História do Contêiner

Vale citar que contêiner é a gráfica portuguesa para formar inglesa container, adotada
nesse artigo:
Nos primórdios da navegação marítima, toda mercadoria era transportada em tonéis. O
tonel, por ser uma embalagem resistente e de fácil manuseio, foi o sistema ideal que
nossos antepassados encontraram para enfrentar as grandes dificuldades existentes nas
operações de embarque e desembarque.
Dificuldades estão facilmente imagináveis, se levando em conta que não existia a
eletricidade e a maquina a vapor e, por consequente, não se conheciam os guindastes
elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas.
Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas entres os
convés dos navios e o ancoradouros, formando assim planos inclinados onde os tonéis
eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de içamento
praticado atualmente. Esta é a razão pela qual, ainda hoje, ouvimos nos meios marítimos
a expressão prancha de embarque, como tradução do termo loading rate.
Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extra segurança e hermético, facilitava o
transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela época: o vinho, por exemplo,
ainda hoje tem sido transportados em tonéis, devida as vantagem oferecidas por essa
embalagem.
Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levando as circunstancias naturais,
conheceu por muitos séculos um “sistema uniforme de embalagem”. Todavia, esse
sistema era uniforme apenas em sua concepção volumétrica, pois os tonéis tinham
diferentes capacidades, dependendo do país ou região em que eram utilizados.
Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a
consequente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas, o que fez
com que o problema de peso especifico passasse para o um segundo plano,
principalmente com o advento do navio de casco de ferro, de aço etc.
Nessa época, o que mais interessava aos armadores passou a ser o espaço, e não mais
o peso, e o tonel, como embalagem de alto índice de estiva – isto é, que ocupava muito
espaço no navio -, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de
embalagens.
Outro fator preponderante na abolição do uso de tonel, como embalagem ideal, foi o
advento da industrialização e consequente produção de varias mercadorias
manufaturadas, de dimensões diversas e impossíveis de serem embaladas em tonel.
Essas mercadorias passaram então a ser chamadas de carga fracionária, ou seja,
mercadorias embaladas de diferentes maneiras e forma.
Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as consequências dessa
diversificação de embalagem, aliada também ao eterno problema da falta de uma unidade

padrão internacional de medida. Nesse sentido, o transporte marítimo foi sem duvidas o
mais prejudicado, pois podia-se facilmente, por exemplo, modificar as dimensões das
carrocerias dos caminhões, obviamente obedecendo as certas normas locais, mas não
era possível reestruturar as dimensões dos navios com a mesma simplicidade.
Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias de uma
certa região, podendo, por isso adaptados para acomodar os volumes daquelas
mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar mercadorias de diferentes
países e regiões, eram obrigados a receber volumes das mais diversas padronagens.
Embora em 1901 o inglês James Anderson tenha divulgado o seu famoso tratado sobre a
possibilidade do emprego de “receptáculos” uniformes no transporte internacional,
somente em 9150 as diversas nações do mundo se conscientizaram desse problema e
começaram a ditar normas para essa padronização.
Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional, apenas uma norma ficou
definida: a proposta “embalagem” deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir
ao uso constante, e de dimensões modulares.
Entretanto, com referência às suas medidas, a “briga” continuou por mais tempo, levando
quase todos os países envolvidos a dividirem-se duas facções distintas: na Europa
International Standards Organization (ISO) e nos Estados Unidos a American Standards
Association (ASA). Para resumir a história dessa padronização, vamos citar algumas
datas com seu respectivos eventos:
1950 - O exercito americano desenvolveu o seu recipiente chamando Conex, ou
Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés.
1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante a aquisição de
37 navios adaptados para o transporte de containeres e estabeleceu as seguintes
dimensões para “embalagem”: 35x8x8 ½ pés, ou container, como ficou sendo conhecida.
1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das medidas desses
containeres. Somente então que na América a ASA e na Europa a ISSO formaram seus
respectivos comitês para estudar, normalizar e padronizar a fabricação desses
receptáculos. Porém, como as dimensões propostas por uma divergiam da outra o mundo
esperou mais 10 anos por essa famosa unificação.
1968 – Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que atualmente o
mundo todo esta adotando, como padrão, as especificações e dimensões propostas pelo
ISSO, embora em alguns países as dimensões ASA ainda sejam aceitas.
O Brasil, por adotado as especificações da ISSO, fundamentou todas suas instruções
técnicas tanto para o uso como para a fabricação de containeres em nosso território,
baseadas naquelas normas.

