tinha e sua esposa enlouqueceu, sendo internada em um Sanatrio. O cel. Church, perdido mais esse "round",
desiste da construo da estrada, levando os tribunais londrinos a ratearem o valor depositado entre os investidores
e o Brasil a declarar caduca, em 1881, a concesso para a construo da ferrovia. A construo da ferrovia parecia
cada vez mais um sonho distante e impossvel.

O Brasil decide construir a Ferrovia


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No ano em que a firma P. & T. Collins abandonou Santo Antnio, coincidentemente a Bolvia envolveu-se em uma
guerra com o Chile, que viria a perder 3 anos depois em 1882, e como resultado dessa derrota, viu-se privada de
seus portos martimos, uma vez que o Chile deles se apossou, transformando a Bolvia em um Pas sem sadas para
o Mar.
Dessa forma, a Bolvia, no querendo pagar os pesados tributos que certamente Chile e Peru cobrariam pela
passagem de suas mercadorias, recorre ao Brasil em busca de auxlio, uma vez que esse Pas sempre havia
facilitado o comrcio Boliviano, inclusive isentando-o de taxao no trnsito pelo territrio Brasileiro. Por outro lado, o
Brasil tambm vislumbrou nessa situao a "mola" impulsora para aquela regio da Amaznia, uma vez que
concentrar todo o movimento de exportao e importao Bolivianos certamente justificaria, financeiramente, a
empreita que representava a construo da Madeira Mamor, sendo firmado, em 15.05.1882 um tratado que versava
sobre a navegao nos rios bolivianos e a construo da E.F.M.M., sendo despachada imediatamente para a regio,
pelo Brasil, uma equipe de engenheiros (a comisso Morsing) para os estudos visando a construo da ferrovia.
J na chegada a Santo Antnio, em 19.03.1883 e diante da desolao do local e do total estado de abandono dos
restos da aventura da firma P. & T. Collins e da enormidade do que havia sido feito durante aquele quase um ano
para os padres de produtividade dos trabalhos na regio (construdos 6 km de trilhos, aterrados cerca de 20 km e
estudados mais de 100 km), j declarou um dos membros da comisso: "So incrveis os trabalhos feitos por aqueles
hericos
Americanos,
a
despeito
de
todas
as
contrariedades".
Essas contrariedades no tardaram a afetar a comisso Morsing e aps cerca de um ms de permanncia no local,
j comeavam a registrarem-se as primeiras mortes de engenheiros, e o prprio chefe da comisso adoeceu, sendo
retirado do local. Para variar, os ndios tambm continuavam perturbando os trabalhos e assustando os encarregados
do trabalho a ponto destes no se aventurarem nas matas procura de caa para substituir a alimentao pobre do
local, o que contribuiu ainda mais para piorar as condies de sade dos membros da comisso, registrando-se mais
algumas mortes de engenheiros e trabalhadores, at que a comisso retirou-se em 19.08.1883, quando j no havia
nenhum membro que no estivesse doente.
Entretanto, pouco antes de abandonar o local, a comisso encontrou o jogo de plantas originais do levantamento
topogrfico para a construo da estrada de ferro feitas pela Public Works, plantas essas que h 10 anos atrs
haviam dado incio a toda a celeuma envolvendo a construo da ferrovia, por ser a base do processo movido por
essa empreiteira em Londres. Nessa ao, a empresa utilizou-se de cpias dessas plantas para embasar sua
alegao de haver sido enganada, visto que a ferrovia teria na realidade uma extenso bem maior do que a
