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Rapport d'études

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Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette
2006/38/CE, la Direction Générale des Routes a demandé au
1 - Méthodologie de l'étude...................... 4 Sétra d'étudier l'incidence du trafic des Poids Lourds sur les
coûts de construction et d'entretien des routes afin de calculer
2 - Démarche adoptée............................... 4
des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures
2.1 - Mesure de l'incidence du trafic PL sur les
routières entre différents usagers de la route, à savoir dans le cas
coûts de construction des chaussées neuves....4 présent les Véhicules Légers et les différents types de PL.
2.2 - Calculs d'agressivité ..................................5 Ce rapport d'étude présente les résultats obtenus pour l'analyse
2.3 - Calculs de structures .................................8 de l'impact de la prise en compte du trafic PL sur les coûts de

construction des chaussées. Il vient ainsi alimenter l'étude
globale sur l'incidence du trafic PL sur les coûts des routes
3 - Résultats............................................. 11 commandée.
2.4 - Coûts des chaussées...............................10

3.1 - Agressivité ...............................................11 Pour mettre en évidence le lien entre trafic PL et coût de
3.2 - Classement des PL..................................13 construction et d'entretien des chaussées neuves, l'étude revient

sur la doctrine française de dimensionnement des chaussées.

3.3 - Trafics résultants......................................13 Celle-ci met en effet en évidence le fait qu'il est possible de
3.4 - Structures ................................................15 caractériser les PL au regard des dommages qu'ils engendrent

sur une chaussée et inversement de dimensionner une chaussée

3.5 - Coûts .......................................................17 en tenant compte finement du trafic qui est attendu.
3.6 - Synthèse..................................................21

Ensuite, le rapport détaille la démarche retenue, basée sur des
Bibliographie ........................................... 22 simulations de chaussées dimensionnées pour accueillir
différents trafics de PL et des estimations de coûts de
Glossaire .................................................. 22
construction de celles-ci, basées sur des observations réalisées
Annexes ................................................... 24 par le Réseau Scientifique et Technique.
Annexe A - Matériaux.............................. 24 Enfin, il présente les résultats obtenus avec une synthèse
présentant des "coefficients d'équivalence" qui permettent de
Annexe B - Utilisation d'Alizé ................ 25 quantifier l'incidence du trafic PL et de différents types de PL
Annexe C - Détail des coûts................... 33 sur les coûts de construction des chaussées neuves.

Page laissée blanche intentionnellement

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Collection les rapports

Document édité par le Sétra dans la collection « les rapports ».
Cette collection regroupe les rapports d'études, de recherche,
d'expérimentation, les synthèses de connaissances.

Enfin. le rapport détaille la démarche retenue. Ensuite. Pour mettre en évidence le lien entre trafic PL et coût de construction et d'entretien des chaussées neuves. la Direction Générale des Routes a demandé au Sétra d'étudier l'incidence du trafic des Poids Lourds sur les coûts de construction et d'entretien des routes afin de calculer des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures routières entre différents usagers de la route. il présente les résultats obtenus avec une synthèse présentant des "coefficients d'équivalence" qui permettent de quantifier l'incidence du trafic PL et de différents types de PL sur les coûts de construction des chaussées neuves. Collection « Les rapports » – Sétra – 3 – avril 2009 . Il vient ainsi alimenter l'étude globale sur l'incidence du trafic PL sur les coûts des routes commandée.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Introduction Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette [1]. à savoir dans le cas présent les Véhicules Légers et les différents types de PL. Celle-ci met en effet en évidence le fait qu'il est possible de caractériser les PL au regard des dommages qu'ils engendrent sur une chaussée et inversement de dimensionner une chaussée en tenant compte finement du trafic qui est attendu. Ce rapport d'étude présente les résultats obtenus pour l'analyse de l'impact de la prise en compte du trafic PL sur les coûts de construction des chaussées. basée sur des simulations de chaussées dimensionnées pour accueillir différents trafics de PL et des estimations de coûts de construction de celles-ci. l'étude revient sur la doctrine française de dimensionnement des chaussées. basées sur des observations réalisées par le Réseau Scientifique et Technique.

dans lesquels on interdit dans un premier temps la circulation des PL. Mais avant de rentrer dans ces questions de dimensionnement. Dans la présente étude. profil en travers. La deuxième partie est quant à elle réservée aux résultats obtenus. différents scénarios ont été étudiés. Ce critère d'agressivité est donc naturellement apparu comme un critère permettant de classer les PL au regard du dommage qu'ils causent aux chaussées et ainsi de définir des classes de PL d'agressivité homogène.Méthodologie de l'étude Afin de mesurer l'impact de la présence de PL sur les coûts de construction des chaussées. Cette méthode est détaillée dans la première partie de ce rapport. Ensuite. c'est-à-dire à déterminer le surcoût occasionné par la présence de différents types de PL en circulation sur la chaussée par rapport à une situation où seuls des VL (et quelques PL légers comme nous le verrons par la suite) seraient autorisés sur la route. puisque la doctrine française en la matière préconise une méthode de dimensionnement de ces structures qui ne dépend que du trafic PL attendu sur la route. En première approche. qui tient compte des évolutions apparues entre temps. Enfin. afin de mesurer l'impact de la présence de ces PL sur le dimensionnement des structures de chaussées. ne permet pas directement de déterminer quelle serait la structure d'une chaussée destinée à accueillir pas ou très peu de PL ou encore de mesurer la responsabilité individuelle et relative des différents types de PL en fonction de leur charge et de leur nombre d'essieux dans les choix finaux de dimensionnement.Démarche adoptée La démarche générale de cette étude repose sur la méthode française de dimensionnement des structures de chaussées. on a cherché à mesurer l'incidence de la présence de PL sur le facteur "structure" de chaussée. Dans cette première partie. peut s'apprécier à partir de l'agressivité de ceux-ci. dont les fondements sont décrits dans le guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussées de 1994 [2].Mesure de l'incidence du trafic construction des chaussées neuves PL sur les coûts de Le coût d'une chaussée dépend de plusieurs facteurs : linéaire construit. Mais. environnement de la route. nous rappelons pourquoi l'étude sur l'incidence du trafic de PL sur les coûts de construction des chaussées a nécessité de tels développements théoriques.. puis on autorise successivement la circulation de classes de PL de plus en plus agressifs. La présence de PL dans la circulation attendue sur la chaussée peut jouer sur ces différents paramètres. 2 . Ce dommage. Certaines des hypothèses prises ici sont cependant issues du catalogue des structures types de chaussées neuves de 1998 [3]. bien qu'indiquant clairement que les PL sont responsables de surcoûts de construction des structures de chaussées.. matériaux choisis . causé par les PL qui circulent sur les chaussées. La définition de ces classes de PL a été la première étape de la présente étude. il est apparu que les PL jouaient un rôle fondamental dans le dimensionnement des structures de chaussées. 2.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 1 . nous exposons les éléments théoriques sur lesquels s'appuie cette doctrine française : agressivité des véhicules et dimensionnement des structures de chaussées. la méthode française de dimensionnement telle qu'elle se présente dans les guides techniques du Sétra. sur la base de ces résultats.1 . Collection « Les rapports » – Sétra – 4 – avril 2009 . les structures des chaussées françaises sont dimensionnées de manière à accepter un certain dommage créé par le trafic de PL (indépendamment du trafic VL) qu'elles supportent sur leur durée de vie. les structures établies dans les différents scénarios ont été traduites en coûts afin de calculer l'impact du trafic PL sur les coûts de construction des chaussées. Or. réservée au rappel des fondements théoriques de cette analyse. il a fallu tout d'abord établir le lien entre trafic PL et dimensionnement des structures de chaussées.

il est possible de distinguer les 11 catégories suivantes : • PL1 : porteur à deux essieux. le troisième à introduire sur cette chaussée à dimensionner les PL des deux classes les moins agressives et enfin le dernier à autoriser sur la chaussée tous les PL rencontrés en France. Pour les chaussées à très faible trafic. Pour les chaussées accueillant un trafic conséquent. chaque passage de PL induit une déformation verticale permanente . • PL5 : tracteur à deux essieux + semi-remorque à trois essieux. • Pour la structure de chaussée. Pour connaître ces caractéristiques chez les PL circulant en France. Celles-ci permettent de connaître à la fois la charge et la silhouette des PL sondés au niveau des stations. des scénarios de dimensionnement ont été construits : le premier consiste à dimensionner une chaussée destinée à n'accueillir quasiment aucun PL. Enfin. 2 et 3 par la suite) : cette définition des classes de trafic est donnée en deuxième partie sur les résultats obtenus. Ces types de PL ont ensuite été regroupés dans trois classes de PL d'agressivité croissante (appelées classes 1. Plus précisément. 2. Ces dommages sont de différentes natures : • Pour le support de la chaussée en matériaux non traités. Collection « Les rapports » – Sétra – 5 – avril 2009 . Les résultats obtenus pour le dimensionnement de ces chaussées sont donnés dans la deuxième partie du rapport tandis que les principes du dimensionnement ainsi que l'ensemble des hypothèses nécessaires à ce travail sont détaillés dans la première partie réservée à la théorie. ce qui donne lieu à des sollicitations (contrainte et déformation) en traction par flexion . chaque passage de PL induit un fléchissement de celle-ci. on a utilisé la notion d'agressivité présentée dans le paragraphe suivant. Il a d'abord été décidé de caractériser les différents types de PL observés sur les routes en France au regard du dommage qu'ils engendrent sur les chaussées : pour ce faire. Dans ce dernier scénario. le réseau scientifique et technique (Laboratoire Central des Ponts et Chaussées et Laboratoires Régionaux) a été associé au groupe de travail du Sétra et une méthode d'analyse de l'incidence du trafic PL sur le dimensionnement des structures de chaussées a été établie. le deuxième à dimensionner une chaussée destinée à accueillir seulement les PL de la classe la moins agressive. Pour ce faire. a fortiori donc pour la chaussée fictive sans PL. En conséquence. on ne s'intéresse qu'aux dommages causés par les PL. • PL6 : tracteur à trois essieux + semi-remorque à deux essieux.La notion d'agressivité L'agressivité d'un véhicule vis-à-vis d'une chaussée représente le rapport entre les dommages que celui-ci lui fait subir et ceux causés par l'essieu de référence français. on dimensionne donc une "chaussée moyenne" française au regard du trafic réellement observé en moyenne sur les routes françaises.2.2 .Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Il a donc été décidé de revenir aux fondements de cette méthodologie de dimensionnement des structures.Paramètres déterminant l'agressivité d'un véhicule L'agressivité d'un véhicule sur une chaussée est liée à sa silhouette et à sa charge.Calculs d'agressivité 2. et que les chaussées françaises sont donc dimensionnées en fonction du trafic PL uniquement. ce sont dans la grande majorité des cas les dommages au sein de la structure en matériaux liés qui le sont. • PL2 : porteur à trois essieux. Rappelons dès à présent que l'agressivité d'un PL est sans commune mesure avec celle d'un VL. 2. ce qui provoque à terme la ruine de la chaussée.2 . ce sont les dommages au niveau du sol support qui sont dimensionnants.2. • PL7 : porteur à deux essieux + remorque à deux essieux. • PL3 : tracteur à deux essieux + semi-remorque à un essieu. la répétition de celles-ci conduit à une accumulation de dommages par fatigue des couches traitées. on a utilisé les Stations d'Analyse du Trafic Lourd. l'accumulation de celles-ci se traduit en surface par une déformation de profil (orniérage à grand rayon) .1 . • PL4 : tracteur à deux essieux + semi-remorque à deux essieux.