conhecidos com “Full Containers Ship”. Para essa padronização apresentam-se: ISSO – International Standard Organization ASA . 5978780 da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT adotou o sistema ISSO. deixando de usufruir os benefícios da economia de escola gerada pela padronização.  Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento. de acordo coma a normativa N.Padronização Após o grande desenvolvimento do uso do contêiner.B. sem a existência de locais onde se possam ocultar mercadorias. referente a terminologia do contêiner deu as seguintes definições:  O contêiner é um artigo do equipamento de transporte. A recomendação ISSO – R. seguindo todas as especificações e normas técnicas. sem necessidade de descarregar a mercadoria em pontos intermediários.  Ser provido de dispositivo que assegurem facilidade na sua movimentação (castanha de canto) particularmente. O instituto Nacional de Metrologia e Qualidade Industrial – INMETRO.R. . bem como uso dos seguimentos rodoviários de transportes. e  Ter o seu interior facilmente acessível à inspiração aduaneira.American Standard Association O Brasil adotou o sistema ditado pela ISSO. isso porque o sistema mundial de conteineirização não podia se desenvolver economicamente e tecnicamente com a multiplicação de dimensões de contêineres.668 de janeiro de 1968. deve preencher os seguintes aspectos:  Ter caráter permanente a ser resistente para suportar o seu uso repetitivo  Ser protegido de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais modalidades de transporte. surgiu então a necessidade da padronização de contêineres. não podia atender ao uso de grandes quantidades de diferentes dimensões de contêineres. durante a transferência de um veiculo para o outro. em uma ou mais modalidades de transporte. A estrutura celular dos navios especializados em transportes de contêineres.

Um contêiner é identificado pelo seu comprimento. em face da padronização de navios com suas baias para ambas unidades.R. podemos dividilo em três partes: estrutura. classificação. publicada posteriormente pela ABNT em 25/07/1980 da N. Com O objetivo de se definir a ortografia da palavra “ Container”. dimensão. O mesmo ocorre com os veículos terrestres que também se apresentam com plataformas nessas medidas para seu transporte. com garantia para um determinado tempo de exposição. madeira antifungo.B. paredes e piso. a polegada representa 2. As unidades de 20’ foram estabelecidas como uma unidade padrão. pelas medidas padronizadas externas. é feita de aço-liga especial e as demais partes são construídas de alumínio. portanto. Além disso.48 cm e. métodos de testes ou marcas. especificações. pátios. 5943 até 5979. respectivamente com pouco mais de seis e 12 metros de comprimento não havendo maior interesse pelas demais medidas.O comitê NR. material sintético. A estrutura é a parte responsável pela resistência. sendo que na baia de 40’ pode-se transportar duas unidades de 20’. 104 de 1965 também faz recomendações quanto a terminologia. no plural. as unidades normalmente utilizadas são as de 20’ e 40’. representando em TEU – Twenty Feet or Equivalent Unit ( unidade de vinte pés ou equivalente). o INMETRO / CONMETRO. . O pé equivalente a 30. Material Empregado na Fabricação Para efeito de estudo do material empregado na construção do contêiner. Embora tenham diversas medidas padronizadas. a polegada (inch). Isso ocorre. em especial. As tintas usadas nos contêineres são de qualidade especial. Medidas e Espaços dos Contêineres As unidades de medidas utilizadas na padronização dos contêineres são as inglesas pés (feet) e sua subdivisão de base 12. representadas respectivamente por uma harpa (‘) e duas (“). movimentação. são unidades consideradas de bom tamanho para a acomodação de carga. empilhamento e etc. aço. oficializou em janeiro de 1980 “Contêiner” no singular e “Contêineres. aplicado por meio de autoclaves apropriadas para aplicação da madeira. A sua criação foi ditada pela necessidade de medição da capacidade de navios. as mais severas condições e trabalho. Cerca de 80% dos contêineres em operações no Atlântico Norte são de dimensões padronizadas pela ISSO. A fabricação do contêiner esta sujeita a aprovação das sociedades classificadoras internacionais de acordo com as normas ISSO – INTERNATIONAL STANDARD ORGANIZATION.54cm. através do registro interno de contêineres.

