APPUNTI DI MECCANICA AGRARIA

Parte prima Elementi di Meccanica Applicata e di Macchine Prof. Giampaolo Schillaci

Argomenti: Capitolo I - Unità di misura e ceni di fisica Capitolo II - Macchine – Forza - Rendimenti Capitolo III - Organi di trasmissione del moto Capitolo IV - Motori termici

ANNO ACCADEMICO 2005-2006

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INDICE
CAPITOLO I......................................................................................................................................................................4 UNITÀ DI MISURA E CENNI DI FISICA.....................................................................................................................4 GRANDEZZE FISICHE E UNITÀ DI MISURA........................................................................................................4 Lunghezza...................................................................................................................................................................5 Tempo.........................................................................................................................................................................5 Velocità. (v)................................................................................................................................................................5 Accelerazione..............................................................................................................................................................6 Radiante......................................................................................................................................................................6 Velocità angolare.......................................................................................................................................................6 Periodo.......................................................................................................................................................................6 Frequenza e velocità di rotazione n...........................................................................................................................7 Relazioni fra velocità angolare e n.............................................................................................................................7 Forza...........................................................................................................................................................................7 Massa..........................................................................................................................................................................8 Peso............................................................................................................................................................................8 Pressione....................................................................................................................................................................9 Esercizio.....................................................................................................................................................................9 Impulso di una forza e Quantità di moto..................................................................................................................10 Massa volumica o densità assoluta..........................................................................................................................10 Peso specifico assoluto.............................................................................................................................................10 Peso specifico assoluto e massa volumica...............................................................................................................10 Massa lineica............................................................................................................................................................10 Momento di una forza...............................................................................................................................................10 Lavoro di una coppia................................................................................................................................................10 Potenza di una coppia..............................................................................................................................................10 Lavoro.......................................................................................................................................................................11 Potenza.....................................................................................................................................................................11 Equivalenza fra kW e CV..........................................................................................................................................12 Esercizio:..................................................................................................................................................................12 Energia.....................................................................................................................................................................13 Equivalenza fra J e kWh...........................................................................................................................................13 Calore.......................................................................................................................................................................13 Relazione fra calore e lavoro...................................................................................................................................13 Equivalenza fra J e kgm............................................................................................................................................14 Equivalenza fra kWh e kcal......................................................................................................................................14 Relazione fra quantità di combustibile, calore – lavoro..........................................................................................14 Somma delle energie elettrica e termica..................................................................................................................14 CAPITOLOII....................................................................................................................................................................15 MACCHINE – FORZE – RENDIMENTI.....................................................................................................................15 FORZE RESISTENTI.................................................................................................................................................15 RENDIMENTO...........................................................................................................................................................15 TRASMISSIONE DEL MOTO E RENDIMENTI.....................................................................................................16 LE RESISTENZE PASSIVE......................................................................................................................................17 I PERNI.......................................................................................................................................................................19 CAPITOLO III.................................................................................................................................................................20 ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO................................................................................................................20 RUOTE DI FRIZIONE...............................................................................................................................................21 RUOTE DENTATE....................................................................................................................................................21 I GIUNTI.....................................................................................................................................................................22 CINGHIE.....................................................................................................................................................................22

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CATENE.....................................................................................................................................................................23 GIUNTI RIGIDI..........................................................................................................................................................24 GIUNTO CARDANICO.............................................................................................................................................24 DOPPIO GIUNTO CARDANICO..............................................................................................................................24 GIUNTO DI OLDHAM..............................................................................................................................................25 LA FRIZIONE.............................................................................................................................................................25 DIFFERENZIALE......................................................................................................................................................26 IL CAMBIO................................................................................................................................................................28 PARALLELOGRAMMA ARTICOLATO.................................................................................................................29 BILANCIERE.............................................................................................................................................................30 MANOVELLISMO DI SPINTA................................................................................................................................30 CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A RUOTE..................................................................................31 CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A CINGOLI................................................................................31 VEICOLO A TRASMISSIONE IDRAULICA...........................................................................................................32 VEICOLO A TRASMISSIONE ELETTRICA...........................................................................................................32 CAPITOLO IV.................................................................................................................................................................33 MOTORI TERMICI........................................................................................................................................................33 MOTORI PER LA LOCOMOZIONE........................................................................................................................34 CICLI DEL MOTORE ENDOTERMICO..................................................................................................................34 TEMPI (O FASI) DEL MOTORE ENDOTERMICO................................................................................................35 ELEMENTI DI UN MOTORE...................................................................................................................................36 TRASFORMAZIONI DI ENERGIA E RENDIMENTI.............................................................................................37 MOTORI ASPIRATI - MOTORI COMPRESSI - SOVRALIMENTAZIONE.........................................................39 REGIME DI ROTAZIONE E VALORE ASSUNTO DAI RENDIMENTI...............................................................39 PRODUZIONE DI COPPIA E DI POTENZA...........................................................................................................40 CURVE CARATTERISTICHE DEI MOTORI TERMICI........................................................................................41 CURVE CARATTERISTICHE E FUNZIONAMENTO DEL MOTORE................................................................42 COMPORTAMENTO DEL MOTORE E VALORI DEI 3 RENDIMENTI..............................................................43 ELASTICITA DI UN MOTORE................................................................................................................................43 VALUTAZIONE E SCELTA DI UN MOTORE.......................................................................................................44 POTENZA MASSIMA DEL MOTORE E POTENZA DI ESERCIZIO...................................................................45 REGIME DI GIRI DEL MOTORE E DELLA PDP...................................................................................................45 CO-GENERAZIONE..................................................................................................................................................45

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CAPITOLO I UNITÀ DI MISURA E CENNI DI FISICA
Leggimi
Per comprendere concetti e informazioni pratiche relativi alla Meccanica Agraria in maniera tale da poterli trasformare in competenze indispensabili per un qualificato lavoro professionale, è necessario riprendere le Unità di Misura e nel contempo rivedere alcuni concetti di Fisica ad esse legati. Gli appunti che seguono ed in particolare alcune definizioni in essi contenute sono strettamente mirati agli aspetti più applicativi della Meccanica Agraria e non pretendono perciò di essere rigorosi come potrebbe esserlo un manuale di Fisica.

Grandezze Fisiche e Unità di Misura
Una grandezza fisica è rappresentata da tutto ciò che è suscettibile di aumento o diminuzione e, dunque, di misurazione: spazio, tempo, massa, peso, etc.

Fondamentali
Le grandezze possono essere:

Secondarie (ricavabili dalle fondamentali)
Nel Sistema MKS si prendono a riferimento tre grandezze FONDAMENTALI, a ciascuna delle quali corrisponde la propria unità di misura; esse sono: 1) Lunghezza [m] 2) Massa [kg] 3) Tempo [s] Esempi di grandezze derivate: la velocità, la forza, etc. La misura di una grandezza è il rapporto fra la grandezza ed un'altra, della stessa specie, assunta come unità. Perciò, la misura della grandezza sarà un multiplo o un sottomultiplo dell’unità di misura prescelta. Se l’unità di misura dello spazio è il metro, la scrivania sulla quale studiamo potrà per esempio misurare 1,53 metri. Il campione è la riproduzione materiale dell’unità di misura. Per esempio, il campione materiale del metro è conservato a Sevres. Per effettuare e rappresentare misure di grandezze si ricorre ai Sistemi di Misura. Ancora correntemente utilizzato nella vita di tutti i giorni il Sistema Tecnico. Nel S. T. le unità di misura

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utilizzate derivano da convenzioni, per esempio la pressione è misurata in bar (una forza di 1 kg che insiste su 1 cm quadrato) o, ancora, in atmosfere, la velocità in metri al secondo, ma anche in chilometri orari; la potenza (di frequente impiego in Meccanica Agraria) è espressa in cavalli. I sistemi di misura assoluti sono quelli che fanno derivare le unità di misura di qualsiasi specie di grandezza fisica da alcune unità fondamentali scelte arbitrariamente, indipendenti l’una dall’altra e NON variabili né col tempo né col luogo. Il sistema assoluto comunemente adottato è il Sistema Giorgi o Sistema Internazionale (S.I.), proposto dal prof. Giovanni Giorgi nel 1901 e approvato dalla CEI (Commissione Elettrotecnica Internazionale) nel 1935 ed entrato in vigore dal 1° gennaio 1948. Il S.I. raggiunge l’obiettivo di semplificare le misure perché adottato a livello internazionale ed anche perché le misure di tutte le grandezze vengono riportate ad una unica unità di misura per ciascuna grandezza. Infatti, nel S.I. lo spazio sarà misurato in metri e le unità derivate utilizzeranno il metro: la velocità, perciò, sarà espressa in metri al secondo, la pressione sarà espressa dal rapporto fra la forza unitaria (1 N, si legge un newton) che insiste su una superficie di un metro quadrato. Sono ammessi multipli e sottomultipli in ragione di 1000, perciò scompaiono, per esempio, quintali (q) e centimetri, e al loro posto ci si potrà esprimere in tonnellate (t) e millimetri. In merito alle unità di misura vigono precise regole di scrittura che debbono essere adottate con rigore. Per esempio, NON deve essere messo il punto dopo un simbolo, proprio in quanto si tratta di simboli e non di abbreviazioni; in caso di frazioni si dovrà utilizzare la linea di frazione orizzontale e MAI inclinata (la forma “/” è permessa SOLO nei libri a stampa, per comodità grafica). Si ricorda anche che, in una espressione, i fattori, i coefficienti, le lettere precedono i numeri; e che il segno di uguale e le eventuali linee di frazione debbono giacere su una stessa retta orizzontale (in questa dispensa non sempre ciò accade, per difficoltà nell’uso del programma di scrittura). Lunghezza.
L’unità di misura è il metro. In origine, venne definito come 1/40.000.000 dell'equatore terrestre, ma dal 1983 venne ridefinito come la distanza percorsa dalla luce nel vuoto in un intervallo di tempo pari a 1/299.792.458 di secondo.

Tempo.
L’unità di misura è il secondo. In origine, venne definito in termini di rotazione terrestre, come 1/86.400 del giorno solare medio. Dal 1967 è definito come la durata di 9.192.631.770 periodi della radiazione corrispondente alla transizione tra due livelli iperfini dello stato fondamentale dell'atomo di cesio-133.

Velocità. (v). La velocità media è il rapporto fra lo spazio ed il tempo impiegato a percorrerlo.

V = Tempo

Spazio

ovvero

V=

metro sec ondo

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Per convertire la v. da

m s

a

km h

occorre moltiplicare per 3,6, perché per convertire i metri in km

si divide la lunghezza m per 1000

m e perché, similmente, da s ad h si divide il tempo s per 3600 km

s h

; si ottiene: 1

m s

km 3600 ==> 3,6 . 1000 h

Accelerazione. Variazione di velocità in grandezza o direzione nell’unità di tempo. Nel moto uniformemente accelerato l’accelerazione è costante. Nel caso della caduta dei gravi: a = g (con g = 9,81

m s2

, accelerazione di gravità)

Radiante. In una circonferenza, un angolo α è pari al rapporto fra la lunghezza dell’arco sotteso allo stesso angolo e il raggio: α=

arco ; un radiante (rad) corrisponde all’angolo sotteso all’arco di lunghezza pari al raggio ed è r

pari a 57° 17’ 44,8”

Velocità angolare. Si indica con la lettera greca omega ω e si misura in rad . Essa è riferita al rapporto fra uno spazio s

angolare α e il tempo t impiegato a percorrerlo: dunque, la velocità angolare sarà

ω

=

α t

 rad   s .  
Periodo. Si chiama PERIODO il tempo impiegato da un punto in movimento per percorrere la circonferenza con velocità di intensità costante. Dunque, la velocità media di un punto che percorre la circonferenza è v = sempre, V =

2π r T

(ovvero, come

Spazio , dove lo spazio questa volta è rappresentato da una circonferenza e al Tempo

generico tempo t si sostituisce il tempo T).