chargées à leur Poids Total Autorisé en Charge (ou Poids Total Roulant Autorisé) possibles. il faut définir les chaussées types pour lesquelles on va effectuer ce calcul. il faut donc calculer les sollicitations créées à la base des couches des structures pour des chaussées types. Il est représentatif des charges les plus lourdes circulant sur le réseau routier français et correspond à la charge maximale autorisée pour un essieu simple par le code de la route. calculées de la manière suivante : α ⎛ε Ai = ⎜⎜ i ⎝ε0 ⎞ ⎟⎟ pour les chaussées bitumineuses. Ces chaussées types sont définies dans les paragraphes suivants.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études • PL8 : porteur à deux essieux + remorque à trois essieux.5 kN par roue. Cet essieu est un essieu de 130 kN (environ 13 tonnes) monté en jumelage (32. chaque essieu est considéré comme faisant partie d'un ensemble d'essieux. le calcul prend donc en compte les effets des autres essieux de l'ensemble . Pour calculer les agressivités des différents types de PL. Ch aus s ée s b it u min euses et sem i -rig id es L'agressivité d'un PL est la somme des agressivités des essieux de celui-ci. • PL11 : autres PL. prenant en compte les effets des essieux environnant s'ils existent εi : déformation en traction par flexion à la base de la couche de fondation causée par l'essieu considéré i ε0 : déformation en traction par flexion à la base de la couche de fondation causée par l'essieu standard σ i : contrainte de traction par flexion à la base de l'une des couches d'assise causée par l'essieu considéré i σ0 : contrainte de traction par flexion à la base de l'une des couches d'assise causée par l'essieu standard α : coefficient lié à la pente de fatigue des matériaux = 5 en France pour les matériaux bitumineux = 12 en France pour les matériaux traités aux liants hydrauliques Remarque : dans les calculs d'agressivité par cette méthode. l'agressivité d'un essieu isolé n'est par exemple pas la même que l'agressivité d'un essieu faisant partie d'un groupe d'essieux montés en tridem. on a considéré les onze catégories précédentes. • PL9 : porteur à trois essieux + remorque à deux essieux. L'essieu standard est l'essieu de référence choisi en France pour déterminer les agressivités des différents essieux. pression de contact 0. Les chaussées types Le calcul de l'agressivité d'un PL dépendant du type de structure de la chaussée. Collection « Les rapports » – Sétra – 6 – avril 2009 . Pour calculer l'agressivité des PL sondés. Essieu de référence L'agressivité d'un essieu est une grandeur relative mesurée par rapport à celle d'un essieu standard. ⎠ ⎛σ Ai = ⎜⎜ i ⎝σ0 ⎞ ⎟⎟ pour les chaussées semi-rigides ⎠ α où : Ai : agressivité de l'essieu simple i.662 MPa). • PL10 : porteur à trois essieux + semi-remorque à trois essieux.

composée d'une couche de roulement de 4 cm en Béton Bitumineux posée sur des couches d'assise en Grave Non Traitée reposant sur le sol support. La terminologie "chaussée semi-rigide" désigne les structures comportant une couche de surface bitumineuse sur une assise en matériaux traités aux liants hydrauliques. On se limitera à ces deux types de structures qui. Les épaisseurs choisies sont représentatives des résultats que l’on obtiendra par le calcul. et le comparer au dommage créé par le passage d'un même nombre d'essieux de référence. Celui-ci étant composé à 38% de chaussées bitumineuses et à 41% de chaussées semi-rigides.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Chaussée souple La terminologie "chaussée souple" désigne les structures comportant une couverture bitumineuse relativement mince. les structures utilisées pour les calculs d’agressivité pour la chaussée sans PL sont : • Sur PF1 : 4 cm BB / 15 cm GNT2 / 15 cm GNT2 / PF1 . Dans cette étude. Le rapport de ces deux résultats nous donnera l'agressivité du PL1 de 12 tonnes vis-à-vis du sol support de la chaussée. et ce pour chaque classe de plate-forme. Pour le cas de la chaussée sans PL. on utilise la base de données du Système d’Information sur la Connaissance du REseau routier national. mais tout simplement parce que jusqu’à présent un tel type de chaussée n’avait pas été envisagé. • pour les chaussées semi-rigides : 8 cm BB / 25 cm Grave Ciment / 20 cm GC / PF2. on a étudié deux cas de plates-formes possibles pour les chaussées accueillant des PL : les plates-formes de classe PF2 et les plates-formes de classe PF3. Les calculs concernant la chaussée fictive "sans PL" sont menés séparément. Le PL de référence choisi pour dimensionner la chaussée sans PL est le PL1 chargé à 12 tonnes. Ces deux types de chaussées sont présents en France. Ainsi. Ch aus s ée s b it u min euses et sem i -rig id es La terminologie "chaussée bitumineuse" est utilisée ici à la place de "chaussée bitumineuse épaisse". les chaussées types adoptées pour effectuer les calculs d'agressivité sont : • pour les chaussées bitumineuses : 8 cm BB / 15 cm Grave Bitume / 15 cm GB / PF2 . d'après la base du SICRE restent les plus répandues. Pour évaluer son agressivité vis-à-vis du sol support (c'est bien la sollicitation à la surface du sol support qui est l'élément dimensionnant dans le cas des chaussées souples à faible trafic). puisque dans ce cas les vérifications portent sur des couches non liées (sol support). parmi lesquelles on retrouve les chaussées à très faible trafic (couche de roulement bitumineuse reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités). • à la base de la couche de base et de la couche de fondation pour la chaussée semi-rigide. • Sur PF2 et PF3 : 4 cm BB / 15 GNT2 / PF2 ou PF3. on va évaluer par simulation le dommage créé par le passage d'un certain nombre de ces PL sur une chaussée souple. comme on le reverra plus tard. Pour choisir une chaussée type caractéristique des chaussées françaises accueillant du trafic PL. ce qui nous permettra de dimensionner la chaussée fictive. Elle désigne les structures se composant d'une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux traités aux liants hydrocarbonés. qui renseigne sur les parts de chaque type de structure sur le Réseau Routier National. Les calculs des sollicitations vont ainsi être effectués : • à la base de la couche de fondation pour la chaussée bitumineuse . ce que l’on vérifiera bien par la suite. Collection « Les rapports » – Sétra – 7 – avril 2009 . et ce afin d’obtenir des estimations d’agressivité les plus justes possibles. on doit étendre au cas de la plateforme de type PF1. Le choix s'est porté sur le type de structure appelée chaussée souple. qui d’ordinaire n’est pas accepté pour les chaussées du réseau routier national.

La répartition entre types de PL est inspirée de celle observée actuellement sur le réseau routier national en moyenne au niveau des stations SATL : Collection « Les rapports » – Sétra – 8 – avril 2009 . nous allons maintenant exposer les hypothèses prises sur le volume global de PL considérés.3 . 2. constitué d’une superposition de couches de matériaux d’épaisseur constante. 2. mais uniquement ceux nécessaires au bon fonctionnement de l'axe considéré (dépannage.2. Ce modèle s’appuie sur la modélisation mécanique de la structure par un massif semi-infini.3.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Les matériaux utilisés pour les calculs sont les matériaux sur lesquels les PL circulent actuellement.Calculs de structures Le dimensionnement d'une structure de chaussée est réalisé à partir de différentes hypothèses sur l'environnement de la route mais surtout à partir du trafic PL que la chaussée devra supporter pendant sa durée de vie.Évaluation des sollicitations L'évaluation des sollicitations est réalisée à l'aide d'un logiciel qui simule numériquement les différentes couches de structure ainsi que l'empreinte des pneumatiques à la surface de celles-ci. chantiers d'entretien …).Sur la chaussée "sans PL" La chaussée fictive "sans PL" accueillera des PL. Il met en œuvre le modèle théorique de Burmister. Le moteur de calcul de ce logiciel permet en effet la détermination des sollicitations (donc du dommage) créées par le trafic dans les différentes couches de matériaux constituant le corps de la chaussée. quel que soit le scénario de dimensionnement considéré (sauf celui de la chaussée sans PL). 2.3. contrairement à ce que l'on aurait pu penser. Ce modèle est le fondement théorique de la doctrine de dimensionnement française et le logiciel Alizé (ici utilisé dans sa version la plus complète) a été implémenté dans une version opérationnelle pour dimensionner les routes du RRN français. 2. 2.3 .2 . c'est-à-dire les matériaux considérés pour dimensionner les chaussées selon le catalogue des structures types de chaussées neuves de 1977 réactualisé en 1988 [4].3. L'hypothèse faite ici est reprise de l'étude de l'Union des Sociétés d'Autoroutes à Péage de juin 1992 [5]. à savoir que la chaussée sans PL accueillera en moyenne deux PL par jour et par sens sur la voie la plus chargée. Nous avons vu comment dans cette étude nous voulions prendre en compte les différentes agressivités des différents types de PL.Trafics considérés Dans tout le texte.1 . Ce trafic peut être caractérisé par son volume global et par son agressivité.3 .Sur les chaussées accueillant un trafic PL Il a été décidé dans le cadre de cette étude de considérer un volume constant de PL (à savoir 2500 PL par jour et par sens sur la voie la plus chargée). Ces hypothèses ont été validées par une exploitation de la base du SICRE. à comportement élastique linéaire isotrope. C'est ce facteur qui est généralement utilisé pour le dimensionnement des chaussées. nettoiement. Cette hypothèse permet de s'affranchir des effets de volume et de mesurer plus précisément l'incidence de chaque type de PL en fonction de sa classe d'agressivité sur le dimensionnement de la structure de chaussée. le trafic PL est donné en nombre de PL par jour et par sens sur la voie la plus chargée. C'est le logiciel Alizé du LCPC qui est choisi ici pour effectuer ces calculs (voir description succincte en annexe).

