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Prof.

Jlio Pacheco Monteiro Neto


UNIOESTE - Universidade Estadual do Oeste do Paran
Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas
Coordenao de Engenharia Civil

2010

Apostila de Ferrovias
Prof. Jlio Pacheco Monteiro Neto

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3. VIA PERMANENTE ............................................................................................. 3


3.1 Caractersticas geomtricas das vias ferrovirias .......................................... 4
3.1.1 Traado .................................................................................................... 5
3.1.2 Gabarito.................................................................................................... 5
3.1.3 Trem tpico ............................................................................................... 6
3.1.4 Perfil transversal ....................................................................................... 6
3.1.4.1 Sub-lastro ........................................................................................... 6
3.1.4.2 Lastro ................................................................................................. 7
3.1.4.3 Dormente ............................................................................................ 8
3.1.4.4 Trilhos............................................................................................... 14
3.1.4.5 Fixao de trilhos ............................................................................. 23
3.2 Mudana de vias .......................................................................................... 27
3.2.1 Aparelhos de mudana de vias AMV................................................... 27
3.2.2 Giradores................................................................................................ 29
3.2.3 Carreto ................................................................................................. 30
3.2.4 Tringulos de reverso ........................................................................... 31
3.2.5 Cruzamentos .......................................................................................... 31
3.2.6 Pra-choques ou amortecedores de fim de linha ................................... 32
3.2.7 Pra ........................................................................................................ 32
3.2.8 Travesso............................................................................................... 33
3.2.9 Aparelho de dilatao ............................................................................. 33
3.2.10 Descarriladores .................................................................................... 34
3.3 Geometria da via ferroviria ......................................................................... 35
3.3.1 Fatores que influenciam na escolha do traado de uma ferrovia ........... 35
3.3.2 Dimenses da plataforma ferroviria ...................................................... 36
3.3.3 Concordncia horizontal ......................................................................... 36
3.3.3.1 Concordncia em planta ................................................................... 37
3.3.3.2 Curvas compostas ............................................................................ 38
3.3.3.3 Curvas reversas ............................................................................... 39
3.3.3.4 Raio mnimo ..................................................................................... 39
3.3.3.5 Curva circular ................................................................................... 41
3.3.3.6 Curva horizontal com transio ........................................................ 44
3.3.3.7 Superelevao.................................................................................. 48
3.3.3.8 Superlargura ..................................................................................... 60
3.3.3.9 Velocidade limite .............................................................................. 61
3.3.4 Concordncia vertical ............................................................................. 61
3.3.4.1Rampas verticais ............................................................................... 65
3.3.5 Faixa de domnio de uma via ferroviria ................................................. 66

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3. VIA PERMANENTE
Assim como nas rodovias, podemos dividir as ferrovias em infra-estrutura e
superestrutura. Na infra-estrutura encontramos tudo abaixo do greide de
terraplenagem e na superestrutura encontramos aquilo que normalmente
chamado de via permanente, onde existe o fluxo de veculos, a influncia das
cargas e do meio, etc.. As vias permanentes so projetadas para suportar cargas
que, no poucas vezes, ultrapassam 32 toneladas por eixo, bastante superiores
portanto, s 8,2 toneladas utilizadas como carga de projeto nas rodovias
brasileiras. Na via permanente encontramos trs elementos principais: o lastro que
pode ser dividido em duas camadas com caractersticas distintas, que so o lastro
propriamente dito e o sub-lastro, os dormentes e os trilhos.
A figura 3.1, a seguir nos mostra uma seo transversal tpica de uma ferrovia
tradicional, com sistema duplo de trilhos paralelos, contendo seus elementos
principais. Existem ferrovias com sistemas especiais de trilhos como o caso dos
sistemas monotrilho.
TRILHO

TRILHO
TALUDE DE
CORTE

DORMENTE
TALUDE
DE
ATERRO

LASTRO
SUB-LASTRO
REGULARIZAO
SARJETA

SUB-LEITO

Figura 3.1 - Seo transversal de ferrovia.

A ferrovia pode ser resumida em dois sistemas bsicos, o de material rodante, que
inclui os veculos tratores e rebocados e o de via permanente, do qual fazem parte
a infra-estrutura e a superestrutura ferroviria.
Por definio a infra-estrutura so as obras que formam a plataforma da estrada e
suportam a superestrutura, sendo composta por: pontes, viadutos, aterros, cortes,
tneis, drenagem etc. J a superestrutura a parte da via permanente que recebe
os impactos diretos da carga, composta pelos trilhos, dormentes e o lastro, que
esto sujeitos s aes de degradao provocada pela circulao dos veculos e
de deteriorao por ataque do meio ambiente, devendo ser renovada quando sua

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degradao atingir o limite de tolerncia exigido pela segurana ou conforto da


circulao e a ser mesmo substituda em seus principais constituintes, quando
assim o exigir a intensidade de trfego ou o aumento de peso do material rodante.
Quando os dormentes so acentados sobre lajes de concreto (ex.: Metr do Rio
de Janeiro), ou ainda, quando os trilhos so fixados diretamente sobre uma viga a
superestrutura classificada como rgida, como pode ser visto na Figura 3.2. No
caso em que se utiliza o lastro para distribuir sobre a plataforma os esforos
resultantes das cargas dos veculos, permitindo certa elasticidade e fazendo com
que a carga vertical transmitida pelos trilhos seja suportada por vrios dormentes,
a superestrutura classificada como elstica ou lastrada. Ver Figura 3.3. Esta
classificao representa apenas a concepo geral da via, mas deve-se ter em
mente que nenhuma via unicamente elstica ou rgida.

Figura 3.2 Superestrutura Rgida

Figura 3.3 Superestrutura elstica


Fonte: RODRIGUES, Carlos Alceu.

3.1 Caractersticas geomtricas das vias ferrovirias


As ferrovias, embora tendo em comum praticamente todos os conceitos
encontrados nas concepes geomtricas utilizadas nas rodovias, possuem
caractersticas que lhe so peculiares. Isto acontece, principalmente, devido
baixa potncia por tonelada transportada, s caractersticas da via que possuem
coeficientes de atrito bastante baixo e a restrio do trfego linha ferroviria.
Os veculos ferrovirios possuindo uma baixa potncia relativamente carga
transportada necessitam de meios auxiliares manuteno da marcha e
principalmente para sua acelerao desde a velocidade zero. Para tanto, as vias
ferrovirias possuem rampas normalmente muito baixas, inferiores a 2%, exceto
em casos excepcionais onde se faz uso de algumas tcnicas menos comuns

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como as cremalheiras1. Tambm o incio do movimento deve ser feito em rampas


descendentes ou em plano, e deve-se prever um garantia de trfego maior que a
utilizada em rodovias, visto que os trens no se utilizam caminhos alternativos.
3.1.1 Traado
O traado de uma via ferroviria deve ser o mais harmonioso quanto possvel,
sem descontinuidades, de forma que os veculos no sofram esforos muito
grandes que poderiam comprometer principalmente os elementos de engate.
Tambm a distncia entre trilhos no pode variar ou os veculos descarrilariam.
Tudo isto bastante bvio, mas mesmo com todos os cuidados na construo da
via frrea sem a devida manuteno muito difcil de se manter as caractersticas
geomtricas iniciais e desejadas. Os esforos da grande massa de um trem
desloca os trilhos, quebra dormentes, movimenta o lastro. Uma contnua e severa
manuteno deve ser mantida em nome da segurana.
Em planta as curvas tendem a ser bem maiores que as curvas horizontais
rodovirias, assim como as curvas verticais. Tambm existe superelevao e
superlargura nas curvas, mas sempre considerando as caractersticas especficas
do modal. S como exemplo, estudos preliminares para implantao de um trem
de alta velocidade entre Curitiba e So Paulo prev raios mnimos de 4000m para
curvas horizontais e 25 000 m para as curvas verticais.
3.1.2 Gabarito
Gabarito de uma ferrovia o desenho cotado, contendo os vrios elementos de
uma via frrea e padronizado para cada categoria de ferrovia. Um fator
importante na definio do gabarito a bitola escolhida. Na figura 3.1 temos os
principais elementos do gabarito ferrovirio esquematicamente representados.
Denomina-se gabarito esttico de uma ferrovia a sua seo transversal. J o
gabarito cinemtico corresponde envoltria sobre o gabarito esttico mais os
provveis deslocamentos laterais do trem quando em movimento.
O gabarito importante pois os veculos devem atender e compatibilizar-se com
os tneis, cortes, instalaes fixas e obras de arte especiais.
Mximo carregamento o tamanho que a carga ultrapassa o gabarito do material
rodante e a soma do gabarito com o mximo carregamento representa a seo
transversal mxima que um veculo mais sua carga podem ocupar. No Brasil as
dimenses mximas definidas para os veculos ferrovirios esto representadas
no Quadro 3.1, a seguir.
1

As cremalheiras so trilhos dentados, dispostos geralmente entre os dois trilhos de uma ferrovia, por onde
uma roda dentada transmite fora que permite o deslocamento em rampas bastante ngremes.

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Quadro 3.1 Gabarito dos veculos ferrovirios brasileiros


Dimenso (metros) Bitola estreita
Bitola larga
Comprimento
18,20
26,30
Largura
2,85
3,25
Altura
3,80
4,55
3.1.3 Trem tpico
O trem tpico ou trem padro como tambm conhecido definido nos estudos
preliminares como um elemento utilizado nas simulaes para facilitar a escolha
da melhor diretriz do projeto geomtrico, influindo significativamente na extenso e
greide das rampas, distancias de cruzamentos e desvios, raios das curvas, etc..
O comprimento do trem tpico considera as limitaes impostas pelas resistncias
ao movimento, resistncia dos engates e capacidade dos freios.
3.1.4 Perfil transversal
Fazendo-se um corte transversal via frrea, como mostrado na figura 3.1,
encontramos os seguintes componentes principais:
Sublastro
Sublastro
Dormentes
Trilhos
A Figura 3.2 apresenta a forma que as cargas atuam e so transferidas do
material rodante at o subleito.

Figura 3.2 Atuao das cargas


ferrovirias

3.1.4.1 Sub-lastro
Este elemento, optativo na construo de uma ferrovia, o material granular de
custo mais acessvel que o utilizado no lastro, e que fica diretamente em contato
com a superfcie final da terraplenagem. Suas funes principais so:

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Evitar a misturado lastro com o material da plataforma;


Permitir o uso de material mais barato em substituio, parcial ao lastro;
Permitir certa elasticidade ao apoio do lastro;
Proteger o leito ao das guas;
Aumentar a capacidade de suporte da via.

