You are on page 1of 28

4.4.

OPERATIVA GRAĐENJA

U operativi građenja tehnološki sustav je projektiran tako da ostvaruje u svakom


trenutku visok kvantum usluga. To je teško da se ostvari jer je gradilište – “velika radionica
pod otvorenim nebom”!
Tehnološki sustav u operativi građenja treba promatrati obzirom na narav i vrstu
objekata. Tako treba determirati skupine objekata:
– visokogradnja,
– niskogradnja,
– hidrogradnja, i
– infrastrukturni sadržaji.

U točki 4.1. (Općenito o tehnološkom procesu – tehnološkom sustavu), prikazana je


situacija jednog gradilišta sa tri identična objekta te s' tim u svezi najefikasnija dinamika –
tehnologija građenja. Takva zapažanja su definirana i kroz drugi prikaz montažerskih radova
nekog reprezentativnog objekta.
Tehnološki sustav mora biti u potpunosti jasan i objektivan. To je zapravo temelj za
uspostavljanje suvremenih tehnologija građenja. Zato, i zbog toga analizirat ćemo
determinirane skupine objekata:

Visokogradnja

Suvremena tehnologija građenja predstavlja etapu u dugom razvojom putu


graditeljstva. Ona je čvrsto povezana sa metodama građenja protekih epoha i snažno pod
utjecajem sveg novog što je donijela, i donosi, znanstvenotehnička revolucija XX vijeka.
(Sl. 242.)
Brz razvoj tehnike i industrijske metode
organizacije produkcije bitno su utjecali na
razvoj suvremenih tehnologija građenja, koje ne
rijetko nazivamo i industrijskim tehnologijama.
Ali i razvoj materijala za građenje i stručna
osposobljenost kadrova, ti tradicionalni
elementi usavršavanja graditeljstva i danas bitno
utječu na promjene i unapređenje tehnologija
građenja.
Zgradarstvo, u poređenju sa izgradnjom
prometnica ili hidrotehničkih objekata, ima
svoje specifičnosti.
Osnovni ciljevi industrijalizacije
građenja su brzina građenja, bolji kvalitet
radova, smanjenje živog rada i materijala,
smanjenje produkcijskih troškova i eliminiranje
zastoja u produkciji građevinarstva tijekom
zimskog perioda. (Sl. 243.)

Sl. 242. Sustav efikasne – brže gradnje na


principima novih tehničkih i
tehnoloških saznanja

285
Sl. 243. Ciljevi industrijskog građenja:
Jednostavno, kvalitetno,
učinkovito/Bosna i Hercegovina

Prednosti koje donose suvremeni sustavu građenja, realizirani industrijskim pristupom


produkciji, održavaju se u pokazateljima utrošaka živog rada i osnovnog materijala
karakterističnih sustavu građenja.
Očigledno je da samo suvremena tehnička rješenja nekog sustava građenja (npr.
montažna zgrada) ne sačinjavaju industrijalizaciju građenja, jer se i takav sustav građenja
može realizirati zanatskim metodama. I obratno, sustav racionaliziranog tradicijskog građenja
ili sustavi sa velikim oplatama mogu u velikoj mjeri imati oblike industrijalizacije ako je pri
realiziranju objekta primjenjena industrijska organizacija produkcije.
Mada je industrijalizacija građenja osnovni pravac razvoja graditeljstva danas, treba
reći da i veći broj vanjskih, često u datim uvjetima objektivnih činilaca ometa ili značajno
spriječava njen brži razvoj. To mogu biti nedovoljno razvijene produkcijske snage u drugim
privrednim granama, nedovoljnim tehnička razine građevinarstva, nedostatak finansijskih
sredstava za investicijska ulaganja i opremanje suvremene građevinske produkcije, mali obim
radova pojedinih objekata, nemogućnost standardizacije dimenzija ili tipizacije elemenata
zgrade, nepogodni terenski ili atmosferski uvjeti, nedovoljna obučenost kadrova i sl. Zato i
stupanj industrijalizacije građenja treba prilagoditi stvarnim mogućnostima i uvjetima, sa
ciljem postizanja optimalnih efekata pri izgradnji objekta.
“Elementi savremene tehnologije građenja zgrada
Svaki tehnološki proces može se opisati kao skup odabranih načina izvršavanja
potrebnih radnih operacija uz određivanje njihovog redosleda i uslova u kojima se
proizvodnja obavlja. Očigledno je da u građevinarstvu postoji međusobni uticaj tehnike na
tehnologiju građenja i obratno. On je naročito izražen kod montažnih sistema građenja.
U tako složenoj proizvodnji kao što je to građevinska, više je elemenata i puteva
razvoja tehnologije građenja. U zgradarstvu ti putevi su naročito složeni, jer su po pravilu
zgrade raznih namena tehnički veoma složene tvorevine. One imaju niz različitih funkcija
koje treba obezbediti raznolikim delovima zgrade, kao što su konstrukcija, spoljni plašt
zgrade, unutrašnje pregrade, oprema i instalacije.
Osnovne karakteristike razvoja savremene tehnologije građenja zgrada mogu se jasno
uočiti, kako u tehnički razvijenim zemljama tako i u nas. Na kraće opisano one obuhvataju:

286
– snažno mehanizovanje i delimično automatizovanje proizvodnih procesa.
– prenošenje proizvodnje elemenata i delova zgrada u organizovane industrijske
uslove van gradilišta.
– montažu (sklapanje) zgrade na mestu izgradnje od industrijski proizvedenih
elemenata i delova visokog stepena finalizacije.

Stepen zastupljenosti ovih karakteristika u građevinarstvu jedne zemlje označava i


nivo primenjivane tehnike i tehnologije građenja zgrada. Pri tome svakako da moraju biti
obezbeđeni funkcionalnost, tehničke osobine, estetska svojstva i ekonomičnost izgradnje u
datim proizvodnim i drugim uslovima.

Građenje može otpočeti samo na osnovu izvođačkog projekta zgrade, nakon


odgovarajuće tehničke pripreme. U tradicionalnom zanatskom građenju priprema je obavljena
na samom gradilištu, od strane stručnih rukovodilaca, i obuhvatala je minimum organizacije
gradilišta. Na osnovu iskustava proizvodno-tehnički problemi rešavani su na licu mesta, kada
do njih dođe.
Savremena organizacija građenja obuhvata niz postupaka: upoznavanje izvođačkog
projekta, studiju i projektovanje tehnoloških procesa proizvodnje (prefabrikacije) elemenata i
samog građenja (montaže), organizaciju procesa proizvodnje, pripremu gradilišta, planiranje,
optimalizaciju i praćenje proizvodnje i građenja. Ove poslove obavljaju timovi stručnjaka
raznih specijalnosti. Rezultat priprema jesu projekti tehnologije proizvodnje prefabrikovanih
elemenata i projektat organizacije građenja objekta.
Građenje zgrada obavljaju najčešće specijalizovane radne organizacije građevinarstva”
(17)
U tu svrhu očekivat je kvalitetan sustav u operativnom uređenju gradilišta kao
preduvjetu za očekivani kvantum usluga u građenju. (Sl. 244)

Sl. 244. Uređenje gradilišta osnov kvalitete gradnje

«Tendencija razvoja metoda građenja, tehnike i tehnologije u visokogradnji


Visokogradnja obuhvata veliki broj objekata različitih namena. To su stambene zgrade,
zgrade društvenog standarda (škole, objekti kulture, zdravstva i dr.), poslovne zgrade, zgrade
trgovine i ugostiteljstva, industrijski objekti (hale, spratne industrijske zgrade, silosi,
hladnjače i dr.) i poljoprivredni objekti (staje za krupnu i sitnu stoku, skladišta, klanice i dr.).
Činjenica je da su i tendencije u razvoju tehnike i tehnologije građenja ovih objekata
unekoliko različite.

