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SISTEMAS DE CONTROL DE EMISION

En la Figura se muestra un esquema del sistema de escape donde se aprecian
los distintos elementos que están directa o indirectamente relacionados con el
control de la evacuación de gases producto de la combustión.
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Cilindros
Inyectores
Valvulas de admisión
Valvulas de escape
Multiple de escape
Sonda lambda
Unidad de comando
Convertidor analítico
Silenciador

El múltiple de escape recolecta
los gases producto de la combustión de cadacilindro y lo conduce a través del
convertidor catalítico y el silenciador. La sondolambda monitorea la cantidad de
oxígeno y envía una señal a la unidad decomando, donde se determina si la
mezcla es rica pobre, actuando sobre losinyectores para lograr una dosificación
apropiada de combustible. El convertidorcatalítico, que se verá con mayor
detalle en el capítulo 5 de este manual, tiene porfunción reducir los gases
contaminantes.
SISTEMAS DE EMISIONES PARA MOTORES DE GLP Y GNC
En general los motores de los vehículos de gas natural producen emisiones de
COrelativamente mas bajas que los a gasolina y diesel, debido al bajo
contenido decarbón del combustible, la ausencia del enriquecimiento de la
mescla en elarranque en frio, y a la baja temperatura en los productos de la
combustión de lasemisiones de escape.Los motores de gas natural también son
capaces de conseguir niveles de NOx tanbuenos como los de los mejores
motores de gasolina, y de 50 a 80% más bajosque los niveles de NOx de los
motores diesel. La emisión de partículas esextremadamente baja.Existen varias
opciones y dispositivos para el tratamiento de los gases de escapede un motor
de combustión interna a gasolina con el objeto de reducir lasemisiones de
contaminantes atmosféricos. Entre los más utilizados en los motoresmodernos,
están: el convertidor catalítico de tres vías; la válvula EGR y el uso de
combustibles alternativos, como el gas licuado de petróleo (GLP) y gas
naturalcomprimido (GNC)CONVERTIDOR CATALITICO

disminuyendo lasemisiones de CO.7:1 porque la reacción necesita CO. En los convertidores de oxidación. catalizador de tres vías mas oxidación de dos camas y catalítico de tresvías. Ambos tipos de convertidores de oxidación utilizan alrededor de 70%de platino y 30% de paladio. pellets deaislamiento y de oxido de aluminio. La malla de acero inoxidable protege del daño causado por vibraciones e impactos. el Platino y Paladio son los agentes catalíticos que aceleran el proceso de oxidación de convertir HC y CO en CO2 y H2O. El convertidor de tipo pellets consiste en deflectores. Un deflector desvía los gases de escape haciaarriba y luego hacia abajo a través de una cama de pellets de oxido de aluminiodonde las emisiones son convertidas. Los convertidores . El difusor de flujo esparce hacia fuera los gases de escape y los dirige a través de pequeños pasillos en el panal.Los convertidores catalíticos pueden tener diferentes configuraciones: sólo deoxidación. HC y NOx. de reducción y oxidación con doblecama. proporcionando espacios para la conversión de gases.El convertidor catalítico es un dispositivo que permite el contacto entre gasescontaminantes y componentes activos (platino. Los pellets están cubiertos con platino y paladio. El elemento monolítico es un material cerámico cubierto con una capa muy delgada de platino y paladio. Un catalizador de reducción controla emisiones de NOx reduciendo loscompuestos oxidados (NO y NO2) de regreso a sus componentes no oxidados (N2y O2). El Radio es el metal catalizador que ayuda a reaccionar al NOx con el COpara formar N2 (nitrógeno). La mezcla optima para elproceso de reducción es un rango de mezcla aire/combustible ligeramente masrico 14. El convertidor monolítico consiste en un flujo difusor.Existen dos diseños internos básicos utilizados por los convertidores catalíticos para la oxidación: el monolítico y el diseño en pellets (gránulos o bolitas de cerámica). CO2 y O2 inofensivos.un panal monolítico y una malla de acero inoxidable. paladio y rodio). pre-convertidor mas convertidor.