Ao contrrio do lastro que normalmente constitudo de brita ou cascalho, para


sublastro pode ser utilizado:
Solo;
Misturas de solo em jazida;
Misturas de solo e areia;
Misturas de solo e agregado;
Misturas de solo e cimento.
O projeto de uma via ferroviria mais complexo do que o apresentado pelo
modal rodovirio. Isto acontece porque os veculos so muito longos, restritos aos
trilhos, com pouco atrito entre roda e trilhos e tendo carros ou vages sendo
rebocados a distncia pela(s) locomotiva(s).
As caractersticas tcnicas desejveis dos materiais a serem utilizados no sublastro so:
ndice de Grupo IG igual a 0 (zero)
ndice de Plasticidade IP mximo de 6
Limite de Liquidez LL - mximo de 35
Classificao HRB/TRB A1
ndice de Suporte Califrnia ISC/CBR mnimo de 30
3.1.4.2 Lastro
O lastro o material (brita, areia, cascalho, escrias, e at mesmo solo, a pior
escolha possvel), utilizado entre os dormentes e o sub-lastro ou a superfcie de
terraplenagem com a funo de :
Distribuir camada inferior (lsub-lastro), as cargas provenientes dos
dormentes;
Dar suporte semi-elstico aos esforos, atenuando as trepidaes
resultantes da passagem dos veculos;
Dar regularidade seo longitudinal da via, suprimindo eventuais
irregularidades da terraplenagem;
Facilitar a drenagem da superestrutura;
Restringir o movimento dos dormentes frente aos esforos horizontais.
A altura da camada de lastro dever ser tal que pelo menos seja suficiente para
conter o dormente, suportar e distribuir as tenses de forma que a tenso mxima
admissvel do solo no seja alcanada. Ver Figura 3.4.

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Figura 3.4 Detalhe do lastro


envolvendo os dormentes.

As caractersticas normalmente desejveis para a brita ou cascalho a ser aplicada


como lastro em ferrovias so (Via permanente ferroviria, Srgio Stopatto):
Resistncia passagem das cargas no quebrando-se facilmente;
Durabilidade para que o material frente abraso no gere poeira que
colmata o lastro, impermeabilizando-o.. O ensaio Los Angeles no deve ser
superior a 40 e preferencialmente inferior a 30;
Estabilidade para manter os dormentes devidamente ancorados mesmo
que sujeitos s cargas, o que conseguido elo atrito entre as partculas do
material;
Drenabilidade
Limpeza com iseno de p, vegetao e poeira de forma a garantir as
caractersticas originais do lastro;
Trabalhabilidade por meios manuais ou mecnicos de forma a facilitar os
servios, barateando-os;
Disponibilidade de material suficiente para a obra (os volumes necessrios
normalmente no so pequenos);
Custo baixo.
3.1.4.3 Dormente
Os dormentes so os elementos da superestrutura ferroviria que recebem os
esforos dos trilhos, fixando-os, mantendo a bitola, e transmitindo as tenses ao
lastro e para tanto preciso que atenda ao seguinte:
O conjunto dormente e trilho tenham boa rigidez com alguma elasticidade;
Suas dimenses sejam suficientes para receber e distribuir corretamente os
esforos;
Resistncias s solicitaes;
Durabilidade;
Boa fixao ao trilho;
Boa resistncia movimentao horizontal e vertical;
Permita com facilidade o nivelamento da via (socaria).

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Para que os dormentes atendam sua funo, preciso que possuam alguns
atributos, como durabilidade, rigidez, elasticidade e resistncia aos esforos, ser
isento de fendas e/ou fraturas de forma a permitir a realizao da socaria,
opondo-se deslocamentos (transversais ou longitudinais) na via. Para tanto, a
escolha do material a ser utilizado depende de uma anlise de viabilidade
econmica, que considere entre outros fatores, o custo de fabricao, o preo de
colocao, substituio e a manuteno e o valor residual
Sua disposio sempre perpendicular linha, tanto em tangentes quanto em
curvas e seu espaamento calculado de forma que consigam resistir aos
esforos oriundos dos trilhos, sendo que numa via em bitola mtrica, a taxa de
dormentao em madeira normalmente de 1.600 a 1.750 unidades por
quilmetro, j com dormentao de ao, a quantidade vai para1.500 a 1.600
unidades por quilmetro. J seu espaamento tende a ser para as vias com bitola
mtrica ou normal (1,435 m), de 55 a 58 cm, e para vias com bitola larga (1,60m),
de 58 a 60 cm.
Suas dimenses variam de acordo com a bitola da via e com sua utilizao, ou
seja, dormentes de uma via em bitola larga sujeita a cargas por eixo so mais
elevadas, so mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita.
No mercado encontramos normalmente quatro tipos de dormentes:
a) Madeira
o material mais utilizado at hoje devido ao fato de reunir praticamente todas as
qualidades necessrias. Geralmente so utilizadas madeiras nobres, encontradas
na prpria regio onde sero utilizadas e previamente tratadas com produtos
qumicos de forma a resistirem ao qumica e biolgica do meio. Ver Figura 3.5.
Figura 3.5 Dormentes de madeira.

A substituio dos dormentes normalmente necessria devido ao


apodrecimento, que pode ser controlado com o tratamento, ou pelo desgaste
mecnico provocado pela ao das cargas que agem tanto pelo peso quanto pela
velocidade das composies. Os principais fatores influentes na durabilidade dos
dormentes de madeira so:
Clima;
Tipo e qualidade da madeira empregada;
Caractersticas de peso e velocidade dos trens;

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poca de corte da madeira (no inverno melhor);


Grau de umidade da madeira;
Tipo de lastro em que o dormente est apoiado;
Tipo de fixao do trilho ao dormente;
Tipo de placa de apoio utilizada.

Vantagens no uso da madeira para elaborao dos dormentes so:


Custo inicial menor;
Flexibilidade;
Resistncia s cargas;
Elasticidade;
Rolamento suave;
Bom isolamento eltrico;
Permite o uso de juntas;
Fcil manuseio pelos operrios;
Aceita tanto o uso de trilhos longos quanto trilhos curtos soldados;
Permitem o uso de bitola mista;
Resistncia maio a descarrilamentos;
Aceitam reutilizao;
Aceitam qualquer tipo de fixao;
Permitem mudanas no perfil dos trilhos.
Desvantagens do uso da madeira em dormentes:
Suscetveis queima;
Necessitam tratamento adequado;
Vida til decrescente;
Necessitam grandes investimentos para a secagem e tratamento;;
Dificuldade crescente em encontrar madeira;
Necessidade de transporte a longas distncias;
Maior interferncia com a manuteno da linha.
desejvel que os produtos utilizados na preservao da madeira apresentem as
seguintes caractersticas:
Toxidade aos organismos como fungos e insetos;
No ser de utilizao perigosa no momento do tratamento;
Resistncia perdas por evaporao e/ou lixiviao;
No alterar negativamente as propriedades fsicas e mecnicas da madeira;
Custos razoveis a fim de assegurar a competitividade da madeira
preservada em relao a outros materiais;
No aumentar nem a inflamabilidade nem a combustibilidade da madeira,
No gerar madeira odores ruins e no alterar a sua aparncia natural ou
impossibilit-la de receber acabamento
E se possvel, no conferir madeira preservada toxidez em relao ao
homem,
b) Ao

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Correspondem geralmente a chapas metlicas com seo em forma de "U"


invertido e com algum artifcio geomtrico em suas extremidades de forma a
restringir os movimentos laterais. Ver Figura 3.6.
Figura 3.6 Dormentes de ao.

Principais vantagens:
Vida til elevada;
So leves, portanto fceis de serem acentados,
Menor emprego de lastro;
Uso restrito s vias de trfego leve pois possuem pouca resistncia aos
deslocamentos laterais;
Maior estabilidade lateral da via;
Possibilitam o uso de vrios tipos de fixao;.
Podem ser utilizado em qualquer traado;
Permitem recuperao aps algum dano.
Principais desvantagens:
So barulhentos ao trfego;
So bons condutores de eletricidade, o que dificulta a instalao de
circuitos de sinalizao.
Sua fixao mais complicada e comum a necessidade de se apertarem
as fixaes
Alto custo de aquisio;
Possibilidade de corroso;
c) Concreto
Devido dificuldade de se encontrar dormentes de boa qualidade e em face s
baixas qualidades apresentadas pelos dormentes de ao desenvolveu-se a
tecnologia dos dormentes de concreto, conforme pode ser visto na Figura 3.7. A
princpio eram de forma paralelepipdica mas apresentavam baixa resistncia
flexo causada com o deslocamento do material do lastro. A evoluo gerou
dormentes como:
Dormentes de concreto protendido que se utilizam da protenso e formas
mais adequadas que as anteriormente utilizadas;
Dormentes de concreto e ao utilizam blocos de concreto armado fixados
s barras de ao;

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Dormentes polibloco construdos com dois ou mais blocos de concreto


unidos entre si. Ver Figura 3.8.

Figura 3.7 Dormente monobloco


de concreto

Figura 3.8 Dormente polibloco de


concreto. Bi-bloco, no caso.

Caractersticas dos dormentes de concreto monobloco:


Vantagens
Vida til elevada;
Grande estabilidade da via;
Insensvel ao fogo e fungos;
Permite fabricao prxima a obra;
Possibilidade de produo ilimitada;
O controle severo da fabricao permite variao mnima da bitola;
Facilidade de controle e inspeo;
Menor taxa de aplicao por extenso de ferrovia;
Admite vrias opes de fixao elstica.
Desvantagens
Custo de investimento inicial alto;
Devido ao peso existe dificuldade no manuseio;
Maior possibilidade de quebra, gerando risco potencial de descarrilamento;
Falta de comprovao da vida til;
No permite o uso de juntas;
Exige maior cuidado com o lastro para evitar falta de apoio e risco de
quebra;
Exigncia de socaria com maior cuidado, para evitar danos s peas;
Exigncia de boa infra-estrutura;
No permite aproveitamento em condies diferentes de projeto;
Necessita maior volume de lastro.
Principais caractersticas dos dormentes de concreto bi-bloco.

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Vantagens
Vida til elevada;
Grande estabilidade da via;
Insensvel ao fogo e fungos;
Permite fabricao prxima a obra;
Possibilidade de produo ilimitada;
O controle severo da fabricao permite variao mnima da bitola;
Pode permitir reaproveitamento em caso de danos;
Facilidade de controle e inspeo;
Admite vrias opes de fixao elstica.
Relativa facilidade de manuseio
Desvantagens
Custo de investimento inicial alto;
Algumas fixaes no resistem a esforos laterais elevados;
No suporta impacto de junta;
No adequado a uso em pontes, AMVs e cruzamentos;
Exigncia de boa infra-estrutura;
Maior possibilidade de quebra, gerando risco potencial de descarrilamento;
Exigncia de socaria com maior cuidado, para evitar danos s peas;
No permite aproveitamento em condies diferentes de projeto;
Necessita maior volume de lastro.
d) Dormente de plstico reciclado
(Ver site www.equipamentosferrovirios.com.br)

Em 1994 a Rutgers University formou um grupo de estudos com fabricantes de


plstico reciclado norte americanos, algumas outras empresas e o Laboratrio de
Pesquisa de Engenharia de Construes do Corpo de Engenheiros do Exrcito
dos Estados Unidos, para desenvolver um dormente de um composto de plstico
reciclado.
O grupo conseguiu um material que , tecnicamente, um compsito de matriz
polimrica dispersado com fibras de vidro curtas. Ver Figura 3.9.
Os primeiros dormentes instalados, em maio de 1997, acumulam at Janeiro de
2005, para uma ferrovia de 50 milhes de toneladas/ano, uma durabilidade j
comprovada de 20 anos e, para uma ferrovia de 25 milhes de toneladas/ano uma
durabilidade j comprovada de 40 anos, projetando mais de 50 anos de vida til
em ferrovias de carga pesada.
Principais caractersticas do Dormente de Plstico Reciclado, segundo os
criadores, so:
Vida til calculada de mais de 50 anos;
Mais leve do que o dormente de madeira;
Suporta grande tenso;

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No racha, nem trinca;


Eletricamente no condutivo;
Mantm suas propriedades fsicas sem deteriorao;
Pode ser utilizado junto com dormentes de madeira;
Utiliza mesma fixao dos dormentes existentes;
Absorve vibraes preservando o material rodante e a geometria da via;
Dispensa manuteno;
Impermevel a gua;
Impermevel a efeitos biolgicos;
Resistente a leo Diesel, leo mineral e graxa;
Livre de produtos qumicos txicos;
Em caso de descarrilamento suas caractersticas fsicas permitem o mesmo
comportamento apresentado pelos dormentes de madeira rompendo-se
quando atingidos pelos vages ou locomotivas, evitando danos maiores s
composies causados pelos dormentes de concreto, ou incidncia de
metais retorcidos causado pelos dormentes de ao, alm de ser: 100%
reciclvel.