287
Stambene zgrade predstavljaju oko dve trećine svih zgrada građenih u našoj zemlji. U
društvenoj stambenoj izgradnji dominantan je racionalizirani tradicionalni sistem građenja, a
oko jedne petine ovih zgrada danas se gradi na montažni način. Kod montažnih sistema
građenja ravnopravno su zastupljeni ekeletni sistem od prednapregnutog betona i betonski
panelni sistemi. Čine se napori da učešće montažne stambene izgradnje značajno poraste,
posebno u velikim gradovima.
Porodične stambene zgrade se većim delom tradicionalno, ali se unose i elementi
racionalizacije. Kako se predviđa dalji snažan razvoj industrije betonskih prefabrikata i drugih
industrija koje plasiraju svoje proizvode u građevinarstvu, sigurno je da će uskoro
racionalizirani tradicionalni sistem građenja porodičnih zgrada biti dominantan. Izgradnja
montažnih porodičnih zgrada tek je u začetku i ona se oslanja na drvoprerađivačku industriju.
(Sl. 245)

Sl. 245. Obiteljski objekti – stup,


tradicija i strategija
gradnje/Republika Slovenija

Zgrade društvenog standarda, poslovne zgrade i zgrade trgovine i ugostiteljstva grade


se racionaliziranim tradicionalnim sistemom. S obzirom na raznolikost ovih objekata, koji
često predstavljaju unikatne objekte, ne treba očekivati da će se ovakve zgrade u većem broju
graditi na montažni način. Pojedine montažno građene zgrade trgovine pokazale su međutim
koliko je celishodno primeniti ovaj način građenja. (Sl. 246.)

Sl. 246. Zgrade društvenog, poslovnog ili


kraće - suvremenog standarda /
Republika Turska

288
Industrijske hale danas se u nas pretežno grade kao montažni objekti od betona,
prednapregnutog betona i čelika. Iskustva su već mnogostruka, pa treba očekivati da će
montažni način građenja industrijskih hala biti i dalje uspješno razvijen.
Pojedinačni industrijski objekti raznih namena, prilagođeni industrijskim
tehnologijama, grade se od betona ili čelika. S obzirom na raznovrsnost ovakvih objekata te
tendencije će se i nastaviti. (Sl. 247.)

(a) Tvornička hala/Republika Hrvatska

(b) Lučko
skladište
Sl. 247. Industrijski i slični Republika
kapaciteti u graditeljskoj Slovenija
praksi

Staje za stoku, skladišta i neki drugi poljoprivredni objekti također se vrlo često grade
kao montažni, od betona ili čelika te oplemenjenog drveta. Ovakva orijentacija će se nastaviti
i treba očekivati da će ubuduće najveći deo ovih zgrada biti građen montažno. (Sl. 248.)

Sl. 248. Staja za stočnu fond / Srbija i Crna Gora

Veliki silosi za žitarice grade se od betona pomoću kliznih oplata. Silosi manjih
kapaciteta i visina grade se kao montažni betonski ili čelični silosi. Ovakva tendencija
svakako će se i nastaviti.
Za naše zgradarstvo karakteristični su, a biće to sve više, tzv. otvoreni sistemi
montažnog građenja, kod kojih su tipizirani osnovni konstruktivni i drugi elementi zgrade.

289
Ovakav pristup montaži zgrada omogućava građenje po funkcijama i izgledu različitih zgrada
od istih ili sličnih elemenata, pri čemu se mogu ostvariti sve prednosti velikoserijske
industrijske proizvodnje.
U oblasti tehnologije izvođenja radova na iskopima očekuje se sve veći porast
mehanizovanosti rada, sa mašinama koje će biti sve preciznije u radu i sposobne da daju veće
učinke. Kod betonskih radova tendencija jeste napuštanje pojedinačnog spravljanja betona na
gradilištima i proizvodnja svežeg betona u centralnim, automatizovanim fabrikama betona: u
transportu sve više će se upotrebljavati kamioni-agitatori, pretovareni mehanizovani silosi za
beton i betonste pumpe za transport i ugrađivanje betona. Sredstva za vibriranje betona
razvijaju se tako da daju što bolje efekte zbijanja.
Radovi na izradi armature prenose se sve više u armiračke pogone, opremljene
specijalnim mašinama i čitavim proizvodnim linijama za sečenje i savijanje armature. Ovakvi
pogoni imaju karakter specijalizovanih fabrika.
Kod oplata ide se na sve širu upotrebu velikih prenosnih oplata, na tunelske i klizne
oplate.

Konstrukcija ovih oplata u sve većem stepenu biće mehanizovana, a same oplate često
se izrađuju od metala i sposobne su za veliki broj upotreba. (Sl. 248.)

Sl. 249. Suvremena primjena tehnoloških konstrukcija-oplata i skela


u vrlo složenim uvjetima rada /SR Njemačka

Tehnologija završnih radova usavršava se uvođenjem mehanizovanih alata i zamenom


ručnog rada mehaničkim. Kod instalacija prefabrikacija instalacionih elemenata predstavlja
tendenciju razvoja. Ovakvi elementi samo se montiraju i povezuju na gradilištu.
U transportu na gradilištu i dalje će biti dominantne toranjske dizalice, čije su komande
preciznije i koje brže obavljaju pojedine operacije. Samohodne dizalice koristiće se za
montažu industrijskih i drugih objekata, naročito kada se radi o prefabrikovanim elementima
velikih težina.

290
Iz ovog kratkog pregleda tendencija razvoja metoda građenja, tehnike i tehnologije u
zgradarstvu vidi se da će zastupljenost montažnih sistema građenja u nas ubuduće biti sve
veća, mada nikada neće biti opravdano sve objekte graditi isključivo na montažni način. Naš
razvoj svakako prati dostignuća tehnički razvijenih zemalja, a u nekim oblastima zgradarstva
(posebno kod industrijskih zgrada i
delom stambene izgradnje) ide ukorak s
njima.» (17)
U okviru obrađenog tehnološkog
procesa uzevši u obzir početne poteškoće
kod građenja objekata visokogradnje
značajno je transparentno predstavljanje
«kretanja pozicija rada-građenja», kao
(a) (b) što je to slučaj za skoro sve objekte –
«izrada temelja».
U tu svrhu slijedi tok i kontrola
toka kretanja radnih operacija – karta
procesa i dijagram toka. (Sl. 250.)

Sl. 250. Sl. 250. Tok tehnološkog procesa (temeljenje


objekta visokogradnje)

Niskogradnja

“ Razvitak privrede svake zemlje nameće kao neophodnu potrebu razvoj putnog,
železničkog i vazdušnog saobraćaja. Nećemo pogrešiti ako tvrdimo da je jedan od bitnih
pokazatelja napretka jedne zemlje razvitak saobraćaja, i to naročito putnog i vazdušnog
saobraćaja. Ovaj se napredak najbolje može ceniti s obzirom na tri osnovna faktora:
– razvoj motorizacije i učešće drumskog saobraćaja u ukupnom saobraćaju,
– veličine saobraćajne gustine, i
– stepen zasićenosti zemlje motornim vozilima.
U nekim ekonomskim razvijenim evropskim zemljama učešće kamionskog saobraćaja
u transportu robe naročito je značajno i kreće se od 25-67%. U istočnoevropskim zemljama
učešće kamionskog transporta u ukupnom unutrašnjem saobraćaju kreće se od 2-12%, što
znači da je njihova orijentacija usmerena na železnički i vodeći saobraćaj. (Sl. 251.)

Sl. 251. Razvojem motorizacije, a time, frekventnosti prometa zahtjeva se


kvalitet i kvantitet izgradnje cestovne mreže

291
Uporedo sa većim učešćem drumskog motornog saobraćaja u ukupnom unutrašnjem
transportu robe i putnika, porastao je i stepen motorizacije koji se najbolje može ilustrovati
brojem stanovnika na jedno motorno vozilo. U ovom pogledu daleko iznad naše zemlje
prednjače SAD i zapadnoevropske zemlje. Međutim, ne može se potceniti ni naš napredak na
ovom planu, naročito poslednjih godina.
Vazdušni saobraćaj kao najmlađa saobraćajna grana doživeo je poslednjih godina
basnoslovni napredak. Samo u 1972. godini svetske avionske kompanije bez SSSR i Kine
prevezle su za 20% više putnika u odnosu na 1971. godinu. Ovakav skok u razvoju vazdušnog
saobraćaja omogućili su mlazni avioni, kojima za veća rastojanja nema premca. (Sl. 252.)

Sl. 252. Zračni promet-ključ


interkontinentalnog prometa roba
i kapitala

U železničkom saobraćaju takođe je postignut vidan napredak. Uvode se električni


vozovi sa velikim brzinama. (Sl. 253.)

Sl. 253. Željeznički promet – standard državnog življenja

Jednom rečju, poslednjih godina je došlo do naglog porasta saobraćaja (veličina, težina
i broj vozila), koji je, sa svoje strane, uslovio izgradnju puteva i aerodroma, kao i
modernizaciju postojećih i građenje novih železničkih pruga.
Povećanje broja motornih vozila, kao i povećanje njegove brzine i težine, postavilo je
nove zadatke pred graditelje puteva. Gornja konstatacija važi takođe i za aerodrome, jer je
uvođenje savremenih aviona, naročito mlaznih, uticalo na izgradnju novih mnogo
komplikovanijih aerodroma. Zbog veće brzine, veće težine, većeg jedinačnog pritiska na tolo i
nekih drugih karakteristika, savremena vozila, bilo da su putna ili avioni, zahtevaju izgradnju
veštačkih zastora na svim površinama gde se stacioniraju ili po kojima se kreću.

