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IIRSA
IIRSA

INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA 2000 - 2050

IIRSA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA 2000 - 2050 Dr. Arqto. Adolfo
IIRSA INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA 2000 - 2050 Dr. Arqto. Adolfo

Dr. Arqto. Adolfo Saloma González

¿La Comunidad Sudamericana de Naciones y luego UNASUR será el nuevo espacio de concertación, cooperación política
¿La Comunidad Sudamericana de Naciones y luego
UNASUR será el nuevo espacio de concertación,
cooperación política y de integración económico-
comercial al 2050?
DESARROLLO ESTRATÉGICO SURAMERICANO Creación y consolidación de un espacio suramericano de paz, cooperación, desarrollo y justicia
DESARROLLO ESTRATÉGICO SURAMERICANO
DESARROLLO ESTRATÉGICO SURAMERICANO

Creación y consolidación de un espacio suramericano de

paz, cooperación, desarrollo y justicia social, que sienta las

bases de una Comunidad Suramericana.

DESARROLLO ESTRATÉGICO SURAMERICANO Creación y consolidación de un espacio suramericano de paz, cooperación, desarrollo y justicia
condición necesaria Medios
condición necesaria
Medios

La integración regional

Concertación y Diálogo político entre los Estados

Convergencia Comunidad Andina - Mercosur

Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, IIRSA

Zona de Paz suramericana Agenda social

QUE ES IIRSA?
QUE ES IIRSA?
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA 2000 - 2050 JURIDICOS ECONOMICOS TRANSPORTE 12
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
REGIONAL SURAMERICANA 2000 - 2050
JURIDICOS
ECONOMICOS
TRANSPORTE
12 PAISES
POLITICOS SOCIALES
ENERGIA
TRANSPORTE
CULTURALES
TELECOMUNICACIONES
A AMBIENTALES
INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SURAMERICANA 2000 - 2050 JURIDICOS ECONOMICOS TRANSPORTE 12
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL EFICIENTE 10 ANOS INTEGRACION FISICA CONTINENTAL
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL EFICIENTE 10 ANOS INTEGRACION FISICA CONTINENTAL
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL EFICIENTE 10 ANOS
DESARROLLO
INFRAESTRUCTURA
REGIONAL
EFICIENTE
10 ANOS
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL EFICIENTE 10 ANOS INTEGRACION FISICA CONTINENTAL
DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL EFICIENTE 10 ANOS INTEGRACION FISICA CONTINENTAL

INTEGRACION FISICA CONTINENTAL

DESARROLLO INFRAESTRUCTURA REGIONAL EFICIENTE 10 ANOS INTEGRACION FISICA CONTINENTAL
SECTOR PRIVADO MECANISM SOCIEDAD DE GOBNO CIVIL IMPLEMENT BID INST CAF FFDCP FINANC
SECTOR PRIVADO MECANISM SOCIEDAD DE GOBNO CIVIL IMPLEMENT BID INST CAF FFDCP FINANC
SECTOR
PRIVADO
MECANISM
SOCIEDAD
DE
GOBNO
CIVIL
IMPLEMENT
BID
INST
CAF
FFDCP
FINANC
CDE CCT SECRETARIA GTEs

CDE

   
CCT SECRETARIA GTEs

CCT

SECRETARIA

GTEs

CDE CCT SECRETARIA GTEs
REGIONALISMO ABIERTO EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO SOSTENIBILIDAD E – S – A – P VALOR
REGIONALISMO ABIERTO
REGIONALISMO ABIERTO
EJES DE INTEGRACION Y DESARROLLO
EJES DE INTEGRACION Y
DESARROLLO
SOSTENIBILIDAD E – S – A – P
SOSTENIBILIDAD E – S – A – P
VALOR AGREGADO
VALOR AGREGADO
CONVERGENCIA NORMATIVA
CONVERGENCIA NORMATIVA
COORDINACION PUBLICO PRIVADA
COORDINACION PUBLICO PRIVADA
ZONAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS (ZAL)
ZONAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS (ZAL)
  • SERVICIOS LOGISTICOS BASICOS

  • SERVICIOS LOGISTICOS DE ALMACENAMIENTO

  • INFORMACION Y TELECOMUNICACIONES

  • TRAMITACION Y CONTROL DE DOCUMENTACION

  • OTROS SERVICIOS

ZONAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS (ZAL) EMPRESAS Y ACTIVIDADES INSTALADAS EN LA ZAL
ZONAS DE ACTIVIDADES LOGISTICAS (ZAL)
EMPRESAS Y ACTIVIDADES INSTALADAS EN LA ZAL
  • TRANSPORTES Y AGENCIAS DE TRANSPORTE