Figura 3.9 Detalhe da fixao de


um trilho em dormente de plstico
reciclado.

3.1.4.4 Trilhos

o elemento da superestrutura, fixado aos dormentes que constitui-se na


superfcie de rodagem da ferrovia e responsvel por receber os esforos
provenientes dos veculos e transferi-los aos dormentes.
A evoluo do modal ferrovirio propiciou o aparecimento de inmeros modelos de
trilhos, mas o modelo denominado Vignole, o mais utilizado atualmente,
possuindo uma forma prxima a um "T" invertido pois a forma mais econmica e
resistente a flexo. Suas partes componentes so:
Boleto correspondente "cabea" do trilho;
Alma que a parte vertical compreendida entre o boleto e o patim;
Patim a superfcie horizontal inferior do trilho onde se fixa de alguma for o
trilho aos dormentes.

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A Figura 3.10, a seguir nos mostra as partes componentes de um trilho e as


principais a localizao das principais medidas para trs tipos de trilhos diferentes
detalhados conforme podemos ver no Quadro 3.2.

Figura 3.10. Componentes de


dimenses principais dos trilhos

Quadro 3.2 - Principais caractersticas dos trilhos TR-45, TR-57 e TR-68


Tipo

Dimenses
h

c1

rea Peso
b

Valores Estticos

Jx

Wx

Norma

TR 45

142,9

65,1 61,5 130,1 14,3

56,9

44,7

90,0

1610,0

206,5

ABNT

TR 57

168,3

69,1 69,1 139,7 15,9

72,4

56,9

114,7

2730,0

295,0

ABNT

TR 68

185,7

74,6 72,6 152,4 17,5

86,1

67,6

136,2

3949,0

391,5

ABNT

cm

Cm4

cm

Unidade

Mm

cm kg/m

Aproximadamente 98% do material que compem o trilho ferro, elemento bsico


no ao, contudo encontramos tambm o carbono, o magnsio, mangans, silcio e
outros prejudiciais s qualidades fsicas como o fsforo e o enxofre. Tambm so
utilizados aos especiais que resistem a cargas cada vez maiores impostas pelo
trfego moderno. Estes aos so fabricados utilizando-se tanto tratamento trmico
do material quanto ligas especiais.
Um problemas que possumos com a utilizao dos trilhos sua dilatao frente
as variaes de temperatura. A dilatao ocorre no material, representativa
apenas no sentido longitudinal do trilho, nas outras duas dimenses as variaes
de volume so irrelevantes. Este aumento da dimenso dos trilhos pode causar
desalinhamento das vias, principalmente trabalhando-se com trilhos longos. A
soluo que a furao nas extremidades dos trilhos, onde aparafusada as
tales seja feita com dimetros superiores ao necessrio ou utilizando-se formas
ovaladas e no apenas circulares.
De acordo com o material com que so fabricados podemos classificar os trilhos
em:

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Trilho carbono comum


r = Tenso de ruptura = 75.000 psi 5.280 kg/cm2
e = Tenso de elasticidade = 137.000 psi 9.600 kg/cm2
Dureza Brinell DB 210 kg/m
Trilhos especiais
Trilho ao cromo-mangans
r = Tenso de ruptura = 10.000 kg/cm2
e = Tenso de elasticidade = 5.800 kg/cm2
Dureza Brinell 210 kg/m DB 290 kg/m
Trilho niobras (nibio + mangans + silcio )
Normalmente os trilhos so tratados de forma a aumentar sua resistncia s
cargas e ao desgaste e consequentemente, sua vida til.

Trilhos longos, trilhos curtos.


Os trilhos so classificados como longos, ou TLS - Trilhos Longos Soldados,
quando as distncias entre as folgas das juntas no so suficientes para absorver
as dilataes trmicas, gerando desta forma tenses internas. Os trilhos curtos
assim no possuem tenses internas devido variao de temperatura.
Estas variaes trmicas que atuam sobre os trilhos podem gerar tenses livres,
onde a fixao dos trilhos no impedem sua livre dilatao ou contrao. Isto , no
entanto, bastante rara visto que os trilhos so sempre fixados aos dormentes.
Os trilhos, ao sarem das siderrgicas, possuem tamanhos normalmente de 10, 12
ou 18 metros. Caso fossem utilizados assim, as juntas ocorreriam a estas
distncias, com gastos de material de fixao superiores, alm do desconforto
causado pela trepidao proveniente do choque entre as talas e as rodas.
Normalmente estes trilhos so levados aos chamados estaleiros de solda e l
unidos em trilhos mais longos, que no caso da Ferroeste chegavam a 240 metros.
Ver Figura 3.11.
Figura 3.11 Trilhos longos soldados
esperando utilizao em estaleiro

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Contratrilhos
So trilhos normais, ou ainda peas laminadas, colocadas na parte interna da via,
junto aos trilhos normais, como podemos ver na Figura 3.12, com as seguintes
finalidades:
Impedir que as rodas se desloquem para fora dos trilhos ocasionando
descarrilamento dos veculos
Mesmo havendo descarrilamento, o veculo ser conduzido para uma
posio mais adiante evitando danos maiores (como no caso de pontes ou
viadutos).

Contratrilhos

Figura 3.12: Contratrilhos

Os contratrilhos so colocados internamente, a uma certa distncia do trilho da


via, impedindo o deslocamento transversal, quando, do outro lado, houver a
tendncia do friso subir no boleto do trilho;
Considerando-se como a distncia do contratrilho ao trilho, ento se tem:

B slce f )
Onde:
B: bitola
sl: superlargura
c: distncia interna das rodas
ef: espessura dos frisos
Os contratrilhos so normalmente empregados em pontes, pontilhes e
passagens de nvel.
Se a finalidade do contratrilho apenas de guiar as rodas, no caso de um
descarrilamento, evitando que o truque se afaste da ombreira do lastro, agravando
o acidente, ele colocado a uma distncia do trilho principal, que d para os aros
das rodas passarem. Neste caso, a distncia aproximada de 15cm

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Bitola
A distncia entre os trilhos uma caracterstica extremamente importante do
veculo e conhecida por bitola (Figura 3.13). Uma via, entretanto, pode ter mais
de um tipo de bitola, permitindo que seja utilizada por mais de um tipo de trem
(Figuras 3.14 e 3.15). A tolerncia no tamanho da bitola varia em funo do pas,
da organizao ferroviria e da velocidade da via. A bitola 1,435 m foi considerada
em Berna, 1907, como sendo a bitola padro recomendado para todos os pases.
O Quadro 3.3 a seguir nos mostra os tamanhos padronizados de bitolas no Brasil.
Quadro 3.3 - Alguns de bitolas utilizados no Brasil
Bitola (m)
1,0
1,435
1,6

Tolerncia s (mm)
12
14
16
Bitola

Figura 3.13 - Bitola


b1

b2

2
Figura 3.14 Via permanente adaptada para duas bitolas

Figura 3.15 Via permanente


adaptada para duas bitolas

Existe uma grande discusso, principalmente entre os leigos, sobre as vantagens


e desvantagens entre as bitolas largas e as bitolas estreitas Contudo deve-se

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compreender que por diversos motivos escolhas, acertadas ou no, foram um dia
feitas, e que qualquer mudana hoje seria economicamente invivel. bvio a
todos que a escolha e padronizao em uma nica bitola seria o ideal, j que
permitiria o trfego ferrovirio, sem baldeao, contudo deve-se compreender que
para ligarmos novos ramais a outros j existentes precisamos faze-los com o uso
de bitolas iguais s j existentes. Caso contrrio aumentaramos o caos. o caso,
aqui no Paran, da Ferroeste. Quando da escolha da bitola a tendncia natural
seria a utilizao de bitolas de 1,6 metros. O problema que no resto do estado, a
bitola adotada e j implantada de 1 metro. Caberiam apenas duas solues: ou
se ampliaria a bitola de todos os outros trechos ou seriam feitas baldeaes.
soluo lgica foi a escolha da bitola mtrica.
Mesmo tecnicamente a escolha de bitola estreita no ruim, em alguns casos,
como podemos ver no Quadro 3.4 a seguir:
Quadro 3.4: vantagens e desvantagens da bitola estreita
Vantagem
Desvantagem
Curvas de raios menores

Menor velocidade, portanto

Economia de materiais da superestrutura

Menor capacidade de trfego

Custo menor do material rodante


Pequena economia nas obras de arte
Menor custo de construo da plataforma
Menor resistncia trao
Menor rea a ser desapropriada

Trilhos curtos
O que denominamos trilhos curtos corresponde a conjunto de trilhos soldados em
comprimentos que permitam a livre dilatao. Seu comprimento mximo limitado
pela folga da junta de dilatao que no deve exceder a aproximadamente 1,5 cm,
o que restringe as juntas a um espaamento mximo de 40,0 m. A equao que
determina este comprimento a seguinte:

lmax

Fo lg amax
. T

Onde:
l max comprimento mximo do trilho
= coeficiente de dilatao do ao
T= variao da temperatura
Folgamax= Folga mxima admissvel

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A utilizao dos trilhos curtos no mais de uso corrente uma vez que as juntas
so pontos fracos da linha devido aos impactos das rodas e conseqente
desconforto aos usurios.
Trilhos longos soldados - TLS
(Fonte: adaptao da apostila do Prof. Telmo Giolito Porto)
Ao contrrio dos trilhos curtos, os denominados trilhos longos soldados possuem
comprimento maior e no permitem sua livre dilatao, absorvendo esforos.
comum se considerar os trilhos longos como sendo uma viga engastada em
ambas extremidades, como se v na Figura 3.16. Desta forma pode-se considerar
que a fora normal N que surge devido a variao da temperatura ser:

l T l N
l . . T

N E S T

Nl
ES

Figura 3.16 Comportamento do TLS


anlogo a uma viga engastada em
ambas as extremidades.