são aproximadamente 2. Isso ocorre no de 40’ pelo pequena capacidade de peso para carga densa e no 20’ pelo pequeno espaço disponível para carga volumosa. suportando. o que não seria prático se feito em quantidade de contêineres. e de acordo com as unidades atualmente existentes são. É conveniente ressaltar que o peso líquido comportado pelo contêiner representa o da carga. os de 40’ à mais volumosas. chamados de tara. como minério de ferro. que é o peso líquido. Adequabilidade do Contêiner Em face dos pesos que cada contêiner pode comportar percentil que eles apresentam características totalmente entre si. 48 e 36 toneladas. em fase de seus tamanhos diferentes. devem seguir o permitido e marcado em sua porta. sendo. por exemplo. Embora os contêineres suportem um peso bastante alto. seu peso e volume. Outra questão a observação. Os pesos máximos normais de cada contêiner de 20’ e 40’ quando com a carga. no máximo 30 toneladas.3 toneladas e 4 toneladas para os chamados contêineres Dry. em especial os de transporte. armazenagem e embarque. o que impede a utilização do equipamento em toda a sua capacidade. etc. Os tipos Flat Rack e o Plataforma podem comportar mais cargas e pesar algumas toneladas a mais em face mais reforçado. de cerca de 3 a 4 toneladas os contêineres frigoríficos de 20’ a 40’ em face das suas paredes revestidas e apropriadas para a retenção de frio. pois pode ocorrer de não terem capacidade para o alto peso da unidade. Os seus próprios pesos. Assim. em face de seu pequeno espaço e grande capacidade de peso. respectivamente. a chamada road limitaton. até 30. sendo cada qual mais adaptável a tipo de carga. . A escolha de um contêiner inadequado para determinar carga pode significar custos adicionais. cujos fretes e custos finais são mais baixos relativamente. representa a capacidade efetiva de carga. que é o seu peso bruto. Os demais tipos apresentam taras diferentes em face de suas características. como placas ou caixas de poliestireno expandido. É preciso considerar os custos envolvidos. bem como de seu equipamento. por exemplo. pelo motivo inverso. de grande espaço e pouca capacidade de peso. seu peso bruto. sempre dependendo da carga. Sendo assim.movimentação. adequando-se os de 20’ às cargas densas. sendo essas diferença entre peso bruto e a tara. quanto ao peso da unidade. principalmente quando se opta por dois contêineres de 20’ quando o ideal é a utilização de uma unidade de 40’. é se o porto tem os guindastes adequados para sua movimentação. ressalta-se que muitos países costumam ter regras que limitam o peso de transporte em suas estradas. portanto. deve-se dar preferência à unidade de 40’..

ano de fabricação. latas. o que permite a perfeita identificação de uma unidade. essa unidade fará parte da embalagem. etc. é o peso da embalagem unitizada para seu acondicionamento. No caso de utilização de contêiner. comprimento e altura. armazenagem. Isso significa que o peso da sua carga. redução de custo através da utilização de modernos equipamentos de movimentação. A tara é a diferença entre peso líquido e o bruto em qualquer situação. São a sigla de quatro letras do proprietário. país de seu registro composto de duas letras. e elas estão na sua porta. Peso Bruto e Tara Existe muita diferença entre o que é peso líquido. vistoria. a folha direta de quem esta olhando a unidade por trás. identificação de tamanho e tipo composto de quatro caracteres podendo ser números ou número e letras. etc. O número de sete dígitos. é trazer vantagem a sua segurança. que é a mercadoria mais a embalagem. o código do proprietário e o seu respectivo número são únicos. o peso bruto. o equipamento utilizado para isso também será considerado embalagem e fazendo parte da tara. para o contêiner. um número de sete dígitos. agilidade na movimentação. peso máximo de empilhamento. No caso de unitizacão ou uso de qualquer objeto para sua proteção que não seja o contêiner. Nesse caso. que precisam ser bem conhecidos já que influenciam no transporte e no frete. não havendo o bruto. enquanto os dois últimos números ou letras identificam seu tipo e finalidade. que de papelão. No caso de carga unitizada em pallets ou qualquer outra unidade. em especial a carga geral. sem a embalagem.Identificação Todo Contêiner tem identificação para ser reconhecida. já que ele é calculado sobre o peso bruto. exceto contêiner. Sendo mercadoria embalada. portanto. Peso Líquido. O peso bruto total (Gross weight) do contêiner é a sua tara mais o peso da carga. peso máximos e espaço para a carga. Assim. Os dois primeiros são números de identificação. As suas portas mencionam também fabricantes. sendo o sétimo dígito o de controle. ou seja seu peso bruto passa a ser. bruto e tara. é o do equipamento desse proprietário. A diferenciação desses pesos é importante para o cálculo do frete cotado por peso. . portanto. O tamanho e tipo do contêiner são identificados pelos seus quatro caracteres. o peso liquido (net weinght) a ser ovado nele. No caso de mercadorias apenas embalada e não unitizada. A intenção do agrupamento de carga. sendo as três primeiras relativas à empresa e a quarta sempre o ‘U’ de unidade. No caso de mercadoria a granel e não unitizada só há o peso líquido. A sigla de quatro letras define o proprietário. o peso líquido é o da mercadoria em si. o peso deste equipamento é a tara. o peso bruto é o da carga.