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Frequenza e velocità di rotazione n. La Fisica ci insegna che il periodo “T” è l’inverso della frequenza, la quale esprime il numero di giri al secondo: T =

1 f

; e, poiché n esprime il numero di giri al minuto, sarà:

f=

n . 60

Relazioni fra velocità angolare e n In una circonferenza, come abbiamo visto, si ha:

α=

α arco v arco ;ω= . Sostituendo: ω = = . Dunque, si ottiene: v = ω r. r t rt r

Dunque, operando le giuste sostituzioni: v=

2π r T

=

2π rf

=

2π r

n ; dividendo ambo i membri per r, si ha: 60 2π n. 60

v =ω= r
La relazione ω =

2π ·n deve essere utilizzata per convertire con precisione e reciprocamente ω ed 60 n; essa dimostra inoltre che può essere facilmente effettuata una conversione in via speditiva (cioè quando non è necessaria grande precisione, come nei calcoli a mente), poiché il rapporto fra la 1 velocità angolare ω e la velocità di rotazione è di circa 1:10. In altre parole, ω ≅ di n. L’albero 10 di un motore a ciclo Diesel ordinariamente ruota alla velocità di 550 n, ovvero ω ≈ 55 o precisamente ω = 57,56. Forza. Si chiama forza qualunque causa esterna capace di modificare lo stato di quiete o di moto di un corpo non vincolato, o di produrre deformazioni elastiche nei vincoli che impediscono al corpo di muoversi. Una forza applicata ad un corpo imprime a quest’ultimo una accelerazione che è inversamente proporzionale alla quantità di materia o di massa del corpo stesso: F=m·a L’unità di FORZA nel Sistema Internazionale si esprime in Newton [N] e corrisponde alla forza che agendo sulla massa di 1 kg le imprime l’accelerazione unitaria:

1 N = 1 kg massa ·

1

m s2

.

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Massa. La massa è la quantità di materia di un corpo ed è indipendente dalla sua collocazione spaziale; per questo rientra fra le grandezze assolute prese in considerazione dal S.I.. Algebricamente, essa è pari al rapporto costante tra la forza applicata ad un corpo e l’accelerazione che tale forza imprime al corpo: m=

F ; dunque, l’accelerazione impressa da una forza ad un corpo è inversamente proporzionale a

alla massa del corpo stesso; in altre parole, maggiore è la quantità di materia o massa di un corpo, più intensa dovrà essere la forza applicata per conferire al corpo stesso una data accelerazione. Per questo la massa di un corpo si identifica con la sua inerzia e per questo la massa assume l’attributo di inerziale: perché essa si oppone al cambiamento dello stato di quiete o di moto. Nel S.I. la massa si misura in kg e questo ingenera una certa confusione con la misura del peso o della forza nel S. T., anch’essa in kg; per questa ragione, a seconda del contesto, a volte si aggiungono in pedice le iniziali corrispondenti: kgm, kgp, kgf. Peso. Il peso di un corpo corrisponde alla forza gravitazionale esercitata sul corpo stesso per effetto della sua massa. Dunque, contrariamente alla massa, il peso varia in funzione della forza di gravità e perciò della posizione del corpo nello spazio. Essendo una forza, nel S.I. il peso si misura in N. Per effetto della gravità i corpi sono sottoposti sulla Terra ad una accelerazione media g = 9,81 Nel Sistema Tecnico il peso si misura in kgpeso e coincide con il kgforza.

m . s2

1 kg peso = 1 kg massa 9,81

m , 2 s

laddove un kg peso corrisponde alla forza in grado di conferire al corpo di massa unitaria accelerazione pari all’accelerazione di gravità. (nel S.I. il kg (peso o forza) non esiste in quanto la forza (e perciò il peso, che è una forza dovuta alla gravità) si rappresenta come abbiamo visto con il N).

Riscrivendo la superiore relazione nella forma: 1 kgf = 9,8

1 kg massa ·1

m s2

si può osservare che la relazione nel riquadro rappresenta 1 N.; perciò sarà:

1N

1 kgf = 9,8 Newton

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Ne consegue sia che: 1 N = 0,102 kgf,, sia che 1 kgf ≈ 10 N ≈ 1daN. Pressione. (p, in Pa - leggasi Pascal): La pressione è data dal rapporto fra una forza e la superficie del corpo su cui essa forza agisce: p = F ∙ As-1 Nel S. T. la pressione è espressa in bar [kgp∙cm-2]. Nel S. I., ove F è espressa in N e As in m 2, la pressione si esprime in Pascal (Pa); perciò 1 Pa è la pressione esercitata da 1 N su 1 m2 di superficie: 1 Pa = 1 N ∙ m-2 Ricordando che 1 N = 102 grammi, si ha che: 1 Pa = 0,102 kgp ∙ 10-4 cm2 = 0,0000102 bar = 1∙10-5 bar; ne consegue che: 1 kPa = 1∙10-2 bar. Concludendo: 1 bar è uguale a 100.000 Pa, a 100 kPa, a 0,1 Mpa, e 1 Mpa = 10 bar. Esercizio. La pressione di gonfiaggio dello pneumatico di posteriore di una mountainbike è di 3,2 bar. A quanti kPa e MPa corrisponde? [320 kPa, 0,32MPa]. Nel gergo tecnico possono incontrarsi frequentemente altre unità di misura della pressione. Infatti, questa può essere riferita alla pressione esercitata dall'aria su un corpo (p. atmosferica). Il suo valore a livello del mare è assunto ad unità e viene chiamato atmosfera (atm). Questo valore viene riferito al peso di una colonna di mercurio o di acqua e perciò si instaurano le seguenti relazioni: 1 atm = 760 mm Hg = 10,33 m(H20) = 1,033 kgp∙(cm2)-1 bar Tenendo presente che 1 atm tecnica si approssima a 1 bar, si ha che: 1 atm ≈ 1 bar ≈ 100 kPa Infine, ricordando che 9,81 N = 1 kgp, qualora la pressione sia espressa in kgp ∙ m2, si ha: 1 kgp ∙ (m2)-1 = 9,81 N ∙(m2)-1 ≈ 1 daN ∙ (m2)-1 ≈ 10 Pa

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Impulso di una forza e Quantità di moto. Sappiamo che la F = m a, moltiplicando entrambi i membri per il tempo “t” ottengo: F · t = m · a · t ovvero  F · t = m · v Il primo termine, costituito dal prodotto dell’intensità di una forza per il tempo di applicazione, rappresenta l’impulso di una forza; il secondo, la quantità di moto. Massa volumica o densità assoluta. Rappresenta la massa dell’unità di volume:

da = Peso specifico assoluto.

M V

 kg m   m 3  ; ne consegue che: M = da V.  

Rappresenta il peso ed il volume di un corpo: γ = Peso specifico assoluto e massa volumica.

N m3 N m
3

Per le sopra riportate relazioni e ricordando che F = m· a, si ha che: Massa lineica. Rappresenta la massa per lunghezza unitaria di un corpo:

=m

a m
3

= da a

kg m m

. Utile, per esempio, quando ci si

vuol riferire alla massa di un corpo allungato come una condotta, un tubo, un filo, un cavo, etc. Momento di una forza. Prodotto dell’intensità di una forza per il braccio: M = F · b [N·m] Lavoro di una coppia. Prodotto del momento di una coppia per lo spazio angolare descritto, ovvero L = M·α [J], dove J = Joule Potenza di una coppia. Lavoro eseguito da una coppia nell’unità di tempo, ovvero il prodotto della coppia per la velocità angolare: W=

Mα t

= M·ω

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Lavoro. Una forza applicata ad un corpo compie lavoro quando si verifica uno spostamento del suo punto di applicazione. L=F•S Il lavoro meccanico è dato dal prodotto dell’intensità di una forza applicata ad un corpo per lo spostamento del corpo stesso e per il coseno dell’angolo compreso fra le due direzioni: L = F ·S cos α In altri termini, poiché la direzione della forza e dello spostamento possono non coincidere, si può dire che il lavoro equivale al prodotto della forza F per la proiezione S cos α dello spostamento S sulla direzione della forza F. Si verificano perciò i seguenti casi. Se α = 0° il LAVORO È POSITIVO o motore e la direzione e il senso di S coincidono con quella di F; Se 0° < α < 90° il LAVORO È POSITIVO o motore, anche se le direzioni di S e F non sono più coincidenti; Se α = 90° il LAVORO È NULLO (cioè non si produce lavoro) poiché cos α = 0; le due direzioni sono normali fra loro; Se 90° < α < 180° il LAVORO È NEGATIVO o resistente (il segno è negativo); Se α = 180° il LAVORO È NEGATIVO o resistente ( perché il cos di 180° è –1), con S ed F di direzione coincidente ma senso opposto. Nel S.I. l’unità di misura del lavoro è il Joule [J], che corrisponde al lavoro compiuto da una forza di 1 N per spostare il punto di applicazione di 1 m: 1J=1N•1m Nel Sistema Tecnico l’unità di misura è il chilogrammetro (kg·m): L = 1 kg forza • 1 m Relazione fra le unità S.I. e S.T.: poiché, come sappiamo, 1 kg forza = 9,81 N, ne consegue che: 1 kg·m = 9,81 J Potenza. La potenza meccanica di una forza è il lavoro eseguito nell’unità di tempo.

P=

L LAVORO ossia P = ; TEMPO T

unità di misura -->

Joule = Watt [W]. Secondi

Poiché L = F • S , si ha anche che: P =

F• S S , laddove = v, per cui si ha: T T

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P=F•v Ovvero: la potenza meccanica di una forza equivale al prodotto fra l’intensità di una forza e la velocità del suo punto di applicazione. Ne consegue che mantenendo costante la potenza, forza e velocità sono inversamente proporzionali. Unità di misura nel Sistema Internazionale: P=N Nel Sistema Tecnico:

m s

----> P =

J s

= [W]

kg • m ], ovvero “chilogrammetri al secondo”. s kg • m Per convenzione, nel S.T. si è stabilito che: 1 CV = 75 , dove CV = Cavallo. s
P = kg forza

m s

-----> [

N.B. 1000 W sono uguali ad 1 kW (“k” è il prefisso che significa 1000). Equivalenza fra kW e CV. 1 kW a quanti cavalli equivale?