contratada. Durante muitos anos, na falta das plantas originais --agora encontradas-- houve duas correntes distintas
de opinio: Os defensores da "fidelidade" das plantas, ou seja, que acreditavam que realmente os engenheiros
ingleses havia levantado todo o trecho entre Santo Antnio e Guajar Mirim, e os que achavam que ela havia sido
"fabricada" nos escritrios londrinos.
importante essa observao, pois a comisso Morsing havia levado do Rio de Janeiro as plantas feitas pela P.&T.
Collins e j havia "conferido-as" na extenso de 106 km, dando-as como boas. Como agora haviam sido encontradas
as plantas originais (que a Public Works sempre garantiu serem genunas e oriundas do trabalho de mapeamento do
trecho entre Santo Antnio e Guajar-Mirim), bastaria "linkar" as duas plantas e conferir os primeiros km da planta da
Public Works para, havendo aderncia entre os levantamentos, finalmente poder-se acreditar ter em mos o futuro
traado da ferrovia.
Essa deciso foi tomada pelo Eng Morsing, ento j recuperado e de volta regio, onde encontrou-se em Manaus
com o que restava da comisso, chefiada pelo substituto de Morsing, o eng Pinkas, que havia retirado-se de Santo
Antnio completamente depauperada. Despachadas 2 turmas de engenheiros para conferir os primeiros kilometros
da planta da Public works e "linkar" o incio desta com o final da planta da P.&T. Collins, trabalhos esses terminados,
novamente com grandes sacrifcios, em 28.01.1884, quando o eng Camaro retornou a Manaus e informou, com
grande satisfao de todos, que os dados da planta da Public Works eram bastante exatos e confiveis, o que levou
o eng Morsing a aceitar essa planta como boa e dar por encerrados os trabalhos da comisso. Naquele momento,
apurou-se que o traado da ferrovia deveria ter cerca de 361,7 km, conforme planta abaixo.
Porm, o caso das plantas ainda no estava terminado. Alegando que durante o processo em Londres havia sido
afirmado que as plantas da Public Work eram falsas e que portanto o eng Morsing no as poderia ter aceito como
boas, o eng Pinkas conseguiu levantar uma polmica que convenceu o ento Ministro da Agricultura a constituir
nova comisso para refazer os estudos, comisso essa chefiada pelo eng Pinkas, que chegou a Santo Antnio em
20.06.1884, regressando em 10.09.1884, tendo aparentemente realizado a proeza de levantar mais que o dobro de
tudo que havia sido levantado (confirmado) pela comisso Morsing em apenas 77 dias, novamente s custas de
grande sacrifcio em vidas humanas.
Como aps 7 meses ainda no haviam sido apresentadas as plantas levantadas pelo eng Pinkas, veriifcou-se no Rio
grande celeuma e debates entre faces que apoiavam o eng Morsing e o eng Pinkas, e que praticamente
terminariam aps denncias de integrantes da comisso de que a planta apresentada por esse ltimo havia sido, em
realidade, forjada em grande parte nos escritrios do eng no Rio de Janeiro. Na realidade, nas duas plantas a
ferrovia corria praticamente paralela, apenas diferindo no trecho entre as cachoeiras do Jirau e Guajar-Mirim,
justamente o trecho dado como bom Por Morsing de acordo com as plantas da Public Works, e no local de incio da
ferrovia, que Pinkas estabelecia em Santo Antnio. Somente em 1912, terminada a construo da ferrovia, iria
confirmar-se, com certeza, que Morsing estava correto e Pinkas errado. Abaixo, o traado previsto de acordo com a
planta de Pinkas.