Si ustedesta probando un convertidor. por loque convertidores de dos camas generalmente obtienen oxigeno adicional de otrafuente.de reducciónaparecen en los sistemas de vehículos en dos formas: en preconvertidores y enconvertidores de dos camas.Convierte HC y CO en H2O y CO2.Para convertir el HC. Una vez que el motor secalentó el pre-convertidor trabaja como la cama de reducción del convertidorprincipal. El radio también oxida y tiene unpunto más alto de fusión que el platino o el paladio.el aire es bombeado después de los pre-convertidores y antes que el convertidorprincipal. para evitar el sobrecalentamiento del convertidor durante condiciones ricas en ralentí.Un convertidor de dos camas es realmente un convertidor de reducción (paraNOx) y de oxidación (para HC y CO) integrados en una sola concha. El N2 (nitrógeno) producido porel convertidor de reducción es inerte.es en realidad un convertidor de reducción. reduciendo NOx en N2 yO2.En vez de catalizador convencional de dos camas. el aire se inyecta entre elconvertidor de reducción y el de oxidación. entonces pasa a través de la segunda camadel convertidor sin reaccionar. la reacción de oxidación necesita mas O2 de lo quenormalmente hay disponible después de la reacción de reducción. El segundo convertidor es un convertidor monolítico regular oxidante. Esto suministra O2 a la segundasección sin alimentar ninguno a la sección de reducción de NOx durante laoperación con motor caliente. En un sistema de dos convertidores. O2 extra en ninguno a la sección de reducción deNOx prevendrá al convertidor de reducir NOx.estos contienen una mayor cantidad de radio. el sistema inyecta aire adicional entre los dos convertidorespara ayudar en el proceso de oxidación. Luego los gases de escape se mueven pasando los agentes oxidantes. Los pre-convertidores son máspequeños que los convertidores comunes y están situados más cerca del motor.Debido a que estos operan a una mayor temperatura que el convertidor principal. tal como un sistema sencillo de convertidor. como es comúnmente conocido. ésta se conecta al mismoconvertidor.convirtiendo HC y CO en CO2 y H2O. Primero. que frecuentemente es el sistema de aire. La eficiencia dependerá del sistema de retroalimentación ajustandola mezcla. En sistemas con pre-convertidores. El primer convertidor o pre-convertidor. Vuelva aencender el vehículo y córralo en ralentí alto por 30 segundos antes de volver aprobarlo. En losconvertidores de dos camas con bomba de aire. algunos fabricantes devehículos utilizan dos convertidores separados para reducir y oxidar gases deescape.En muchos casos. Los convertidores de tres vías trabajaneficientemente en vehículos con retroalimentación de oxigeno y suministro decombustible.Los convertidores de tres vías tienen ese nombre porque pueden reducir y oxidarlas tres emisiones en el mismo punto. losgases de escape se mueven pasando el agente reductor. tendrá que permitirlo para esta posibilidad. Los convertidores de oxidación requieren oxigeno extra para . Normalmente no hay suficiente oxigenoproducido en el proceso de reducción para oxidar HC y CO profundamente. Ciertos vehículos no inyectan aire dentro del convertidor en un motorcaliente si el vehículo ha estado en ralentí de uno a tres minutos.

o en una bomba de convertidores de dos camas para funcionarapropiadamente. Un sistemade aire bombea aire adicional entre las camas del convertidor como un convertidorStandard de dos camas. y luegooxidar el HC y CO el siguiente. Elsustrato tiene la función en proporcionar la mayor superficie de contactoposible entre los gases de escape y los metales nobles y está constituidopor un monolito cerámico que posee una serie de cavidades de tamañoaproximado de 0. la mezcla cambia de rica a pobre.trabajareficientemente. Pero luego los gases entran en una segunda cama deoxidación. En la Figura anterior.75:1. la mezcla de combustible se quedará dentro de un rangoreducido. Por lo que la banda es de 14. siendo un valor aceptable de 400 .En el diagnostico de emisiones. Esta banda va de 0.Pero en un sistema de retroalimentación de O2.Este cambio constante permite al convertidor reducir NOx al instante.7:1 a 14. ReduceNOx cuando los niveles de O2 del escape están bajos. La cual es estrecha por dosrazones.7:1 del rangoestequiométrico. La cama delconvertidor de tres vías trabaja como un simple convertidor de tres vías.15 mm por lado. lo debemos determinar con precisión si el vehículoesta operando dentro de o cerca de esta banda. incluso los siguientes.Si la mezcla del combustible no es controlada por el sensor de O2 deretroalimentación.Algunos vehículos utilizan un diseño de tres vías. Usualmente estas dos condiciones no suceden al mismo tiempo.05 en el lado rico del ideal 14. para reducir los niveles de HC y CO. con una densidad entre 200 y 500celdas por in2. Estos convertidores utilizan cama de tres vías en elfrente y una cama oxidante en la parte de atrás del convertidor. se presenta un esquema de convertidor catalíticode tres vías donde se identifican sus principales componentes. y oxida HC y CO cuando elO2 del escape es alto. dos camas para aumentar suspropiedades de oxidación.