3 1.2 48. 2.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Silhouette Autres PL Catégorie SATL PL1 PL1 PL1 PL2 PL3 PL4 PL5 PL6 PL7 PL8 PL9 PL10 PL11 Part du trafic (%) 17.Notion de trafic cumulé Le Trafic Cumulé utilisé dans le cadre du dimensionnement des chaussées est le trafic PL que la chaussée va supporter sur la durée de vie pour laquelle elle est dimensionnée.6 3. nous devons définir deux notions : le trafic équivalent et le trafic cumulé. à savoir une croissance arithmétique de 5% sur une durée de vie de 30 ans. i allant de 1 à 11 (classification SATL) Ai : agressivité du PLi N PLi = % PLi × 2500 PL / jour / sens et : Remarque : ces définitions diffèrent de celles du catalogue des structures types de chaussées neuves. noté NE. Afin d'effectuer des calculs de structures.7 1.3 1. Ceci donne pour le calcul du TC : 30 ans × (30 ans − 1 an ) ⎞ ⎛ TC = NE × 365 jours × ⎜ 30 ans + 5% × ⎟ 2 ⎝ ⎠ Collection « Les rapports » – Sétra – 9 – avril 2009 . La formule générale est la suivante : NE = ∑ Ai × N PLi PLi où : NPLi : nombre attendu de PLi sur la durée de vie de la chaussée. alors que cette distinction constitue précisément l’originalité de cette étude. les calculs ont été effectués pour un poids total de 40 tonnes.3. 2.5 12 19 26 26 38 40/44 40/44 38 40/44 40/44 40/44 40/44 Remarque : lorsque deux PTAC ou PTRA sont possibles (à savoir 40 ou 44 tonnes).0 0.5 .3 1. On reprend ici les hypothèses habituelles utilisées en France pour dimensionner les structures de chaussées des Voies du Réseau Structurant.1 1. Cela est dû au fait que le catalogue ne fait pas la distinction entre les différents types de PL.2 1.4 .Notion de trafic équivalent Afin de calculer une structure de chaussée capable d'accueillir un certain trafic. il faut d'abord convertir celui-ci en nombre équivalent d'essieux de référence.0 5.0 PTAC ou PTRA (T) 7.3.0 6.3 2.

3. • les coûts fixes calculés dans le scénario 0 sont répartis entre tous les usagers. on va pouvoir définir une sollicitation admissible à la base de la couche dimensionnante (ou dans le sol support dans le cas de la chaussée sans PL). PL et VL au prorata des parts relatives de chaque usager dans le trafic observé. • les surcoûts observés entre le scénario 0 et le scénario 1 sont imputés aux PL des 3 classes au prorata des parts relatives de chaque classe dans le trafic observé . ce qui en augmenterait les coûts. On propose ici de procéder comme suit : • les surcoûts observés entre le scénario 2 et le scénario 3 sont imputés aux PL de la classe 3 uniquement . PL des classes 1.3. Le logiciel de simulation numérique va alors nous permettre de déterminer les épaisseurs des différentes couches afin d'obtenir des sollicitations inférieures à la sollicitation admissible calculée.Calcul des structures À partir du TC. 2.6 . • les surcoûts observés entre le scénario 1 et le scénario 2 sont imputés aux PL des classes 2 et 3 au prorata des parts relatives de chaque classe dans le trafic observé sur les stations SATL (qui ont servi auparavant à construire les populations de chaque scénario) .Coûts des chaussées Les coûts considérés dans cette étude tiennent compte : • des structures de chaussées (corps de chaussée + Bande d'Arrêt d'Urgence + Terre-Plein Central) . • Scénario 3 : tous les PL (donc des classes 1. Cette méthode permet d'obtenir les structures présentées dans la deuxième partie réservée aux résultats pour les quatre scénarios de dimensionnement établis.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 2. toujours en fonction du TC). on leur applique des coûts unitaires issus de l'observatoire des techniques de chaussées (voir présentation en annexe). • Scénario 2 : seuls les PL des classes 1 et 2 sont autorisés à emprunter la chaussée . Il s'agit de coûts Hors Taxes exprimés en € courants. 2 et 3).Environnement – Données climatiques La partie environnement . on dimensionne la chaussée "sans PL" mentionnée précédemment . La part relative des différents types de PL est tirée des observations sur le trafic français. Ce problème n'a pas de solution unique et simple (Emile Quinet. Les scénarios envisagés sont les suivants : • Scénario 0 : quasiment aucun PL n'est autorisé à emprunter la chaussée. On utilise pour répartir ces dépenses un coefficient d'équivalence PL/VL de 2. 2.5 afin de tenir compte de l'encombrement relatif des deux types de véhicules. Pour chaque scénario. en fonction des matériaux constituant la structure que l'on veut dimensionner et du risque choisi (selon le catalogue des structures types de chaussées neuves. 1998 [6]). Il faut ensuite imputer les surcoûts observés d'un scénario à l'autre aux différents usagers (VL.données climatiques est volontairement laissée de côté dans un souci de simplicité. 2 et 3) sont autorisés à emprunter la chaussée. La méthode pour estimer les coûts des structures repose sur des calculs de quantités de matériaux utilisés. cela pourrait amener à augmenter les épaisseurs des structures de chaussées accueillant des PL. La Collection « Les rapports » – Sétra – 10 – avril 2009 . Une fois ces quantités estimées. mais il faut savoir que si elle était prise en compte. • Scénario 1 : seuls les PL de la classe 1 sont autorisés à emprunter la chaussée . afin d’assurer une protection de ces structures de chaussées contre le gel.7 . le nombre de PL total est identique.4 . • des plates-formes de chaussées.

Ces calculs ont été réalisés dans le cadre d'une mise en œuvre pour les couples partie supérieure du terrassement. Elle permet de tenir compte du fait que le surdimensionnement à l'introduction d'une nouvelle classe de PL bénéficie également aux classes qui sont introduites dans les scénarios qui suivent.17 avril 2009 . Nous ne reportons dans cette partie que les principaux résultats.4. Cette méthode d'imputation a été retenue après différents tests. Ces coûts unitaires sont issus de l'action "suivi du coût des techniques".16 0. Chaque classe de PL est représentée avec une part du trafic PL correspondant à celle observée sur le RRN. d'entretien et de développement du réseau d'infrastructure concerné".Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études valeur de ce coefficient est celle utilisée dans les courbes temps-débit par défaut. on considère que le trafic PL est de 2500 PL/jour/sens afin de garder les mêmes hypothèses que pour le calcul des coûts de construction des chaussées (cela suppose de considérer que le trafic total par sens est égal au trafic sur la voie la plus chargée).1.Résultats 3.4. Pour les trafics VL et PL. 2. on a procédé de la manière suivante : les quantités de matériaux nécessaires ont été calculées en fonction de la géométrie des chaussées. 3 . 2. menée par le Sétra.14 0. et présentée en annexe.arase de classe PST3-AR1 et PST3AR2. Cette méthode d'imputation des coûts communs à chaque classe au prorata des parts de trafic (ou des vkm si on raisonne sur des coûts globaux) respecte la directive Eurovignette qui demande que "les péages moyens pondérés [soient] liés aux coûts de construction et aux coûts d'exploitation.1 .1 . avec différentes techniques (apport de matériaux granulaires ou traitement en place). ces quantités ont ensuite été multipliées par les coûts unitaires moyens de ces matériaux. Elle avait fait l'objet d'une expertise par l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (Inrets) dans l'étude de l'USAP [5].1 .Chaussée "sans PL" Les calculs d'agressivité en fonction de la plate-forme support donnent les résultas suivants : Type de PL Part du trafic PL (%) Intensité du trafic (NPL) PL1 < 12 t 100 2 Collection « Les rapports » – Sétra – 11 – Plate-forme Agressivité PF1 PF2 PF3 0.2 . 3. Le trafic VL est choisi de sorte à ce que la part des PL dans le trafic global soit de 12% puisqu'il s'agit de la part réellement observée sur le RRN d'après le dernier sondage de circulation de 2004.Plate-forme Les calculs des quantités de matériaux pour réaliser les couches de forme reposent sur une application directe du guide technique de réalisation des remblais et couches de forme [9].Couches de structure Afin d'évaluer les coûts des structures de chaussées dimensionnées.Agressivité Le détail des calculs d'agressivité est donné en annexe.

17 9.2 PL7 1.1 1.01 0.49 0.2 1.80 0.20 0.87 0. de recaler le cas des chaussées semi-rigides par rapport à la valeur du catalogue. dans le cas des chaussées bitumineuses.93 0. que celles comportant une majorité de pneus jumelés.20 0.41 0.02 1.0 0.6 3. elle est supérieure à l'hypothèse du catalogue (on obtient 1. Si l'on compare l'agressivité moyenne calculée.17 0.80 1.3 PL8 1.2 48.2 . ne l'est pas au cas des structures semirigides à moins d'introduire une correction). on ne peut donc pas poursuivre les calculs de structures semi-rigides sans effectuer une correction (cela traduit le fait que la méthode adoptée dans cette étude. la valeur obtenue pour l'agressivité moyenne calculée est inférieure à la valeur proposée dans le catalogue (0.56 0.3(*) 0. valeurs du catalogue Remarque : la forte différence d'agressivité que l'on peut observer entre les PL5 et les autres silhouettes provient de la présence du tridem à pneus simples sur la remorque.62 0.53 0.49 0.49 0.3 2.56 0.08 x 10-5 0.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 3.71 0.10 0.80 0.36 0.3 1.09 Agressivité corrigée (semi-rigide) 3. Si l'on tient compte du fait que les PL du scénario 3 sont tous chargés à leur PTAC ou PTRA (alors que ce n'est pas le cas dans la réalité).99 1. dans le cadre de cette étude. et de loin.3 PL4 11. pour les chaussées semi-rigides. alors ce résultat est tout à fait satisfaisant.6 PL10 3.0 PL1 5. Or la démarche française de dimensionnement constitue un ensemble cohérent (les calculs analytiques recalés par rapport au comportement de chaussées réelles).32 x 10-2 0.09 0.53E-5 0.09 Agressivité (semi-rigide) 1.30 4.Chaussées bitumineuses et semi-rigides Le tableau ci-après fournit les agressivités des PL en fonction de leur type et de la structure de chaussée considérée.0 Trafic "réel" 100 – 12 – Agressivité (bitumineuse) 0. On a donc choisi. on constate que. On obtient alors les résultats présentés dans le tableau suivant : Silhouette Autres PL Moyenne Collection « Les rapports » – Sétra Catégorie SATL Part du trafic PL (%) PL1 17.77 avril 2009 .3 1.0 PL1 6.0 100 Agressivité (bitumineuse) 0.8(*) 1.55 0.40 0.99 1.66 0.55 0.3 PL2 2. le catalogue propose 0.74 0.7 PL3 1.0 PL9 0.10 0.3 PL6 1.01 0. Par contre.08 0.49 0. qui est adaptée au cas des chaussées bitumineuses.01 1. Le calcul montre en effet que les configurations à pneus simples sont toujours plus agressives. (*) Silhouette Catégorie SATL Autres PL Moyenne PL1 PL1 PL1 PL2 PL3 PL4 PL5 PL6 PL7 PL8 PL9 PL10 PL11 Trafic "réel" Part du trafic PL (%) 17 6 5. Le scénario 3 correspond à la répartition du trafic observé sur le RRN.93 0.10 0.1.1 PL11 1.3 proposée).55 1.05 1.09 par le calcul.18 0.62 0.34 0.05 0.41 calculée pour 1.10 0.41 en l'absence de données.3 11.40 2.7 1.2 PL5 48.8). en l'ajustant à l'aide des résultats obtenus sur chaussées bitumineuses. et on va pouvoir mener les calculs de structures avec les hypothèses classiques du catalogue (choix de la couche de surface et du risque de calcul en particulier).74 0.

