Estudo Do Coeficiente de Impacto em Pontes de Concreto

CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS UFPE
TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

DE ENGENHARIA CIVIL
ESTUDO DO COEFICIENTE DE IMPACTO EM PONTES DE

CONCRETO
Bruno Sampaio Alves

Orientador Prof. Dr. Paulo Marcelo V. Ribeiro
RECIFE
2015
BRUNO SAMPAIO ALVES
ESTUDO DO COEFICIENTE DE IMPACTO EM PONTES DE

CONCRETO
Trabalho
graduao
de
concluso
apresentado
de
curso
de
Universidade
Federal de Pernambuco, como requisito

parcial para obteno do grau de Engenheiro
Civil.
rea de concentrao: Engenharia Civil e
Engenharia Estrutural
Orientador: Prof. Dr. Paulo Ribeiro
RECIFE
2015
Catalogao na fonte
Bibliotecria Valdica Alves, CRB-4 / 1260
A474e
Alves. Bruno Sampaio

Estudo do coeficiente de impacto em pontes de Concreto. / Bruno Sampaio
Alves. - Recife: O Autor, 2015.
97folhas, Ils. e Tab.
Orientador: Prof. Dr. Paulo Ribeiro.
TCC (Graduao) Universidade Federal de Pernambuco. CTG.

Programa de Graduao em Engenharia Civil, 2015.
Inclui Referncias, Apndices e Anexos.
1. Engenharia Civil. 2. Pontes. 3. Coeficiente de impacto. 4. Recalques.

5. Anlise estrutural. 6. Concreto protendido. I. Ribeiro, Paulo (Orientador).
II. Ttulo.
AGRADECIMENTOS
Agradeo inicialmente a toda minha famlia, mas especialmente aos meus pais e meu
irmo por todo o apoio dado durante toda a minha vida para que alcanasse meus
objetivos e crescesse como pessoa.
A todos os amigos do curso de graduao de Engenharia Civil por sempre estarem
presentes e dispostos a ajudar e motivar uns aos outros durante todos estes anos.
A Universidade Federal de Pernambuco (UFPE) por proporcionar uma formao
profissional e humana.
Aos professores do curso de Engenharia Civil pelos ensinamentos passados durante estes
cinco anos de curso.
Ao professor zio da Rocha Arajo da UFPE e professora Eliane Maria Lopes Carvalho
da COPPE pela pacincia, apoio, material de apoio cedido e pelo conhecimento
repassado.
Agradecimento especial ao professor Paulo Marcelo Ribeiro, pela dedicao, pacincia,
convvio e incentivo como professor e orientador.
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo comparar a valor do coeficiente de impacto vertical
calculado para pontes rodovirias de acordo com a NBR 7188:2013, com o acrscimo de
esforos obtido quando se comparado com a anlise dinmica da estrutura. Esse
coeficiente de impacto nada mais do que uma majorao dos esforos causados pela
carga esttica do veculo tipo passando pela estrutura para simular o efeito dinmico da
carga, da massa em movimento e da suspenso dos veculos automotores, procedimento
este que largamente utilizado na pratica da Engenharia Estrutural. Para se fazer essa
comparao sero analisadas pontes com diferentes comprimentos de vo em um modelo
de elementos finitos para se obter os esforos desejados. A importncia desse tema advm
da recente atualizao da antiga norma NBR 7188:1982 para a verso 2013. Foi analisada
a influncia que a velocidade, o amortecimento e a passagem consecutiva de veculos tem
sobre o fator de amplificao dinmico da estrutura da ponte. Conclui-se ao fim das
anlises que o aumento da velocidade e o aumento de veculos passantes amplificam a
resposta dinmica da ponte, por outro lado, o aumento do amortecimento o reduz. Por
fim, concluiu-se que os fatores de amplificao dinmica (FAD) introduzidos pela nova
norma brasileira esto a favor da segurana para os casos estudados. Os casos de vos
maiores, nos quais a rigidez da estrutura menor, por outro lado, no permitem a
aplicao do coeficiente de impacto e, portanto, exigem uma anlise dinmica detalhada.
Palavras-chave: Pontes. Coeficiente de impacto. Dinmica das estruturas. Anlise

estrutural. Concreto protendido.
ABSTRACT
This study aims to compare the value of the vertical impact coefficient for bridges
according to the Brazilian code of practice, with the results found when studying the
dynamic analysis of the structure. This impact coefficient is applied to the static loads of
the vehicle type to simulate the dynamic effect of the moving load, the moving mass and
suspension of motor vehicles, a procedure that is widely used in the practice of Structural
Engineering. To make this comparison, a finite element model will be used to analyze
bridges with different lengths in span. The importance of this theme came from the recent
update of the old NBR 7188: 1982 for the 2013 version. The influence that the speed,
damping and consecutive passage of vehicles have on the dynamic amplification factor
of the bridge structure were analyzed. It was concluded, at the end of the analysis, that
the increasing in speed and in the number of vehicles passing through the structure
amplify the dynamic response of the bridge, on the other hand, increased damping reduces
this response. Finally, it was concluded that the dynamic amplification factor introduced
by the new Brazilian code of practice are on the safe side for all cases studied. The case
of long spans in which the structural stiffness is lower, on the other hand, do not allow
the application of the impact coefficient, and, therefore, require a detailed dynamics
analysis.
Keywords: Bridges. Impact coefficient. Structures dynamics. Structural analysis.

Prestressed concrete.
SUMRIO
1.
INTRODUO
1.1. APRESENTAO DO PROBLEMA

1.2. JUSTIFICATIVA
1.3. METODOLOGIA
1.4. LIMITAES
1.5. CONTRIBUIES
9
9
10
11
11
2.
12
ESTUDO DA ARTE
2.1. CONTRIBUIES DE OUTROS AUTORES

12
2.2. ASPECTOS TERICOS DA DINMICA DAS ESTRUTURAS
14
2.2.1. PRINCPIO DE DALEMBERT
14
2.2.2. EQUAO DE MOVIMENTO
15
2.2.3. FREQUNCIA NATURAL
16
2.2.4. MODOS DE VIBRAO
16
2.2.5. TIPO DE EXCITAO
17
2.2.6. AMORTECIMENTO
18
2.2.7. RESPOSTA DINMICA (ANALISE TRANSIENTE)
21
2.2.8. FATOR DE AMPLIFICAO DINMICA
23
2.2.9. RESSONNCIA
23
2.2.10. CONTROLE DE VIBRAES
24
2.2.11. FORMULAO ANALTICA PARA CARGA MVEL SOBRE VIGA
26
2.3. PRESCRIES NORMATIVAS E VECULOS DE CARGA
29
2.3.1. NBR 7187:2003 PROJETO DE PONTES DE CONCRETO ARMADO E CONCRETO PROTENDIDO
29
2.3.2. NBR 7188:2013 CARGA MVEL RODOVIRIA E DE PEDESTRES EM PONTES, VIADUTOS, PASSARELAS E
OUTRAS ESTRUTURAS
29
2.4. NORMAS ESTRANGEIRAS
34
2.4.1. NORMA AMERICANA - AASHTO
34
2.4.2. BRITISH STANDARD
34
2.4.3. EUROCODE
35
2.5. COMPARAO ENTRE NORMAS NACIONAIS E ESTRANGEIRAS
36
3.
MODELAGEM NUMRICA DOS EFEITOS DINMICOS EM PONTES
38
3.1. BREVE FUNDAMENTAO DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS (MEF)

3.2. MATLAB
3.3. SCRIPT DO MATLAB
38
40
41
4.
42
ESTUDO DE CASO
4.1. MODELOS ESTUDADOS

4.1.1. AS SEES TRANSVERSAIS DAS PONTES
4.1.2. PROPRIEDADES DO MATERIAL CONSIDERADO
4.1.3. VELOCIDADE DIRETRIZ
4.1.4. MODELO DE CARREGAMENTO
4.2. RESULTADOS
4.2.1. VALIDAO DO MODELO NUMRICO E ANLISE DA INFLUNCIA DE COMBOIOS
4.2.2. ANLISE DE VOS MENORES
4.2.3. ANLISE DE VOS MAIORES
4.3. DISCUSSES
42
42
44
45
45
45
45
55
60
66
5.
70
CONCLUSES E RECOMENDAES
REFERNCIAS
72
ANEXO 1: CRITRIO DO EUROCODE 1 PARTE 2 PARA DEFINIR A NECESSIDADE OU NO DE

ANLISE DINMICA EM PONTES
76
ANEXO 2: ESPECIFICAES DA AASHTO QUANTO A SEO TRANSVERSAL
80
ANEXO 3: ESPECIFICAES DA CALTRANS QUANTO A SEO TRANSVERSAL
81
ANEXO 4: ESPECIFICAES DO LEONHARDT QUANTO A SEO TRANSVERSAL
82
ANEXO 5: ESPECIFICAES DO PFEIL QUANTO A SEO TRANSVERSAL
84
ANEXO 6: SCRIPT TRADUZIDO DO MATLAB PARA CARGA MVEL SOBRE VIGA BIAPOIADA
ELABORADO POR (HGL, 2005)
85
APNDICE A: CRONOGRAMA DE ATIVIDADES
91
APNDICE B: FORMULAO ANALTICA PARA CARGA MVEL APRESENTADA NO MATHCAD

93
1. INTRODUO
1.1. Apresentao do problema
De acordo com o Pfeil (1979), denomina-se ponte a obra destinada a transposio de
obstculos continuidade do leito de uma via, tais como rios, braos de mar, vales
profundos, outras vias etc. Quando a ponte tem por objetivo a transposio de vales,
outras vias ou obstculos em geral no constitudos de gua , comumente, denominada
viaduto.
Esse tipo de obra de arte est muito presente nos dias de hoje em todas as partes do mundo.
Essa estrutura, entretanto, de grande complexidade e exige um grande empenho do
engenheiro projetista na sua elaborao, pois sua concepo e seu dimensionamento
exigem muita experincia, competncia e dedicao deste profissional.
No que concerne ao dimensionamento de pontes, diversos tipos de carregamento so
considerados. Entre eles, podemos citar o efeito do vento, temperatura, retrao do
concreto, protenso, entre outros. Dentre esses carregamentos, uma das principais
parcelas responsveis pelos esforos nas pontes diz respeito circulao de veculos sobre
essas estruturas. Diferentemente de outros tipos de solicitaes como a protenso e a
variao de temperatura, esse tipo de carregamento trata-se de um esforo dinmico e
deve ser analisado de forma especfica.
As atuais normas brasileiras para dimensionamento de pontes rodovirias (NBR
7187:2003 e NBR 7188:2013) permitem o clculo dos esforos advindos deste tipo de
carregamento considerando-o de forma esttica e posteriormente majorando-se os
esforos encontrados com o chamado Coeficiente de Impacto. A razo para essa
simplificao dada visto a complexidade exigida pela anlise dinmica.
O trabalho aqui presente tem a finalidade de avaliar quo boa a aproximao feita
utilizando o coeficiente de impacto em comparao com anlise dinmica da estrutura.
Para isso, alguns modelos de pontes sero utilizados para se chegar a esta concluso.
1.2. Justificativa
O ltimo trabalho encontrado avaliando a representatividade do coeficiente de impacto
frente anlise dinmica data do ano de 2008 (FILHO, 2008). Tendo em vista que a
norma NBR 7188 utilizada na poca ainda estava na sua verso de 1982, e em 2013 a
mesma foi atualizada, ainda no h trabalhos que avaliem o novo coeficiente de impacto
nem com a norma antiga nem com o caso dinmico. A importncia deste trabalho,
portanto, advm deste fato.
1.3. Metodologia
Para se avaliar a significncia dos coeficientes de impacto da NBR 7188:2013 e da NBR
7187:2003 se analisar pontes biapoiadas com vos (20, 30, 40, 60, 70 e 80 metros). Essas
estruturas sero analisadas quanto a passagem de uma carga mvel equivalente a um
veculo normativo passando sobre as mesmas. Alm disso sero analisadas as influncias
da velocidade e do amortecimento sobre a deformao dessas estruturas. A figura abaixo
ilustra o modelo de estrutura analisada.
Figura 1.1 - Modelo de Ponte sobre a ao de carga mvel
Por fim, foi analisado, traduzido e comentado um cdigo computacional, de (HGL,

2005), originalmente em turco, para anlise desse tipo de estrutura de forma numrica.
Este programa usa o mtodo dos elementos finitos associado a integrao direta para
resolver problemas de dinmica das estruturas. Tal cdigo ser validado por meio de
formulao analtica, usado para o estudo de comboios trafegando sobre a estrutura e
disponibilizado para futuros trabalhos sobre anlise de carga mvel.
A tabela a seguir apresenta de forma sequencial a metodologia aplicada neste trabalho.
Tabela 1.1 - Apresentao da metodologia empregada
Etapa
1
Descrio
1. Validao do programa do autor (HGL,
2005) por meio da formulao analtica
2. Utilizao do programa para anlise da
influncia de comboios
Objetivo
Inferir a influncia da passagem de
cargas moveis consecutivas sobre o
Fator de Amplificao Dinmica
(FAD).
Verificar a influncia da velocidade e
1. Aplicao do modelo analtico para se
amortecimento sobre o FAD de
calcular o FAD de pontes de pequenos vos.
pontes de pequenos vos.
Verificar a influncia da velocidade e
1. Aplicao do modelo analtico para se
amortecimento sobre o FAD de
calcular o FAD de pontes de maiores vos.
pontes de pequenos vos.
10
1.4. Limitaes
Este trabalho ter as seguintes limitaes:
Se far a anlise de pontes com um nico vo biapoiado;
Restringir-se- a pontes de concreto, com duas faixas de rolamento e vos de 20,