Nem bem estava-se terminando de discutir a validade ou no das plantas, uma vez que foi ainda criada uma terceira
comisso (!!!!!) para estudar e dar um parecer conclusivo sobre qual das duas plantas era a mai sexata, e j
comeava nova polmica envolvendo a construo da estrada, que era a questo dos oramentos para a sua
construo, pois se o projeto Morsing estipulava a soma de 47:000$000 por km, a proposta de Pinkas era de
26:507$020 /km e logo foi ridicularizada pela imprensa, que comparou-o com o custo de construo da Cia Mogyana,
de 22:690$218, destacando que esta situava-se em uma provncia cheia de recursos, de boa salubridade, prxima
dos oceanos e a Madeira Mamor, estando em uma zona infestada por doenas tropicais e exigir inominveis
sacrifcios aos seus construtores, certamente no poderia ser construda por preo to pouco superior ao preo pago
pela Cia Mogyana.
Apesar de 1887 continuar trazendo constantemente baila o assunto Madeira-Mamor, o advento da proclamao
da Repblica e o surgimento de vrias outras propostas de integrao para a regio acabaram por desviar o assunto
da plantas e oramentos, o que muito agradou ao governo, ainda no recuperado dos fiascos no sentido de
providenciar um simples estudo do traado da ferrovia. Entretanto, a poltica ferroviria do novo governo e apujana
da iniciativa particular, que j se fazia sentir principalmente no eixo Rio-So Paulo-Minas, reaqueceram a idia de
uma ferrovia naqueles confins e em 30.05.1891, foi dada pelo governo concesso a Jos E. S. Oliveira e Francisco
M. Rocha para a construo da mesma, s que agora tendo seu ponto inicial cerca de 200 km abaixo de Santo
Antnio (em Humait) e final tambm a cerca de 200 km de Guajar mirim, na confluncia dos rios Guapor e
Mamor, pelo que o nome da nova cia deveria ser Companhia Estrada de ferro do Madeira e Guapor. Como a
concesso estabelecia a caducidade se aps 2 anos da mesma no houvesse sido iniciada a construo, a mesma
caducou, visto nem se ter registros de quaisquer trabalhos dessa empreita no local.
Nessa toada, j s portas do novo sculo, enquanto no Brasil ainda se discutia a construo da Madeira Mamor
como nica forma de "colocar os Andes s portas do atlntico", forma ufanista com a qual o eng Pinkas, em seus
discursos defendia a viabilidade de construo da ferrovia e j passavam-se cerca de 25 anos desde que os
primeiros Ingleses da Public Works chegaram regio do Madeira sem que houvesse ainda sido sequer iniciada a
construo da ferrovia e a regio continuasse matando ou inutilizando quem se dispusesse a construir tal obra
naquelas paragens, algumas novidades j estavam acontecendo, que iriam afetar de forma definitiva a ferrovia, que
at o momento ainda estava no papel e nas cabeas de alguns idealistas e visionrios, que viam nesse
empreendimento o grande alavancador do progresso na regio e a mola propulsora da descobertas de riquezas
inimaginveis nas terras ainda inexploradas ao longo do seu traado. Quais eram essas novidades?
1. Aproveitando-se das condies muito mais salubres da regio dos Andes, 2 companhias ferrovirias estenderam