292
Maže se slobodno reći da sve zemlje u svetu, pa i naša, ulažu dobar deo nacionalnog
dohotka u izgradnju savremenih saobraćajnica. Pri ovome, razume se, prvenstvenu važnost
treba da ima ekonomičnost, odnosno da se sa raspoloživim sredstvima ostvari što veći obim
izgradnje, tj. Izgradi što veća dužina putne mreže. Stoga je, pod pretpostavkom tehnički
ispravnih projektnih rešenja, neophodno primeniti takvu usavršenu i racionalnu tehnologiju i
organizaciju građenja da se ove koncepcije tehničkog kvaliteta i ekonomičnosti zaista
sprovedu u delo. Bezbroj je komponenata koje utiču na ekonomično građenje puteva.
Navešćemo samo najvažnije: detaljne studije i ispitivanja pri izradi glavnih i idejnih
projekata, pravilno dimenzionisanje kolovozne konstrukcije, racionalan izbor mehanizacije,
pravilan izbor lokalnog materijala za građenje i, na kraju, pravilno i adekvatno izrađena i u
praksi primenjena tehnička regulativa. Razume se da svaka od ovih komponenata ima svog
udela u ekonomičnost izgradnje i sve su one međusobno povezane. One su takođe zajedno i
evoluirale da bi dostigle današnji nivo. U daljem izlaganju daćemo nivo tehnike i tehnologije
građenja savremenih puteva i aerodroma kod nas, kao i njihovu tendenciju razvoja.
Tendencija razvoja putne konstrukcije i razvoja tehnologije građenja
Poznato je da se putna konstrukcija u opštem smislu može podeliti na dva osnovna
dela i to:
– donji stroj koji predstavlja trup u zemlji ili steni sa velikim količinama otkopa i
nasipa i sa istim oblicima i dimenzijama na velikim družinama. Zbog zahteva savremenog
saobraćaja, poprečni profili – za razliku od ranijih – nisu više malog preseka, tj. danas se
pojavljuju velike kubature materijala koje treba otkopati u dubokim usecima i ugraditi u
visoke i široke nasipe. Danas je obična pojava da se na trasi savremenog puta nađu useci sa
nekoliko stotina hiljada kubika materijala koji treba otkopati, transportovati i ugraditi u
nasipe. Ovakav zahtev savremenog projektovanja nivelete puta predstavlja za graditelje
puteva neminovnost i bezuslovnost primene mehanoopreme velikog kapaciteta. (Sl. 254.)

Sl. 254. Suvremeni kolnički gornji


stroj/ustroj na tranzitnim
prometnicama/Republika Slovenija

293
– gornji stroj, tj. kolovozna konstrukcija koja je stalnog konstruktivnog sastava i koja
mora da bude kvalitetno izgrađena radi prenošenja opterećenja od vozila na donji stroj bez
štetnih deformacija. To je jedan od nosilaca tehničkog kvaliteta puta, a koji spada u
najskuplje elemente puta. Zbog toga ekonomski momenat u građenju kolovozne konstrukcije
ima naročito veliki značaj, utoliko više što je kolovozna konstrukcija zbog jednoličosti po
čitavoj dužini putne trake veoma pogodna za izradu po industrijskom sistemu proizvodne
trake. Očigledno je da je u ovakvim povoljnim uslovima mogućnost organizacije
industrijskog građenja naročito opravdana te je i potrebna organizacija na osnovu
racionalizacije sredstava i metoda procesa građenja. (Sl. 255.)

Sl. 255. Suvremeni oblici gornjeg stroja kolničke konstrukcije/Republika Hrvatska

294
Industrijsko građenje kolovoznih konstrukcija je tehnička i ekonomska potreba
privrede, i ona je jedina u stanju da zahteve za sve višim tehničkim kvalitetom uskladi s
uslovima ekonomičnosti građenja. Da bi se postigao zajednički cilj, tj. ekonomičnost
građenja kolovozne konstrukcije i tehnički besprekorno izvođenje, zadatak je svih učesnika u
građenju – investitora i nadzornih organa, projektanata, izvođača, naučnih organizacija i
ostalih – da međusobno sarađuju i dopunjuju se. Tehnološki proces građenja savremenih
kolovoznih konstrukcija sastoji se od proizvodnje materijala, a za to pripremljenim
postrojenjima, i od njihovog ugrađivanja na terenu. Proizvodnja kamenog agregata, asfaltnih
mešavina, cement-betonskih mešavina predstavlja zasebne industrijske postupke koji se za
kolovozne konstrukcije visokog tehničkog kvaliteta vrše većim delom u centralnim
postrojenjima i asfaltnim bazama, fabrikama betona i drugim koji su locirani pored trase puta.
Otuda se transportuju i ugrađuju po specijalno predviđenim postupcima. (Sl. 256.)

Sl. 256. Kvalitetni tehnološki postupak završne obrade gornjeg stroja kolničke konstrukcije
/Bomag-SR Hrvatska

Pogledajmo sada kakve su tendencije u razvoju kolovoznih konstrukcija. Može se


slobodno tvrditi da se zbog pojave težih vozila i intenzivnog saobraćaja pojavila potreba za
građenjem kolovoznih konstrukcija velikih debljina. Raspored slojeva u okviru debljine
kolovozne konstrukcije prilagođen je zahtevu saobraćaja na taj način što kvalitet
upotrebljenog putno-građevinskog materijala rase od donje podloge u pravcu zastora. Danas
je skoro jasno definisana osnovna tendencija u pogledu upotrebe materijala s obzirom na sloj
u koji se taj materijal ugrađuje. U zastor se ugrađuje visokokvalitetni materijal, kao što je
cement-beton i asfalt-beton, a u poslednje vreme i liveni asfalt. Gornja podloga radi se od
asfaltnih mešavina i njena debljina je veća u odnosu na ranije debljine. Kao prelazni sloj na
donjoj podlozi koristi se stabilizacija sa cementom. Donja podloga je veće debljine i zahteva,
količine materijala, bilo da je šljunkovito-peskoviti ili izdrobljeni materija. (Sl. 257.)

Sl. 257. Programski sustavi


podrške u realizaciju
razvoja «putne
konstrukcije»

295
U zavisnosti od zahteva savremenog saobraćaja, mnoge su zemlje u svetu svojim
propisima klasificirale saobraćaj, a onda u zavisnosti od saobraćaja date su i zahtevane
debljine. Ilustracije radi iznećemo smernice koje su date u SR Nemačkoj. (Sl. 258)
Slojevi kolovozne Prosečne debljine kolovoznih konstrukcija- klase –
konstrukcije vrlo slab slab srednje jak vrlo jak
1 2 3 4 5 6
habajući 2,50 cm 2,50 cm 3,50 cm 3,50 cm 3,50 cm
ZASTOR
vozni 3,50 cm 3,50 cm 3,50 cm 8,50 cm 8,50 cm
bit. šljun. 6,00 cm 12,00 cm 15,00 cm 12,00 cm 18,00 cm
GORNJA
PODLOGA
cem. stab. – – – 15,00 cm 15,00 cm
DONJA PODLOGA 30,00 cm 35,00 cm 40,00 cm 40,00 cm 50,00 cm

U K U P N O: 42,00 53,00 62,00 79,00 95,00

Sl. 258. Prosečne debljine slojeva kolovoznih konstrukcija za razne klase saobraćaja
prema izvodu iz nemačkog standarda