Onde
N Fora normal que surge no trilho devido a variao da temperatura.
E = Mdulo de elasticidade
S = rea da seo transversal do trilho.
= coeficiente de dilatao do ao
T = variao da temperatura mxima que se espera que o trilho venha suportar.

interessante notar que a fora normal oriunda da variao trmica no depende


do comprimento do trilho, e por deduo, que a tenso nos fixadores nas
extremidades consideradas dos trilhos funo apenas da variao mxima da
temperatura esperada a que o trilho estar sujeito.
Na Figura 3.15 v-se que os retensores azuis no sofrem esforo longitudinal de
origem trmica e, portanto, tambm no se deslocam.
Por sua vez, cada um dos retensores assinalados em vermelho est submetido a
uma parcela da fora N de forma que se desloca um pouquinho e resiste um
pouquinho. A soma das resistncias de cada lado resulta na fora de reao a N
(equivalente ao engate da figura 3.17) e a soma dos deslocamentos resulta na
folga (junta) necessria nas extremidades. Ou seja, no trecho ld h movimentao
devido temperatura. E mais: este comprimento ld varivel, pois:

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A fora normal a ser resistida pelo trecho ld depende do T imposto ao trilho


(diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela da instalao do
trilho);
Os retensores oferecem resistncias iguais, de forma que atravs de ensaios
pode-se determinar a contribuio de cada metro da via na resistncia fora
normal N. Esta resistncia por metro de via conhecida como

Figura 3.17 Representao


esquemtica do TLS como
viga bi-engastada.

A extremidade do trilho est ligada a outro trilho por uma tala de juno. Esta
ligao fornece uma contribuio R na extremidade do trilho, que normalmente
pode ser desprezada. Assim tem-se:
N = R + ld . r
R
r

ld

ld

S . E . . T
r

Onde:
N = fora total devido variao da temperatura
R = resist6encia oferecida pelas talas de juno (em geral pode ser desprezada);
r = resistncia por metro de linha no trilho-dormente-lastro;
l = comprimento total do trilho;
ld = comprimento da extremidade do trilho que se move;
T = diferena entre a temperatura ambiente atual e aquela no instante da
instalao do trilho;
= coeficiente de dilatao do ao
S = rea da seo transversal do trilho.

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A dilatao U na extremidade do trilho pode ser calculada como:

Quando no h mais movimentao:


r . ld= E . S . . T
Portanto

A temperatura de instalao escolhida em funo da mxima e mnima


temperatura que pode ocorrer na via. Por exemplo:
tmax = 60C, tmin = 0C => tmdio = 30C
A temperatura de instalao dada pela temperatura mdia, com uma folga
definida em norma como 5C.
Assim:
tinstalao = tmdio 5C
Nos trechos dos trilhos onde no h deslocamento (como visto na Figura 3.15), as
tenses

max = E . . T
O comprimento mximo a ser utilizado deve ponderar o custo de soldagem e o
transporte com a economia na conservao das juntas. No entanto, deve-se evitar
o uso de trilhos longos soldados prximo ao mnimo, o que levaria a trechos
instveis, distribuio de tenses assimtricas no trilho e maior nmero de
retensores e juntas. Assim importante que se evite utilizar trilhos soldados com

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comprimentos entre os 40 m do mximo para trilhos curtos e aproximadamente


200 m. Ou seja, deve-se usar TLS com comprimentos superiores a 200m.

Desgaste dos trilhos


O desgaste dos trilhos frente a ao das cargas inevitvel face ao contato
trilho/roda e segundo a experincia norte americana, a vida til mdia por
desgaste de trilhos em ao-carbono comum pode ser considerada como mostrada
nos Quadros 3.5, onde se apresenta a vida til esperada (em milhes de
toneladas rebocadas) para quatro tipos de trilhos, e o decrscimo da vida til
esperada em valores percentuais para diversos raios de curva, Quadro 3.6.
Quadro 3. 5 Vida til esperada de trilhos em tangente
Tipo do trilho (kg/m)
Vida (milhes de toneladas rebocadas)
45
215
50
255
57
320
68
400
Quadro 3.6 Decrscimo da vida til esperada de trilhos quando aplicados em
curvas.
Raio da curva (m)
Percentagem
100
R = (tangente)
1.746
87
873
73
582
60
438
48
349
38
291
30
264
20
Outro motivo de troca de trilhos, menos comum que o inevitvel desgaste, a
quebra por fadiga que pode acontecer devido a ao das cargas exercendo
tenses bem menores que a tenso mxima admissvel, mas devido a sua grande
repetio.
3.1.4.5 Fixao de trilhos
A fixao dos trilhos feita tanto entre os trilhos entre si, quanto dos trilhos com os
dormentes. Para tanto so utilizados os seguintes acessrios:
Para fixao de dois trilhos entre si:
Solda - Como j falamos a solda uma forma bastante interessante de
unir os trilhos, contudo, devido dilatao existem limites no uso deste
tipo de unio.
Talas de juno - so talas metlicas, fabricadas com sees prprias
que so colocadas em ambos os lados das extremidades dos trilhos e

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fixadas com o uso de parafusos e arruelas, apertando a parte inferior do


boleto e a parte superior do patim. Ver Figura 3.18.

Figura 3.18 Tala de juno

Fixao dos trilhos aos dormentes:


Placas de apoio - So superfcies metlicas utilizadas para aumentar a
rea de contato do trilho sobre o dormente, de forma a distribuir melhor
os esforos e proteger a rea de contato entre ambos. Ver Figura 3.19.
A fixao dos trilhos aos dormentes ou s placas de apoio pode ser:
Rgida
Flexvel.

Figura 3.19 Placa de apoio com


grampo aplicado sobre o dormente.

Vale aqui estudar com um pouco mais de detalhes as soldas. A solda um meio
de unir duas barras de trilhos entre si. Podem ser utilizados em trilhos curtos, ou
nos TLS, trilhos longos soldados, em substituio s talas que apresentam
inconvenientes de serem barulhentas passagem dos rodeiros, necessitam de
maior manuteno e so desagradveis aos usurios.
Usam-se normalmente quatro tipos de solda, que so:
Solda por caldeamento que executada em estaleiros pela compresso
de duas extremidades de trilhos a uma elevada temperatura. Apresenta
um timo resultado mas o tamanho do trilho soldado limitado pelas
condies de transporte.
Solda por eletrodos
Solda aluminotrmica executada in loco atravs da reao qumica
exotrmica de alguns reagentes. No apresenta resultados to bons
quanto a solda por caldeamento. As figuras 3.20 a 3.25 mostram
resumidamente a sua seqncia executiva.

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Oxiacetilnica

Figuras 3.20 Alinhamento dos


trilhos

Figuras 3.22 Colocao dos


reagentes e reao qumica

Figuras 3.24 Esmerilhamento e


acabamento

Figuras 3.21 Colocao da frma

Figuras 3.23 Desforma

Figuras 3.25 Trilho soldado

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Os elementos de fixao rgidos so aquelas que transferem praticamente todos


os esforos vindos do trilho para o dormente, podendo ser:
Pregos de linha ou grampos de linha - que possuem seo geralmente
retangular terminando em forma de cunha e cravados atravs de golpes
de marreta em um furo previamente executado no dormente de madeira.
Ver Figura 3.26.
Figura 3.26 Prego de linha de aplicao
ferroviria

Tirefond - que um tipo de parafuso em cuja cabea pode-se aplicar


uma chave especial ou o cabeote da "tirefonadeira", mquina utilizada
para sua fixao. Este tipo de fixao superior ao prego j que fixa-se
melhor e menos agressivo s fibras do dormente de madeira. Ver
Figura 3.27.
Figura 3.27 Tirefond, parafuso de aplicao
ferroviria.
Os elementos de fixao flexveis absorvem parte dos esforos provenientes dos
trilhos, preservando melhor a integridade dos dormentes:
Fixao tipo K ou Geo - So placas de ao especiais fixadas aos
dormentes atravs de quatro tirefonds e o trilho fixado sobre a placa
atravs de parafusos com porcas e arruelas, formando uma fixao
elstica.
Grampo elstico duplo - Utilizado em vias de trfego mdio. Possui duas
hastes cravadas no dormente ou fixadas na placa de apoio.
Grampo elstico simples - um grampo fixado ao dormente onde sua
parte superior curva pressiona o patim do trilho.
Fixao Pandrol - uma moderna forma de apoio composta por
grampos que se fixam a placas de apoio apropriadas.
Para a fixao dos trilhos, evitando seu deslocamento longitudinal utilizam-se os
chamados retensores que transferem para os dormentes os esforos que
deslocariam os trilhos.

Foto 3.28: Detalhe de diversos


fixadores de trilhos

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Grampos

Tala de Juno

Aparelhos de
Apoio

Figura 3.29 - Acessrios de fixao


3.2 Mudana de vias
3.2.1 Aparelhos de mudana de vias AMV
Aparelho de Mudana de Via AMV um conjunto de peas colocadas nas
concordncias de duas linhas para permitir a passagem dos veculos ferrovirios
de uma para outra. Tambm denominado de "chave", compe-se das seguintes
partes principais: agulhas, contra-agulha ou "encosto da agulha", aparelho de
manobra, trilhos de enlace ou de ligao, "jacar" ou "corao", calos, coxins e
contratrilhos.
Como no modal ferrovirio a mudana de via no pode ser feita pelo prprio
veculo, como o caso do modal rodovirio, este feito atravs do que chamamos
de aparelhos de mudana de via. Com o uso destes acessrios os veculos
ferrovirios podem mudar de linha, fazer retornos, cruzar por outras linhas, dentre
outras. So utilizados tanto nas vias de trfego normal, quanto em oficinas, ptios,
etc..
Quando a linha sinalizada, um equipamento de controle e operao (mquinade-chave) dotado de motor eltrico, circuito de operao e de contatos de aferio
da correta posio das agulhas, montado ao lado da via, como apresentado no
esquema:
Componentes de um AMV comum: Ver Figura 3.30 e Figura 3.31
1. Jacar, ou corao, como tambm conhecido, corresponde a parte
central de um AMV.
2. Agulhas so peas de ao, mveis e paralelas entre si, onde sua parte
anterior se adapta perfeitamente aos trilhos de encosto (contra-agulhas)
direcionando o trafego ferrovirio.
3. Contra agulhas, tambm conhecida como encosto das agulhas, so peas
adaptadas para servir de batente s agulhas.

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4. Aparelho de manobra o conjunto que permite movimentar as agulhas,


direcionando o trfego.
5. Trilhos de ligao ou enlace so aqueles trilhos que ligam as agulhas ao
jacar.
6. Contra trilhos so trilhos fixados a pequena distncia, ao lado dos trilhos
externos, de forma a garantir que o movimento dos rodeiros no afetem o
jacar.
3

1
4

Os AMV so caracterizados pelo nmero dado ao jacar, obtido pela equao:


1
N 3.30 Esquema de um AMV comum
Figura

2 tg .
2

Assim, pela equao identificamos que quanto maior for o nmero N, menor ser
o ngulo e, portanto maior o raio da curva e consequentemente a velocidade dos
veculos.
No Brasil utilizam-se tanto os modelos da AREA, americana, os AMV-A quanto os
AMV-U europeus da UIC.

Jacar
Contratrilho
Aparelho de
manobra

Agulha

Trilhos de
ligao

Figura 3.99999 Detalhes de um AMV comum

Figura 3.31 Detalhes fotogrficos dos componentes de um AMV

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Os AMV-A so secantes no contado da agulha com o trilho, tornando-os mais


simples, robustos e baratos, mas no permitem superelevao, o que os torna
mais adequados a locais onde o trfego mais lento como as linhas de carga ou
ptios.
Os AMV-U, por sua vez empregam no contato da agulha com o trilho uma
tangente, que permite um impacto menor, mais conforto, segurana e velocidade,
alm de se desgastar menos. mais indicado para linhas de maior velocidade
como as de passageiros.
Existe ainda uma verso abrasileirada do AMV-A denominado AMV-M
empregada no Metr-SP. A Figura 3.32 apresenta o esquema secante e tangente
de contato da agulha com o trilho.