7 44.01 0. PL8.3.5 15.74 4.Chaussée souple sans PL – Scénario 0 S c éna r io 0 : Type de PL PL1 < 12 Part du trafic Intensité du trafic PL (%) (NPL) 100 Plate-forme Agressivité NE PF1 PF2 PF3 0.3 256.5t + PL1 < 12t .9 26.49 0. d’établir des grilles tarifaires en fonction du nombre d’essieux essentiellement (sauf pour les PL à deux essieux) proches de celles observées actuellement sur les autoroutes concédées ou sur les systèmes européens voisins.2 . dans une phase ultérieure d’utilisation des résultats pour une politique de tarification routière.35 1.58 S c éna r io 2 : Type de PL Classe PL PL1 < 7. Cette deuxième classification place les PL de type PL6.14 0.1 Intensité du trafic (NPL) 1113 393 347 177 85 79 – 13 – Agressivité NE 0.0 Trafic cumulé (x106) 0.23 1. voici les trafics qui vont être pris en compte pour dimensionner les différents types de structures.16 0.7 97.03 18.5t PL1 < 12t Total 1 1 - Part du trafic (%) 73.Classement des PL A ce stade.85 1.Chaussées bitumineuses S c éna r io 1 : Type de PL Classe PL PL1 < 7.72 3.21 0. • Classe 3 : PL4 + PL5 + PL7 + PL11.1 3.1 100 Intensité du trafic (NPL) 1848 652 2500 Agressivité NE 0.50 3. 3.84 0. Une variante a également été étudiée.79 0. • Classe 3bis : PL4 + PL5 + PL6 + PL7 + PL8 + PL9 + PL10 + PL11.34 2 Trafic cumulé (x103) 3.10 0.1 39.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 PL3 PL6 1 1 2 2 2 2 Collection « Les rapports » – Sétra Part du trafic (%) 44.2 .3 .06 3. dans laquelle les PL sont regroupés dans 3 classes en fonction de leur nombre d’essieux et de contraintes de poids : • Classe 1 : PL1 < 7. A la lecture du tableau précédent. on souhaite regrouper les PL en classes homogènes d'agressivité.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 3.70 Trafic cumulé (x106) 0.74 0.2 41.56 11.10 0.23 83. • Classe 2bis : autres PL1 + PL2 + PL3 .5t + PL1 < 12t . 3.32 0. • Classe 2 : autres PL1 + PL2 + PL3 + PL6 + PL8 + PL9 + PL10 .83 avril 2009 .1 .55 0.4 3.28 0.Trafics résultants À partir des éléments précédents.01 0.48 65. on obtient le résultat suivant : • Classe 1 : PL1 < 7.7 13.9 7. PL9 et PL10 dans une classe plus agressive.17 0.3. On souhaite toutefois étudier cette variante qui permettrait.

00 0.Chaussées semi-rigides S c éna r io 1 : Type de PL Classe PL Part du trafic (%) PL1 < 7.09 4.18 11.6 590.24 40.3 2.25 0.8 15.77 0.08 0.49 0.30 0.10 0.17 0.2 2173.8 Trafic cumulé (x106) 0.6 1.20 0.38 51.01 0.80 (*) 1.05 0.5t PL1 < 12t Total 1 1 - 73.6 8.0 0.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 PL3 PL6 PL8 PL9 PL10 Total 1 1 2 2 2 2 2 2 2 - Collection « Les rapports » – Sétra Part du trafic (%) 44.6 19.80 0.62 0.4 8.21 13.3 1.3 1.0 100 65 39 203 2500 0.08 0.4 4.0 5.25 0.55 0.2 48.1 43.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 PL3 PL4 PL5 PL6 PL7 PL8 PL9 PL10 PL11 Total 1 1 2 ou 2bis 2 ou 2bis 2 ou 2 bis 3 ou 3bis 3 ou 3bis 2 ou 3bis 3 ou 3bis 2 ou 3bis 2 ou 3bis 2 ou 3bis 3 ou 3bis - 17.1 100 Intensité du trafic (NPL) 1848 652 2500 Agressivité NE 0.07 7.00 0.4 15.36 0.11 0.1 15.2 Trafic cumulé (x106) 0.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 PL3 Total 1 1 2bis 2bis 2bis - 52.93 0.77 11.4 Scénario 2bis : Intensité du trafic (NPL) 1315 465 410 209 101 2500 S c éna r io 3 : (*) Intensité du trafic (NPL) 425 150 133 68 33 280 1208 30 33 25 15 78 25 2500 Trafic cumulé (x106) 0.4 115.0 5.71 avril 2009 .50 : en l'absence de données.3 15.55 0.00 0.6 16.28 1. valeur du catalogue de 1998 3.5 15.2 525.9 7.4 46.8 30.0 6.7 13.2 46.01 1.05 0.3 0.5 7.5 20.6 3.11 S c éna r io 2 : Type de PL Classe PL PL1 < 7.53 0.30 5.5 374.5 16.0 93.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études PL8 PL9 PL10 Total 2 2 2 - 2.6 8.1 39.8 5.62 0.14 0.2 1.15 Agressivité NE 0.56 0.3.0 49.0 100 Type de PL Classe PL Part du trafic (%) PL1 < 7.01 0.1 3.3 .5 619.55 0.7 9.93 277.6 18.01 0.29 0.40 0.57 0.20 0.5 303.74 0.85 0.0 3.1 2.0 98.00 0.96 Agressivité NE 0.6 1.49 0.7 1.40 0.32 0.2 15.29 0.82 0.4 3.88 5.77 0.64 0.9 26.73 2.70 0.71 0.1 1.87 0.00 0.99 1.2 40.1 100 Type de PL Classe PL Part du trafic (%) PL1 < 7.49 0.5 34.0 2731.10 0.74 0.49 0.06 1.93 9.1 100 Intensité du trafic (NPL) 1113 393 347 177 85 79 65 39 203 2500 – 14 – Agressivité NE 0.24 41.3 11.8 Trafic cumulé (x106) 0.

5 11928.07 0.08 8.76 11.53E-5 0.40 2.87 0. le catalogue des structures types de chaussées neuves n'autorise pas de construire sur des plates-formes de classe PF2.0 607. Dans ce cadre.6 6.40 0.67 0.1 442.2 48. Les épaisseurs de couches de roulement et les risques de calcul R ont été choisis en fonction des hypothèses du catalogue des structures types de chaussées neuves de 1998.3.8 16. valeur du catalogue de 1998 3.6 16.40 0.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 PL3 PL4 PL5 PL6 PL7 PL8 PL9 PL10 PL11 Total 1 1 2 ou 2bis 2 ou 2bis 2 ou 2 bis 3 ou 3bis 3 ou 3bis 2 ou 3bis 3 ou 3bis 2 ou 3bis 2 ou 3bis 2 ou 3bis 3 ou 3bis - Part du trafic (%) 17.0 5.47 207.0 Trafic cumulé (x106) 0.25 11.11 11.28 51.10 0.4 8. Collection « Les rapports » – Sétra – 15 – avril 2009 .0 100 Intensité du trafic (NPL) 1315 465 410 209 101 2500 Agressivité NE 0.3 2.30(*) 4.08 0.31 1.50 225.3 142.4 .3 11.00 0.4 . c'est-à-dire en fonction du trafic cumulé.32 : en l'absence de données.7 1.15 11.7 Trafic cumulé (x106) 0.3 1.0 10991.Structures Les calculs des structures sont effectués pour deux situations : pour les plates-formes de classe de portance PF2 et pour les plates-formes de classe de portance PF3.0 110.00 0.09 0.03 2.3 1.2 1.61 225.0 6.33 0.11 0.35 2. l'exercice reste intéressant et pertinent.0 4.6 17.28 S c éna r io 3 : (*) Type de PL Classe PL PL1 < 7.0 100 Intensité du trafic (NPL) 425 150 133 68 33 280 1208 30 33 25 15 78 25 2500 Agressivité NE 3.01 1.08 0.70 0.0 3.6 60.62 0.3 597.71 0.01 1.6 3.7 13.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Scénario 2bis : Type de PL Classe PL Part du trafic (%) PL1 < 7.1 1.24 0.15 0.0 1.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 PL3 Total 1 1 2bis 2bis 2bis - 52.32 3.6 18.00 0.6 32.05 1.5 40.53 0.9 35.71 9.77 0.4 4.0 0.17 9.55 1.58 0.96 11.Synthèse (chaussées avec PL) Le tableau suivant fait la synthèse des résultats présentés dans les précédents en termes de trafic cumulé considéré dans chaque scénario. Scénario 1 2 2bis 3 Trafic cumulé (x106) Chaussées bitumineuses Chaussées semi-rigides 1.53 0. Il s'agit cependant ici d'évaluer la part de responsabilité relative des différents types de PL dans les coûts de construction des chaussées neuves. Il faut savoir qu'au-dessus d'un certain niveau de trafic.

en μdéf) 2692 Épaisseur de matériaux (cm) Sollicitation admissible (εz. en MPa) matériaux (cm) 6 BB 0.5 27 GB3 8 BB 36.2 28 GB3 8 BB 57. Hypothèses Scénario 1 R=18% Scénario 2 R=5% Scénario 2bis R=5% Scénario 3 R=1% Plate-forme PF2 Sollicitation admissible Épaisseur de (εt.2 22 GB3 8 BB 40.1 .2 . la séparation de la couche d’assise en deux couches (base et fondation) n’est pas artificielle : elle rend compte des différences de caractéristiques de la GNT en fonction de sa position dans la structure.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 3. en μdéf) matériaux (cm) 6 BB 94.4.908 29 GC3 8 BB 0.635 32 GC3 0.635 22 GC3 0.Chaussées bitumineuses Pour les chaussées bitumineuses.2 31 GB3 3.Chaussée sans PL On arrive en fait au minimum technologique pour les classes de plates-formes PF2 et PF3.999 24 GC3 8 BB 0. à savoir le dimensionnement pour une classe de portance PF1 : Sollicitation admissible (εz. ce qui nous a amené à envisager un dimensionnement supplémentaire pour la chaussée sans PL. les méthodes de dimensionnement conduisent à retenir des structures du type de celles mentionnées dans le tableau suivant.6 20 GB3 8 BB 56. en μdéf) 4 BB 12(*)/15(**) GNT2 PF2 2614 2579 Épaisseur de matériaux (cm) 4 BB 4(*)/15(**) GNT2 PF3 (*) : épaisseur calculée : minimum technologique Remarque : pour la structure sur plate-forme de classe PF1. en μdéf) (cm) 6 BB 104 15 GB3 8 BB 61.636 8 BB 32 GC3 14 BB avril 2009 . (**) 3.578 20 GC3 14 BB Collection « Les rapports » – Sétra – 16 – Plate-forme PF3 Sollicitation admissible Épaisseur de matériaux (σt.8 22 GB3 8 BB 63.6 37 GB3 Plate-forme PF3 Sollicitation admissible Épaisseur de matériaux (εt.3 .577 20 GC3 8 BB 0. en MPa) (cm) 6 BB 0. les méthodes de dimensionnement conduisent à retenir des structures du type de celles mentionnées dans le tableau suivant.636 22 GC3 0. en μdéf) 4 BB 15 GNT2 (Base) 10(*)/15(**) GNT2 (Fondation) PF1 Épaisseur de matériaux (cm) Sollicitation admissible (εz. Hypothèses Scénario 1 R=17% Scénario 2 R=5% Scénario 2bis R=5% Scénario 3 Plate-forme PF2 Sollicitation admissible Épaisseur de (σt.4.Chaussées semi-rigides Pour les chaussées semi-rigides.4.