1 kW = 1000 W = 1000

J s

= 1000

kg • m kg • m N• m = 1000 • 0,102 = 102 ; s s s

102
e poiché

kgm kW kgm 75 CV

= 1,36

CV , dunque 1 kW = 1,36 CV. In altre parole, il kW esprime 1,36 kW

volte più potenza di un cavallo, ragion per cui il valore numerico utilizzato per esprimere una potenza in kW sarà minore a quello utilizzato per esprimere la stessa potenza in CV. Esempio: 100 CV = 136 kW. 1 kW = 1,36 CV Se l’equivalenza di cui sopra viene affrontata a partire da CV, si può dimostrare che: 1CV = 0,736 kW. Come è facile comprendere, 1,36 e 0,736 sono fra loro reciproci e perciò possono ambedue essere utilizzati nelle conversioni fra kW e CV: per esempio, laddove un fattore viene moltiplicato, se si intende utilizzare il reciproco occorrerà porlo come divisore. Esercizio: Calcolare a quanti cavalli corrispondono 51 kW. Soluzione 1. 51 kW ·1,36

CV = 70 CV kW

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Soluzione 2. 51 kW ·

1 CV = 70 CV 0,736 kW

Energia L’energia di un corpo corrisponde alla sua capacità di eseguire un lavoro. Dalla nota espressione: P =

L , deriva che: t

L = E = P ·t. Si può pertanto affermare che l’energia (o il lavoro) equivale al prodotto di una potenza per il tempo di applicazione della potenza stessa. Se E = Potenza • Τempo e P =

F• S F• S , sarà: E = L = •T=F•S T T

Ne consegue che Energia e Lavoro sono entrambi misurati in Joule. Equivalenza fra J e kWh A ragione del fatto che il J esprime una piccola potenza (cioè occorrono molti zeri per rappresentare potenze correnti), è tuttora ammesso l’uso del kWh (chilowattora), che rappresenta l’energia corrispondente ad una potenza di 1 kW impiegata per 1 ora di tempo. 1kWh = 1000 W • h = 1000 Dunque: 1 kWh = 3.600.000 Joule 3.600.000 Joule = 3,6 MJ Calore. Il calore è una forma di energia che si trasmette tra corpi che contengono quantità diversa seguendo il gradiente: dal corpo con calore maggiore (dove la temperatura sarà maggiore) al corpo con calore minore (dove la temperatura sarà minore). Pertanto, nel S.I. il calore viene misurato in J; nel S. T. in calorie (cal). Relazione fra calore e lavoro. Per il primo principio della termodinamica calore e lavoro sono reciprocamente trasformabili. Joule individuò l’equivalente meccanico della caloria: 1 cal = 4,187 J Moltiplicando per 1000, si ha: 1kcal = 4187 J.

J s

• 3600 s = 3.600.000 J = 3,6 MJ (si legge; mega joule)

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Equivalenza fra J e kgm.

Ed anche: 4187 J·

1 kgm = 427 kgm. 9,81 J

Equivalenza fra kWh e kcal Conosciamo già l’equivalente meccanico della caloria. Sappiamo anche che: 1 kWh = 3,6 MJ;

3,6 MJ dunque, possiamo convertire 3,6 MJ in kcal: J = 860 kcal. Pertanto, possiamo scrivere: 4187 kcal
1 kWh = 860 kcal. Relazione fra quantità di combustibile, calore – lavoro. 1 kg di COMBUSTIBILE derivato dal petrolio equivale pressappoco a 10.000 kcal: 1 kg DI COMBUSTIBILE = 10.000 kcal 10.000 kcal · 4187

J = 41,87MJ = 11,63 kWh kcal

Somma delle energie elettrica e termica. Non si possono sommare i consumi di elettricità, che possiamo indicare con kWhe (kilovattora elettrici) con i consumi di combustibile (che si possono rappresentare in kWht – kilovattora termici) le energie. Per effettuare la somma occorre convertire i consumi di energia elettrica in energia termica. Si procede dividendo i consumi di energia elettrica per il rendimento della catena energetica dalla centrale di produzione dell’energia elettrica al punto di presa (che sarà una centrale termica, ovvero alimentata con combustibile fossile) , valutato mediamente il 0,32 (ovvero, solo il 32% dell’energia corrispondente al combustibile utilizzato è disponibile al punto di presa). Tale rendimento prende la definizione di rendimento di produzione e trasporto dell’energia elettrica. Dunque: 1) a quanta energia termica corrispondono 341,8 MWhe? 2) In un comprensorio irriguo si registra un consumo un consumo di 341,8 MWhe, dovuto alle elettropompe e un consumo di 1700 kg di gasolio dovuto alle motopompe (motopompe e pompe collegate al trattore); a quanta energia termica totale corrispondono tali impieghi di energia elettrica e di gasolio? [1.088 MWht

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CAPITOLOII MACCHINE – FORZE – RENDIMENTI
FORZE RESISTENTI
Definizione: le macchine sono costituite da un’insieme di corpi o membri collegati fra loro, sui quali agiscono forze, che producono un lavoro meccanico. LE FORZE DI UN SISTEMA POSSONO ESSERE: • • • INTERNE – ESTERNE (ad un sistema) DI SUPERFICIE (connesse alla superficie di un corpo) DI MASSA (INERZIALI) (connesse alla massa di un corpo)

MOTRICI FORZE ESTERNE RESISTENTI

(danno luogo a lavoro motore) passive

utili
• • • • FORZE MOTRICI: sono quelle che determinano il movimento, dunque compiono un lavoro positivo; FORZE RESISTENTI: sono quelle che si oppongono al moto e si suddividono in: PASSIVE: parte del lavoro motore è dissipato in calore; UTILI: quelle che compaiono un lavoro negativo utile (es. l’attrito che gli organi di locomozione (ruote) hanno con il terreno).

RENDIMENTO
Il concetto di rendimento implica un rapporto fra entità in entrata in un sistema e ciò che il sistema restituisce in uscita. Solitamente, il sistema restituisce meno di ciò che riceve. Ciò accade negli organismi viventi (energia ingerita con gli alimenti e energia disponibile) come nelle macchine: in queste ultime, la quantità di energia restituita in uscita è sempre minore di quella che è stata somministrata in entrata, poiché vi saranno sempre delle quote parti di energia dispersa nel sistema

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ed altre impiegate all’interno del sistema stesso. Ciò accade anche nel caso di semplice trasmissione del moto fra due macchine. Nelle macchine il rendimento è il rapporto tra il lavoro utile ed il lavoro motore. Si rappresenta con la lettera greca eta, che si scrive “η ”. Poiché si hanno dispersioni sia nel caso della produzione di energia (motori), che nella trasmissione di energia (fra due macchine collegate da giunti la seconda riceve meno di quanto la prima cede), che nello stesso trasporto di energia (al termine di un conduttore vi è meno energia rispetto a quella registrabile al capo di partenza), si parlerà rispettivamente di rendimento di produzione, trasmissione, trasporto dell’energia. Nel caso in cui ricorrano in contemporaneamente più forme di dispersione dell’energia, il prodotto dei singoli rendimenti fornirà il rendimento totale. Nei motori il lavoro in entrata è definito lavoro motore e quello in uscita lavoro utile: Lavoro utile Lm = Lp + Lu Lavoro passivo Nelle condizioni ideali non essendovi dispersioni sarà Lp =0 e perciò Lm = Lu; conseguentemente η = 1. Nelle condizioni reali sarà sempre Lp >0 e perciò Lu < Lm sempre. Lavoro utile =

η

Lu Lm

<1 Lavoro motore

IL LAVORO MOTORE è SEMPRE > Lu

TRASMISSIONE DEL MOTO E RENDIMENTI
Le macchine si possono collegare tra loro in SERIE o in PARALLELO: • • SERIE: quando il lavoro utile di una macchina agisce come forza motrice di quella che segue; PARALLELO: quando la forza motrice agisce sulle varie macchine ripartendosi su di esse.

Singoli rendimenti:

η

1=

Lu1 ;η Lm1

2=

Lu 2 …η Lm 2

n-1 =

Lun− 1 Lmn− 1

;

η

n=

Lu n ; Lmn

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e poiché Lm1 = Lu2, …Lm n-1 = Lun, semplificando si avrà che il rendimento totale sarà dato dalla moltiplicazione dei singoli rendimenti:

η 1 • η 2 • ...•η

n-1

•η

n =

Lu n Lmn

Poiché il rendimento di una singola macchina è sempre inferiore all’unità, ne consegue che ogni macchina che si inserisce in una serie contribuisce ad abbassare il rendimento, per quanto il suo rendimento possa essere elevato. Esempio:

η 1 = 0,9; η 2 = 0,9; η 3 = 0,9
η η
totale1,2,3 totale1,2

= η 1• η

2

= 0,9 • 0,9 = 0,81

=

η 1 • η 2 • η 3 = 0,9 • 0,9 • 0,9 = 0,73
0,73 < 0,9

LE RESISTENZE PASSIVE
Le forze resistenti passive “FRp” sono forze che contrastano il lavoro delle macchine, dando luogo a LAVORO PASSIVO, cioè a dissipazione di energia sotto forma di calore (che si manifesta tramite aumento della temperatura) o tramite asportazione di materia (logoramento).

RESISTENZE PASSIVE
1
RESISTENZA PER RIGIDEZZA DEGLI ORGANI FLESSIBILI

2
RESISTENZA DI ATTRITO ESTERNO

3
RESISTENZA DI ATTRITO INTERNO

4
RESISTENZA DEL MEZZO

Gli organi flessibili sono, ad esempio, le cinghie (piatte o trapezoidali), le catene, ecc… Una quota parte dell’energia in entrata al sistema viene utilizzata per piegare questi organi (che oppongono resistenza) e, dunque, non è disponibile in uscita al sistema. Tale resistenza è direttamente proporzionale al quadrato del diametro ed è inversamente proporzionale al raggio di avvolgimento

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(perciò per diminuire queste resistenze occorre usare corde o cinghie quanto più sottili e carrucole quanto più grandi). Si sviluppa tra superfici di corpi solidi, come ad esempio un libro che striscia su un banco. Si sviluppa tra particelle di uno stesso corpo. Ad esempio, la parte centrale di una corrente d’aria generata da un ventilatore ha una velocità maggiore rispetto alla parte esterna della stessa corrente a causa dell’attrito della parte esterna con l’aria esterna al flusso stesso, la parte centrale di un flusso d’acqua è più veloce rispetto alla parte esterna, a contatto con le pareti del canale o della condotta, etc; Si verifica nel moto relativo fra un solido ed un fluido (ad esempio: il paracadute nell’aria). Essa è direttamente proporzionale al quadrato della velocità. Questo tipo di resistenza interessa meno l’esercizio corrente dell’agricoltura, in quanto in questo campo di attività in genere le velocità sono piuttosto basse.

Si parla di ATTRITO RADENTE quando un corpo striscia su un altro o fra superfici che strisciano l’una sull’altra. Dipende dalla scabrosità delle superfici (minore è la scabrosità, minore è l’attrito). È direttamente proporzionale alla forza premente “N” normale al piano di appoggio.