Figura 3.32 - Esquema secante e tangente de contato da agulha com


o trilho. Modelos americanos e europeus, respectivamente.
Contudo, alm daquilo que normalmente conhecemos como AMV, tambm temos
alguns equipamentos especiais que permitem a mudana de uma composio
para trilhos paralelos, fazer retornos ou outras aes. So os aparelhos de
mudanas de via especiais.
Ao contrario dos aparelhos mudanas de vias comuns, que so utilizados nas
linhas de transito normal, os aparelhos de mudanas de vias especiais, giradores
e carretes, so utilizados dentro de ptios de manobras ou oficinas, podendo
girar os veculos, troca-los de via em espaos bastante reduzidos. E sempre com
a suspenso total da marcha.
3.2.2 Giradores
So responsveis pela rotao do veculo em seu eixo vertical de forma a
posicion-lo em sentido de retorno na via, quando a rotao feita com 180.
Parece-se com um carrossel, como podemos ver nas Figura 3.33 e 3.34 a seguir:

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Figura 3.33 - Giradores

Figura 3.34 - Girador

3.2.3 Carreto
Permitem a mudana de um veculo ferrovirio para outra linha paralela. Nela uma
ponte que suporta a linha sobre a qual est o veculo deslocada lateralmente at
outra linha paralela, como se v na Figura 3.35 a seguir:

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LINHAS

Figura 3.35 - Carreto e seus


movimentos

CARRETO

MOVIMENTO DO
CARRETO

3.2.4 Tringulos de reverso

Estes acessrios so capazes de mudar o sentido da marcha dos veculos sem a


utilizao de estruturas como giradores. Funcionam como mostrado na Figura
3.36, a seguir. Nele podemos ver que o veculo para retornar pela via (tramo A),
entra no tramo B, retorna em marcha r pelo tramo C, e ento de frente pode
voltar pelo tramo A.
TRAMO C

TRAMO A

TRAMO B

Figura 3.36 - Sentido de trfego dos tringulos de reverso.


3.2.5 Cruzamentos
Os Cruzamentos so acessrios que permitem que duas linhas de trilhos se
cruzem em determinado ponto. Ver Figura 3.37.

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Figura 3.37 Cruzamentos


ferrovirios.
.

3.2.6 Pra-choques ou amortecedores de fim de linha


So peas muitas vezes feitas com trilhos curvados, ligados por travessas de
madeira reforada e com algum tipo de mola e utilizado como terminal de linhas,
evitando o descarrilamento dos veculos. Outro formato utilizado o fabricado
com ferro fundido aparafusado nos trilhos e serve como calo que suspende o
movimento dos trens. Ver Figura 3.38.

Figura 3.38 Pra-choques ferrovirios.


.

3.2.7 Pra
As Pras correspondem a retornos efetuados nas linhas frreas de forma a mudar
o sentido das composies, como pode ser visto na Figura 3.39.

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Figura 3.39 Pra ferroviria no terminal da FERROESTE em


Cascavel/PR
3.2.8 Travesso
O travesso a passagem criada entre duas linhas paralelas a fim de permitir a
mudana de uma composio de uma linha para outra. Ver Figura 3.40.

AMV

AMV

Figura 3.40 Travesso ferrovirio


3.2.9 Aparelho de dilatao
Os aparelhos de dilatao so juntas especiais que permitem deslocamentos nas
extremidades dos trilhos sem que se apresente descontinuidades da linha. As
imagens mostradas na Figura 3.41 a seguir mostram esquematicamente como
funcionam. Este dispositivo diminui sensivelmente o barulho e o perigo de danos
aos veculos ou linha, tanto pela dilatao trmica quanto pelo choque
roda/trilho.

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Aparelho de dilatao

Dormentes

Figura 3.41 Aparelho de dilatao.

Corte A A

3.2.10 Descarriladores
Os descarriladores so dispositivos usados para prevenir colises nas vias devido
a movimentos no autorizados de composies ferrovirias. Como o nome diz os
sistemas funcionam em emergncias, descarrilando as composies de forma
mais controlada quanto possvel. Podem ser aplicados em:
Linhas secundarias alcanam as linhas principais;
Em junes ou outros cruzamentos evitando movimentos no autorizados;
Em reas onde hajam obras (atravs de descarriladores portteis).
Existem dois modelos bsicos de descarriladores, o primeiro um elemento em
forma de cunha colocado no trilho de forma a tirar as rodas das vias. Se um
veculo passar sobre ele suas rodas so erguidas e direcionadas para fora dos
trilhos, descarrilando-o. Pode ser operado manual ou remotamente. O segundo
modelo basicamente um componente de um AMV, que direciona os veculos
para fora da via. (ver |Figura 3.42).

Figura 3.42 - Descarrilador

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3.3 Geometria da via ferroviria


(Fonte: adaptao parcial da apostila do Prof. Telmo Giolito Porto)

As ferrovias, devido as suas particularidades prprias anteriormente estudadas,


possuem exigncias mais severas quanto s caractersticas geomtricas, que as
rodovias. A questo das cargas, da aderncia nas rampas, a solidariedade rodaseixo e o paralelismo dos eixos de mesmo truque impem a necessidade de raios
mnimos maiores que os das rodovias.
Classificam-se os terrenos onde sero implantadas as ferrovias da seguinte forma:
Planos: desnvel por km 8 m;
Ondulados: 8 m < desnvel por km 20 m;
Montanhosos: desnvel por km > 20 m.
Com base nesta classificao e considerando as dificuldades tcnicas e custos
das obras, definem-se algumas caractersticas dos projetos ferrovirios, tais como
raio mnimo, rampas, dentre outras.
3.3.1 Fatores que influenciam na escolha do traado de uma ferrovia
Para a implantao de uma ferrovia devero ser acrescidos os seguintes itens:
Projetos de ptios;
Projeto de eletrificao e sinalizao;
Projeto de telecomunicaes.
Independente do tipo de projeto, seja ele rodovirio e ou ferrovirio, as regies
desfavorveis topograficamente acarretam grandes movimentos de terras e,
conseqentemente, elevados custos de terraplenagem2. Alm disso, as condies
geolgicas e geotcnicas podem inviabilizar, sob a tica econmica, determinada
diretriz de uma estrada, tendo em vista os elevados custos necessrios para a
estabilizao de cortes e aterros a serem executados em terrenos desfavorveis.
As condies hidrolgicas da regio podem tambm interferir na escolha do
traado de uma estrada, se os custos das obras de arte e de drenagem forem
impraticveis. Dependendo tambm do nmero de benfeitorias ao longo da faixa
de implantao da estrada, os custos de desapropriao podem ser muito
elevados, devendo, portanto, ser analisado outro traado.

Terraplenagem: Conjunto de escavaes, transporte e remoo de terra necessria para se


construir em um terreno; Operao de tornar plano um terreno.

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3.3.2 Dimenses da plataforma ferroviria


Plataforma ferroviria pode ter dois diferentes significados; pode significar a
plataforma das estaes ferrovirias, que do acesso das cargas e passageiros
aos trens ou a largura da estrutura da via ferroviria composta por:
A largura da plataforma funo da bitola da linha; da altura da camada de
lastro; da dimenso adotada para a ombreira; da altura da camada de
sublastro.
Se existir; das dimenses das valetas para drenagem e dos acostamentos
(banqueta);
No caso de via mltipla (2 ou mais linhas em paralelo) sobre a mesma
plataforma, a largura depende ainda do valor dado a entrevia.
Entrevia a distncia, eixo a eixo, de duas vias paralelas;
Entrelinha o afastamento entre os dois trilhos internos das vias paralelas.

Entrelinha
s

Entrevias

Figura 3.43 Entrelinhas e entrevias.


O Quadro 3.7, a seguir, apresenta os valores a serem adotados para as entrevias
ou entrelinhas para bitolas largas e estreitas e linhas troncos ou subsidirias.
Quadro 3.7 valores das entrevias ou entrelinhas
Bitolas
Linhas
Entrevias
1,60 m
Linhas tronco
4,25 m
Linhas subsidirias
4,00 m
1,00 m
Linhas tronco
4,00 m
Linhas subsidirias
3,50 m

Entrelinhas
2,65 m
2,40 m
3,00 m
2,50 m

3.3.3 Concordncia horizontal


A concordncia horizontal aquela que se refere a elementos geomtricos no
plano horizontal. Embora analisados didaticamente em separado dos elementos
verticais, ambos so solidrios e no existem em separado.

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3.3.3.1 Concordncia em planta


Um veculo ao trafegar em uma tangente (que tambm pode ser considerada uma
curva de raio infinito) no sofre os efeitos da fora centrfuga, que tenderia tir-lo
da estrada. Ao adentrar em uma curva o veculo adeqa seu movimento desde um
movimento retilneo at um movimento circular. Se a curva for circular, este
movimento seria instantneo (pelo menos teoricamente), j que o raio da curva
passa instantaneamente de um valor infinito para um valor finito. Contudo para o
caso de curvas de raios muito grandes existe espao suficiente dentro da prpria
bitola (inclusive com o uso de superlargura) para que a transio entre o
movimento retilneo e o circular se faa tambm suavemente, o que garante certo
grau de conforto e segurana aos veculos.
Caso a curva no seja
adequadamente dimensionada (raio e velocidade diretriz) a mudana de direo
seria instantnea e a ao da fora centrfuga seria tambm instantnea, o que
seria muito perigoso e prejudicial linha frrea..
Caso o raio da curva circular seja pequeno, no existe espao suficiente dentro
das faixas de rolamento para que os veculos se adaptem ao movimento circular.
Deve-se ento garantir que esta transio entre o raio de curva infinito (tangente)
e a curva circular se faa de maneira to suave quanto possvel, o que feito com
o uso de uma curva de transio.
As curvas de transio, portanto, permitem que os veculos mantenham os
veculos dentro de certas condies de segurana ao mudar de direo. Nela o
efeito da fora centrfuga vai fazendo-se sentir atravs de uma ao lenta (pelo
menos no imediata) e constante desde um valor nulo at um valor mximo que
ser alcanado quando o veculo entrar na curva circular, permanecendo assim
at que novamente diminuir, desaparecendo quando o veculo entrar na tangente
seguinte, ao sair da curva. Alm de adequar geometricamente os veculos via.
Parece lgico que, por ser uma reta a menor distncia entre dois pontos, que o
ideal a ser buscado uma estrada composta por uma nica tangente. Isto no
verdade. Uma estrada assim seria extremamente cara em sua construo. O
ideal uma estrada com uma sucesso de curvas e tangentes bem adequadas
e harmonizadas regio em que est construda.
A Figura 3.44 nos mostra em A que uma curva circular sem transio a ao da
fora centrfuga imediata da mesma forma que a mudana do raio. Na situao
B existe um tempo, e, por conseguinte, um comprimento de transio entre a
curva de raio infinito, a tangente, e a curva circular de raio finito.

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Fora centrfuga

_1_
R

Curva circular

Curva circular

_1_
R
Rc

Curva de
transio

Tangente
Curva de transio
A

Percurso na estrada
Tempo

Figura 3.44: A ao da fora centrfuga com relao a curva circular e a curva


de transio
3.3.3.2 Curvas compostas
As curvas compostas podem ser definidas como duas curvas de mesmo sentido e
raios diferentes (R1 e R2) que apresentam uma concordncia entre si sem que
haja uma tangente intermediria.