la función deprotección ante eventuales golpes. El sistema consiste en unacolección (3) de los gases deescape (6) y su inyección el aire deadmisión (1). Otro parámetro queincide sobre la eficiencia. sobre elque se depositan los componentes activos (metales nobles). reduciendo. en términos de eficiencia. ni durante el encendido (calentamiento . el sistema nomantendrá los niveles donde corresponden. Para un buen funcionamiento del convertidor. activada por una unidad de control (4) La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentraoperando a baja velocidad. reduciendo tantola temperatura máxima de llamacomo el contenido de O2 en losgases quemados. regula la producciónde NOx. paralograr eficiencias sobre el 80%. que cumple. cubierto por unaislante térmico de asbesto. La carcasacorresponde al receptáculo donde se sitúa el monolito. los niveles de oxigeno deescape y el sistema de retroalimentación de O2 deben interactuaradecuadamente.VALVULA AGR El sistema EGR (Exhaust GasRecirculación). serequiere que la temperatura de los gases supere los 250 °C. es la relación aire/combustible. mediante un procesotérmico que se realiza a una temperatura entre 400 a 500 °C. Sobre el sustrato se instala una capa deun material inorgánico denominado washcoat . controlada por lamariposa (2). Para que el convertidor funcione apropiadamente. enconsecuencia las emisiones deNOx.hasta en un 20%. diluyendo el aire deadmisión con gases de escape.celdas por in2. dado que las mejores eficiencias se consiguen cuando λ=1. además. Esta colección sehace a través de la válvula EGR (5). Si la computadora no atiende al sensor de oxigeno.

responden al monto de oxigeno en el escape. Elsistema no es necesario en estas condiciones de operación.En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio.SENSOR DE OXIGENO El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control decombustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en unamezcla rica o pobre. lamezcla es generalmente rica. debido a que el sistemareduce la potencia y además.Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio. que producen supropia señal de voltaje. que producen supropia señal de voltaje. de titanio o de circonio). Ford. es decir. basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que haydentro del escape y en el aire exterior. lo que implica que no hay suficiente oxígeno para laformación de NOx. responden al monto de oxigeno en el escape.En general los sensores de oxigeno son sensores de zirconio. La mayoría de los sistemas EGR no funcionan cuando el motor se encuentraoperando a baja velocidad. . es decir. etc. todos operan básicamente de la mismaforma. en los valores máximos de potencia del motor. debido a que lastemperaturas de combustión son bajas. Elsistema no es necesario en estas condiciones de operación. También se corta elfuncionamiento del sistema cuando se requiere potencia. basándose en la diferencia del nivel de oxígeno que haydentro del escape y en el aire exterior. Estos sensores de oxígeno son los que seutilizan en automóviles como los General Motors. Los sensoresde oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje. Ford. todos operan básicamente de la mismaforma. de titanio o de circonio). aparte de poder producir un malfuncionamiento del motor en esas condiciones. ni durante el encendido (calentamiento inicial). en los valores máximos de potencia del motor. controlando el nivel de voltaje en la computadora. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentadoso no calentados. Estos sensores de oxígeno son los que seutilizan en automóviles como los General Motors.inicial). También se corta elfuncionamiento del sistema cuando se requiere potencia. lamezcla es generalmente rica. debido a que lastemperaturas de combustión son bajas. aparte de poder producir un malfuncionamiento del motor en esas condiciones. sino que elsistema manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstatovariable. En virtud de que existen varios tipos de sensores (calentadoso no calentados.SENSOR DE OXIGENO El sensor de oxigeno es una entrada de la unidad electrónica de control decombustible que indica a la unidad de control si los gases de escape están en unamezcla rica o pobre. debido a que el sistemareduce la potencia y además. lo que implica que no hay suficiente oxígeno para laformación de NOx.

