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sortes

sont ra<>icc:lerner1t
en train de surgir et, ils peuvent dboucher sur une
nouvelle sorte de construction. 11 y a d'une part, la
croissance explosive des villes : dans trente ans,

sur les huit milliards d'habitants de la planete, cinq


habiteront sans doute en ville. Et d'autre part,
l'apparition d'un nouvel quilibre entre les pays
dits dvelopps et ceux dits en voie de
dveloppement . En 1939, Londres tait la ville la
plus peuple du monde. Dix ans apres, elle
dtenait encore ce record, qu' elle partageait avec
des villes comme Paris, Milan ou Moscou. Dans
moins de quatre ans, la carte du monde rvlera
graphiquement les nouvelles mutations : les villes
europennes battent en retraite et ne constituent

plus qu'un mini-club et, partout ailleurs, les


concentrations de population augmentent et
prolifrent- notamment sur la rive asiatique du
Pacifique. L'un des signes de ce changement est
visible dans le dcuplement des investissements en
infrastructures et, particulirement, en aroports.
Londres possde actuellement le plus grand
aroport du monde en termes de mouvements
internationaux, puisqu'il brasse quelque quarante
millions de passagers paran. 11 y a cinquante ans,

Heathrow tait un arodrome plant de quelques


tentes : il est aujourd'hui dot de quatre immenses
arogares distribues sur un si te de 1.100
hectares. Pour les europens, cette croissance

peut sembler rapide, mais pour I'Asie


d'aujourd'hui, elle a plutot la lenteur d'un
escargot.
Comparons cette croissance a celle de Chek Lap
Kok, a Hong-Kong, ou a celle de Pudong, a
Shanghai. 11 aura fallu a Hong-Kong un dixieme du
temps ncessaire

a la croissance de l'aroport de

Londres pour rattraper son retard et avoir une


capacit suprieure a celle de ce dernier
moyennant un seul batiment monolitique, qui
constitue actuellement le plus grand projet de
construction du monde. Le site pourrait canten ir

sans problme l'aroport d'Heathrow et l'aroport


JFK de New York runis. Mais, contrairement
Londres, il n'y a pas de terrain disponible. Atel
point qu'il a fallu empiter sur la mer : le rsultat
est une ile artificielle de 6 km de long et d'une
surface de 1.300 hectares, relie au centre de
Hong-Kong par un rseua ambitieux de ponts,

routes et voies ferres.

En moins de deux ans, l'infrastructure physique


sera mise en place. Elle sera en mesure de
rpondre a la prochaine phase d'expansion
jusqu'en 2040, soit une capacit de 87 millions de
dplacements par an. Pourtant, le centre de
Londres n'est toujours pas directement reli a
Heathrow, entre-temps, Hong-Kong, situe a
moins de quatre heures de vol de la moiti de la
population mondiale, fait des projets qui tiennent
compte de la ralit de l'expansion globale et des
grands mouvements dmographiques.
Les aroports sont les nouvelles portes de la ville ;
ils remplacen! les pont-levis, les ports ou les gares
d'antan. Le besoin de crer des structures

imposantes et symboliques pour marquer ces


points d'arrive et de dpart semble une
proccupation constante au cours des siecles.

