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APUNTES TECNOLOGAS DE TRANSPORTE

Tecnologas de Transporte - Mster Universitario en Ingeniera Industrial

1.- CLASIFICACIN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE


1.1.- Segn el empleo o no de vehculos para transportar la
carga
1.1.1.- Transportes sin vehculo
En estos transportes la materia o el fluido a desplazar se desliza directamente a lo largo
de las vas de transporte:
Transporte de lquidos: aguas para el riego, aguas potables, productos
petrolferos
Transporte de gases: fbricas de coque, vapor de agua, gases naturales
Transporte de energa elctrica: corriente alterna en alta, media y baja tensin
La cantidad de energa o fluido que mueven estos transportes es enorme, siendo muy
competitivos frente a los medios tradicionales.

1.1.2.- Transporte con vehculo


Los elementos a transportar quedan solidarios a un vehculo que ha de circular por un
medio adecuado.
Transporte terrestre:
- Por vas poco acondicionadas
A hombro: un porteador puede transportar de 25 a 30 kg
durante 20 a 25 km.
A lomo
En camello
Arrastre por calzadas empedradas o nieve (trineos de perros o
de renos).
- Por vas especialmente acondicionadas
Transporte por carretera. Sustentacin y propulsin por
rodadura
Por carril (guiado). Atendiendo al tipo de sustentacin:
Basada en rodadura:
Adherente: Ferrocarril
No adherente: cremallera o funicular, ya sea
telefrico o terrestre este ltimo
Distinto a rodadura:
Por colchn de aire
Por colchn magntico
Transporte por aguas interiores: lacustre (por lagos y embalses) o fluvial (por
ros y canales)
Transporte por mar:
- Navegacin en alta mar
- Navegacin de cabotaje: sin perder la vista de la costa.

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Transporte areo: Nacional, continental o transocenico.
Transporte neumtico con vehculo:
Transportes combinados:
- Tierra-aire: aerodeslizador
- Avin-carril: aerotrn
- Aire-agua: hidroplano
- Tierra-agua: coche anfibio.

1.2.- Segn la Ley de Ordenacin de los Transportes Terrestres


(LOTT)
1.2.1.- Segn el medio en el que se desenvuelven
Terrestre (Ferrocarril o carretera)
Martimo
Areo

1.2.2.- Segn su naturaleza

Pblico: realizado mediante pagos


Privado: sin contraprestacin econmica
Personal: realizado por los individuos en sus propios vehculos.
Colectivo: realizado por empresas cuya funcin esencial no es el transporte
(transporte escolar, de trabajadores de una empresa)

1.2.3.- Segn el objeto


Transporte de mercancas
Transporte de viajeros
Transporte mixto

1.2.4.- Segn el mbito geogrfico


Urbano: realizado dentro de un mismo municipio
Nacional: realizado dentro de un mismo pas
Internacional: realizado entre dos o ms pases

1.2.5.- Segn su regulacin administrativa


Transporte liberalizado: no sujeto a autorizacin
Transporte contigentado: sujeto a autorizacin

1.2.6.- Segn el modo de utilizar los vehculos:


Sucesivo: utilizacin secuencial de vehculos de la misma naturaleza: Buques,
camiones o aviones.
Superpuesto: Cuando el vehculo de transporte efecta una parte del recorrido,
montado sobre otro de la misma o distinta naturaleza (por ejemplo, camin

sobre barco o sobre plataforma ferroviaria)


Combinado: cuando la mercanca va siendo transbordada entre vehculos
de naturaleza diversa.

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Multimodal: caso particular del transporte combinado, en que la

mercanca es agrupada en unidades superiores de carga: paletas,


contenedores

2.- CLASIFICACIN DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE


Conocidos los diversos modos o medios de transporte que se pueden utilizar se
introduce el concepto de unidad de transporte, que permite realizar una clasificacin
indicativa del potencial del medio de transporte:
Unidades individuales: combinan en una sola unidad la fuerza motriz (sistema de
propulsin) y el espacio que se destina a la carga o a los pasajeros: automviles,
camiones, autobuses, aeroplanos, barcos
Unidades acopladas o mltiples: una unidad motriz separada mueve, remolca o
empuja una o ms unidades transportadoras de carga: locomotoras que
arrastran vagones, remolcadores que empujan barcos, trenes de carretera
El sistema de flujo continuo o de propulsin estacionaria: la ruta de transporte
canaliza y dirige el trnsito y la fuerza propulsora la proporcionan una o varias
fuentes de energa estacionarias: Tubera, cintas transportadoras, telefricos
Resulta evidente que los transportadores de unidad individual poseen caractersticas
que se adaptan especialmente al movimiento de pasajeros, as como de pequeas cantidades
de artculos empaquetados. Los sistemas de unidades mltiples pueden transportar personas
en cantidades masivas lo mismo que productos empaquetados o a granel, mientras que los
sistemas de flujo continuo se prestan particularmente al movimiento de materias primas en
grandes cantidades (graneles), dado que su adaptacin al movimiento de personas u otras
cargas es muy limitado.

3.- GUAS Y VAS


Gua por sistema cerrado: Tuberas, bandas transportadoras o pasillos mviles,
que ofrecen una va confinada que impide toda desviacin de la ruta fijada o la
interferencia con otro trfico. El direccionamiento total es inherente al sistema,
con flexibilidad mnima.
Guiado lateral con rueda neumtica: Una innovacin relativamente reciente es
la gua en forma de I colocada en la va entre las ruedas de traccin, por lo
general provistas de neumticos, contra la cual se apoyan lateralmente unas
ruedas gua suspendidas. El control direccional es absoluto disminuyendo las
solicitaciones transversales de las ruedas. Una variante de este sistema hace que
las ruedas laterales se apoyen contra guas colocadas en la cara exterior de las
ruedas de traccin.
Direccin mediante carril y rueda con pestaa: El material rodante ferroviario se
gua por medio de ruedas provistas de un reborde o pestaa que se apoya
contra el ral de acero. La pestaa, combinada con el peso del vehculo y la
superficie de contacto, ofrece seguridad completa en el control direccional, de

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modo que el vehculo no se puede salir de su curso cualesquiera que sean las
condiciones de operacin.
Guiado ciberntico o electrnico: El piloto automtico de un aeroplano,
puede dirigir el vehculo con la onda gua de un radiotransmisor direccional. A
un barco se le puede fijar el curso mediante un dispositivo automtico. A
algunos vehculos que transitan por carretera se les han acoplado diversos
sistemas, destacando la conduccin inductiva del mecanismo de direccin por
medio de un cable enterrado en el centro de la calzada pavimentada, ofreciendo
as la posibilidad de la autopista automatizada.
Direccin por conductor o piloto: El piloto o conductor tiene que dirigir
continuamente el vehculo o nave a fin de mantenerlo en su ruta o curso y evitar
el contacto con otros vehculos. El elemento humano asume primordialmente la
responsabilidad de la seguridad del vehculo.
Gua limitadora de los caminos y vas acuticas: Las carreteras, las pistas de los
aeropuertos y los canales restrictivos que sealan las vas acuticas indican la
ruta que se debe seguir. Hay poco peligro de perder el rumbo.
Vas acuticas abiertas: Los lagos, ocanos y ros anchos no ofrecen gua alguna
a los navos. Hay que recurrir al pilotaje constante para mantener las
embarcaciones en el curso debido y evitar el choque con los obstculos y con
otros navos. La flexibilidad de direccin es ilimitada, pero es preciso disponer de
puertos adecuados para que las embarcaciones se acerquen a la costa con toda
seguridad. Cuando hay tormenta o niebla, el radar, junto con los reglamentos de
trfico, ayudan al timonel a dirigir el barco.
Aerovas: Las aerovas presentan los mismos problemas que las vas acuticas
abiertas, con el requisito adicional de la necesidad de guiado en tres
dimensiones (este requisito est presente tambin en el caso de submarinos
que navegan en aguas abiertas). Los aeroplanos se maniobran o dirigen por
medio de superficies mviles: los alerones, el timn direccional y los elevadores.
Los aeroplanos se pueden volar y dirigir al igual que los barcos, mediante un
piloto automtico.

4.- APOYO, FLOTABILIDAD Y ESTACIONALIDAD


La estabilidad es fundamental para la comodidad y seguridad de todos los vehculos y
embarcaciones. Es un factor que se tiene en cuenta al disear.

4.1.-

Apoyo de los vehculos terrestres

Las carreteras y vas frreas tienen como funcin soportar y distribuir la carga de las
ruedas de acuerdo con la capacidad de soporte de la capa de apoyo. La va pavimentada
y la va frrea no se pueden analizar independientemente del vehculo. Ambos
constituyen un sistema camino-vehculo, existiendo una interaccin entre el vehculo y su
apoyo.