un soporte(5) y el recubrimiento catalítico activo de metal precioso (4). El catalizador se compone de un recipiente de chapa como cuerpo (6). controlando el nivel de voltaje en la computadora. Los sensoresde oxígeno de titanio no producen sus propias señales de voltaje. . sino que elsistema manda una señal de un volt al sensor y el sensor actúa como un reóstatovariable.etc.Los fabricantes asiáticos generalmente utilizan sensores de titanio.

Adicionalmente el recubrimiento conplatino. contiene aditamentos especiales que pueden acumularóxidos de . Estructura y Recubrimiento: el catalizador acumulador de NOx está estructuradode modo similar al catalizador de tres vías. paladio y rodio. En este caso el oxigeno para el proceso deoxidación del monóxido de carbono y de los hidrocarburos no se disocia de losóxidos de carbono de otra manera.CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOxFunción: en los modos de funcionamiento con mescla pobre el catalizador de tresvías no puede transformar por completo los óxidos de nitrógeno (NOx) que seproducen durante la combustión.

Adicionalmente transforma los óxidos de nitrógenos no reducidos en losgases de escape pobres. .-Desacumulacion de NOx3.tomando en cuenta la temperatura del catalizador. sino quetranscurre en tres etapas:1.-TransformacionExisten 2 posibilidades de reconocer cuando el catalizador está saturado y haterminado la fase de acumulación:-El procedimiento basado en un modelo calcula la cantidad de NOx acumulado.-Un sensor de NOx (6) dispuesto detrás del catalizador de NOx mide laconcentración de NOx en los gases de escape.-Acumulación de NOx2.Funcionamiento: Por razón del recubrimiento de metales preciosos.nitrógeno. el catalizadoracumulador de NOx en el funcionamiento con λ = 1 actúa como un catalizador de tres vías. Esta transformación no se efectúa sin embargo de modocontinuado como con el monóxido de carbono y los hidrocarburos.

estos tienen que encontrarse en un equilibrioquímico. . Eso exige una composición de la mezcla en la relación estequiometria de λ = 1 la ventana en la que ha de encontrarse la relación aire y combustible es por eso muy pequeña.CIRCUITO DE REGULACION LAMBDAFunción: con objeto de que en sistemas que trabajan solo con un catalizador detres vías la cuota de transformación sea lo más alta posible para los trescomponentes contaminantes.

el monóxido de carbono (CO) y lafracción orgánica soluble de la materia particulada (PM). Un DOC también puedefuncionar a niveles de azufre superiores a 500 ppm.SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISION PARA VEHICULOS DIESEL Catalizadores de Oxidación Diesel (DOC) Los DOC oxidan los hidrocarburos (HC). más eficiente será el funcionamientodel DOC. pero existe el riesgo de que elazufre contenido en el combustible también se oxide y forme un sulfato con lo cualen realidad aumentarán las emisiones totales de materia particulada. Se estima que las reducciones de . Cuanto másbajo sea el nivel de azufre en el combustible.

habiéndose instalado más de 20.000 de ellos en autobusesy camiones que recorren grandes distancias en los Estados Unidos y en la UniónEuropea Los DOC reemplazan al silenciador (son del mismo tamaño y peso) y suinstalación dura unas dos horas. se utiliza uncatalizador que reduce la temperatura necesaria para que los gases de escapeoxiden la materia particulada.000 dólares para camiones pesados. El costo de la retro adaptaciónde un DOC varía entre 600 dólares y 2. Existen dos tipos de DPF. Esa instalación es directa.emisiones debido a la utilización delDOC se sitúan entre alrededor de un 20% y un 50% en el caso de materiaparticulada y entre un 60% y un 90% en el caso de los hidrocarburos y delmonóxido de carbono. quemando) esas partículas. la materia . que varían según laforma en que se oxidan la materia particulada.Los DOC son la tecnología de control de emisiones diésel más común disponiblepara retroadaptación. En un sistema activo. Filtro de Partículas Diesel (DPFs) Los DPF funcionan capturando materia particulada en un filtro y oxidando (esdecir. ya que no se requierenotros cambios aparte del reemplazo del silenciador. En un filtro pasivo.