30, 40, 60, 70 e 80 metros, como foi anteriormente dito. Evitou-se analisar pontes
de maiores vos pois, na prtica, sua execuo, mesmo que em concreto
protendido, pode se tornar antieconmica;
Considerou-se o material homogneo e isotrpico;
Considerou-se a inrcia bruta da seo, desprezando-se qualquer fissurao da

estrutura;
Restringiu-se a aplicao do veculo normativo representado apenas por uma

carga pontual;
Nossas anlises se limitaro a anlise dinmica linear da estrutura;
Sero consideradas as amplificaes produzidas apenas pelo carregamento,

desconsiderando a iterao veculo-estrutura. Deste modo, tambm no faz parte
deste trabalho analisar o efeito de irregularidades na pista;
A formulao analtica aqui apresentada se restringe ao caso de amortecimento

pequeno (valores de taxa de amortecimento muito inferiores a uma unidade);
A estrutura ser constituda apenas de vigas tipo T ou uma viga com seo
caixo a ser apresentada mais frente
Foi admitido apenas veculos com velocidades condizentes com a realidade

brasileira (no considerando assim, veculos com velocidades acima de 120km/h,
por exemplo, que no devem ocorrer em territrio nacional);
As sees transversais tambm foram definidas de acordo com as exigncias

normativas nacionais e internacionais.
1.5. Contribuies
Cdigo do MATLAB traduzido, comentado e com pequenas otimizaes e

correes;
Avaliao normativa com equaes analticas;
Avaliao normativa com solues numricas.
11
2. ESTUDO DA ARTE
2.1. Contribuies de Outros Autores
Como a introduo do coeficiente de impacto simplifica bastante os clculos de esforos
em pontes, o mesmo pode, eventualmente, no considerar certos esforos adicionais que,
para alguns casos especficos possam ser de maior importncia. Para isso, os seguintes
autores apresentam trabalhos que avaliam certos aspectos do efeito dinmico em pontes.
Filho (2008), em seu trabalho de concluso de curso, avaliou o coeficiente de impacto
utilizado no clculo de pontes isostticas de vos de 20, 30 e 40 metros rodovirias obtido
seguindo as prescries da NBR 7187:2003 com os resultados da anlise dessas pontes
via anlise dinmica de estruturas. O mesmo chegou concluso que, para aquela norma,
os resultados obtidos indicaram que, de forma geral, o clculo tradicional atravs da
adoo do coeficiente de impacto era satisfatria e produzia resultados a favor da
segurana. O mesmo afirma em seu trabalho que, exceto para os casos dos vos menores
(20, 30 e 40 metros) com velocidade do veculo de 100km/h, os Fatores de Amplificao
Dinmica (FAD) so inferiores aos coeficientes de impactos normativos. Pode-se ento
concluir que a adoo de coeficientes de impacto para baixas velocidades e vos maiores
tende a ser conservadora, uma vez que as foras inerciais envolvidas so de menor
magnitude.
Almeida (2006), em sua dissertao de mestrado, props analisar a resposta dinmica de
pontes rodovirias devido travessia de comboios de diversos tipos de veculos sobre
tabuleiros irregulares dessas obras de arte. Este autor simulou o tabuleiro das obras de
arte por uma viga modelada com base em elementos finitos de barras unidimensionais,
com massas concentradas em seus ns e flexibilidade distribuda e definiu as
irregularidades da pista por um modelo matemtico no-determinstico, com base na
densidade espectral do perfil do pavimento, obtida experimentalmente. O autor afirma
que claramente constata-se que as aes provenientes das irregularidades da pista so
substancialmente mais severas que as da mobilidade da carga, chegando, em situaes
extremas, relacionadas a pavimentos de qualidade inferior, a mais de quinze vezes os
valores admitidos de projeto. Por fim, o autor conclui seu trabalho dizendo que propor
recomendaes de projeto para atender s solicitaes dinmicas oriundas do efeito das
irregularidades superficiais seria totalmente antieconmico e fora de propsito, desse
modo, o mesmo recomenda, como soluo absolutamente inadivel para o problema, a
realizao de uma conservao permanente, preventiva e, ainda, corretiva, assegurando
superfcies de rolamento das obras de arte.
Figueiredo dos Santos (2007), na sua tese de doutorado, investigou os efeitos da interao
dinmica entre veculo, pavimento e estrutura, alm de se avaliar o desempenho de
sistemas de controle dinmico para reduo das vibraes. O autor concluiu com seus
estudos que, quando a resposta dinmica dominada por mais de um modo de vibrao,
12
a soluo adequada para reduo das amplitudes de vibrao requer, em geral, a utilizao
de mltiplos Atenuadores Dinmicos Sincronizados, com pares, ou grupos, calibrados
nas frequncias dos picos dominantes de amplitude.
Calada (2001), em sua tese de doutorado, fez uma avaliao experimental e numrica de
efeitos dinmicos de cargas de trfego em pontes rodovirias. O autor forneceu diversos
dados de experimentos e clculos envolvendo o Fator de Amplificao Dinmica para
vrias combinaes de vos, veculos e velocidades, assim como fatores adicionais
capazes de influenciar no FAD.
O relatrio final da pesquisa sobre os critrios de otimizao de projetos de pontes,
elaborado por LSE (2010), a partir de espectros de acelerao induzidas por veculos nos
tabuleiros entregue concessionria da rodovia presidente Dutra em 2010 questionou que
o coeficiente de impacto previsto na norma NBR-7187 (2003) ao concluir que os FAD
encontrados eram significantemente maiores do que o primeiro. Esse estudo tambm
indica fatores que deveriam ser includos no clculo do coeficiente de impacto, tal como
a velocidade do veculo e frequncia natural.
Lopes (2008), em sua dissertao de mestrado, analisou a influncia da velocidade, do
espaamento e do nmero de veculos sobre a resposta dinmica de pontes rodovirias de
concreto armado. O mesmo concluiu que, de modo geral, os maiores valores dos fatores
de amplificao mximos mdios, foram obtidos por meio da travessia de comboios de
poucos veculos. O mesmo tambm afirma que os valores de velocidade para os quais
esse fator maior est na faixa entre 40km/h e 70km/h, com maiores espaamentos entre
veculos. Por fim, esse autor tambm chama ateno para a ressonncia da ponte: quando
a frequncia natural do sistema veculo-viga coincidir com a frequncia das travessias.
Luchi (2006), na sua tese de doutorado, apresentou uma reavaliao do trem-tipo luz
das cargas reais nas rodovias brasileiras. Esse material foi um dos utilizados pela
comisso da ABNT ao reavaliar a antiga norma NBR 7188. Ele menciona o fato de que
pouco esforo se fez at hoje em termos de pesquisas para se ter um trem-tipo
genuinamente brasileiro, visto que o atualmente utilizado baseado na norma alem DIN
1072. O autor avaliou tanto a antiga norma brasileira, assim como a norma europeia e
americana de carga mvel e seus dados foram de fundamental importncia para a
elaborao deste trabalho.
Souza de Melo (2007) em sua dissertao de mestrado ressalta que a qualidade do
pavimento de grande influncia na resposta dinmica das estruturas, mas que a
introduo de um ressalto inicial pode conduzir a fatores de ampliao dinmicos da
ordem de 4,0. O autor tambm ressalta ao fato de que apesar de veculos mais leves
produzirem FADs maiores, os veculos maiores so os que produzem os maiores
deslocamentos dinmicos. Os resultados de seu trabalho tambm mostram que os
deslocamentos devido ao carregamento da classe 45 so maiores que os obtidos para
passagem de veculo pesado de 3 eixos. O carregamento classe 45, portanto, se apresenta
mais conservador para maiores vos.
13
2.2. Aspectos Tericos da Dinmica das Estruturas

Este trecho deste captulo tem como objetivo apresentar os aspectos bsicos da dinmica
das estruturas para que o leitor se familiarize com o seu contedo. Para tal propsito foram
utilizados os livros presentes na lista de referncias. As equaes a seguir esto
apresentadas de forma breve e objetiva, uma vez que seu desenvolvimento foge ao escopo
deste trabalho. Caso se deseje obter mais detalhes sobre a deduo de tais formulaes,
favor consultar as referncias Chopra (2012), Clough (2003), Soriano (2014), Silva
(2013), Humar (2002) e Frba (1972) as quais foram utilizadas na elaborao deste
material e constituem um excelente material para estudo da dinmica das estruturas.
2.2.1. Princpio de DAlembert
O princpio de DAlembert um dos pilares da lei fundamental de movimento. Esse
princpio a analogia dinmica ao princpio dos trabalhos virtuais para foras estticas
em um sistema. O mesmo afirma que a soma das diferenas entre as foras atuando em
um sistema de partculas de massa e a derivada no tempo dos momentos do sistema ao
longo de qualquer deslocamento virtual condizente com as restries do sistema, zero.
Deste modo, o princpio de DAlembert escrito como se segue.
( ). = 0
(2.1)
Onde:
um inteiro usado para indicar a varivel correspondente a uma

determinada partcula do sistema;
a fora total aplicada (excluindo as foras dos apoios) na partcula de
ndice
a massa da partcula de ndice ;
a acelerao da partcula de ndice ;
Esse produto representa a derivada no tempo do momento da partcula de
ndice ;
Representa o deslocamento virtual da partcula de ndice , consistente com
as restries aplicadas a mesma.
14
2.2.2. Equao de movimento
Figura 2.1- Representao de um modelo de 1 nico grau de libertada (Extrado de (CLOUGH, 2003))
A equao de movimento para um sistema simples com um nico grau de liberdade,

mostrado na figura A acima, mais facilmente formulada ao se aplicar diretamente o
princpio dAlembert. Desta forma, a equao de movimento meramente uma expresso
de equilbrio entre as essas foras, como se mostra a seguir.
() + () + () = ()
(2.2)
Cada uma das foras apresentadas do lado esquerdo da equao funo do deslocamento
(()) ou uma de suas derivadas temporais.
De acordo com o princpio dAlembert, a fora inercial dada por:
() = ()
(2.3)
Admitiu-se um amortecimento do tipo viscoso, que o mais usual, a fora de

amortecimento pode ser dada pela seguinte equao:
() = ()
(2.4)
Por ltimo, a fora elstica dada em funo da rigidez da mola e seu alongamento.
() = ()
Substituindo essas frmulas na equao inicial, temos:
(2.5)
() + () + () = ()
Que nada mais do que a equao de movimento para um sistema simples.
(2.6)
Para se provar esta equao, basta calcular a soma do trabalho virtual exercido por estas
foras para um deslocamento infinitesimal de uma partcula ().
(2.7)
( () () () + ()) = 0
Lembrando que o sinal negativo representa que as foras se opem ao sentido do
movimento. Como o termo no igual a zero, o termo entre parnteses que deve ser.
Deste modo, encontraremos a mesma equao anteriormente apresentada.
15
2.2.3. Frequncia natural
Figura 2.2- Sistema com um grau de Liberdade sem amortecimento
Na condio de vibrao livre, a que se entende pelo fato de no haver amortecimento

(c = 0) nem fora externa atuante (P(t) = 0). Desse modo, para um sistema com um nico
grau de liberdade tem-se a equao abaixo.
(2.8)
() + () = 0
Definindo-se um deslocamento inicial ( = (0)) e velocidade inicial ( = (0)) como
condio de contorno, tem-se que a soluo da equao anteriormente apresentada dada
por:
() = () cos() +
(0)
()
(2.9)
Onde:
=
(2.10)
A equao soluo da equao diferencial evidencia que o sistema executa um

movimento de vibrao (ou oscilao) em torno de sua posio de equilbrio esttico.
Alm disso, essa soluo evidencia que esse movimento se repete a cada 2/ segundos,
assim sendo, o perodo desse movimento dado por 2/ e denominado por perodo
natural de vibrao. Trata-se portanto de um movimento harmnico simples.
Deste modo, evidencia que a frequncia natural do sistema, com base na equao
anteriormente descrita dada por:
1
(2.11)
=
2
Entretanto, de acordo com Chopra (2012), o termo frequncia natural de vibrao usado
tanto para como para .
=
O termo natural, tambm de acordo com Chopra (2012), utilizado para enfatizar o fato
que , e so propriedades naturais do sistema quando o mesmo pode vibrar
livremente sem excitao externa. Como o sistema linear, essas propriedades so
independentes da velocidade inicial e do deslocamento inicial.
2.2.4. Modos de vibrao
Em um sistema com mltiplos graus de liberdade, a equao de movimento similar
anteriormente descrita, com a nica diferena de que se est tratando agora de vetores.
16
() = ()
() + () +
(2.12)
Mais uma vez, simplificando do caso geral para o caso de vibrao livre no amortecida,
obtm-se a equao a seguir:
(2.13)
() = 0
() +
O problema de anlise dinmica consiste em determinar as condies sob as quais a
equao de equilbrio anteriormente descrita satisfeita. Utilizando-se uma analogia com
o caso de um nico grau de liberdade e utilizando a regra de Cramer, como sugerido por
(CLOUGH, 2003), obtm-se a seguinte equao que nada mais representa do que a
soluo da formulao anteriormente apresentada.
2
= 0
(2.14)
A equao apresentada, nada mais do que uma equao de autovalor, a qual, quando
solucionada, fornecer valores de frequncias naturais de vibrao.
Ao se expandir este determinante se obter uma equao algbrica de grau N, onde N o
nmero de graus de liberdade das estrutura. As N razes desta equao (12, 22, 32, ...
n2) representa as frequncias dos N modos de vibrao possveis no sistema. Por
definio, o modo com menor frequncia tido como o primeiro modo de vibrao, o
segundo modo de menor frequncia, como o segundo modo de vibrao, e assim
sucessivamente. O vetor com esses modos organizados em ordem crescente conhecido
como vetor de frequncias.
1
2
= 3
{ }
(2.15)
Quando as matrizes de massa e rigidez definida para um sistema estvel forem simtricas
e composta por valores reais positivos sempre se obter um vetor de frequncia com razes
reais e positivas. (CLOUGH, 2003)
2.2.5. Tipo de excitao
A equao de movimento uma equao diferencial de segunda ordem e, como tal,
apresenta dificuldade de resoluo analtica em caso de foras externas determinsticas
irregulares. Alm disso, essas foras costumam oferecer dificuldade para serem
representadas matematicamente, a menos que sejam especificadas em cdigo normativo
de projeto ou em catlogos de equipamentos. Para simplificar a questo, tais foras so
classificadas, e h mtodos de determinao de resposta estrutural diferentes para cada
um destes tipos.
De acordo com (SORIANO, 2014), as foras externas podem ser classificadas em
peridicas e aperidicas. Entretanto, de forma mais detalhada, essas foras so
classificadas em quatro categorias:
17
Harmnica
o So expressas por senos ou cossenos com ou sem ngulo de fase.
Peridica arbitrria
o Atuam indefinidamente e tem configuraes que se repetem em iguais
perodos de tempo.
Impulsiva
o So de grande intensidade e curta durao (frao de segundos).
Aperidica arbitrria
o Variam de forma arbitrria no tempo, sem ser de curta durao.
Figura 2.3- Tipos de Excitao (Adaptado de Chopra (2012))
2.2.6. Amortecimento
A dissipao de energia ocorre em todos os sistemas mecnicos oscilatrios, com o
consequente decaimento da vibrao livre ou atenuao dos picos de deslocamento em
vibrao forada. Essa dissipao til quando a vibrao indesejvel, e mais
relevante quando a estrutura oscila prxima ressonncia.
18
O conjunto dos mecanismos dessa dissipao e genericamente chamado de

amortecimento e suas causas so complexas e associadas s caractersticas da estrutura,
ao meio circundante e aos elementos no estruturais agregados mesma.
Para o caso particular de vibraes livres amortecidas teremos a seguinte equao:
() + () + () = 0
(2.16)
Cuja soluo se assemelha a de uma equao do segundo grau. Usando a relao 2 =
, a soluo geral de tal equao pode ser escrita na forma:
1,2 =
2
( ) 2
2
2
(2.17)
Nesse cenrio, podemos encontrar trs possveis tipos de razes:

1. Reais e idnticas, quando o termo dentro da raiz quadrada resultar em zero;
2. Reais e distintas, quando o termo dentro da raiz resultar em um nmero real maior
que zero;
3. Complexas, quando o termo dentro da raiz quadrada resultar em um nmero real
menor que zero.
2.2.6.1. Vibraes criticamente amortecidas
O caso de vibraes criticamente amortecidas representa o caso particular da equao
apresentada anteriormente onde se tem duas razes reais distintas. Representa
basicamente o ponto de transio entre a vibrao subamortecida e vibrao
superamortecida, que sero discutidos mais frente.
Ao se igualar o termo no interior da raiz quadrada da equao apresentada na sesso
anterior, obtm-se o valor crtico de c que produz duas razes reais de mesmo valor
numrico.
= 2
(2.18)
Deste modo as duas solues obtidas so dadas por:

1 = 2 =
=
2
(2.19)
A equao de movimento para este caso particular dada, ento, por:
() = [1 + 2 ] (2)
Tal equao fornecer uma resposta dinmica como se mostra no grfico abaixo.
19
(2.20)
Figura 2.4 - Caso criticamente amortecido (Extrado de Clough (2003))
2.2.6.2. Vibraes subamortecidas

Para o caso particular que o amortecimento (c) for menor que o amortecimento crtico
(cc), se ter o caso de uma raiz de um nmero negativo. Para se avaliar a resposta da
vibrao livre para este caso particular, conveniente escrever o amortecimento em
termos de taxa de amortecimento ().
=
(2.21)
Deste modo, a soluo da equao de movimento dada por:

1,2 =
(2.22)
= 1 2
(2.23)
Onde:
a frequncia de vibrao livre do sistema amortecido. Adotando-se a equao

exponencial como soluo do sistema e utilizando-se os dois valores de s encontrados,
encontra-se a seguinte equao para a equao de movimento desse sistema em vibrao
livre:
() = [1 + 2 ]
(2.24)
Essa equao tambm pode ser expressa na forma:

() = [( ) + ( )]
O movimento descrito por esta equao mostrado na figura abaixo.
20
(2.25)
Figura 2.5 - Caso subamortecido (Extrado de Clough (2003))
2.2.6.3. Vibraes superamortecidas
De acordo com (CLOUGH, 2003), esse tipo de vibrao o menos usual, entretanto o
mesmo ocorre em sistemas mecnicos eventualmente, o que justifica sua anlise. Deste
modo, quando se tem o valor de maior do que uma unidade, conveniente se escrever
a soluo da equao de apresentada no incio desta sesso como:
1,2 = 2 1
(2.26)
Quando se usa essas duas solues para se desenvolver a equao de movimento para o
caso de superamortecimento, obtem-se:
() = { [( 2 1) ] + [( 2 1) ]}
(2.27)
Onde as constantes reais A e B podem ser calculadas com base nas condies de
contorno, como as condies iniciais de velocidade e de deslocamento, por exemplo.
A resposta dinmica do caso superamortecido se assemelha ao caso criticamente
amortecido, entretanto, a funo demora mais para convergir a zero devido ao excesso de
amortecimento. Quanto mais amortecido, mais lentamente a funo retornar a zero.
2.2.7. Resposta dinmica (analise transiente)
Usando o caso de carregamento harmnico como caso base, pois o que mais se
assemelha a passagem de veculos por uma ponte, pode-se escrever a equao de
movimento do sistema com um grau de liberdade, considerando amortecimento, como:
() + () + () = 0 (
)
21
(2.28)
Adotando-se condies iniciais de posio e velocidade, a soluo particular desta

equao diferencial dada por:
= (0)
= (0)
(2.29)
() = (
) + (
)
(2.30)
Onde:
0
=
0
=
1 ()
2
2
[1 ( ) ] + [2 ( )]
(2.31)
2 ( )
2
[1 ( ) ] + [2 ( )]
(2.32)
A soluo homognea da equao diferencial anteriormente descrita dada por:

() = { [(1 2 ) ] + [(1 2 ) ]}
(2.33)
Deste modo a soluo completa para a equao diferencial dada pela soma da soluo
particular com a soluo complementar.
() = () + ()
(2.34)
Usando-se os valores a seguir, obtm-se o seguinte grfico.
= 0,2
= 0,05
(0) = 0,5
(2.35)
Figura 2.6 Resposta dinmica total de um sistema excitado em funo do tempo (Adaptado de Chopra (2012))
22
A diferena entre as duas respostas mostradas no grfico dada pelo termo u p, o qual
decai exponencialmente em funo da frequncia do carregamento, da frequncia natural
na estrutura e da taxa de amortecimento, at que o ponto em que essa parcela se torna
desprezvel. Por isso essa fase inicial chamada de resposta transiente ou resposta
dinmica. Aps certo tempo apenas a resposta forada continua, por isso se chama esta
parcela estado estacionrio. Deve-se ter em mente que, quando se analisa o estado
estacionrio, as maiores deformaes provavelmente j ocorreram antes desse estado ter
sido alcanado.
2.2.8. Fator de amplificao dinmica
Chopra (2012) define que o Fator de Amplificao Dinmica o nmero adimensional o

qual descreve quantas vezes a deformao ou tenso causada pelo carregamento esttico
deve ser multiplicada para representar os valores de deformao e tenso causados
quando a carga dinmica aplicada estrutura.
Seguindo-se a formulao deste mesmo autor, tem-se que, para o estado estacionrio, a
deformao de um sistema devido a foras harmnicas pode ser descrita pela seguinte
equao:
() = 0 ( )
(2.36)
Onde:
0
Representa a amplitude do movimento descrito pelo sistema;

Representa a frequncia do movimento descrito pelo sistema;
Representa o ngulo de fase do movimento descrito pelo sistema.
Calculando-se a razo entre a amplitude do deslocamento dinmico (0 ) e a do

deslocamento esttico, tem-se o valor de FAD.
=
0
(0 )
(2.37)
A formulao mais elaborada para o clculo do FAD, considerando-se a frequncia da

aplicao de carga e o amortecimento ser abordada na sesso seguinte.
2.2.9. Ressonncia
Soriano (2014) define que ressonncia a condio de um sistema em vibrao forada

em que qualquer pequena alterao na frequncia da excitao provoca diminuio
significativa nas amplitudes de deslocamento.
O autor Clough (2003), define como parmetro de avaliao varivel , que representa
a relao entre a frequncia natural da estrutura e a frequncia do carregamento aplicado.
23
(2.38)
A resposta dinmica de um sistema sem amortecimento para quando o valor de tende

a uma unidade apresenta uma amplitude que aumenta a cada perodo e tende a infinito
com o tempo. Esse mesmo comportamento ocorre para sistemas com baixas taxas de
amortecimento ().
A condio de um sistema descrito por Soriano (2014), portanto, dada quando o valor
de igual a uma unidade.
Para encontrar o valor mximo do fator de amplificao dinmica, Clough (2003)
desenvolve uma formulao matemtica levando em conta o amortecimento do sistema e
encontra a seguinte relao.
= 1 2 2
(2.39)
Onde o valor de pico representa o valor de que resultar em um maior fator de

amplificao dinmica, o qual ser calculado com a frmula que se segue.
=
1
21 2
(2.40)
Para maiores detalhes de como se chegar a essas formulaes, consultar a Clough (2003).
2.2.10. Controle de vibraes
De acordo com Soriano (2014): estruturas podem ser excitadas atravs de movimento de
suas bases ou suportes, como, por exemplo, devido a terremotos, exploses subterrneas
e trfego, assim como estruturas veiculares so excitadas ao se deslocarem em pisos
irregulares. De forma inversa, vibraes provenientes de equipamentos instalados em
estruturas podem ser transmitidas s correspondentes bases e se propagar no meio
exterior. Em ambas as circunstancias, as vibraes devem ser controladas para se evitar
danos nas estruturas e correspondentes bases, como tambm para no afetar a utilizao
das mesmas, que o caso do conforto de seus usurios e/ou do desgaste de peas e mau
funcionamento de equipamentos sensveis e vibraes. Em resumo, esse controle objetiva
reduzir a transmisso, eliminando-se efeitos indesejveis. E isso pode ser feito atravs de
modificao da fonte excitadora, de alteraes na estrutura, como tambm atravs de
isoladores de base ou com a adio de dispositivos especiais que absorvam vibraes.
Os isoladores de vibrao so usualmente molas metlicas, suportes constitudos de
elastmeros ou dispositivos metlicos com partes que se deslocam entre si. Esses
isoladores so classificados como passivos ou ativos. Os primeiros convertem energia
cintica em calor, absorvem vibraes ou transferem energia entre modos naturais de
vibrao. J os dispositivos ativos so os de atuao em tempo real, constitudos de
sensores e controle digital, que ativam equipamentos hidrulicos que movimentam
24
massas que contra balanceiam as oscilaes da estrutura. Dessa forma, o estudo do

controle de transmisso de vibrao tem diversas vertentes.
Analisaremos a seguir como prevenir danos nos
suportes de estruturas devido a foras oscilatrias
produzidas por um equipamento rotativo operando
desbalanceado produzindo uma fora vertical dada por
p0sen(
t). Se a mquina estiver montada sobre uma
mola com um grau de liberdade (como mostrado na
figura ao lado), o deslocamento relativo em regime
permanente da mesma pode ser escrito da seguinte
forma:
() =
0
(
)
(2.41)
Figura 2.7 - Esquema de um

equipamento rotativo desbalanceado
com amortecimento (Extrado de
Clough (2003))
Onde:
= [(1 2 )2 + (2 )2 ]0,5
(2.42)
Esse resultado assume que o deslocamento do apoio induzido pela fora de reao
negligencivel em comparao com o movimento do sistema em relao ao suporte.
Usando-se a formulao apresentada em Clough (2003), pode-se obter as reaes na
mola(fs) e no sistema de amortecimento(fd) com as seguintes formulaes:
() = 0 (
)
(2.43)
() = 20 (
)
(2.44)
Como as duas foras esto defasadas de 90 graus, evidente que a amplitude total da
reao na base dada pela soma vetorial destes valores, assim sendo, tem-se:
() = 0 [1 + (2)2 ]0,5
(2.45)
Deste modo, a taxa entre a fora mxima atuante na base e a fora p0 aplicada no sistema,
taxa essa conhecida como transmissibilidade do sistema de suporte, tida como:
= [1 + (2)2 ]0,5
Um segundo tipo de situao quando o
controle de vibraes importante pode ser
visto quando se deseja evitar que
instrumentos sensveis vibrao sejam
afetados quando se tem o deslocamento do
suporte da estrutura. O esquema para este
caso est ilustrado ao lado.
(2.46)
Figura 2.8 - Esquema ilustrando o caso de deslocamento

do suporte da estrutura (Extrado de (CLOUGH, 2003))
25
Para tal caso, Clough (2003) descreve que o deslocamento da base (vg(t)) fora, em
regime permanente, a seguinte resposta em termos de deslocamento relativo.
() = 0 (
)
(2.47)
Ao se somar vetorialmente esta parcela com a parcela vg(t), a resposta total em estado
permanente para a massa m dada por:
() = 0 1 + (2)2 (
)
(2.48)
Se, neste caso, a transmissibilidade for definida como a razo entre o deslocamento
mximo total da massa m em relao correspondente amplitude do deslocamento da
base, obtm-se a mesma frmula de transmissibilidade que o caso anterior.
= [1 + (2)2 ]0,5
(2.49)
Ao se analisar o grfico descrito por esta equao (ver grfico abaixo), verifica-se que
todas as curvas passam pelo mesmo ponto = 2. Por este motivo, conclui-se que
aumentar o amortecimento, quando < 2, melhora a eficincia do controle de vibrao,
por outro lado, quando > 2, essa eficincia decai.
Figura 2.9 - Transmissibilidade em funo de (Extrado de Clough (2003))
2.2.11. Formulao Analtica para Carga Mvel sobre Viga
Frba (1972) apresenta toda a formulao numrica no que diz respeito vibrao de
slidos e estruturas sobre a ao de cargas mveis. Deste modo, foge ao escopo deste
trabalho apresentar a formulao e a resoluo das equaes diferenciais envolvidas para
esse problema. Ser apenas apresentado a formulao final utilizada para o caso de vigas
biapoiadas com e sem amortecimento.
26
2.2.11.1. Formulao Sem Amortecimento
Figura 2.10 - Modelo de ponte submetida ao de carga mvel
Para uma dada viga biapoiada sob a ao de uma carga pontual P deslocando-se sobre
a estrutura com uma velocidade v, Humar (2002) apresenta a seguinte formulao para
a deformada dessa estrutura em funo do tempo.
2
1
{
)} sin (
(, ) =
sin( ) sin (
)
2
2
=1 (
)
Essa equao vlida apenas para quando
. Quando
(2.50)
= , a parcela do
somatrio dada por:

(, ) =
{sin( ) ( )}sin (
)
2

(2.51)
Onde:
Representa a deformada da viga para um dado tempo t e posio x;

Representa a ensima frequncia natural da viga;
Representa o valor da carga mvel;
Representa a massa por unidade de comprimento da viga;
Representa o vo;
Representa a velocidade da carga mvel.
2.2.11.2. Formulao Com Amortecimento Leve ( 1)
O autor Frba (1972) em sua obra apresenta a formulao para o deslocamento em uma
viga biapoiada com amortecimento submetida a ao de uma carga mvel se deslocando
a uma velocidade constante sobre a mesma. Para isso o mesmo define os seguintes
variveis:
=
() =
2 2
27
(2.52)
(2.53)
(1)
=
=
=
(1) 2(1)
2
(2.54)
(1)
(2.55)
= 2(1)
(2.56)
3
23
0 =
48 4
(2.57)
Com base nessas variveis, escreve-se a equao da deformada da viga em funo destas
para o caso em que j.
(, ) 0 (
=1
1
) 2 2
(( )
( 2 )
sin(() ))
(2.58)
Quando se tem que = n, tem-se que:

=
(1)
(2.59)
1
2
)
(, ) 0 4 [
sin( ) cos() (1 )] (
2
+ 0 (
=1
1
) 2 2
(( )
( 2 )
(2.60)
sin(() ))
Onde:
, , , , So os mesmos que definidos anteriormente;
denominada velocidade crtica (aquela qual provocar a
ressonncia da estrutura);
Representa o valor da carga mvel;
Representa a massa por unidade de comprimento da viga;
Representa o vo;
Representa a velocidade da carga mvel;
Representa a frequncia do carregamento aplicado.
28
2.3. PRESCRIES NORMATIVAS E VECULOS DE CARGA