Le premier aroport de Hong-Kong,

aKai Tak, se

Dos escenaris
ns es van
ament
i conjuntament tenen el potencial de crear un nou
tipus d 'edifici.
Un s l'explosiu creixement de les ciutats: dins deis
propers trenta anys, ms de cinc deis vuit mil milions
d'habitants del planeta previtos s'espera que viuran
a les ciutats.
L'altre s e l canvi d'equilibri entre els paisos
anomenats "desenvolupats " i e ls paisos "en vies de
desenvolupament". Al 1939 Londres era la ciutat ms
poblada del mn, deu anys ms tard encara comparta
aquesta gran alia nc;a amb ciutats com sn Pars, Mila,
Moscou. En menys de quatre anys un mapa del mn
revelara graficament el nou canvi ja que les ciutats
europees retrocedeixen cap a una mini al ianc;a i les
concentracions de poblaci d'altres llocs
s'engrandeixe n i proliferen, particularment a la costa
asiatica del Pacfic. Un deis indicis d'aquest canvi s
pot veure en l'accelarada taxa de les inversions en
pojectes d'infraestructura, particularment en
aeroports.
Londres actualment t l'aeroport ms gran del mn
pel que fa a moviments internacionals, amb uns
quaranta milions de passatgers a l'any. Heathrow ha
evolucionat durant cinquanta anys d 'un grup de
tendes de lona cap a quatre grans terminals en un
indret de 1.100 hectarees. En termes europeus aquest
creixement podra ser considerat rapid pero en
termes de I'Asia contemporania esta ms proper al
pas de cargol.
Compareu-lo amb el model de Chek Lap Kok, a Hong
Kong, o de Pudong, a Shanghai. En una decima pa rt
de l t emps que ha costat d'engrandir l'aeroport d e
Londres, Hong Kong l'hau ria avanc;at proporcionant
encara ms capacitat a un nic edifici de grans
dimensions -actualment el projecte de construcci
ms gran del mn-. L'area total s ms gran que tot
Heathrow i tot el JFK de New York. Pero a diferencia
de Londres, a Hong Kong no hi han terrenys
disponibles, de manera que la superfcie ha de ser
creada guanyant terreny al mar. El resultat ha estat
una illa artificial de 6 quilometres de longitud i una
superfcie de 1.300 hectarees, connectada mitjanc;ant
un ambicis programa de ponts, carreteres i vies
ferroviaries al centre de Hong Kong.
En menys de dos anys la infraestructura fsica estara a
punt de contenir la fase segent de l'expansi de la
termina l fi ns a l'any 2040, amb una capacitat pera 87
milio ns de moviments a l'any. Me ntrestant, el centre
de Londres encara no ha destinat vies de transport
cap a Heathrow, Hong Kong, encara no a quatre ho

trouve

a proximit du centreville, tout comme

Tempelhof Berlin et Le Bourget Paris. Tous ces


aroports datan! des dbuts de l'aviation ont fini
par etre encercls par la ville. La co'incidence, a
l'poque, de deux donnes- de plus petits
avions et des constructions moins hautes -

rendait possible l'incertion de l'aroport dans le


contexte urbain. Et Hong-Kong a sans doute
exploit la formule jusqu'a ses limites techniques.
L'impressionnante voie d'acces arienne aKai Tak,
qui se fraye tant bien que mal un chemin entre de
grandes tours de logements, a donn lieu a un
arsenal inpuisable de plaisanteries o l'on voit
des Jumbo Jets atterrir apres avoir rall sur leur
passage le linge schant aux fenetres d es
immeubles environnants.
Avec la toute derniere gnration d'aroports, ces

portes d' entre ont d etre places bien au-del


des limites de la ville et reliees cette derniere par
un cordon ombilical de voies express.
Nous avons t les tmoins des mouvements de
centralisation et de dcentralisation dans la
conception des aroports, y compris d'une phase
phmere o il tait question que les lignes
ariennes puissent disposer chacune de leur
propre arogare, con~ue pour s'adapter leurs
besoins. Mais le modele presque universel de
l'aroport du monde occidental est celui d'une
croissance incessante. Heathrow est l'aroport
numro un de Londres et il a donn naissance 3 un

second aroport, Gatwick, puis a un troisieme,


Stansted. Ce qui n'empeche pas Heathrow de
s'agrandir sur son si te d'origine en s'enrichissant

sans cesse des batiments isols. D'ailleurs, la


construction d'une cinquime arogare est

actuellement l'tude.
Je garde le souvenir de l'ancien responsable des
services aroportuaires britanniques, Sir Norman

Payne, qui rsumait presque vingt ans


d'exprience dans les aroports de Londres en
disant qu'aucun batiments n'avait grandi comme le
prvoyaient ses auteurs. Toutes les prdictions
s'taient avres rapidement surannes.