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4.2.-

Flotabilidad de los navos

Basado en el principio de Arqumedes: todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta


una fuerza vertical (Empuje) hacia arriba igual al peso del volumen de fluido desalojado.

Donde L es el largo, B el ancho, H la altura sumergida, d la distancia a la superficie libre y


CB coeficiente de bloque (tiene en cuenta la forma del buque y vara con la carga. Toma
valores de 0.6/0.7 para remolcadores, 0.88-0.95 para barcos fluviales y 0.5 para yates).

4.3.-

Apoyo de las aeronaves

La flotabilidad en estos casos slo se considera para globos y dirigibles. Pero las
mquinas ms pesadas que el aire (con excepcin de los cohetes) se mantienen en vuelo
gracias a la presin que ejerce el medio en que operan, esto es, el aire. La ley de Bernuilli,
establece que la presin que ejerce una corriente en cualquier fluido ser menor cuanto
mayor sea la velocidad y viceversa, es decir, la sustentacin se debe a la diferencia de
presiones. Esto es lo que ocurre en las alas: como el aire recorre mayor distancia por la parte
de arriba en el mismo tiempo (es decir, tiene ms velocidad), la presin es menor arriba que
abajo, lo que mantiene el vehculo en el aire. Esto implica que el vehculo tiene que estar en
movimiento para sustentarse.
Las expresiones empricas de las fuerzas que actan en el ala de un avin son las
siguientes:

Donde Fz es la fuerza sustentadora (empuje), Ra la resistencia aerodinmica, Cz el


coeficiente de sustentacin, Cx el coeficiente de arrastre, la densidad del aire (que aunque
vare con la altitud y la temperatura, se toma 1.2 kg/m3), v la velocidad relativa vehculo-aire
y Af el rea frontal.
La fuerza de sustentacin de un aeroplano vara con el rendimiento de ala (relacin
entre el peso bruto del aeroplano y la superficie total del ala) y el rendimiento de potencia
(relacin entre el peso bruto y los caballos de fuerza). Adems, los aviones convencionales
deben estar en movimiento para sustentarse en vuelo, a diferencia de otros sistemas como
los helicpteros, que lo que siempre tienen en movimiento es el rotor principal, an estando
estacionario el aparato.

4.4.-

Estabilidad de los vehculos terrestres

Depende de los siguientes aspectos:

4.4.1.- La infraestructura (carretea y vas frreas)


La capa de apoyo de la superficie de rodadura debe asegurar la estabilidad de los
vehculos. Tienen que cumplir los siguientes requisitos:

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Estudio del suelo: Determinar las caractersticas del terreno natural y mirar la
posibilidad de usarlo como material de relleno
Optimizacin y adecuacin geomtrica de la capa de apoyo a las caractersticas
del suelo. Se deben poner desages y drenaje apropiado. Tener el firme en
capas delgadas bien compactadas y controlar la humedad. Proteger taludes
Buena realizacin, mantenimiento y supervisin de personas con conocimiento
en la Ingeniera del Suelo.

4.4.2.- Los vehculos


Adems de asegurar la estabilidad de las vas terrestres, los mayores esfuerzos se
centran en conseguir la estabilidad y seguridad en el diseo de los vehculos que circulan:
Diseo apropiado: tamao, repartos mecnicos, equilibrado, sistema de
seguridad y estabilizacin
Mantenimiento: elementos de rodadura, suspensin y direccin
Condiciones de utilizacin: velocidad excesiva, movimientos bruscos,
sobrecargas, inestabilidades por carga y descarga en vehculos industriales.

4.5.-

Estabilidad en embarcaciones

La estabilidad en las embarcaciones les permiten conservar su posicin aun cuando


existen fuerzas exteriores que los desestabilicen. Para que est en equilibrio tiene que tener:
Estiba correcta y estabilidad de la carga
Metacentro elevado.

4.6.-

Estabilidad de las aeronaves

La estabilidad de un aeroplano se entienda como la capacidad para volar en lnea recta y


para conservar esa posicin o volver a ella con respecto al viento relativo. La distribucin de
las fuerzas individuales de presin y vaco que actan sobre la superficie de sustentacin
varan con el ngulo de ataque. En una aeronave, el centro de empuje o presin, donde se
suponen concentradas esas fuerzas, corresponde al centro de flotabilidad de un navo. A
medida que aumenta el ngulo de ataque dicho centro se desplaza hacia adelante.
Un avin debe tener la estabilidad en los 3 ejes de movimiento:
Estabilidad longitudinal (cabeceo del avin)
Estabilidad lateral (giros alrededor del eje longitudinal)
Estabilidad direccional (giros alrededor del eje vertical)

5.- RESISTENCIAS AL AVANCE


La ecuacin fundamental del avance define las fuerzas que actan sobre un vehculo:

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De esta expresin podemos obtener la siguiente:

A su vez, las prestaciones del avance dependen tanto de las resistencias al avance como
de las caractersticas de nuestro propulsor:
La diferencia entre el ferrocarril
y la carretera en el consumo
energtico viene dada por la
rodadura.
Para 100 km/h:
Ferrocarril = 1,28 kg de consumo
Carretera= 2,8 a 4,6 kg de
consumo

5.1.-

Resistencias al avance en vehculos terrestres

La resistencia a la traccin de un vehculo se define normalmente como la fuerza igual y


de sentido opuesto requerida para que un vehculo mantenga su velocidad constante en un
tramo de va recta y horizontal. Tender a incrementarse con la velocidad, y se puede
representar la resistencia especfica (r=R/P) frente a la velocidad (V):

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La resistencia total al avance para un vehculo es, para un trazado recto y horizontal, la
suma de tres componentes individuales:
Prdidas mecnicas: rodadura, rozamientos en elementos mviles, acciones en
el camino (irregularidades, pestaa-carril).
Resistencia aerodinmica + efecto viento
Resistencia gravitatoria: en el caso de ascenso por rampas
Esta resistencia total al avance aumenta con la velocidad con una forma semejante a la
de una parbola. Sin embargo, algunas resistencias en particular (como los rozamientos en
elementos mviles o las relacionadas con temperatura o lubricacin) pueden disminuir con la
velocidad.

5.1.1.- Resistencia al avance en ferrocarriles


Hay que tener en cuenta:

Flexibilidad en las vas (el carril flecta cuando pasa el tren)


Resistencia del viento
Diseo aerodinmico
Longitud de los vagones
Prdidas debidas a los generadores de los ejes
Estado de los carriles
Inercia
Enfriamiento
Drenado del lubricante de los cojinetes

5.1.2.- Resistencia al avance en vehculos de carretera


Hay que tener en cuenta:

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Friccin en los elementos mviles


La caja de velocidades y el diferencial
El diseo y estado del neumtico
Presin de inflado de los neumticos
Estado de la superficie de la carretera
Impactos y golpes
Resistencia del aire
Peso del vehculo

5.1.3.- Resistencia al avance en embarcaciones


Hay que tener en cuenta:

Friccin superficial
Forma aerodinmica
Corrientes parsitas
Efecto de las olas

5.1.4.- Resistencia al avance en aeronaves


Hay que tener en cuenta:
Resistencia parsita (presin frontal y friccin lateral)
Resistencia inducida (vrtices acampanados en extremos de las alas por el
empuje)

5.1.5.- Resistencia al avance en tuberas


Hay que tener en cuenta:
Resistencia interna del fluido (viscosidad y temperatura)
Tipo de flujo (laminar o turbulento)
Resistencia de friccin (rugosidad, tamao, singularidades)

5.1.6.- Resistencia al avance en cintas transportadoras


Hay que tener en cuenta:

5.2.-

Resistencia friccional de ruedas acanaladas + cable


Resistencia aerodinmica + viento
Friccin por las poleas en torres de sustentacin
Prdidas mecnicas en sistemas de traccin

Fuerza de rodadura

Es una fuerza que se genera como consecuencia de la rodadura y que se opone al


avance. Esta fuerza es funcin de diversos factores y se cuantifica por medio de la expresin

Donde fr es el coeficiente de resistencia a la rodadura y P el peso total del vehculo.