seus trilhos at a Bolvia, sendo que uma delas ligava a Bolvia ao porto Chileno de Antofagasta e a outra ao porto
Peruano de Molendo. Ou seja, a Bolvia Ocidental j encontrava-se ligada aos portos de mar por duas ferrovias. Na
fronteira com a Argentina, tambm os trilhos de cias ferrovirias desse pas acercavam-se rapidamente de
importantes cidades bolivianas. Ou seja, a importncia da ferrovia no Madeira-Mamor comeava a diminuir.
2. Se a importncia do comrcio da borracha crescia a cada ano na regio, podendo viabilizar quase que por s s a
construo da ferrovia, tambm era verdade que desde o final do sculo os ingleses j estavam plantando no Oriente
a seringueira, de forma ordenada e com produtividade muitas vezes superior conseguida pelos seringueiros do
Brasil, o que viria a ser descoberto (infelizmente), somente algum tempo depois. Por si s, esses 2 acontecimentos j
justificariam toda uma reviso nos planos de construo de qualquer ferrovia naquela regio, o que infelizmente no
foi nem sequer pensado, levando o Brasil a uma aventura na Amaznia que at hoje est envolta em mistrios e
indagaes.
"Os Estados Unidos do Brasil obrigam-se a construir em territrio brasileiro, por si ou por empresa particular, uma
ferrovia desde o porto de Santo Antnio, no rio Madeira, at Guajar-Mirim, no Mamor, com um ramal que,
passando por Vila Murtinho ou outro ponto prximo (estado do Mato Grosso), chegue a Vila Bela (na Bolvia), na
confluncia do (rio) Beni e do Mamor. Dessa ferrovia, que o Brasil se esforar por concluir no prazo de 4 anos,
usaro ambos os pases, com direito s mesmas franquias e tarifas".
Dessa forma, obrigado por acordo internacional a construir a ferrovia, o Brasil tratou de colocar mos obra, e
publicou em 12.05.1905 o edital de concorrncia para a construo da ferrovia. Nesse momento, quando poderia
estar demonstrando que havia aprendido com os desmandos dos governos anteriores, que provocaram vrias
celeumas e atrasos em torno da construo dessa ferrovia, mais uma vez d o governo brasileiro mostras de uma
desorganizao e desconhecimento que causariam maiores celeumas, escndalos e prejuzos no futuro, pois a
concorrncia cita, como base para a aceitao das propostas, o custo por km contido no projeto apresentado pelo
eng Pinkas, sob o qual havia uma suspeio generalizada de que havia sido em grande parte forjado nos escritrios
do engenheiro.
Ou seja, por ineficincia ou despreparo, o governo publicava um edital onde, ingenuamente, esperava que alguma
companhia dispusesse-se a construir, nos confins da Amaznia, em terreno reconhecidamente insalubre e carente de
recursos de qualquer tipo, uma ferrovia pelo mesmo custo por km que as ferrovias construdas nos estados de So
Paulo, Rio e Minas.
inda assim, apareceram 2 pretendentes construo da ferrovia, os Srs.Joaquim Catrambi e Raimundo Pereira da
Silva, sendo vencedor o primeiro, no sem nova grande celeuma levantada pelo segundo colocado, que numa srie
de artigos j garantia como inexeqvel a construo da estrada pelo oramento apresentado, lanando ainda, com
uma srie de argumentos muito bem fundamentados, srias suspeies sobre o processo da licitao.