mais precisamente a largura. é a diferença entre os espaços útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada dentro do contêiner. a próxima vistoria a ser feita nesse contêiner é a IN-SERVICE. existe alguns tipos de vistoria as quais são conhecidas como: ON-HIRE: Quando o armador aluga contêineres de uma companhia Leasing ou de dentro de outro armador usando o critério da IICL – INSTITUTE OF INTERNATIONAL CONTAINER LESSORS ou Instituto de Arredadores de Contêiner Intenacional. se a MSC aluga um contêiner da Evergreen o critério de vistoria a ser usado é o da Evergreen. enquanto a carga útil média é a ordem de 28. IN-SERVICE: Após feita a vistoria ON-HIRE e o contêiner estando inserido na frota do armador e já ter feito pelo menos uma viagem. Um ponto de grande importância. que não devemos deixar de mencionar. visam atender as principais entradas de ferro e rodovias dos diversos países e para também facilitar o transporte nos navios especializados. DIRECT INTERCHANGE OU SUB-LEASING: Quando um armador aluga de outro armador. nesses tipos de vistorias evita-se pegar contêineres de propriedade do armador. . os quais possuem células guias com dimensões apropriadas para receber os contêineres sem a necessidade de peação. o critério usado deve ser do armador que esta fornecendo o contêiner. As dimensões do contêiner são de acordo com as recomendações da ISSO – International Standard Organization. transportando com segurança e oferecendo rapidez durante as operações de manuseio das unidades de cargas. Procedimentos par Vistorias O que é vistoria e quais os tipos de vistorias? Vistoria é uma inspeção feita no contêiner por uma pessoa capacidade e treinada (vistoriador) conforme a solicitação do armador. provocada pela incompatibilidade de dimensão das embalagens com o espaço disponível no interior do contêiner. se o armador alugou de outro então terá que devolver dentro do critério do armador que esta recebendo o contêiner. OFF-HIRE: Esta vistoria é para recebimento de uma unidade que passou pelas vistorias acima.000 quilogramas. que nada mais é que uma vistoria BOM PARA USO. estas dimensões. Os mais usados são os contêineres de 20’ (6m) pés e 40’ (12m) pés de comprimento com volume útil médio de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicos respectivamente. se o armador alugou o contêiner no critério IILC então terá que devolver o contêiner dentro dos padrões IILC e. Com os respectivos volumes úteis de capacidade de carga máxima. exemplo.Dimensões e Capacidade. quando MSC for devolver o contêiner o mesmo terá que esta dentro do critério da Evergreen e vice versa.

Hoje com a situação do mercado financeiro alguns armadores não querem ter altos custos com reparo em contêineres. Por este motivo precisamos conhecer bem os critérios de cada armador. . o contêiner estando “OK” ou “Avariado” o armador compra assim mesmo por isso Condition. para outros armadores se você sugerir ou pedir a colocação ou troca dos Ties Backs eles vão dizer que você esta de má fé com eles. na condição em que o contêiner se encontra. Um bom profissional se caracteriza por um bom critério de analise para o reparo pelas verdades ditas. etc. ter a certeza do que o armador que.CONDITIONS: Esse tipo de vistoria é feita geralmente na compra de contêineres. exemplo. o bom senso. exemplo: alguns armadores exigem os Ties Backs nos contêineres. quando acontece? Quando o armador esta com estoque zero ou muito baixo em um determinado porto ou quando aparece alguma carga para um destino ao qual o armador não tem nenhum representante naquele porto para receber o contêiner depois que estiver vazio. varia muito de armador para amador. POST-REPAIR: Vistoria efetuada após o reparo do contêiner. pedindo reparos desse tipo. então eles instruem os terminais para que sejam usados seus critérios usar o BOM PARA USO que é o mínimo do mínimo usando também em cima do critério. que não esta sendo usado o critério dele (armador) que não esta sendo aplicado bom censo etc. e estar bem consciente de como vai ser feita as vistorias. etc. e não devemos confundi-los com os critérios de vistorias IILC. Esta não é uma vistoria usada com uma frequência. então é incluído o preço do contêiner no frete de carga e o importador fica com o contêiner. Cada vistoriador deve encontrar ou sugerir uma sequencia lógica para inspeção de uma unidade. Procedimentos para inspeção. Cada armador tem seu próprio critério. essa vistoria serve para assegurar ao armador que os reparos solicitados nas estimativas foram feitos e dentro dos padrões ou critérios exigido na hora na vistoria. pois alguns critérios não tem nada haver com o IICL outros já tem alguma coisa haver com IICL.

25. 20.Equipamentos Necessários para uma Vistoria. O vistoriador deve estar preparado para conduzir as inspeções chegando e medindo cada avaria ou suspeita de avaria. 40. 30. 35. e 50mm Piquete ou martelinho de vidraceiro – peso Máximo de 150 gramas Prancheta ou Coletor de Dados – Suporte para anotações. Recomenda-se uso de: Giz – Para demarcação das áreas e locais Trena – Para medição das áreas avariadas ou reparar Linha – Para esticada na área afetada com a finalidade de se medir a profundidade das avarias. Gabarito – Régua graduada em 5. 15. É importante que todas as áreas sejam medidas ao invés de julgamentos subjetivos. .

