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Municipalidad Distrital de Echarate, Provincia de La Convención, Departamento de Cusco.

"Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato,
distrito de Echarate - provincia de la Convencion - Cusco"

ESTUDIO DE TRAFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO

1.-

INTRODUCCION

El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del
tráfico que soporta proyecto "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL POMURENI
BAJO – POMURENI ALTO” KEPASHIATO – DISTRITO DE ECHARATE - PROVINCIA
LA CONVENCIÓN – DEPARTAMENTO DEL CUSCO"
Todo sistema del tráfico vehicular es un sistema complejo por la cantidad de
elementos que participan en él y por las diferentes interacciones entre sus
elementos.
En el caso del tráfico en el Camino Vecinal es menos compleja que en el de
una Ciudad, pero que tiene importancia debido a los diversos vehículos y al
comportamiento de muchos conductores.
Los límites legales de carga generalmente no son respetadas en el País. Las
condiciones de tránsito circulantes y futuras no se pueden establecer con
precisión sin embargo los efectos acumulativos de las cargas de tránsito son
factores muy importantes en la evaluación estructural y diseño estructural
de pavimentos. Se deben evaluar tanto las condiciones iniciales como la
forma en que se esperen que cambien los efectos acumulativos, debido a la
infinita variedad de condiciones de tránsito, se deben basar en un común
denominador para que su uso en el método de evaluación y diseño se
practique.
El efecto destructivo de cualquier denominador de carga por eje de
diferentes magnitudes se igualará entonces al número de cargas por eje
simple de 8.2 toneladas necesarias para producir un efecto equivalente.
Esto se conoce como la carga de eje equivalente simple 8.2 toneladas (EAL).
El propósito de este capítulo es determinar el número de repeticiones de
ejes equivalentes (EAL) parámetro que es empleado en la evaluación
estructural del pavimento para lo cual se necesita de estimaciones de
número de vehículos de distintos tipos.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice
Medio Diario (IMD) que circula por la vía y el número de Ejes de Carga
Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el
caso del IMD de la vía, su determinación permite clasificar el camino, para el
diseño geométrico del mismo, así como conocer cual será el costo por
kilómetro para la ejecución del proyecto, que justifica la rentabilidad
Responsable del Proyecto:
MISAEL LUDEÑA AGUILAR - HB CONTRATISTAS GENERALES S.R.L./ CONSORCIO MISER

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ESTUDIO DE TRAFICO

económica del proyecto, por su parte la obtención del EAL permite el diseño
del pavimento.
Este estudio ha sido desarrollado en base a los Términos de Referencia para
la elaboración del Estudio de Rehabilitación "Creacion del camino vecinal en
el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato,
distrito de
Echarate - Provincia de la Convencion - Cusco"
los cuales contemplan los siguientes alcances:
-

2.-

Metodología de Trabajo de Campo
Evaluación del tránsito existente
Análisis del Transporte de Carga y Pasajeros
Análisis del tránsito No motorizado
Determinación del Índice Medio Diario (IMD)
Costos promedio de transporte
Tiempos promedios de viaje
Estimación de reducción de fletes
Análisis de Cambios de la Demanda debido a la Rehabilitación
Proyecciones de Tránsito Futuro
Cálculo de Ejes Equivalentes

ANTECEDENTES:
Con la finalidad de efectuar los ajustes correspondientes a la
información obtenida de los conteos de tráfico y realizar las
proyecciones que serán utilizadas para el diseño del pavimento, se
recurrió a la información de la Dirección Regional de Caminos del
Gobierno Regional de Ayacucho y no existen estadísticas a cerca del
tráfico o conteo vehicular en los años pasados en el tramo en estudio,
por cuanto sólo se tendrá en cuenta para el cálculo, los datos
estadísticos obtenidos durante la evaluación de campo en el
"Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto
Pomoreni C.P.M. Kepashiato,
distrito de Echarate - provincia de la
Convencion - Cusco"

3.-

OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE TRÁFICO:
El objetivo del estudio de tráfico es la determinación de uno de los
parámetros de diseño del pavimento denominado factor de proyecto
o tránsito de diseño que representa un tránsito probable de una carga
equivalente de 10 a 30 toneladas.
Para fines de diseño se debe conocer el número de vehículos pesados
que pasan por una estación de conteo expresado en porcentaje del
volumen horario que se adopte al proyectar una vía.