E havia razes concretas para isso, pois Joaquim Catrambi possua relacionamento como o mega empresrio
americano da poca, Percival Farquhar, que, seduzido pelas imensas riquezas vislumbradas com as facilidades de
explorao da regio no "em torno" da ferrovia, aparentemente constituiu Catrambi como seu testa de ferro, de forma
a garantir a vitria na concorrncia, esperando ressarcir-se de quaisquer prejuzos na construo com os lucros que
teria com a explorao das riquezas das quais ouvira falar que a regio era prdiga.
Debates parte, e mais uma vez provando que a suspeio acima tinha fundamento, Catrambi ganhou a
concorrncia, mas nos meses seguintes nada fez para iniciar os trabalhos de construo da ferrovia, trabalhos esses
que comearam a ser conduzidos pela equipe de Percival Farquhar, que at aquele momento no possua,
oficialmente, nenhum vnculo com essa empreita.
Dessa forma Percival Farquhar, que era um empresrio com negcios em toda a Amrica do Norte, Central e do Sul,
contratou empresas com as quais j havia construdo ferrovias na Guatemala e Cuba, por entender que o clima
desses locais era o mais semelhante ao clima onde seria desenvolvida a construo da Madeira Mamor e, portanto
esses empreiteiros teriam mais experincia para levar a bom termo a empreita. Essa empresa era a May, Jekyll &
Randolph, que logo dirigiu-se para a regio de Santo Antnio.
Quando a empreiteira contratada partiu para Santo Antnio, a primeira turma contava, alm de um dos scios da
empreiteira, com cerca de 140 trabalhadores dos mais diversos graus de especializao. Entretanto, repetindo as
expedies anteriores, o chegar ao porto de destino, a expedio j havia perdido cerca de 60 homens, que
desertaram pelo caminho para ir trabalhar nos seringais da regio, que pagavam o dobro por dia de trabalho em
relao ao pagamento da ferrovia (US$ 2,30 "versus" US$ 1,38 pagos pela EFMM), ou como carregadores
"autnomos" para auxiliar no servio de descarga das canoas que desciam o rio. Esse ritmo de deseres continuou
e no incio de julho de 1907, a ferrovia contava apenas com cerca de 28 homens, nmero insuficiente para conduzir
os trabalhos.
Alm disso, havia o agravante da concesso para a construo da estrada obrigar a companhia a entregar ao fiscal
do governo brasileiro, at o incio de agosto, as plantas prontas do levantamento preliminar dos primeiros 10 km da
ferrovia. Essa situao somente contribuiu para piorar o ambiente no local, pois enquanto o encarregado das obras
requisitava todos os homens vlidos para a construo do acampamento, tendo em vista que o fornecimento de
instalaes adequadas para as pessoas viverem e obras de saneamento eram os requisitos mnimos para se
enfrentar a insalubridade da regio com alguma chance de sucesso, o prprio scio da empreiteira instava para que
esses mesmo homens "vlidos" se dedicassem exclusivamente ao levantamento dos tais 10 km iniciais.
Dessa forma, envolvidos em um conflito de poderes, tendo que abrigar-se das chuvas torrenciais e mirades de
insetos em barracas improvisadas, suportando a pestilncia provocada pelos esgotos a cu aberto, vivendo
constantemente em ambiente midos e com falta de roupas e ambientes secos e limpos, bem como sentindo a falta
de alimentao nutritiva, mais uma vez registramos uma rebelio entre as turmas de trabalhadores, com o
encaminhamento de protesto formal administrao, ameaando com a paralisia dos trabalhos se no fossem
fornecidas condies mnimas para as pessoas viverem no local.
Essa situao, menos de 4 meses aps a chegada do grupo j trazia nuvens negras quanto capacidade da May &
Jekyll de realizar aquela obra.
Nessa poca de 1907, Santo Antnio j era uma povoao com mais ou menos 300 habitantes, sendo alguns
estrangeiros de vrias nacionalidades, muitos bolivianos e brasileiros e cerca de 150 indios. As condies de vida
eram bastante primitivas, pois haviam apenas uma rua e cerca de 10 casas de paredes rebocadas, alm de alguns
armazns.
Entretanto, devido s melhores condies para a atracao de navios procedentes da Europa e Estados Unidos em
um ponto localizado alguns kilometros rio abaixo, a Companhia decidiu-se a iniciar nesse ponto (Porto Velho, antigo
Ponto Velho) a ferrovia, e comeou a derrubar a mata e a construir ali o embrio de uma cidade, pois comearam a
ser erguidas a estao inicial, os alojamentos do trabalhadores, os escritrios da companhia, armazns, oficinas,
casas para os engenheiros.
Foi tambm levantado ali um hospital para receber os primeiros doentes oriundos da construo, ainda que
administrado de forma precria, com apenas um mdico e falta constante de remdios e suprimentos, esse hospital
demonstrava que embora a Companhia no se preocupasse, naquele primeiro momento em direcionar esforos e
recursos para proporcionar as melhores condies sanitrias e mdico-hospitalares, j entendia como fundamental
um hospital na regio, par atender as levas de doentes que certamente surgiriam quando a construo da ferrovia
estivesse mais adiantada.
E como estava a construo nesse final de 1907? Andava devagar, com a Companhia mantendo cerca de 150
trabalhadores no local, a maioria Brasileiros. Durante esse tempo em que a empresa estava "fazendo hora" na
regio, aconteciam no exterior grandes negociaes envolvendo o empreendimento, uma vez que Percival Farquhar
fundou, em agosto de 1907, a Madeira Mamor Railway Company, que adquiriu a concesso de Joaquim Catrambi,
pagando em aes da nova companhia (que nunca chegaram a ter mercado ou dar lucro, j antecipamos). Ou seja,
aparentemente mais um investidor que sairia de mos vazias dessa histria.
Para levantar o capital inicial da nova empresa (cerca de US$ 11,0 Milhes), Percival Farquhar, sabedor que
investidor nenhum em s conscincia investiria seus preciosos dlares em uma ferrovia cuja fama de amaldioada j
havia corrido o mundo, e sendo ele mesmo um mega investidor (para os padres da poca), com dezenas de outros
investimentos em locais menos insalubres e portanto menos sujeitos a prejuzos, dividiu o controle acionrio da
MMRC entre seus outros empreendimentos, notadamente o Porto do Par e a Brazil Railway Company.
Oficializada a troca de comando no empreendimento, a Madeira Mamor Railway comea a recrutar pessoal
especializado nos Estados Unidos e trabalhadores braais no mundo inteiro, investindo grande somas de capitais