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En los vehculos ferroviarios aparece una resistencia al movimiento que depende del
valor de carga y de la velocidad. Esto se debe principalmente a la accin de la rodadura de la
llanta en el punto de contacto con el carril, a lo que hay que sumas las fricciones que pueden
existir entre los flancos de la rueda y la cabeza del carril (un factor que es intermitente en
una va recta y que se suele promediar).
En general, la resistencia al avance en llano y a velocidad constante de un vehculo
ferroviario se estima segn una ecuacin cuadrtica con la velocidad. Un ejemplo del orden
de magnitud sera el siguiente:

En caso de vehculos con ruedas neumticas la resistencia al avance se ve afectada por:


Factores intrnsecos: estructura y dimensiones de la cubierta y presin de
inflado. Respecto a estos, cabe destacar que las cubiertas radiales tienen menor
resistencia a la rodadura que las diagonales. Por otro lado, el espesor de la
banda de rodadura y el cinturn influyen en el aumento de prdidas. En lo
referente a los materiales de la cubierta, el caucho natural mejora el
comportamiento y el butlico lo empeora. Por ltimo, el radio influye cuando se
circula por terrenos blandos.
Factores extrnsecos: condiciones de funcionamiento (velocidad, carga,
temperatura) y caractersticas de la va (dureza, rugosidad). En cuanto a
ellos, la velocidad, el ngulo de guiado, la carga vertical y los esfuerzos
longitudinales contribuyen a aumentar la resistencia a la rodadura. Por el
contrario, el incremento de la presin de inflado y de la temperatura contribuye
a disminuir dichas prdidas.

5.3.-

Fuerza gravitatoria

Aparecen cuando la va tiene un desnivel, contribuyendo al avance si estamos en caso


de pendiente, y oponindose al mismo cuando estamos en rampa. Estas fuerzas son
equivalente a la componente del peso en la direccin paralela a la superficie de rodadura.
Para el caso de la fuerza debida a la masa del vehculo, se emplea la expresin:

El ferrocarril es especialmente sensible a esta resistencia, dada la baja capacidad


adherente del contacto rueda-carril. Debido a esta sensibilidad al trazado, los valores
mximos de las pendientes en las lneas principales no suelen sobrepasar las veinte
milsimas.

5.4.-

Fuerza aerodinmica

Es funcin de diversos factores que se pueden englobar en:


Caractersticas del vehculo
Factores del medio
Factores operativos

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La expresin que cuantifica esta resistencia es:

Donde Ra la resistencia aerodinmica, Cx el coeficiente de arrastre, la densidad del


aire (que aunque vare con la altitud y la temperatura, se toma 1.2 kg/m 3), v la
velocidad relativa vehculo-aire y Af el rea frontal.

5.5.-

Fuerza resultante

Es la suma de todas las fuerzas longitudinales que actan sobre el vehculo en


movimiento, sin considerar traccin/frenado.

6.- ENERGAS Y SISTEMAS DE PROPULSIN


El sistema motriz principal, o unidad de
propulsin, debe ser capaz de desarrollar fuerza
suficiente, a una velocidad determinada, para vencer
las fuerzas resistivas
Las energas utilizadas son la elctrica y la
qumica, que se transforman en energa mecnica de
traccin mediante el sistema de propulsin. De este
modo, los sistemas de propulsin que se utilizan son
los motores trmicos y los elctricos.

6.1.-

Combustibles

Carbn: ha sido durante muchos aos una fuente comn de combustible y


energa, que produce vapor de agua para impulsar motores alternativos y
turbinas rotativas.
Destilados del petrleo: se emplea para obtener vapor de agua, que mueva un
motor alternativo o una turbina rotativa
Fuerza del agua: impulsando por lo general combinaciones de turbo-generador.
Energa solar y nuclear, el viento y la energa trmica: estn entrando en escena
y algunos constituyen ya una fuente de energa para la propulsin y sustentacin
de cohetes.
Entre los combustibles que se han investigado en los ltimos aos debido a los efectos
contaminadores que producen las emisiones de transporte, hay que destacar diferentes
alternativas:
Gaseosos: menos contaminantes pero con importantes problemas de
almacenamiento por complejidad y volumen
Gas licuado de petrleo: propano y butano, similar al gas natural

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Hidrgeno: sin emisiones contaminantes, aunque produccin,


almacenamiento y distribucin caros.
Dimetileter: sencillo de obtener y almacenar, pero con poco PCI.
Gas natural: problemas de almacenaje en el vehculo.
Lquidos:
Biocombustibles: de origen vegetal, se est potenciando mucho su uso.
Metanol: abundante y con pocas emisiones, aunque con poco PCI y su
toxicidad los hace poco competitivos.

6.2.-

Motores trmicos

Conjunto de elementos que permiten obtener energa mecnica en un eje o en una


corriente mediante un proceso de combustin convencional o una reaccin nuclear. Pueden
ser de dos tipos:
Motor de combustin interna: mquina que
obtiene energa mecnica directamente de la
energa qumica producida por un combustible
que arde dentro de una cmara de combustin.
Pueden ser motores alternativos (Otto o disel),
rotativos (turbinas de gas o volumtricos) o de
reaccin (para cohetes o aerorreactores). Se
emplean en automviles, vehculos industriales,
ferrocarriles y aplicaciones marinas. A su vez, se
clasifican segn:
- Segn nmero de ciclos: motores de 2 y de 4 tiempos
- Segn refrigeracin: refrigeracin por aire o por lquido.
- Segn nmero y disposicin de cilindros: va desde 4 hasta 12 cilindros, y
dispuestos en lnea, en V, bxer
- Segn presin de admisin: pueden ser de aspiracin natural o ir
sobrealimentado.
Motor de combustin externa: en estos, el fluido que se somete a combustin y
el que genera la energa mecnica estn fsicamente separados. Se distinguen:
- Motores de fluido condensable: alternativos (mquina de vapor),
rotativos (turbina de vapor).
- Motores de fluido no condensable: alternativos (motor Stirling),
rotativos (turbina de gas).
Los sistemas ms utilizados en la actualidad en la traccin de los medios de transporte
son los motores de combustin interna. Respecto a las turbinas de vapor, principalmente se
usan para energa elctrica y en la propulsin de barcos de guerra. Las turbinas de gas se
emplean tanto en aviacin como en naval, para grandes embarcaciones. En transporte por
carretera es inviable.
En el transporte por carretera se utilizan, de forma prcticamente exclusiva, motores de
combustin interna alternativos. Los motores de encendido provocado, se han aplicado a los

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vehculos de carretera por su alta potencia especfica, mientras el motor Diesel o motor de
encendido por compresin est desplazando en su uso al motor de encendido provocado
gracias a su mayor rendimiento. Con una menor potencia especfica y con un mayor coste de
adquisicin, este tipo de motores se est utilizando en:
Automviles (turismos, vehculos industriales ligeros) motores extrarrpidos con
velocidades de giro entre 3500 y 6000 rpm.
Vehculos industriales con motores rpidos de entre 1800 y 2800 rpm.
Ferrocarril con motores rpidos de entre 1000 y 2000 rpm
Aplicaciones marinas, motores muy lentos o lentos de entre 90 y 1000 rpm.
Las razones para un uso tan ampliamente generalizado de motores de combustin
interna pueden resumirse en las siguientes:

Buena relacin potencia/peso


Consumo de combustible aceptable
Bajo precio
Combustible econmico y relativamente abundante (al menos hasta el
presente)
Amplia autonoma con volumen no muy elevado de los depsitos.
Posibilidad de controlar el rgimen de operacin de forma sencilla (actuacin
del pie sobre una palanca)
Mantenimiento reducido
En contra de estas ventajas: impacto ambiental, ruido, vibraciones, emisiones (NOx, CO,
CO2).

6.3.-

Motores elctricos

Se emplean fundamentalmente en transporte por ferrocarril, con buenas prestaciones


pero con problemas de autonoma. Se ha mejorado mucho tambin en el uso para transporte
por carretera, pero el almacenamiento de energa es un problema. Su utilizacin combinada
con motor trmico consigue un rendimiento aceptable aunque con un coste superior.
A pesar del inconveniente fundamental de la traccin elctrica (la acumulacin de la
misma), los motores elctricos tienen una caracterstica de funcionamiento (curva de par
motor) que los hace mucho ms adecuados para la traccin que los trmicos, adems de ser
menos contaminantes (sin emisiones de gases ni acsticas), requerir menor mantenimiento,
etc. Por ese motivo, y dado que el ferrocarril tiene un trazado definido que permite la
instalacin de sistemas de suministro de energa elctrica, se est incrementando su
utilizacin en la traccin ferroviaria de forma que en Europa supera con creces a la traccin
que utiliza motores trmicos.
Estos motores pueden desempear dos funciones:
Funcionar como motor, proporcionando la potencia necesaria, o funcionar como
motor auxiliar y controlar cualquier posible fallo en el sistema

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Funcionar como generador, proporcionando el esfuerzo necesario para frenar al
vehculo con suficientes garantas de seguridad.