Português / Inglês Alavanca da Porta Aro do cabo Aros de Apeação Barra “J” Barra ômega Bolsas de içamento Borracha da Porta Cam Castanha de Canto Direita Esquerda Estenção da Chapa do Teto Guia da Haste Haste Inferior Keepers Lado de Dentro Lado de Fora Lona Longarina Inferior Frontal Longarina Inferior Lateral Longarina Inferior Traseira Longarina Superior Frontal Longarina Superior Lateral Longarina Superior Traseira Longarina Superior Traseira Removível Longarina do Túnel Painel de Medidas Painel Frontal Painel Lateral Parafuso Piso Placa CSC Porta Poste de Canto Soleira da Porta Superior Teto Teto Corrugado Teto Liso Travessa do Teto Removível Travessa do Assoalho Trincos Móvel e Fixo Túnel Vedação Ventilador Argola de Cabo Rifle Suporte da Lavanca Door Handle Tir Cord Rings Lashing Fitting Jay Bar Center Spacer Forkliff Pockets Door Gasket Locking Bar Cam Comer Fitting ou Corner Casting Right Left Header Extension Plate Locking Bar Guide Locking Bar Bottom Locking Bar Cam Retainers Inside Outside Tarpaulin Front Sill Botton Side Rail Door Sill Front Header Top Side Rail Rear Header Swinging Removable Header Tunnel Rails Weigth Panel Front Painel Side Painel Screw Floor Consolidated Date Place Door Corner Post Threshold Plate Top Roof Currugated Roof Flat Roof Removable Roof Bow Crossmembers Door Handle Retainer e Catch Tunnel Stiffeners Blocking Ventilator Donredel Retainers .Nomenclatura de Componentes do Contêineres.

Tipos de Reparos e Avarias TIPOS DE REPAROS INGLÊS PORTUGUÊS REPLACE TROCAR/SUBSTITUIR STRAINGHT DESAMASSAR WELD SOLDAR REAFIX FIXAR CALK VEDAR/CALAFETAR INSERT INSERIR PATCH REMENDAR SECTION SECCIONAR INSTALL INSTALAR/COLOCAR REMOVE REMOVER FASTEN PRENDER/APERTAR PAINT BLAST / GRIND FREE UP ALIGN REMARK TOUCH REFURBISHING PINTAR LIXAR LUBRIFICAR ALINHAR REMARCAR PINTAR JATEAR E PINTAR SWEEP OR WASH VARRER OU LAVAR TIPOS DE AVARIAS INGLÊS PORTUGUÊS DENT AMASSADO HOLED FURADO CUT CORTADO MISSING FALTA SLACK SOLTO RUSTY ENFERRUJADO STRIPED ARRANHADO BROKEN QUEBRADO NOT REGULAR PINTURA NOT REGULAR ADESIVO ADHESIVE IRREGULAR NOT REGULAR MARCA MARK IRREGULAR PATCH REMENDO BOWED ABAULADO CRACKED RACHADO BURNED QUEIMADO DIRTY SUJO CONTAMINATED CONTAMINADO DECALS (NOT ADESIVOS ( NÃO ORIGINAL) ORIGINAIS) GRAFFITI RABISCOS Tipos de Desgastes Normais (Wear & Tear) INGLÊS CORRISION GENERAL DETERIORATION DOOR GASKET AND FITTING DELAMINATION PAINT FADING ADHESION FAILURE PAINTING FAILURE PORTUGUÊS CORROSÃO DETERIORAÇÃO GERAL DELAMINAÇÃO DESCOLORAÇÃO FALTA DE ADERÊNCIA FALHAS DE PINTURA .

isso resultará em maior confiabilidade da exatidão e veracidade do conteúdo das estimativas de reparos. que se baseado na norma IICL de reparo. o resultado da vistoria será mais preciso na alocação dos custos de reparos. Quando mais precisas forem as estimativas de reparo emitidas. na agilidade do processo de autorização e reparo. diminuição dos custos com movimentação. posicionamento e diminuição dos custos administrativos da atividade de reparo de containeres. deve ser sempre o mais viável levando em consideração aspectos econômicos e resultado final. . na exatidão dos valores a serem cobrados. deve-se eleger o melhor método de reparo.Para as avarias encontradas. Observando todas as considerações apresentadas. menor será a necessidade da presença de um vistoriador do armador.