14 702.98 Calculée 101.Prise en compte des plates-formes L'incidence économique pour passer d'une plate-forme PF2 à PF3 est évaluée sur la base des éléments définis cidessous : Les éléments techniques : La couche de forme est mise en œuvre sur deux classes de PST-AR : PST3-AR1 et PST3-AR2. l'interposition d'un géotextile à l'interface PST couche de forme permet une réduction d'épaisseur de 10 cm de la couche de forme pour une épaisseur préconisée inférieure à 50 cm ou 15 cm pour une épaisseur préconisée supérieure à 50 cm.1 .09 742.Coûts des chaussées Les coûts des chaussées (corps de chaussées plus BAU plus TPC) tiennent uniquement compte des quantités de matériaux utilisés. Les données constructives et le détail des cubatures sont précisés en annexe.56 723.37 789.79 3.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études R=1% 0.14 864.31 139.75 Calculée 170. Les épaisseurs de la couche de forme. 3.2 . le tableau suivant donne les épaisseurs préconisées (en cm) de matériaux de couche de forme pour un objectif de plate-forme PF2 et PF3.453 0.41 Coûts de la chaussée sans PL (k€HT/km) PF2 PF3 Minimum Calculée Minimum technologique technologique 139.55 463.5 .5.98 129.5. Chaussée sans PL PF1 Minimum technologique 185.90 590. épaisseurs préconisées pour assurer un objectif de portance sans prise en compte de l'aspect gel/dégel).453 20 GC3 18 GC3 3.14 475. Le principe est donc de calculer les quantités de matériaux nécessaires en fonction d'un profil en travers type pour une chaussée à 2x2 voies avec TPC et BAU.08 702. selon la nature des matériaux. Collection « Les rapports » – Sétra – 17 – avril 2009 .33 806. (les dispositions techniques liées au reclassement éventuel d'arase ne sont pas prises en compte).412 25 GC3 20 GC3 0. A partir de la combinaison des différents éléments évoqués.06 Chaussées avec PL Plate-forme Scénario 1 Scénario 2 Scénario 2bis Scénario 3 Coûts des chaussées bitumineuses (k€HT/km) PF2 PF3 558.90 590. La nature des matériaux de couche de forme correspond : • à un matériau granulaire D21 ou D31 conforme à NF P 11-300 [7]. sont celles préconisées par le guide technique de réalisation des remblais et des couches de formes (GTR .Coûts Les coûts indiqués dans ce rapport sont les coûts de matériaux 2006 HT (moyenne nationale hors région parisienne) hors mise en œuvre.56 920. • à un sol fin traité chaux ciment (LTCC) de classe mécanique 5.67 629.453 0.13 Coûts des chaussées semi-rigides (k€HT/km) PF2 PF3 515. Pour les matériaux granulaires en couche de forme.45 629.

– fourniture et mise en œuvre de géotextile : 1. il est considéré que les remblais sont constitués de déblais mis en œuvre sans traitement.50 Écart PF2 / PF3 (cm) + 35 + 15 + 20 + 35 Écart de coût au m2* 7. PST3-AR1 Collection « Les rapports » – Sétra PST3-AR2 – 18 – avril 2009 . 1 § 3.50 * les coûts ne tiennent pas compte de l'incidence sur les terrassements. transport et mise en œuvre de déblais en remblai est 4.60 7. • Couche de forme traitée : – extraction.75 10. il est considéré que les déblais supplémentaires sont mis en œuvre en remblai sans traitement.94 € HT / m2.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études PST3-AR1 PST3-AR2 Matériaux D21 ou D31 LTCC Matériaux D21 ou D31 LTCC PF2 (40) 30 35 (30) 20 - PF3 (80) 65 (*) 50 (*) (50) 40 (*) 35 Écart PF2 / PF3 + 35 cm + 15 cm + 20 cm + 35 cm (*) application des règles de sur-classement de portance des plates-formes (cf. régalage de déblais en couche de forme.45 - Épaisseur pour PF3 (cm) 65 50 40 35 Coût au m² (PF3) 14.35 9. Rappel des coûts : • Couche de forme granulaire : – fourniture et mise en œuvre de matériaux D21 ou D31 en couche de forme : 20. Incidence économique sur les terrassements Dans les zones en déblais.15 7.2 [8]) Les éléments économiques : Les coûts proposés sont extraits de la synthèse nationale des prix de terrassements établie à partir des marchés de travaux 2006.50 5.25 2.71 € HT / m3. GTR fasc. Elle se traduit par une augmentation des déblais et une diminution des remblais.76 € HT / m3.50 7. Le prix d'extraction. Évaluation économique du pa ssage de P F2 à PF3 (coûts en €HT/m 2 ) PST3-AR1 PST3-AR2 Matériaux D21 ou D31 LTCC Matériaux D21 ou D31 LTCC Épaisseur pour PF2 (cm) 30 35 20 - Coût au m² (PF2) 7. – enduit de protection de la couche de forme : 0.85 4. transport. toutes les opérations de traitement en place à la chaux (1%) et au liant hydraulique routier (6%) y compris fourniture des produits de traitement : 18. Dans les zones en remblais.30 € HT / m2.91 €HT/m3.4.

6 AR1 : 289.05 AR2 : 676.7 €HT/m² 1.88 AR2 : 1000.15 AR1 : 890.31 AR2 :302.1 €HT/m² 4.35 C o û t d e c o n s t ru ct i o n d e s c h a u ssées de chaque scénario : Finalement. Le détail du profil en travers envisagé dans chacun des scénarios sans et avec PL est fourni dans l'annexe sur le détail des coûts.95 AR2 : 843.1 €HT/m² 5.31 AR2 : 839. technologique Calculé 185.6 (*) : l'étude considère des conditions PST-AR données.58 AR1 : 1107.50 AR1 : 35 7.1 €HT/m² 9.83 AR2 : 1019.89 Scénario 2bis AR2 : 859.75 AR2 : 35 AR1 : 50 7.0 €HT/m² 1. technologique Calculé Min. on considère une largeur de 19.87 AR2 : 1003.5 €HT/m² 2.84 AR2 : 242.64 AR2 : 688.89 AR1 : 903.62 AR1 : 1051. en faisant la synthèse des informations sur les structures de chaussées et plates-formes. Pour les plates-formes.31 AR1 : 943.54 AR1 : 1103.83 Scénario 2 AR2 : 878.40 AR2 : 803.40 AR2 : 803.31 AR1 : 943.88 AR1 : 1119.76 AR2 : 274. on aboutit à l'évaluation du coût des chaussées de chacun des scénarios.5 mètres pour la chaussée sans PL conformément aux conclusions du groupe de travail sur les caractéristiques techniques des autoroutes réservées aux seuls VL (décembre 1998) et 25 mètres pour les chaussées avec PL.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Matériaux D21 ou D31 LTCC Matériaux D21 ou D31 LTCC Épaisseur pour PF2 30 cm 35 cm 20 cm - Épaisseur pour PF3 65 cm 50 cm 40 cm 35 cm Écart PF2 / PF3 + 35 cm + 15 cm + 20 cm + 35 cm 1.7 €HT/m² 8. PF1 (pas besoin de plate-forme(*)) Min.92 AR1 : 911.95 €HT/m² 3.84 AR2 : 651. or obtenir une plate-forme de classe PF1 revient à atteindre la classe AR1 Coûts des chaussées bitumineuses (k€HT/km) : chaussée + plate-forme Coûts des chaussées semi-rigides (k€HT/km) : chaussée + plate-forme Plate-forme PF2 PF3 PF2 PF3 Scénario 1 AR2 : 688.81 AR1 : 282.50 PF3 AR2 : 40 AR1 : 65 9.8 €HT/m² Incidence au m² sur terrassements Coût au m² Zones en déblais Coût au m² Zones en remblais E n r é su m é : Apport de matériaux granulaires Traitement à la chaux et au ciment Épaisseur (cm) Coût (€HT/m2) Épaisseur (cm) Coût (€HT/m2) PF2 AR2 : 20 AR1 : 30 5. avec au minimum la classe PST3-AR1.64 171.70 €HT/m² 0.6 €HT/m² 5.28 Coût de la chaussée sans PL (k€HT / km) Traitement pour PF2 Traitement pour PF3 Min. technologique Calculé AR2 : 249.28 AR1 : 380.60 14.89 AR1 : 903.17 AR2 : 843.2 €HT/m² 5.50 10.31 AR2 : 839.76 AR1 : 352.84 AR1 : 788.89 Scénario 3 AR2 : 1056. conformément à l'Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL) [10].80 AR1 : 703.54 Collection « Les rapports » – Sétra – 19 – avril 2009 .84 AR1 : 754.45 7.70 AR1 : 929.15 AR1 : 890.83 AR1 : 776.

Collection « Les rapports » – Sétra – 20 – avril 2009 . et la GC3 pour les structures semirigides). on constate que le coût de l'ensemble plate-forme – couches de chaussées suit la tendance suivante : plus le trafic est intense (en nombre et en agressivité des PL). Ce constat est rassurant car l'amélioration des plates-formes est préconisée dans le cas de fort trafic justement pour limiter les coûts de construction tout en conservant les performances globales de l'ensemble plate-forme plus structure.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études De manière générale. mais elles peuvent être liées au nombre de couches à mettre en œuvre et au fait que l'on n'a pas comparé différents matériaux au sein des grandes familles (on a utilisé la GB3 pour les structures bitumineuses. plus l'utilisation de plates-formes de performances élevées devient intéressante. Il y a des exceptions.