7.- PRESTACIONES DE UN VEHCULO


En general, las prestaciones de un vehculo se dividen en:
Capacidad de traccin: es la capacidad que tiene el vehculo para acelerar. sta
estar limitada por la adherencia (si la rueda patina, no avanzamos) y las
caractersticas del vehculo. A partir de la capacidad de traccin, se determina la
mxima aceleracin que podr tener el vehculo (demostracin de frmulas en
las transparencias pero debe haber algo mal).
Velocidad mxima: Conocido el par motor disponible y la potencia del motor, se
determina la velocidad mxima.
Rampa mxima superable: ser la que permita tener una velocidad mayor que 0
para las potencias del motor y su capacidad de traccin dadas. (En las
transparencias hay una frmula que calcula la pendiente mxima a ascender).

8.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE POR CARRETERA


8.1.-

Vas

Se entiende por va toda carretera o camino, ya sea pblico o privado de uso comn,
abierto a la circulacin pblica, as como los caminos privados utilizados por una colectividad
indeterminada de usuarios. Las vas pueden ser, segn su definicin legal:
Carreteras, integradas en las redes viarias interurbanas y diseadas para el
trfico de vehculos a motor con movimientos de media o larga distancia.
Calles, situados en reas edificadas donde circularn tanto vehculos como
peatones. Las vas dentro de un polgono industrial tambin se consideran
calles.
Tambin se pueden clasificar segn:
El nmero de calzadas: distinguimos entre las que tienen calzadas separadas
para cada sentido de circulacin o una sola calzada para ambos sentidos.
El grado de control de accesos: las vas pueden no tener acceso a las
propiedades colindantes, tener acceso limitado a travs de vas de servicio o
tener accesos directos.
Las condiciones del entorno urbanstico: pueden ser tramos urbanos o
interurbanos.

8.2.-

Denominacin de carreteras

En funcin del tipo de carretera, el proyecto deber tener unas caractersticas u otras, y
se debern implementar unas u otras soluciones. Se distinguen los siguientes tipos de
carretera.

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Autopista: A-120, A-100, A-80. (Pueden ser A, autopistas normales, o AP,
autopistas de peaje)
Autova: AV-120, AV-100, AV-80.
Va rpida: R-100, R-80.
Carretera convencional: C-100, C-80, C-60, C-40.

8.3.-

Conceptos fundamentales del transporte por carretera

8.3.1.- Velocidad
La velocidad se define como la medida de movimiento expresada en distancia por
unidad de tiempo, generalmente como quilmetros por hora (km/h). Es una medida
importante de la calidad del servicio proporcionado al conductor a travs del tiempo que se
tarda en un desplazamiento y en la seguridad en la circulacin. La velocidad de un
determinado vehculo puede definirse de tres formas fundamentales:
Velocidad local: es decir la velocidad de un vehculo al atravesar una
determinada seccin de una va
Velocidad de circulacin: es el cociente entre la distancia recorrida en un tramo
determinado y el tiempo en que el vehculo est en movimiento.
Velocidad de recorrido: es el cociente entre la distancia recorrida en un tramo
determinado y el tiempo que transcurre desde el instante en que el vehculo
inicia el viaje hasta que llega a su destino, incluyendo las posibles detenciones y
retrasos debidos al trfico.
Velocidad de planeamiento de un tramo: consiste, para un tramo de recorrido,
en calcular la media del tiempo que tardan los vehculos en atravesarlo y
determinar la velocidad media con dicho tiempo medio.

Velocidad de proyecto: Velocidad que permite definir las caractersticas


geomtricas mnimas de los elementos del trazado, en condiciones de
comodidad y seguridad.

8.3.2.- Intensidad de trfico


Se llama intensidad de trfico al nmero de vehculos que pasa a travs de una seccin
fija de una carretera por unidad de tiempo. Las unidades ms usadas son vehculos/hora
(intensidad horaria) y vehculos/da (intensidad diaria).
La intensidad la caracterstica fundamental de la circulacin, ya que permite caracterizar
el tipo de circulacin en un tramo viario, por lo que es una variable bsica en el diseo de la
va.
Suele calcularse la intensidad de trfico media diaria anual (IMD) o la intensidad horaria
punta (donde se considera la hora de mayor circulacin).

8.3.3.- Densidad de trfico


Se denomina densidad de trfico al nmero de vehculos que hay en un tramo de
carretera por unidad de longitud para un instante dado. En general, se calcula el nmero de
coches por kilmetro de carretera.
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8.3.4.- Separacin
Se denomina separacin L a la distancia entre la parte delantera de dos vehculos
consecutivos. Es la inversa de la densidad de trfico.

8.3.5.- Intervalo
Se denomina intervalo al tiempo transcurrido entre dos vehculos. Con l, se
relacionan la velocidad y la separacin.

8.4.-

Visibilidad

8.4.1.- Parada
Se define como distancia de parada Dp la distancia total recorrida por un vehculo
obligado a detenerse tan rpidamente como le sea posible, medida desde su situacin en el
momento de aparecer el objeto que motiva la detencin. Comprende la distancia recorrida
durante los tiempos de percepcin, reaccin y frenado. Se calcular mediante la expresin:

Donde Dp es la distancia de frenado [m], v la velocidad [km/h], f i el coeficiente de


rozamiento longitudinal rueda-pavimento, i la inclinacin y tp el tiempo de percepcin y
reaccin [s]. El fi est tabulado en funcin de la velocidad.
La visibilidad de parada ser igual o superior a la distancia de parada mnima, siendo
deseable que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto
incrementada en veinte kilmetros por hora.

8.4.2.- Adelantamiento
Se define como distancia de adelantamiento Da la distancia necesaria para que un
vehculo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero
que circula en sentido opuesto. Los valores de esta distancia de adelantamiento se
encuentran tabulados en funcin de la velocidad de proyecto.
Se procurar obtener la mxima longitud posible en que la visibilidad de adelantamiento
sea superior a la distancia de adelantamiento (Da) en carreteras de dos sentidos en una
calzada.

8.4.3.- Cruce
Se define como distancia de cruce (Dc), la longitud recorrida por un vehculo sobre una
va preferente, durante el tiempo que otro emplea en atravesar dicha va. Se calcular
mediante la frmula:

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Siendo tc el tiempo [s] que se tarde en realizar la maniobra completa de cruce. Este tc se
obtiene de la frmula:

Donde tp es el tiempo de reaccin y percepcin del conductor (2 segundos), L es la


longitud del vehculo, que podr ser: 18 m para vehculos articulados, 10 m para vehculos
pesados rgidos y 5 m para vehculos ligeros; w es la anchura del total de carriles de la va y j
la aceleracin del vehculo, que podr ser 0.055 para vehculos articulados, 0.075 para
vehculos pesados rgidos y 0.15 para vehculos ligeros.
Todas las intersecciones se proyectarn de manera que tengan una visibilidad de cruce
superior a la distancia de cruce mnima, siendo deseable que supere a la obtenida a partir del
valor de la velocidad de proyecto incrementada en veinte kilmetros por hora.

8.5.-

Trazado

El trazado de una va se compone de dos partes: el trazado en planta y el trazado en


alzado.

8.5.1.- Trazado en planta


El trazado en planta de un tramo se compondr de la adecuada combinacin de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transicin.
8.5.1.1.- Rectas
La recta es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos carriles para
obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para
adaptarse a condicionamientos externos obligados. Para evitar problemas relacionados con
el cansancio, deslumbramientos, excesos de velocidad, etc, es deseable limitar las longitudes
mximas de las alineaciones rectas y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a
la conduccin es deseable establecer unas longitudes mnimas de las alineaciones rectas. Se
definen las siguientes longitudes mnimas y mximas de recta:
Longitud mnima para trazados en S:
Longitud mnima en otros casos:
Longitud mxima:

8.5.1.2.- Curvas circulares


Para una cierta velocidad de proyecto, el radio mnimo para una curva circular es
funcin del peralte y el rozamiento transversal, la visibilidad de parada y de la coordinacin
del trazado en planta y alzado.
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En primer lugar, en funcin del tipo de va, la norma se establece unos peraltes para
determinados en funcin del radio de la curva. As mismo, debe verificarse la expresin:

Donde ft es el coeficiente de rozamiento transversal.


8.5.1.3.- Curva de transicin
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la curvatura de
la traza, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y esttica que el resto de los elementos del trazado. Esta curva de transicin ser
una clotoide, cuya ecuacin intrnseca es:

Donde R es el radio de curvatura en un punto, L es la longitud del punto de radio R al


inicio de la clotoide (el punto de inflexin) y A, que es el parmetro de la clotoide.
ste parmetro de la clotoide A y la longitud mnima se establecen en funcin de la
variacin de la aceleracin centrfuga en el plano horizontal, la variacin de la pendiente
transversal y las condiciones de percepcin visual.
8.5.1.4.- Peraltes
Se instalan peraltes, que son inclinaciones de la carretera en curva hacia el lado interior,
para contrarrestar la fuerza transversal. El mejor peralte es aquel que hace que la resultante
de las fuerzas sea perpendicular al suelo. En cuanto consigues esto, el peralte puede causar
el vuelco si un vehculo con el centro de gravedad alto se para ah, por lo que se dimensiona
para que esto no pase, por lo que siempre se tendr una insuficiencia de peralte.
El objetivo en el diseo de peraltes es que las caractersticas dinmicas del vehculo sean
aceptables, que se evace rpido el agua y una sensacin esttica agradable.
El peralte se establece desde antes del comienzo de la curva, ya que las carreteras
tienen una inclinacin hacia afuera, y debe de haber una transicin de esta inclinacin. Lo
mismo debe hacerse a la salida. Una vez definido esto hay que definir la seccin transversal.