Iz tabele se vidi da se u zavisnosti od saobraćaja ukupna debljina kreće od 42–95 cm, i


da je debljina bitumenoznih slojeva 6–18 cm, a da se za težak i vrlo težak saobraćaj predviđa
još i sloj stabilizacije sa cementom u debljini od15 cm. Tabela nam takođe pokazuje da je
zahtevana ukupna debljina kolovozne konstrukcije daleko veća nego što je to bilo ranije. Naše
do sada projektovane konstrukcije prema ovoj tabeli odgovaraju uglavnom klasama slabog i
vrlo slabog i retko kada srednjeg saobraćaja. Može se reći da kolovozne konstrukcije na
autoputu kroz Beograd i na autoputevima Postojna-Vrhnika i Karlovac-Zagreb odgovaraju
jako i vrlo jakom saobraćaju. Budući da je naša putna mreža deo evropske putne mreže, pa su
i naši putevi kao i evropski međunarodni putevi, to i kolovozne konstrukcije moraju biti
jednako dimenzionisane. Isto je i sa našim putevima I i II reda koji povezuju magristralne
puteve, jer će i oni primati i već primaju sve jači saobraćaj. Sve ovo govori da su dimenzije
naših kolovoznih konstrukcija daleko od toga da zadovoljavaju zahteve rastućeg saobraćaja,
te ćemo postojeće kolovoze morati da ojačamo i modernizujemo, a nove puteve da gradimo sa
teškim konstrukcijama za jak i vrlo jak saobraćaj.
Kao rezime tendencije građenja kolovoznih konstrukcija u svetu može se istaći
sledeće:
– Osnovna težnja je u primeni kolovoznih konstrukcija pogodnijih za izvođenje, kao i
racionalnija upotreba mašina kroz ekonomične postupke građenja.
– Standardizacija tehničkih elemenata kolovoznih konstrukcija sa ciljem da izvođači
unapred pripreme odgovarajuću mehanoopremu i stručne kadrove.
– Sve stroži zahtevi u pogledu kvaliteta građenja, ali u isto vreme liberalizacija i
modernizacija propisa za tehniku izvođenja radova. U tom cilju prelazi se sa propisa
na smernice koje izvođaču ostavljaju više slobode za projektovanje i primenu
racionalizacije i odgovarajuće tehnologije i organizacije građenja.
– Umesto tucaničke donje podloge jednolične granulacije upotrebljava se materijal
kontinualne granulacije, koji pored bolje stabilnosti ugrađene i sabijene mešavine
ima i preimućstvo da se može ugraditi u jednom prelazu finišerom.
– Gornja podloga radi se od obavijenih materijala koji se proizvode u centralnim
postrojenjima velikog kapaciteta, transportuju i ugrađuju u pojedine slojeve
kolovozne konstrukcije. Ugrađivanje se vrši tako močnim mašinama da je naknadno
valjanje minimalno.
– Za habajući sloj primenjuju se hrapavi liveni asfalt koji se u poređenju sa valjanim
asfalt-betonom odlikuje većom trajnošću i otpornošću na razorna dejstva soli za
296
otapanje leda i klinaca protiv klizanja na gumama vozila, a ima i veliku hrapavost.
Pronađen je postupak za hrapavljenje postojećih asfalt-betonskih zastora.
– Izgradnja kolovozne konstrukcije po čitavoj širini planuma bez smanjivanja
njihovih debljina na bankinama.
– Izvođenje ivičnih traka koje učevršćuju kolovoznu konstrukciju, fiksiraju pojedine
slojeve u toku građenja i u toku eksploatacije.
Napredak tehnoloških procesa omogućen je zajedničkim naporima naučnika,
projektanata i izvođača, jer se kroz podelu odgovornosti, uz puno poverenje u stručnost
izvođača stvaraju takvi elastični propisi, standardi i specifikacije koji, s jedne strane,
propisuju bezuslovni kvalitet konstrukcije, a s druge, prepuštaju izbor sredstava i tehnike
izvođenja izvođaču, čime stvaraju uslove za racionalnije i ekonomičnije građenje.
Ovakav napredak tehnoloških procesa omogućen je blagodareći razvoju savremene
mehanoopreme, jer je i mehanooprema od uticaja na propise i standarde u jednoj zemlji.” (17)
Hidrogradnja
Pojam hidrogradnja predstavlja izuzetnu složenicu jer nije samo u pitanju čist
hidrotehniči objekat već niz drugih pratećih sadržaja koji predstavljaju neophodnost kod
realiziranja ovakvih-velikih javnih radova. Ipak, glavni i centralni objekt u domenu
hidroenergetike jeste – tzv. ustava/brana. (Sl. 259.)

Sl. 259. Hidroenergetski objekt-brana armirana


betonska sa pratećim sadržajima na rijeci
Vrbac/Bočac-Bosna i Hercegovina

Realizirati grandiozni objekt-branu u okviru hidrotehničkog sustava/tehnički,


tehnološki operativno-finansijski predstavlja svojevrsnu studiju. To se očituje već na samom
startu tzv. Izradi projektnog programa – šta se želi:
– vrsta prema obliku brane,
– izbor osnovnog ugrađenog repromaterijala u konstrukciju brane i drugo
Izbor osnovnog ugrađenog repromaterijala u konstrukciju brane posebice je
interesantan obzirom na tehnologiju građenja te s' tim u svezi i tehnološkim procesom. Zato,
ističe se interesantnom «nasuta brana».
Nasuta brana se gradi na osnovi projekta što sadrži tehničke elaborate kojima se
dokumentiraju svi podaci relevantni za potrebna tehnička rješenja. Projekt nasute brane dijeli
se u dvije skupine dokumenata:
Projektna dokumentacija
– elaborati s fizikalnim podacima o karakteristikama mjesta građenja, o pozajmištima
materijala za građenje, o svojstvima materijala odabranih za ugrađivanje u branu, o
dokazu dimenzija, stabilnosti i sigurnosti brane.

297
Projektni elaborat
– zbirka crteža sa svim detaljima, podacima i tumačenjima koji su potrebni za
iskolčenje na terenu i za ostvarenje rasporeda, dimenzija iskopa i drugih radova u
temelju brane te za nasipanje raznih vrsta materijala u planiranom rasporedu i
dimenzijama, crteža svih hidrotehničkih građevina i ostalih detalja prijeko potrebnih
za sigurno ostvarenje objekta;
– tehnički opis svih vrsta radova s dokumentacijom količina;
– tehnički uvjeti s detaljnim opisom načina ostvarenja svih predviđenih vrsta radova,
sa specifikacijom i načinom utvrđivanja postignute kvalitete svih ugrađenih
materijala.
Projektna dokumentacija služi nadzornoj službi kao osnova za provjeru projekta u fazi
građenja i kao informacija za donošenje odluka o izmjenama i dopunama projekta tijekom
građenja.
Projektni elaborat služi investitoru kao osnova da se utvrde ugovorene obaveze radnih
organizacija koje sudjeluju u građenju objekta i njihova odnosa s investitorom, nadzornom
službom i projektantom.
U projektnom elaboratu valja, na prikladan način, poći od činjenice da se otvaranjem
temelja i pozajmišta mogu ostvariti nove spoznaje i uočiti detalji što su ostali skriveni u
kampanji istraživanja, kojom je obuhvaćen samo ograničen obujam materijala u odnosu
prema količinama koje su pod branom i u pozajmištima. Uvjeti i način građenja, koje najbolje
poznaju sami graditelji, također će utjecati na način ostvarenja zamisli i projekta. Te elemente
valja prikladno formulirati u projektnom elaboratu kako bi se nadzornoj službi i građevinskoj
organizaciji omogućilo da nastala pitanja pravodobno rješavaju.
Zbog specifične prirode projektiranja i građenja nasutih brana svojstvenih osobitnosti,
opravdano je smatrati da je projekt nasute brane gotov tek kad je dovršeno njezino građenje.
Tako projektant mora mjerodavno sudjelovati u ostvarenju brane kao stalni savjetnik
investitora i njegove nadzorne službe, a njegova zadaća i odgovornos prestaju tek kad je brana
tehnički pregledana i kad se u pogonu utvrdi da se ona u svim detaljima ponaša u skladu s
projektom.
U radu nadzorne službe posebno značenje ima prikupljanje, sređivanje, analiza i trajno
dokumentiranje svih podataka o kvaliteti ugrađena materijala i, posebno, o detaljima kontakta
brane s temeljem. Ta mjesta osjetljva za trajnu sigurnost brane ostaju nepristupačno zakopana
pod ugrađenim materijalom pa su podaci veoma korisni za istraživanje nepredviđenih
događaja ako se oni pojave u radu i životu brane i za poduzimanje efikasnih mjera kako bi se
naknadno uklonili otkriveni nedostaci i opasnosti za sigurnost brane.
“Skretanje rijeke
Prvi važan poduhvat na gradilištu je priprema terena za temeljenje brane, za što valja
skrenuti rijeku kroz derivacijske organe prije nego što se na tom mjestu počne raditi.
Skretanje rijeke i oslobađanje terena za temeljenje brane ostvaruje se različitim mjerama
kojima je cilj da se osigura gradilište od poplave u vrijeme građenja s prihvatljivim stupnjem
rizika. Ocjena prihvatljivog stupnja rizika ovisi o:
– karakteru, trajanju i učestalosti pojave valova visoke vode;
– veličini štete što je može izazvati prelijevanje preko uzvodnog zagata;
– pouzdanost hidrloških podataka;
– trajanju sezone niske vode i opsega radova koji će se dovršiti bez opasnosti od
prelijevanja.