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Los factores de peso y frecuencia en la circulación de vehículos
pesados sirven de base para diseñar el espesor del pavimento
requerido.
En el proyecto de nuevas carreteras o en la Rehabilitación y/o
mejoramiento de las existentes no deben basarse en los volúmenes
actuales de tráfico, si no en la previsión del tráfico del futuro, para lo
cual como período de diseño generalmente se usa un tiempo de 20
años, lapso adecuado para la vida útil de una carretera y que no se
justifica extender más pues para entonces se habrán operado
cambios en la economía de la Región, en su población y en los índices
de desarrollo que no pueden predecirse con grado alguno de
seguridad.
Para el pronóstico de tráfico en el año meta suelen utilizarse diversos
métodos todos teóricos pues en un campo tan complejo no es posible
señalar índices de crecimiento con fórmulas matemáticas, es por esto
que partiremos del tráfico actual, estudiando los factores de
aumentos posteriores.
En nuestro medio, se carece de fuentes de información sobre la tasa
de crecimiento del tránsito vehicular, por tal motivo algunas normas
señalan tentativamente como un factor de proyección para
determinar el tráfico promedio diario en el futuro con una tasa de
crecimiento del 4 % al 6 % anual sobre el tráfico actual, estos
porcentajes equivalen para un período de 20 años en un orden de 2.2
a 3.2.
Para el presente estudio se ha tomado en cuenta la tasa anual de
crecimiento proporcionada por el INEI, el mismo que se ha
redondeado al 5% como tasa de crecimiento anual.

4.-

EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE:
El tránsito existente en el "Creacion del camino vecinal en el tramo
Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato,
distrito de
Echarate - provincia de la Convencion - Cusco" esta compuesto por
tránsito motorizado y no motorizado, éste último compuesto de
transeúntes que transitan a lo largo de la vía tanto a pie, y en
acémilas de silla, observándose también acémilas de carga.
El transporte motorizado por su parte esta conformado por Autos,
Camionetas, Camionetas Rurales (Combis), Medios Camiones de 2
ejes, Camiones Porta Tropa, Camiones Volquete de tres ejes, Motos
lineales y Motocars; no habiendo un servicio permanente de
transporte de pasajeros ni de carga en el tramo en mención.

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El transporte vehicular de pasajeros es esporádico, con regularidad
hasta Huaraccopata, en forma parcial y con menos frecuencia hasta
la laguna Chacacocha, así mismo se registra un gran número de
pobladores que transitan a pie, y otros en lomo de bestia, los cuales
emplean los caminos de herradura existentes en la zona y ciertos
tramos del camino vecinal.
En cuanto al transporte de carga, el mismo se realiza empleando
medios camiones de 2 ejes, o camiones de carrocería baja (lanchas);
el transporte de carga alternativo para distancias cortas, lo constituye
el empleo de acémilas de carga en muy poca escala y la mayor parte
de veces a pie.
Periódicamente y debido a la existencia de un Frente Antisubversivo
del Ejército acantonado en las inmediaciones de la laguna
Chacacocha, se hace uso de la vía mediante Camiones Porta Tropas,
a fin de abastecer dicho frente.

5.-

TRABAJOS DE CAMPO:
La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente
estudio, se basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo
durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las
recomendaciones del “Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito” y el “Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito
motorizado y no motorizado y en Encuestas de Origen y Destino.
En el caso de las encuestas de origen y destino, las mismas fueron
realizadas en forma simultánea a los trabajos de trazo y topografía, y
consistieron en entrevistas a transeúntes, arrieros, pasajeros y
conductores que se desplazaban a lo largo de la vía, así como con
coordinaciones llevadas a cabo con autoridades locales, distritales y
de las comunidades circundantes en la zona del proyecto.
A partir del reconocimiento de la zona de proyecto como de los
resultados de las encuestas de origen y destino de carga llevadas a
cabo en el tramo en estudio se pudo determinar lo siguiente:
El transporte de carga a lo largo del tramo se realiza en camionetas,
camionetas rurales (combis) y por camiones de dos ejes;
esporádicamente en camiones volquete de tres ejes. El uso de
acémilas de carga es en muy poca escala y distancias sumamente
cortas.

i)