8.5.2.- Trazado en alzado


El trazado en alzado estar compuesto por un conjunto de tramos o rasantes en llano,
rampa (ascenso) y pendiente (descenso) enlazados por curvas de acuerdo, generalmente
parablicas que configuran los cambios de rasante.:
8.5.2.1.- Inclinacin mxima de la va
Se establecen unos valores mximos de inclinacin en funcin de la velocidad de
proyecto y del tipo de relieve.
8.5.2.2.-

Acuerdos verticales

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Se establece la expresin de una parbola de
eje vertical para la curva de acuerdo entre dos
pendientes.

8.5.3.- Zonas adyacentes


De dominio pblico
De servidumbre
De afeccin

8.5.4.- Seccin transversal


La seccin transversal estar constituida por la plataforma, que est compuesta por el
conjunto de calzadas y arcenes.
Calzada: zona destinada a la circulacin de los vehculos. Estar dividida en
carriles. El nmero de carriles ir determinado por el IMD.
Arcen: rfanja longitudinal no destinada a la circulacin, salvo supuestso
excepcionales y para determinadas clases de vehculos o circunstancias. Est
comprendida entre los bordes exteriores de la calzada y de la plataforma. Su
longitud se determina a partir del IMD
Berma: franja longitudinal comprendida entre el borde exterior del arcn
pavimentado y la cuneta, que permite la instalacin de sistemas de sealizacin,
balizamiento, contencin
Puentes
Tneles
Muros de contencin
Sistemas y estructuras de evacuacin de aguas

8.5.5.- Nudos
Se denomina nudo a la zona en la que se cruzan dos o ms vas. Se distingue entre:
Ramales: va que une las carreteas que confluyen en un nudo para permitir los
distintos movimientos de los vehculos.
Enlaces: cruce que se realiza a distinto nivel. La norma define la distancia entre
enlaces, en funcin del tipo de carretera.
Intersecciones: nudo en el que todos los movimientos se realizan al mismo nivel.
Existen una gran cantidad de intersecciones: en T, en Y, en X, glorietas

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8.5.6.- Firmes y pavimento


Se define el firme como el conjunto de capas superpuestas de distintos materiales, que
reciben las cargas del trfico y las transmiten, disipndolas a los estratos inferiores,
proporcionando una superficie de rodadura que garantiza una circulacin segura.
Los firmes debern presentar una resistencia suficiente para evitar fallos y
agrietamientos ante los esfuerzos provocados por la circulacin de los distintos tipos de
vehculos, las condiciones atmosfricas y ambientales Se distinguen las siguientes capas:
Capa de rodadura (pavimento): aquella sobre la cual circulan los vehculos,
siendo la primera que soporta los esfuerzos. Se distinguen dos tipos de
pavimentos:
Pavimento rgido: compuesto normalmente de losas de hormign, en
ocasiones armadas con acero. No suelen sufrir grandes deformaciones.
Tienen un coste inicial caro, aunque mantenimiento barato.
Pavimento flexible: compuesto de una carpeta asfltica, de base y subbase. Tienen la caracterstica de que se deforman para adaptarse a las
cargas. Es ms barato, aunque requiere mantenimiento.
Base: capa que se encuentra bajo la de rodadura, y que recibe la mayor parte de
los esfuerzos de trfico.
Sub-base: cumple una funcin econmica, ya que permite reducir el espesor de
la capa de base por un material equivalente pero ms barato.
En el anexo de secciones de firme se detallan los diseos de los siguientes elementos de
la carretera:

9.- EL SISTEMA DE TRANSPORTE POR FERROCARRIL


9.1.-

La va. Aspectos generales

9.1.1.- Descripcin de la va y de la rodadura ferroviaria


Para conseguir una adecuada rodadura y guiado de los vehculos ferroviarios, es
necesaria la construccin de una base que soporte los esfuerzos producidos por la
circulacin, transmitiendo a la plataforma tensiones inferiores a la resistencia admisible. El
conjunto que constituye el camino de rodadura de los vehculos ferroviarios es lo que se
conoce como va frrea. As, sus funciones son la de guiado del material rodante (gracias a las
pestaas y forma de la rueda) y la sustentacin y transmisin de las cargas. Para ello, las vas
deben presentar flexibilidad, resistencia y continuidad.
La va frrea est compuesta por:
Infraestructura ferroviaria: constituida por la plataforma.
Superestructura ferroviaria: es la va propiamente dicha, asentada sobre la
plataforma y normalmente constituida por dos filas de carriles fijados a las
traviesas y que reposan sobre el balasto. Tambin incluye las instalaciones
elctricas, sealizacin

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9.2.-

Caracterizacin geomtrica de la va. Seccin transversal

9.2.1.- Plataforma
Representa la base del camino de rodadura del ferrocarril sobre el cual se asienta la
superestructura. Las Administraciones ferroviarias establecen unos mnimos para la
plataforma en las distintas circunstancias, en relacin con el terreno (terrapln o trinchera),
nmero de vas y entorno (urbano, suburbano o rural).

9.2.2.- Ancho de va
Distancia entre las caras interiores de las cabezas de los dos carriles, medida a 15 mm
por debajo del plano de rodadura.

El ancho de va internacional adoptado en la Conferencia de Berna y que constituye el


61,5% de las lneas del mundo es:
4 8,5 = 1435 mm (mnimo en alineacin recta)

1470 mm (mximo en curva)


En Espaa el primer ancho de va establecido en el Pliego de Condiciones Generales (ao
1844) era de 6 pies castellanos (1,6716 m). El primer ferrocarril (lnea BarcelonaMatar)
adopt un ancho de va de 5 pies ingleses + 6 pulgadas (1,674 m). En la actualidad:

RENFE (1668 mm, tambin conocida como ancho ibrico).


FEVE (1006 mm, tambin conocida como va estrecha).
AVE (1435 mm)
*Tolerancias para alta velocidad: En las vas principales y aparatos de va de las lneas
especialmente construidas para la alta velocidad el ancho medio en 100 m deber respetar
unos valores lmites segn la ETI relativa al subsistema Infraestructura del sistema ferroviario
transeuropeo de alta velocidad (Tabla diapositivas).

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VENTAJA DE LA VA ESTRECHA
(ECONMICAS)

VENTAJAS DE LA VA ANCHA
(EXPLOTACIN)

Curvas de menor radio, mejor ajuste al


terreno.
Menor anchura plataforma, menor
volumen de terraplenes y desmontes.
Mayor economa en tneles y puentes,
ancho total inferior.
Mayor economa en material mvil,
menor glibo.
Mayor economa en balasto, traviesas y
carriles.
Menor resistencia a la traccin en las
curvas (permite aumento de rampas).

Mayor capacidad de trfico.


Mayor velocidad de las circulaciones
(presenta mayor estabilidad).
Cociente
de
explotacin
(Gastos/Ingresos) a igual cifra de
ingresos, aumenta al disminuir el ancho
de va.
Mayor facilidad de enlaces con redes
construidas de ancho normal.

9.2.2.1.- Soluciones al diferente ancho de va espaol:


Tercer hilo o carril adicional (no confundir con el tercer carril electrificado del
apartado 9.6).
Diseos de vehculos (Vagn de ejes intercambiables Transfera, Cambio de
bogies Puerta del Sol, Talgo RD, Sistema BRAVA).
9.2.2.2.- Sobreanchos
En Espaa se establecen sobreanchos para curvas de radio inferior a 300 m, que es el
radio mnimo en lneas principales y en condiciones normales.
9.2.2.3.- Inclinacin de los carriles
Los carriles se colocan inclinados hacia el interior con respecto a la vertical en un valor
de 1/20 generalmente, aunque los ingleses y estadounidenses toman 1/40 y 1/100
respectivamente. Otras excepciones son las lneas de alta velocidad alemana y japonesa que
adoptan 1/40. La inclinacin mejora el comportamiento general de la interaccin rueda
carril haciendo ms uniforme el desgaste, mejorando la estabilidad en curva y reduciendo el
empuje sobre el carril exterior en las curvas. Sin embargo, esto se traduce en esfuerzos sobre
los carriles y sujeciones, con tendencia al vuelco de los mismos.