  • TRANSITARIOS Y AGENTES DE CARGA

  • OPERADORES LOGISTICOS

  • ALMACENAMIENTO

  • IMPORTACION DISTRIBUCION DE PRODUCTOS

  • SERVICIOS FINANCIEROS Y DE SEGUROS

  • OTROS SERVICIOS PERSONALES Y A EMPRESAS

  • EXPORTACION Y REDISTRIBUCION

CONSEJO SURAMERICANO DE INFRAESTRUCTURA Y PLANEAMIENTO (COSIPLAN)

PLAN DE ACCIÓN ESTRATÉGICO 2012-2022

Introducción

Antecedentes (de IIRSA a COSIPLAN/UNASUR)

En la segunda década del siglo XXI, el proyecto de integración

suramericana presenta una gran vitalidad y tiene como objetivo la conformación, de manera participativa y consensual, de un espacio de integración y unión en el ámbito cultural, social,

económico y político entre sus pueblos, con vista a eliminar la

desigualdad socioeconómica, alcanzar la inclusión social y la participación ciudadana, así como fortalecer la democracia y reducir las asimetrías en el marco del fortalecimiento de la

soberanía y la independencia de los Estados” (Tratado Constitutivo de la UNASUR). La integración de la infraestructura regional es uno de los pilares para la promoción de la unidad suramericana.

La prioridad para la integración de la infraestructura tiene como fundamento el proceso político de coordinación entre los países

suramericanos. Entre el 31 de agosto y el 1 de septiembre del

año 2000, los mandatarios suramericanos se reunieron en Brasilia para celebrar la I Reunión de Jefes de Estado de América del Sur.

En aquella ocasión, por primera vez, se discutieron acciones conjuntas para la modernización de la infraestructura como instrumento de promoción del desarrollo y de integración de las áreas menos favorecidas a las economías nacionales.

En dicho encuentro, se lanzó la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que representa un importante marco para la organización del espacio común regional.

IIRSA, con un mandato inicial de diez años, se constituyó en un mecanismo institucional de coordinación de acciones

intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el

objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones.

Esta iniciativa se inspiró en el principio de que la integración de

la infraestructura regional promovería la creación de un espacio privilegiado de cooperación de fundamental importancia para el desarrollo socioeconómico sustentable.

La creación de la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR),

en mayo del año 2008, con la firma de su Tratado Constitutivo, representaría un nuevo marco para el proceso de integración.

En agosto de 2009, en la III Reunión Ordinaria de Jefas y Jefes

de Estado y de Gobierno de la UNASUR, en Quito, se creó el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la UNASUR (COSIPLAN).

Por medio de la Decisión que creó el COSIPLAN, el Comité de

Dirección Ejecutiva de IIRSA fue remplazado por el referido Consejo, siendo reconocidos los resultados alcanzados en el ámbito de la Iniciativa; al mismo tiempo, se reiteró la decisión de "profundizar y perfeccionar los avances logrados en la identificación, evaluación e implementación de proyectos de integración en el marco del proceso de planeamiento de escala regional que realizan los países de América del Sur" (Declaración de Cochabamba, 9 de diciembre de 2006).

El papel del Consejo es obtener un importante respaldo político para las actividades y proyectos que generen desarrollo económico y social sustentable para América del Sur.

De este modo, se renueva el mandato de prioridad de la integración física, reforzándose la legitimidad de los

esfuerzos de integración de la infraestructura regional, al

incluir el tema en la agenda común de la UNASUR.

En el marco del COSIPLAN, se dará prioridad al desarrollo interno de la región, con el fortalecimiento del vínculo entre

los países miembros.

El

concepto de los

EID

fue ampliado,

de forma

tal

de

privilegiar el desarrollo sustentable y actuar en la reducción de las asimetrías existentes en la región. De este modo, la

concepción de los proyectos del COSIPLAN deberá tener en

cuenta la contribución para el desarrollo endógeno regional y para la mejoría de las condiciones de vida de las

poblaciones en las áreas de influencia de los emprendimientos.

La segunda década del s XXI trae consigo una variedad de desafíos para el COSIPLAN, dentro de los cuales se

incluyen: lograr apoyo político y condiciones de

financiamiento viables para los proyectos de su Cartera, en particular para su Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración; revisar y aplicar las metodologías de

planeamiento territorial; profundizar y perfeccionar las

redes de infraestructura entre los países; lograr mayor difusión, en las sociedades de los países suramericanos, de los trabajos relacionados con la integración de la

infraestructura suramericana en el marco del COSIPLAN;

perfeccionar el papel del Consejo respecto de la ejecución de proyectos; avanzar en los procesos sectoriales y en la implementación de los proyectos prioritarios.