Conteo vehicular:

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De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en
la estación identificada, se conformaron la brigada de control
previamente capacitadas y a cargo del Jefe de brigada con
experiencia en este tipo de labores. En la composición del
equipo se contempló el número necesario de integrantes, de
acuerdo a un rol de turnos que permitió la adecuada rotación y
el cumplimiento de las actividades de control. Habiéndose
establecido tres turnos para realizar el control de paleo
vehicular diario (pormenorización).
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados
como dinámicos por ser precisos para el periodo de duración de
los aforos, debido a que sus variaciones son generalmente
rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus características para así programar el aforo relacionando
volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo
y lugar.
Los conteos fueron realizados en dos puntos del área llamadas
estaciones de cobertura o de control seleccionadas
estratégicamente debido a la presencia de una intersección
haciéndose referencia a las capacidades de los diferentes
accesos entendiéndose la capacidad y volumen de cada acceso
individual.
Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados
como dinámicos por ser precisos para el periodo de duración de
los aforos, debido a que sus variaciones son generalmente
rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de
sus características para así programar el aforo relacionando
volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo
y lugar.
Los conteos fueron realizados en dos puntos del área llamadas
estaciones de cobertura o de control seleccionadas
estratégicamente debido a la presencia de una intersección
haciéndose referencia a las capacidades de los diferentes
accesos entendiéndose la capacidad y volumen de cada acceso
individual.
De acuerdo a los requerimientos del estudio, se realizaron los
conteos volumétricos de tráfico que corresponden a la
información que permite establecer el IMD anual del tráfico
para el año base en estudio.
Se utilizaron las siguientes estaciones:

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ii)

Resumen semanal del conteo vehicular:
La tabulación de la información corresponde íntegramente al
trabajo de gabinete, la misma que fue procesada en Microsoft
Excel mediante hojas de cálculo.
La información de los conteos de tráfico obtenidos en campo ha
sido procesada en formatos que registran el número de
vehículos por día, registrando su distribución por horas.
Después de llevar a cabo las encuestas de los diferentes
parámetros se llegó a los resultados que se ve en los Cuadros 1
al 10, donde se muestra los resultados del aforo vehicular
hecho en los lugares anteriormente indicados.
Así mismo los cuadros 11 y 12 muestran las encuestas de
origen – destino de los vehículos de pasajeros y de carga.

FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

12
10
8
6
LIVIANOS
4

PESADOS

2
0

CLASIFACION VEHICULAR

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Vehículos
Pesados
14.07%

Vehículos
Livianos
85.93%

LIVIANOS
PESADOS

6.-

TRABAJOS DE GABINETE:
i)

Cálculo del Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA):
El Tráfico medio diario, en el presente estudio, será utilizado
para clasificar el camino vecinal, como camino de Bajo, Medio o
Alto tránsito, así como determinar las características
geométricas del camino. El tráfico medio diario no viene a ser
otra cosa que el número total de vehículos que pasan durante
un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año,
dividido entre el número de días del periodo.
El camino se ha diseñado para un volumen de tránsito que se
determina como demanda diaria promedio a servir, al final del
período de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se
incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente
determinada por el MTC, para las diversas zonas del país.
En los Términos de Referencia, no se establece cual será el
periodo para determinar el tráfico medio diario, por lo que se
ha creído conveniente considerar un periodo anual por ser más
representativo. En ese sentido se procederá a calcular el Índice
Medio Diario Anual, más conocido por sus iniciales como IMDA
o IMD.

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El IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del
IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección
Estacional (FC).
IMDA = IMDS x FC
A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de
vehículo, indicados en el Cuadro Nº 1 y aplicando el factor de
corrección recomendado, se procedió a obtener el INDICE
MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra en el Cuadro Nº 10,
es preciso mencionar que los valores que se muestran
consideran el tránsito contabilizado en ambos sentidos, debido
a que la vía a proyectar es de un solo carril.
Los Cuadros N° 1, 2, 3 y 4 muestran la forma cómo se ha
agrupado a los vehículos para efectuar los análisis
correspondientes.

ii)

Cálculo del Índice Medio Diario Semanal:
Para el cálculo del Índice Medio Diario Semanal, se ha utilizado
el resumen del control de paleo vehicular que se muestra a
continuación:

RESUMEN DEL CONTROL DE PALEO VEHICULAR

DIA

VEHICULO
S

02
EJES

03
EJES

04
EJES TOTAL

LIVIANOS
1

Lunes

10

1

0

0

11

2

Martes

8

1

0

0

9

3

Miércoles

7

1

1

0

9

4

Jueves

7

1

0

0

8

5

Viernes

11

1

0

0

12

6

Sábado

7

1

1

0

9

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7

Domingo

5

1

0

0

6

Volumen Tipo / Semanal

55

7

2

0

64

IMD BSOLUTO

8

1

0

0

9

PORCENTAJE

85.94%

10.94
%

3.13%

0.00
%

100%

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio
Diario (IMD), se utilizó la siguiente fórmula:

IMD 

 5( PDL )  2( PDNL) xF.C
7

Donde:
PDL
PDNL =

=

Promedio de volumen de tránsito de días laborables

Volumen de tránsito del Día No Laborable (Sábado y Domingo)
F.C. =
Factor de Corrección, obtenido de una Estación de Mayor
Control, de similares características, para el mes que se ha realizado la
cobertura.

 (11  9  9  8  12) 
 9  6
 2

5

 2  x1.00
IMD  
7
5

El factor de corrección se considera 1.00, por ser camino vecinal, y sobre todo
por no contar con datos en las estaciones de conteo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.

IMD 

 5(9.80)  2(7.5) x1.00
7

IMD = 9 vehículos/día.
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El factor de corrección se considera 1.00, por ser camino vecinal, y sobre todo
por no contar con datos en las estaciones de conteo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
Los Cuadros N° 2, 3, y 4 muestran la forma cómo se ha agrupado a los
vehículos para efectuar los análisis correspondientes.
En el Cuadro Nº. 10 se muestra el número de ejes equivalentes para el periodo
de diseño de 3 años es de 23,105 (2.31 x 104) ejes equivalentes, considerando
que la vía entrará en servicio a partir del segundo semestre del año 2013.

iii)

Encuestas de Origen – Destino:
Se ha realizado las encuestas de Origen – Destino, en las mismas
estaciones definidas para el conteo, la encuesta incluyó el tipo de
vehículo, marca, modelo, año, numero de asientos, número de
ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito del viaje,
frecuencia de viajes, peso, producto transportado, costos de viaje,
etc. Los mismos que están traducidos en los Cuadros Nº 11 y 12, que
se adjuntan al final.

iv)
Frecuencia
pasajeros:

de

servicios

de

transporte

de

carga

y

Se ha realizado las encuestas para determinar el número de viajes
por día, especificando la capacidad de transporte de los servicios,
habiéndose elaborado con dichos datos en los Cuadro Nº 1, 2 y 3
que se adjunta al final.

v)

Número de empresas de transporte de carga y de
pasajeros:
Los vehículos que transitan por el Camino Vecinal Pomoreni Alto y
Bajo, no están agrupados en Empresas de Transportes, pues circulan
independientemente en base a la demanda de carga y pasajeros y de
preferencia en el período de cosechas que se inician en Abril hasta
Julio.

vi)

Estimación de la reducción de los fletes una vez que el
camino sea Rehabilitado:
Los costos de transporte están relacionados directamente con el costo
de operación vehicular, el cual a su vez se encuentra relacionado con
el estado de transitabilidad de la vía y los tiempos de viaje, una vía en
pésimo estado de transitabilidad significará mayores costos de
operación que una vía en buen estado, así mismo significará un
menor tiempo de recorrido
En relación a los costos de transporte de pasajeros, se estima que el
costo de los pasajes se reduzca un promedio de 30%, dicha
apreciación se basa en las encuestas realizadas a los transportistas
que cubren la rutas .

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A partir de lo indicado y de la información recopilada, se considera
aceptable considerar que la reducción de pasajes y fletes variará
entre 30% y 35%, dependiendo de los costos actuales de pasajes y
fletes, a fin de tener tarifas enteras por ello mostramos el siguiente
resumen:

viii)

Análisis del tránsito no motorizado:

No se tiene tránsito no motorizado por cuanto no se tiene
circulación de bicicletas , triciclos, acémilas (muy rara vez), etc. El
tránsito no motorizado esporádico es a pie.