Esta sesso visa apresentar ao leitor o que as normas nacionais e internacionais vigentes
falam sobre pontes rodovirias, coeficiente de impacto e seus veculos de carga.
2.3.1. NBR 7187:2003 Projeto de pontes de concreto armado e concreto protendido
A NBR 7187:2003 fixa os requisitos que devem ser obedecidos no projeto, na execuo
e no controle das pontes de concreto armado e de concreto protendido, excludas aquelas
em que se empregue concreto leve ou outros concretos especiais.
Vale salientar que alm das condies desta Norma, devem ser obedecidas as de outras
normas especficas e as exigncias peculiares a cada caso, principalmente quando se tratar
de estruturas com caractersticas excepcionais, onde as verificaes de segurana
necessitam de consideraes adicionais, no previstas nesta Norma.
2.3.1.1. Coeficiente de Impacto
Esta norma afirma que o efeito dinmico das cargas mveis deve ser analisado pela teoria
da dinmica das estruturas. Porm, permitido assimilar as cargas mveis a cargas
estticas, atravs de sua multiplicao pelos coeficientes de impacto definidos a seguir:
= 1,4 0,007 1
(2.61)
Onde:
o comprimento de cada vo terico do elemento carregado, qualquer que

seja o sistema estrutural, em metros. No caso de vos desiguais, em que o
menor vo seja igual ou superior a 70% do maior, permite-se considerar um
vo ideal equivalente mdia aritmtica dos vos tericos.
2.3.2. NBR 7188:2013 Carga mvel rodoviria e de pedestres em pontes, viadutos,

passarelas e outras estruturas
A NBR 7188:2013 define os valores caractersticos bsicos das cargas mveis rodovirias
de veculos sobre pneus e aes de pedestres, em projeto de pontes, viadutos, galerias,
passarelas e edifcios-garagem.
2.3.2.1. Trem tipo brasileiro
No que diz respeito ao trem tipo brasileiro (definido como TB), esta norma afirma que a
carga mvel rodoviria padro TB-450 definida por um veculo de 450 kN, com seis
rodas, representadas, cada uma, por uma carga pontual P = 75 kN, trs eixos de cargas
29
afastados entre si em 1,5 m, com rea de ocupao de 18 m, circundada por uma carga
uniformemente distribuda p = 5 kN/m, conforme pode ser visto nas figuras abaixo.
Figura 2.11 - Modelo esquemtico do TB-450 (adaptado da NBR 7188:1982)
Figura 2.12 - Modelo esquemtico de carga uniformemente distribuda para um trem-tipo normativo (extrado da
NBR 7188:1982)
Essa carga mvel assume posio qualquer em toda a pista rodoviria com as rodas na
posio mais desfavorvel, inclusive acostamento e faixas de segurana. A carga
distribuda deve ser aplicada na posio mais desfavorvel, independentemente das faixas
30
rodovirias. Admite-se a distribuio espacial da carga concentrada no elemento

estrutural a partir da sua superfcie de contato em um ngulo de 45.
Para obras em estradas vicinais e municipais, a NBR 7188:2013 restringe que o trem tipo
mnimo a ser utilizado seria um TB-240. Porm, este caso foge ao escopo deste trabalho,
merecendo apenas sua citao.
2.3.2.2. Coeficientes de impacto
No que abrange as cargas mveis, esta norma define trs diferentes coeficientes de
impacto.
CIV
CNF
CIA
o coeficiente de impacto vertical. Esse coeficiente amplifica a ao da carga

esttica simulando o efeito dinmico de carga em movimento e a suspenso dos
veculos automotores. O CIV no simula e/ou elimina a necessidade de anlise
dinmica nas estruturas sensveis e/ou de baixa rigidez, em especial estruturas
de ao e estaiadas.
o coeficiente do nmero de faixas. Representa a possibilidade da carga mvel
ocorrer em funo do nmero de faixas.
o coeficiente de impacto adicional. Consiste em um coeficiente destinado a
majorao da carga mvel caracterstica devido imperfeio e/ou
descontinuidade da pista de rolamento, no caso de juntas de dilatao e nas
extremidades das obras, estruturas de transio e acessos.
A NBR 7188:2013 aponta que as cargas mveis verticais caractersticas definidas

anteriormente devem ser majoradas para o dimensionamento de todos os elementos
estruturais pelo Coeficiente de Impacto Vertical (CIV).
= 1,35
= 1 + 1,06 (
20
)
+ 50
Para estruturas com vo menor do que 10

metros.
Para estruturas com vos entre 10 e 200
metros.
(2.62)
(2.63)
Onde:
Liv o vo em metros para clculo de CIV, conforme o tipo de estrutura. Sendo:
Liv
Liv
Usado para estruturas de vos isostticos. Liv: mdia aritmtica dos vos nos
casos de vos contnuos.
o comprimento do prprio balano para estruturas em balano.
Para estruturas com vos acima de 200,0 m, deve ser realizado o estudo especfico para
considerao da amplificao dinmica do coeficiente de impacto.
31
O Coeficiente de Nmero de Faixas (CNF), por outro lado, tem funo de ajustar as
cargas mveis caractersticas definidas anteriormente. O mesmo calculado como se
segue.
= 1 0,05 ( 2) > 0,9
(2.64)
Onde:
o nmero (inteiro) de faixas de trfego rodovirio a serem carregadas sobre um

tabuleiro transversalmente contnuo. Acostamentos e faixas de segurana no so
faixas de trfego da rodovia.
Este coeficiente no se aplica ao dimensionamento de elementos estruturais transversais
ao sentido do trfego (laje, transversinas, etc.).
Esta norma tambm define o Coeficiente de Impacto Adicional (CIA), que atua nas
regies das juntas estruturais a extremidades da obra. Todas as sees dos elementos a
uma distncia horizontal, normal a junta, inferior a 5,0 m para cada lado da junta ou
descontinuidade estrutural, devem ser dimensionadas com os esforos das cargas mveis
majorados pelo coeficiente de impacto adicional, definido abaixo:
= 1,25 Para obras em concreto ou mistas;
(2.65)
= 1,15 Para obras em ao.
(2.66)
A aplicao destes coeficientes s cargas mveis feita como se segue:

=
=
(2.67)
(2.68)
Onde:
Refere-se a carga em cada roda do veculo tipo (ex.: Para o TB-450, = 75)
Refere-se a carga distribuda ao redor do veculo tipo (ex.: Para o TB-450, =
5/)
O grfico apresentado na pgina a seguir compara os valores do antigo Coeficiente de

Impacto com o novo Coeficiente de Impacto Vertical e com este ltimo associado com o
Coeficiente de Nmero de Faixas. Como o Coeficiente de Impacto Adicional s vlido
para pontos localizados ao longo da ponte, este coeficiente no foi includo no grfico.
32
Comparao entre Coeficientes de Impacto das Normas Brasileira

1,45
1,40
1,35
Coeficiente de Impacto
1,30
1,25
1,20
1,15
1,10
1,05
1,00
0,95
20
35
50
65
80
95
110
125
140
155
170
185
Vo (m)
CI (NBR 7187:2003)
CIV
CIV*CNF (N = 1)
CIV*CNF (N = 2)
CIV*CNF (N = 3)
Figura 2.13- Comparao entre Coeficientes de Impactos apresentados pelas normas nacionais
33
CIV*CNF (N = 4)
200
Com base neste grfico, os novos valores para coeficiente de impacto (CIV*CNF)
parecem, de modo geral, quando o nmero de faixas (N) menor que 4, ser mais
conservadores para vos maiores, uma vez que estes valores nunca convergem para 1
enquanto, de acordo com a antiga norma, este valor era alcanado quando se tem um vo
de aproximadamente 57 m. Por outro lado, considerar o nmero de faixas igual a uma
unidade resulta em valores de coeficientes de impacto ainda mais conservadores do que
quando no se considerar o Coeficiente de Nmero de Faixas.
Um importante detalhe que vale ser salientado aqui, que, para pontes com quatro ou
mais faixas, pode-se encontrar, eventualmente, valores de Coeficientes de Impacto
inferiores a uma unidade, uma vez que a nova norma no restringe o valor destes
coeficientes para ser maiores ou iguais a uma unidade. Isso corresponde a dizer que a
considerao do efeito dinmico provocar esforos inferiores ao caso esttico de carga,
o que no parece ser muito lgico.
Vale ressaltar aqui que os valores encontrados para o Coeficiente de Impacto Vertical
sozinho e o mesmo multiplicado pelo Coeficiente do Nmero de Faixas, quando o nmero
de faixas igual a duas unidades, so exatamente os mesmos. O que mostra que quando
no se considera este ltimo coeficiente, para pontes com nmeros de faixas de rolamento
superior a 2, geralmente se obtm resultados mais conservadores.
2.4. Normas Estrangeiras

2.4.1. Norma Americana - AASHTO
A norma americana (AASHTO) define o Fator de Impacto, o qual dado por:

=
50
< 30%
125 + 3,28084
(2.69)
Onde:
L
o vo, expresso em metros (m).
O valor encontrado por esta frmula ir ser somado a uma unidade e multiplicado pelos
esforos calculados com o trem-tipo de forma esttica.
2.4.2. British Standard
A norma britnica (BS5400-2:2006) prev as seguintes frmulas para o que eles

denominavam de fator dinmico quando se est analisando o trem tipo mais pesado
definido nesta norma.
34
Tabela 2.1 - Coeficiente de impacto para o BS5400-2
Dimenso L
(Metros)
At 3,6
De 3,6 at 67
Acima de 67
Fator Dinmico
Para Momento Fletor Para Esforo Cortante
2,00
1,67
2,16
1,44
0,73 +
0,82 +
0,2
0,2
1,00
1,00
2.4.3. Eurocode
O Fator de Impacto, definido de acordo com o Eurocode 2 Parte 1 para momento fletor
exatamente o mesmo que aparece no British Standard.
Vale a pena aqui se destacar que o Eurocode apresenta o que parece ser um critrio muito
sensato no que diz respeito necessidade da anlise dinmica de uma ponte ou no, tal
critrio leva em considerao, por exemplo:
A velocidade do veculo;
A frequncia natural da ponte;
Continuidade da estrutura;
O vo da ponte;
O nvel de complexidade da estrutura;
Por este motivo, o presente trabalho recomenda a adoo da metodologia desta norma
para a definio da obrigatoriedade ou no da anlise dinmica para uma dada estrutura.
Esses critrios podem ser vistos em mais detalhe no Anexo 1: Critrio do Eurocode 1
Parte 2 para definir a necessidade ou no de anlise dinmica em pontes, ou ainda
diretamente no prprio Eurocode 1 Parte 2.
Inicia-se a verificao avaliando-se se a velocidade permitida na pista menor ou igual a
200 km/h e a partir da compara-se alguns parmetros da estrutura com os valores limite
para estes parmetros definidos nesta norma. Por fim, esta norma alm de definir a
necessidade ou no da anlise dinmica, a mesma ainda especifica que tipo de anlise
dinmica deve ser feita. De um modo geral, o fluxograma presente no anexo
autoexplicativo.
No que diz respeito ao denominado Fator Dinmico, esta norma prope o seguinte
critrio.
1) Para pontes com boa manuteno
2 =
1,44
0,2
+ 0,82
1,00 2 1,67
35
(2.70)
(2.71)
2) Para pontes com manuteno padro

2 =
2,16
0,2
+ 0,73
1,00 2 2,00
(2.72)
(2.73)
2.5. Comparao entre normas nacionais e estrangeiras

A figura na pgina seguinte apresenta um grfico comparando os valores de coeficiente
de impacto para todas as normas aqui apresentadas. Neste grfico fica evidente a
semelhana do novo coeficiente de impacto inserido pena NBR 7188:2013 e aquele
definido pela AASHTO. Ressaltando-se aqui que os valores definidos pela NBR so
sempre superiores aos definidos por esta norma americana.
36
Comparao entre Normas

1,80
1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
180
190
Vo (m)
AASHTO
BS 5400-2 (Momento Fletor)
BS 5400-2 (Esforo Cortante)
EC1 parte 2
NBR 7187:2003
Figura 2.14 - Grfico comparando os coeficientes de impacto de diversas normas
37
NBR 7188:2013
200
3. MODELAGEM NUMRICA DOS EFEITOS DINMICOS EM

PONTES
Este captulo tem como objetivo apresentar brevemente o cdigo computacional utilizado
neste trabalho. Se far uma breve apresentao de como este programa funciona e que
mtodo de clculo ele utiliza para analisar estruturas. Esse cdigo foi elaborado por Hgl
(2005) e foi traduzido pelo autor do presente trabalho.
Como o software em questo utiliza-se internamente do mtodo dos elementos finitos
para se encontrar os valores, tal mtodo ser apresentado inicialmente para melhor
compreenso.
O cdigo utilizado para anlise neste trabalho encontra-se exposto no Anexo 6 deste
trabalho.
3.1. Breve fundamentao do mtodo dos elementos finitos (MEF)

Antes do aparecimento do Mtodo dos
Elementos Finitos, a anlise dos problemas
de meios contnuos em geral era efetuada
por resoluo direta dos sistemas de
equaes de derivadas parciais que regem o
fenmeno, tendo em considerao as
necessrias condies de contorno. Devido
sua complexidade, estes procedimentos s
eram aplicveis a meios contnuos
homogneos e de geometria simples
(AZEVEDO, 2003).
Para tentar superar algumas destas
Figura 3.1- A figura representativa do mtodo dos
limitaes, frequentemente se substitua
elementos finitos aplicado a problemas estruturais
estas derivadas por derivadas aproximadas,
atravs do Mtodo dos Elementos Finitos. Estas solues, entretanto, possuam alguns
limitadores e inconvenientes como a necessidade de se simplificar a geometria do
problema real e de resolver grandes sistemas de equaes, visto que o desenvolvimento
dos computadores ainda no era suficiente para produzir algoritmos que tivessem
condies de efetuar e acelerar o processo de clculo.
Junto com desenvolvimento tecnolgico a partir da dcada de 60, ganhou tambm cenrio
o Mtodo dos Elementos Finitos, quando, segundo Azevedo (2003), passou a ser prtica
corrente a anlise de estruturas de geometria arbitrria, constitudas por materiais variados
e sujeitas a qualquer tipo de carregamento. Este avano foi to expressivo que os outros
mtodos anteriormente referidos praticamente deixaram de ser utilizados.
38
O ento chamado Mtodo dos Elementos Finitos (MEF) consiste em um mtodo