Con la finalidad de alcanzar los objetivos que se proponen y superar los obstáculos existentes, el COSIPLAN presentó su

primer Plan de Acción Estratégico (PAE) para el período 2012-

2022, en cumplimiento de la Declaración de los Presidentes Suramericanos en la IV Reunión Ordinaria del Consejo de Jefas y Jefes de Estado y de Gobierno de la UNASUR.

El PAE 2012-2022 tiene como fundamento el Tratado Constitutivo de la UNASUR y el Estatuto y el Reglamento del COSIPLAN. De esta manera, para el horizonte citado, el COSIPLAN pretende perfeccionar metodologías y herramientas con el objetivo de ejecutar y concluir proyectos; incorporar mecanismos de participación social; concentrar la atención en el financiamiento de proyectos de alto impacto socioeconómico en la región; perfeccionar herramientas de seguimiento y evaluación y avanzar en la compatibilización de los marcos normativos e institucionales.

ALCANCES Y

PERSPECTIVAS DE LA

CARRETERA

INTEROCEANICA

Dr. Arqto. Adolfo Saloma González

ANTECEDENTES

El antecedente para elaborar el estudio de pre factibilidad para la carretera interoceánica es la disposición CPIE-009-MTC/15.02. PRT. PERT.2002, en base a las alternativas de la ruta Iñapari-Puerto Marítimo en el Océano Pacífico, el mismo que, debía

seleccionar a la empresa consultora encargada del

estudio.

Sin embargo, las leyes orgánicas de creación de las extinguidas regiones Inka (19.01.89) y Mariátegui (14.04.89) consignaron, sin estudios previos, que el puerto marítimo de la carretera interoceánica era Ilo.

En la ciudad de Brasilia los días 26 y 27 de setiembre de 1989 se llevó a cabo la Primera Reunión de la Comisión Peruano-Brasileña de Interconexión Vial y Zonas Francas.

• “La delegación del Brasil entregó informaciones escritas a la delegación peruana…”

• “La delegación del Perú indicó verbalmente las

alternativas de interconexión

a

partir

de

Puerto

Maldonado y entregó a la delegación del Brasil mapas

viales del Perú y los diagramas viales de los

departamentos del sur del país, resaltando las rutas que

podrían

formar

parte

de

la

interconexión.

Asimismo

entregó información

documentada sobre las facilidades

de operación de los puertos de Ilo y Matarani.

En consecuencia, para esa reunión, el Perú no tenía ninguna alternativa definida.

Por su parte, el Ministerio de Defensa, con oficio No. 5605- SGND-E del 03.04.90 dirigido al Ministerio de Relaciones

Exteriores, manifestó que considera prioritaria la ruta "Ilo - Moquegua - Puno - Macusani- Puerto Maldonado - Iberia - Iñapari".

Es decir siete (07) meses después de haberse suscrito el Acta en Brasilia, El Ministerio de Defensa expresó su opinión sin sustento alguno-, sumándose a la alternativa que concedía el camino más corto para que Brasil acceda al Pacífico.

Cuando el Gobierno Regional Inka (1990-1992) se hizo cargo de la conducción de la región hizo conocer su alternativa, mediante su presidente Arqto. Adolfo Saloma:

“La Carretera Interoceánica debe atravesar por las Regiones Inka y Los Libertadores Wari y llegar al Pacífico por Puerto San Juan o Bahía San Nicolás”.

La Disposición Transitoria Décima Cuarta de la ley de creación de la Región Inka señalaba como de interés nacional la carretera transoceánica “Puerto Maldonado - San Gabán - Olaechea Macusani - Azángaro Calapuja Juliaca Puno Moquegua - Ilo”

La Disposición Complementaria Décimo Sexta de creación de la región Moquegua-Tacna-Puno disponía:

“crease el Proyecto Especial de Integración Interregional Carretera Iñapari-Puerto Maldonado- San Gabán-Puno-Moquegua-Ilo-Tacna-Collpa, al cual asignan los recursos necesarios el tesoro público y las regiones Moquegua-Tacna-Puno e Inca.....

EJES BIOCEÁNICOS

El Perú el es el único país de la región que está ejecutando los tres ejes bioceánicos de la Iniciativa para la Integración de la

Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA): el eje

multimodal del Amazonas, que tendrá 800 kilómetros en su

recorrido y que ya ha sido concesionado a dos empresas

brasileñas, que

pronto

deben iniciar los trabajos;

el

eje

intermedio que prácticamente vinculará el Callao con Pucallpa y de allí a Río Grande, que también está en proceso de concesión; y la gran obra de integración que es la vía transamazónica, ya licitada, y en su conjunto serán cerca de dos mil kilómetros…”.