Heathrow, le rsultat est une architecture


inacheve constitue de structures isoles, dont
chacune est soumise des remaniements et des

agrandissements perptuels, les ajouts tant


insrs l o c'est possible : les seules limites
tant celles du terrain et les pistes d'envol

de vol de la meitat de la poblaci del mn, fa


p roj ectes que t enen en compte la rea li tat de
l'expansi g lobal i els grans moviments demografics.
Els aeroports sn les noves po rtes de la ciutat;
en el passat aquestes haurien pogut ser les portes
de les mura lles del castell, e l porto l'estaci de tren.
La necessitat de crear estructures imponents i
simbolicament impo rtants per commemora r aquests
punts d'arribada i pa rtida semb laria ser una constant
per damunt del temps, des de l'antiguitat fins
a l present.
El primer aeroport de Hong Kong, a Kai Tak, sa prop
de l centre de la ciutat, com sn Tempel hof a Berlin i
Le Bourget a Pa rs. Aquests aeroports i simila rs
anteriors va n ser envoltats finalment per la ciutat. La
combinaci e n una epoca anterior d'avions ms petits i
d'una menor al<;ada en la infraestructura deis edificis
era compatib le amb un aeroport incrustat a la trama
urbana. Des de llavors, Hong Kong ha expandit
aquesta forma probablement fins al seu lmit tecnic. El
d ramatic apropament a Kai Ta k, serpentejant entre
altes torres, dna peu a un folklore sobre Jumbo Jets
ate rrant am b la bugada penjada de les seves al es,
arrencada deis balcons deis pisos propers.
A la ms nova generaci d'aero ports la porta ha de
ser empentada ben enlla deis lmits de la ciutat i
connectada amb un cord umbilica l de transit d'alta
velocitat.
Hem estat testim onis deis canvis de centralitzaci i
descentra litzaci en el disseny d 'aero ports, amb una
fase transitoria en la qualles compa nyies d'aviaci
ind ividua ls dema naven les seves propies terminals
fetes a mida. Pero e l quasi universal model d'un
aeroport en el mn occidental s un de cre ixement
pro gressiu. Heat hrow s l'aeroport nmero de
Londres i ha engendrat un sego n a Gatwick i un terce r
a Stansted. No obstant aixo, Heathrow e ncara es va
expandint en e l seu indret original afegi nt ms edificis
ind ividuals, amb la terminal nmero cinc actualment
en projecte.
Recordo com !'anterior ca p deis aeroports britanics,
sir Norman Payne, en una reflexi sobre gaireb vint
anys d'experie ncia en els aeroports de Londres,
afirmava que ni una vegada cap deis edificis s'havia
expandit de la fo rma que e ls seus d issenyadors havien
p la nificat. Totes les prediccions van demostrar ser
obsoletes. A Heath row, e l resu ltat final s una
arquitectura no acabada d 'estruct ures individuals,
cadascuna en un estat de ca nvi i cre ixement continu ,
amb noves estructures atape.ides a qualsevol lloctenint com a nics factors limitadors el terreny
d isponi b le i la capacitat de les p istes d'aterratge-.
La visi q ue va impulsar !'original termi nal de
Heath row de meitats deis anys cinquanta -i que va
establir el model per a la p rime ra generaci de grans
aeroports al voltant del mn- tenia el mateix esperit
p ioner del metro de Londres deis anys trenta. Malgrat
aixo, aquest mpetu s'ha perdut a Londres i e ls
p rojectes de transport s'enfonsen en el desperta r
d 'una excesiva burocracia.
Potse r les mateixes tendencies sobrepassaran
finalment !'empenta de les economies asiatiques, pero
mentrestant les normes arq uitectoniques sn rescrites
per !'escala d'aquestes contruccions de g ran volum,
les quals sn desenvolupades a partir d 'una
combinaci de voluntat poltica i d 'anhel d' invertir en
nous p rojectes. En aquesta mesura p lantegen reptes i
oportunitats sense precedents.
El perode de tretze anys de collaboraci amb
Buckminster Fuller va influenciar els nost res p rojectes