9.2.3.- Entreva
Se define como la distancia, medida en un plano normal al eje, entre los ejes de dos o
ms vas adyacentes en una lnea de va doble o mltiple. El ancho de entreva mnimo se
establece para facilitar el cruce o adelantamiento de dos trenes en condiciones de
seguridad. En vas convencionales va de 3.6 a 4 m. En nuevas vas de alta velocidad es
mayor de 4.5 m.
9.2.4.- Glibos
Se define como el contorno mnimo de la plataforma y superestructura y mximo del
material rodante. Se definen dos tipos de glibos:
Glibo de obras o de obstculos, es el que deben respetar las obras de fbrica y
otros obstculos fijos en la va.

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Glibo del material rodante, puede ser:
- Esttico: contorno lmite que no debe ser rebasado por los vehculos en
esttica ni por la carga sobre vagones abiertos.
- Cinemtico: tiene en cuenta los desplazamientos dinmicos y estticos de
los vehculos.

9.2.5.- Peralte
Es la diferencia de cota entre los dos carriles, en un plano normal al eje de la va.
Cuando un vehculo toma una curva acta una fuerza centrfuga que lo tiende a sacar de la
va, por ello se realizan los peraltes, adems esta fuerza puede provocar limitaciones
tcnicas:

Descarrilamiento.
Vuelco
Ripado de la va
Desgaste prematuro del carril exterior.
Reduccin de la comodidad del viajero.

Objetivos del peralte:


Compensar total o parcialmente la fuerza centrfuga.
Equilibrar la distribucin de cargas en ambos carriles.
9.2.5.1.- Trenes pendulares
Es aquel capaz de inclinarse en las curvas, lo que le permite tomar las curvas a mayor
velocidad que los trenes normales
Entre los trenes pendulares existen los pasivos, que se inclinan por la inercia de la curva
como un pndulo y los activos, que disponen de mecanismos automticos que inclinan el
tren.

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9.3.-

Estructura de la va ferroviaria

9.3.1.- La plataforma
Es la parte ms profunda de la estructura de la va y soporta en ltimo trmino todos los
esfuerzos producidos por la marcha del tren. Sus
funciones son:
Servir de estructura de apoyo
Soportar esfuerzos estticos y
dinmicos de trenes y va
Evitar deformaciones en la va
Drenar y evacuar aguas por sus
efectos nocivos (expansin de
arcillas y contaminacin del balasto, aumento del efecto de las heladas
disgregando el material, cortes de la plataforma, hundimiento).

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Se distinguen dos tipos de plataforma:
De tipo artificial (obras de fbrica)
De tipo natural (en trinchera o desmonte, en terrapln, a nivel o a media ladera)

9.3.2.- Capas de asiento


Las capas de asiento se encuentran sobre la plataforma, y estn compuestas por (de
abajo a arriba):

Capa geotextil
Capa anticontaminante
Capa de cimentacin
Capa de sub-balasto
Balasto

Sus funciones son repartir las cargas desde las traviesas a la plataforma, amortiguar en
parte las vibraciones originadas en el contacto carril-rueda y contribuir a la estabilidad
longitudinal y transversal de la va. El espesor de las capas depende de las condiciones del
terreno (hidrologa, clima, caractersticas del trfico y armamento de la va).
Mencin aparte merece el balasto, que adems de soportar y distribuir las cargas y de
estabilizar la va, se encarga de drenar todo tipo de lquidos que aparezcan sobre la va, as
como impedir que crezca la vegetacin y facilitar el mantenimiento. Estar hecho de material
granuloso grueso, que tendr aristas vivas y forma polidrica y buena resistencia al desgaste.

9.3.3.- Las traviesas


Las traviesas son los elementos transversales al eje de la va que sirven para mantener
unidos y a la vez a una distancia fija (galga o trocha) a los dos carriles (rieles) que conforman
la va, as como mantenerlos unidos al balasto, trasmitiendo el peso del material rodante
al balasto. Pueden estar hechas de acero, fundicin o materiales sintticos, pero lo ms
corriente es hacerlas de hormign o de madera.
Existen distintas formas constructivas de traviesas, como se puede ver en la imagen. Sin
embargo, las funciones de todas ellas son:

Transmitir y repartir adecuadamente la carga del carril al balasto


Arriostrar los carriles, manteniendo las cotas
Mantener la estabilidad longitudinal, lateral y vertical de la va
Aislar elctricamente los carriles
Amortiguar las acciones dinmicas

9.3.4.- Sujeciones
Las sujeciones son los elementos que fijan la posicin del carril, asegurando una posicin
estable del mismo. Sus funciones son:
Mantener el ancho de va
Evitar el vuelco del carril
Mantener el apriete vertical

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Impedir el desplazamiento longitudinal del carril
Conseguir la elasticidad adecuada
Aislamiento elctrico
Hay distintos tipos de sujeciones:
Sujeciones rgidas directas
Sujeciones elsticas directas
Sujeciones elsticas indirectas

9.3.5.- El carril
El carril es el elemento resistente que recibe directamente las
cargas de las ruedas. Adems, es el encargado de guiar las ruedas
del carril y en ocasiones tambin hace las funciones de conductor
elctrico, tanto para sealizacin como para el retorno de la
catenaria.
Existen diversos tipos de carriles, aunque el ms comn es el
carril de patn plano, un diseo derivado del patn vignole. Sin
embargo, en ocasiones es necesario emplear un carril de garganta o
portuario. Un ejemplo claro es en sitios donde coexiste el trnsito
carretero con el trfico ferroviario, donde se debe pavimentar la
superficie.
Generalmente, los perfiles de 18 metros se sueldan en taller
hasta juntar entre 16 y 22 carriles. Estos tramos se llevan a la va y se sueldan por soldadura
aluminotrmica.

9.4.-

Va en placa

La va en placa sirve como solucin a los


problemas en vas comerciales, al aumentar
la velocidad de circulacin de los trenes,
buscando un sistema elstico, amortiguador,
robusto, de mnima conservacin y poca
sonoridad.
La va en placa presenta las siguientes
ventajas e inconvenientes:

VENTAJAS

INCONVENIENTES

Soporta mayores cargas por eje


Reduce los asientos localizados
Presenta menor ancho de explanacin
Proporciona una rodadura muy
uniforme
Menos costes de mantenimiento
Disminuye la presin ejercida sobre la
plataforma

Mayor coste de inversin


Ms ruidoso
Dificultades de mantenimiento
Dificultades de reparacin

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Reduce la altura mnima de los tneles
Al pesar menos, permite mayores luces
en los puentes
No sufre daos importantes en los
descarrilamientos
Se distinguen tres tipos: va en placa de elementos prefabricados (de traviesas y losas),
va en placa construida in situ sin elementos prefabricados (con una mquina de encofrado
deslizante se construye la va de forma continua) o va en placa mixta, que consiste en
construir la va in situ y colocar elementos prefabricados como anclajes.

9.5.-

Aparatos de va

Los aparatos de va permiten asegurar la continuidad


de la explotacin del ferrocarril frente a los cruces,
alcances y manejo del material transportado. Los aparatos
de va estn formados por combinacin de dos elementos
bsicos:
Desvos: permiten que una va se ramifique
en dos o, excepcionalmente, en tres.

Desvo

Travesas: permiten el cruce de dos


vas.
Un aparato de va bastante comn es el
cruzamiento, que permiten la interseccin de
carriles que tienen la superficie de rodadura en el
mismo plano.

Travesa

Cruzamiento

9.6.-

Instalaciones de suministro de energa

La energa necesaria para el movimiento de los trenes es suministrada por las lneas de
alta tensin, en puntos determinados situados a lo largo de la lnea frrea. En ellos es
transformada y acondicionada convenientemente, para ser entregada, a su vez, a la lnea
elctrica que facilitar la toma de energa que habr de alimentar a los motores del

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ferrocarril. El problema fundamental de esta electrificacin es la variabilidad de posicin y
velocidad que experimenta el tren durante su circulacin.
Las tensiones de suministro ms comunes son 1.5 o 3 kV en corriente continua, o 25 kV
en corriente alterna.
En general, se distinguen dos tecnologas de suministro de energa:
Catenaria: formado por una lnea elctrica area que transmite la energa
elctrica a las locomotoras u a
otro material motor a travs
del pantgrafo. sta va area
se encuentra siempre sobre la
va, sujeta por postes situados
a una distancia regular. La
energa llega a esta lnea tras
pasar por una instalacin
transformadora
o
rectificadora para adaptar las
especificaciones elctricas de
tensin y frecuencia. A lo
largo de la catenaria encontramos tambin distintos elementos, como
protecciones elctricas o sistemas de compensacin de la tensin mecnica
sobre la lnea elctrica. El cable de la catenaria actuar como el polo positivo
mientras que el cable de retorno (polo negativo) ser uno de los carriles de la
va frrea.
Tercer carril: alternativa a la catenaria para el suministro de energa a travs de
un tercer carril, paralelo a la va, que se alimenta a una tensin elctrica superior
a la que encontramos en el carril de retorno. En este caso, es preciso que el tren
incorpore un frotador para realizar el contacto elctrico. Esta alimentacin es
habitual en metros o, en general, en transportes de trnsito rpido.