Canciller Manuel Rodríguez Cuadros. Caretas, páginas 28 y 29/ Julio 14, 2005.

3

Cruzeiro do Sul -Pucallpa: 160 km ? 2 1 Puertto Sn Juan
Cruzeiro do Sul
-Pucallpa: 160 km
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Puertto
Sn Juan
Estrada Guayaramerin Yucumo
Estrada
Guayaramerin
Yucumo
3 Cruzeiro do Sul -Pucallpa: 160 km ? 2 1 Puertto Sn Juan Estrada Guayaramerin Yucumo

www.caf.com

EJE ILO
EJE ILO
TRAMOS CONCESIONADOS
TRAMOS CONCESIONADOS
Ubicación del Proyecto B R A S I L P E R Ú Tramo 3 Tramo
Ubicación del Proyecto
B R A S I L
P E R Ú
Tramo 3
Tramo 2
Tramo 1
Tramo 4
Tramo 5

BRASIL PERÚ AÑO 2014

BRASIL PERU Población: 202’768,562 habitantes PBI: PBI p/c : USD 2’246,037 millones USD 711,172 30’814,175 habitantes
BRASIL
PERU
Población:
202’768,562
habitantes
PBI:
PBI p/c :
USD 2’246,037 millones
USD 711,172
30’814,175 habitantes
USD 208,188 millones
USD 2,922 US $
IDL:
0.744
0.737
Consumo calórico
por persona al día
2,926
2,121

GLOBALIZACION

Hemos ingresado al nuevo siglo inmersos en

profundas desigualdades entre

los

países

desarrollados

y los subdesarrollados,

lo

que

se

ahonda mucho más con la expansión de la

economía

de

mercado,

a

la

que

se

denomina

globalización o mundialización.

Dentro de este proceso hay que ubicar la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional

Suramericana (IIRSA), la cual se consolida como

consecuencia de la 1ra. Reunión de presidentes de América del Sur realizada en Brasilia entre los días 31 de agosto y 1ro. de setiembre del 2000 bajo la

iniciativa del presidente brasileño Henrique

Cardoso.

La Agenda que trataron en ese entonces fue:

Democracia; Comercio sus avances y cómo se

debía

proceder en el futuro; Infraestructura

Física; Drogas y Delitos

Tecnología.

Anexos; Ciencia y

En lo que respecta a la Infraestructura Física se cambió la concepción del paradigma tradicional de “corredores” que representaba unir los centros de producción con los de consumo, por el de “Ejes de integración y desarrollo”, los cuales descansan en tres soportes: infraestructura vial,

electrificación y telecomunicaciones.

EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO

1) Eje MERCOSUR-Chile. 2) Eje Andino.

3) Eje Perú-Brasil-Bolivia (conocido por nosotros como la Carretera Interoceánica).

4) Eje Brasil-Bolivia-Paraguay-Chile-Perú.

5) Eje Venezuela-Brasil-Guyana-Surinam. 6) Eje Multimodal del Amazonas.

7) Eje Multimodal Orinoco-Amazonas-Plata. 8) Eje Neuquén-Concepción. 9) Eje Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta. 10) Eje Bolivia-Paraguay-Brasil

11) Eje Marítimo del Atlántico.

12) Eje Marítimo del Pacífico.

CONSOLIDACION DE LA NUEVA ESTRUCTURA FISICA DE AMERICA DEL SUR 2050

CONSOLIDACION DE LA NUEVA ESTRUCTURA FISICA DE AMERICA DEL SUR 2050

La inversión que se

requiere para los 300

proyectos, y que debían ser ejecutados en el periodo 2000-2010, alcanzaba a 60 mil

millones de dólares. Guillermo Vega Alvear

destaca “Los bancos

tienen

dinero,

el

problema consiste:

ningún

gobierno

de

Suramérica lo puede recibir porque están endeudados hasta los límites que fija el FMI, por otra parte, no cuentan con la contrapartida nacional”.

Por lo que, se ha optado por la Participación

Pública Privada.

EJE PERÚ-BRASIL-BOLIVIA CARRETERA INTEROCEÁNICA

Cruzeiro do Sul -Pucallpa: 160 km ? 3 1
Cruzeiro do Sul
-Pucallpa: 160 km
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Cruzeiro do Sul -Pucallpa: 160 km ? 3 1 Estrada 2 Guayaramerin Yucumo www.caf.com
Estrada 2 Guayaramerin Yucumo
Estrada
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Guayaramerin
Yucumo
Cruzeiro do Sul -Pucallpa: 160 km ? 3 1 Estrada 2 Guayaramerin Yucumo www.caf.com

www.caf.com

VIABILIDAD DE LA INTEROCEANICA

Según el Informe Final del “Estudio de Prefactibilidad de Análisis de Alternativas para la Interconexión Vial Iñapari Puerto Marítimo del Sur”, se recomendó que sea asfaltada, ejecutada por etapas y en forma simultánea por los siguientes sectores:

Iñapari-Puente Inambari. 413 Km. Puente Inambari- Puente Otorongo-Azámgaro:

311 Km. Humajalso-Puente Gallatini (Titiri). 54 Km. Urcos-Quincemil-Puente Inambari. 284 Km.

FINANCIAMIENTO DE LA INTEROCEANICA

El día 8 de diciembre se realizó en la ciudad de Cusco la

Tercera Reunión

de

Presidentes

Sudamericanos.