En el caso de los DPF. En los Estados Unidos se hanretro adaptado DPF desde comienzos del decenio de 1990. pero pueden retro adaptarseen vehículos más antiguos equipados con un sistema de inyección electrónico (porlo general camiones fabricados después de 1994). como un calentador eléctrico. Los DPF (especialmente lossistemas pasivos) requieren por lo general niveles de azufre muy bajos (<15 ppm)a fin de prevenir la contaminación por el azufre. La retroadaptación requiere la medición de las temperaturas de los . un modelo común consisteen combinar un DOC y un DPF en un paquete único. Más abajo sepresenta una animación sobre la forma en que funciona un filtro de partículas. se están elaborandoalgunos DPF más nuevos con sistemas de regeneración activa que pueden tolerarniveles de azufre de hasta 500 ppm. el monóxido de carbono y lamateria particulada en un 90%. En Suecia se han retroadaptado más de 7. NewYork City Transit ha retro adaptado DPF en más de 2. Un DPF con un catalizador de oxidación(sistema pasivo) puede reducir los hidrocarburos. Actualmente. por lo general se requierede antemano una medición de la temperatura de los gases de escape a fin dedeterminar si se puede adoptar un filtro activo o un filtro pasivo.000 DPF pasivos desde 1996. Por ejemplo. No obstante.particulada se oxidadebido al calor tan pronto como el filtro se llena. Los DPF son sistemas más complejos que los DOC.000 autobuses. El calor se suministra de fuentesexternas.

temperaturas de escape bajas ysituaciones de emergencia).500 dólares y 9.gases de escape parala adopción del DPF adecuado. tales como la recirculación de gases de escape(EGR). el diesel emulsionado. En cambio. altas emisiones de materia particulada. se handesarrollado técnicas más nuevas y catalizadores para motores diesel con elobjetivo de reducir los NOx. Por consiguiente. la reducción catalítica selectiva (SCR). del sistema de regeneración. Asimismo. Si bien lainstalación o la retro adaptación de un DPF pueden parecer costosas. Los Oxidos de Nitrógeno (NOx) en los Motores Diesel Debido a que los motores diesel tienen una proporción de combustible y de airediferente de los motores a gasolina. y de que el DPF se instale en un camiónnuevo o se retro adapte en otro más antiguo. los gases de escape fluyen a travésde un medio (como una tela metálica) que tiene una alta densidad de canales deflujo interrumpidos. los convertidores catalíticos de tres vías nofuncionan en los motores diesel. Filtros de Flujo Interior (FTFs) Los FTF son una tecnología relativamente nueva para reducir las emisiones demateria particulada diesel. dependiendo del tamañodel camión. A diferencia de un DPF -en el que sólo gases puedenpasar a través de los componentes del filtro-el FTF no “atrapa” y acumulafísicamente la materia particulada. deberíacompararse con el costo de un camión nuevo. Recirculación de Gases de Escape (EGR) La EGR se utiliza principalmente para reducir las emisiones de NOx. En el caso de los camionesmedianos y ligeros. se prevé que los precios disminuyan. La retro adaptación de un DPF lleva entre 5 y 6horas y es por consiguiente más costosa. El costo de retro adaptar unFTF se estima entre los 3.000 dólares y más. En cambio. lo que da lugar a condiciones de flujo turbulentas. que dificulta más la reducción de NOx. los precios ascienden a 1. y los adsorbedores de NOx. la EGR funcionarecirculando entre un 5% y un 10% de los gases de escape que vuelven a laentrada de aire del motor a fin de bajar la temperatura de . pero es muchomenos probable que el FTF se obstruya en condiciones desfavorables (porejemplo.500 y los 5. El costo de equipar camiones pesadoscon DPF se estima entre 3.000 dólares.La eficiencia de filtración de un FTF es menor que la de un DPF.000 dólares. Debido aque la formación de NOx depende mucho de la temperatura. el FTF es candidato a ser utilizadoen aplicaciones que son inadecuadas para los DPF. Los motores diesel funcionan con un exceso deaire (combustión pobre). con los adelantos de latecnología y reglamentaciones más estrictas. los catalizadores “lean NOx”.