americanos, ingleses e europeus (que eram os adquirentes dos ttulos dos investimentos de Farquhar no Brasil) para
a construo efetiva dessa ferrovia. Dessa forma, a companhia preparava-se em grande estilo para vencer a selva,
inclusive documentando os trabalhos com fotos das etapas da construo, onde portanto, o ano de 1908 viu o
nmero de trabalhadores na regio atingir a soma espantosa de quase 2.000 funcionrios no final desse ano.
Nesse ponto, revela-se um dos aspectos mais tristes --embora prticos-- da construo da ferrovia, pois a empresa
concluiu que, se mantivesse o mesmo sistema de trabalho empregado em outras obras --funcionrios fixos--, iria falir
completamente como todas as outras empreitas, pois a grande maioria dos homens que chegavam cheios de sade
regio, eram, aps 3 ou 4 meses de trabalho, pessoas praticamente incapacitadas para o trabalho, devido s
doenas que assolavam a rea.
Assim, foi promovido um verdadeiro "rodzio" humano naquela regio, onde mensalmente levas e mais levas de
trabalhadores sos e em pleno vigor fsico eram trazidos para substituir os mortos, doentes e incapacitados, que
eram ento demitidos. Resolvidos a tocar as obras ininterruptamente atravs desse expediente, a Companhia
estabeleceu representantes em diversos pases da Europa, frica e Amrica Central, que ofereciam grandes
perspectivas de lucros para aqueles que se dispusesse a cumprir um contrato de trabalho "em uma regio
paradisaca na floresta tropical Brasileira", findo o qual o trabalhador seria livre para tornar-se agricultor ou participar
tambm da cornucpia de lucros e fortunas que prometia ser a regio cortada pela Estrada de Ferro Madeira
Mamor. Durante os 6 anos que durou a construo dessa ferrovia, cerca de 22.000 homens dos mais diversos
pases e regies do mundo acreditaram nesse sonho e entregaram suas energias para contribuir para a construo
dessa ferrovia. Quantos morreram? Quantos ficaram inutilizados e terminaram seus dias mendigando nas cidades do
vale Amaznico? Quantos prosperaram? so perguntas sem respostas, como muitas que at cercam a construo
dessa estrada de ferro.
Na mdia, cerca de 400 a 500 funcionrios novos recrutados pela Companhia no mundo inteiro chegavam
mensalmente aos canteiros de obras, e imediatamente comeavam a substituir os doentes e incapacitados, pois
medida em que as turmas avanavam no levantamento da linha, derrubada das matas e construo da via
permanente, iam afastando-se cada vez mais da Regio de Santo Antnio, onde pelo menos j havia um mnimo de
estrutura sanitria e embrenhando-se no corao da selva amaznica, enfrentando todo o tipo de doenas e
enfermidades nessa regio desconhecida, inexplorada e reconhecidamente uma das mais insalubres do planeta,
devido aos milhares de pntanos e charcos que servem de viveiro para milhes de mosquitos e insetos
transmissores das mais diversas molstias.
E assim, o pessoal da ferrovia pagava seu pesado tributo regio, onde a malria grassava entre os trabalhadores,
os quais muitas vezes, ao cair doentes em locais mais distantes do ponto inicial da ferrovia, acabavam morrendo
mngua sem quaisquer cuidados. Mesmo os mdicos sofriam de doenas e nessas horas, eram os engenheiros e
pessoal mais graduado escalados para fazer esse atendimento. Foi a construo dessa ferrovia recheada de
episdios de herosmo e dedicao de homens que, reunidos nos mais diversos locais do mundo deram, sob o
comando de um punhado de americanos decididos e corajosos, mostras de um valor e solidariedade humanos
impares, a ponto de muitos mdicos e engenheiros acabaram encontrando a morte nesse trabalho de atender aos
doentes.
E o que diziam os depoimentos na poca? O de sempre: "Chove diariamente, os mosquitos perturbam dia e noite,
no existe um nico lugar seco nessa regio, o cho um barro s, o impaludismo e a malria grassam nos
acampamentos e os homens morrem muito mais rapidamente do que antes....."
Um relatrio de um dos mdicos, o Dr. Lovelace, diz que 95% da populao de Porto Velho estava atacada de
malria e que, de acordo com seus estudos, algumas observaes impressionantes haviam sido feitas, como por
exemplo o fato de que com certeza, aps 30 dias de estada em Porto Velho, uma pessoa j teria contrado a malria.
Nessa poca, a mdia de permanncia de um funcionrio na regio era por volta de 3 meses e se era verdade que
mensalmente chegavam vapores carregados de novos trabalhadores ansiosos por arriscarem a sorte na regio,
tambm verdade que esses mesmos vapores partiam lotados com as mesmas pessoas que haviam chegado 3, 4
meses antes, apavorados com a pestilncia que imperava na regio. Quantas dessas pessoas doentes foram morrer
na viagem ou em seus pases de origem? Jamais saberemos.
Entretanto, os miserveis que conseguiam chegar a Manaus ou Belm, passando a esmolar nessas cidades, foram
objeto de muitas reportagens criticando essa situao por parte da imprensa, com repercusso mundial, a ponto de
pases como a Alemanha, por exemplo, proibirem a viagem de seus cidados com destino a essa empreita.
E assim, entramos pelo ano de 1909, onde em alguns meses chegaram a haver mais de 2.800 trabalhadores na
ferrovia, das nacionalidades mais diversas que se possa imaginar, como chineses, ndios Norte-Americanos,
Hngaros, Belgas, Irlandeses, Russos, rabes e muitos outros, fazendo-nos perceber que o trabalho de
recrutamento de sangue novo dava-se em nvel mundial. Realmente, como disse o Ministro da Viao e Obras
Pblicas em trecho de sua apresentao ao Presidente da Repblica, em 1910: "Raras vezes ter sido construda
uma estrada nas condies desta...."
Aos poucos entretanto, o engenho e a determinao dos Norte-Americanos foi transformando Porto Velho em uma
cidade de razovel porte, sendo providenciados sistemas de saneamento e tratamento de gua, sistemas de
telefonia e at iluminao pblica com eletricidade. Instalaes tais como padarias, fbricas de gelo, cinema, fbricas
de biscoito, matadouro, tipografia, etc.., conforme pode ser visto nas fotos a seguir.