La

Declaración de Cusco pone en marcha la Comunidad

Sudamericana de Naciones, la cual apunta, entre otros

temas,

a

la

integración

física

a

través

de

obras

de

infraestructura.

Con la simbólica firma de un mapa que identifica 31 proyectos de integración que significarán una inversión

FINANCIAMIENTO DE LA INTEROCEANICA • El día 8 de diciembre se realizó en la ciudad de

total estimada de 4300 millones de dólares en cinco

años, se pactó “promover la integración física, energética y de comunicaciones en América del Sur sobre la base de la profundización de las experiencias bilaterales, regionales y

subregionales existentes, con la consideración de mecanismos financieros innovadores y las propuestas sectoriales en curso que permitan una mejor realización de inversiones en infraestructura física para la región”.

En este contexto los presientes de Perú y Brasil Alejandro Toledo y Luis Inacio Lula Da Silva suscribieron un acuerdo para la construcción de la Carretera Interoceánica.

El financiamiento fue proporcionado por la Corporación Andina de Fomento con tres años de gracia y Fonplata.

El costo de la obra inicialmente estuvo estimada en 890 millones de dólares.

El proyecto abarca siete departamentos de la macro región sur del Perú (Tacna, Moquegua, Arequipa, Apurímac, Cusco,

Puno y Madre de Dios); dos departamentos amazónicos de Bolivia (Pando y Beni) y cuatro estados del noroeste del Brasil (Acre, Rondônia, Amazonas y Mato Grosso).

En total suman 13 demarcaciones políticas que están ubicadas

en tres países.

RIESGOS Y OPORTUNIDADES DEL PERU Y LA

REGIÓN CON LA CARRETERA INTEROCEÁNICA

RIESGOS

No aprovechamiento de los beneficios de la Carretera Interoceánica que es un eje de integración y desarrollo, de la naciente Comunidad Sudamericana de Naciones, ahora UNASUR, MERCOSUR, CAN y de los TLCs en marcha.

La carretera Interoceánica desarrollará flujos de ida y vuelta.

En el caso de Brasil sus camiones que lleguen con carga a los puertos peruanos no retornarán vacíos, lo harán con lo que importe Brasil de la cuenca del pacífico y en especial de los productos competitivos en calidad, precio y magnitud que oferte particularmente nuestra región.

Ampliación de las diferencias en los niveles de desarrollo entre Brasil, Bolivia y Perú. Utilización de temas laborales y medioambientales para imponer barreras de acceso o sanciones comerciales Establecimiento de reglas laxas en temas de interés para el Perú.

OPORTUNIDADES

Posibilidad de aprovechar el mercado ampliado de cerca de 200 millones de personas que representan

Brasil y Bolivia; de los cuales no menos de 80 millones tienen capacidad de gasto suntuario.

Desde nuestra perspectiva regional los estados brasileños de Acre, Rondonia, Amazonas y Mato

Grosso, junto con los departamentos bolivianos de Pando y Beni tienen una población de 10 millones de habitantes, que demanda productos alto andinos,

forestales, marítimos, mineros, turísticos, energéticos,

industriales, etc.

Según el PER Carretera Interoceánica, esta vía

determina cinco regiones de influencia directa (Madre

de Dios, Cusco, Apurímac, Ayacucho e Ica), permitiendo desplegar un conjunto de oportunidades y potencialidades de desarrollo económico regional y

macro regional.

Al cruzar la interoceánica por el Trapecio Andino, permitirá desarrollar diferentes ejes sociales y

económicos de las cinco regiones directamente

beneficiadas (2449,959 habitantes) e indirectamente como área de influencia de primer orden, beneficiará a las regiones de Lima, Huancavelica, Junín, Arequipa

y Puno.