298
Razuman stupanj osiguranja gradiliša od velike vode kreće se od najviše 4%
učestalosti, na rijeci s malim protocima, pa do 1% učestalosti, na rijeci s velikim protokom i
kad preplavljivanjem može nastati velika šteta ne samo na gradilištu nego i na nizvodnom
području.
Protok koji će proći kroz derivacijske organe bez preplavljivanja zagata i radova na
brani ovisi o koti krune uzvodnog zagata i o veličini poprečnog presjeka odvodnih organa
(cijev, tunel ili kanal). Kako brzina vode kroz odvodni organ raste s korijenom razlike između
uzvodne i nizvodne razine vode, odnosno razmjerno prosjeku odvodnih organa, valja za
određen primje naći najpovoljniji odnos između visine zagata i presjeka odvodnih organa.
Zagat velike visine već je sam po sebi brana, sigurnost obujam vode koji se ispod njega
usporava, a time i opasnost od štete ako zagat popusti. Kad visina uzvodna zagata premaši
granicu od oko 20 m, pitanje rizika postaje presudno za pravilno rješenje derivacije. Metodu
derivacije valja potanko definirati i riješiti u projektu brane.
Da bi se osiguralo gradilište za temeljenje i nasipavanje brane na nižim kotoma,
moguće su alternative:
– bez zagata koji pregrađuje cijelu dolinu;
– sa zagatom koji pregrađuje dolinu.
Zagati se grade kao nasute građevine iako će ponegdje biti korisna i druga rješenja.
Temeljenje nasutog zagata mora zadovoljiti uvjete stabilnosti, sigurnosti od erozije, a protok
ispod zagata i kroz njega mora zadovoljti ekonomičnost crpenja vode za vrijeme radova na
temeljima brane. Zagat se na dijelu što se nasipava u rijeku sastoji od kamenog nasipa kojim
se pregrađuje njezino korito. Budući da kameni nasip suzuje korito, voda se usporava i
postepeno skreće kroz odvodne organe, a manji se dio protoka procjeđuje kroz kameni nasip.
Zatim se na uzvodnu stranu tog nasipa ugrađuje najprije šljunkovit materijal, kao podloga za
uzvodnu zonu od malo propusna prašinasta ili glinovita materijala.
Kad je malo propusna stijena u koritu na površini ili je pokrivena tanjim slojem
propusna nanosa, nepropusni se dio zagata temelji na stijeni s koje se pomoću bagera iz vode
uklanja aluvij. Kad su propusne naslage deblje, procjeđivanje će se smanjiti uzvodnim
zastorom, od malo propusnog materijala dovoljne duljine nasutog u vodi, ili se sloj aluvija
presiječe dijafragmom od betona ili zemljanog betona, ili se propusnost smanji injektiranjem.
Postupak pregrađivanja rijeke počinje nasipanjem s obala u rijeku kad su obilazni
organi spremni za propuštanje vode. Dok je brzina vode u rijeci malam, nasipa se šljunkovit
ili pjeskovit materijal koji je potporna nizvodna propusna zona zagata (sl. 260.). Kota krune te
prve faze nasipanja mora biti dovoljno visoka da se nakon zatvaranja korita osigura uspor
vode potreban da protok u toj fazi rada prolazi kroz obilazne organe bez prelijevanja preko
zagata. Kako se korito suzuje, raste razina i brzina vode na još otvorenom dijelu korita. U taj
se prostor moraju sipati sve krupniji kameniti materijali koje sve brža stuja vode ne može
odnijeti, - (3) i (4) na slici 260 Prijelazni materijal (5) nasipa se s malim pomakom bočno s
krune nasipa, a na njega se sipa nepropusni materijal (6) s jednog čela ili bočno s krune. Sve
kosine imaju prirodan nagib.
Nepropustan nasip iznad kote
najniže usporene vode može se
nasipati u slojevima uz zbijanje.
Ovakvim je zagatom ostvareno
zatvaranje Cetine na brani Peruči.
Sl. 260. Poprečni i uzdužni prosjek uzvodnog zagata
nasutog u vodi: (1) aluvij bagerovan iz
vode; (2) nasip od kamena; (3) i (4) sve
krupniji kamen za konačno presijecanje
rijeke; (5) prijelazni nasip – šljunak, sitan
kamen; (6) nasip male propusnosti nasipan
u vodu; (7) isto, zbijan u slojevima
299
Na rijeci s velikim protokom matica se zatvara nasipavajući velike blokove kamena,
prefabricirane betonske blokove, tetrapode ili slične elemente mase od više tona, kojima se
ostvaruje uklještenje, kako ih matica ne bi odnosila. Spektakularan poduhvat te vrste bilo je
pregrađivanje Nila kod Aswana za temeljnje nasute brane Sadd el Aali (Velika brana). S obje
obale nasuti su uz uzvodnu i uz nizvodnu stopu brane nasipi od lomljena kamena (granit) u
tekućoj vodi Nila dubokoj oko 35 m. (Sl. 261)

Sl. 261. (a) Shema derivacije Nila za temeljenje brane Sadd el Aali; (1) konačni presjek; (2) kameni
nasip; (3) kameni nasip zamuljen pijeskom; (4) pijesak; (5) pijesak krupan bez sitneži -
injektirano

Shema derivacije Nila s osnovnim podacima vidi se na slici 261. Kako se razmak
između dva kraja uzvodno zagata smanjivao, Nil se usporavao i sve više je vode protjecalo
derivacijskim kanalom na desnoj obali. Tako je rasla i brzina vode kroz preostalu brešu. Kad
je brzina vode u otvorenoj breši bila tolika da je odnosila i veće kamene blokove, koncentriran
je sav transportni kapacitet gradilišta za prijevoz i istovar kamena u brešu s obje obale. Osim
krupna kamena nasipani su i betonski blokovi kako bi se uklještenjem među njima zadržalo
što više nasuta materijala. Operacija zatvaranja breše u zagatu trajala je 62 sata s
maksimalnim kapacitetom nasipanja od 1 980 m3/h.
Znatno veći po opsegu bio je pothvat
pregrađivanja rijeke Parana za temeljenje brane
Itaipu nagranici između Paragvaja i Brazila, što je
shematski prikazano na sl. 262 (Andrade i dr.,
1979.). Rijeka se skreće kroz oko 2 km dug
derivacijski kanal u sredini kojega je betonska
građevina sa zapornicama. Uzvodni i nizvodni
zagat sastoje se od po dva do 70 m visoka nasipa od
kamena, široka 25 m na kruni, naznačena s A, B, C
i D na slici 262. Tijekom građenja derivacijskog
kanala nasipavani su kameni nasipi A, B i D, a kad
je dovršen derivacijski kanal, rijeka je potpuno
pregrađena nasipima B i D. (Sl. 262)

Sl. 262. Derivacija rijeke Parana za građenje brane Itaipu:


(a) poprečni presjek uzvodnog; (b) nizvodnog
zagata; (c) faze građenja zagata i pregrađivanje
rijeke redom: dovršavanje derivacijske građevine i
kanala i početak nasipanja kamenih nasipa, otvaranje
derivacije i zatvranje korita nasipima B i D,
ugrađivanje jezgre u uzvodni zagat i dovršenje
nasipa C, oba zagata dovršena