9.7.-

Sealizacin

El objetivo de las seales es transmitir rdenes e informacin desde la va, las estaciones
y los trenes. La transmisin de informacin mediante seales requiere el establecimiento de
un cdigo que defina con precisin tanto el aspecto, indicacin y situacin de las seales, as
como su significado. Las seales se clasifican en:
Seales fijas: las que de un modo permanente o temporal estn instaladas en
puntos determinados de la va o de las estaciones. Se dividen en:
- Fundamentales: regulan la circulacin y las maniobras de los trenes
- Indicadoras: complementan las rdenes de las seales fundamentales
- De limitacin de velocidad: las que imponen restricciones a la marcha de
los trenes, como consecuencia de circunstancias particulares de la va o
de las instalaciones.

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Seales porttiles: las que pueden ser utilizadas o hechas por el personal en
cualquier momento y lugar.
Seales acsticas de los trenes
Seales de los trenes: las llevan los trenes en cabeza o cola.

9.8.-

Dispositivos de seguridad en estaciones y lneas

9.8.1.- Enclavamientos
Los enclavamientos son dispositivos de seguridad orientados a las estaciones, a fin de
evitar maniobras peligrosas. Estos permiten controlar la circulacin en una estacin de
ferrocarril. Es capaz, a travs de actuadores mecnicos o elctricos, actuar sobre las
posiciones de las seales o de los aparatos de va. Se distinguen dos tipos
Enclavamiento entre aparatos
Enclavamiento de trnsito

9.8.2.- Bloqueos
Los bloqueos son dispositivos de seguridad orientados a las lneas. Sirven para mantener
la distancia necesarios entre trenes y garantizar la seguridad. Existen diversos tipos:
telefnico, manual, por radio... aunque sin duda los ms comunes son el bloqueo de control
automtico y el bloqueo de sealizacin lateral.

9.9.-

Sistemas de ayuda a la conduccin

Dispositivo de hombre muerto: cubre la posibilidad de que el maquinista, por


algn motivo, no pueda hacerse cargo de la conduccin. Consiste en un botn o
palanca sobre la que el conductor tendr que actuar regularmente. En caso de
no hacerlo, la mquina se detendr tras varios avisos.
Sistemas de repeticin de seales: se trata de sistemas que avisan al conductor
o le repiten en cabina las seales de los laterales.
Sistemas ATP (Automatic Train Protection): Se trata de sistemas que detienen el
tren automticamente si se rebasa una seal de parada o reducen la velocidad
en caso de que se superen los lmites admisibles en cada tramo. Pueden ser:
- Transmisin y control discontinuo: destaca en Espaa el sistema de
Anuncio de Seales y Frenado Automtico (ASFA), compuesto por
emisores (en la va) y receptores (en el tren), que detiene el tren si el
maquinista no sigue las indicaciones de las seales.
- Transmisin continua y control puntual
- Transmisin discontinua y control continuo
- Transmisin y control continuos.
Sitemas ATO (Automatic Train Operation): son sistemas que no requieren al
maquinista para el control del tren, realizndose ste de forma completamente
automatizada. Esta tecnologa es, en principio, la que se impondr en un futuro.
Un caso particular es el European Rail Traffic Management System (ERTMS),
que define tres niveles de operacin y equipamiento para garantizar la
interoperabilidad de las redes ferroviarias, creando un estndar a nivel mundial
de forma que todas las lneas formen una nica red y un mismo tren pueda

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circular libremente a lo largo de los diferentes pases de la UE, con la mxima
seguridad posible y con una ptima capacidad.

10.- TRANSPORTADORES Y ELEVADORES SIMPLES


Los transportadores y elevadores simples ms comunes son:

Elevador de cangilones
Transportadores por gravedad
Transportadores de tornillo sin fin
Transportadores vibratorios
Transportadores neumticos
Transportadores hidrulicos

10.1.- CANGILONES
Son recipientes que contienen el producto a transportar, el cual suele estar en forma de
granel, aunque tambin puede estar en estado fangoso o ser un lquido. Cogen el producto
por la parte baja y lo descargan por la parte alta.
El elevador de cangilones es el mtodo ms adecuado para el transporte vertical o con
una pendiente muy elevada de productos a granel, siendo indispensables en lugares en que
no sea posible utilizar otro elemento transportador debido a limitaciones de espacio.
Existen varias clasificaciones:

10.1.1.-

Segn su construccin y trayectoria:

Verticales (ms habituales)


Inclinados
Horizontal

10.1.2.-

El cangiln casi no se mueve

Segn el tipo de carga:

Externa: el material va directamente al cangiln.


Interna, autoalimentacin por cangilones dragantes: el cangiln va al material.

10.1.3.-

Segn el tipo de descarga:

Por lanzamiento
Por derrame: muchas veces se usa la forma del cangiln como rampa de
descarga. Hay dos tipos:
- Por derrame a cangilones de escama.
- Por descarga central.

10.2.- TRANSPORTADORES POR GRAVEDAD:


Es un mtodo sencillo y barato en cuanto al transporte. Se aprovecha la gravedad para
realizar el transporte de carga.

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La carga se coloca en un plano inclinado. El ngulo de inclinacin variar con el tipo de
carga. A veces, no es suficiente la inclinacin para mover la carga y se disponen elementos
auxiliares como rodillos.
El ngulo y el sistema de rodaje son los parmetros ms importantes en el diseo. Hay
transporte recto y curvo.

10.3.- TRANSPORTES DE TORNILLO SIN FIN:


Se llaman transportadores de tornillo sin fin (o helicoidales) a aquellos que realizan el
desplazamiento del material por un canaln, siendo empujado por un tornillo giratorio. El
ngulo de la hlice del tornillo permite el avance del material. La cuna es fija.
Estos sistemas se suelen usar para el avance horizontal, pero se pueden hacer
combinaciones que permitan avanzar y elevar la carga. (hor + vert)

10.4.- TRANSPORTES VIBRATORIOS:


Se sirven de un movimiento vibratorio de un canaln (elemento mvil) para realizar el
transporte de los materiales. El canaln realiza movimientos oscilatorios con un ngulo de
inclinacin de modo que la carga se vaya desprendiendo ligeramente del canaln realizando
movimientos de avance que se repiten de modo continuo.
Si el material es granular, los movimientos se realizan adelante-atrs y a los lados,
jugando con la inclinacin.
Suelen usarse en procesos intermedios (quitar cascarillas, separar granos)

10.4.1.-

APLICACIONES

Transporte de cargas a alta temperatura, txicas o agresivas qumicamente,


pues es posible asegurar la hermeticidad en los canalones cuando sea requerida.
Transporte de viruta metlica con emulsiones y aceites.
Transporte de piezas de reducido tamao.
Alimentacin de piezas de pequeo tamao en fabricacin.
Transporte de productos alimenticios debido a su limpieza.
Desempolvado de productos a partir del efecto conjunto de una corriente de
aire y la vibracin, al mismo tiempo que se realiza el transporte.
Desecacin de productos, al mismo tiempo que se realiza su transporte. La
vibracin puede lograr romper la adherencia superficial separando los lquidos
del material.
Calentamiento o refrigeracin de materiales a la vez que se realiza su
transporte.

10.4.2.

VENTAJAS

Construccin relativamente sencilla del transportador.


Escaso desgaste del canaln, incluso en el caso de transportar cargas abrasivas.
Posibilidad de cargas o descargas intermedias.
Pequeo consumo de energa en rgimen estacionario.
La carga en el transporte no levanta polvo, no se deshace ni se desgasta.

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Inconvenientes
Corta duracin en cuanto a tiempo (no suele exceder de un ao) de los cojinetes
y elementos elsticos.
Reduccin de flujo del material al desplazar cargas por una rampa hacia arriba (a
excepcin de los transportadores verticales especiales). Aproximadamente por
cada incremento de un grado de elevacin el rendimiento baja entre un 3 y 5 %.
No obstante, al desplazar el material en una pendiente descendiente.

10.5.- TRANSPORTE NEUMTICO:


Se entiende por transporte neumtico el desplazamiento de una carga por tuberas en
mezcla con aire valindose de una diferencia en la presin de est entre los puntos de origen
y destino de la carga.
Caractersticas:

Se suelen transportar materiales en polvo, fibrosos, finos y granulosos.