POBLACION BENEFICIARIA RUTA 26

REGION POBLACION Madre de Dios Cusco 67,008 1’028,763 Apurímac 295,995 Ayacucho 492,507 Ica 565,686 T O
REGION
POBLACION
Madre de Dios
Cusco
67,008
1’028,763
Apurímac
295,995
Ayacucho
492,507
Ica
565,686
T O T A L
2’449,959

LA CARRETERA INTEROCEANICA FACILITARÁ

AMPLIAR Y DIVERSIFICAR la

oferta exportable peruana dándole

valor agregado, para aprovechar el mercado ampliado con Brasil y

Bolivia, así como el Acuerdo de

Promoción Comercial con EEUU, MERCOSUR, CAN, UE, APEC y los

demás TLCs.

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de Enero del 2005 (total de 1321 Ítems Arancelarios)

  • Aceitunas Cebollas Orégano (Origanum vulgare)

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de

Espárragos Limones
Manzanas
Frijoles Alcachofas Zanahorias y Nabos

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de

Papas Pepinos , Pepinillos

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ero de

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ro. de Enero del 2005 (total de 1321 Items Arancelarios)

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ro. de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ro. de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ro. de
• Sal • Palmitos • Frambuesas , Zarzamoras y Moras
• Sal
• Palmitos
• Frambuesas , Zarzamoras y Moras

Uva Pisco Minerales de cobre y sus concentrados. Minerales de cinc y sus concentrados. Arcillas Dolomita Talco

Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ro. de
Productos que Brasil le otorga al Perú con Arancel 0 % a partir del 1ro. de

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación en 8 años : 4075 Items Arancelario : Clasificación B1

  • Mandarinas, excepto las tangerinas y satsumas

Naranja
Plátanos Pasas
Peras Berenjenas
Membrillos Papayas Plata Oro

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación en 8 años : 4075
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación en 8 años : 4075
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación en 8 años : 4075
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación en 8 años : 4075
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación en 8 años : 4075

Año

Año

Año

Año

Año

Año

Año

Año

2005

2006

2007

2008

2009

2011

2012

2013

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años : 11 Ítem Arancelarios: Clasificación C.1.a

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Miel natural. Las demás --Sandías

--Paletas y trozos de paleta

-Pastas alimenticias rellenas, incluso cocidas o preparadas de otra forma

-Las demás pastas alimenticias

-Pan crujiente llamado "Knäckebrot"

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

--Mono-, di- o trimetilamina y sus sales

- Los demás

Año

Año

Año

Año

Año

Año

2005

2006

2007

2008

4

5

30%

45%

55%

70%

85%

100%

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años : 191 Ítem Arancelarios: Clasificación

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

C.1.b

Guayabas -Los demás

Duraznos (melocotones)*, excepto los griñones y nectarinas

--Triturada o pulverizada

-Harina de maíz

-Harina de arroz Aceite en bruto

Los demás

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Año

Año

Año

Año

Año

Año

2005

2006

2007

2008

2009

2010

35%

45%

60%

75%

90%

100%

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años : 225 Ítem Arancelarios: Clasificación C.1.c

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Coliflores y brécoles ("broccoli") Ajos Harina de lúcuma

Mangos y papaya en agua con adición de azúcar u otro

edulcorante o en jarabe

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Año

Año

Año

Año

Año

Año

2005

2006

2007

2008

2009

2010

45%

55%

65%

75%

90%

100%

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años : 520 Ítem Arancelarios: Clasificación C.1.d

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Atún Paltas Fresas Tomate

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total

en 5 años : 127 Ítem Arancelarios: Clasificación C.1.e

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Piña Sardina Algodón Cerveza de Malta

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :
Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años : 142 Ítem Arancelarios: Clasificación C.1.f

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

Mangos Camarones

Productos que el Brasil otorga al Perú con Cronograma de desgravación total en 5 años :

100%

2008

90%

85%

Año

Año

Año

2006

2007

80% 2005 Año
80%
2005
Año

Concesiones del Perú a favor del MERCOSUR

El Perú ha acordado tener 4 años de gracia (2005-2008) sin conceder ninguna desgravación arancelaria salvo las que tenia en ALADI por el Ac 39.

Del 2009 al 2018 el Perú desgravará al 10%, y a partir del 2019 tengamos libre comercio.

Los productos Agrícolas tendrán cláusulas de salvaguardia y podrán tener franjas de precios.

El Perú ha solicitado excluir el arroz , azúcar y derivados , lácteos , carne y etanol del programa de liberación arancelaria

En el Patrimonio Histórico Ac 39 hay otorgadas referencias Arancelarias a Argentina de 1146 Ítems y a Brasil de 1537 Ítems.