La urea se suministra desde un tanque en el propiovehículo que debe rellenarse. Los sistemas de EGRpueden ser ya sea de alta presión o de baja presión.000dólares.Por lo general.000 dólares. que es una toxina. Adsorbedor de NOx Un adsorbedor de NOx almacena los NOx en condiciones de combustión pobre ycuando se alcanza la capacidad de almacenamiento. La reducción catalítica selectiva reduce lasemisiones de NOx entre un 75% y un 90%. Los costos suplementarios de instalación no se han divulgadoy el sistema está bien integrado en el diseño general del motor.La EGR se ha instalado en muchos camiones nuevos a fin de reducir lasemisiones de NOx. no obstante. la gama de precios sesitúa entre 16. La reducción catalítica selectiva utiliza amoníaco (en forma de urea)que se suministra en dosis pequeñas. Losintroduce en el catalizador. dado que la cantidad de urea debe ajustarse con precisión a lacantidad de NOx. El costo de retro adaptar una EGR debaja presión en un camión antiguo se estima entre 13. todo lo cual haceque los costos sean difíciles de estimar. Catalizadores “lean NOx” Los catalizadores “lean NOx” funcionan de modo muy similar a la SCR.000 dólares y 20. Si esto no se vigila adecuadamente. Los filtrosde partículas diesel son parte integrante de todo sistema de baja presión. esto reduce el ahorro de combustible y requiere sistemasde vigilancia avanzados. Si el sistema de SCR se combina con un DPF. Los adsorbedores de NOx NO pueden retro . Los adsorbedores de NOx han resultadoeficaces en combinación con los DPF. se emitirá el exceso deamoníaco. La EGRpuede reducir los NOx en alrededor de un 40 a un 50%.000 dólares por vehículo pesado. Estose ha realizado en muy pocos casos. es decir. Los catalizadores “lean NOx” reducen los NOx en aproximadamente un 30%.combustión (varioscientos de grados) y reducir de tal forma esas emisiones.utilizando un agente externo para convertir los NOx en nitrógeno y agua. los NOx se conviertencatalíticamente en nitrógeno y agua. Los sistemas de baja presiónpuede retro adaptarse dado que no requieren modificaciones del motor. Reducción Catalítica Selectiva (SCR) La SCR funciona de manera muy similar a los catalizadores de oxidación diesel(DOC) pero utiliza un agente exterior para catalizar y reducir los NOx a nitrógeno yagua inocuos. yaseguran que la materia particulada no vuelva a circular en el motor. Los adsorbedores de NOx se empobrecenfácilmente con el azufre y por consiguiente requieren un diesel ultra bajo en azufre(<10 ppm). el costo de retro adaptación de un sistema de SCR es de 13.000 y 20. Esto requiere un sistema de vigilanciacuidadosa. Las ventajas son que el diesel ya está a mano en elvehículo. y hasta en un 50% en condiciones adecuadas.

No obstante. También debido a que la aplicación es nueva y aún se está desarrollando. Sin embargo.el costo se sitúa en aproximadamente 6. los catalizadores “lean NOx” y los de NOx aún están por utilizarse en aplicaciones en gran escala. .000 a 10.debido a las reglamentaciones cada vez más estrictas en materia de emisiones. Esta tecnología aún seestá desarrollando.000 dólares por camión.adaptarse. según estimaciones preliminares.los costos son difíciles de calcular. Losadsorbedores de NOx reducen considerablemente los NOx (en más del 90%). suintroducción en el mercado comercial está prevista para los próximos dos a cincoaños.pero son muy sensibles al empobrecimiento del azufre. La reducción adsorbedores catalítica selectiva. Seprevé que estos costos se reduzcan rápidamente a medida que las tecnologíasvayan adquiriendo carácter obligatorio.