Libro N Poiché α = 0, N=Q cos α
(con Q peso del corpo)

ATRIODENVL

RESITNZAD

56

RESITNZADO

α α

N

Q N<Q cosα

Per il coefficiente di attrito radente, se il corpo è in stato di quiete o di moto, vale la formula Rr = fr • N Con fr coefficiente di attrito. Se il corpo è al momento iniziale del moto vale la formula Rr = fd • N

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fd = “coefficiente di primo distacco”, con fd ≈ 1,5 fr Poiché la forza premente N = Q cosα, sul piano orizzontale sarà N = Q; mentre, sul piano inclinato, N diminuisce man mano che aumenta l’inclinazione per effetto della diminuzione del valore del cos α. Condizioni del moto di un corpo su piano inclinato. Esiste un angolo (“fi”, angolo limite) per il

ϕ

quale il corpo comincia a muoversi (angolo limite di attrito radente) verso il basso. Pertanto, il corpo resta fermo, è in equilibrio e si muoverà a seconda che α è minore, uguale o maggiore di .

ϕ

Si parla di ATTRITO VOLVENTE quando un corpo rotola su un altro. L’attrito volvente ha un’intensità minore rispetto a quello radente. Esso è dovuto alla scabrezza delle superfici e alle deformazioni dei corpi in moto.

I PERNI
I perni sono corpi cilindrici ruotanti dentro sedi aventi diametro appena superiore ai perni stessi. La differenza fra i due diametri si definisce “gioco”; in assenza di gioco e di lubrificazione il perno “grippa”, cioè si blocca nella sua sede. PORTANTE (sopporta un carico normale al proprio asse) PERNO SPINGENTE (il carico è incidente all’asse del perno) Il perno portante, ruotando, risale lungo le pareti della boccola e si ferma quando l’angolo fra la verticale e la posizione raggiunta è uguale all’angolo . Si può allora scrivere il momento di

ϕ

attrito dei perni: Mr = N • r • sen

ϕ
r = raggio del perno

Dove N = forza premente (peso del perno + carico sullo stesso)

ϕ

= angolo

di attrito. Poiché Mr è direttamente proporzionale al diametro del perno, per diminuire il suo valore occorrono perni piccoli. Note pratiche. In un veicolo, per diminuire l’attrito volvente delle ruote sul terreno occorrono ruote grandi e per diminuire l’attrito dei perni occorrono perni piccoli. Quando si utilizzano carrucole o pulegge un elevato diametro diminuisce l’attrito per rigidezza del corpo flessibile e anche in questo caso un perno piccolo diminuirà l’attrito dei perni.

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CAPITOLO III ORGANI DI TRASMISSIONE DEL MOTO
Sono quegli organi che consentono di trasmettere e/o trasformare il moto. In meccanica particolare importanza assume la trasmissione del MOTO RETTILINEO ALTERNATO IN CIRCOLARE CONTINUO E VICEVERSA, così come accade nel motore a pistoni, dove il moto alterno e rettilineo dei pistoni all’interno dei cilindri viene trasformato – grazie ad un giunto detto “manovellismo di spinta” - in moto rotatorio continuo dell’albero motore e trasmesso in tale forma sino alle ruote. La trasmissione del moto rotatorio può avvenire per contatto diretto mediante ruote di frizione o ruote dentate; quando il contatto diretto non è possibile e gli alberi sono allineati possono interporsi organi rigidi (giunti); se gli alberi sono paralleli si utilizzeranno organi flessibili (cinghie o catene). Nella trasmissione del moto rotatorio particolare importanza assume il RAPPORTO DI TRASMISSIONE, che per definizione è il rapporto fra la velocità angolare dell’albero condotto e quella dell’albero conduttore.

τ =

ω2 ω1

ω2 = velocità angolare dell’albero condotto, cioè che riceve il moto. ω1 = velocità angolare dell’albero conduttore, cioè che cede il moto.

se τ < 1 se τ = 1 se τ > 1

ω2 < ω1 ω2 = ω1 ω2 > ω1

ω SI RIDUCE ω NON VARIA ω AUMENTA

Il rapporto di trasmissione si può esprimere come rapporto fra velocità n 2/n1, oppure M1/M2, r1/r2, d1/d2, z1/z2, etc. Se scriviamo tutti questi rapporti uno accanto all’altro, possiamo meglio notare che vige la proporzionalità inversa fra: Velocità – diametri. Se il diametro della puleggia dell’albero condotto è minore, la velocità dello stesso albero sarà maggiore di quella dell’albero conduttore.

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Velocità – numero di denti. Se l’ingranaggio condotto ha minor numero di denti girerà più velocemente del conduttore. Velocità – momenti trasmessi. Se il condotto gira più veloce, disporrà di un momento minore rispetto a quello applicato all’albero conduttore. Ricordiamo che nei moti rotatori P = M ω e che, pertanto, velocità e momenti sono sempre inversamente proporzionali. In definitiva, ogni trasmissione che prevede l’aumento della velocità trasmette momenti minori. In merito al calcolo di un rapporto di trasmissione esistente fra due corpi cilindrici variamente collegati: quello fra ruote dentate (z1/z2) è sempre piuttosto facile perché è possibile contare i denti (z) degli ingranaggi in presa; il rapporto fra i diametri (d1/d2) può essere eseguito misurando i diametri (d) dei corpi cilindrici mediante il calibro; il rapporto fra i raggi (r 1/r2) non deve mai essere fornito ad una officina incaricata di realizzare l’accoppiamento, perché non è mai possibile misurare con precisione il raggio r di un corpo cilindrico (invece lo è, come appena visto, il diametro). La misura delle velocità di rotazione (ω, in rad s-1; n, giri min-1) deve essere effettuata mediante appositi strumenti di rilevazione e pertanto i rispettivi rapporti (ω2/ω1, n2/n1) non sono sempre pratici da rilevarsi.

RUOTE DI FRIZIONE
Le ruote di frizione sono corpi cilindrici, tenuti a contatto da una forza N detta “premente” perpendicolare al punto di contatto, dove una di esse, detta conduttrice, cede il moto all’altra – definita condotta. Il moto viene trasmesso per la resistenza di attrito che si sviluppa tra le superfici poste a contatto. Nel caso di moti ideali la rotazione avviene in condizione di aderenza perfetta e pertanto avviene senza slittamento. Il senso di rotazione di due ruote adiacenti è discorde e perciò sarà concorde il senso di due ruote alterne.

N

RUOTE DENTATE
Una ruota dentata si realizza partendo da una circonferenza primitiva, e da essa per sottrazione ed aggiunta di parti, fino ad arrivare alla formazione della ruota dentata. Le due circonferenze primitive sono le ruote di frizione che verrebbero a contatto se non fossero state trasformate in ruote

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dentate.

Infatti, le ruote dentate (ingranaggi) si costruiscono a partire da due ipotetiche ruote di frizione. Durante il moto gli ingranaggi non sono soggetti a slittamenti reciproci e riescono a trasmettere circa il 98 % della potenza. Possono trasmettere il moto sia tra ASSI PARALLELI (ingranaggi di forma cilindrica) che fra ASSI CONCORRENTI o fra ASSI POSTI A 90 ° (ingranaggi di forma conica che formano la “coppia conica”). Nelle ruote dentate, il PASSO corrisponde alla distanza fra due punti omologhi di due denti adiacenti misurata lungo la circonferenza primitiva.

P = passo
Se la circonferenza è irrazionale, si avrà :

e

Z = Numero di denti
P=

2π • r = p • z, allora
= m (MODULO)

2π • r ; eliminando Z

π

in quanto numero

P d = π Z

Due ruote dentate possono ingranare solo se hanno lo stesso modulo.

I GIUNTI
Sono dispositivi usati per il collegamento fra alberi di macchine.

Flessibili (catene o cinghie) I GIUNTI POSSONO ESSERE Rigidi CINGHIE
La trasmissione del moto fra due macchine poste non a contatto e con alberi paralleli può avvenire tramite le cinghie, piatte o trapezoidali, le quali si avvolgono in corpi cilindrici detti pulegge,

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rispettivamente lisce o a gola (tante gole quante saranno le cinghie da ospitare). C. PIATTE: utilizzate p.es. per l’azionamento delle vecchie trebbie; le cinghie piatte slittano facilmente dando luogo a bassi rendimenti; quando è necessario invertire il moto delle pulegge occorre incrociarle. C. TRAPEZOIDALI: sono più recenti e si trovano anche nelle autovetture; essendo dotate di maggiore superficie di contatto con la puleggia (che viene definita “a gola” per la sua forma) rispetto ad una cinghia piatta di uguale larghezza, consente trasmissioni con rendimenti molto maggiori rispetto alle cinghie piatte. Cinghia piatta Puleggia liscia Cinghia trapezoidale

Puleggia a gola

Gola della puleggia

È opportuno che le cinghie si avvolgano almeno di 120°; se di meno la cinghia aderisce per un arco insufficiente e SLITTA sulla puleggia.

120°

p. motrice

p. condotta

Per garantire che ciò avvenga occorre prendere in considerazione alcuni fattori prima di collegare due pulegge con organi flessibili: il rapporto di trasmissione fra i diametri e la distanza fra le pulegge.

CATENE
Vi sono diversi tipi di catene, tutte costituite da maglie articolate la cui forma dipende dalle velocità da raggiungere e dai carichi da sopportare. Nei trattori cingolati la “catenaria” si avvolge sulla ruota dentata posteriore, mentre la ruota anteriore, liscia, ha funzioni di appoggio e di tendicingolo: infatti, mano a mano che il cingolo si usura, la ruota viene spostata in avanti durante le operazioni di manutenzione, al fine di mantenere

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la catenaria adeguatamente tesa. Il ramo superiore del cingolo è quello che si svolge (dalla ruota dentata) e conseguentemente non sarà teso.

Per questa ragione nel cingolo delle trattrici viene aggiunto almeno un rullo con funzioni di sostegno del ramo superiore. Altri rulli, in basso, consentono l’appoggio al terreno e la distribuzione del peso su di esso.

GIUNTI RIGIDI
Collegare due assi posti uno in prosecuzione all’altro saldandoli reciprocamente alle loro estremità non è tecnicamente possibile, per quanto possa invece sembrarlo al profano. Infatti, il centro di un corpo cilindrico non può mai coincidere con il centro di un altro corpo cilindrico. Per questa ragione, è necessario utilizzare giunti che colleghino con un certo grado di libertà i punti estremi di due alberi adiacenti.

GIUNTO CARDANICO
Il giunto cardanico semplice è costituito da una crocera le cui estremità si imperniano nei collari di due forcelle rigidamente fissate agli alberi o assi da collegare. Il giunto cardanico è in grado di trasmettere il moto fra assi che formano tra loro un angolo non superiore a 25 – 30 °

DOPPIO GIUNTO CARDANICO
Quando una macchina operatrice collegata ad una trattrice deve essere azionata (spandiconcime, pompa dell’irroratrice, zappatrice, trinciaramaglie, etc), si utilizza il doppio giunto cardanico. Esso è costituito da due parti sagomate inserite a cannocchiale una nell’altra per consentire variazioni di lunghezze in seguito agli spostamenti in altezza ed in larghezza della macchina operatrice (infatti viene è un giunto telescopico). Il giunto è anche OMOCINETICO, ossia trasmette la stessa velocità

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angolare da un’estremità all’altra.

Il giunto deve essere totalmente coperto da una protezione costituita da due tubi in gomma scorrevoli l’uno sull’altro al centro e con due cuffie alle estremità; inoltre, la rotazione delle cuffie deve essere interdetta agganciando alla trattrice le apposite catenelle. In mancanza di protezioni, il (doppio) giunto cardanico si rivela pericolosissimo e si può purtroppo affermare che ogni anno questo attrezzo, avvolgendo parti sporgenti dell’abbigliamento da lavoro (maniche, cinture, etc) semina strazio e morte fra operatori impreparati o frettolosi.