37) 3.02 (161.43 (161.31 (263.75 + 590.13) 1026.6.55 (161.6 .75 + 629.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 3. on arrive finalement aux résultats suivants : Chaussée sans PL (k€HT/km) Structure calculée (plate-forme + structure) Minimum technologique (plateforme+structure) 171.Coût des différents scénarios En prenant des valeurs moyennes en fonction du type d'arase.Imputation aux différentes classes de PL La mise en œuvre de la méthode d'imputation présentée au paragraphe sur les coûts des chaussées permet d'arriver à deux types d'indicateurs : • les sommes imputées globalement à chaque classe d'usager.88 (263. Par ailleurs.88 + 864.89 (263.64 (0 + 185.2 . Collection « Les rapports » – Sétra – 21 – avril 2009 .25 (161.1 . différentes méthodes ont été testées pour imputer ces charges d'infrastructure.64) Scénario 0 Chaussés avec PL (k€HT/km) Chaussées bitumineuses (plate-forme + structure) Chaussées semi-rigides (plate-forme + structure) Scénario 1 720.28 (0 + 171. la méthode ici proposée a été jugée satisfaisante.75 + 806.28) 185.88 + 558.67) 853.88 + 723. on aboutit aux résultats suivants : Chaussées bitumineuses (avec Scénario 2) Classe Véhicule Coût imputé (k€2006 HT) Coefficient d'équivalence VL (classe 0) 128 1 PL de classe 1 136 34 PL de classe 2 123 47 PL de classe 3 683 63 PL de classe 1 136 34 PL de classe 2 75 46 PL de classe 3 731 62 PL de classe 1 123 29 PL de classe 2 115 40 PL de classe 3 649 55 PL de classe 1 124 29 PL de classe 2 71 41 PL de classe 3 692 54 Chaussées bitumineuses (avec Scénario 2bis) Classe Véhicule Coût imputé Coefficient d'équivalence VL (classe 0) 128 1 Chaussées souples (avec Scénario 2) Classe Véhicule Coût imputé Coefficient d'équivalence VL (classe 0) 138 1 Chaussées souples (avec Scénario 2bis) Classe Véhicule Coût imputé Coefficient d'équivalence VL (classe 0) 138 1 On remarquera que les résultats sont assez peu sensibles au changement de nomenclature de la classe 2 à la classe 2bis. traditionnellement considérées comme des coûts fixes [11]. c'est-à-dire un VL. • les coefficients d'équivalence pour chaque classe.75 + 590. Finalement. et en optimisant le coût plate-forme -structure. égaux au ratio entre le coût à supporter pour chaque usager de la classe considérée par rapport au coût à supporter pour chaque usager de la classe 0.Synthèse 3.88 + 515.55) Scénario 2 893.14) Scénario 3 1069.56) 853.89 (263.14) Scénario 2bis 885. Finalement.14) 677.6.

1994. Circulaire. 1977. 12 décembre 2000 [11] Applying the Eurovignette directive for infrastructure costs allocation in France. Sétra. Collection « Les rapports » – Sétra – 22 – avril 2009 . Cousin http://www. USAP. Sétra. LCPC. Fascicule 1 : principes généraux [9] Réalisation des remblais et couches de forme. (référence Sétra : D92333) [10] ICTAAL . 266 p. • Couche d’assise : Couche de base . Article publié par l'European Transport Conference 2008. Emile Quinet. LCPC. 1994. Sétra. 1998. 40 p. [6] Principes d'économie des transports.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Bibliographie [1] Directive 2006/38/CE du Parlement Européen et du Conseil du 17 mai 2006 modifiant la Directive 1999/62/CE relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures [2] Conception et dimensionnement des structures de chaussées. Couche de fondation.etcproceedings. Guide technique. 1998. Guide technique.org/. Sétra. LCPC. Guide technique. Guide technique. 2000. P. Couche de liaison . LCPC. Guide technique. 141 p.Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison. (référence Sétra : D9828) [4] Structures types de chaussées neuves (catalogue 1977 et actualisation 1988). Sétra. dans l’ordre de profondeur croissante : • Couche de surface : Couche de roulement . (référence Sétra : D9511) [3] Catalogue des structures types de chaussées neuves. 304 p. 1992. Economica. 419 p [7] NF P 11-300 Septembre 1992 – Exécution des terrassements – Classification des matériaux utilisables dans la construction des remblais et des couches de forme d'infrastructures routières [8] Réalisation des remblais et couches de forme. Glossaire ARi : Arase de terrassement de classe i (voir PFi) BAU : Bande d'Arrêt d'Urgence BDG : Bande Dérasée de Gauche BB : Béton Bitumineux BBS : Béton Bitumineux pour chaussées Souples à faible trafic CAM : Coefficient d'Agressivité Moyen Couches de chaussées. LCPC. [12] Conception et dimensionnement des structures de chaussées. 266 p. [5] Incidence du trafic poids lourds sur les coûts de construction et d'exploitation des autoroutes. 204 p.

elle est constituée : • du sol support. à savoir véhicule de plus de 35 kN de poids total autorisé en charge (PTAC) PST : Partie Supérieur des Terrassements (voir PFi) PTAC : Poids Total Autorisé en Charge PTRA : Poids Total Roulant Autorisé R : Risque SATL : Station d'Analyse du Trafic Lourd SICRE : Système d'Information sur la Connaissance du REseau routier national TC : Trafic Cumulé TPC : Terre-Plein Central VL : Véhicule Léger VRS : Voie du Réseau Structurant Collection « Les rapports » – Sétra – 23 – avril 2009 .Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études DGR : Direction Générale des Routes Dommage : grandeur sans unité qui représente la proportion du capital de fatigue qui a été consommée sous une contrainte GBi : Grave Bitume de classe i GCi : Grave Ciment de classe i GNTi : Grave Non Traitée de classe i LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées NE : Nombre Équivalent d'essieux standards NPL : Nombre de PL PFi : Plate-Forme de classe de performance PFi . et dont la surface constitue l'arase de terrassement . désigné dans sa zone supérieure (sur 1 m d'épaisseur environ) par le terme partie supérieure des terrassements (PST). PL : Poids Lourd au sens de la norme NF P 98082. • d'une couche de forme éventuelle.

Chaussées selon catalogue de 1977 actualisé en 1988 Abréviation Nom complet BB Béton Bitumineux GNT Grave non traitée GB Grave bitume GC Grave ciment Paramètres pour le dimensionnement E = 5400 MPa ν = 0. • la résistance en fatigue (ε6 pour la déformation.Matériaux Les caractéristiques principales nécessaires pour le dimensionnement des structures de chaussées sont : • le module de rigidité (E en MPa) .35 E = 9300 MPa ν = 0.70 MPa Chaussées neuves Abréviation Nom complet Référence normative BB Béton Bitumineux NF EN 13108-1 GNT2 Grave non traitée NF EN 13285 GB3 Grave bitume de classe 3 NF EN 13108-1 GC3 Grave ciment de classe 3 NF EN 14227-1 Collection « Les rapports » – Sétra – 24 – Paramètres pour le dimensionnement E = 5400 MPa ν = 0.35 ε6 = 90 μdéf E = 20000 MPa ν = 0.75 MPa avril 2009 . ou σ6 pour la contrainte. • le coefficient de Poisson (ν) . Les autres caractéristiques sont prises conformes au guide de dimensionnement de 1994 [12].25 σ6 = 0.35 ε6 = 90 μdéf E = 23000 MPa ν = 0.25 E = 9300 MPa ν = 0. en μdéf .35 E = 400 MPa ν = 0. en MPa).25 E = 400 MPa ν = 0.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Annexes Annexe A .25 σ6 = 0.

uniforme et statique. Cette conversion fait intervenir le Coefficient d’Agressivité Moyen du trafic. la charge de référence pour le dimensionnement des structures de chaussée des réseaux routiers et autoroutiers français. que le trafic réel poids lourd NPL. Cet essieu complet est ramené. NPL. Ce modèle s’appuie sur la modélisation mécanique de la structure par un massif semi-infini. Les paramètres descriptifs du comportement mécanique de chaque matériau sont donc au nombre de deux : le module de déformation E et coefficient de Poisson ν. Le dimensionnement des chaussées selon la démarche rationnelle prend en considération le trafic poids lourds cumulé. Ceci permet de reproduire les silhouettes d’essieu. chargé chacun par une pression verticale. désigné chargement de référence.5 tonnes).5 kN par roue. que supportera la chaussée pendant toute sa durée de service. Ce chargement de référence est propre au cadre dans lequel la méthode de dimensionnement rationnel est appliquée.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Annexe B . Toutes les combinaisons de charges élémentaires circulaires de ce type sont possibles. dans le dimensionnement courant. sauf cas particulier. Ce chargement est en fait représentatif des charges les plus lourdes appliquées par le trafic routier et autoroutier courant.62 MPa) constitue. Collection « Les rapports » – Sétra – 25 – avril 2009 . en admettant l’hypothèse de non-interaction des deux jumelages sur les valeurs maximales des sollicitations induites dans la chaussée. un chargement unique.Utilisation d'Alizé Présentation d'Alizé Détermination des sollicitations mécaniques Le moteur de calcul du logiciel Alizé permet la détermination des sollicitations créées par le trafic dans les différentes couches de matériaux constituant le corps de la chaussée. le jumelage de 65 kN (32. Il correspondant en effet à la charge maximale sur un essieu simple autorisée par le Code de la Route : 130 kN (13 tonnes environ). est en général appliqué à la surface du modèle. il est nécessaire d’exprimer le trafic cumulé NPL en nombre NE de charges de référence ayant le même effet. de bogie. en terme d’endommagement. Chaque interface entre couches adjacentes peut être prise collée. Par exemple. à l’une de ces deux moitiés (jumelage de 65 kN soit environ 6. glissante ou semi-collée. pression de contact 6. Le chargement appliqué par les charges roulantes à la surface de la chaussée est représenté par un ensemble de disques circulaires. Dans les opérations de dimensionnement courant. à comportement élastique linéaire isotrope (figure 1). Il met en œuvre le modèle théorique de Burmister. aux structures de chaussée. Comme les calculs des sollicitations sont effectués pour le chargement de référence unique. de véhicule ou d’ensemble de véhicules les plus diverses. constitué d’une superposition de couches de matériau d’épaisseur constante.

le modèle d’endommagement adopté est le modèle d’endommagement par fatigue sous les sollicitations répétées de traction par flexion (modèle de Wöhler). l’estimation de la durée de vie de ce matériau. Pour les matériaux traités (hydrocarbonés. Smaxj représente la grandeur définie par le tableau 1. Ce modèle relie la sollicitation Smaxj supportée par le matériau à la durée de vie Smaxj : Collection « Les rapports » – Sétra – 26 – avril 2009 . ainsi que les trois composantes de déplacement. admise pour la chaussée à l’issue de sa durée de service. • et sur la valeur du risque de rupture. exemple Le modèle calcule les tenseurs complets de contraintes et de déformations. ou risque de calcul R. traités aux liants hydrauliques et les bétons). Des valeurs minimales sont fixées par les normes pour les matériaux standard qui s’y réfèrent. Nature de matériau n°j Matériau hydrocarboné Matériau traité au liant hydraulique et béton Matériau non-traité et sol Définition de Smaxj Valeur de la déformation d’extension horizontale maximale εtmaxj Valeur de la contrainte de traction horizontale maximale σtmaxj Valeur de la déformation de compression verticale maximale εtmaxj Tableau 1 : Type de sollicitation considérée par le dimensionnement rationnel.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Figure 1 : logiciel Alizé – problème traité. suivant la nature du matériau Prise en compte de l’endommagement des matériaux Connaissant la sollicitation maximale Smaxj induite par le trafic dans une couche de matériau donnée. le paramètre R est une donnée d’ordre stratégique. exprimée en nombre cumulé d’essieux de référence NE qu’il pourra supporter. les résultats du modèle strictement nécessaires au dimensionnement se réduisent à la sollicitation maximale Smaxj supportée par chaque couche de matériau d’indice j (j = 1 pour la couche de surface à j = nc pour le sol support). repose essentiellement sur : • les paramètres d’endommagement du matériau considéré. En premier lieu. en tout point de la structure. En utilisation courante. Ces paramètres de comportement résultent d’essais de fatigue réalisés en laboratoire. Suivant la nature du matériau concerné. reflétant le niveau de service que la Maîtrise d’Ouvrage cherche à garantir sur toute la durée de service de la chaussée.