Ho!'g Kon g, Chek Lap Kok Airport: construcci de J'illa artificial i vistes d el p rojecte
Hong Kong, Chek Lap Kok Airport: construction de l'ile anificielle et vues du projet

disponibles. L'esprance qui a anim les


concepteurs de l'arogare n' 1 d'Heathrowlaque !le date d u milieu des annes cinquante et fut
le modle de la premire gnration de grands
aroports du monde entier - tait con~ue dans le
mt!me esprit pionnier que le mtro londonien des

annes trente. Cependant, ce be! lan s'est perdu

a Londres et les projets de transport se sont


embourbs dans les marcages d 'une bureaucratie
dmesure.

Ces memes tendances fniront peut-etre par


s'abattre sur les conomies mergentes d'Asie,
mais, pour l'instant, les regles architecturales ont

t rcrites par l'chelle elle-meme de ces grands


b3timents uniques issus d'une combinaison de

volont politique et du dsir d'investir dans un


nouveau dpart. De par leur taille, ils proposent
des dfs et d es possibilits sans prcdent.
Mes trente ans de co llaboration avec Buckminster
Fuller ont influenc nos projets pendan! toute
cette poque et meme aprs sa mort. Je ne parle
pas seulement id de ceux qui taient
manifestement godsiques, comme la Knoxville
Energy Expo et Climatroffice, mais aussi des
projets profondment planifis comme le sige de
Willis Faber alpswich. Outre sa proccupation
intrinsque envers la relation de la masse et du
volume avec l'quation nergtique d'un b3timent,

son influence nous a librs par rapport a l'chelle,


a la taille et a la rptition.
Le projet Climatroffice tend vers une direction o
l'architecture est dtermine par un univers de
bitiments intrieurs qui vivent dans une enveloppe

si diaphane que l'on a l'impression d'etre prs du


ciel ou des nuages. La forme de cette enveloppe
minimale est une manipulation de la sphre idale
de Bucky, sphre qui peut envelopper le volume
maximum dans une surface de peau mnimum. Car

c'est l'chelle de la me mbrane d'un volume unique


qui renverse les hirarchies traditionnelles. Les
mcanismes visant acrer l'ordre, l'orientation et
les itinraires dans l' espace intrieur sont

indpendants de l'enveloppe qui, de dedans


comme de dehors, est anonyme et sans chelle, a
l'exception de celle que les alentours reflts dans
sa peau lui confrent.
Les immenses arogares rcentes partagent
quelques caractristiques avec ces visions
influences par Fuller. La forme d'un aroport est
forcment attnue pour offrir une fac;ade linaire

et, meme si l'extrieur rappelle un batiment


traditionnel, l'intrieur est de plus en plus
dtermin par des constructions qui prennent
place sous un immense toit lger en forme de
parapluie.

en aquell temps i ms enl la de la seva mort.


No solament aquells que eren reconegudament
geodesics, com sn els de I'Exposici d ' Energia
de Knoxville i Climatroffice, sin tamb projectes
profundament planificats com s el de la seu de Willis
Faber a lpswich. Al costat d'una preocupaci
intrnseca perla re laci de massa i volum en l'equaci
energetica d'un edifici, la seva infl uencia va deslliurar
les nostres actituds respecte l' escala, la mesura i
la repetici.
El projecte Climatroffice orienta cap a una d irecci on
!'arquitectura s determinada per un mn d 'edificis
interiors e ls quals viuen dins un envoltori tan diafan
que la seva presencia s ms propera a la del cel o el
nvols. La form a d 'aquest envoltori mnim s una
manipu laci de l'esfera ptima de Bucky, la qual pot
embolicar el volum maxim amb la mnima area de
s uperficie de pell. s l'escala de la membrana del
vol um que capgira les jerarquies tradiciona ls. Els
mecanismes pe r a la creaci d 'ordre, orientaci i rutes
a travs de l'espai interior sn independents del
recinte, que des de !'interior i des de !'exterior s
annim i sense escala, excepte per aquells voltants
que sn reflectits en la seva pell.
Les extenses noves term inals de l'aeroport tenen
algunes caracterstiques en com amb aquestes
visions influenciades per Fuller. La forma d 'un
aeroport s necessariament atenuada per oferir un
front linea l, i encara que e ls exteriors estan ms
propers als d 'un edifici tradicional, !'i nterior s cada
vegada ms determinat per una arquitectura d 'edificis
all otjats sota l'ombrel la protectora d'una immensa
coberta lleugera.
Aquesta s una orientaci que hem comenc;at de
manera pionera amb el nostre tercer aeroport de
Londres a Stansted. Aquest projecte va ser un p unt
crucial en el disseny de terminals aeries, i es va
aconsegu ir mitjanc;ant la demostraci que 1' antic
ordre d'una nau pera serveis podia literalment ser
capgirat. La enginyeria pesada de les cambres
d 'instal. lacions, els conductes de metall i !'estructura
de suport que formen la coberta tradicional s