Estrada de Ferro Madeira-Mamor

Conforme j foi dito anteriormente, poucas vezes a construo de uma ferrovia teve um acompanhamento fotogrfico
to grande e detalhado como a da Madeira-Mamor, e se pensarmos que essa estrada de ferro foi construda nos
primeiros anos do nosso sculo XX, em uma regio inspita e selvagem, desprovida das facilidades da "civilizao"
no tocante ao fornecimento dos produtos qumicos e demais materiais necessrios para a prtica profissional da
fotografia, bem como as condies para o estabelecimento de laboratrios fotogrficos eram rudimentares e as
condies climticas as piores possveis, alternando-se perodos de calor intenso com forte chuvas e umidade acima
da mdia, conseguiremos ento entender o que representou o trabalho de Danna B. Merril nesse empreendimento.
Pouco nos importa hoje se esse trabalho documentacional tinha ou no a finalidade de respaldar um "golpe" no
governo Brasileiro, ao servir de escopo para a companhia construtora exigir quase que o dobro do valor inicialmente
acordado para a construo da ferrovia, alegando que as condies encontradas eram muito diferentes do previsto
no edital de concorrncia. O que nos interessa que, para variar, enquanto ns, Brasileiros, deitvamos falatrio e
verborragias pela imprensa sobre a construo dessa ferrovia, algum a estava construindo, vencendo a selva e
documentando esse fato, constituindo um arquivo como poucas ferrovias nacionais dispem. Esse fotgrafo brilhante
registrou praticamente todo o perodo que abrangeu do incio da construo at o funcionamento da Estrada de
Ferro, conforme podemos ver agora.
I - Chegando a Santo Antnio. Vistas pela objetiva de Danna Merrill, as terrveis cachoeiras e corredeiras da regio
podem at parecer lugares agradveis e pitorescos, propcios a uma boa pescaria, mas milhares de pessoas que se
enganaram pagaram esse erro com sua vida.
Na poca das secas, podemos ver a armadilha que representam essas pedras submersas, bem como as milhares de
cavidades que permaneciam com gua vinham a servir de incubadoras das legies de mosquitos transmissores da
malria e outras doenas.
II - Locao / derrubando a mata / acampamentos. Nos trabalhos de locao, medio e estabelecimento do futuro
traado da estrada, frequentemente as turmas de explorao tinham que atravessar rios com gua pela cintura e
derrubar imensas rvores, comuns na regio, vivendo em acampamentos que mais lembravam choas indgenas.

Estrada de Ferro Madeira Mamor - Personagens dessa Saga


Embora tenha sido o trabalho annimo de milhares de Brasileiros e Estrangeiros o responsvel pela construo da
Estrada de Ferro Madeira Mamor ---ferrovia que nas palavras do presidente americano Theodore Roosevelt foi,
juntamente com o Canal do Panam, uma das 2 maiores obras realizadas na Amrica---, so inmeros os
personagens que se sobressaem de forma destacada quando se procura compreender melhor a odisseia que foi a
construo dessa ferrovia em plena Floresta Amaznica, como o Cel. Church, os irmos Collins, o engenheiro
brasileiro Morsig, o fotgrafo Danna Merril, o mega-empresrio Percival Farquhar e outros, como o prprio jornalista
Manoel Rodrigues Ferreira e seu excepcional trabalho documental e literrio, seja pelo seu idealismo, coragem ou
profissionalismo e dedicao a trabalho acima de tudo.

Concluso
Com o desenvolvimento desta pesquisa, pode-se apura que com o Tratado de Petropolis,

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Bibiografia

Das Trevas para a Luz - O renascer da Estrada de Ferro Madeira Mamor

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