La Alianza Perú Brasil : “Una Estrategia de

Desarrollo Político , Económico y Social”

Acuerdos del 11 de Abril 2003 en Brasilia y el 25 de Agosto 2003 en Lima. Libre Transito de Personas sin Pasaporte. Liberalización del comercio y fomento del Turismo reciproco. Convenio Para Evitar la Doble Tributación. Convenio Para la Protección de Inversiones. Vuelos Transfronterizos reconocidos como vuelos Domésticos. Cooperación Amazónica. Cooperación satelital y de Seguridad. Infraestructura Vial , Energética , Portuaria , Ferroviaria y de Telecomunicaciones. Puente Aéreo Paita-Manaos y Centros Logísticos de distribución Comercial en Iquitos , Pucallpa y Yurimaguas. Fibra Óptica e Intercambio Educativo. Joint Ventures para Inversiones destinadas a Exportaciones a EEUU y Cuenca del Pacifico. Intercambio de Curriculas y profesores Universitarios. Enseñanzas de los Idiomas Portugués y Español.

Tratado de Comercio Perú Mercosur

Entró en vigencia durante el primer semestre del 2004. En tanto se implementa, continua en vigencia los acuerdos de complementación de ALADI.

Programa de Liberación Comercial en 10 años por parte de

Argentina , Brasil , Paraguay y Uruguay , y de 13 años por parte del Perú.

Concesiones Preferenciales para 6524 Partidas Arancelarias de la NALADISA en Categorías y Grupos de Productos:

  • 1. Para Productos del Patrimonio Histórico la Desgravación Total se Alcanzara en 6 años

  • 2. Para Productos de Sectores Dinámicos la Desgravación Total será en 8 años.

  • 3. Desgravación a 0% de Arancel para productos de interés para

4.

Expandir el Comercio.

El

Perú

Salvaguardará

Agropecuario.

sus

Productos sensibles del Sector

Hacia El Mercado Común de Sudamérica

En el 2004 la Comunidad Andina acordó con el Mercosur, la creación de una Zona de Libre Comercio Común, que abre las puertas al Mercado Común de Sudamérica.

Junto al comercio reciproco será impulsada la Inversión en Infraestructura de Carreteras , Puertos Fluviales y Marítimos , Energía y Telecomunicaciones , dentro del Plan IIRSA.

9 Ejes de Integración territoriales y 3 Ejes Logísticos Marítimos ordenaran el Espacio Sudamericano.

Sudamérica es la Región de Mayor Biodiversidad del Mundo, con el mayor caudal de agua dulce del planeta. Comprendemos una superficie de 17 650,000 de kilómetros cuadrados .Disponemos de 50,000 Km. de ríos navegables. Somos 360 millones de habitantes y producimos $ 950,000

millones de Dólares al año.

El 8 de diciembre del 2004 los presidentes y representante de 12 países de América del Sur suscribieron la Declaración de Cusco, con lo que dieron nacimiento a la Comunidad Sudamericana de Naciones.

El Siglo XXI y la Cuenca del Pacifico.

21 Naciones conforman el APEC (Asia Pacific Economic Cooperation)

En la Región del Pacifico habita más del 50% de la población del Mundo.

El 54% del Producto Bruto y el 56% del comercio mundial se encuentra en la Cuenca del Pacifico.

A diferencia de los siglos XIX y XX donde la Cuenca del Atlántico fue la determinante de la Economía del Mundo,

ahora el siglo XXI tendrá a la Cuenca del Pacifico como el escenario mas dinámico de la economía del planeta.

Economía abierta con políticas de competencia modernas.

Intensificar el trabajo conjunto y participativo del sector

público

con

el

sector

privado

sobre

los

temas

de

negociación

de

los

TLCs,

MERCOSUR,

CAN,

UE,

APEC. Mayor capacitación, información, difusión y participación de los productores y de la sociedad civil. Infraestructura adecuada, respeto a la propiedad privada y a la propiedad intelectual Régimen regulatorio transparente Estabilidad en las reglas de juego Costos de operación competitivos, sistema financiero sólido. Trato igualitario y en todo caso no desfavorable al

inversionista nacional frente al extranjero.

Dependencia Externa

Satisfacción de la Demanda Intermedia de Alimentos según

Fuentes de Oferta

(en miles de nuevos soles de 1994)

Demanda Origen Origen Dependencia Grupos de Productos Interna Importado Nacional externa Prod. Agropecuarios, Caza y Silvic.
Demanda
Origen
Origen
Dependencia
Grupos de Productos
Interna
Importado
Nacional
externa
Prod. Agropecuarios, Caza y Silvic. 7,806,802
953,139
6,853,663
12.2%
Productos de la Pesca
Productos Lácteos
Preservación de Pescado
963,797
824
962,973
0.1%
246,476
121,975
124,500
49.5%
15,471
1,378
14,093
8.9%
Prod. de Molineria y Panadería
Azúcar
822,409
152,616
669,793
18.6%
371,793
159,625
212,169
42.9%
Otros Prod. Alimenticios
2,330,608
551,914
1,778,694
23.7%
TOTAL
12,557,355
1,941,471
10,615,885
15.5%

CONCLUSIONES

  • 1. La carretera Interoceánica en territorio peruano cubre un área de influencia directa e indirecta de 405,000 km2, abarcando 9 departamentos y una población de 5.5 millones de habitantes, a la que se suman las de Brasil y Bolivia con 10 millones de habitantes.