Nous en avons t

prcurseurs

cette

approche lors de la ralisation de notre troisieme


aroport londonien, a Stansted. Celui-ci marquait
un tournant dans la conception des arogares et

nous avons pu dmontrer que la vieille thorie du


toit technique pouvait etre littralement
retourne. Toute la lourde ingnierie des salles de
matriel technique, des conduites en mtal et de
la structure de support qui avait constitu le toit
traditionnel a t replace dans un espace
souterrain sous le hall : elle est hors de la porte
des regards et plus facile a entretenir. Le rsultat
de cette opration, e' est une toiture en

membranes lgeres qui est dlicatement pose


sur des piliers structuraux et qui permet le
passage de la lumiere du jour tout en protgeant
des intempries. Sans aucun doute la qualit de la
lumiere et de la vue rendent l'esprit d'une
arogare beaucoup plus conviva l. Cette toiture
permet e n outre de grandes conomies d'nergie,
ce qui est une bonne nouvelle a la fois pour les
cologistes et pour les comptables.
Le prncipe de la toiture lgere unique,
chapeautant librement une multitude d 'activits
diffrentes marque un saut cantique dans la
nouvelle gnration des aroports que nous avons
con,us pour Hong-Kong , Shanghai et Bangkok.
Les traves de trente-six metres carrs de HongKong crent une toiture de dix-huit hectares qui
dcrit des courbes dans l'espace et qui est faite
de modules d 'acier prfabriqus, en partie
opaques et en partie vitrs.
11 n'est pas facile de comprendre l'chelle des
espaces. Ainsi, par exemple, a Chek Lap Kok, vous
pourriez mettre Wembley ou le Yankee Stadium
dans le hall des bagages et il vous resterait encore
de la place. 11 tait prvu que le train express en
provenance de la ville parcoure un kilometre sous
l'pine dorsale d'Est en Ouest. Les tapis roulants
transportan! les bagages font plus de dix-huit
kilometres de long.
Les moyens logistiques ncessaires a la ralisation
d ' un aroport de cette taille sont impressionnants.
11 est rare de trouver dans un meme projet de
telles diffrences d 'chelle et une telle d iversit.
Savoir s'adapter aux changements est
fondamental dans un secteur aussi volatile et
mergent. 11 y a une autre raison a 1'es pace
souterrain : il rappelle le vide sous le plancher
technique d 'un bureau qui vous permet de
changer les cables en fonction des diffrentes
dispositions des ordinateurs ou des diteurs de
textes. La grande diffrence rside dans l'chelle
: au lieu de changer d es cables, il est en ce cas
possible de dplacer ou de remplacer les pieces
des systemes de traitement des bagages, des
gnrateurs ou des climatiseurs. A Stansted,
meme apres le dbut des travaux, il tait encore
possible d'insrer une gare de chemin de fer sous
le hall d'entre afn d'tablir une desserte directe
avec la ville.
Une arogare est un peu comme les avions au

