TRABAJO DE INVESTIGACIÓN N°2: DESASTRE DE EL PRESTIGE

Alumno: Angel Jesús Agapito Cortez.
Código: 1111678
1. Características estructurales del Prestige.
La capacidad de carga del buque era de 81 589 toneladas. Sin embargo, el barco transportaba 76 972,95
toneladas

de fuelóleo de

alta

densidad

y

viscosidad

tipo

M-100,

que

fue

cargado

en San

Petersburgo (Rusia) y en Ventspils (Letonia) con destino a Singapur. La tripulación estaba formada por 27
personas, 7 oficiales y 20 tripulantes filipinos y rumanos. El capitán, Apostolos Mangouras, era un
marinero griego de 67 años de edad y una experiencia de 44 años navegando, 30 de ellos como capitán.
El barco partió de Fujaira (los Emiratos Árabes Unidos) el 23 de mayo, repostó en Gibraltar a primeros de
junio y llegó a San Petersburgo a finales de ese mes. Allí permaneció atracado hasta el 30 de octubre, día
en el que termina de cargar el fuelóleo y se echa a la mar. Dos días después completan su carga en Letonia
y comienza su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.

2. Fases de hundimiento.
El 13 de noviembre de 2002 el barco se encontraba transitando, con 77 000 t de crudo a 28 millas (52 km)
de Finisterre, cuando se vio inmerso en un temporal y sufrió una vía de agua. El 19 de noviembre, tras
intentar alejarlo de la costa, se partió en dos a las 8 de la mañana, hundiéndose a una profundidad de
3850 m. El petrolero, que estaba en ese momento a unos 250 km de la costa española, provocó las
primeras manchas negras en la costa.
La parte afectada de la costa no sólo tenía gran importancia ecológica (como es el caso de las Rías Bajas),
sino también una notable industria pesquera. El 2 de enero de2003, las manchas de combustible estaban a
50 km de la costa. Posteriormente, alcanzaron las costas gallegas, originando un desastre ecológico de
grandes proporciones. Desde el desastre, los petroleros similares al Prestige han sido apartados de la costa
francesa y española. La comisaria europea de transporte, Loyola de Palacio consiguió también la
prohibición en toda la UE de los petroleros monocasco.

6Incluso ya en 1996 fue también reparada esta misma zona en Constanza (Alemania).3. fue ampliándose hasta alcanzar los 35 metros los días siguientes. Otra posible explicación es el desprendimiento de una plancha del casco del buque. El barco. Fallas estructurales. La tesis más aceptada es que la rotura del casco se debió a la fatiga de los materiales ante los envites del mar. que en un primer momento se estimó de unos 15 metros. de 26 años de antigüedad. Esta grieta. y la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos lo tenía vetado. . al cual le habrían seguido otros desprendimientos según avanzaban los días. En 1999 el buque fue sancionado en Nueva York y Rotterdam por distintos errores de seguridad graves. se encontraba en muy mal estado y fue reparado en 2001 en Guangzhou (Cantón. en esta reparación fueron reforzadas las paredes de los tanques de lastre 2 y 3 de estribor por presentar corrosión y deformaciones. China). lo que provocó una grieta en el costado de estribor que afectó los tanques de carga.

Y por integración de la distribución de cargas resultante se obtiene la de la fuerza cortante e integrando ésta. Resistencia longitudinal. con la metodología típica de Arquitectura Naval. Que determinaría la operación con menos riesgo para su fractura y el consecuente vertido de hidrocarburos a la mar. la distribución del momento flector. En la condición de aguas tranquilas los momentos flectores y las fuerzas cortantes que se originan son debidos a la desigual distribución de pesos y de empujes en cada sección transversal a lo largo de la eslora.4. en las situaciones de quebranto y de arrufo. a la altura de la cubierta. A continuación. el barco se considera como una viga en equilibrio sobre una ola trocoidal de longitud igual a la eslora. De acuerdo al planteamiento clásico estándar para el cálculo de la resistencia longitudinal en olas regulares. Momento flector. 6. en la cuaderna 71 próxima a la maestra y en la unión de un mamparo transversal con el costado. El primer signo apreciable fue la inundación de dos tanques de lastre del costado de estribor por un fallo en el forro externo del costado. concretamente en el trancanil. cuando solicitó auxilio. Se trata de saber si el buque tras los primeros daños. 5. se determinan las curvas de distribución longitudinal de pesos y de empujes (a partir de las curvas de Bonjean o de áreas sumergidas de cada sección). . con la cresta o el seno en la cuaderna maestra. es decir. tenía suficiente reserva de resistencia estructural para acercarle a aguas protegidas así como para absorber las cargas derivadas de su remolque a aguas abiertas. Conclusiones. Inundación que provoca una escora del buque de unos 25º a estribor e induce un aumento importante del momento flector máximo en la maestra.