numrico que aproxima a soluo dos problemas de clculo de esforos em estruturas
diversas, descritos por equaes diferenciais parciais, atravs da subdiviso da geometria
do problema em elementos menores, chamados elementos finitos, que so elementos de
geometria simplificada.
Sendo assim, o contnuo das placas que representam a laje e vigas, juntamente com as
barras que representam os pilares da ponte so substitudos por um conjunto de elementos
finitos interconectados pelos seus pontos nodais. Deve-se ento fazer a associao dos
deslocamentos em todos os pontos nodais destes elementos finitos, garantindo a
continuidade de deslocamentos entre eles.
Basicamente, no Mtodo dos Elementos Finitos, tem-se que a soluo das equaes
diferenciais que governam o problema podem ser determinadas por funes de
aproximao que satisfazem condies descritas por equaes integrais no domnio do
problema. Geralmente para estas funes de aproximao utilizam-se funes
polinomiais de grau elevado que satisfaam as equaes integrais em cada elemento
finito.
Vale aqui salientar que, o Mtodo dos Elementos Finitos no requer a utilizao de malhas
regulares, com intervalos entre ns adjacentes constantes. Isso permite a discretizao em
elementos com dimenses diferenciadas. Isto viabiliza a resoluo de problemas de placas
de geometria irregular, por exemplo, alm de oferecer uma melhor aproximao em
regies onde h maior concentrao de tenses.
Ao invs de utilizar uma funo em todo o domnio para aproximar cada componente do
campo de deslocamentos, uma alternativa consiste em dividir o domnio em subdomnios
e utilizar uma funo linear separada em cada um dos elementos (elementos finitos). Temse, ento, que a metodologia do Mtodo dos Elementos Finitos baseia-se nesta
aproximao das equaes das funes dos campos de deslocamentos por funes que
podem ser facilmente integradas, como no caso, funes polinomiais. Os deslocamentos
correspondentes a cada um dos pontos nodais da malha de elementos so assim obtidos
por interpolao polinomial.
De um modo geral, quanto melhor o refinamento da malha, isto , quando se aumenta o
nmero de elementos de um determinado tipo ou quando se aumenta o grau de elementos,
o erro da aproximao diminui. Como consequncia natural disto, opta-se por refinar a
malha de elementos em reas onde h maior concentrao de tenses de forma a obter
resultados com melhores aproximaes nas reas crticas.
Para maiores informaes sobre toda a formulao matemtica que envolve o Mtodo dos
Elementos Finitos, como interpolao dos deslocamentos, clculo das matrizes de rigidez,
montagem dos sistemas de equaes, solues e exemplificaes, podem ser encontradas
em literaturas como Pereira (2005) e Szilard (2004).
39
Szilard (2004) afirma que podemos usar o Mtodo dos Elementos Finitos de trs
maneiras: a primeira seria uma soluo manual com a ajuda de calculadora cientfica, o
que iria demandar um enorme trabalho e iria se limitar a solues simples. A outra
utilizao atravs da gerao de algoritmos e rotinas utilizando uma linguagem de
programao. A terceira maneira seria atravs da utilizao de um programa
computacional comercial que utilize mtodo dos elementos finitos, como por exemplo, o
SAP2000. natural que seja de senso comum a utilizao de programas computacionais
para a soluo dos problemas, j que o processo de clculo fica totalmente automatizado.
Contudo, deve-se ressalvar que um bom engenheiro deve ter sempre o conhecimento dos
fundamentos tericos do mtodo de clculo utilizado para resoluo do problema, para
que assim possa realizar uma simulao correta e analisar e interpretar os resultados
corretamente. Esta ressalva no vlida somente para este caso especfico, mas para
qualquer tipo de forma de resoluo de problemas quando se tratar da utilizao de
programas computacionais automatizados.
3.2. MATLAB
MATLAB, cujo nome deriva de MATrix LABoratory, trata-se de um software interativo
de alta performance voltado para o clculo numrico. O MATLAB integra clculo com
matrizes, construo de grficos, anlise numrica e processamento de sinais uma
interface fcil de usar onde problemas e solues so expressos muito similares a como
eles so escritos matematicamente, ao contrrio do que ocorre na programao
tradicional.
O programa MATLAB um sistema interativo cujo elemento bsico de informao
uma matriz que no requer dimensionamento e que pode ter tanto nmeros reais como
complexos. Esse sistema permite a resoluo de muitos problemas numricos em apenas
uma frao do tempo que se gastaria para escrever um programa semelhante em alguma
linguagem computacional.
Embora na sua verso bsica o MATLAB j possua um vasto conjunto de funes de
carcter genrico, existem vrias bibliotecas com funes adicionais (chamadas de
toolboxes) que expandem as suas capacidades em domnios de aplicao mais
especficos.
Os comandos executados pelo programa podem ser guardados em um arquivo de texto,
tipicamente utilizando o MATLAB Editor, como um script (como o caso que do
programa apresentado mais adiante). Quando tal arquivo aberto pelo programa, o
MATLAB ir ler as linhas do arquivo e executar os comandos correspondentes, sendo,
portanto, o Script um modo muito eficiente de se criar um programa.
40
3.3. Script do MATLAB

Para a anlise numrica de alguns modelos apresentados no prximo captulo foram foi
utilizado um cdigo elaborado por Hgl (2005) na sua dissertao de mestrado.
Esse cdigo usa o mtodo dos elementos finitos integrado com o mtodo de Newmark
para integrao direta para encontrar os deslocamentos mximos de uma viga biapoiada
submetida a uma carga pontual mvel e o coeficiente de amplificao dinmica para o
caso em anlise. O cdigo, originalmente escrito e comentado em turco foi traduzido e
novos comentrios foram adicionados ao mesmo para torna-lo mais didtico, sendo esta
uma das contribuies do presente trabalho.
Esse script foi testado e validado com a formulao matemtica apresentada por Humar
(2002) e Frba (1972).
Por fim, este cdigo foi modificado para se analisar o efeito de comboios de carga sobre
a estrutura das pontes.
Para maiores detalhes sobre o procedimento utilizado pelo cdigo turco para resoluo
do problema de carga mvel sobre viga biapoiada vide o cdigo traduzido no final deste
trabalho e a prpria dissertao de mestrado que aparece nas referncias deste trabalho.
Um breve fluxograma deste script est mostrado na Figura 3.2 - Fluxograma de
funcionamento do script do MATLAB.
Este cdigo foi aqui traduzido para que futuros trabalhos possam utiliz-lo para anlise
de problemas mais complexos, alm daqueles de vigas biapoiadas.
Entrada de
dados inicial
Propriedades mecnicas e geomtricas da estrutura;

Discretizao da estrutura;
Definio do parmetro de velocidade adimensional () (Consultar Hgl (2005));
Definio do valor da fora aplicada.
Calculo das matrizes de massa, rigidez, amortecimento, frequncias, etc;

Utiliza-se o mtodo de integrao direta de Newmark;
Processamento Encontra-se a matriz de deslocamentos em funo do tempo.
Exibe-se as frequncias naturais da estrutura;

Exibe-se as taxas de amortecimento para cada modo de vibrao da estrutura;
Exibe-se a maior deflexo da estura durante a passagem da carga;
PsCalcula-se e exibe a deflexo mxima para o caso esttico;
processamento
Cacula-se o FAD;
Exibe-se o grfico do deslocamento do meio do vo da ponte em funo do tempo;
Exibe-se o tempo de processamento.
Figura 3.2 - Fluxograma de funcionamento do script do MATLAB
41
4. ESTUDO DE CASO
Esta seo tem como objetivo apresentar os modelos utilizados para o estudo de caso
assim como os resultados obtidos e a discusso dos mesmos.
4.1. Modelos estudados

Este trabalho focou na anlise de trs casos:
1. Validao do cdigo computacional escrito em MATLAB por meio da
formulao analtica apresentada anteriormente aplicada para pontes de vos 20,
30 e 40 metros e posterior aplicao do cdigo para anlise de comboios de cargas
mveis trafegando sobre essas estruturas e as de maiores vos;
2. Verificao do FAD e da influncia da velocidade e do amortecimento para pontes
de vos menores (20, 30 e 40 metros);
3. Verificao do FAD e da influncia da velocidade e do amortecimento para pontes
de vos maiores (60, 70 e 80 metros). Note que para estes casos a utilizao da
formulao do coeficiente de impacto da NBR 7187:2003 implicaria em valores
unitrios (ou seja, o efeito dinmico seria desprezvel).
Para todos os modelos analisados, foi adotado um fck de 35 MPa.
4.1.1. As sees transversais das pontes
Para se definir as sees transversais a serem utilizadas foram consultados AASHTO

(2012), Caltrans (2003), Pfeil (1979) (que faz referncia ao DNIT) e Leonhardt (1979).
Por fim, notou-se que o perfil definido por Pfeil (1979) atende s demais normas com
folga, porm, o mesmo no faz nenhuma referncia relao entre altura da viga e o vo
da ponte (H/L). Por esta razo, adotou-se o critrio apresentado em Leonhardt (1979) e
em AASHTO (2012) para definir a altura de pontes de concreto protendido. Adotou-se
as especificaes de pontes de concreto protendido visto que o mesmo permite sees
mais esbeltas e, portanto, susceptveis a maiores deformaes.
As sees para vos menores esto apresentadas a seguir.
a) Vo de 20 metros
Figura 4.1 - Seo transversal da ponte de 20 metros de vo
42
b) Vo de 30 metros
c) Vo de 40 metros
A partir de 40 metros de vo, as normas passavam a exigir alturas de viga muito altas para
sees tipo T. Entretanto, como se deseja analisar ainda os valores do FAD para os vos
que a NBR 7187:2003 afirma que o coeficiente de impacto pode ser considerado como
uma unidade, optou-se por adotar sees caixes, cuja altura mnima exigida para essas
vigas inferior s das vigas T. Para tais sees, para se atender as restries da
AASHTO foi necessrio se adicionar uma viga intermediria. Desta forma, se obteve as
sees apresentadas a seguir.
a) Vo de 60 metros
43
b) Vo de 70 metros
c) Vo de 80 metros
Para tais sees transversais, tem-se as seguintes propriedades geomtricas.

Tabela 4.1 - Resumo das propriedades geomtricas das pontes analisadas
Vo
(m)
20
30
40
60
70
80
rea
(m)
4,41
5,05
5,69
7,46
8,00
8,54
Momento de Inrcia
(m4)
0,698
2,299
5,239
7,539
10,989
15,233
4.1.2. Propriedades do material considerado
Para a anlise destes modelos foi admitido um f ck de 35 MPa, e, portanto, o mdulo de

elasticidade secante foi calculado de acordo com NBR 6118:2014. Como o tipo de
agregado mais utilizado na regio nordeste do Brasil o granito e a gnaisse (E = 1,0),
pode-se calcular o mdulo de elasticidade da seguinte forma.
= 1,0 5600 = 1 560035
44
(4.1)
33130
= 0,8 + 0,2
35
= 0,8 + 0,2
= 0,8875
80
80
(4.2)
(4.3)
= = 0,8875 33130
(4.4)
29400
(4.5)
4.1.3. Velocidade diretriz
A norma do DNIT (1973) no seu artigo 2, define que velocidade diretriz a velocidade
bsica para a deduo das caractersticas do projeto. No seu artigo 7, esta norma fixa que
a maior velocidade diretriz a se considerar nos projetos de estradas de rodagem
100km/h. Entretanto, este trabalho extrapola um pouco este valor em algumas de suas
anlises apenas para verificar a influncia de uma velocidade ligeiramente maior sobre o
FAD.
4.1.4. Modelo de carregamento
Para o nosso modelo, o trem tipo TB-450, definido em NBR 7188:2013, ser representado
por uma carga pontual com a carga total do veculo (450 kN) atravessando a ponte com
uma velocidade constante. Isso acarretar em um pequeno acrscimo nos deslocamentos
quando comparado com o caso de trs cargas mveis defasadas passando pela estrutura.
O modelo estrutural da estrutura considerada est ilustrado perfeitamente na Figura 1.1 Modelo de Ponte sobre a ao de carga mvel.
4.2. Resultados
4.2.1. Validao do Modelo Numrico e Anlise da Influncia de Comboios
Para se fazer a validao do script mencionado no captulo 3, foram analisadas as pontes

com 20, 30 e 40 metros, com e sem amortecimento, no prprio MATLAB. Por fim,
comparou-se os resultados obtidos com a formulao analtica apresentada no item
2.2.11. Formulao Analtica para Carga Mvel sobre Viga, a qual foi introduzida no
MathCAD, que um software de fcil utilizao para realizar operaes de clculo. Feita
essa verificao, modificou-se o cdigo para se analisar o efeito de comboios nas pontes
mencionadas. Os resultados obtidos esto expostos a seguir.
45
4.2.1.1. Modelo analtico sem amortecimento
Para encontrar os resultados sem amortecimento foi utilizada a formulao apresentada

em (HUMAR, 2002), a qual confere perfeitamente com a apresentada por (FRBA,
1972). Os resultados obtidos com a aplicao desta formulao esto apresentados a
seguir.
Tabela 4.2- Resultados do modelo analtico sem amortecimento
Vo esttico dinmico
(m) (mm) (mm)
4,148
20 3,653
4,042
30 3,746
4,195
40 3,896
FAD
1,136
1,079
1,077
4.2.1.2. Modelo Analtico com Amortecimento
Foi utilizada a formulao apresentada na seo 2.2.11.2. deste trabalho para computar a
deflexo das vigas sob a ao de uma carga mvel quando se considera o amortecimento.
Admitiu-se para este caso uma taxa de amortecimento de 5%.
Tabela 4.3 - Resultados do modelo analtico com amortecimento
Vo
(m)
20
30
40
0,05
0,05
0,05
esttico dinmico
(mm)
(mm)
3,6548 3,9497
3,7450 3,8694
3,8954 3,9743
FAD
1,081
1,033
1,020
4.2.1.3. Modelo Numrico sem Amortecimento
Para o modelo do MATLAB (Mtodo dos Elementos Finitos) as vigas foram divididas
em N trechos de igual comprimento. A discretizao adotada, tal como os
deslocamentos obtidos e o FAD calculado esto apresentados na tabela que se segue.
Tabela 4.4 - Resultados do modelo numrico sem amortecimento
Vo
(m)
20
30
40
N
60
60
60
esttico dinmico
(mm)
(mm)
3,6548 4,1492
3,7450 4,0396
3,8954 4,1944
46
FAD
1,135
1,079
1,077
4.2.1.4. Modelo Numrico com Amortecimento
Para o modelo numrico com amortecimento as vigas foram discretizadas exatamente

como no caso anterior e foi adotado uma taxa de amortecimento () de 5% para o primeiro
e segundo modo de vibrao, ksi1 e ksi2, respectivamente. Para tal caso os valores obtidos
aparecem na tabela a seguir.
Tabela 4.5 - Resultados do modelo numrico com amortecimento
Vo
(m)
20
30
40
60
60
60
0,05
0,05
0,05
esttico dinmico
(mm)
(mm)
3,6548 3,9500
3,745 3,8670
3,8954 3,9735
FAD
1,081
1,033
1,020
4.2.1.5. Resumo dos FADs
A tabela abaixo apresenta os valores dos FADs calculados usando o modelo analtico e o
modelo numrico.
Tabela 4.6- Resumo dos FADs para a validao do script
Vo
(m)
20
30
40
Analtico
( = 0,00)
1,136
1,079
1,077
Numrico
( = 0,00)
1,135
1,079
1,077
Analtico
( = 0,05)
1,081
1,033
1,020
Numrico
( = 0,05)
1,081
1,033
1,020
Os valores obtidos nesta anlise so suficientemente prximos e indicam que o script do