662 0. o 0.25 avril 2009 . Hypothèse sur les interfaces Trois hypothèses sur le fonctionnement des interfaces entre couches sont prévues par le modèle. à savoir : • interfaces parfaitement adhérentes. simples jumelés. Concernant les pressions de contact. • deux des trois données suivantes (la troisième est automatiquement déduite des deux autres) : o le rayon du disque faisant office d'empreinte . exprimé en nombre cumulé de passages de la charge de référence. les hypothèses choisies ici sont les suivantes : • on l'a considérée égale à 78% de la pression de gonflage des pneus .90 MPa pour les pneus simples de 385 mm de large montés en tridem.662 0. ils ont été choisis en tenant compte de la législation en vigueur en ce qui concerne les poids maximum autorisés par essieu et groupe d'essieux.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études ⎛ NE ⎞ S max j = ε 6 × Ka × Kr × ⎜ 6 ⎟ ⎝ 10 ⎠ b ε6 et b : paramètres d’endommagement descriptifs du comportement à la fatigue du matériau. correspondant à un comportement intermédiaire entre les deux situations précédentes. Concernant les poids des charges. • interfaces totalement glissantes. Pour cette hypothèse d’interface.7 0 -0. P L1 d e 7 . o le poids de la charge. Les données à rentrer sont donc : • l'abscisse et l'ordonnée de chaque charge (c'est-à-dire de chaque pneu) . non reproduits par les résultats bruts des essais de fatigue en laboratoire.1875 Collection « Les rapports » – Sétra – 27 – Pression de contact (MPa) 0. se traduisant numériquement par la continuité des déplacements des deux matériaux en contact dans le plan horizontal de part et d’autre du plan d’interface . Ka : ensemble de coefficients additionnels pour la prise en compte de différents facteurs. se traduisant numériquement par l’annulation des contraintes de cisaillement horizontales dans les matériaux en contact de part et d’autre du plan d’interface . • celle-ci est de : o 0. résultant d’essais de fatigue sur éprouvettes en laboratoire (b<0). Définition des charges Les PL sont modélisés dans Alizé par la demi-empreinte de ceux-ci sur la chaussée. les sollicitations dans les matériaux sont prises égales à la moyenne des sollicitations obtenues pour les 2 hypothèses de calcul précédentes. Kr : coefficient dépendant directement du risque de calcul R.1875 0.25 1. 5 t : ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 0 4.25 1. et des dispersions présentées par le comportement à la fatigue du matériau et par son épaisseur de mise en œuvre sur chantier réel. NE : trafic admissible par le matériau considéré. • interfaces semi-collées.662 Poids (kN/10) 1. On a choisi dans cette étude de rentrer la pression de contact pneu-chaussée et le poids de la charge.7 4.85 MPa pour les pneus de 315 mm de large. o la pression du contact pneu-chaussée . Remarque : à poids par essieu constant.

662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.662 0.5 2.1875 0.1875 0.662 0.662 0.1875 -0.25 PL4 : 3.25 12.5 0 -0.662 0.15 0 -0.00 PL1 d e 19 t : 3.8 3.675 2.7 2.00 PL2 : 3.9 11.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.1875 -0.15 5.662 0.375 2.662 0.00 2.1875 0.1875 -0.662 0.700 Poids (kN/10) 2.6 12.00 3.662 0.5 6.1875 0.662 0.375 PL5 : Collection « Les rapports » – Sétra – 28 – 3.375 2.50 2.50 2.7 3.5 2.7 3.875 2.6 12.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 4/1 4/2 0 3.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 4/1 5/1 0 3.6 0 -0.1875 0.65 avril 2009 .662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.662 0.662 0.662 0.25 11.662 0.700 0.375 2.1875 0.25 12.75 2.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.375 2.6 0 -0.662 0.662 0.375 2.65 3.662 0.8 5.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 0 3.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.662 0.375 PL3 : 3.662 0.1875 0 0 0 Pression de contact (MPa) 0.1875 -0.662 0.875 2.1875 0.5 6.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 0 3.65 3.662 0.00 2.675 3.7 12.375 2.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études PL1 d e 12 t : ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 0 6.7 3.5 0 -0.6 0 -0.1875 0.7 11.700 0.7 9.50 3.25 2.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 0 6.662 0.1875 0.1875 0.

25 PL7 : 3.1875 0.662 0.875 1.5 10.1 16.1875 -0.662 0.875 1.5 10.1875 0.662 0.1875 -0.1 2.35 10.1 2.1 16.6 2.875 1.1875 0.1875 0.0 1.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 4/1 4/2 5/1 5/2 0 5.5 10.75 1.7 5.662 0.662 0.662 0.1875 -0.662 0.25 2.75 1.25 2.1875 0.662 0.75 2.875 1.1 17.1875 -0.662 0.662 0.1875 0.5 16.662 0.5 2.5 16.25 11.662 0.662 0.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 0 5 5 6.875 2.0 2.662 0.6 12.75 1.35 0 -0.05 5.1875 0.1875 -0.5 1.5 5.7 3.1875 0.0 PL 10 : Collection « Les rapports » – Sétra – 29 – 3.662 0.1875 0.662 0.1875 0.75 1.662 0.662 0.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.0 2.875 1.1875 -0.0 2.1 0 -0.662 0.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.1875 0.662 0.662 0.5 16.662 0.5 5.1875 -0.662 Poids (kN/10) 3.75 1.25 2.1875 -0.375 2.1 16.662 0.662 0.45 17.1875 -0.75 2.1875 0.1875 -0.5 10.1 2.1875 -0.1875 0.35 6.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.662 0.05 11.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études PL6 : ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 4/1 4/2 5/1 5/2 0 3.1875 0.662 Poids (kN/10) Pression de contact (MPa) 0.25 12.662 0.375 2.875 2.662 0.1875 0.375 2.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 4/1 4/2 5/1 5/2 0 5 5 6.662 0.875 PL9 : 3.5 10.662 0.662 0.75 1.1 0 -0.35 6.662 0.662 0.1875 0.875 2.662 0.1875 Pression de contact (MPa) 0.875 1.375 PL8 : 3.75 avril 2009 .1 2.45 0 -0.662 0.1875 -0.1875 0.1875 ½ Essieu / Pneu Abscisse (m) Ordonnée (m) 1/1 2/1 2/2 3/1 3/2 4/1 4/2 0 5.6 0 -0.

00 0.33 0.04 0.00 σt (MPa) 0.30 0.2 0.00 2 30.662 0.01 0.79 PF1 PF2 PF3 Agressivité 0.2 0.5 10.32 0.662 0.10 Agressivité 1 0.1875 0.00 1 30.16 0.66 94.74 0.94 10. et les résultats obtenus sont – fort heureusement – identiques.1875 0.00 2 19.75 1.6 0.33 1 31.35 0.42 0.9 0.00 2 36.17 0.4 0.6 0.38 132.66 0.6 Agressivité 1 0.09 0.75 1.25 0.18 Collection « Les rapports » – Sétra – 30 – avril 2009 .18 0.662 1.00 σt (MPa) 0.29 0.1875 -0.28 0.27 0.1875 0.5t PL1 < 12t PL1 < 19t PL2 Chaussées bitumineuses Couche de base Couche de fondation référence 1 εt (μdéf) 49.93 599.00 2 45.1 0.11 Agressivité 1 0.40 0.47 0.11 0.10 0.662 0.00 0.00 0.1875 -0.00 1 17.17 Chaussées bitumineuses et semi-rigides Dans le tableau suivant on retrouve les résultats obtenus par Alizé en terme de sollicitations ainsi que les agressivités calculées à partir de ces résultats.662 0.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études 4/1 4/2 5/1 5/2 6/1 6/2 10. Dommage Plate-forme Essieu de référence PL1 de 12t 967.5 16.36 0.1875 0.5 1.01 0.26 0.45 17.1 17.16 0.00 0.23 0.00 0.41 0.00 0.45 -0.5 1.14 0. sollicitations et agressivités Chaussée souple – Scénario sans PL Les valeurs indiquées dans le tableau suivant représentent les dommages subis par le sol support lors du passage de 5 x 106 charges considérées.01 0.1 16.2 11.00 0.00 0. Chaussées semi-rigides Essieu PL PL1 < 7.662 0.09 0.38 0. Les calculs d'agressivité ont aussi été effectués à l'aide de la même méthode que pour les chaussées souples (c'est-à-dire calcul des dommages. à la base des couches liées dans ce cas).01 0.75 1.75 Dommages.15 0.26 63.

32 0.01 3 28.00 0.20 0.34 0.04 0.38 0.09 avril 2009 .0 0.07 1 32.37 0.01 0.9 0.6 0.27 0.00 0.40 0.2 0.07 3 24.2 1.4 0.4 0.8 0.02 0.15 1 31.6 0.93 0.9 0.01 2 41.31 0.26 0.03 3 34.49 0.21 0.03 0.0 0.29 0.34 0.28 0.14 0.34 0.2 0.01 4 35.39 0.35 0.02 1 30.01 2 41.32 0.37 0.34 0.43 0.56 0.14 1 32.10 0.31 0.28 0.36 0.34 0.40 0.16 0.05 0.3 0.39 0.8 0.01 0.66 0.37 0.01 2 38.16 0.21 0.28 0.37 0.04 3 40.00 2 29.00 4 28.31 0.09 0.29 0.17 0.01 0.31 0.40 0.17 0.12 0.05 0.16 0.00 2 36.06 0.10 – 31 – 0.11 3 34.02 0.30 0.4 0.07 0.1 0.29 0.1 0.00 2 40.32 0.14 0.5 0.02 0.33 0.31 0.99 0.14 0.60 0.01 0.09 0.80 0.28 0.07 0.29 0.03 0.00 0.01 1 33.65 0.04 0.20 0.31 0.38 0.38 0.01 0.45 0.25 0.31 0.41 0.3 0.08 5 34.31 0.00 0.4 0.14 4 35.3 0.06 0.36 0.29 0.18 0.62 Collection « Les rapports » – Sétra 0.39 0.25 0.01 0.00 0.23 0.01 5 28.32 0.3 0.00 0.11 3 36.3 0.10 4 45.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études PL3 PL4 PL5 PL6 PL7 PL8 3 34.10 0.3 0.10 0.30 0.43 0.35 0.25 0.25 0.05 0.4 0.01 4 34.10 1 31.9 0.03 0.22 0.01 0.35 0.28 0.29 0.04 0.41 5 40.13 0.27 0.01 0.14 0.2 0.55 0.29 0.22 0.10 0.21 0.09 0.