como el balance de presiones entre el agua de mar correspondiente al calado y la altura de carga. fondo o casco. que pertenecía a la empresa de capital ruso Crown. b) Reducir la cantidad vertida una vez que se ha producido la rotura.En los nuevos conceptos alternativos al petrolero monocasco como es el doble casco. en este sentido. Cargas en el Prestige. Existen dos alternativas básicas para minimizar los vertidos al mar procedentes de petroleros desde el punto de vista del diseño estructural: a) Disminuir la probabilidad de que rompa la estructura de tanques como resultado de un accidente. Recomendaciones. nitrógeno y metales pesados. Pero para lograr una mayor eficacia en esta reducción. y en consecuencia. está compuesto sobre todo de hidrocarburos alifáticos no saturados (olefinas) y otros componentes como azufre (2. Causas de la falla del Prestige. con el doble costado.58%). El fuel pesado del Prestige. la solicitación por fatiga y corrosión resalta la importancia del análisis del detalle estructural. producto refinado de lenta degradación. Y.973 t de fuel pesado tipo M-100. tanques de lastre. la simulación por ordenador es una herramienta fundamental. 9. La primera acción puede consistir simplemente en situar áreas de protección. La segunda consiste en utilizar los mecanismos que inciden en la pérdida de carga. El fuel es un residuo de la destilación del crudo. La capacidad de absorción de la estructura sin sufrir daños tiene un límite. combustible industrial (bunker oil C). que exige la utilización de herramientas y métodos avanzados y. tales como: . A estas cargas globales deben superponerse otras de carácter local que también concurrieron en el accidente. Puede actuarse sobre los niveles y las condiciones de carga. ácidos grasos. 8. en las zonas más proclives a sufrir accidentes en un abordaje o en una varada. es necesario transformar el concepto de casco sencillo y optar por una doble barrera de protección de la carga. fenoles. por otro lado. El doble casco no es el final de la contaminación de los petroleros. registrada en Gibraltar y estaba distribuido de acuerdo al esquema adjunto (fuente: American Bureau of Shipping). todas las alternativas son vulnerables. 7. en muchos accidentes la energía inducida es suficiente para romper las barreras estructurales impuestas entre la carga y el mar. que requiere un estudio detallado de la accesibilidad en todos los espacios del doble casco. Transportaba 76. así como en la disposición de los tanques. de toxicidad también alta. hemos visto como la inspección y el mantenimiento recobran una extraordinaria importancia en la prevención de accidentes.

Las grietas por corrosión y fatiga más comunes en barcos de estructura longitudinal tienen lugar en esas zonas de unión.   El chapoteo de la carga (sloshing): Produce fuertes impactos sobre la parte interna superior del costado de los tanques. Estimándose su influencia en una pérdida del 5% del módulo resistente. Fatiga-corrosión: Se supone la pérdida de 1 mm de espesor en todos los elementos estructurales en el cálculo del módulo de la sección por la acción del ambiente corrosivo. La resistencia a fatiga se evalúa utilizando curvas S-N estándares. también pudo tener lugar una corrosión acelerada en determinadas zonas locales. . Cargas de impacto de las olas con el costado: Pueden estimarse considerando la siguiente altura de ola en función del período. Aunque. como en la de unión entre los refuerzos longitudinales y los mamparos transversales.