Flujos de material de 400 t/h
Longitudes de 2 km
Alturas de 100 m
El mecanismo bsico es: depsito + aire comprimido por succin + depsito

VENTAJAS

INCONVENIENTES

Curvas de menor radio, mejor ajuste al


terreno.
Menor anchura plataforma, menor
volumen de terraplenes y desmontes.
Mayor economa en tneles y puentes,
ancho total inferior.
Mayor economa en material mvil,
menor glibo.
Mayor economa en balasto, traviesas y
carriles.
Menor resistencia a la traccin en las
curvas (permite aumento de rampas).

Alto consumo de energa, (de 1 a 4


kWh/t) sobrepasando 10 o 15 veces el
consumo de energa en transporte
mecnico.
Necesidad de purificar el aire antes de
expelerlo a la atmsfera.
Imposibilidad de transportar cargas
apelmazantes, hmedas y pegajosas.
El elevado desgaste de los elementos de
los
dispositivos
neumticos,
particularmente en el caso de transporte
de cargas abrasivas.

TIPOS:
1. Aspiradores: Trabajan como resultado dela formacin en la tubera de una depresin
y aspiracin al tubo del aire (no pueden succionar por debajo de 1 atm, 04-05 at en cargas a
granel a distancias relativamente pequeas)
Permiten recoger el material transportado por una tubera ramificada desde varios
puntos de carga a uno de descarga.
Al funcionar por depresin suelen usarse para el transporte de productos txicos

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Aplicacin: transportadores neumticos aspiradores para la descarga de


vagones ferroviarios y buques.

2. Compresores: trabajan inyectando aire comprimido en una tubera. Generan una


sobrepresin que puede ser muy superior a la presin atmosfrica (6 atm) transportando
cargas en polvo y pedazos a grandes distancias. Al inyectar presin se puede producir el
arrastre.
Para generar la presin se utilizan compresores y ventiladores.
Permite descargar el material de un lugar de carga a varios puntos de descarga.
A veces, se instalan grupos de presin que permiten generar presin en toda una lnea
para ir arrastrando el material por diferentes mdulos. Se usan mucho en el transporte
industrial.
3. Mixtos: Trabajan como resultado de crear una depresin en una parte de la tubera y
presin elevada en la otra Permiten recoger el material de varios puntos de carga y
transportarlo a varios lugares de descarga a travs de una red de tuberas.
Permite hacer instalaciones industriales importantes, con redes amplias, como por
ejemplo una industria qumica.

10.6.- TRANSPORTE HIDRULICO


La carga a granel se desplaza en mezcla con agua por los tubos (pasta o lodos) por
presin creada por la diferencia de niveles o por instalaciones mecnicas.
Ejemplos: extraccin de minerales con posterior enriquecimiento hmedo y trabajos de
desmonte.

VENTAJAS

INCONVENIENTES

Permite mover cargas a grandes


distancias aunque el camino sea
complejo
Transporta un flujo elevado de todo tipo
de material (explosivos, inflamables)
La alternativa que haba era el trfico en
cisternas. El transporte por tubera
funciona bien siempre que est hecha la
instalacin.
Su
implantacin
es
compleja, pero permite simultanear el
transporte con procesos tecnolgicos y
realizar una automatizacin completa.

Limitacin por la naturaleza y


caractersticas de los materiales
Elevado consumo de energa
Desgaste intensivo de las tuberas y
piezas
Modificaciones caras

Otras opciones de transporte hidrulico son:


Transporte por gravedad o curso natural
Transporte por presin: habitual cuando se necesita sacar materiales de algn
sitio con estaciones de bombeo
Mixtos.

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11.- APARATOS DE ELEVACIN. GRAS


Una gra es un aparato de funcionamiento discontinuo, destinado a elevar y distribuir
en un espacio las cargas suspendidas con ayuda de un elemento de aprehensin (gancho,
garra, pinza)
Existen diferentes clasificaciones de gras en funcin de su concepcin:

11.1.- Tipo puente


11.1.1.-

Monorral / Birral

Aparatos de elevacin cuyos elementos portadores se apoyan directamente sobre un


camino de rodadura. Usan la estructura de la nave como carril de rodadura.
Mueven mercanca o maquinaria.
Tienen mecanismos de:
- Translacin
- Elevacin.

11.1.2.-

Gras prtico

Aparato de elevacin cuyos elementos portadores se apoyan sobre un camino de


rodadura por intermedio de patas de apoyo. Usan un prtico en lugar de la estructura de la
nave.
Tienen mecanismos de:
Translacin de la gra y el carro
Elevacin
Giro

11.2.- Tipo blondin


No van a ser instalaciones permanentes.
Aparato de elevacin cuyo dispositivo de aprehensin est suspendido de un carro que
ser desplaza a lo largo de cables portadores fijados a patas-soportes o a los extremos del
puente de un prtico. Seran casi un sistema de transporte por cables, pero como permiten la
elevacin se considera gra.
Hay varios tipos: fijo, radial y mvil.
Tienen: cable portador y cable de elevacin

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11.3.- Tipo pluma


Aparato de elevacin cuyo dispositivo de aprehensin est suspendido de la pluma o de
un carro que se desplaza a lo largo de la misma.

11.3.1.-

Gras orientables sobre prtico

Gra de pluma orientable montada sobre un prtico que permita


el paso de camiones o vagones de ferrocarril
Gras pico pato: son gras de puerto. Cada vez estn ms en
desuso. Tienen un mecanismo de translacin por rales. Estn fijas. Con
precios de amortizacin muy grandes, estn siendo sustituidas por
gras mviles que se pueden trasladar de muelle.

11.3.2.-

Gra mvil

Gra pluma, orientable o fija, montada sobre un bastidor


equipado de un tren de rodadura (de neumticos, orugas o
mixtos) que le permita desplazarse fcilmente, bien por sus
propios medios o remolcado por un tractor. No va guiado por
carriles.

11.3.3.-

Gra torre

Gra de pluma orientable en la que la pluma est montada sobre la parte superior de
una torre vertical. Tienen contrapeso para contrarrestar la carga de la pluma y un laste en la
parte de abajo para estabilizar la gra.

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11.3.4.-

Gra sobre ferrocarril

Gra montada sobre una plataforma que se desplaza sobre el ferrocarril.

11.3.5.-

Gra flotante

Gra montada sobre un pontn destinado especialmente a soportarla y desplazarla de


forma estable.

11.3.6.-

Gras de cubierta

Gra de pluma orientable, montada sobre la cubierta de un barco y destinada a la carga


y descarga del mismo.

11.3.7.-

Gra derrick

Gra de pluma orientable, tienen una columna vertical


atirantada que sujeta una pluma articulada en la parte inferior.
Slo permiten la rotacin, raras veces permiten la translacin.
Tienen gran capacidad de carga pero no gran alcance.

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11.3.8.-

Gras con pescante

Gra tipo pluma en la que el dispositivo de aprehensin est suspendido (fijado


rgidamente) de un pescante o de un carro que se desplaza a lo largo del mismo.

11.4.- Elementos de aprehensin

Ganchos
Cuchara: para graneles. Con apertura mecnica o neumtica.
Garras: cucharas abiertas, para chatarra.
Pinzas: para bobina de chapa. Existen diferentes perfiles.
Spreader: para contenedores. Son sistemas automticos que manipular la carga
por la parte superior. Tienen un gancho en 4 esquinas.
Spreader con piggyback: las cajas mviles o semirremolques no pueden cogerse
por las esquinas superiores ni son apilables. Este mecanismo tiene una especie
de pinzas que permiten coger las cajas por abajo. Se usan en transporte
combinado ferrocarril + carretera.
Sistemas por vaco: para chapa de aluminio o planchas
Sistemas para perfiles y chapa: no necesitan ningn tipo de sistema neumtico
ni mecnico, utilizan la geometra del mecanismo a transportar.

Gancho

cuchara

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garras

pinzas

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spreader

Preader con piggyback

Por vaco

Perfiles y chapa

11.5.- Clasificacin UNE 58-112


Los aparatos de elevacin y sus componentes se clasifican en funcin de:
Tipo de utilizacin: nmero de ciclos de maniobra (desde que el elemento de
aprehensin est abajo para coger la carga hasta que vuelve a esa posicin
inicial)
Estado de carga: coeficiente nominal de espectro de carga en funcin del
nmero mximo de ciclos de maniobra del aparato. Va de A1 a A8
Se usan para calculas los coeficientes de seguridad.
Existe otra clasificacin pensando en los mecanismos. Sigue el mismo procedimiento
pero el estado de cargas va de M1 a M8.

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