300
Volumen kamenih nasipa iznosio je 1,2 milijuna m3. Od toga je 400 000 m3 nasuto za
15 dana, a ostalih 800 000 m3 probranog kamena 60-120 cm nasuto je u idućih 15 dana. Prvi
je zatvoren nasip B pri protoku od 12 000 m3/s; za zatvaranje matice pripremljeni su posebno
veliki blokovi kamena i 4 000 tetraedara od betona. Kad je rijeka pregrađena, dignut je nasip
B na kotu 126 pri kojoj derivacijski kanal propušta 22 000 m3/s. Istodobno je dovršavan nasip
A. Zatim su između A i B ugrađeni filtarski prijelaz i jezgra, a istodobno se dovršavaju
kameni nasipi C i D. Kad je ugrađena glina u uzvodnom zagatu, ugrađen je prijelazni filter i
glina između C i D, pa se nakon toga dovršavaju nasipi – do kote 140 uzvodni i 125 nizvodni
i počinje iskop u koritu za temelj gravitacijske betonske brane. Ukupno je u zagate ugrađeno
4,5 milijuna m3 materijala.
Ponekad hidrološke karakteristike vodotoka znaju biti tako nepovoljne da se ne može
sa sigurnošću izbjeći preplavljivanje gradilišta za vrijeme građenja. To se dogodilo na više
gradilišta, i to na nekim slučajno, a na nekim se predvišalo kako bi se smanjili troškovi
građenja pomoću brane. U bivšem Sovjetskom Savezu je metoda prelijevanja preko nasutih
zagata sistematski sipitivana (Isbash, 1936). U Meksiku su više puta ostvarene dispozicije s
preplavljivanjem nasute brane za vrijeme građenja (Weiss, 1950). Erozijsko djelovanje vode
na kruni zagata može se ublažiti tako da voda što se prelijeva teče malom brzinom na većem
dijelu krune, pa nema opasnosti od erozije. Nizvodni rub krune zagata, gdje je brzina veća, i
nizvodna kosna posebno se učvršćuju i osiguravaju od učinka erozije. To mogu biti krupni
kameni blokovi koje voda ne može odnositi. Dijagram na slici 263 odgovarajućeg kamena,
kosina od sitnijeg kamena osigurava se mrežama od betonskog čelika usidrenim u kameni
nasip. (Sl. 263)
Projektiranje uzvodnoga nasutog zagata za
skretanje rijeke Džejhan pri građenju brane
Aslantaš u Turskoj bio je osjetiljiv i složen zadatak.
Nasuti zagat za razumno osiguranje gradilišta bio je
oko 45 m visok, i ležao je na 20 m dubokome
šljunkovitom nanosu. S obzirom na to da se
nizvodno od gradilišta prostire poljoprivredno
važna i gusto naseljena dolina s velikim gradovima
Osmaniye i Adana, valjao je derivaciju rijeke
projektirati za sigurnu evakuaciju tisućgodišnje
velike vode od 5 200 m3/s. Da bi sva ta voda prošla
kroz derivacijske tunele, valjalo bi usporiti rijeku
visokim zagatom, čime bi se u uzvodnoj dolini
akumuliralo više od 400 milijuna m3 vode. Ako bi
nastupio proboj zagata, nastala bi poplavna
katastrofa nizvodno sve do Adane. Zato je
prihvaćeno sredje rješenje sa zagatom na koti pri
kojoj kroz obilazne tunele protječe do 4 000 m3/s, a
višak od 1 200 m3/s bi se prelijevao preko zagata.

Sl. 263. Dijagram za izbor dimenzija kamenaPreljevna kruna, bočni zaštitni zidovi, nizvodna
kosina i slapište na njezinu kraju osigurani su od
za zaštitu od erozije: (1) po Isbashu;
(2) po USBR; (3) pojedina kocka erozije s nasipom od kamena s usidrenom mrežom
od betonskog čelika 22 i 28 mm.
Da se osigura preljevna površina, potrošeno
je oko 800 t čelične armature. To je rješenje svakako vrlo skupo i zahtijeva veoma pažljiv rad
i više vremena nego građenje zagata bez osiguranja od prelijevanja, ali je u primjeru brane
Aslantaš bilo opravdano s obzirom na golemu štetu i ljudske žrtve koje bi izazvalo
preplavljivanje nezaštićena zagata i brane tijekom građenja.
301
Uzvodni zagat za temeljenje nasute brane Derbendi Khan na rijeci Dijali na sjeveru
Iraka primjer je kad je uzvodni zagat za skretanje rijeke kroz obilazne tunele ugrađen kao
sastavni dio uzvodne potporne zone brane.
Kako ovi primjeri pokazuju, moguće su vrlo različite dispozicije pri skretanju rijeke i
rješenja zagata za zaštitu temeljenja u vrijeme građenja. U svakome konkretnom zadatku valja
proučiti alternativne mogućnosti i odabrati onu koja se, uz prihvatljiv rizik od preplavljivanja,
da najlakše ostvariti. Pri tome cijena ina sporedno značenje pred sigurnošću rada i
ostvarenjem u najpovoljnijim hidrološkim uvjetima.

Temeljenje brane
Radovi temeljenja sastoje se od:
– kopanja materijala neprikladnoga za oslonac ispod cijele podloge brane do
projektom određene kote;
– otješnjenja previše propusne zone materijala u temelju ispod jezgre brane;
– pripreme površine temelja za nasipanje materijala u svim zonama brane.
Radovi u temeljima brane redovno su izloženi riziku od preplavljivanja visokom
vodom koja sa stanovitom vjerojatnošću može preliti uzvodni zagat. Zato se ti radovi
programiraju tako da se za najkraće moguće vrijeme tijelo brane podigne do kote koja
omogućuje da i najviša voda prođe kroz evakuacijske organe. Programiranje je složeno kad su
potrebni opsežni radovi otješnjenja temelja koji traju dugo vremena. Jedna je mogućnost da se
dio brane naspe do kote više od zagata, na kojoj je rizik od prelijevanja velike vode preko
brane manji, pa da se s te razine radi otješnjenje (dijafragma ili injektiranje). Drugo je rješenje
da se ispod jezgre sagradi galerija iz koje se temeljno tolo injektira ovisno o nasipavanju.
Prednost je injektiranja iz galrije u tome što se taj delikatan rad može obavljati dok se
postgne zadovoljavajuće otješnjenje. Galerija je poslije korisna za kontrolu temelja brane, a
prema potrebi se iz nje daljnjim injektiranjem popravljaju nedostaci koji se pojave tijekom
vremena. Pripremanje plohe temelja na kojem leži jezgra potanko je opisano u odjeljku 9.2.1.
Ostali dio plohe temelja valja obraditi kako je propisano u projektu. Svakako se mora ukloniti
s površine terena sve raslinje, iščupati korijenje stabala i većih grmova. Travu je najbolje
spaliti. Projektom predviđen materijal može se kopati s blago nagnutih bokova, usporedno s
nasipanjem, što omogućuje da se iskopan materijal ugradi u odgovarajuću zonu brane. Kad su
bokovi strmi ili je dubina kopanja velika, bolje je očistiti bokove odozgo do dolje prije
početka nasipanja, što se može raditi i prije skretanja rijeke. Kad je temeljna stijena od lapora,
škriljavca i sličnog materijala koji se raspada na zraku, treba izraditi samo grubi iskop od 1,5
do 2 m od projektirane plohe, a ostatak se iskopa i obrađuje neposredno prije nasipanja.
Odvodnjavanjem dublje temeljne jame mijenja se razina podzemne vode u okolini. To može
izazvati neželjene posljedice koje se moraju proučiti, a u projektu valja razraditi mjere da bi
se one onemogućile. (28)
Na osnovu naprijed izloženog kroz dati citat nameće se kao imperativ kakve to ima
reprekusije na tehnološki sustav – proces građenja ovakvih vrsta brana.
Postoji više varijantnih rješenja, ali treba odabrati optimalno koje će zapravo
zadovoljiti potrebe i dovoljne uvjete građenja.
Takav pristup moguće je predstaviti kroz:

– kartu procesa i varijantno!


– dijagram toka. (a) i (b) (Sl. 264)

302

(a) Karta procesa sa


dijagramom toka za
nasipanje brane – I varijanta

(b) Karta procesa sa dijagramom toka


za nasipanje brane – Ii poboljšana
varijanta. Izborom kompleksnih
mašina smanjen je ukupni broj
mašina i dobijeno je ekonomičnije
rešenje
” (8)

Sl. 264. Tehnološki proces varijantnih rješenja građenja nasute brane

303
Varijante (a) i (b) sistematično provode svoj program od «početka do svršetka»
tehnološkog procesa. Odabrat će se ono rješenje koje pri optimalnim uvjetima daje kvalitetniji
kvantum usluga.

Infrastrukturni sadržaji
Sadržaji infrastukture predstavlja vrlo složenu tvorevinu u okviru uređenja i
funkcioniranja određenog prostora. To su zapravo objekti i instalacije koji sa svojom
funkcijom opslužuju glavni objekat. Ukoliko se neka prometnica zove cestovna, željeznička
ili pak zračna luka očekivat je da će značajno participirati objekti sekundarne naravi ako
prometnicu tretiramo kao primarni objekat sa: mostovima, vijaduktima, propustima,
pasarelama, tunelima i slično. (Sl. 265.)

(a) Sustav – mehaniziranja i skup tunela

(b) Remenate u zaštiti tunelske


galerije-betoniranje plasta

(c) Tunel u funkciji

Sl. 265. Tunel-osnov funkcionisanja prometnice u izvanrednim prilikama

Valjano je istaknuti i instalaterske sadržaje kao podzemna infrastruktura za koju se


definira katastar podzemnih instalacija: vodovodna, kanalizacijska, plinska, telefonska, TV
kablovska, elektro mreža. (Sl. 266.)