MATLAB confivel. O cdigo numrico ento est validado, entretanto, vale aqui
ressaltar que o usurio deve estudar o programa com cuidado antes de utiliz-lo para que
possa se ter um maior entendimento do mesmo e evitar erros grosseiros.
4.2.1.6. Estudo da Influncia de Comboios de carga
Foi estudado aqui a influncia da passagem de vrias cargas consecutivas teria sobre o
FAD das estruturas de pontes. Para isso, fixou-se o amortecimento em 5% (como foi
mencionado anteriormente), a velocidade em 100 km/h e diminuiu-se a discretizao para
no se prejudicar tanto o tempo de processamento. Os resultados obtidos esto
apresentados a seguir.
Para o caso de duas cargas consecutivas apenas, os resultados so os que se seguem.
47
Tabela 4.7 Resumo dos FAD parra passagem de duas cargas mveis consecutivas
Vo
(m)
20
30
40
60
70
80
N
30
40
60
70
80
90
(%)
esttico dinmico
(mm)
(mm)
3,6548 4,2722
3,7450 4,0468
3,8954 4,0964
9,1362 11,001
9,9531 11,978
10,7179 12,9216
FAD
1,1689
1,0806
1,0516
1,2041
1,2035
1,2056
a) 20 metros
Figura 4.7 - Influncia da passagem de duas cargas mveis consecutivas sobre a ponte de 20 metros
48
b) 30 metros
c) 40 metros
49
d) 60 metros
e) 70 metros
50
f) 80 metros
Figura 4.12- Influncia da passagem de duas cargas mveis consecutivas sobre a ponte de 80 metros
Para o caso de trs cargas consecutivas apenas, o resumo dos resultados esto
apresentados na tabela que se segue.
Tabela 4.8 Resumo dos FAD parra passagem de trs cargas mveis consecutivas
Vo
(m)
20
30
40
60
70
80
N
30
40
60
70
80
90
(%)
esttico
(mm)
3,6548
3,7450
3,8954
9,1362
9,9531
10,7179
51
dinmico
(mm)
4,3330
4,0468
4,0964
11,0224
12,0045
12,9778
FAD
1,1856
1,0806
1,0516
1,2065
1,2061
1,2109
a) 20 metros
Figura 4.13- Influncia da passagem de trs cargas mveis consecutivas sobre a ponte de 20 metros
b) 30 metros
Figura 4.14 - Influncia da passagem de trs cargas mveis consecutivas sobre a ponte de 30 metros
52
c) 40 metros
d) 60 metros
53
e) 70 metros
f) 80 metros
54
4.2.2. Anlise de vos menores
Esta seo tem como objetivo inferir a influncia que a velocidade e o amortecimento tm
sobre o FAD quando se est analisando vos relativamente pequenos de pontes, como 20,
30 e 40 metros. Para tal anlise, foi implementada as formulaes (2.50) e (2.58) no
EXCEL devido a facilidade de modificao e gerao de grficos diversos dessa
ferramenta.
4.2.2.1. Influncia da Velocidade no FAD
Foram aqui analisadas as trs pontes j discutidas anteriormente, s que agora com quatro
velocidades distintas: 60, 80, 100 e 120 km/h. Admitiu-se, neste ponto, que o
amortecimento () fosse igual a zero pois se desejava obter os maiores valores de FAD
possveis para comparao com a norma brasileira.
Os resultados a seguir apresentam o deslocamento vertical de um ponto situado no meio
do vo das pontes em funo do tempo.
Para o vo de 20 metros, obteve-se os seguintes resultados:
Influncia da Velocidade
1,00
0,00
Deslocamento (mm)
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
-1,00
-2,00
-3,00
-4,00
-5,00
t*v/L
L = 20 m | v = 120 km/h | = 0
L = 20 m | v = 100 km/h | = 0
L = 20 m | v = 80 km/h | = 0
L = 20 m | v = 60 km/h | = 0
Figura 4.19 - Influncia da velocidade no deslocamento de um ponto situado no meio do vo da ponte de 20 metros
Para o vo de 30 metros, obteve-se os dados a seguir.
55
1,00
0,00
Deslocamento (mm)
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
-1,00
-2,00
-3,00
-4,00
-5,00
t*v/L
L = 30 m | v = 120 km/h | = 0
L = 30 m | v = 100 km/h | = 0
L = 30 m | v = 80 km/h | = 0
L = 30 m | v = 60 km/h | = 0
Para o vo de 40 metros, os resultados obtidos esto mostrados no grfico abaixo.
1,00
0,00
Deslocamento (mm)
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
-1,00
-2,00
-3,00
-4,00
-5,00
t*v/L
L = 40 m | v = 120 km/h | = 0
L = 40 m | v = 100 km/h | = 0
L = 40 m | v = 80 km/h | = 0
L = 40 m | v = 60 km/h | = 0
A tabela a seguir apresenta os maiores deslocamentos e os FADs calculados para as

estruturas anteriormente mencionadas. Alm disso, pode-se verificar os valores dos
56
coeficientes de impactos sugeridos pelas NBR 7187 e 7188. Note que o deslocamento
dinmico mximo no meio do vo est representado por umax e o deslocamento no meio
do vo para o caso esttico u0.
Tabela 4.9 - Tabela resumo da influncia da velocidade da carga mvel para pontes de pequenos vos
L
(m)
20
30
40
V
(km/h)
120
100
80
60
120
100
80
60
120
100
80
60
1
(%)
umax
(mm)
4,279
4,144
3,975
3,859
4,323
4,039
4,111
4,008
4,404
4,194
4,225
4,150
u0
(mm)
3,655
3,745
3,895
FAD
1,171
1,134
1,088
1,056
1,154
1,078
1,098
1,070
1,131
1,077
1,085
1,065
NBR
7187:2003
NBR
7188:2013
1,260
1,303
1,190
1,265
1,120
1,236
Nota-se que os valores do FAD obtidos para todos os vos aumentam conforme se
aumenta a velocidade da carga, entretanto, de modo geral, esses valores so inferiores aos
coeficientes de impacto normativos, o que era de se esperar pois os valores de norma
devem estar sempre a favor da segurana. Contudo, vale aqui salientar que, conforme o
vo aumenta, os valores do FAD obtidos para velocidades maiores tende a se aproximar
dos valores das NBR. Por essa perspectiva, pode-se concluir que as formulaes da norma
brasileira esto a favor da segurana no que diz respeito anlise dinmica de uma carga
mvel sobre uma ponte de pequeno vo. Vale aqui, contudo, apresentar a Tabela 4.10 Comparao entre a massa do veculo a massa total das pontes menores.
Nesta ltima tabela, a varivel M representa a massa total da ponte e a varivel m
representa a massa total do veculo (a qual foi desprezada na anlise). Os valores do
coeficiente de impacto maiores que os FAD calculados possivelmente indicam que uma
anlise dinmica incluindo a participao da massa do veculo no sistema deveria ser
efetuada. Essa ideia corroborada pelo fato de que a massa do veculo, em comparao
com a da ponte de 20 metros, representa mais de 20% da massa da mesma, sendo,
portanto, uma parcela que no deveria ser negligenciada na anlise.
Tabela 4.10 - Comparao entre a massa do veculo a massa total das pontes menores
L (m)
20
30
40
1
M (kg)
220500
378750
569000
m (kg)
45872
Cenrio hipottico desprezando-se o amortecimento estrutural
57
m/M
20,8%
12,1%
8,1%
4.2.2.2. Influncia do Amortecimento
Para se analisar a influncia do amortecimento sobre pontes com vos de 20, 30 e 40

metros, foi-se fixada a velocidade da carga como sendo igual a velocidade diretriz
mxima definida pelo DNIT (100 km/h) e estudou-se trs casos de amortecimento
distintos de taxa de amortecimento:
= 0%
= 5%
= 10%
Tais valores permitem verificar a influncia que essa taxa tem sobre o FAD pois esses
valores de amortecimento atendem ao critrio exigido pela formulao apresentada em
2.2.11.2. Formulao Com Amortecimento Leve ( 1).
Para o vo de 20 metros, os resultados obtidos esto apresentados no grfico abaixo.
Influncia do Amortecimento
0,500
0,000
Deslocamento (mm)
-0,500
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-1,000
-1,500
-2,000
-2,500
-3,000
-3,500
-4,000
-4,500
t*v/L
L = 20 m | v = 100 km/h | = 0,1
L = 20 m | v = 100 km/h | = 0,05
L = 20 m | v = 100 km/h | = 0
Figura 4.22 - Influncia do amortecimento no deslocamento de um ponto situado no meio do vo da ponte de 20
metros
Para o vo de 30 metros, os valores de deslocamento para um ponto situado no meio do

vo da ponte esto apresentados a seguir.
58
1,000
0,500
Deslocamento (mm)
0,000
-0,500
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-1,000
-1,500
-2,000
-2,500
-3,000
-3,500
-4,000
-4,500
t*v/L
L = 30 m | v = 100 km/h | = 0,1
L = 30 m | v = 100 km/h | = 0,05
L = 30 m | v = 100 km/h | = 0
metros
Para o vo de 40 metros, os resultados obtidos esto mostrados no grfico abaixo.
0,500
0,000
Desocamento (mm)
-0,500
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-1,000
-1,500
-2,000
-2,500
-3,000
-3,500
-4,000
-4,500
t*v/L
L = 40 m | v = 100 km/h | = 0,1
L = 40 m | v = 100 km/h | = 0,05
L = 40 m | v = 100 km/h | = 0
metros
59
A tabela a seguir apresenta o resumo dos trs grficos anteriormente apresentados,

explicitando-se o deslocamento dinmico mximo no meio do vo (u.max) e o
deslocamento no meio do vo para o caso esttico (u.0).
Tabela 4.11 - Tabela resumo da influncia do amortecimento da estrutura para pontes de pequenos vos
L
v
(m) (km/h)
20
30
40
100
0,1
0,05
0
0,1
0,05
0
0,1
0,05
0
u.max
(mm)
3,837
3,948
4,144
3,781
3,868
4,039
3,913
3,977
4,194
u.0
(mm)
3,655
3,745
3,895
FAD
1,050
1,080
1,134
1,010
1,033
1,078
1,004
1,021
1,077
NBR
NBR
7187:2003 7188:2014
1,260
1,303
1,190
1,265
1,120
1,236
Pode-se verificar claramente na tabela acima que o aumento do amortecimento culmina

em uma reduo representativa do FAD, como era de se esperar. De modo geral, a
incluso do amortecimento afetou mais os vos de 30 e 40 metros, os quais tiveram os
seus FAD reduzidos para valores muito prximos de uma unidade, quando o
amortecimento da ordem de 10%.
notrio o fato de que, mais uma vez, os FAD calculados at aqui so bem inferiores aos
coeficientes de impacto normativo. Mostrando-se assim que a simplificao adotada pelas
normas se mostra conservadora. Vale, entretanto, ressaltar novamente o que foi
comentado na seo anterior: para vos menores, nos quais a massa do veculo representa
uma parcela significativa da massa da ponte, a anlise da estrutura apenas como carga
mvel pode no ser a mais adequada para esses casos.
4.2.3. Anlise de vos maiores
Esta seo tem como objetivo se verificar a influncia que a velocidade e o amortecimento
tm sobre o FAD quando se est analisando vos relativamente maiores de pontes, como
60, 70 e 80 metros. Para tal anlise, foi implementada as formulaes (2.50) e (2.58) no
EXCEL devido a facilidade de modificao e gerao de grficos diversos dessa
ferramenta.
Vale aqui ressaltar que para as estruturas a seguir, o coeficiente de impacto sugerido pela
NBR 7187:2003 seria de unitrio, o que implica dizer que os esforos dinmicos
provocados nestas estruturas so iguais aos estticos.
60
4.2.3.1. Influncia da Velocidade
Foram aqui analisadas as trs pontes j mencionadas anteriormente, s que agora com
quatro velocidades distintas: 60, 80, 100 e 120 km/h. Admitiu-se, neste ponto que o
amortecimento () fosse igual a zero pois se desejava obter os maiores valores de FAD
possveis para comparao com a norma brasileira.
Os resultados a seguir apresentam o deslocamento vertical de um ponto situado no meio
do vo das pontes em funo do tempo.
Os resultados obtidos para as trs pontes esto apresentados nos grficos a seguir.
Efeito da Velocidade
2,000
0,000
Deslocamento (mm)
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-2,000
-4,000
-6,000
-8,000
-10,000
-12,000
t*v/L
L = 60 m | v = 120 km/h | = 0
L = 60 m | v = 100 km/h | = 0
L = 60 m | v = 80 km/h | = 0
L = 60 m | v = 60 km/h | = 0
61
2,000
0,000
Deslocamento (mm)
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-2,000
-4,000
-6,000
-8,000
-10,000
-12,000
-14,000
t*v/L
L = 70 m | v = 120 km/h | = 0
L = 70 m | v = 100 km/h | = 0
L = 70 m | v = 80 km/h | = 0
L = 70 m | v = 60 km/h | = 0
2,000
0,000
Deslocamento (mm)
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-2,000
-4,000
-6,000
-8,000
-10,000
-12,000
-14,000
t*v/L
L = 80 m | v = 120 km/h | = 0
L = 80 m | v = 100 km/h | = 0
L = 80 m | v = 80 km/h | = 0
L = 80 m | v = 60 km/h | = 0

estruturas anteriormente mencionados. Alm disso, pode-se verificar os valores dos
62
dinmico mximo no meio do vo est representado por umax e o deslocamento no meio

Tabela 4.12 - Tabela resumo da influncia da velocidade da carga mvel para pontes de vos maiores
L
v
(m) (km/h) (%)

120
100
80
80
60
120
100
0
70
80
60
120
100
60
80
60
umax
(mm)
12,002
12,552
11,926
11,747
11,170
11,655
11,070
10,913
10,258
10,698
10,160
10,019
u0
(mm)
10,718
9,953
9,136
FAD
1,120
1,171
1,113
1,096
1,122
1,171
1,112
1,096
1,123
1,171
1,112
1,097
NBR
NBR
7187:2003 7188:2013
1,00
1,163
1,00
1,177
1,00
1,193
Note aqui que os valores do FAD obtidos para todos os vos aumentam conforme se
aumenta a velocidade da carga, como era de se esperar. Entretanto, as velocidades de 100
km/h produzem um FAD superior queles produzidos por uma velocidade de 120 km/h.
Pois para vos maiores a velocidade crtica destes se aproxima de valores reais de
velocidade de veculos.
importante aqui ressaltar que, para todos os casos de velocidades estudados, com taxa
de amortecimento igual a zero, todos os FAD obtidos deram maior do que os valores da
NBR 7187:2003. Alm disso, para o vo de 80 metros, para uma velocidade de 100 km/h,
obteve-se um FAD superior ao da NBR 7188:2013, a qual sugere coeficientes de impacto
de valor relativamente maiores que aqueles indicados pela norma de 2003.
Tabela 4.13 - Comparao entre a massa do veculo a Massa total das pontes maiores
L (m)
60
70
80
M (kg)
m (kg)
1119000
1400000 45871,56
1708000
m/M
4,1%
3,3%
2,7%
A tabela acima mostra que a relao entre a massa do veculo (m) e a massa total da
ponte (M) para estes casos de estudo so todas inferiores a 5%. Deste modo, a
considerao da massa do veculo sobre a estrutura no deve gerar valores
representativamente maiores ou menores que os FAD calculados como carga mvel
somente.
4.2.3.2. Influncia do Amortecimento
63
Para se analisar a influncia do amortecimento sobre pontes com vos de 60, 70 e 80

metros, foi-se fixada a velocidade da carga como sendo igual a velocidade diretriz
mxima definida pelo DNIT (100 km/h) e estudou-se trs casos de amortecimento
distintos de taxa de amortecimento:
= 0%
= 5%
= 10%
Tais valores permitem verificar a influncia que essa taxa tem sobre o FAD pois essa
formulao atende ao critrio exigido pela formulao apresentada em 2.2.11.2.
Formulao Com Amortecimento Leve ( 1).
Os resultados obtidos para as trs pontes esto apresentados nos grficos a seguir.
Efeito do Amortecimento
4,000
Deslocamento (mm)
2,000
0,000
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-2,000
-4,000
-6,000
-8,000
-10,000
-12,000
t*v/L
L = 60 m | v = 100 km/h | = 0,1
L = 60 m | v = 100 km/h | = 0,05
L = 60 m | v = 100 km/h | = 0
metros
64
4,000
2,000
Deslocamento (mm)
0,000
-2,000
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-4,000
-6,000
-8,000
-10,000
-12,000
-14,000
t*v/L
L = 70 m | v = 100 km/h | = 0,1
L = 70 m | v = 100 km/h | = 0,05
L = 70 m | v = 100 km/h | = 0
metros
4,000
2,000
Deslocamento (mm)
0,000
-2,000
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
-4,000
-6,000
-8,000
-10,000
-12,000
-14,000
t*v/L
L = 80 m | v = 100 km/h | = 0,1
L = 80 m | v = 100 km/h | = 0,05
L = 80 m | v = 100 km/h | = 0
metros

estruturas anteriormente mencionados. Alm disso, pode-se verificar os valores dos
65
dinmico mximo no meio do vo est representado por u max e o deslocamento no meio