7.-

CLASIFICACION Y TIPOLOGIA VEHICULAR:
De acuerdo a los conteos volumétricos que se llevó a cabo durante
una semana en las dos estaciones de conteo escogidos en el sector
en estudio, se pudo hacer la clasificación de los vehículos, los que se
muestran en los Cuadros 4 y 5.

Clasificación vehicular promedio:
A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se
procedió a determinar la composición vehicular de la muestra, la cual
esta conformada de la siguiente manera:

TIPO DE VEHÍCULO

P-R

R-P

Total

AUTO

18

0

18

CAMIONETA

9

9

18

COMBI

12

0

12

OMNIBUS 2 EJES

0

0

0

MEDIO CAMION

7

7

14

CAMION 2E

0

0

0

CAMION 3E

2

0

2

TOTAL
SEMANAL

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Análisis de la variación horaria:
De conformidad con los conteos se estableció las variaciones horarias
de la demanda por sentido de tránsito y también la suma de ambos
sentidos, estableciendo la hora de máxima demanda.
Cabe precisar que en vías de bajo volumen de tráfico, como en el
presente caso, la distribución horaria es variable y aleatoria, sin
embargo se puede indicar que el volumen vehicular en la mañana es
mayor que el de las tardes, especialmente entre las 9:00 a 12:00
horas del día.
Análisis de la variación diaria:
Como los conteos se realizaron durante una semana, se ha
establecido las variaciones relativas del tránsito diario para los días
de la semana.
A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el
mayor volumen de tráfico se presenta los días Lunes y Viernes.
Análisis de
Rehabilitación:
a)

Cambios

de

la

Demanda

debido

a

la

Cambios de la Composición Vehicular:
Una característica muy peculiar del transporte que circula por
el tramo de la carretera, lo constituyen el transporte solamente
en Autos, Camionetas, Combis y en Medios Camiones de dos
ejes, es decir esta conformada por vehículos netamente ligeros.
A partir de las encuestas realizadas a los transportistas y a los
pasajeros, se puede determinar que una vez rehabilitada la vía
se presentará un cambio de tipología vehicular de transporte,
incrementándose la demanda de unidades de transporte
público como microbuses y camiones de mayor tonelaje.
En relación al volumen de usuarios que utilizan los autos como
medio de transporte, se espera un cambio en el tipo de
vehículo de transporte, por las combis. Aquellos usuarios que
utilizan las combis como medio de transporte, seguirán
utilizando éste vehículo, por cuanto se puede esperar un
incremento en el número de ellas, debido a las mejores
condiciones de transitabilidad de la vía, tal como lo dejan
entrever los usuarios entrevistados.

b)

Nuevos Servicios de Transporte de Pasajeros:
De acuerdo a lo manifestado por los transportistas, que cubren
la ruta Pomoreni Alto y Bajo – Pomoreni Alto y Bajo, una vez

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rehabilitada el camino vecinal objeto del presente estudio, se
incrementarían unidades vehiculares, más aun si se sigue
construyendo la carretera de acceso hacia otros Centros
Poblados cercanos que hasta la actualidad aún no cuentan con
vías de acceso.
Teniendo en cuenta lo manifestado, podemos esperar que una
vez rehabilitada la vía, se cuente con empresas de servicios de
transporte formalmente constituidas o sigan como personas
naturales cubriendo la ruta Pomoreni Alto y Bajo, esperándose
por lo menos una frecuencia de una vez en todos los días de la
semana.
c)

Nuevos Servicios de Transporte de Carga:
Tal como se indica líneas arriba, una vez rehabilitada la vía, se
espera una afluencia masiva de vehículos que regresarían de la
laguna Chacacocha hacia Pomoreni Alto y Bajo, para continuar
a Huanta y Huamanga con productos agrícolas como la papa,
cebada, lana de auquénidos, carnes de ovinos, vacunos,
truchas y de aquellos comerciantes que llevan productos como
azúcar, arroz, aceite, etc., por la vía, lo que repercutirá en un
incremento de la demanda de unidades de transporte de carga,
como camiones de mayor tonelaje.

d)

Proyecciones de tránsito futuro:

En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el
tráfico actual así como en los incrementos de tránsito que se
espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las
proyecciones del Tránsito Futuro.
En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de
proyección del tráfico, el cual está en función de la vida útil del
pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están
en función de las tasas de crecimiento demográficas y
macroeconómicas.
El Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito, nos proporciona una ecuación con la cual
se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizado y es la
siguiente:

Tn  To (1  i ) n 1
Donde :
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Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículos / día
To = tránsito actual (año base 0) en vehículos / día
n = Años del período de diseño
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en
correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico,
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo de estudio.
e)

Vida útil del pavimento:

La vida útil de un camino vecinal, de naturaleza semejante al
presente, varía entre 3 a 5 años, tal como lo establecen los
Términos de Referencia. Para el presente caso se ha establecido un
periodo de diseño de 5 años, contados a partir de la fecha de
apertura del camino, por otro lado considerando que la vía entrará
en servicio a partir de inicios del año 2009 y que el estudio de
tráfico se realizó en junio del 2008, el número de años hasta llegar
a la vida útil del pavimento será de 5 años.
f)

Volumen de transito proyectado:
El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito
actual (TA) y del incremento de tránsito (IT) esperado al final
del periodo de vida útil del pavimento esperado.
TF = TA + IT
El tránsito actual (TA) es el tránsito que usará la carretera
mejorada en el momento de quedar completamente en
servicio, en el presente caso de rehabilitación de un camino, el
tránsito actual se compone del tránsito existente (TE) antes de
la mejora y del tránsito atraído (Tat) al nuevo camino una vez
finalizada su rehabilitación.
TA = TE + TAt
El tránsito atraído estará compuesto por los vehículos que no
cambian ni su origen ni su destino, ni su modo de viaje, pero
eligen la vía motivados por las mejoras en los tiempos de
recorrido y en las distancias principalmente. En nuestro caso el
tránsito atraído esta compuesto por unidades de transporte de
pasajeros que actualmente usan el camino vecinal Pomoreni
Alto y Bajo.
El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la
carretera rehabilitada en el año futuro seleccionado como de
proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento Normal del

Responsable del Proyecto:
MISAEL LUDEÑA AGUILAR - HB CONTRATISTAS GENERALES S.R.L./ CONSORCIO MISER

Municipalidad Distrital de Echarate, Provincia de La Convención, Departamento de Cusco.
"Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato,
distrito de Echarate - provincia de la Convencion - Cusco"

ESTUDIO DE TRAFICO

Tránsito (CNT), del Tránsito Generado TG y del Tránsito
Desarrollado TD.
El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del
volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los
vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de
crecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años,
empleando la siguiente fórmula:

CNTF  TA (1  i ) n 1

El Tránsito Generado, por su parte consta de aquellos viajes
vehiculares que no se realizarían si no se rehabilitaría la vía, el
tránsito generado se compone de tres categorías, del tránsito
inducido, el tránsito convertido y el tránsito trasladado.
El Tránsito Convertido o nuevos viajes que previamente se
hacían empleando otros medios de transporte y que por la
rehabilitación de la vía, cambiarían de medio, en nuestro caso
el tránsito convertido estará constituido por el volumen de
transeúntes que circulan por la vía y que pasarían a emplear
transporte de pasajeros, así como por las acémilas de carga y
arreo de ganado, que pasarían a emplear camionetas y
camiones de carga, se estima que para el transporte de
pasajeros se habilitará un viaje diario, uno por cada empresa de
transportes interesada en brindar este servicio, en el caso del
transporte de carga, se estima que por cada tonelada de carga
de acémilas se empleará una camioneta y por cada 20 ton. Un
camión, en el caso de transporte de ganado se estima que por
cada 15 cabezas de ganado vacuno o 30 cabezas de ganado
ovino, se empleará un camión de dos ejes.
El Tránsito Trasladado, consiste básicamente en viajes hechos
previamente a destinos completamente diferentes atribuibles a
la atracción de la nueva vía y no al cambio de uso de suelo. En
nuestro caso el tránsito trasladado es nulo.
El tránsito Desarrollado TD es el incremento del volumen de
tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la vía, a
diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado
continúa actuando por años después que la vía ha sido puesta
en servicio. Un valor recomendable para el tránsito desarrollado
es del orden del 5% del tránsito actual.