  • 2. La viabilidad económica del proyecto se sustenta en el manejo racional y sostenible de los recursos forestales del departamento de Madre de Dios y con la apertura de un mercado de exportación de productos de la Macro Región Sur hacia el norte de Brasil y Bolivia.

3.

Los impactos ambientales han sido calificados como moderados a leves.

  • 4. Desde el punto de vista del manejo sostenible de los recursos forestales, el proyecto es inmejorable porque conlleva a la preservación, mejoramiento y recuperación del bosque.

  • 5. El proyecto de la carretera Interoceánica es factible técnica, económica y ambientalmente, porque las regiones involucradas deben compatibilizar y concertar sus políticas y estrategias de desarrollo forestal, agropecuario, industrial, minero y turístico con el desarrollo de los ejes viales del gran sur peruano.

  • 6. La Interoceánica no es competitiva para trasladar la soya brasileña, salvo la madera por puertos peruanos hacia la cuenca del pacífico. Japón por ejemplo.

  • 7. Las regiones del gran sur peruano con sus carnes rojas, leche, manufacturas, etc. no son competitivas ante similares productos brasileños.

    • 8. Las potencialidades de nuestra región desde el

lado de los productos alto andinos deben ser

mejoradas e incrementadas para ser competitivas.

  • 9. Los diferentes flujos serán de ida y tanto

la

oferta

peruana suficiente y competitiva.

deberá

vuelta por diversa,

ser

10. El diseño de la carretera es para vehículos de 40 toneladas, los que deberán mantener una

velocidad adecuada, lo que demandó corregir el

rumbo de las vías que llegan a Iñapari.

11. La Interoceánica por

la seguridad

de

los

centros

poblados ubicados a lo largo de la ruta es periférica o tangencial a los mismos. Su interrelación es mediante vías transversales debidamente diseñadas.

12. El turismo receptivo hacia Cusco y Machupicchu,

que son los principales destinos turísticos, se incrementará para lo que se requiere ampliar la oferta turística mediante nuevos circuitos, aumentar los servicios de alojamiento, transporte, restaurantes, etc.

  • 13. El turismo nacional y receptivo

alimentos y servicios.

demandarán

más

  • 14 La construcción del aeropuerto internacional de Chinchero debe ser resuelto en el corto plazo, en el marco de los cielos abiertos y de los nuevos centros de emisión del turismo receptivo como APEC, MERCOSUR, América del norte, Centro América, Unión Europea.

  • 15 La viabilidad

de los países

y

de

las

regiones

del

sistema capitalista en el proceso de globalización implica competitividad, incremento de las exportaciones y apertura de nuevos mercados.

Puente sobre el Río Acre entre Iñapari y Assis Brasil
Puente sobre el Río Acre entre Iñapari y Assis Brasil

VISION ESTRATEGICA

IMPORTANTE PARA NUESTRA PROYECCION AL INTERIOR DEL CONTINENTE Y HACIA TERCEROS MERCADOS DEL MUNDO.

PRODUCE UNA INTEGRACION QUE VINCULA LAS REGIONES INTERIORES DE LOS PAISES MIEMBROS

Y NO SOLO CAPITALES Y CENTROS POBLADOS

ENMARCA UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DE

LAS

REGIONES

DE

PERU

LIGADA

A

INTERNACIONALIZACION.

LA

GANAR

COMPETITIVIDAD Y VALORAR LA

UBICACION ESPECIAL DEL PERU COMO CENTRO

DE INTERCONEXION BIOCEANICA.

VISION ESTRATEGICA • IMPORTANTE PARA NUESTRA PROYECCION AL INTERIOR DEL CONTINENTE Y HACIA TERCEROS MERCADOS DEL
PROYECCION EXTERNA
PROYECCION EXTERNA

ALIANZA ESTRATEGICA CON BRASIL INTEGRACION PROFUNDA CON ECUADOR ASOCIACION ESTRATEGICA CON CHILE ASOCIACION PREFERENCIAL CON COLOMBIA

FORO TRINACIONAL BOLIVIA PARAGUAY- PERU

PROYECCION EXTERNA • ALIANZA ESTRATEGICA CON BRASIL • INTEGRACION PROFUNDA CON ECUADOR • ASOCIACION ESTRATEGICA CON

Gracias por su atención