service desquels elle se trouve. L'investissement

a un espai soterrani, on estan


vista i s ms facil el seu manteniment. El resultat s
una coberta de membranes lleugeres delicadament
disposades sob re pilars estructurals, q ue deixa entrar
ll um natural i allla l'edifici del clima exterior. No hi ha
dubte que la qualitat de la llu m i de les vistes fan una
terminal espiritualment ms confortable. Tamb
utilitza molta menys energa, cosa que sn bones
notcies per l'ecologia i tamb pels compta bles.
El principi d'una coberta lleugera nica, onejant
ll iurement sobre una mu ltitud de diferents activitats
representa un salt espectacular en la nova generaci
d'aeroports que hem dissenyat pera Hong Kong ,
Shanghai i Bangkok. La plataforma estructural de
trenta-sis metres quadrats de Hong Kong crea una
cobert a de divuit hectarees que descriu corbes
compostes a l'espai, feta de moduls prefabricats
d'acer amb una part so lida i una part vidriada.
s d ificil de comprendre l' escala des espais. Per
exemple, a l'aeroport de Chek Lap Kok tu podries
posar l'estadi de Wembley o el Yankee Stadiu m d ins
la recepci deis equipatges i encara t indries espai
sobrer. El tren d 'alta ve locitat de la ciutat fou
planificat per arribar fins a !'interior de l'espai
pri ncipa l, on els passatgers fa rien un transbordament
cap a un tren intern que recrre l'eix est-oest.
Les cintes t ransportadores que porten els equipatges
tenen ms de divuit quilometres de longitud.
La logstica que hi ha darrera la gesti d'un
projecte d 'aquesta escala s imponent. s estrany
abasta r aquests extrems d 'esca la i diversitat en un
nic projecte.
La flexib ilitat per al canvi s important pe r a un
projecte tan volatil i en expansi. Aquesta s una altra
ra per fer l'espa i d'installacions subterrani. s com el
fa ls terra sota un espai d'oficina amb un alt nivell
d 'installacions, el qual et possibilita el canvi de cables
per a d iferents d isposicio ns deis sistemes informatics.
La principa l d iferencia s d 'escala: en comptes de
canviar cables s possible de mou re o substituir el
hardware deis sistemes de se rvei d 'equ ipatges,
gene radors i sistemes refrigeradors. A Sta nsted, fins i
tot un cop iniciada la construcci de la fone mentaci
de l'edifici, fou possible d 'inserta r una lnia princi pal
de tren sota l'entrada del vestbul pera una connexi
directa amb la ciutat.
Un edifici de terminal s d 'alguna manera com l'avi
al qual serveix. La inversi en un avi modern
s tan gran que una prolongada inactivitat per
ma nteniment o mil lora no s factible. Aixo t
implicacions de disseny. Els motors, per exemple,
tenen una vida curta i necessiten ms mante niment
que la carcassa de l'avi.
La terminal moderna esta limitada per una comple xa
xarxa internacional de vols i connexions, i s fins i tot

---

,.

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Hong Kong, Chek Lap Kok Airport: projecte i procs de construcd6


Hong Kong, Che k Lap Kok Airport: projet et processus de construction

dans un avion est si lev que tout temps


d'immobilisation pour sa maintenance ou son

perfectionnement est inassumable. Voil qui


influence bien sr sa conception. Par exemple, les

moteurs ont une dure de vie plus courte et un


besoin de maintenance plus grand que le luselage.
L'arogare moderne est emprisonne dans un
rseau international complexe de vols et de
correspondances et elle est encere plus sensible
aux temps d'immobilisation : elle fonctionne 365
jours par an et 24 heures sur 24. La toiture de
l'arogare ancienne maniere, avec ses lments de

courte dure - allant de l'quipement mcanique


aux tu bes d' dairage pris en sandwich entre la
structure et le plafond suspendu -, tait un
cauchemar du point de vue de la maintenance. Elle
tait aussi tres risque du point de vue de la
scurit, comme !'incendie tragique de l'aroport
de Dsseldorf l'a rcemment dmontr. L'espace
souterrain rsout aussi tous ces problemas.
L'essence de ces nouvelles immenses arogares