É o mais usado! Devido a sua versatilidade para cargas secas.). . 40’ High Cubic (Alta Cubagem) – indicado para cargas ainda mais volumosas e menos pesadas (fumo.. é recomendado para cargas pesadas e menos volume.Estimativa de Reparo em Contêiner Container Repair Estimate Number:___________________Container:___________ Type:___________Tare:__________ MGW: ________________ Year: ______________ DEPOT: _______________ Costumer: ______________ Ship: ___________ User:_________ Date: _________________ Date In: _____________ Rate: ______________Estimated: ____________ Class:__________ Status:_________________ Description of service Size Size Quant. granéis e mesmo carga úmida ou liquida desde que estejam devidamente embalada. os Dry podem ser: 20’ – Por suas dimensões reduzidas e forte estrutura. cigarros. 40’ – ideal para cargas cujo volume é maior que o peso (moveis.. Loc Dam Hora Labour Material Total Tipos de Contêineres DRY BOX – Container para carga não perecível.)..... Quando ao Tamanho. geladeiras. brinquedos.

tratores. as dimensões do contêiner “Dry” ou “Opoen Top”. exemplo: Barcos.Container fechado de 40’x8’x8’ 6’’ OPEN TOP – Destinados a transportar cargas irregulares ou que possam ser carregadas por cima. tubos. A proteção da carga é feita por uma lona fixada ao topo do container. toras de madeira blocos de granito. . bobinas de papel ou aço. Container de 40’x8x8’6’’ com teto de lona removível FLAT RACK – Indicadores também para o transporte de cargas irregulares ou que excedem na largura e/ou altura. caminhões. exemplo: maquinário para construção e agricultura...

através de portinholas. grupo de geradores. localizadas no topo. como o nome diz. Plataformas simples. peças de máquinas pesadas. exemplo: carne. e descarregadas por gravidade.Equipamento desenvolvido para o transporte de cargas perecíveis... . Tipos Específicos de Container CONAIR – São. sucos. BULK CONTAINER – Foram especialmente projetados para transportar carga seca a granel. exemplo: tratores. resistentes. colocadas na parte interior das portas. REEFER . Eliminam custos com ensacamento e pode ser carregado por escotilhas.. Esta é separada do equipamento e é chamada de Clip-On. peixes. É acoplada ao contêiner conair. frutas. semelhantes aos Containers Reefers e têm a mesma finalidade mas não têm a máquina de refrigeração integrada à estrutura. que requeriam o controle de temperatura.Tipos Específicos de Container PLATAFORM – São. utilizadas para carregar cargas mais “complicadas” e que têm problema de acondicionamento.

Apesar de também poder ser de 20’ ou de 40’. inflamável. cachaça.TANK .Desenvolvido para transportar líquidos tóxicos. etc. este ultimo é muito raro. Containers-tanques para carga líquida . vinho. gases.

Longarina superior lateral tipo caixa Longarina superior traseira. etc. Torcida ou com amassamento dentro de 250mm de uma castanha. torção. REPARAR. Qualquer deformação tal como torção. rasgadas ou rachadas. abaulamento. REPARAR REPARAR .. Se a operação da porta ou seu fechamento estiver prejudicado Se com mais de 50mm de profundidade.. cortadas. Exceto na chapa de extensão superior (ver tabela 5. Se com mais de 30mm de profundidade. Qualquer deformação tal como torção.Tabelas com Critérios de Inspeção IICL em Containeres Tabela 1 – Critério de Inspeção em Longarinas COMPONENTE CONDIÇÃO Furadas. furo ou outra avaria.Na flange Interferindo com o fechamento da porta. REPARAR.. abaulamento ou amassamento Longarinas superiores e inferiores. Qualquer deformação tal como torção.No corpo ou face. abaulamento. REPARAR.. etc. ver tabela 5.. amassamento. abaulamento. AÇÃO REQUERIDA Reparar Reparar Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO. rachadura. rasgo. frontais Prendedores ou partes e traseiras faltantes Qualquer deformação tal como torção. etc. componentes ou soda Toda as longarinas.. REPARAR Se quebrada. Calhas ou goteiras Longarinas inferiores laterais.. amassamento. rachada.5) Qualquer deformação tal como torção. etc. amassamento... Se com mais de 25mm de profundidade. A solda ou outra conexão como a castanha deverá ser cuidadosamente examinada e reparada se houver qualquer evidência de quebra.. etc. proteção ou estanqueidade. abaulamento. Se com mais de 35mm de profundidade. Qualquer deformação tal como torção. barra chata. frontal e traseira. amassamento.. ou cortada.. abaulamento.9. incluindo as laterais. amassamento. Exceto na chapa de extensão superior ou de proteção de canto (ver tabela 5. quebrada. Longarina frontal e superior lateral. corte.5) Qualquer deformação tal como. Longarinas superiores e inferiores frontal e traseira. amassamento. etc. abaulamento.