As curvas compostas podem se apresentar com ou sem transio, com uma sutil
FIGURA
Curva
(representao
e diagrama)
diferena
de 3.45
flechas
at a composta
circular seguinte.
O diagrama
na Figura 3.46 apresenta
a representao grfica desta situao:

FIGURA 3.46 Diagrama de uma curva composta com espiral

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3.3.3.3 Curvas reversas


Curva reversa aquela formada por duas curvas de sentidos contrrios, com
concordncia entre si, podendo ou no apresentar transio, da mesma forma
como acontece nas curvas compostas. Ver Figuras 3.47 e 3.48. Tambm
interessante informar que no h unanimidade entre autores sobre a possibilidade
de haver uma tangente entre duas curvas reversas.

FIGURA 3.47: Curva Reversa sem espiral

FIGURA 3.48: Curvas reversas com espiral: (a) sem tangente intermediria (b)
com tangente intermediria.
3.3.3.4 Raio mnimo
O raio mnimo para uma via frrea estabelecido por normas e deve permitir a
inscrio da base rgida dos truques dos carros e locomotivas, alm de limitar o
escorregamento entre roda e trilho. Raios pequenos incorrem num acrscimo de
atrito, portanto mais consumo de combustvel e mais desgaste das rodas e trilhos.
Os Quadros 3.8 e 3.9, a seguir apresentado, sugerem os raios mnimos a serem
adotados para ferrovias com bitola mtrica, 1,435 m e 1,60 m considerando
terrenos planos, ondulados ou montanhosos.
Quadro 3.8 Raios mnimos para curvas circulares ferrovirias, bitola 1,00 m

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Bitola 1,00
Linhas

Planos

Raio (m)
572,99
491,14
382,02
Subsidirias
286,54
Fonte: Prof. Letia Dexheimer

Tronco

Valores
Limites
Valores
Limites

Grau
2 00
2 20
3 00
4 00

Terrenos
Ondulados
Raio (m)
491,14
382,02
343,82
264,51

Grau
2 20
3 00
3 20
4 20

Montanhosos
Raio (m)
343,82
312,58
286,54
229,26

Grau
3 20
3 40
4 00
5 00

Quadro 3.9 Raios mnimos para curvas circulares ferrovirias bitola 1,435 m e
1,60 m
Bitola 1,435 m e 1,60 m
Terrenos
Linhas
Planos
Ondulados
Montanhosos
Raio (m)
1.145,93
512,99
411,14
Subsidirias
312,58
Fonte: Prof. Letia Dexheimer

Tronco

Valores
Limites
Valores
Limites

Grau
1 00
2 00
2 20
3 40

Raio (m)
572,99
491,14
382,02
286,54

Grau
2 00
2 20
3 00
4 00

Raio (m)
382,02
343,82
312,58
264,51

Grau
3 00
3 20
3 40
4 20

As normas propem ainda que para as curvas circulares com raios inferiores a
1.145,93m sero adotadas em planta, curvas de transio com comprimentos
mltiplos de 10,00m e que a tangente mnima entre curvas de sentidos opostos
ser escolhida com ajuda do Quadro 3.10, sendo que no seu clculo ser
permitido considerar a metade do comprimento de cada transio adjacente. No
caso em que a velocidade de circulao dos trens condicionada pelas rampas
tolera-se reduzir este limite para 100m.

Quadro 3.10 Comprimento das tangentes mnimas entre curvas de sentidos


opostos.
Bitola de 1,00 metros
Curva com transio
110 metros
Curva sem transio
150 metros
Bitolas de 1,435 e 1,60 metros
Curva com transio
150 metros
Curva sem transio
210 metros

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3.3.3.5 Curva circular


Nas curvas circulares, como a esquematicamente mostrada na Figura 3.48, no
existe transio entre o segmento em tangente (raio=), e o raio finito de uma
curva.
Esta descontinuidade tanto mais prejudicial quanto menor for o raio da curva e
maior for a velocidade dos veculos j que a fora centrfuga ser maior e a
descontinuidade do movimento resultar num golpe maior na via, alm de que o
maior atrito entre roda e trilho impe mais desgaste a ambos e maior consumo de
combustvel. Mas apesar disto, nas situaes topogrficas adversas, as obras com
curvas de grande raios so normalmente muito onerosas devido ao volume de
terraplenagem envolvido.
As chamadas curvas horizontais circular so aquelas que, devido ao comprimento
do raio de curva ser suficientemente grande, permitem que a trajetria do veculo
ao sair de uma tangente (raio=), entrar e sair de uma curva, seja feita
inteiramente dentro da bitola (considerando-se tambm a superlargura).
A Figura 3.49 apresenta os elementos de uma curva circular.
PI = Ponto de interseo das
tangentes
PI
I
D

Estaca

Circular
G

PC
Tangente
Rc

PT
Rc
c

AC

Vale notar que I = AC.


O

Tangente

PC = Ponto de inicio da curva


PT = Ponto de tangencia
Ponto de fim da curva
Ponto de inicio da tang.
AC = ngulo central da curva
ngulo de deflexo das
Tangentes
I = ngulo de deflexo
T = Tangente da curva
O = Centro da curva
D = Desenvolvimento do trecho
circular
G = Grau da curva

As 3.49
seguintes
definies
e devemos conhecer:
Figura
Elementos
de so
umaimportantes
curva circular
PC Ponto de incio da curva circular, e portanto, ponto de fim da tangente
que a precede;
PT Ponto de tangncia onde a curva circular termina e inicia a tangente
seguinte;
PI o ponto de interseo entre duas tangentes.
Tangentes so segmentos de reta entre os segmentos em curva, ou seja, entre
os PT e os PC. Tambm definimos como tangente os segmentos retos entre o
PI e o PC e o PT.
I - ngulo de deflexo que o ngulo formado por duas tangentes
consecutivas, junto a um PI. Seu valor idntico ao do AC;
AC - ngulo Central o ngulo formado entre os raios da curva que passam
pelo PC e PT. S ao numericamente iguais ao I;

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Raio R o raio da curva circular utilizada para concordar dois segmentos


tangentes de uma estrada. Sua seleo durante a fase inicial do projeto
muito importante;
Desenvolvimento D de uma curva circular o comprimento do arco da curva
desde seu incio no PC at seu final no PT;
Afastamento E a distncia do PI at o ponto mais prximo do arco da curva;
Deflexo por metro dm o ngulo interno formado pela tangente T e uma
corda com comprimento de um metro medido a partir do PC (ver Figura 3.50);

A
db

da

cOA

B
cOB

O
Posio do
teodolito

Figura 3.50 Deflexo por metro

Grau da curva G o ngulo central correspondente a um arco de comprimento


c que normalmente igual ao valor da estaca (ver Figura 3.51).
P
M

C
C/2
Go/2
R

C = MN

Gc = MN
Go

DR

Figura 3.51 Grau da Curva G


O

Tambm podemos encontrar a notao PCE e PCD quando queremos nos referir
a curvas para a esquerda e para a direita, respectivamente. Quando nos referimos
a elementos contidos no plano horizontal no comum explicitarmos esta
condio. Desta forma no escrevemos PCH (H de horizontal), mas simplesmente
PC ou PCE.

Exemplo de calculo de uma curva horizontal circular


a) De um projeto rodovirio conhecemos:
PI = 150 + 15,40 m
AC = 21 32
R = 560 m

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Calcule as estacas do PC e PT, a tangente, o desenvolvimento e o grau da curva


circular.
Resoluo:

PI

I = AC

PT

PC
R

AC
O

21 32 = 21,53

R tg

AC
2

560 tg

21,53
2

T = 106,471 m E5 + 6,471 m

R AC

560 21,53

1.145,9156
560

[PC] = [150 + 15,40 m] [5 + 6,471 m]

180

180

D = 210,430 m
G

1.145,9156
R

G = 2,046277857
[PC] = [PI] [T]

PC = 145 + 8,929 m
[PT] = [PC] + D

[PT] = 145 + 8,929 m + 210,430 m

PT = 155 + 19,359
Ao projetista cabe apresentar um projeto de forma mais detalhada possvel, no
permitindo erros de interpretao ou a necessidade de qualquer esforo adicional
a quem for executar a obra, devido a um projeto incompleto.

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A tabela de locao uma tabela que permite ao topgrafo uma locao fcil e
rpida da estrada.
b) Calcular a tabela de locao da curva circular do exerccio anterior.
Resoluo:
Clculo da deflexo para o PT = AC/2

21,53/2 = 10,765

Clculo da deflexo para cada metro = 10,765/D


= 0,05118877
Quadro 3.11
Estaca
Corda
(m)

Distncia
(m)

Deflexo
(graus)

graus

10,765/210,430

Deflexo
min

seg

3.3.3.6 Curva horizontal com transio


A curvatura pode ser definida como sendo o inverso do raio de uma curva, ou seja

1
R

Assim, colocando-se num grfico, temos o apresentado na Figura 3.52:


C=0

C = 1/R

Figura 3.52 Diagrama de Curvatura


Esta variao brusca na curvatura repercute sobre passageiros, cargas, veculos e
via. Para atenuar esse problema e, ao mesmo tempo permitir uma distribuio
segura da superelevao, utilizamos as curvas de transio.
No caso de curva circular h trs possibilidades para a distribuio da
superelevao sem o uso da curva de transio:
Metade na tangente e metade na curva circular;
Total na curva;

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Problemas: limita a velocidade e o comprimento da curva pode ser


insuficiente.
Total na tangente;
Problemas: grande deslocamento do centro de gravidade do
veculo.
Nenhuma das hipteses satisfaz tecnicamente, pois no resolvem a questo da
brusca variao da curvatura. Esta somente ser resolvida se houver uma
variao contnua de C = 0 at C = R.
Assim, a superelevao implantada totalmente na curva de transio variando de
0 at hprt , enquanto o raio varia de infinito at R.
R

R=

M
lM

l
C = 1/R
C = 1/

Figura 3.53 - Curva em planta e Diagrama de Curvatura com transio


Para desenvolvermos a expresso que relaciona o raio da curva de transio
num dado ponto com a distncia percorrida nessa curva, definimos:
lM - comprimento da curva de transio do trecho tangente at M;
l - comprimento total da curva de transio;
hM - superelevao no ponto M;
h - superelevao a ser implantada;
- o ngulo de inclinao do plano dos trilhos correspondente
superelevao final da curva, quando o raio vale R;
M - o ngulo de inclinao do plano dos trilhos correspondente
superelevao no ponto M da curva de transio caracterizado pelo raio ;

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hM
M

Figura 3.54 - Implantao da superelevao na curva de transio


Assim,

l M hM

l
h

l M B tg M tg M
l

tg M tg M
l
B tg
tg
l

Como

m g sen Fc cos g tg M

V2
R

temos:

l
V2
V 2 l
tg M l M
g
l
g . tg
l e tg so variveis com o raio . Entretanto, so variveis na mesma proporo e
l
a relao
constante.
tg
Desta forma,
k

lM
A utilizao das curvas de transio significa a utilizao de uma curva que varia
do raio infinito at o raio finito da curva circular e depois novamente do raio finito
at um raio finito ao alcanar-se a tangente. Para tanto, no Brasil utilizada
normalmente como curva de transio uma curva conhecida por clotide. Outros
pases, como a Itlia e a Inglaterra, utilizam a Leminiscata de Bernouille, ou ainda
pode-se fazer uso da parbola cbica, mas ambas so de difcil utilizao.
Resumidamente temos:

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Lemniscata
R.P=K

onde:

P um raio vetor.

onde:

a uma constante.