Tabela 4.14 - Tabela resumo da influncia do amortecimento para pontes de vos maiores
L
v
(m) (km/h)
80
70
100
60
0,1
0,05
0
0,1
0,05
0
0,1
0,05
0
umax
(mm)
11,469
11,861
12,552
10,654
11,011
11,655
9,781
10,107
10,698
u0
(mm)
10,718
9,953
9,136
FAD
1,0701
1,1066
1,1711
1,0705
1,1063
1,1710
1,0705
1,1063
1,1709
NBR
NBR
7187:2003 7188:2013
1,00
1,163
1,00
1,177
1,00
1,193
Pode-se verificar claramente na tabela acima que o aumento do amortecimento culmina

em uma reduo representativa do FAD, como era de se esperar. Porm, para uma dada
taxa de amortecimento, os valores dos FAD parecem convergir, independentemente do
vo da ponte.
A incluso do amortecimento para vos maiores parece afetar de forma mais sutil vos
maiores do que os vos menores. Note tambm que, mesmo para taxas de amortecimentos
da ordem de 10%, os valores dos FAD no convergem para uma unidade, contradizendo
a NBR 7187:2003.
4.3. Discusses
No que diz respeito validao do script do MATLAB, pde-se inferir que os resultados
deste modelo, o qual usa o mtodo dos elementos finitos associado com o mtodo de
integrao direta de Newmark, so praticamente idnticos queles obtidos atravs da
formulao analtica. Fica assim validado o cdigo computacional, fazendo-se a ressalva
que o usurio deve estuda-lo antes de utiliza-lo para no surjam erros grosseiros.
No que diz respeito variao da velocidade com que a carga mvel se desloca sobre a
ponte, infere-se que, para os vos menores, conforme se aumentava a velocidade, notavase um aumento significativo do FAD. O que mostra uma clara sensibilidade dessas
estruturas velocidade da carga. Por outro lado, para vos maiores, o aumento da
velocidade no proporciona de forma alguma o mesmo aumento do FAD que os casos de
vos menores. Alm disso, para tais vos ficou evidenciado que os maiores valores de
FAD foram obtidos para uma velocidade de 100 km/h e no de 120km/h. Isso se justifica
pelo fato de que, com o aumento do vo, os perodos referentes aos modos de vibrao
so relativamente maiores. Desse modo, o veculo trafegando a uma velocidade inferior
66
pode causar a excitao desse modo e, consequentemente, provocar maiores

deslocamentos na ponte.
No que diz respeito ao amortecimento, como era de se esperar, o amortecimento provocou
a diminuio dos FAD para todas as pontes. Entretanto, foram as pontes de menores vos
que se mostraram mais sensveis a esse fator. As pontes de maior vo apresentaram uma
tendncia de convergir para um mesmo FAD conforme o amortecimento aumentava.
Vale aqui, mais uma vez, ressaltar que, como foi visto nas tabelas Tabela 4.10 Comparao entre a massa do veculo a massa total das pontes menores e Tabela 4.13 Comparao entre a massa do veculo a Massa total das pontes maiores, para pequenos
vos a desconsiderao da participao da massa do veculo na anlise dinmica pode ser
perigosa, visto que o automvel pode representar uma parcela considervel da massa total
da ponte e, consequentemente, sua parcela seria muito pertinente. Para os casos de vos
maiores ou iguais a 60 metros, foi visto que a massa do veculo representa menos de 5%
da massa total da ponte, o que seria um indicativo de que a desconsiderao da mesma na
anlise aceitvel.
Finalmente, para discutirmos os valores dos coeficientes de impacto normativo temos que
nos ater a dois detalhes importantes:
A taxa de amortecimento em estruturas de concreto usuais tida como 5% de um

modo geral;
Como estamos tratando valores normativos, no faz sentido usar uma velocidade
maior que a velocidade diretriz mxima definida pelo DNIT.
Tendo-se dito isso, para os casos de veculos passando sobre pontes com uma velocidade
de 100 km/h e uma taxa de amortecimento de 5%, construiu-se a tabela a seguir com base
nas anlises anteriormente apresentadas.
Tabela 4.15 - Comparao entre os FAD calculados o os coeficientes de impacto normativos
Vo
(m)
20
30
40
60
70
80
V
(km/h)
100
(%)
FAD
1,0803
1,0328
1,0211
1,1063
1,1063
1,1066
NBR
7187:2003
1,260
1,190
1,120
1,000
1,000
1,000
NBR
7188:2013
1,303
1,265
1,236
1,193
1,177
1,163
Por esta tabela, pode-se ver que a norma de 2003 apenas est a favor da segurana apenas
para os vos de 20, 30 e 40 metros. Para vos maiores que esses, esta norma sugere de
coeficientes de impacto unitrios, representando assim valores de coeficientes de impacto
inferiores aos FAD encontrados pela anlise anteriormente apresentada.
67
Por outro lado, a norma de 2013, apresenta-se a favor da segurana para todos os casos
mencionados. Ela cobre com uma certa margem de segurana os valores de FAD
encontrados para todos os casos, o que interessante visto que como estamos tratando de
cargas mveis e no de massas mveis sobre uma ponte, os efeitos da irregularidades do
pavimento no foram considerados. Esses efeitos, os quais foram comentados no captulo
2, podem amplificar ainda mais os efeitos dinmicos calculados para uma estrutura como
essa.
No que diz respeito influncia dos comboios, obteve-se que a passagem de dois veculos
consecutivos ocasionaria em um FAD bem superior ao caso com de um nico veculo
apenas. Entretanto, a adio do terceiro veculo trafegando sobre a ponte, no acrescentou
nenhuma influncia sobre o FAD dessas estruturas, uma vez que a velocidade com a qual
os mesmos trafegam no suficientemente grande para se causar a ressonncia da
estrutura. Nota-se, entretanto, que para vos maiores, a passagem de comboios produz
FAD maiores que aqueles sugeridos por todas as normas, o que sugere que a estrutura
destas pontes seja relativamente flexvel.
Para se verificar a questo da flexibilidade da estrutura, como foi mencionado no captulo
2, este trabalho recomenda a utilizao do critrio apresentado no Anexo 1: Critrio do
Eurocode 1 Parte 2 para definir a necessidade ou no de anlise dinmica em pontes. O
resumo desta verificao est apresentado na tabela a seguir.
Tabela 4.16 - Verificao da obrigatoriedade da anlise dinmica para as estruturas analisadas
L
80
70
60
40
30
20
n.0 max
(Hz)
3,574
3,949
4,432
6,002
7,443
10,080
n.0
(Hz)
1,124
1,288
1,504
3,230
4,038
5,357
n.0 min
(Hz)
1,762
1,907
2,089
2,655
3,148
4,000
v/n.0
(v/n.0) lim
24,715
21,563
18,470
15,85
15,83
15,56
m
(kg/m)
21350
20000
18650
Obrigatoriedade da
Anlise Dinmica?
Sim
Sim
Sim
No
No
No
Pode-se verificar claramente que as estruturas com 60, 70 e 80 metros de vo seriam

consideradas muito flexveis para a aplicao do coeficiente de impacto segundo o
Eurocode. Deste modo, justifica-se o fato de se encontrar FAD maiores que aqueles
sugeridos por todos os cdigos verificados. Note que a explicao dos termos
apresentados na tabela acima esto explicados no Anexo 1: Critrio do Eurocode 1 Parte
2 para definir a necessidade ou no de anlise dinmica em pontes.
O grfico a seguir mostra os dados da Tabela 4.15 - Comparao entre os FAD calculados
o os coeficientes de impacto normativos inserido no Figura 2.14 - Grfico comparando
os coeficientes de impacto de diversas normas. Esse grfico permite uma visualizao
mais fcil dos resultados obtidos.
68
Comparao entre os Casos estudados e os Coeficientes de Impacto de Diversas Normas

1,80
1,70
1,60
1,50
1,40
1,30
1,20
1,10
1,00
0,90
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
160
170
Vo (m)
AASHTO
BS 5400-2 (Momento Fletor)
EC1 parte 2
NBR 7187:2003
NBR 7188:2013
1 veculo passante
2 veculos passantes
3 veculos passantes
Figura 4.31 - Comparao entre dados calculados e diversas normas
69
180
190
200
5. CONCLUSES E RECOMENDAES
As normas NBR 7187:2003 e NBR 7188:2013 permitem que a anlise dinmica para a
estrutura de pontes com vos inferiores a 200 metros seja simplificada por uma anlise
esttica majorada por um fator denominado de coeficiente de impacto. A razo para essa
simplificao dada visto a complexidade exigida para se fazer uma anlise dinmica
completa da estrutura.
Esta simplificao obviamente no corresponde realidade do comportamento das
estruturas de pontes, uma vez que diversos parmetros influenciam este comportamento.
Entretanto, a adoo desta metodologia proporciona uma grande simplificao nos
clculos, pois representa de forma aceitvel o comportamento dinmico de certos tipos
de estruturas.
Uma ressalva aqui deve ser feita no que diz respeito quando a anlise com base na
dinmica das estruturas obrigatria e, portanto, no se pode usar o coeficiente de
impacto definido em norma. A NBR 7188:2013 apenas diz que o coeficiente de impacto
pode ser usado para pontes de vos menores ou iguais a 200 metros, no fazendo qualquer
referncia rigidez da estrutura. Este trabalho, por outro lado, recomenda a utilizao do
critrio adotado pelo Eurocode 2 Parte 1, que sugere um critrio simples e objetivo para
definio da necessidade ou no da anlise dinmica da estrutura. 2 Esses critrios foram
adotados para se verificar as estruturas analisadas e concluiu-se que para as estruturas de
maiores vos a anlise dinmica no poderia ser dispensada. No poderia se chegar a esta
concluso pelas normas brasileiras, pois as mesmas usam apenas termos vagos como
estruturas sensveis e baixa rigidez, sem sequer se quantificar que valores de
caracterizariam tais tipo de estruturas ou se fazer referncia a outras normas que o faam.
Foi apresentado neste trabalho o cdigo do MATLAB escrito originalmente pelo autor
Hgl (2005). Os termos presentes neste script foram traduzidos e o cdigo foi validado
para o caso de vigas biapoiadas sobre a ao de uma carga mvel com e sem a
considerao do amortecimento. Tal programa fica disponibilizado no Anexo 6 deste
trabalho para que outros autores possam us-lo e aprimor-lo.
No estudo sobre a influncia da velocidade da carga mvel sobre o FAD chegou-se
concluso que, de modo geral, o FAD tende a aumentar com o aumento da velocidade da
carga. Isto se d devido ao fato de que, conforme se aumenta a velocidade com a qual a
carga trafega sobre a estrutura, est se aproximando cada vez mais do valor da velocidade
que causaria ressonncia da estrutura (a qual chamada de velocidade crtica por Frba
(1972)). Isso fica evidente quando se analisa os vos pequenos, nos quais se tem um
pequeno perodo para os primeiros modos de vibrao e, consequentemente, uma grande
Para mais informaes sobre esse procedimento, consultar o Anexo 1 deste trabalho.
70
velocidade crtica. No caso dos vos maiores, onde se tem um perodo maior, a velocidade
crtica comea a ter menores valores, se aproximando dos valores analisados.
Sobre o amortecimento, concluiu-se que o aumento do mesmo tende a diminuir os FAD
(como j era de se esperar). Entretanto, os vos menores se mostraram muito mais
sensveis s variaes neste valor, chegando a valores muito prximos de uma unidade
para taxas de amortecimento da ordem de 10%.
No que abrange o efeito dos comboios de carga, concluiu-se que quando se passa de um
veculo para dois, se tem um aumento significativo no FAD, entretanto, quando se passa
de dois para trs, a influncia praticamente nula, uma vez que a velocidade dos veculos
muito inferior a velocidade a qual causaria a ressonncia da estrutura.
No que diz respeito aos coeficientes de impacto normativos pde-se concluir duas coisas.
A primeira foi que, para os vos da ordem de 20, 30 e 40 metros, ambas a NBR 7187:2003
e NBR 7188:2013 se mostraram a favor da segurana. Por outro lado, para os vos
maiores ou iguais a 60 metros, sobre o ponto de vista de uma carga mvel trafegando
sobre uma ponte, a NBR 7187:2003 mostrou-se insatisfatria no que diz respeito a
representar a anlise dinmica da estrutura. Por outro lado, a NBR 7188:2013 apresenta
valores de coeficiente de impacto superiores aos FAD para todos os casos calculados, se
mostrando, portanto, a favor da segurana.
Por fim, vale aqui mais uma vez salientar-se que seria interessante que em trabalhos
futuros se fizesse uma anlise considerando a iterao veculo-estrutura para se analisar
os coeficientes de impacto obtidos para os casos de vos pequenos, pois, como foi visto
anteriormente, para estes, o veculo representa uma parcela representativa da massa total
da ponte (chegando a mais de 20% para o vo de 20 metros). Deste modo, negligenciar
essa parcela pode no conduzir a uma boa aproximao da realidade.
Mais uma vez, vale ressaltar que o trabalho aqui elaborado se restringiu ao caso de cargas
mveis e, portanto, no incluiu a anlise de fatores como a iterao veculo-estrutura,
irregularidade do pavimento e ressaltos na cabeceira da ponte. Tais fatores so
responsveis por proporcionar fatores de amplificao dinmica ainda maiores, a
depender da representatividade da massa do veculo perante a massa da ponte.
71
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75
Anexo 1: Critrio do Eurocode 1 Parte 2 para definir a necessidade ou

no de anlise dinmica em pontes
76
77
78
79
Anexo 2: Especificaes da AASHTO quanto a seo transversal
80
Anexo 3: Especificaes da Caltrans quanto a seo transversal
81
Anexo 4: Especificaes do Leonhardt quanto a seo transversal
82
83
Anexo 5: Especificaes do Pfeil quanto a seo transversal
84
Anexo 6: Script traduzido do Matlab para carga mvel sobre viga

biapoiada elaborado por (HGL, 2005)
20metros_com_amortecimento.m
clc;clear
tic;
%Qualquer comentrio aqui feito mencionando pginas ou
%formulas refere-se ao trabalho do autor deste cdigo Hgl (2005)
lenL=20; %input('Insira o comprimento da viga=');
%b=0.01; %input('Insira a largura da seo transversal=');
%h=0.01; %input('Insira a altura da seo transversal=');
n=50; %input('Insira o nmero de elementos a ser considerado na viga=');
%Ro=input('Insira a densidade=');
%E=input('Insira o Modulu de Elasticidade=');
ksi1=0.05;%Taxa de amortecimento da primeira frequencia natural
ksi2=0.05;%Taxa de amortecimento da segunda frequencia natural
Ro=2500;%kg/m3
E=2.940e10;%N/m2
A=4.41;%m2
I=0.698;%m4
L=lenL/n;
%CALCULA-SE AS MATRIZES DE MASSA E RIGIDEZ DO SISTEMA
mcof=(Ro*A*L)/420; %Constante para multiplicar a matriz de massa
kcof=(E*I)/L^3; %Constante para multiplicar a matriz de rigidez
alfa=0.2592;%input('Insira o valor de alfa=');
M=zeros(2*(n+1));
K=zeros(2*(n+1));
85
ki1=[12 6*L -12 6*L;