28 0.00 2 26.00 0.27 0.23 0.01 0.00 6 26.29 0.10 0.00 0.8 0.8 0.00 0.04 0.00 0.12 0.02 avril 2009 .01 0.01 0.17 0.4 0.00 – 32 – 0.30 0.00 5 26.08 0.4 0.04 3 32.09 0.23 0.28 0.36 0.20 Collection « Les rapports » – Sétra 0.23 0.06 0.00 0.00 3 26.00 0.01 0.00 1 26.04 4 27.05 0.23 0.28 0.9 0.00 2 32.27 0.4 0.3 0.23 0.00 4 20.00 0.04 0.00 0.25 0.2 0.30 0.29 0.00 5 30.03 0.00 0.05 0.23 0.05 0.21 0.5 0.0 0.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études PL9 PL10 1 31.12 0.29 0.36 0.25 0.5 0.49 0.

Pendant quelques années.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Annexe C . uniquement à titre de repère. Les modalités de l'enquête Le Sétra. il produit une moyenne pondérée des prix par technique sur sa zone d'action. par l'intermédiaire des Cete. Bien que fournissant une photographie uniquement informative. Cette inter-région n'a donc pas été couverte pendant ce temps. demande aux services gestionnaires du réseau routier de transmettre au correspondant prix du Cete de leur zone d'action leur(s) marché(s) de l'année N en temps réel (c'est-à-dire l'année N). le Sétra transmet aux services (gestionnaires et RST) un tableau présentant les prix moyens nationaux de l'année N. Il s'agissait de donner une photographie en temps réel d'un niveau moyen de prix et de suivre son évolution dans le temps. par technique et ce depuis 1992 (pour les derniers envois sur les dix dernières années). Au printemps de l'année N+1 (vers le 15 mars). Cette action ne couvre donc pas l'ensemble des marchés passés. le Sétra n'a pas eu de correspondant au Cete de Lyon. Ce dernier produit pour le Sétra une moyenne arithmétique par technique et indique les moyennes inter-régionales minimales et maximales obtenues.Détail des coûts Présentation de l'action "suivi du coût des techniques" L'action Le suivi du coût des techniques est une enquête réalisée chaque année auprès des services gestionnaires du réseau routier national non concédé. Elle a d'une part contribué à conserver une vision économique au sein du Réseau Scientifique et Technique et au sein des services et d'autre part permis au Sétra d'avoir une vision claire sur les évolutions de prix qui sont parfois spécifiques au marché du réseau routier national non concédé. Cette action était destinée à perpétuer et conserver un savoir-faire existant dans le domaine des études technico-économiques en matière de chaussées. chaque Cete participant distribue au niveau local un document interrégional précisant de manière plus détaillée les résultats obtenus sur l'inter-région l'année N. Limites de l'enquête La transmission des marchés par les services gestionnaires n'est pas une obligation. cette action a été maintenue jusqu'à présent. Dans le premier semestre de l'année N+1. L'enquête n'a jamais intégré la région parisienne. Elle produit une photographie annuelle des offres de prix des techniques courantes d'enrobés dans le cadre particulier des marchés de chaussées du réseau routier national non concédé. plus une estimation informative du prix de quatre types classiques de chaussées neuves. qui est très spécifique. Cette photographie est distribuée aux services à titre informatif pour qu'ils disposent de repères économiques dans leur action. Ces moyennes sont transmises au correspondant du Cete coordonnateur qui est le Cete d'Aix-en-Provence. Avec l'ensemble de ces données. Chaque correspondant prix de Cete extrait du bordereau des prix et du détail estimatif de chaque marché les prix unitaires correspondants aux techniques suivies et les quantités mises en œuvre. Son origine Cette action a été lancée en 1992 à la demande des Centres d'études techniques de l'équipement (Cete) sous l'initiative du Sétra. Collection « Les rapports » – Sétra – 33 – avril 2009 .

hypothèses dans le rapport). PF1 Matériau Collection « Les rapports » – Sétra Quantité – 34 – avril 2009 . Les prix unitaires saisis sont les prix remis lors de l'offre. • trafic PL attendu : peu de PL (cf. L'objectif majeur a toujours été la rapidité de diffusion des données (mars de N+1 pour des prix N).49 t 2.65 m3 2. • largeur du TPC (BDG et bande médiane) : 1.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Le Sétra n'a jamais recherché l'exhaustivité. • Berme : 1 m de chaque côté.5 m.69 m3 Résu ltat du calcul. Jusqu'à présent. Cette action ne tient donc pas compte des révisions de prix. mais simplement une population représentative permettant de fournir des éléments de repère voire de dégager des tendances. Le schéma suivant. [10]). Chaussée souple – Scénario 0 (sans PL) Données constructives Les données constructives pour la chaussée souple qui serait construite dans le scénario 0 où l'on considère que très peu de PL emprunteront l'infrastructure sont issues de réflexions sur la réduction du profil en travers envisageable dans le cas d'une route à 2*2 voies sans PL. issu de l'Instruction sur les Conditions Techniques d'Aménagement des Autoroutes de Liaison (ICTAAL. Figure 2 : Eléments constitutifs du profil en travers en section courante Cubatures Minimum technolog ique pour PF1 Matériau BB GNT (base) GNT (fondation) Quantité 1. Elles sont les suivantes : • largeur de chaussée : 6 m dans chaque sens de circulation. La restructuration complète du réseau routier national non concédé va probablement rendre inopérant le suivi inter-régional de l'évolution des prix. rappelle pour mémoire les éléments constitutifs du profil en travers de la section courante d'une route. cela n'avait que peu d'influence sur la vision du Sétra. • BAU : 2 m de chaque côté (revêtue sur 1 m).

65 m3 Résu ltat du calcul. préconisées dans l'instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison (ICTAAL) pour la construction de routes à 2x2 voies : • largeur de chaussée : 7 m dans chaque sens de circulation.79 m3 Minimum technolog ique pour PF2 et PF3 Matériau BB GNT (base) Quantité 1.11 m3 Résu ltat du calcul. Cubatures – Chaussées bitumineuses S c éna r io 1 . • plate-forme : deux types de plates-formes (PF2 et PF3) sont étudiés.49 t 2. P F 2 Matériau BB GB3 GNT Quantité 3.92 t 1.65 m3 1.43 m3 S c éna r io 1 . • largeur du TPC : 3 m.61 t 1.65 t 2.49 t 2. PF2 Matériau BB GNT (base) Quantité 1.32 t 7.49 t 0. P F 3 Matériau BB GB3 GNT Quantité 3. PF3 Matériau BB GNT (base) Quantité 1. P F 2 Matériau BB GB3 GNT Collection « Les rapports » – Sétra Quantité 4. • BAU : 3 m de chaque côté.17 m3 – 35 – avril 2009 . • trafic PL attendu : trafic décrit dans chacun des scénarios étudiés.09 m3 S c éna r io 2 .70 m3 Chaussées bitumineuses et semi-rigides Données constructives Les données constructives utilisées pour évaluer le coût des chaussées bitumineuses et semi-rigides en fonction du scénario de trafic considérées sont identiques : il s'agit des données standard.49 t 2.32 t 5. • Berme : 1 m de chaque côté.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études BB GNT (base) GNT (fondation) 1.04 t 10.

26 t 1.04 t 10.01 t 1.36 m3 Cubatures – Chaussées semi-rigides S c éna r io 1 . P F 3 Matériau BB GC3 GNT Quantité 4.42 t 2.32 t 9.89 m3 S c éna r io 3 .25 t 2. PF2 Matériau BB GB3 GNT Quantité 4.94 t 2.04 t 14. P F 3 Matériau BB GB3 GNT Quantité 4.42 m3 S c éna r io 3 .74 m3 – 36 – avril 2009 .03 m3 S c éna r io 1 . P F 3 Matériau BB GC3 GNT Quantité 3.74 t 3.04 t 16.04 t 12.99 t 3.00 m3 S c éna r io 2 e t 2 b is. P F 2 Matériau BB GC3 GNT Collection « Les rapports » – Sétra Quantité 6.10 m3 S c éna r io 2 e t 2 b is.20 t 17.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Scénario 2bis. P F 2 Matériau BB GC3 GNT Quantité 3. P F 3 Matériau BB GB3 GNT Quantité 4.78 m3 S c éna r io 3 . P F 2 Matériau BB GB3 GNT Quantité 4.32 t 11.04 t 11.70 m3 S c éna r io 2 e t 2 b is.47 t 2. P F 2 Matériau BB GC3 GNT Quantité 4.04 t 9.26 t 2.

P F 3 Matériau BB GC3 GNT Collection « Les rapports » – Sétra Quantité 6.20 t 15.08 t 3.Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études S c éna r io 3 .28 m3 – 37 – avril 2009 .

Incidence des PL sur le coût de construction des chaussées – Rapport d'études Collection « Les rapports » – Sétra – 38 – avril 2009 .

setra. avenue Aristide Briand – BP 100 – 92225 Bagneux Cedex – France téléphone : 33 (0)1 46 11 31 31 – télécopie : 33 (0)1 46 11 31 69 Document consultable et téléchargeable sur les sites web du Sétra : • Internet : http://www.fr • Intranet (Réseau ministère) : http://intra.gouv. l’accord préalable du Sétra devra être demandé. En cas de reproduction partielle. Rédacteurs Grégoire Durand – Sétra téléphone : 33 (0)1 46 11 36 48 mél : gregoire.developpement-durable.fr Pascaline Cousin – Sétra téléphone : 33 (0)1 46 11 30 45 mél : pascaline.gouv.i2 Ce document ne peut être vendu. à savoir dans le cas présent les Véhicules Légers et les différents types de PL. © 2009 Sétra – Référence : 0917w – ISRN : EQ-SETRA--09-ED06--FR .gouv.cousin@developpement-durable.Dans un contexte de transposition de la directive Eurovignette 2006/38/CE. la Direction Générale des Routes a demandé au Sétra d'étudier l'incidence du trafic des Poids Lourds sur les coûts de construction et d'entretien des routes afin de calculer des coefficients d'imputation des charges d'infrastructures routières entre différents usagers de la route.durand@developpement-durable. Il vient alimenter l'étude globale sur l'incidence du trafic PL sur les coûts des routes.setra. les routes et leurs aménagements 46. Ce rapport d'étude présente les résultats obtenus pour l'analyse de l'impact de la prise en compte du trafic PL sur les coûts de construction des chaussées. La reproduction totale du document est libre de droits.fr Service d'études sur les transports.