GIUNTO DI OLDHAM
Quando due alberi sono allineati, in posizione fissa e le due estremità sono molto vicine fra loro (quasi a contatto), deve essere interposto un giunto in grado di trasmettere il moto compensando le differenze di allineamento (non dimentichiamo che pur ponendo la massima cura due corpi cilindrici non possono essere perfettamente centrati fra loro). In questi casi si interpone fra i due corpi il giunto “Oldham”.

LA FRIZIONE
Il giunto di frizione serve a collegare due alberi dando la possibilità di comandare la connessione e la disconnessione della giunzione e dunque di interrompere la trasmissione del moto verso l’albero

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condotto. Nei veicoli la frizione si interpone nella catena cinematica (trasmissione) mediante la quale il moto dal motore raggiunge le ruote, dando così la possibilità di a) arrestare il moto del veicolo pur rimanendo il motore in funzione; b) agire sul cambio (vedi) durante il funzionamento del motore. Nei veicoli la frizione connette l’albero mosso dal motore (in uscita dal volano) e l’albero di trasmissione. La frizione può essere con innesto a denti a cono a punto morto a pacchi, a secco, a bagno d’olio, etc

INNESTO A DENTI: E’ un giunto costituito da due mozzi muniti di denti, uno fisso e l’altro scorrevole, comandato mediante una leva. FRIZIONE A CONO: E’ costituita da due campane coniche, di cui una rivestita di materiale di attrito (che si brucia quando le due campane vengono tenute a distanza appena percettibile fra loro, situazione tipica del neofita che tiene il piede sul pedale della frizione!)

DIFFERENZIALE
Il differenziale serve a compensare le variazioni di ω fra le ruote motrici. Queste variazioni si manifestano nelle traiettorie curve, dove la ruota interna rotola a velocità inferiore rispetto alla ruota esterna. Ne consegue che quando una ruota perde aderenza (fango, neve, etc) e comincia pertanto a slittare rotolando ad alta velocità, il differenziale entri in funzione provocando la diminuzione della velocità di rotolamento dell’altra, sino ad arrestare il moto di quest’ultima. In questi casi, il veicolo si arresta, appunto perché allo slittamento di una delle due ruote motrici consegue il fermo dell’altra. Una volta determinatasi questa situazione, sarà necessario intervenire sul dispositivo di “blocco del differenziale”, il quale consente la normale trasmissione del moto della ruota rimasta aderente al suolo anche se l’altra sta slittando, consentendo l’avanzamento del veicolo. Il differenziale è contenuto nell’apposita “scatola del differenziale”, situata nell’asse delle ruote motrici (di veicoli a ruote). Si ripete: se una delle due ruote aumenta la sua velocità notevolmente, l’altra si blocca.

La SCATOLA DEL DIFFERENZIALE CONTIENE:
1. Un PIGNONE (ingranaggio conico ricavato in una estremità dell’albero di trasmissione – è ingranato con la corona); 2. Una CORONA (ingranaggio a forma di corona circolare con i denti ricavati sulla sua superficie – è ingranato con il pignone); 3. Un telaio metallico detto PORTATRENO, solidale con la CORONA e che pertanto viene

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trascinato dal rotolamento di questa (la corona rotola per effetto della rotazione del pignone); 4. Due ruote dentate coniche, dette PLANETARI, situate all’interno della scatola e fissate all’estremità dei semiassi; 5. Due o quattro ruote dentate coniche, dette SATELLITI, calettate su perni fissati al portatreno ed interposte fra i due planetari con i quali ingranano. Per effetto del punto 4), le ruote del veicolo girano purché girino i planetari. In condizioni di traiettoria rettilinea il moto avviene così: il pignone fa ruotare la corona e questa il portatreno che le è solidale; ruotando il portatreno, ruotano nello spazio anche gli assi dei satelliti, perché questi assi sono fissati al portatreno. I satelliti trascinano i planetari (perché i denti dei satelliti sono ingranati con quelli dei planetari) costringendoli a ruotare ciascuno intorno al proprio asse. Ruotando i planetari – di uguale velocità – girano le ruote del veicolo – di uguale velocità. Nota bene: sono gli assi dei satelliti che ruotano nello spazio perché fissati al portatreno, MA i satelliti NON ruotano intorno ai loro assi. In curva: la ruota interna alla curva inizia a girare più lentamente e, perciò, ruoterà più lentamente sia il suo semiasse che, ovviamente, il planetario fissato alla estremità di quest’ultimo. La differenza delle velocità di rotazione fra di due planetari costringe i satelliti fra loro interposti a ruotare ciascuno intorno al proprio asse e poiché i due satelliti sono posti specularmente (l’uno guarda l’altro) su uno stesso asse immaginario, essi sono costretti a ruotare con senso di rotazione inverso l’uno dell’altro. Da questo momento ha inizio la compensazione della differenza di velocità fra le due ruote e, se una (quella interna) rallenta, l’altra aumenta la velocità in maniera corrispondente. In definitiva, in condizioni normali aderenza i satelliti non ruotano intorno ai propri assi.

A.T. pignone corona portatreno satelliti semiasse planetari

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IL CAMBIO
Il cambio è un dispositivo posto a valle della frizione e ha lo scopo di adeguare la coppia motrice alla coppia resistente ed anche di variare la velocità di rotazione di un ingranaggio (o ruota) condotta rispetto ad un ingranaggio (o ruota) motrice. In effetti, occorre ricordare che, nelle trasmissioni del moto, la velocità di rotazione e il momento sono fra di loro inversamente proporzionali; ne consegue che il cambio serve a trasmettere contemporaneamente e in maniera inversamente proporzionale velocità e coppia. Di volta in volta, a seconda delle utilizzazioni reali, prevarrà nella scelta dei rapporti l’aspetto della velocità o quello della coppia trasmessa. Nel caso di una seminatrice il cambio serve a far compiere più o meno giri all’organo distributore del seme in rapporto ad una ruota motrice del sistema di distribuzione; lo scopo è quello di seminare quantità maggiori o minori di seme. Anche operando con una zappatrice il cambio servirà a far compiere più o meno giri del rotore che porta le zappette, con l’effetto, nel caso di maggiore velocità, di amminutare maggiormente il terreno grazie al maggior numero di colpi che nell’unità di tempo lo raggiungono. In ambedue gli esempi, il cambio delle macchine operatrici citate viene azionato con riferimento alla velocità di rotazione e con ben poco interesse alle forze resistenti in gioco. Nel caso di una trattrice al lavoro, invece, l’uso del cambio è prevalentemente rivolto ad adeguare il momento motore alle coppie resistenti. Infatti, se durante l’aratura le resistenze del terreno aumentano (per esempio si sta attraversando una parte del campo contraddistinta da terreni maggiormente coesivi), sarà necessario intervenire sul cambio della trattrice scalando di marcia; in tal modo si diminuisce la velocità di avanzamento e si ottiene una coppia maggiore, necessaria per superare le maggiori resistenze. Ancora con riferimento alla trattrice: durante una erpicatura superficiale potremo selezionare una marcia alta, ma durante l’aratura profonda occorre alle ruote un momento elevato e perciò selezioneremo una marcia bassa (bassa velocità – momento elevato). In un veicolo come l’automobile il cambio è utilizzato di frequente e con ambedue le finalità: durante un percorso in pianura potremo scegliere una marcia alta (V) che consente elevate velocità (in pianura non interessa granché il momento trasmesso dal motore alle ruote); in salita sarà necessario disporre alle ruote di un momento maggiore rispetto ad un tragitto in pianura e dovremo perciò selezionare una marcia bassa (per esempio: II). Le trattrici moderne, per soddisfare le molteplici esigenze del trasporto su strada e del lavoro nei campi, sono equipaggiate con cambi dotati di un elevato numero di marce (o rapporti), proprio per poter affrontare di volta in volta le diverse esigenze che si presentano, consistenti nella necessità di adeguare principalmente le velocità di avanzamento o le coppie motrici.

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CAMBIARE I RAPPORTI VUOL DIRE CAMBIARE I VALORI DI τ =Z1/Z2 (ricordiamo che τ è il “rapporto di trasmissione”) Questo si effettua agendo sulla leva del cambio e selezionando la marcia (o il rapporto) voluto, dove ciascuna marcia è contraddistinta, come si è visto, da un proprio valore di M e di ω. ll cambio è costituito da un ALBERO PRIMARIO, un ALBERO SECONDARIO allineato (ma non collegato) al primario ed uno detto di RINVIO, parallelo ai due. Agendo sulla leva del cambio si selezionano a seconda delle necessità le coppie di ruote dentate (una sull’albero di rinvio e l’altra sul secondario) che dovranno ingranare. Nei veicoli moderni gli ingranaggi sono sempre in presa fra loro e, ovviamente, solo una coppia (quella selezionata dal guidatore) è di volta in volta in funzione. Il cambio è presente non solo nei veicoli, ma anche in tutte quelle macchine operatrici dove sia necessario variare la velocità di rotazione di un componente in funzione della caratteristiche del lavoro. Si può trovare perciò nelle zappatrici, in modo da variare la velocità di rotazione del rotore in funzione dell’amminutamento desiderato, nelle seminatrici, in modo da aumentare o diminuire i giri dell’albero porta-distributori per ogni giro della ruota che nella seminatrice che, appoggiata al terreno, comanda la trasmissione del moto sino all’albero stesso. Nelle macchine operatrici occorre intervenire manualmente per porre a contatto gli ingranaggi voluti (zappatrice) o per agire su una leva del cambio posta sull’operatrice stessa (seminatrice).

PARALLELOGRAMMA ARTICOLATO
Si costituisce di un basamento fisso, detto ponte, di una biella e di due manovelle di uguale lunghezza. Trasmette il moto – rotatorio e continuo - da una ruota ad un’altra, senza compiere trasformazioni del moto stesso.

biella

o

o

manovelle ponte o o

Con il parallelogramma articolato si trasmette il moto, p. es., fra le ruote della locomotiva:

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BILANCIERE
Quando una manovella è più lunga dell’altra la sua estremità si muove lungo un arco tanto più breve quanto maggiore è la differenza in lunghezza. Perciò, per ogni giro completo della manovella più corta si avranno 1 o più tragitti di quella lunga, che viene denominata bilanciere.