Parbola cbica
Y =ax3
Clotide
R.L=K

onde

R: o raio,
L o desenvolvimento da curva espiral,
K uma constante.

A Clotide, que tambm pode ser conhecida como espiral de Cornu, tem por
definio o seguinte:
A clotide uma curva tal que o raio da curvatura inversamente proporcional
ao comprimento do arco.

Seja qual for a curva utilizada, existem trs tipos de transio, conforme podem
ser vistas na figura 3.56:
Raio conservado, onde a curva circular usada como base mantm seu raio e o
centro da curva deslocado para permitir a intercalao dos dois ramos de
transio. Normalmente o mais utilizado.
Centro conservado, onde se utiliza diminuir o cumprimento do raio mas
conservando a posio do centro.
Raio e Centro conservado, onde mantido tanto o raio quanto o centro da
curva circular base e se faz o deslocamento (paralelo) das tangentes.
Normalmente s utilizado quando no se pode evitar um ponto de passagem
obrigatria situado numa curva circular original.

PI

PI

PI

PI`
PC

PC

PT
RR
R

R
R
O

PT

PT

p
R

Raio e centro conservado

Figura 3.55 Tipos e transio

R-p
O

O`
Raio conservado

PC

Centro conservado

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Uma curva circular com transio possui em essncia os seguintes elementos


apresentados na Figura 3.56.
Onde:
=
ST

S
c

R
R

L
c

Ts

CS
S
=
c
T

D
SCc
L
c

TS = Ponto onde termina a tangente e comea a


espiral
SC = Ponto onde termina a espiral e comea a
curva circular
CS = Ponto onde termina a curva circular e
comea a espiral
ST = Ponto onde termina a espiral e comea a
tangente
R = Raio do arco de curva circular
= Raio em um ponto qualquer da espiral, sendo:

I
PI

Ts

Figura 3.56 Elementos da


S
concordncia de uma curva com
espiral de transio

=
no TS e ST
=R
no SC e CS
Ts = Tangente externa
I = ngulo de deflexo
Sc = ngulo central da curva espiral
= ngulo central da curva circular
Lc = Desenvolvimento da curva espiral
Dc = Desenvolvimento da curva circular

Ao longo do Lc, o segmento em espiral da curva de transio, onde se faz a


adaptao dos valores da superlargura e da superelevao da pista de rolamento
de forma a que ao se encontrar os pontos com caractersticas constantes da curva
circular toda o ajuste para a nova situao j tenha sido efetuado.
3.3.3.7 Superelevao
Superelevao consiste em elevar suavemente a cota do trilho externo de uma
curva em uma taxa de variao definida em funo do raio da curva e da
velocidade mxima dos trens naquela curva, conforme ilustrado na Figura 3.57.
Com o uso de superelevao espera-se:
Distribuir melhor as cargas entre ambos os trilhos nas curvas;
Reduzir o desconforto gerado pela mudana de direo,
Diminuir o desgaste no contato metal-metal
Diminuir o risco de tombamento devido fora centrfuga que aparece
nas curvas.

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FIGURA 3.57: Superelevao


Se esta fora for absorvida com uma exagerada superelevao, no caso de
paradas de trens sobre as curvas, poderia ocorrer um tombamento para o lado
interno, mas sem considerao da superelevao, poderia conduzir ao
tombamento do trem para o lado externo a curva;
Nos trechos em tangente a superelevao nula (S=0), portanto a linha se
apresenta em nvel, enquanto que no trecho em curva espiral a superelevao
cresce uniformemente, desde o valor zero, no ponto que comea a curva de
transio, at o valor final mximo, no incio da curva circular onde permanece
constante at o incio da transio seguinte. A partir deste ponto decresce at
encontrar o valor nulo no incio da tangente.
A velocidade mxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral
mais de uma curva) ser definida considerando o raio da curva mais fechada,
portanto, aquela que admite uma velocidade mxima menor.
No Brasil, o valor mximo para a superelevao fixado em 1/10 da bitola, sendo:
Bitola larga: s= 160mm
Bitola estreita: s= 100mm

Clculo da superelevao
Um veculo que se movimenta numa curva fica sobre a ao da fora centrfuga
cuja intensidade funo da velocidade do veculo (v) e do raio de curva (R), da
seguinte forma:
Fc = m . Ac
onde:

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v2
R
e desta forma temos:
v2
Fc m .
R
Ac

Onde:
Fc = fora centrfuga;
m = massa do veculo
Ac = acelerao centrfuga exercida pela roda sobre o trilho, de mesma
intensidade da acelerao centrpeta, em m/s2.
v = velocidade do veculo em m/s.
R = raio da curva em m.
Analisando a Figura 3.58 que representa um vago trafegando em uma linha em
curva com uma superelevao correspondente ao ngulo deduz-se que:

Figura 3.58: Representao de um veculo


trafegando em curva

Fc
sen

cos

Onde:
Fc = fora centrfuga
P = peso do veculo
Como um ngulo muito pequeno pode-se considerar que cos = 1, logo:

P . sen Fc
Como:

Fc

v2
m .
R

sen

h
B

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Onde:
h = superelevao
B = distncia entre eixos dos trilhos

como P/m = g (acelerao da gravidade = 9,81 m/s2)

(para: V em m/s e v em Km/h)


tem-se que:

para h, B, R em metros e v em km/h

Considerando-se o fato que os trens podem circular mais rapidamente ou mais


lentamente (dentro de certos limites), mais pesados ou mais leves, comum se
utilizar o valor da superelevao como sendo 2/3 do valor terico calculado.
Superelevao Terica

Figura 3.59 Superelevao terica.

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Superelevao prtica mxima e velocidade de projeto


A velocidade mxima de projeto de uma via prevista para trens de passageiros.
Entretanto, esta mesma via utilizada por veculos mais lentos, como trens de
carga e veculos de manuteno. Como a velocidade desses veculos menor, a
componente da fora centrfuga tambm menor. Aparece, portanto, o risco de
tombamento do veculo mais lento para dentro da curva e de excesso de desgaste
do trilho interno, caso a superelevao da mesma tenha sido dimensionada pelo
critrio terico. Alm disso, mesmo o trem de passageiros pode, por algum motivo,
parar na curva.
A superelevao mxima admissvel definida como aquela que seguramente
no provoca o tombamento do trem para o lado interno da curva quando este est
parado sobre ela. Queremos determinar qual a velocidade mxima que um dado
trem (com caractersticas definidas, como peso, altura do centro de gravidade,
etc.) pode descrever uma curva que tenha superelevao mxima. Lembrando: as
curvas consideradas sero as de menor raio em cada trecho de velocidade
constante.
Seqncia de raciocnio:

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1 passo: Com os dados do veculo crtico (peso, altura do CG, etc.) verificamos
qual o mximo valor da superelevao que pode ser aplicado com segurana
numa curva para que, estando o veculo parado sobre ela, no venha tombar
para o interior da mesma (Obs. o clculo tambm pode considerar reduo
de velocidade, ao invs de parada total).
2 passo: De posse do valor mximo admissvel da superelevao para uma
curva, calculamos as velocidades mximas que podem ser atingidas por
esse dos dois veculos segundo dois critrios: conforto e segurana. Adotase o menor valor como velocidade mxima de projeto no trecho.
1 _Superelevao Prtica Mxima
Um veculo parado sobre a curva no deve tombar para seu interior.
Como os tipos de veculos que utilizam a via so variados (carga,
passageiros, manuteno,...), deve-se calcular a superelevao prtica
mxima para cada um deles e adotar o menor dos resultados.

Figura 3.60 Superelevao prtica mxima

d = deslocamento do centro de gravidade (~0,1 m);


H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos. funo da geometria,
dos diversos tipos de veculos, da ordem de 1,5 m para locomotivas dieseleltricas e 1,8 para vages fechados carregados at o teto;

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Exemplo 1

Exemplo 2

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Como a superelevao prtica (hprtico) ser menor que a superelevao prtico


terica (hterico), aparecer para o trem de passageiro uma componente terico da
acelerao no compensada pela superelevao (). Tal componente, por esse
critrio, no pode causar desconforto num passageiro que viaja de p.

Figura 3.61 Critrio do conforto

sendo:
V: velocidade mxima com conforto
B: bitola
R: raio da curva
: ngulo da superelevao
hprat Max: superelevao prtica mxima
: componente da acelerao centrfuga no compensada
Assim, fazendo-se os devidos ajustes para que a velocidade possa ser obtida em
km/h, temos:

Cada companhia adota seu valor de . Basicamente podemos indicar:


bitola mtrica : = 0,45 m/s
bitola normal : = 0,60 m/s
bitola larga: = 0,65 m/s

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A CMSP (Companhia do Metropolitano de So Paulo) adota = 0,85 m/s2 em


linhas de fixao direta do trilho estrutura linha norte-sul e = 0,65 m/s2 para
vias sobre lastro com dormentes de monobloco protendido linha leste-oeste.
Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga (expresso simplificada):

2 b) Clculo de Vmax pelo critrio da segurana


O critrio da segurana preocupa-se em verificar qual a velocidade mxima de
descrio da curva para a qual no h o risco do trem de passageiros tombar para
o lado externo numa superelevao hprat max. Para tanto, considera tambm o
efeito da acelerao no compensada sobre o deslocamento do centro de
gravidade do trem (devido maior contrao das molas de um lado).

3.62 Critrio
da segurana
d Figura
= deslocamento
do centro
de gravidade;
H: altura do centro de gravidade em relao aos trilhos;
Fazendo-se as devidas modificaes para que V possa ser obtido em km/h,
considerando cos = 1 e Fc. sen = 0, temos:
Momento instabilizador:

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Esta a velocidade mxima (dada em km/h) com a qual o trem pode percorrer a
curva de superelevao mxima hmax (dada em metros) sem correr o risco de
tombar para o lado de fora da curva.
Velocidade mxima para as bitolas mtrica e larga:

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Velocidade mnima dos trens lentos em curva

Figura 3.63 Velocidade mnima em curva para trens lentos


Numa demonstrao semelhante do clculo da velocidade mxima pelo critrio
da segurana, temos:

Exemplo 3

Traados com curvas suaves

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No projeto de um trecho com curvas suaves no h necessidade de se atingir a


superelevao mxima (aquela para a qual o veculo no tomba quando parado)
nem mesmo para a curva mais fechada do trajeto. A acelerao centrfuga
produzida nesta curva pela velocidade mxima que o trem consegue desenvolver
provoca um desconforto que pode ser facilmente eliminado com uma pequena
superelevao. A acelerao indesejvel pequena porque o raio da curva crtica
muito grande.
Dessa forma, tomamos a velocidade desenvolvida pelo trem (que limitada por
outros fatores alm dos j vistos) e calculamos a superelevao pelo critrio
terico.
Sobrecarga nos trilhos da curva
Se a fora centrfuga no est totalmente equilibrada, aparecer sobrecarga num
dos trilhos.