est un toit unique qui s' tend librement sur un


plateau lertile ou peuvent pousser des batiments
prfabriqus, parfaitement desservis du point de
vue technique, dans le dimat tempr d'un espace
ininterrompu. Les possibilits ouvertes par cette
rponse volutive aux ralits de la drculation
arienne de masse peuvent tre saisies comme

une occasion dont pourrait proliter 1'ensemble de


la sodt ou simplement exploites pour leur
potentiel commercial.
La le~on que l'on doit tirer de Stansted, c'est que
la vue sur le del et sur le paysage, assode a
l'ardre d'une structure claire, peut rduire

radicalement les besoins en matiere de


signaltique et de codes de couleur compliqus. A
cet gard, ce sont des batiments plus analogiques
que numriques. Au lieu d'un labyrinthe aux allures
mena~antes, on peut parfaitement proposer une
exprience conviva le, rassurante et spontane.
Bien sr, la dart parfaite sera toujours altre par
les invitables barrieres ayant pour nom douane,
immigrat ion, scurit et par un certain nombre de
commerces. Mais !'esprit restera nanmoins celui
d'une arogare ouverte.

Les villes grandissent et les aroports font cho


aux nouveaux centres de population. 11 est
intressant de relever ce qu'un crivain faisait
remarquer a l'occasion du cinquantieme

anniversaire de l'aroport londonien d'Heathrow


Tout tablissement humain est un organisme.
Mais celui qui est aliment par le pouvoir du
march, un pouvoir en prncipe libre de toutes

contraintes, est un monstre de science-liction. 11


dvore terres et hameaux, il se rgnEue
continuellement lui-meme, il est constamment

affam. 11 n'est jamais rassasi : illui faut toujours


plus de terrains, d'argent, de bruit, de salet,
d'adrnaline, d'lectridt, d'infrastructures, de
parkings, de boutiques, d'hotels, de gens. 11 est
d'ailleurs notre rellet, celui de notre civilisation n.

ms sensible a la inactivitat: t un funcionament de


24 hores diaries, 365 dies l'any. La coberta de les
antigues terminals amb els seus elements efmers
-com sn les installacions mecaniques i les llums
encaixades entre !'estructura i el fals sostre-, era
un malson pel que fa al seu manteniment. Era
tamb un perill seris pel que fa a la seguretat,
com ha demostrat recentment el tragic foc a
l'aeroport de Dusseldorf. Posar les installacions
sota terra tamb resol tots aquests problemes.
L'essncia d'aquestes noves terminals grans s una
coberta nica la quallliurement oneja per damunt
d'una planura frtil en la qual poden crixer
immediatament edificis copletament equipats dins
un clima temperat d'espais sense interrupcions.
Les possibilitats obertes per aquesta resposta
evolutiva a les realitats del transport aeri de
masses, poden ser enteses com a una oportunitat
cvica o nicament explotades pel seu potencial
comercial.
La llit; de Stansted s que la vistes de l'aire i de la
terra, conjuntament amb l'ordre d'una clara,
estructura poden reduir drasticament la necessitat
d'un complexe sistema de senyalitzacions o de
codis de colors. En aquest sentit sn edificis
analogics ms que digitals. En comptes d'un
laberint perills, pot ser una experiencia
agradable, reconfortant i singular. Naturalment, a
la llarga la claredat sempre podra ser modificada
per les barreres inevitables de duanes, immig raci,
seguretat i algun grau d'activitat comercial. Pero
s encara en esperit una terminal oberta.
Mentre les ciutats creixen i els aeroports responen
als nous centres de poblaci, val la pena
assenyalar com un escriptor va comentar en ocasi
del cinquant aniversari de Heathrow a Londres:
"Qualsevol assentament huma s un organisme.
Pero aquest, incentivat pel poder practicament
ilimitat del mercat, s un monstre sortit de la
ciencia ficci que engoleix terres i viles,
contnuament recreant-se, permanentment vora;.
Mai no en t prou: prou terra, diners,
soroll ,brutcia, adrenalina, electricitat,
organitzacions, aparcaments, punts de venda,
hotels, gent. En aquest aspecte s la nostra imatge
i la imatge de la nostra civilitzaci".