MANOVELLISMO DI SPINTA
Nel m. di s. una manovella viene prolungata all’infinito e, perciò, è infinitamente più lunga dell’altra. Come sappiamo, l’estremità di questa manovella compie un arco che, questa volta, è sotteso ad un raggio tanto lungo da risultare un assimilabile ad un segmento rettilineo. Se a questa estremità poniamo un pistone o stantuffo e lo facciamo scorrere in un cilindro, rappresentiamo ciò che accade nel motore a pistoni.

pistone cilindro albero motore

pmi

pms

Quando la manovella, nel suo movimento rotatorio, verrà a coincidere nella stessa direzione della biella, le lunghezze di ambedue a) una volta si sommeranno e il pistone raggiungerà l’estremità più lontana della sua corsa o punto morto superiore (pms); b) una volta si sottrarranno e il pistone si avvicinerà al centro di rotazione sino a raggiungere il punto morto inferiore (pmi). Nel motore endotermico, i gas combusti spingono sul cielo del pistone provocando il suo movimento verso il pmi; grazie al m. di s. il moto rettilineo e alternato del pistone viene trasformato in rotatorio e continuo dell’albero motore. Nella pompa a pistoni avviene la trasformazione contraria: l’albero della pompa viene fatto girare tramite un motore e il suo moto rotatorio e continuo, grazie al m. di s., viene trasformato in moto

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rettilineo e rotatorio del pistone nel cilindro. Lo stesso avveniva con la messa in moto dei motori dei primi veicoli tramite manovella e lo stesso avviene nella partenza “a strappo”, dove il movimento delle ruote viene trasmesso sino ai pistoni. Come si vedrà , il prodotto la forza esercitata dai gas combusti sul pistone (forza che ha il suo massimo in prossimità dell’accensione e poi decresce) per il braccio (che nel m. di s. varia istante per istante), da luogo ad un momento o coppia del motore, la cui intensità dipende dal numero di giri.

CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A RUOTE

M

F

C

A.T.

D C.C. S.A.

M. = Motore F. = Frizione C. = Cambio A.T. = Albero di trasmissione D. = Differenziale (veicoli a ruote) S.A. = Semi asse R.F. = Riduttori finali R. = Ruote CATENA CINEMATICA DI UNA MACCHINA A CINGOLI

R.F. R.

M

F

C

A.T.

C.C. S.A.

M. = Motore F. = Frizione C. = Cambio A.T. = Albero di trasmissione C.C. = Coppia conica (veicoli con cingoli) S.A. = Semi asse Fri.S = Frizione di sterzo Fre.S. = Freno di sterzo R.F. = Riduttori finali R. D. = Ruota (dentata)

Fri.S. Fre.S. R.F.

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VEICOLO A TRASMISSIONE IDRAULICA

M

P.I.

Ce.I.

Co.I.

M.I.

R
M. = Motore P.I. = Pompa Idraulica Ce.I.= Centralina idraulica di comando Co.I. = Condotte idrauliche M.I. = Motori idraulici (uno per ruota) R. = Ruota VEICOLO A TRASMISSIONE ELETTRICA M. = Motore o Batterie G.E. = Generatore Elettrico Ce.E.= Centralina elettrica di comando Ca.E. = Cavi elettrici M.E. = Motori elettrici (uno per ruota) R. = Ruota

R.

M/BG.ECe.E Ca.E M.E

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CAPITOLO IV MOTORI TERMICI

MOTORI TERMICI

ESOTERMICI

ENDOTERMICI
Ciclo Otto Ciclo Diesel Ciclo Sabathè

Nei MOTORI TERMICI il calore prodotto dalla combustione di un combustibile viene trasformato in energia meccanica. Nei MOTORI ESOTERMICI la combustione che produce l’energia termica avviene esternamente al luogo ove si sviluppa il fluido attivo capace di produrre lavoro meccanico. Esempio: motori a vapore, dove il calore generato dalla combustione riscalda il fluido (es.: acqua) che darà luogo alla produzione di energia meccanica (spingendo sul cielo di un pistone ne provocherà lo spostamento). In un motore esotermico può essere utilizzato qualsiasi combustibile (legna, carta, sansa, carbone, metano, etc), sotto qualsiasi forma (solida, liquida, gassosa). Semplificando con un esempio di tutti i giorni, si può ricorrere all’immagine della pentola sul fuoco (ottenuto bruciando qualsiasi combustibile). Il fuoco riscalda l’acqua, la quale acqua cambiando di stato produce quel vapore che spingerà il coperchio della pentola producendo lavoro meccanico (nel motore a vapore, invece del coperchio della pentola, si sposterà il pistone). Nei MOTORI ENDOTERMICI la combustione avviene all’interno del fluido che produce lavoro meccanico: un unico fluido viene sottoposto a combustione, produce gas (i gas della combustione) e

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lavoro meccanico. Infatti, nel cilindro si brucia un combustibile immesso sotto forma di goccioline minutissime, il quale combustibile, incendiandosi per effetto di scintille scoccate nell’istante opportuno (motore ad accensione provocata) o per effetto del calore provocato dalla compressione (motore ad accensione spontanea), si trasforma in gas che si espande e spinge verso il basso il pistone o stantuffo (come il vapore d’acqua spinge il coperchio della pentola oppure lo stantuffo del motore a vapore). In questi motori può essere utilizzato solo combustibile allo stato liquido o gassoso (come i derivati del petrolio).

MOTORI PER LA LOCOMOZIONE
Il fluido in espansione (che sia vapore d’acqua, oppure gas ottenuto dalla combustione di un combustibile fluido) genera lavoro meccanico che arriverà alle ruote (nel caso dei veicoli) grazie al manovellismo di spinta biella – manovella costituito all’albero motore (nel quale il moto si trasforma da rettilineo alternato a rotatorio continuo) e, successivamente, alla seguente catena cinematica che trasferirà alle ruote il moto rotatorio ottenuto all’uscita dell’albero motore; grazie al rotolamento delle ruote e considerando il piano di appoggio (strada, terreno) piatto in quanto superficie di un ingranaggio avente raggio infinito) il moto rotatorio continuo delle ruote stesse consente lo spostamento del veicolo su un piano. Attualmente, per la locomozione agricola i motori più usati sono quelli endotermici che seguono il ciclo Sabathé.

CICLI DEL MOTORE ENDOTERMICO
Il motore che impiega come combustibile una miscela aria-benzina (un tempo ottenuta tramite il carburatore, oggi mediante dispositivi di iniezione nei motori common rail) segue il ciclo termodinamico Otto, dal nome del suo inventore. Come tutti i cicli termodinamici (v. il ciclo di Carnot), esso può essere rappresentato su un piano cartesiano ponendo in relazione la pressione nella camera di scoppio (spazio compreso fra il cielo del pistone e la testata del cilindro al momento della combustione) e volume della camera stessa (sulle ascisse). Semplificando, il ciclo Otto è caratterizzato da una impennata verticale della pressione al momento dell’accensione del combustibile, tanto che viene ancora comunemente chiamato, secondo una definizione però abbandonata sul piano del rigore tecnico, “motore a scoppio”. Il tratto che rappresenta l’innalzamento della pressione è verticale perché essa è talmente repentina da verificarsi senza che il pistone abbia il tempo di spostarsi in basso e, perciò, a volume costante. Questi motori utilizzano derivati del petrolio adeguatamente raffinati (benzine), che vengono iniettati nel pistone adeguatamente miscelati con aria (i combustibili che vengono miscelati con aria secondo proporzioni determinate vengono chiamati carburanti). Il ciclo Diesel (propriamente detto) è oggi in disuso nella motoristica per autotrazione o in agricoltura (è ancora in uso, per esempio, nei motori marini). All’opposto di quanto accade nel ciclo Otto, sul piano cartesiano il tratto che rappresenta la combustione è rappresentato da un segmento

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orizzontale, in quanto la combustione stessa, pur avvenendo in un tempo ridottissimo, può essere definita lenta; lenta al punto che il pistone ha il tempo di spostarsi verso il basso provocando l’aumento del volume della camera di combustione contemporaneamente alla combustione stessa. I motori che seguono il ciclo Diesel propriamente detto erano in dotazione delle trattrici “a testa calda” (ancora oggi possono trovarsi in funzione e sono comunque oggetto di collezionismo) con velocità medie di 450 – 500 giri min-1. Questi motori utilizzano gasolio o derivati del petrolio, anche non particolarmente raffinati. Nel cilindro essi vengono iniettati allo stato puro (senza premiscelazione con aria) sotto forma di goccioline mediante dispositivi chiamati iniettori (forniti di polverizzatori). L’accensione del combustibile finemente polverizzato avviene per effetto dell’incontro delle goccioline di combustibile con l’aria contenuta nella camera di combustione resa rovente dalla elevata compressione alla quale essa è sottoposta mano a mano che il pistone di sposta verso il punto morto superiore. I motori endotermici oggi comunemente utilizzati per equipaggiare veicoli agricoli seguono il ciclo “Diesel Veloce” (detto anche Sabathè), a 4 tempi (vedi sotto). Si tratta della stessa categoria di motori utilizzati per l’autotrazione, contraddistinti da velocità di rotazione usualmente inferiori ai 5000 giri min-1. In verità, nei motori in dotazione alle trattrici agricole è raro che le velocità superino i 3000 giri min-1. In questi motori la combustione avviene a velocità intermedie rispetto agli altri due, tanto che il segmento che rappresenta tale fase è inizialmente verticale (accensione rapida e perciò con pressione costante nella camera di scoppio, come nel motore a ciclo Otto) e poi orizzontale, per via dell’aumento del volume della camera dovuto allo spostamento del pistone verso il basso. Questi motori utilizzano gasolio, secondo le modalità presentate per il motore Diesel. Notazione terminologica. NON si dice “a Diesel” o “a Diesel veloce”, bensì “Diesel”, “Diesel veloce”, se si vuole preceduti da “a ciclo”. Perché durano di più i motori Diesel? I motori Diesel sono motori che compiono meno giri al minuto e dunque si logorano di meno ed hanno vita più lunga!

TEMPI (O FASI) DEL MOTORE ENDOTERMICO
In funzione dei giri dell’albero motore necessari per effettuare un ciclo completo, i motori termici si suddividono in: MOTORI A 4 TEMPI: completano il loro ciclo in 2 giri dell’albero motore e perciò in 4 corse del pistone (2 salite e 2 discese). Le fasi sono le seguenti: aspirazione – compressione – espansione – scarico. Nella prima – aspirazione - il pistone si muove verso il basso o verso il punto morto inferiore - pmi – e mentre ciò avviene il fluido (aria + combustibile) viene aspirato nel cilindro (mediante l’apertura della valvola di aspirazione posta in cima al cilindro). Nella seconda – compressione – il pistone corre verso l’alto (verso il pms) comprimendo il fluido precedentemente

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aspirato fra se stesso e la testata del cilindro. Al termine della corsa del pistone (in realtà poco prima che questo raggiunga il pms) si ha l’accensione (provocata dalla scintilla nei motori a ciclo Otto o spontanea nei motori a ciclo Diesel e derivati); come si può comprendere, l’accensione NON è una fase a parte. Nella terza fase o tempo – espansione – il pistone, spinto dai gas prodotti dalla combustione, torna a dirigersi verso il pmi, provocando la rotazione dell’albero motore per effetto del manovellismo di spinta biella - manovella. Nella quarta – scarico – il pistone per effetto inerziale dovuto alla fare precedente torna verso il pms e nel suo movimento provoca lo scarico dei gas combusti (che attraverso il collettore e la marmitta raggiungeranno l’ambiente esterno) grazie alla apertura della valvola di scarico posta in cima al cilindro. Nota importante. Come si può notare, solo la fase di espansione è l’unica utile del motore termico a 4 tempi, poiché solo essa produce energia tale da provocare la rotazione del manovellismo di spinta e, perciò, la produzione di moto (quella dell’espansione è l’unica corsa attiva). Invece, durante le altre tre fasi il movimento del pistone avviene per effetti inerziali, ovvero a spese del moto prodotto durante l’espansione. MOTORI A 2 TEMPI: Sono quelli che completano il loro ciclo in 1 giro dell’albero motore e perciò in 2 corse del pistone (1 salita e 1 discesa). In questi motori il 1° tempo ha inizio con pistone posizionato presso il pmi, momento nel quale avvengono l’accensione, la combustione e l’espansione; non appena, correndo verso il pmi, il pistone apre le rispettive luci, hanno luogo lo scarico dei gas combusti e l’inizio dell’immissione del nuovo fluido. Nel 2° tempo, ovvero durante la risalita del pistone verso il pms, si completano lo scarico, l’immissione e la compressione del fluido. Questi motori non sono dotati di valvole, bensì di luci di aspirazione e di scarico, luci che il pistone apre e chiude durante le corse nel cilindro. Come si può comprendere, compiendo meno moti inerziali a spese dell’unica fase utile, questi motori sono molto più rapidi nel salire di giri, più compatti, e perciò, per esempio, più adatti ad equipaggiare motoveicoli, specie da competizione. Tuttavia, in questi motori ha luogo durante il I tempo la fase cosiddetta di lavaggio, nella quale parte del fluido in corso di immissione nel cilindro fuoriesce all’esterno incombusto dalla luce di scarico non ancora completamente chiusa, e ciò eleva sensibilmente i consumi unitari (consumi per unità di energia prodotta) e parimenti aumenta l’inquinamento ambientale (come ben sa il ciclista che si trovi ad “inalare” dietro un motorino a due tempi…).