REPARAR. não obstante do comprimento ou local. rasgadas. Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO.. etc. componentes ou soda quebrada. REPARAR Rachaduras REPARAR Todos os postes de canto. Qualquer deformação tal como torção. Se com mais de 25mm de profundidade. REPARAR. frontal e traseiro. Dois ou mais amassamentos em um único poste Se cada um tiver mais de 15mm de profundidade. Se a operação estiver prejudicada. abaulamento ou amassamento. etc. cortadas... abaulamento ou amassamento. proteção ou estanqueidade. abaulamento ou amassamento. Qualquer deformação tal como torção. ver tabela 5. Postes de canto traseiros AÇÃO REQUERIDA Qualquer deformação interferindo na operação de porta. Barra “J” REPARAR Prendedores ou partes faltantes REPARAR Qualquer deformação tal como torção. não obstante do comprimento ou local. REPARAR A porta tem que abrir totalmente (270°).. incluindo a barra J CONDIÇÃO Furadas. .Tabela 2 – Critério de Inspeção em Postes COMPONENTE Todos os postes de canto.9.

ver tabela 5. etc. abaulamento ou amassamento. Qualquer deformação tal como torção. cortadas... abaulamento ou amassamento. ou se a avaria exceder a abertura limite TIR de 10mm. CONDIÇÃO Furadas. rachado ou quebrado. rasgado.. REPARAR . componentes ou soda quebrada. em uma porção chata de um painel de marcação.9. REPARAR Quebrada. etc. rasgadas. Se rachado ou quebrado em área não perfurada do ventilador circundando a passagem de ar. Se com mais de 35mm de profundidade.. AÇÃO REQUERIDA REPARAR Prendedores ou partes faltantes REPARAR Qualquer deformação tal como torção. Capas de ventiladores Cortado. faltando. ou na parte interna ou externa de uma corrugação. Furos nos forros de altura total. prendedores soltos ou falantes. REPARAR REPARAR Furos no painel interior.Tabela 3 – Critério de Inspeção em Painel Lateral e Frontal COMPONENTE Todos os painéis laterais e frontais. Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO. REPARAR.

rasgadas. cortadas. REPARAR. abaulamento ou amassamento.9. . Painéis da porta Qualquer deformação tal como torção. rachadas ou queimadas. etc.. Prendedores ou partes faltantes Conjunto da porta incluindo as ferragens. Soltas ou faltantes Guarnições de borracha das portas Cortadas. REPARAR Qualquer abaulamento envolvendo o comprimento ou altura de um painel. Se o movimento de trancamento estiver prejudicando. Se as dimensões internas ficarem reduzidas em mais de 50mm em qualquer ponto. Se com mais de 35mm de profundidade. REPARAR. REPARAR Falta de estanqueidade REPARAR Qualquer deformação tal como torção. Emperrada. ou se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO. AÇÃO REQUERIDA REPARAR REPARAR Se a operação ou proteção da porta estiver prejudicada. abaulamento ou amassamento. congelada ou dura. componentes ou soda quebrada. ver tabela 5. Se não estiverem estanques a luz e a água..Tabela 4 – Critério de Inspeção em Portas COMPONENTE CONDIÇÃO Furadas. REPARAR. rasgadas.

Qualquer deformação tal como torção. Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO. REPARAR. abaulamento ou amassamento.. abaulamento ou amassamento. REPARAR Qualquer abaulamento envolvendo o comprimento ou altura de um painel. interna ou externa.. cortadas. abaulamento ou amassamento... Se com mais de 35mm de profundidade em qualquer corrugação. ver tabela 5. Travessa de teto Qualquer deformação tal como torção.Tabela 5 – Critérios de Inspeção em Teto COMPONENTE Painéis do teto. Se com mais de 50mm de profundidade em qualquer direção. etc. Se as dimensões internas estiverem reduzidas em mais de 50mm. CONDIÇÃO Furadas. chapas de proteção de canto e travessas de teto.. REPARAR Todos os painéis de teto. etc. rasgadas. componentes ou soda quebrada. abaulamento ou amassamento.9.. chapas de extensão superior. REPARAR Chapas de proteção de canto e chapas de extensão superior Qualquer deformação tal como torção. . etc. Se as dimensões internas ficarem reduzidas em mais de 50mm. AÇÃO REQUERIDA REPARAR Prendedores ou partes faltantes REPARAR Qualquer deformação tal como torção.

Nota: Não é necessário reparar soldas rachadas ou quebradas em espaçadores centrais se não houver vazamento de luz Delaminação ou tiras. Concavidades (independente do comprimento) Assoalho de madeira Altura diferente de pranchas ou painéis adjacentes ou entre as chapas superiores do túnel. REPARAR Curvada para cima Se maior que 5mm. bolsas de empilhadeira e pranchas do assoalho. REPARAR Rachado ou dividido Se houver vazamento de luz.Tabela 6 – Critério de Inspeção em Piso COMPONENTE CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA Furado REPARAR Piso. Assoalhos de pranchas Chapa de soleira REPARAR Se a profundidade exceder 15mm. REPARAR soltos ou protuberantes. prendedores faltantes. REPARAR. Componentes quebrados ou solda quebrada. REPARAR ou se maior que 5mm de profundidade em uma largura de mais de 150mm da concavidade. REPARAR Se a diferença for maior que 5mm. incluindo soleira e espaçador central. .