304
(a) Utovar betonskih cijevi –
priprema za gradilište

(b) Ugradnja cijevi kao sustavni dio


podzemne infrastrukture

(c) Kontrola kvaliteta


kanalizacijskih cijevi u
mreži infrastrukture

(d) Priključni otvori na «glavni kolektor»

Sl. 266. Podzemna infrastuktura na primjeru kanalizacijske mreže

Ovo štivo kroz infrastukturne sadržaje ograničit će se na tretman veoma značajnog


objekta-tunela!

«U drugoj polovini prošlog vijeka tehnika i tehnologija građenja podzemnih objekata


doživjela je duboke promjene uvođenjem i razvojem prvenstveno «nove austrijske metode
građenja tunela». Taj postupak ima brojne prednosti u odnosu na klasične. Među njima je,
svakako, sigurnost radnika na radu jedna od najznačajnijih.
Iako su osnovni principi na kojima je zasnovana opštevažeći, razumljivo je da zbog
mnogih različitosti u inženjersko-geološkim i geotehničkim osobinama tla treba, u svakom
305
konkretnom slučaju, vršiti odgovarajuća prilagođavanja kako konstruktivnih rješenja, tako i
tehnoloških postupaka građenja, i koristiti stečena iskustva i najpovoljnija tehnička sredstva
za rad.
Praksa je nedvosmisleno potvrdila da su temeljne postavke ovog postupka ispravne.
Saznanja stečena tokom više decenija, izgradnjom velikog broja tunela i drugih objekata,
ovdje su izložena u sažetoj formi. Prikazan je i pristup po kome su formirane primarne
konstrukcije tunela «Učka» i tunela na Riječkoj obilaznici.
– Najvažniji elemenat na kome s zasniva koncipiranje nosivog konstruktivnog sistema
je dio stijenske mase u okolini iskopa. Vrlo bitne komponente u tome su prisustvo i
uticaji podzemnih voda.
– Najbitnije za nosivu konstrukciju je njen kontakt sa stjenskom masom. Dio brdskog
masiva, koji je van konture iskopa, treba u mogućoj mjeri, čuvati od destrukcije u
svim fazama građenja, odnosno nastojati da se prirodna struktura što bolje očuva.
– Rastresanje stijenske mase u toku iskopa (period početnog rastresanja), i u periodu
formiranja zaštitne konstrukcije, mora biti spriječena. Ono vodi smanjivanju
primarnih napona, ali usljed toga stijena gubi vlastitu prirodnu čvrstoću i postaje
nesposebna da, bez intervencije, izdrži sekundarna stanja napona koja usljed iskopa
nastaju.
– Nastajanjem zone rastresanja ubrzava se proces narastanja podzemnih pritisaka kao
aktivnih opterećenja konstrukcija. Ispravan tehnički pristup je djelovanje
konstruktivnim mjerama koje vode stabilizaciji pokreta, odnoso konstrukcija za
osiguranje treba da stabilizuje pomjeranje tla, umjesto da nosi opterećenje od njega.
– Promjene tangencijalnih i radijalnih napona pritisaka treba regulisati kontrolisano na
način da ih stijenska masa što lakše «podnese», a da ne dođe do loma.
– Najkorisnija stabilizacija tla, odnosno regulisanje deformacija brdskog masiva
tokom iskopa i u periodu izrade osiguranja, postiže se mobilizacijom dijela stijenske
mase u preuzimanju opterećenja. Na taj način se postiže veća sigurnost i
ekonomičnost građenja.
– Krutost podgradnog sistema dozvoljava sopstvenu deformaciju u bokovima, usljed
okjih se mobiliše pasivni otpor tla i u određenoj mjeri umanjuje vertikalne
deformacije tla.
– Elastične konstrukcije malih krutosti ne mogu značajno doprinijeti modifikaciji
deformacija.
– Konstrukcije, koje se izgrađuju postepeno, imaju inicijalni (početni) dio koji je,
poredeći ga sa tlom, vrlo elastičan i udružen sa redistribucijom napona, može
apsorbovati velike deformacije.
– Ukoliko se sekundarna konstrukcija izvodi nakon stabilizacije tla, ona ne može biti
subjekat za regulisanje deformacija.
– Konstrukcije, koje se rade kao jednostepene, generalno gledano, savitljive su u
odnosu na tolo, osim za vrlo meke gline.
– Izbor tipa konstrukcije vrši se saglasno metodi rada i geomehaničkim
karakteristikama tla, vodeći računa o «vremenu stanja». Vrijeme izrade konstrukcije
može suštinski uticati na veličinu deformacija i intenzitet pritisaka.
– Procjene pritisaka tla i pasivnog otpora nisu pouzdane. Njihove veličine zavise od
deformacija tla prije i poslije iskopa i postupka izrade konstrukcije. Podzemni
pritisci su promjenljivi duž tunela zbog varijacija u geološkoj građi tla, ali njihov
intenzitet može zavisiti i od stručnog iskustva, vještine i znanja.
– Preciznost analize napona u konstrukciji u ogromnoj mjeri premašuje mogućnost
objektivne procjene opterećenja i uslova oslanjanja, na kojima je analiza bazirana.

306
– Nosiva konstrukcija ograničena je okolnim tolom i ne može se deformisati
nezavisno od njega, ukoliko u njenom zaleđu nema nepopunjenih prostora.
– Elementi konstrukcije, postavljene prije nego se deformacije brdske mase
stabilizuju, treba računati na aksijalni pritisak i dodatne uticaje koji su izazvali
deformaciju profila. Kao odgovarajući, mogu se koristiti podaci i iskustva sa
prethodno izvedenih objekata u sličnim geološkim sredinama. Verifikacija tih
postavki i zahtjeva vrši se osmatranjima i mjerenjima.
– Elemente konstrukcija, postavljene nakon izvršene stabilizacije tla, treba analizirati
s obzirom na dodatna opterećenja usljed uticaja preostalih faza građenja i
dugotrajnog dejstva brdskih pritisaka.

Rezultati mjerenja pokazuju da je ova metoda, ako se korektno primijeni, pogodna sa


stanovišta deformacija, odnosno slijeganja. Na nizu izvedenih tunela registrovana su mala
pomjeranja tjemena (tunela «Schweiken» 12 cm, «Massenberg» 4–5 cm). Međutim, ima i
slučajeva velikog slijeganja, u relacijama 50–80 cm (tunel «Tauern»).
Primarnu konstrukciju (podgrada, osiguranje) treba ugrađivati pravovremeno – ne
suviše kasno, niti prerano. Uz to, mora biti odgovarajuće dimenzionisana i sposobna da
preuzme opterećenje koje joj se «povjerava».
Period usklađivanja u sistemu brdska masa – konstrukcija za osiguranje – treba
pravilno cijeniti.
Projekte prate proračuni na osnovu podataka dobivenih u toku prethodnih istraživanja,
uključujući i laboratorijska ispitivanja. Od velikog značaja su pokazatelji koji se dobivaju
mjerenjem na licu mjesta (konvergencija, deformacione karakteristike, struktura stijenske
mase). Tek na bazi izvorno prikupljenih parametara moguće je provesti ispravno
dimenzionisanje i donositi odgovarajuće zaključke i obluke.
Savremene konstrukcije za osiguranje djeluju površinski i moraju biti neposredno,
intimno povezane sa stijenskom masom. Mlazni beton je vrlo prikladan za tu svrhu. Na
mjestu gdje je nanesen, on se «upija» u stijenu, i posjedujući visoke mehaničke i
deformacione osobine, poboljšava je.
Konstrukcija u formi tanke deformabilne ljuske, izrađena od mlaznog betona «svodi»
na minimum momente savijanja. Njeno ojačanje, kada dođe do promjene geotehničkih uslova
može se raditi čeličnim mrežama, lukovima i sidrima, a ne značajnim podebljanjima.
Dugo vremena bile su prisutne sumnje u opravdanost primjene sidra kao sastavnh
elemenata konstrukcija za osiguranje. Prema podacima Milera, ona su dala dobre rezultate čak
i u plastičnim glinama, jer su izdražala velike sile zatezanja. Udio čeličnih lukova također je
značajan. Neki graditelji smatraju da imaju samo psihološku ulogu. Međutim, pravilno
ugrađeni i odgovarajuće dimenzionisani, oni daju visok doprinos u statičkom smislu, kako je
to potvrđeno mjerenjima.
Ponašanje brdskog materijala tokom izrade iskopa može se regulisati dužinom
vremena u kome se radi podgrađivanje, dužinom radne zone i vremenom konačnog
zatvaranja.
U lošijim sredinama, puno statičko djelovanje konstrukcije postiže se tek kada je
potpuno zatvorena. U tom pogledu, podnožni svod ima poseban znača, pa je poželjnoda se
radi i u slučajevima kada to nije uslovljeno kvalitetom stilske mase. Istraživanja, mjerenja i
modelska ispitivanja pokuzuju da kod dužeg stanja katolote, pri razvučenom frontu rada,
dolazi do jakih opterećenja na «strop» konstrukcije. Javljaju se velike koncentracije napona u
području, koje postaju uzrokom velikih deformacija, odnosno slijeganja. Te pojave prati
narastanje podzemnih pritisaka i rastresanje brdske mase.
Formiranje nosivog prstena u plastičnim ili plastificiranim sredinama ne nastaje blizu
ivice iskopa, kakav je slučaj vezanih stijena.