ELEMENTI DI UN MOTORE
Alcuni elementi caratteristici di un motore: • • • alesaggio: diametro interno del cilindro (mm); corsa: spostamento del pistone fra pmi e pms (mm); cilindrata: volume del cilindro (compreso fra i due pm) ∙ n° cilindri (cm3 o dm3);

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• • • •

camera di combustione: spazio fra il pms e la testata (è escluso dalla cilindrata); velocità di rotazione: numero di rotazioni complete dell’albero motore (giri min-1); rapporto di compressione: cilindrata + volume camera di combustione; pressione media effettiva: esercitata sullo stantuffo per effetto dell’espansione del fluido combusto.

La pressione media e il rapporto di compressione sono in diretto rapporto con la potenza erogata dal motore.

TRASFORMAZIONI DI ENERGIA E RENDIMENTI
Nei motori termici, come abbiamo visto, energia chimica viene trasformata prima in calore e questo in energia meccanica sotto forma di moto. In un veicolo, poi, l’energia meccanica disponibile all’uscita del motore (sotto forma di moto rotatorio dell’albero motore) viene trasferita sino agli organi di locomozione. Come è noto, ogni trasformazione da luogo a perdita di una parte dell’energia, ragione per la quale l’energia ottenuta al termine delle trasformazioni realmente avvenute è certamente inferiore a quella che si sarebbe ottenuta in condizioni ideali. Nel caso del motore endotermico a pistoni si individuano 2 rendimenti: termodinamico e meccanico, al quale si aggiunge il grado di riempimento, impropriamente detto rendimento volumetrico. Il rendimento termodinamico ηe può essere espresso mediante il rapporto fra calore oppure lavoro:

 q L ηe=   = i  Q  Ltot

<1

con: q < Q q = calore ottenuto dalla trasformazione chimica del combustibile e trasformato in lavoro; Q = calore totale ottenuto dalla trasformazione del combustibile; Li = lavoro indicato (detto così perché misurabile in laboratorio mediante indicatori), che corrisponde alla quantità di calore q. Ltot = lavoro che corrisponderebbe alla trasformazione di tutto il calore Q Per effetto dell’equivalente meccanico della caloria, tutto il calore Q potrebbe essere trasformato in lavoro meccanico (e viceversa: I principio della termodinamica); tuttavia, per effetto del II principio, solo una parte di calore (q) viene trasformato in lavoro meccanico e questo può essere, come detto, rilevato da opportuni indicatori. Con tutta evidenza, sarà: q < Q, e Li < Ltot. Infatti, una consistente parte del calore viene utilizzata per l’incremento di energia interna del fluido

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e viene poi in parte perduta attraverso i gas di scarico (700° e 600° rispettivamente per i motori a ciclo Otto e Diesel o derivati); ciò corrisponde a percentuali di energia termica persa attraverso lo scarico intorno al 30% (maggiore in ogni caso la percentuale persa nel ciclo Otto). Altra parte del calore viene ceduta attraverso le pareti del motore. Il rendimento meccanico viene espresso dal rapporto:

ηm=
con: Lu = lavoro utile, rilevato all’albero motore.

Lu Li

;

Infatti, per effetto delle dissipazioni (per attriti fra le parti in movimento) e utilizzazioni (lavoro di pompaggio nelle fasi di aspirazione e scarico), solo una parte del lavoro Li ottenuto dalla completa trasformazione del calore q viene reso disponibile all’uscita del motore sotto forma di lavoro utile Lu. Con altrettanta evidenza, è: Lu < Li. Il rendimento termodinamico è maggiore nei motori ad accensione spontanea (gasolio) rispetto a quelli ad accensione provocata (benzina); l’inverso accade per il rendimento meccanico, a ragione del fatto che i motori a ciclo Diesel veloce sono costruttivamente più robusti per via delle elevate pressioni raggiunte nella camera di combustione. Per ciascun motore, indifferentemente dal ciclo termodinamico seguito, occorre inoltre prendere in considerazione il grado di riempimento, impropriamente detto rendimento volumetrico. Infatti, come è stato già detto, nel cilindro viene aspirata aria (motore a ciclo diesel e derivati) oppure miscela carburata (motori a ciclo Otto). Se nel cilindro si aspira una quantità minore di aria, o miscela, minore di quella massima possibile (corrispondente alla cilindrata), il rapporto fra la quantità d’aria effettivamente entrata nel cilindro e quella massima possibile sarà minore dell’unità. In condizioni ideali, nelle quali i fluidi (in questo caso l’aria o la miscela carburata) non incontrano resistenze nel loro moto (in questo caso, nell’entrare nel cilindro transitando dallo stretto orificio rappresentato dalla valvola di aspirazione), e nelle quali le valvole di aspirazione e di scarico operassero in maniera assolutamente istantanea, il valore di tale rapporto sarebbe uguale all’unità (tutto lo spazio disponibile viene occupato dal fluido). Tuttavia, ciò non può accadere, perché i fluidi reali incontrano resistenza nel muoversi e tanto più nel transitare attraverso condotte e sezioni ristrette di esse; inoltre, le valvole impiegano tempo per aprirsi e chiudersi, ragione per la quale si verifica il trafilamento, ovvero parte del fluido appena immesso fuoriesce dalle valvole stesse. Si può ora meglio comprendere perché questo rapporto prende la denominazione di grado di riempimento e valga usualmente meno dell’unità:

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ηv < 1.

MOTORI ASPIRATI - MOTORI COMPRESSI - SOVRALIMENTAZIONE
Diversamente che nei motori aspirati, nei quali l’aspirazione del fluido avviene a pressione atmosferica (e perciò l’azione del spinta del fluido stesso dentro il cilindro viene effettuata alla pressione massima di 1 atm), nei motori compressi il fluido viene spinto a pressione dentro il cilindro grazie ad una vera e propria azione di pompaggio. Nel caso questa venga espletata da una turbina azionata dai gas di scarico, il dispositivo pompante viene definito turbocompressore e si parlerà di motori turbocompressi, nei quali ηv = 1 – 2. Grazie a tale pratica in tali motori può essere immessa più aria proprio perché questa viene compressa a forza nello spazio disponibile; in questi casi, il grado di riempimento assume valori superiori all’unità (entra più aria rispetto a quella che sarebbe entrata a pressione atmosferica). Ecco perché quello volumetrico è ritenuto un falso rendimento: per definizione di rendimento, infatti, il numeratore è sempre superiore al denominatore e il valore della frazione è di conseguenza sempre minore dell’unità. L’utilità della sovralimentazione ottenuta con il compressore (come si è compreso, con tale termine si definisce la procedura con la quale si incrementa l’aria immessa nel cilindro), risiede nella possibilità di ottenere una combustione completa del combustibile successivamente iniettato, con corrispondenti aumenti di potenza sino al 40% rispetto ai motori aspirati.

REGIME DI ROTAZIONE E VALORE ASSUNTO DAI RENDIMENTI
I rendimenti termico e meccanico e il grado di riempimento non hanno un valore costante, bensì variabile in funzione della velocità di rotazione del motore (ovvero della velocità di movimento del pistone nel cilindro). Per quanto attiene al ηe, questo è minore ai bassi regimi, a ragione del lungo lasso di tempo intercorrente fra una accensione e l’altra (l’accensione produce l’unica fase utile del motore: l’espansione); in questo intertempo il motore ha il tempo di dissipare calore all’esterno e perciò di perdere energia. Ovviamente, l’inverso accade agli alti regimi di rotazione: dato il ridottissimo intertempo, si disperde meno calore fra una accensione e la successiva. Per il ηm accade l’inverso che per quello termico, in quanto esso aumenta ai bassi regimi e diminuisce a quelli elevati. Infatti, a velocità elevate aumentano di numero nell’unità di tempo gli spostamenti del pistone e di tutte le altre parti in movimento del motore, con conseguenti dissipazioni di calore per attriti e per gli impieghi di energia devoluti per le masse in moto. Mentre, all’opposto, a bassi regimi corrispondono minori movimenti e, dunque, minori attriti e minori impieghi per le masse in moto.

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Per il ηv, a bassi regimi il valore è maggiore in quanto si approssima all’unità (le due quantità d’aria – quella effettivamente entrata nel cilindro e quella massima, corrispondente allo spazio disponibile - tendono ad eguagliarsi). Ad regimi di rotazione crescenti il suo valore si abbassa sino ad annullarsi (entra sempre meno aria nel cilindro, nonostante il pistone continui ad andare su e giù). Oltre un certo limite non entra praticamente più fluido nel cilindro e il rendimento crolla; infatti, alle alte velocità di rotazione del motore l’aria, che è un fluido reale, incontra resistenze tali da non fare in tempo ad entrare nel cilindro prima che cessi la fase di aspirazione e il pistone inizi la fase di compressione tornando verso l’alto. Se si considera anche che tali resistenze provocano il surriscaldamento del fluido e, perciò, ne diminuiscono la densità, ecco le ragioni per le quali alle alte velocità di rotazione il pistone nella sua corsa verso l’alto in realtà non trova nulla o quasi nulla da comprimere e il rendimento volumetrico crolla.