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ESTUDIO DE TRAFICO

En resumen el tránsito final para el periodo de diseño es el
siguiente:
TF= TA + (CNT+TG+TD)
8.-

TASA DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO:
Las tasas de crecimiento de tráfico por tipo de vehículo, constituye el
promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares
de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondiente).
Para su determinación se efectúo en el caso de todos los vehículos
encontrados, se le asignaron tráficos registrados en la encuesta
origen–destino, obteniéndose los promedios ponderados.
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de
vehículo, la determinación de las mismas se realiza a partir de series
históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en
estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo
en estudio no se ha encontrando información histórica o estadística
de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que
pueda resultar de utilidad.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no
contar con información histórica o en caso que la misma resulte
insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables
macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del
proyecto, considerando los resultados de una encuesta de origen destino.
En el presente caso, en donde se registra un volumen vehicular bajo,
compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos semi
pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico
ligero a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional para el
periodo 2009-2014 de la Provincia de Huanta y como tasa de
crecimiento del tráfico pesado a la proyección de la tasa de
crecimiento del Producto Bruto Interno del Departamento de
Ayacucho.
Debido a que se considero el PBI en función a todo el Departamento
de Ayacucho, los resultados de la tasa de crecimiento del tráfico por
tipo de vehículo resultó siendo igual a la tasa de generación de viajes,
por lo tanto se tomó en cuenta para el cálculo de las tasas de
crecimiento por tipo de vehículo los datos de población con sus
respectivas tasas de crecimiento por provincia.

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ESTUDIO DE TRAFICO

En los Cuadros Nº 5 y 6, se muestran la tasa de crecimiento del
tráfico, por tipo de vehículo, para ser empleadas, tal como se
menciono durante el desarrollo de la metodología.

9.-

PROYECCION DE TRÁFICO:
Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no
existe información histórica del tráfico para la carretera en estudio,
descartándose de esta manera la posibilidad de tomar la tasa de
crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado
la proyección en base a las variables macro-económicas
representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.
i)

Planteamiento Metodológico:
Debido a que no existe información oficial del tráfico de la
carretera, se estimó razonable, para las proyecciones del
tráfico de los vehículos pesados, utilizar un método donde su
formulación matemática esta basada en el método de las tasa
de generación de viajes. Este método considera las estructuras
de flujos de transporte entre pares de zonas aplicándose la
siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:



Tnt  To  1  





 

n

  Rij * Tijt 
1

n

 Tij
1

*

n


1  

100  
 
 

Donde :
Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.
TO = Tráfico en el tramo T, en el año base.
Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.
Rij = Tasa de Generación de viajes.
Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas se
obtuvieron con la relación:
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ESTUDIO DE TRAFICO

Rij 

Ri  Rj
2

Donde :
Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.
Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.
Las tasas de crecimiento de tráfico por tramos y tipo de
vehículo, estarán dadas por:
N

Rt 

 ( Rij * Tijt )
1

N

 Tijt
1

Las tasas del crecimiento del tráfico obtenidas, se aplicaron con
relación a la funcionalidad de participación zonal a los dos
tramos existentes.
Para Caminos Vecinales se ha considerado 5% como tasa de
Crecimiento anual.
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo
tiene interés los vehículos pesados (buses y camiones),
considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de
2.5 toneladas. El resto de los vehículos que puedan circular con
un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)
provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo
que no se tienen en cuenta en su cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo
siguiente:

Clase

T0

T1

T2

T3

T4

<15

16 – 50

51 – 100

101 – 200

201 – 400

IMDa
(total
vehículos
ambos
sentidos)

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Vehículos
Pesados
(carril de
díseño)
N° Rep. EE
(carril de
diseño)

10.-

<6

6 - 15

16 - 28

29 - 56

57 - 112

<
2.5x10

2.6x104 –
7.8x104

7.9x104 –
1.5x105

1.6x105 –
3.1x105

3.2x105 –
6.1x105

4

DETERMINACIÓN DEL EAL:
El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones
de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 libras (80 KN) (EAL)
a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.

Las características de la flota actual de vehículos esta
cambiando gradualmente a medida que los vehículos antiguos
son reemplazados por otros de tecnologías más modernas. Los
neumáticos

de

faja

están

siendo

reemplazados

por

los

neumáticos radiales, lo que a su vez cambia la presión de
contacto aplicadas al pavimento.