307
Sa gledišta neponskih stanja naročito u pogledu njihovog «premještanja» u toku faze
razrade, metoda «puni profil» ima prednost nad metodom «djelomičnog iskopa».
Ukoliko se prilikom iskopavanja vrši zasjecanje pod pravilnim ili oštrim uglom, na tim
mjestima može dići do velike koncentracije napona, odnosno njihovog narastanja do veličine
koja je veća od čvrstoće stijene, pa može doći do njenog oštećenja i to upravo na mjestu koji
treba da nosi. Zbog toga prilikom konstruisanja podzemnih konstrukcija, treba težiti da svi
uglovi budu ublaženi i zaobljeni.
Sidra se mogu smatrati trajno nosivim elementima, samo ako su potpuno zaštićena od
korozije.
Izradom konstrukcije u dvije faze – prvo primarne, a zatim sekundarne, stvaraju se
odlični uslovi za postavljanje savremene vrlo kvalitetne hidroizolacije.
Izradom podgradnog sistema uz konturu iskopa (bez srednjih podupirača, koji su
karakterisali klasično građenje) obezbjeđuje se dovoljno veliki slobodni prostor u kome može
raditi savremene teška mehanizacija. Zahvaljujući tome, moguće je mehanizovati sve radne
procese i zančajno smanjiti broj zaposlenih radnika.
Brdski masivi u kojima su izvedeni tuneli «Učka» i tuneli na obilaznom putu oko
Rijeke, izgrađeni su od materijala prve od četvrte tunelske kategorije.
Stijene prve kategorije su postojane, čvrste i elastične. Poslije iskopa bilo je dovoljno
detaljno kavanje. Osiguranja nije trebalo raditi, pošto su naponi na konturi iskopa manji od
čvrstoće stijene.
Drugu kategoriju stijenske mase karakterisale su pukotine, glineni proslojci i ispune,
oslabljena unutrašnja veza i smanjena stabilnost. Bila su neophodna pravovremena osiguranja.
Prvo je nanesen sloj mlaznog betona debljine 5 cm po kalotnom dijelu (12 m obima), a po
potrebi i na bokovima u sloju debljine 3 cm. Zatim su ugrađena perfo sidra ∅ 26 mm dužine 2
m u rasporedu 2x2 m (6 i 7 komada u naizmjeničnim redovima). Povremeno na raslabljenim
mjestima stjene (pravilne odvale), davale se i mreže ∅ 3 mm, sa okcima 10x10 cm.
Treću tunelsku kategoriju stijena karakteristisale su intenzivna ispucalost, pojava
glinenih ispuna i proslojaka i nepovoljan pravac dominantnih sistema pukotina. U dovoljno
čvrstim sredinama ove kategorije zaštita iskopa vršena je izradom sidrenog dijela, a zatim je
nanesen sloj mlaznog betona. U jako poremećenim, ispucalim i nepostojanim stijenama
odmah je, nakon miniranja i kavanja – prije početka utovara i transporta materijala iskopa,
postavljana na površini stijene čelična mreža 100x100x3,2 mm, a zatim nanesen sloj mlaznog
betona debljine 3–5 cm. Po završenom izvozu, ugrađena su perfo sidra ∅ 26 mm dužine 3 m,
na razmaku 2 m, sa odstojanjem redova 1,5 m. Broj sidara u redu bio je 7, pa 8. 10 m ispred
čela, i 2–3 dana poslije nanošenja prvog rađen je drugi sloj mlaznog betona i tako ostvarena
projektom predviđena debljina (obično 10 cm).
Na konturi iskopa u četvrtoj tunelskoj kategoriji, sekundarni naponi bili su veći od
čvrstoće stjenske mase. Deformacije su bile brze sa tendencijom zatvaranja otvora iskopa.
Razrada profila vršena je po fazama. Osiguran je prvi gornji dio (površina do 40 m2 – I faza),
a zatim drugi, donji (35 m2 – II faza). Kao posljednji, urađen je iskop, pa betoniranje
podnožnog svoda – III faza.
Svako napredovanje iskopa pratilo je kavanje i nanošenje sloja mlaznog betona
debljine 5 cm po cijeloj konturi. Slijedilo je postavljanje čeličnih mreža 100x100x5,2 mm i
lukova YU – 21 na rastojanjima 1,0 m. Sidra ∅ 26 mm dužine 4 m, ugrađena su na radijalnim
razmacima 2,0 m kroz bušotine u čeličnim lukovima. Kada su odstojanja lukova bila veća od
1,0 m, između njih su, zavisno od karakteristika stijena, dodavana posebna sidra. Iza toga,
nanesen je sloj mlaznog betona, projektovane debljine (15 cm). U krajnje nepovoljnim
uslovima ugrađivane su i čelične talpe debljine 3 mm.
Na mjestima gdje je osmatranjima i mjerenjima utvrđeno da postavljeno osiguranje
nije dovoljno, vršeno je ojačanje dodatnim sidrima i novim slojem mlaznog betona debljine 5-

308
10 cm. Sa smirivanjem deformacija, postavljena je hidroizolacija od PVC folije, a zatim
izbetonirana sekundarna konstrukcija debljine 30 cm. Na dionicama sa ekstremno
nepovoljnim uslovima armirana je sekundarna konstrukcija po čitavom obimu, uključujući i
podnožni svod.» (29)

Tehničko-tehnološkim riječnikom realiziranje proboja i osiguranja tunela za krajnju


fazu finalizacije prometnice moguće je ostvariti sa sustavnim pristupom kroz određene faze
rada – Tehnološki proces. Taj proces se odvija u ovisnosti od postavljene metode rada-
građenja, pa imamo prema slijedećim prilozima:
a) Izrada tunela punim profilom sa čela
Faze tehnološkog procesa kroz dijagram toka slijede:
– bušenje,
– ventilacija, izvoz materijala,
– sidrenje
– postavljanje mreže i nanošenje mlaznog betona. (Sl. 267.)

Sl. 267. Shema tehnološkog procesa- puni profil sa čela

b) Parcijalna razrada tunela faze tehnološkog procesa kroz ovaj drugi vid dijagrama
toka slikovito daju predodžbu proboja i oblikovanja tunela u svim fazama izvođenja.
(Sl. 268.)

Sl. 268. Shema tehnološkog procesa – parcijalna


razrada tunela

309
U idejnom projektiranju vođenja trase prometnice često se razmišlja šta učiniti pri
izboru infrastrukturnih objekata. Ta promišljanja se svode dali:
TUNEL ILI USJEK

Dakako, svaku varijantu treba dobro proučiti jer od projektnog rješenja direktno ovisi
metoda građenja do konačnice – izbora tehnološkog sustava/tehnološkog postupka građenja.
Dati ilustracijski primjer jasno govori u prilog k' tome. Radi se zapravo o gusto
naseljenom području, a cilj je frekventno povezati skupinu većih gradskih aglomeracija, kao i
dvije velike pokrajine u SR Njemačkoj (Hessen I Baden- Württemberg). (Sl. 269.)

Sl. 269. Tlocrtna i vertikalna predodžba područja gdje se traži kvalitet u projektiranju – tehnologiji
građenja

310
Konačno, kako se odlučit za izbor konkretnih objekata u okviru prometnog rješenja
projektiranja i građenja može se predočiti slijedećim tehničkim i tehnološkim varijacijama
kako slijedi prema (sl. 270.)

Sl. 270. Zavisnost troškova od metode razrade iskopa


i odnosa troškova izgradnje mosta i tunela

Jasno je, postoji optimalna granica do koje se može ići sa jednim odnosno drugim
rješenjem. Sve je u funkciji: kvaliteta-kvantiteta-cijene koštanja kako dijela dionice
prometnice tako isto i cijele dionice.
Takav pristup je aktuelan danas (2004. god.) pri projektiranju koridora Vc u Bosni i
Hercegovini.

311
312