PRODUZIONE DI COPPIA E DI POTENZA
In Fisica la coppia o momento risulta dal prodotto fra una forza ed il braccio: M = F ∙ b. Essa può dare origine ad un moto rotatorio, in quanto il braccio ad una sua estremità è vincolato ad una cerniera che può venire bloccata all’occorrenza (per esempio serrandola con un dado). Esempi di facile comprensione perché ricorrenti nella vita di tutti i giorni sono costituiti dal rubinetto a margherita (la coppia applicata dalla mano dell’utente fa girare quest’ultima per aprire e chiudere), dal rubinetto con comando a leva, dalla chiave che gira nella serratura, dalla chiave inglese che viene applicata ad un dado. Similmente, la coppia di un motore risulta dal prodotto fra la forze che i gas in espansione applicano sul cielo del pistone (forze la cui risultante ha direzione necessariamente parallela all’asse longitudinale del cilindro, ovvero alla direzione di movimento del pistone stesso) e il braccio rappresentato dalla manovella, braccio che è massimo quando la manovella è distesa a 90° rispetto posizione assunta ai punti morti inferiore e superiore (questa definizione è corretta per i manovellismi centrati – v.). Come si può osservare, l’intensità della coppia varia in rapporto al regime di rotazione ed al momento del ciclo, poiché ambedue i fattori che la costituiscono – forza dei gas e la lunghezza del braccio, variano sia in relazione al regime di giri dell’albero motore che istante per istante nell’ambito di ciascun giro dell’albero motore. La coppia di un motore riveste molta importanza perché corrisponde alla capacità di superare resistenze. Nel caso di una trattrice agricola, questa proprietà è ovviamente molto apprezzata, come del resto lo è in un comune fuoristrada. La potenza di un motore può essere espressa, come in Fisica, dal prodotto P = M ∙ ω, con M che esprime l’intensità della coppia e ω la velocità di rotazione. Pertanto, la potenza aumenta all’aumentare del regime di rotazione, sino ad un valore limite che dipende dalle caratteristiche costruttive di ciascun modello di motore, oltre al quale si registra un crollo.

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POSSONO ESSERE UGUALI LE POTENZE E DIVERSISSIME LE COPPIE? Non sfugge che mentre la potenza di due motori diversissimi fra loro (trattrice agricola e motocicletta da competizione) può essere uguale, essendo molto diversa la velocità di rotazione dei due motori (es.: 220 ω contro 1000 ω e più) dovrà essere diversissima anche la coppia. Sarà “n” volte maggiore la coppia erogata dal motore della trattrice, poiché il cilindro molto più grande consente sia l’immissione di molto più fluido attivo (con la conseguente generazione di forze nella fase di espansione molto superiori rispetto a quelle generate nel cilindro della moto) che l’adozione di manovelle molto più lunghe, con azione di leva sull’albero motore molto maggiore.

CURVE CARATTERISTICHE DEI MOTORI TERMICI
Ogni motore termico viene caratterizzato dall’andamento dei valori della coppia, della potenza e del consumo specifico (per unità di energia prodotta). Sul piano cartesiano possono essere disegnate le 3 curve corrispondenti:  Coppia [Nm]  Potenza [kW]  Consumo specifico

 g   kWh   

I valori assunti dalla coppia del motore in ragione del regime di giri, valori che poi saranno riportati sul piano cartesiano a formare la curva della coppia, vengono ricavati sperimentalmente facendo funzionare al banco prova il motore da testare ed esercitando una azione frenante sull’albero utilizzando un freno dinamometrico, una sorta di pinza mediante la quale si stringe progressivamente l’albero motore. Rilevando la velocità di rotazione dell’albero motore e leggendo sul freno la forza applicata, sarà possibile ricavare la coppia erogata in quel momento dal motore. Mediante opportuni calcoli, nota momento per momento la coppia e la velocità, sarà possibile ricavare anche la potenza erogata ad un dato regime di giri. Infine, rilevando il consumo di combustibile in corrispondenza del numero di giri durante l’erogazione di una certa coppia, si ottiene il consumo specifico. Sull’asse delle ascisse si riporta il regime di giri del motore e su quello delle ordinate la coppia, la potenza ed il consumo specifico.

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Le curve della coppia e della potenza segnano un massimo, quella del consumo specifico un minimo. Sperimentalmente, si dimostra che il massimo della coppia si raggiunge ad un regime di giri inferiore rispetto al massimo della potenza, e che il minimo del consumo specifico si colloca fra i due. Il consumo specifico dei motori termici tende a diminuire con il progresso tecnologico. Valori di 230-260 g∙kWh-1 o di 280-320 g∙kWh-1 sono correnti per motori rispettivamente ad accensione spontanea e a scintilla. Occorre sottolineare che le curve caratteristiche vengono ottenute ponendo l’acceleratore a fine corsa (ovvero il motore è al massimo del carico), mentre ciò non accade mai nella pratica corrente; l consumo specifico varia notevolmente in funzione del carico e l’utente non è quasi mai in condizioni di conoscerne l’entità prima dell’acquisto della macchina. Infine, è bene sapere che il rendimento totale di un motore è inversamente proporzionale al suo consumo specifico: ηt= con Cs = consumo specifico [g ∙ kWh-1].

85 ; Cs

CURVE CARATTERISTICHE E FUNZIONAMENTO DEL MOTORE
Come si può notare, per ciascun motore termico si possono individuare sul piano cartesiano 3 aree, delimitate dalle verticali passanti dai massimi della coppia e della potenza. Il cosiddetto campo di funzionamento stabile è compreso all’interno e si può valutare mediante il valore assunto dal rapporto tra la differenza tra il numero di giri a potenza massima (n° P max) e il numero di giri a coppia massima (n° M max) fratto il numero di giri a potenza massima (n° P max).

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Campo di funzionamento stabile:

n° ( Pmax ) − n° ( M max ) n° ( Pmax )

Il valore di questo rapporto, riferito in decimi o in percentuale, è importante perché fornisce l’intervallo di giri all’interno del quale il motore funziona stabilmente. Per velocità di rotazioni maggiori a quella corrispondente al valore della potenza massima il motore funziona, ma non eroga potenza aggiuntiva, anzi, la potenza crolla: si definisce campo di funzionamento improduttivo. Per velocità inferiori a quella corrispondente al valore della coppia massima il motore entra nel campo di funzionamento instabile e basta una resistenza aggiuntiva a farlo spegnere, come accade ai guidatori inesperti che accelerano troppo poco in partenza.

COMPORTAMENTO DEL MOTORE E VALORI DEI 3 RENDIMENTI
I comportamenti assunti dal motore nei 3 campi o intervalli sono dovuti all’andamento che i 3 rendimenti assumono a loro volta in ciascuno dei campi stessi ed in particolare, quasi seguendo la legge del minimo (formulata dal Liebig sulla nutrizione dei vegetali), dal valore minimo di ciascuno di essi. Come già specificato, il rendimento termico precipita ai bassi regimi, ed è proprio la produzione di potenza conseguentemente ridotta a rendere instabile il motore sino a provocarne facilmente lo spegnimento; in questo intervallo, a nulla vale che i rendimenti meccanico e volumetrico siano massimi. Nel campo di funzionamento improduttivo i massimi valori del rendimento termico non compensano i basso rendimento meccanico e il precipitare del rendimento volumetrico. Il rendimento totale del motore corrisponde al prodotto dei 2 rendimenti e del falso rendimento risulta massimo al regime di giri corrispondente al valore massimo della coppia.

ELASTICITA DI UN MOTORE
Con tale locuzione si intende la capacità di un motore a superare resistenze esterne improvvise o crescenti senza che il conducente faccia ricorso al cambio. L’elasticità del motore può essere valutata attraverso due fattori: • • l’intervallo di funzionamento stabile, il cui valore non dovrà essere inferiore al 30% - 35%; la riserva di coppia, che dovrà essere non inferiore al 10% – 12% e che viene definita “molto buona” se > 25%. La riserva di coppia viene calcolata come segue:

M max − Mpmax Mpmax

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Con: Mmax = coppia massima; Mpmax = coppia al numero di giri della potenza massima. Il risultato può essere utilizzato direttamente in decimi o convertito in percentuale. Occorre sottolineare che l’elasticità viene aumentata nei motori a ciclo Diesel e derivati dal Sistema di regolazione, che consente di adeguare – entro certi limiti – l’immissione del fluido in relazione al carico. In pratica, il regolatore si comporta come una sorta di acceleratore automatico, incrementando l’immissione di gasolio nei cilindri non appena il numero di giri del motore diminuisce durante il lavoro di aratura per effetto di un aumento della resistenza opposta dal terreno.

VALUTAZIONE E SCELTA DI UN MOTORE
In caso di trattrici con cambio meccanico (che perciò tende ad usurarsi se utilizzato di frequenza) destinate a lavori di campo, l’elasticità ricopre particolare importanza, in quanto aumenta la durata del motore e della trasmissione; inoltre, facilita il lavoro del conducente rendendolo meno stancante. Nelle arature, per esempio, la resistenza del terreno è spesso variabile (i nostri contadini dicono che “a terra cancia di parmu a parmu”) e in questi casi un motore elastico è sicuramente molto utile e comodo. Minore importanza assume l’elasticità per quelle trattrici che verranno utilizzate principalmente per trasporti, dove le variazioni di resistenze esterne sono più graduali (es.: cambio di pendenza della strada) e comunque numericamente inferiori rispetto a quelle che si verificano in campo. Infine, per quelle trattrici (e quei motori) che debbono essere utilizzati a posto fisso, come nel caso del sollevamento di acqua per irrigazione, può essere più importante fare in modo che il regime di giri previsto per il funzionamento coincida o si avvicini al regime di giri corrispondente al minimo della curva del consumo specifico. In definitiva, si può affermare che un motore endotermico dovrebbe operare al 70% - 80% del regime massimo di giri, e: • • con carichi ridotti occorre scegliere la marcia più alta possibile (rimanendo ovviamente nel campo di funzionamento stabile); a pieno carico occorre operare qualche centinaio di giri sopra il regime di coppia massima al fine di evitare eccessive sollecitazioni agli organi meccanici. Per ottenere questi risultati occorre poter disporre di numerose marce al cambio e si suggerisce che queste si “accavallino” parzialmente e uniformemente almeno dai 4 ai 10 km/h.

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POTENZA MASSIMA DEL MOTORE E POTENZA DI ESERCIZIO
In realtà, non è possibile utilizzare un motore termico alla potenza massima se non per breve periodo. Semplificando, occorre preventivare una potenza di esercizio pari al 75%; anche perché, in caso di necessità, si potrà utilizzare per un breve tempo una quota parte della potenza residua. Presumendo una corrispondenza diretta fra potenza e numero di giri del motore, si dovrà operare mantenendo il regime di giri al 75% di quello massimo consentito dal motore. In via pratica questo può essere ottenuto utilizzando il contagiri in dotazione della trattrice.

REGIME DI GIRI DEL MOTORE E DELLA PDP
Come si è visto, in condizioni di esercizio la potenza, e dunque anche il regime di giri del motore sarà mantenuto inferiore a quello massimo. D’altro canto, la velocità di rotazione della pdp meccanica è massima a circa 56,5 ω, può raggiungere punte superiori, ma in realtà è bene venga regolata al di sotto, fra 52,33 ω e 54,43 ω per evitare precoci rotture delle macchine azionate mediante di essa. Diminuendo l’apertura dell’acceleratore della trattrice, in definitiva, si riduce sia la potenza che numero di giri del motore e, parallelamente, quella della pdp meccanica.

CO-GENERAZIONE
Come già sappiamo, una quota parte del calore prodotto da un motore viene dissipata nell’ambiente attraverso i gas di scarico, contribuendo all’aumento dell’inquinamento termico; altra parte viene intercettata dal sistema di raffreddamento. Nel caso di motori funzionanti a posto fisso, parte di questo calore (sino al 90% se ricorrendo a sistemi sofisticati) può essere recuperata per essere successivamente utilizzata.

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