Se a intrusão no cantainer for maior que 50mm. abaulamento. cortada ou rachada. abaulamento. Se rasgada. FALANGE SUPERIOR separada do fundo de madeira ou piso de aço. REPARAR Qualquer deformação tal como torção. Se com mais de 50mm de profundidade.Tabela 7 – Critério de Inspeção em Subestrutura COMPONENTE Travessa de fundo. Conjunto do túnel pescoço de ganso e chapa superior da bolsa dos garfos de empilhadeiras. Se a separação no ponto de união ao piso medida na margem formada na falange superior for maior que 10mm. ver tabela 5.. rasgado. ou amassamento. abaulamento. REPARAR. Se exceder as tolerâncias das dimensões ISSO. REPARAR Qualquer deformação tal como torção. travessas curtas e componentes do túnel pescoço de ganso. componentes da bolsa para garfos de empilhadeira. REPARAR Qualquer deformação tal como torção. abaulamento. ou amassamento no CORPO ou FACE. ou amassamento na FALANGE INFERIOR. REPARAR . Qualquer deformação tal como torção.. abaulamento.9 Qualquer deformação tal como torção. cortado ou rachado. etc. componentes ou REPARAR solda quebrada. REPARAR. Prendedores ou partes faltantes ou soltas. Se maior que 50mm. ou amassamento. CONDIÇÃO AÇÃO REQUERIDA Furado. ou amassamento na FALANGE SUPERIOR.

Pintura atacada por cargas corrosivas ou vazamentos. deixados nas hastes. incluindo paredes. Outros materiais que pó normal e sujeira. o container pode ser rejeitado na entrada.. Contaminação (perigosa ou parcialmente perigosa) Inferior e Exterior AÇÃO REQUERIDA REPARAR Se a condição ameaça a saúde ou a vida humana. etc. REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR Se não estiver obviamente relacionado ao transporte da carga. Infestação (exeto mofo não transferível). etc. Não tente reparar antes de receber instruções. teto interno e piso. barbantes.. teto interno.. incluindo as de carga perigosa. cabos. Resíduos de cargas orgânicas como trigo. Condensação ou agua parada Material de apeação tais como pedaços de cabo/metal. argolas. Grafite Exterior Grafite Derrame no interior do contêiner que tornem ilegíveis as marcações regulamentares. pisos.Tabela 8 – Critério de Inspeção de Limpeza COMPONENTE CONDIÇÃO Etiqueta. correntes. Odor persistente. Segregue o container e procure o agente de re-entrega para estabelecer o tipo de contaminador e obter tratamento adequado. Remendo de qualquer tamanho de cola pegajosa. REPARAR REPARAR REPARAR . Resíduos ou restos de forrações acima do que seria normalmente deixado após uma varredura. cordas. mofo ou fungo (exceto ou marcas de pneus). feijões. Ou então. Fita adesiva nos ventiladores. Fita ou outro material solto ou não completamente aderido. paredes.. Marchas transferíveis. incrustados nas fendas entre as tábuas do piso ou nas corrugações da parede.. grudados nas calafetações. Interior. incluindo qualquer resíduo adesivo pegajoso. etc..

informação ilegível. Superfícies internas do piso. amassamento que afetem as dimensões diagonais ISO. soleiras. Contaminação devido a fogo ou contato com substâncias estranhas. Pregos com cabeça acima do piso. soltas. padrões internacionais ou pelo dono. Castanhas e seus acessórios Qualquer deformação tal como torção. amassamento que afetem as dimensões diagonais ISO entre as aberturas das castanhas. Placas de marcação Soltas. Encaixes para apeação Partes e ou soldas quebradas. Rachadas. abaulamento. Container interno. portas. fixadores ou placas faltantes ou soltas. Faltando. REPARAR . amassamento que afetem as dimensões diagonais ISO. REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR REPARAR Se a deformação exceder as tolerâncias ISSO em mais de 05mm. Componentes da extremidade (postes. abaulamento. exceto componentes das extremidades das castanhas Qualquer deformação tal como torção. Qualquer deformação tal como torção. REPARAR Se a deformação exceder as tolerâncias ISSO em mais de 10mm. quebradas. quebradas. painel frontal. Pinturas descascadas ate o metal devido a carga abrasiva que afeta inteiramente qualquer superfície interior. aberturas fora das tolerâncias dimensionais ISO. fixadores faltantes ou soltos Marcações exigidas por regulamentos. soldas ou deformadas. batentes superiores.Tabela 9 – Critério de Inspeção de Diversos COMPONENTE CONDIÇÃO Queimadas AÇÃO REQUERIDA REPARAR Superfícies pintadas. abaulamento. castanhas).