6*L 4*L^2 -6*L 2*L^2;
-12 -6*L 12 -6*L;
6*L 2*L^2 -6*L 4*L^2];
k1=ki1(1:2,1:2);
k2=ki1(1:2,3:4);
k3=ki1(3:4,1:2);
k4=ki1(3:4,3:4);
K(1:2,1:2)=k1;
K(1:2,3:4)=k2;
for i=1:n
K(2*i+1:2*i+2,2*i-1:2*i)=k3;
end
for i=1:n-1
K(2*i+1:2*i+2,2*i+3:2*i+4)=k2;
K(2*i+1:2*i+2,2*i+1:2*i+2)=k1+k4;
end
K(2*n+1:2*n+2,2*n+1:2*n+2)=k4;
K;
mi1=[156 22*L 54 -13*L;
22*L 4*L^2 13*L -3*L^2;
54 13*L 156 -22*L;
-13*L -3*L^2 -22*L 4*L^2];
m1=mi1(1:2,1:2);
m2=mi1(1:2,3:4);
m3=mi1(3:4,1:2);
m4=mi1(3:4,3:4);
86
M(1:2,1:2)=m1;
M(1:2,3:4)=m2;
for i=1:n
M(2*i+1:2*i+2,2*i-1:2*i)=m3;
end
for i=1:n-1
M(2*i+1:2*i+2,2*i+3:2*i+4)=m2;
M(2*i+1:2*i+2,2*i+1:2*i+2)=m1+m4;
end
M(2*n+1:2*n+2,2*n+1:2*n+2)=m4;
M;
K=K*kcof;
M=M*mcof;
KK=K([2:2*n 2*n+2],[2:2*n 2*n+2]);
MM=M([2:2*n 2*n+2],[2:2*n 2*n+2]);
%CALCULA-SE AS FREQUENCIAS NATURAIS DA ESTRUTURA
fr=sqrt(eig(KK,MM));
%CALCULA-SE OS COEFICIENTES DE PROPORCIONALIDADE DAS
MATRIZES DE MASSA E DE
%RIGIDEZ (Eq. 3.24)
r=(2*fr(1)*fr(2)/(fr(1)^2-fr(2)^2))*[fr(1) -fr(2);-1/fr(1) 1/fr(2)]*[ksi1;ksi2];
CC=r(1)*MM+r(2)*KK; %Matriz de amortecimento de Rayleigh (Eq. 3.23)
for i=1:2*n
ksi(i)=r(1)/(2*fr(i))+r(2)*fr(i)/2;
end
disp('Taxa de amortecimento de cada modo')
ksi'
87
fr=sort(sqrt(eig(KK,MM)))/(2*pi);
disp('Frequncias naturais em Hertz')
vpa(fr,5)
% Metodo de Integracao direta de Newmark
beta=1/4; gama=0.5;
T1=1/fr(1);
dt=1/(fr(20)*20); %Define-se o passo dt = T20 / 20
tson=T1/alfa; %Define-se o valor de tal: Tempo para a carga cruzar a ponte
dof=2*n;
adimsay=tson/dt+1;
adimsay=int32(adimsay);
adimsay=double(adimsay);
dep=zeros(adimsay,dof);%Deslocamento
hiz=zeros(adimsay,dof);%Velocidade
ivm=zeros(adimsay,dof);%Acelerao
zaman=zeros(adimsay,dof);%Tempo
u0=zeros(dof,1);
ud0=zeros(dof,1);
F0=zeros(dof,adimsay);
FG=-450000;%N %DEFINE-SE A FORA ATUANTE NA PONTE
dtnod=tson/n;
adimsay1=dtnod/dt;
adimsay1=int32(adimsay1);
adimsay1=double(adimsay1);
%Define-se a carga em movimento
zz=1;
for i=2:2:dof-2;
88
k=1;
for stp=(zz*adimsay1-adimsay1)+1:zz*adimsay1+1;
F0(i,stp)=FG*(adimsay1-(adimsay1-(k-1)))/adimsay1;
k=k+1;
end
k=1;
for stp=zz*adimsay1+1:zz*adimsay1+adimsay1+1;
F0(i,stp)=FG*(adimsay1-(k-1))/adimsay1;
k=k+1;
end
zz=zz+1;
end
udd0=MM\(F0(:,1)-CC*ud0-KK*u0); %Ver pgina 17
dep(1,1:dof)=u0';%Deslocamento
hiz(1,1:dof)=ud0';%Velocidade
ivm(1,1:dof)=udd0';%Acelerao
zaman(1,1:dof)=0;%Tempo
sayac=2;%Contador
t=dt;
a0=1/(beta*dt^2); a1=gama/(beta*dt); a2=1/(beta*dt); a3=1/(2*beta)-1;
a4=gama/beta-1;
a5=(dt/2)*(gama/beta-2); a6=dt*(1-gama); a7=gama*dt;
KK=KK+a0*MM+a1*CC;%Calculo da matriz de rigidez efetiva (Pg. 17)
[L,U]=lu(KK);
ss=2;
while t<=tson;
%Carga efetiva no instante t+dt
89
F=F0(:,ss)+MM*(a0*u0+a2*ud0+a3*udd0)+CC*(a1*u0+a4*ud0+a5*udd0);
z=inv(L)*F;
u1=inv(U)*z;
udd1=a0*(u1-u0)-a2*ud0-a3*udd0;
ud1=ud0+a6*udd0+a7*udd1;
for i=1:dof
dep(sayac,i)=u1(i);%Deslocamento
hiz(sayac,i)=ud1(i);%Velocidade
ivm(sayac,i)=udd1(i);%Acelerao
end
zaman(sayac,1)=t;%Tempo
sayac=sayac+1;%Atualiza-se o contador
t=t+dt;%Atualiza-se os valores de partida para se continuar os calculos
u0=u1;
ud0=ud1;
udd0=udd1;
ss=ss+1;
end
minx=min(dep(:,n))*1000;
maxx=max(dep(:,n))*1000;
plot(zaman(:,1),dep(:,n),'red')
xlabel(Tempo (s)')
ylabel('Deslocamento (m)')
minx
bu=1000*(FG*lenL^3)/(48*E*I);%Deslocamento do caso estatico, calculado por fora
minx/bu %Fator de Amplificao dinmica
toc
90
6. Apndice A: Cronograma de Atividades
Periodo
at 15/02/2015
Tempo para
elaborao estimado
40 dias
Item
Elementos pr-textuais
Introduo (cap. 1)
Progresso
100%
100%
Reviso da Literatura (cap 2)
50-80%
Percentual total do
trabalho (acumulado)
10%
Etapa inicial, os elementos pr-textuais deve

conforme normas tcnicas da ABNT. O
bibliogrficos necessrios para a fundamen
tema sero reunidos desta eta
30%
Ser apresentada uma viso geral sobre o

dinmica das estruturas que o ponto chave
desse modo, se dissertar basicamente a ce
envolvido na disciplina eletiva de Dinmica
Esse captulo no pode ser escrito antes do
letivo visto que o autor ainda est pagando
dinmica, a qual necessria para a elabora
Aqui ser analisado os aspectos normativo

NBR 7187) e suas precomendaes e defin
ser visto o que a norma fala sobre veiculo
adot-los no clculo.
20 dias
Aspectos tericos da dinmica das

estruturas (cap 2)
07/03/2015 at 21/03/2015
14 dias
Prescries Normativas e veculos

de carga (cap 2)
0%
45%
21/03/2015 at 10/04/2015
20 dias
Modelagem numrica dos efeitos

dinmicos em pontes (cap 3)
0%
60%
10/04/2015 at 30/05/2015
50 dias
Estudos de caso (cap 4)
0%
85%
30/05/2015 at 24/06/2015
25 dias
0%
99%
15/02/2015 at 07/03/2015
91
0%
Detalhes/Observaes
A partir desta etapa deve ser necessrio m

desenvolvimento do trabalho, onde a par
concentrada maior parte dos esforos.
selecionados devem ser abrangidos com m
maiores detalhes. Ser necessrio maior q
material terico e maior contribuio do au
conceitual do assunto a ser abordado. Nessa
que vrias dvidas surjam. A parte do dese
24/06/2015 at 12/07/2015
18 dias
Resultados e Concluses (caps 5 e

6)
Ajustes finais
92
estudos de caso provavelmente ser a que c

tempo.
0%
100%
Perodo para ajustes e revises finais
Apndice B: Formulao analtica para carga mvel apresentada no

MathCAD
93
Estudo do Coeficiente de Amplificao Dinmica para uma ponte de vo L com um veculo tipo
(TB-450) passando a uma velocidade de 100km/h.
CASO 1: Caso no-amortecido

4
P 450kN I 0.698m
v 100
km
hr
NN 10
E 29400MPa
M A 2500
kg
4s
M 1.103 10
2
2
7 2
E I 2.052 10 m kN
E I
n ( n ) n
M L
Aplica-se aqui a formulao apresentada por Humar (2002) pgina 887.

U1( xt P)
u 0
for n 1 NN
2
E I
n n
if n
a
M L
n v
L
sin n t sin
L n
n v
u u
n v 2
L
n
u u
1
2 n
n v t
L
( a) sin
n x
sin n t n t cos n t
2 P u
M L
return u
94
A 4.41m
L 20m
otherwise
Deformada no meio do vo
1
Deslocamento (mm)
0
1
L t P
2
2
U1
mm
3
4
5
0.2
0.4
0.6
Tempo (s)
Deflexo mxima causada pelo carregamento sobre a ponte:
tref
L
2 v
L
k tref U1 tref P
2
tmax Maximize k tref 0.332s

L
Umax U1 tmaxP 4.151mm
Anlise do caso esttico:
u esttico ( P a x)
b La
return
P b x
6 E I L
L x b
otherwise
return
if 0 x a
P b L
3
2
2
3
( x a) L b x x if a x L
6 E I L b
return 0 otherwise
95
L L
uesttico P 3.655mm
2 2
FAD 1
Umax
FAD 1 1.136
L L
u esttico P
2 2
O valor esperado de acordo com as normas NBR-7187:2003 e NBR-7188:2013.

L
FAD 2003( L) max 1.4 0.007 1
FAD 2003( L) 1.26
m
20
CIV2013( L) 1.303
CIV2013( L) 1 1.06
L
50
m
CASO 2: Caso amortecido

0.05
b n( 1)
1
b 1.683
s
2
T1
0.18665002s
n ( 1)
T1
f
0.13
2
U2( xt P)
2 P L3 NN
4 E I
j 1
L
v
0.72s
v
L
f b t
j x
1
sin
sin ( j t)
e
sin n ( j ) t
L j 2 j 2 2
f
Deformada no meio do vo
Deslocamento (mm)
L t P
2
2
U2
mm
0.2
0.4
0.6
Tempo (s)
L
k tref U2 tref P
2
tmax Maximize k tref 0.333s
96
L
Umax U2 tmaxP 3.951mm
FAD 2
Umax
FAD 2 1.081
L L
u esttico P
2 2
Lembrando:
FAD 1 1.136
FAD 2003( L) 1.26
FAD 2 1.081
CIV2013( L) 1.303
Entrada de dados do MATLAB:

4
10
I 0.698m
L 20m
2
A 4.41m
E 2.94 10 Pa
4s
M 1.103 10
2
2
P 4.5 10 N
alfa
97
T1
0.2592

Estudo Do Coeficiente de Impacto em Pontes de Concreto

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CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCINCIAS UFPE

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

ESTUDO DO COEFICIENTE DE IMPACTO EM PONTES DE

Bruno Sampaio Alves

BRUNO SAMPAIO ALVES

ESTUDO DO COEFICIENTE DE IMPACTO EM PONTES DE

Federal de Pernambuco, como requisito

Alves. Bruno Sampaio

Orientador: Prof. Dr. Paulo Ribeiro.

TCC (Graduao) Universidade Federal de Pernambuco. CTG.

1. Engenharia Civil. 2. Pontes. 3. Coeficiente de impacto. 4. Recalques.

Palavras-chave: Pontes. Coeficiente de impacto. Dinmica das estruturas. Anlise

Keywords: Bridges. Impact coefficient. Structures dynamics. Structural analysis.

1.1. APRESENTAO DO PROBLEMA

2.1. CONTRIBUIES DE OUTROS AUTORES

MODELAGEM NUMRICA DOS EFEITOS DINMICOS EM PONTES

3.1. BREVE FUNDAMENTAO DO MTODO DOS ELEMENTOS FINITOS (MEF)

4.1. MODELOS ESTUDADOS

ANEXO 1: CRITRIO DO EUROCODE 1 PARTE 2 PARA DEFINIR A NECESSIDADE OU NO DE

ANEXO 3: ESPECIFICAES DA CALTRANS QUANTO A SEO TRANSVERSAL

ANEXO 4: ESPECIFICAES DO LEONHARDT QUANTO A SEO TRANSVERSAL

ANEXO 5: ESPECIFICAES DO PFEIL QUANTO A SEO TRANSVERSAL

APNDICE B: FORMULAO ANALTICA PARA CARGA MVEL APRESENTADA NO MATHCAD

Figura 1.1 - Modelo de Ponte sobre a ao de carga mvel

Por fim, foi analisado, traduzido e comentado um cdigo computacional, de (HGL,

Este trabalho ter as seguintes limitaes:

Se far a anlise de pontes com um nico vo biapoiado;

Restringir-se- a pontes de concreto, com duas faixas de rolamento e vos de 20,

Considerou-se o material homogneo e isotrpico;

Considerou-se a inrcia bruta da seo, desprezando-se qualquer fissurao da

Restringiu-se a aplicao do veculo normativo representado apenas por uma

Nossas anlises se limitaro a anlise dinmica linear da estrutura;

Sero consideradas as amplificaes produzidas apenas pelo carregamento,

A formulao analtica aqui apresentada se restringe ao caso de amortecimento

Foi admitido apenas veculos com velocidades condizentes com a realidade

As sees transversais tambm foram definidas de acordo com as exigncias

Cdigo do MATLAB traduzido, comentado e com pequenas otimizaes e

Avaliao normativa com equaes analticas;

Avaliao normativa com solues numricas.

2.2. Aspectos Tericos da Dinmica das Estruturas

um inteiro usado para indicar a varivel correspondente a uma

2.2.2. Equao de movimento

A equao de movimento para um sistema simples com um nico grau de liberdade,

Admitiu-se um amortecimento do tipo viscoso, que o mais usual, a fora de

2.2.3. Frequncia natural

Figura 2.2- Sistema com um grau de Liberdade sem amortecimento

Na condio de vibrao livre, a que se entende pelo fato de no haver amortecimento

A equao soluo da equao diferencial evidencia que o sistema executa um

Figura 2.3- Tipos de Excitao (Adaptado de Chopra (2012))

O conjunto dos mecanismos dessa dissipao e genericamente chamado de

Cuja soluo se assemelha a de uma equao do segundo grau. Usando a relao 2 =

, a soluo geral de tal equao pode ser escrita na forma:

Nesse cenrio, podemos encontrar trs possveis tipos de razes:

Deste modo as duas solues obtidas so dadas por:

A equao de movimento para este caso particular dada, ento, por:

Figura 2.4 - Caso criticamente amortecido (Extrado de Clough (2003))

2.2.6.2. Vibraes subamortecidas

Deste modo, a soluo da equao de movimento dada por:

a frequncia de vibrao livre do sistema amortecido. Adotando-se a equao

Essa equao tambm pode ser expressa na forma:

Figura 2.5 - Caso subamortecido (Extrado de Clough (2003))

2.2.6.3. Vibraes superamortecidas