Figura 3.64 Sobrecarga nos trilhos das curvas


Situaes possveis:
As foras de reao dos trilhos sero iguais (~P/2) se a superelevao tiver
sido calculada pelo mtodo terico e a velocidade de trfego for a de
projeto, ou seja, fora centrfuga equilibrada;
O trilho externo sofrer solicitao maior se a curva possuir superelevao
prtica e o veculo trafegar na velocidade de projeto;
Distribuio da superelevao
A distribuio da superelevao feita, como no caso rodovirio, na curva de
transio partindo de zero no TS at atingir o valor total no SC, permanecendo
constante em todo o trecho circular e decrescendo a partir do CS at anular-se no
ST.

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Quando as condies do traado no permitirem a introduo de curva de


transio, deve-se usar um trecho da tangente para a distribuio da
superelevao, porm a velocidade permitida dever ser inferior a 60 km/h;
O crescimento da superelevao ao longo da curva de transio fixado nos
seguintes limites:
Para
v > 100 km/h 1 mm/m e excepcionalmente 1,5mm/m
Para 100 > v > 80 km/h
1 mm/m e excepcionalmente 2,0mm/m
Para 80 > v > 60 km/h
2 mm/m e excepcionalmente 3,0mm/m
Para 60 > v > 40 km/h
3 mm/m e excepcionalmente 4,0mm/m
Para
v > 40 km/h
4 mm/m

3.3.3.8 Superlargura
A superlargura o alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrio do
truque ou reduzir o escorregamento das rodas externas sobre o trilho (devido ao
maior comprimento do trilho externo) e assim diminuir o desgaste e as resistncias
da curva.
A superlargura feita pelo deslocamento do trilho interno, na prtica a um valor
que varia entre 1 e 2 cm. O trilho externo no deslocado pois serve de guia para
as rodas dianteiras do veculo.
O comprimento de distribuio da superlargura acontece razo de 1mm/m, e
medido a partir do ponto de tangncia (PT) nas curvas sem transio, ou a partir
de um ponto anterior ao SC, quando a curva tem transio, atingindo seu valor
total no SC.
Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado o
interno, pois o externo guia a roda. A distribuio da superlargura feita antes da
curva circular ou durante a transio, numa taxa de 1mm/m em vias convencionais
ou 0.5mm/m em vias de alta velocidade.
Expresses prticas (Norma):
6
S 0.012
R

( S 2 cm )

Os valores de R e S so dados em metros. No caso desta Norma, curvas com


raios acima de 500 m no recebem superlargura.
S

6000
5
R

( S 2 cm )

R dado em metros e S em milmetros.

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3.3.3.9 Velocidade limite


Velocidade limite pode ser definida como sendo a mxima velocidade que um trem
pode percorrer uma curva que tenha superelevao prtica mxima dentro das
condies de segurana esperadas, sendo condicionada por:
Caractersticas mecnicas dos veculos;
Caractersticas da superfcie de rolamento;
Proteo e estanquiedade da via;
Geometria da via;
Conforto dos passageiros;
Segurana e integridade das cargas.
Pode ser calculada assim:

3.3.4 Concordncia vertical


Os elementos geomtricos verticais so os segmentos retos da pista analisados
no mais em planta, mas sob o ponto de vista vertical, ao qual denominamos de
rampas ou tangentes verticais e as curvas verticais que fazem a transio de uma
rampa para a outra de forma suave.
Da mesma forma que nos projetos horizontais, nos projetos verticais concordamos
curvas verticais a segmentos retos. Estes segmentos retos correspondem s
rampas, que podem ser ascendentes ou descendentes, e normalmente a elas
damos o sinal de positiva (+), ou negativa (-), respectivamente, como vemos na
Figura 3.65, a seguir:

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I = + 3%
I = + 0,03

ou
3m

100 m
I = - 3%
I = - 0,03

3m

ou

100 m

Figura 3.65 Rampas ascendentes e descendentes, com seus


respectivos sinais e notaes.
Brina, H. L. (1979) defende que Adota-se a concordncia vertical por meio de uma
curva (curva de concordncia vertical) a fim de suavizar a passagem de um greide
reto para outro. Se a passagem de um greide para outro fosse feita diretamente,
acarretaria um movimento anormal nos veculos; nos greides cncavos, haveria
choques e compresses nos mesmos e a desigual distribuio de cargas nos eixos, j
que nos vrios eixos, os intermedirios seriam descarregados; nos greides convexos
produzir-se-iam tenses anormais aos engates e modificaes nos distribuies de
cargas pelos eixos dos veculos.

Para representar o valor da rampa usamos a seguinte notao:


A letra I (maiscula), quando enunciamos as rampas em forma de
percentagem;
A letra i (minscula), quando enunciamos as rampas na forma decimal.
Ao ponto onde existe a interseo entre duas rampas damos o nome de ponto de
interseo vertical e sua notao usual PIV. Em um determinado PIV, a rampa
anterior chama-se i1 e a rampa posterior chamada de i2. diferena entre ambas
denominamos de i, ou seja:

i = i2 i1
Pela definio de acima podemos concluir que as curvas cncavas apresentaro
um i positivo e as curvas convexas um i negativo, como v-se no Quadro 3.12:

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Quadro 3.12 Tipos de curvas verticais e sinais de i


CROQUIS
TIPO
i1
i2
i2 i1
i1

i2

i1

i2

OBS.

Convexa

(-)(+)

Cncava

(+)(-)

Convexa

(+)(+)

Se 12 < 11

Cncava

(+)(+)

Se 12 > 11

Convexa

(-)(-)

Se 12 > 11

Cncava

(-)(-)

Se 12 < 11

I2
i1

I2
i1
i1
I2

i1

I2

Ao conjunto de pontos que compem uma rampa tambm conhecemos por greide
reto3 . Para evitar mudanas bruscas na trajetria dos veculos devem ser usados
arcos de concordncia quando:
Nas curvas convexas:

i1 i2 0,2%
Nas curvas cncavas:
i1 i2 0,1%
O ponto inicial de uma curva vertical denomina-se ponto de curva vertical, ou
PCV e o final ponto de tangncia vertical PTV. A distncia entre o PIV e a curva
parablica a flecha que representamos pela letra e. A distncia horizontal entre
o ponto de incio da curva vertical, PCV e o ponto final desta curva, o PTV, o
comprimento da projeo da parbola, representado pela letra L. Veja a Figura
3.66.

A palavra greide deriva do ingls grade que significa subida ou descida, em estradas ferrovirias ou
rodovirias.

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PIV
I1

I2

PCV

PTV
L

Figura 3.65 Elementos das curvas verticais

Aos valores numricos atribudos aos pontos que compem a rampa ou greide
reto e curva denominam-se cotas do greide reto e cotas da curva vertical,
respectivamente. Para calcularmos o desnvel entre dois pontos de uma rampa
fazemos o seguinte:
a b
I 100
a X 100 = I X b
a = b X __I__
100
a=bXi

(1)

Considerando o exposto, um segmento ferrovirio vertical de trs tangentes


concordados por duas curvas pode ser assim representado ( ver Figura 3.68)
PIv

PCv
Iv
ACv
Rv
Rv

PTv

ACv
PTv
PCv
Iv

Figura 3.67 Concordncia vertical


onde:

PIv

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PCv : Ponto de curva vertical


PTv : Ponto de tangente vertical
PIv : Ponto de interseco vertical
ACv : ngulo central vertical
Rv : Raio de curva vertical
As curvas em geral so parbolas do segundo grau, curvas circulares, elipses ou
ainda parbolas cbicas.
Nas curvas circulares, a Europa adota raios que variam de 5.000m a 10.000m,
enquanto o Brasil adota raios da ordem de 1.500m. Raios grandes melhoram a
qualidade do traado da via, permitindo maior conforto. Obviamente, o custo
tambm cresce. As curvas parablicas de segundo grau so muito adotadas no
Brasil e nos EUA. O coeficiente c tabelado e varia em funo da classe da via e
do tipo de curva vertical, se cncava ou convexa.
O comprimento da curva vertical pode ser encontrado com o uso da seguinte
equao:
a . i1 i2
g
r
onde:
g = projeo horizontal do comprimento da curva (m)
a = distancia entre estacas (20 m)
i1 e i2 = rampas adjacentes (%)
r = taxa de variao da declividade por estaca (%)
Os valores recomendados para a taxa de variao da declividade r so:
Curvas convexas:
Estradas principais:
r 0,067 %
Estradas secundrias:
r 1,34 %
Curvas cncavas:
Estradas principais:
r 0,033 %
Estradas secundrias:
r 0,067 %
3.3.4.1Rampas verticais
As normas sugerem que no caso das declividades longitudinais, suas rampas
devem manter taxas constantes a fim de se conseguir o melhor perfil de transio
possvel. J para o caso de tneis com extenso superior a 250 metros, a
declividade mxima no deve superar ser de 0,2%. Os Quadros 3.13 e 3.14

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apresentam as declividades mximas em valor percentual para bitolas usuais no


pas.
Quadro 3.13 - Declividade mxima percentual para bitola mtrica
Declividade mxima percentual para bitola mtrica
Linhas
Terrenos
Planos
Ondulados
Montanhosos
Tronco
Valores
0,5
1,0
1,5
limites
0,8
1,0
1,5
Subsidirias
Valores
1,0
1,5
1,5
limites
1,2
1,8
2,0
Fonte: Prof. Letia Dexheimer

Quadro 3.14 - Declividade mxima percentual para bitola de 1,435 e 1,60 m


Declividade mxima percentual para bitola de 1,435 e 1,60 metros
Linhas
Terrenos
Planos Ondulados Montanhosos
Tronco
Valores
0,5
1,0
1,5
limites
0,7
1,0
1,5
Subsidirias
Valores
0,8
1,2
1,5
limites
1,0
1,5
2,0
Fonte: Prof. Letia Dexheimer

Nos trechos tangentes, a inclinao varia de 1% a 2%, podendo chegar a 4% nas


linhas do Metr e TGV (Train Grude Vitesse Trem de Grande Velocidade). Outro
detalhe importante evitar que a curva vertical coincida com o Aparelho de
Mudana de Via (AMV).
Exemplo de clculo 1
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
3.3.5 Faixa de domnio de uma via ferroviria
A faixa de domnio das ferrovias, assim como as das rodovias, pode ser definida
como sendo a rea lindeira via, declarada de utilidade pblica, desapropriadas
pelo Poder Pblico, constituda pela(s) via(s), entrelinhas, obras de arte,
dispositivo de acessos, faixas laterais de segurana destinadas a um futuro
aumento da capacidade da via, assim como os taludes de corte, aterro e elemento
de drenagem.

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Para as ferrovias, sua largura ser limitada pela distncia de 10m contada a partir
dos ps do aterro ou das cristas dos cortes para cada um dos lados, mas nunca
ser inferior a 30m

As inclinaes dos taludes nos cortes em solo depende da natureza do terreno a


escavar, possuindo normalmente uma rampa de 1:1,5 e em casos especiais 1:1.
J quando o corte acontece em rocha sem sinais de decomposio pode-se
admitir o talude vertical (seo caixo). No caso dos aterros, as inclinaes dos
taludes devem ser determinadas em funo da estabilidade do material
empregado, sendo ser normalmente superiores a 1:1,5 para materiais
convenientemente compactados.
importante saber que, tanto para ocaso dos cortes como dos aterros, estes
valores so apenas referenciais. Se for necessrio faz estudo da estabilidade e
determina-se outros valores mais adequados.
de 1%.