Los sistemas de suspensión están mejorando, el número de
suspensiones basadas en bolsas de aire está aumentando y los
antiguos

sistemas

basados

en

hojas

de

muelle,

están

disminuyendo en número. Todos estos cambios en la industria
automotor ha generado muchos esfuerzos de investigación para
evaluar el impacto global de estos cambios en la vida de los
pavimentos, creando la posibilidad de establecer nuevos
factores de carga equivalente en un futuro.
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ESTUDIO DE TRAFICO

MÉTODO CONREVIAL :
A fin de obtener el EAL de diseño se emplea la siguiente expresión
:

365
1  rc 
EAL 
*  IMD 2 * EE 2  IMD 3 * EE 3  IMDt * EEt  *
2
rc

Donde :
EAL

= Numero de Repeticiones de Ejes Standard

IMD2 = Índice medio diario de camiones de 2 ejes, correspondientes
al año base
IMD3 = Índice medio diario de camiones de 3 ejes, correspondientes
al año base
IMDt
= Índice medio diario de camiones semi y trailer correspondiente
al año base
EE2

= Ejes equivalentes de 8.2 toneladas por camión de 2 ejes

EE3

= Ejes equivalentes de 8.2 toneladas por camión de 3 ejes

EEt
= Ejes equivalentes de 8.2 toneladas por camión Trailer y
semitrailer
n

= Período de diseño

rc

= Tasa de crecimiento del tráfico

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES:
El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de
pavimentos, dicho cálculo se desarrolla sobre la base de los factores
destructivos del pavimento, los cuales son determinados a partir de un
censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de la presión
de llantas de una muestra representativa de vehículos que circulan por
la vía objeto de estudio.
Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma
parte de los alcances de los servicios a prestar por le consultor y
siendo el mismo no representativo debido a los bajos volúmenes que
registra, hemos precedido a calcular el número de ejes equivalentes en
base a las máximas cargas permitidas para el tipo de vehículo
correspondiente.

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n 1

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ESTUDIO DE TRAFICO

ESTIMACION DE PESOS POR EJE:
De las encuestas realizadas en el campo, se ha obtenido la
clasificación de tráfico diario por sentido, que se muestra en los
cuadros adjuntos, en esta clasificación se han seleccionado los tipos de
vehículos, así como la composición de los ejes en cada uno de ellos
(ejes simples, dobles o tándem).
Las fórmulas para el cálculo de los ejes equivalentes empleados
corresponden a las planteadas por la AASHTO y analizadas por la
Transportation Research Laboratory:
Eje simple:

(P/8200) ^4.5

Eje tandem:

(P/15300)^4.5

En vista que los vehículos pesados que circulan por la vía no se
encuentran con carga máxima, por no ser temporada de cosecha, se
ha visto por conveniente emplear los cargas máximas permitidas por la
Norma de Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la circulación en las
Carreteras de la Red Vial Nacional, publicado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante el Decreto Supremo N° 00196-MTC, que en su Capitulo 4: Peso Vehicular en Carretera indica el
peso máximo por eje independiente o grupos de ejes para el tipo de
vehículos que circulan por la presente carretera, los cuales deben tener
un peso máximo de 48000 Kg. son:

Pesos Vehiculares por Eje
Ejes

Neumáticos

Kg

Simples

02

6,000

Simples

04

11,000

Doble (Tandem)

06

15,000

A partir de los pesos máximos indicados, se ha procedido a calcular los
factores de carga, que se muestran a continuación:

Factores de Carga
Tipo
Vehícul
o

Eje
Delanter
o

Grup
o2

Grupo
3

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Total

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ESTUDIO DE TRAFICO

LIGEROS

0.2451

0.2451

C2E

0.2451

3.750
6

3.9958

C3E

0.2451

2.077
8

2.3230

BUS

0.2451

3.750
6

3.9958

Finalmente el Cuadro Nº 10, que se adjunta muestra el EAL de diseño
determinado en el estudio de Rehabilitación del camino vecinal
Pomoreni Alto y Bajo.

11.-

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
Del IMDA obtenido, equivalente a 9 Vehículos por día, se puede
deducir que el camino vecinal “Pomoreni Alto y Bajo”, clasifica como
CAMINO DE BAJO TRANSITO, según los Términos de Referencia para la
elaboración del Expediente Técnico para la creacion del presente
camino vecinal.

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