Programa de Prevención de Accidentes

PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE
ACCIDENTES

Aprobado por la Secretaria de Seguridad Aérea
y publicado bajo su autoridad

Primera Edición- 2005

Programa de Prevención de Accidentes
PREAMBULO

NORMATIVIDAD
Los Reglamentos Aeronáuticos de Colombia, en su parte cuarta numeral 4.14.1.9,
consagra:” Todo explotador de aeronaves dedicadas a servicios aéreos comerciales (de
transporte publico y trabajos aéreos especiales) deberá mantener un programa de
prevención de accidentes y seguridad de vuelo”.
Por lo anterior, es de estricta obligatoriedad elaborar y mantener vigente el mencionado
manula que deberá tener al menos el contenido del presente documento.
OBJETIVO
Con base en el Manual de Prevención de Accidentes (www.aerocivil.gov.co Seguridad
aérea, Prevención de Accidentes), Capitulo 1, numeral 1.1.2 que estipula: “Es
importante en la Prevención de Accidentes considerar el impacto económico que
significa la ausencia de prevención de accidentes en las compañías aéreas, toda vez que
el hecho de volar representa una exposición al riesgo, y esta exposición es la que puede
ser asegurable, pero existen una importante cantidad de costos generados por incidentes
y aun por accidentes que no son asegurables” y en las exigencias de los R.A.C en
4.15.2.18.7 Y 4.15.2.8.8.1, se plantea este documento como referencia minima en los
mencionados programas con la certeza de contribuir al planeamiento de las compañías
en las campañas de prevencion de accidentes.
El presente documento establece los requisitos mínimos para el desarrollo de un
programa de prevencion de accidentes y de seguridad de vuelo para los operadores
involucrados en el ambito de aplicación.
Esta propuesta no pretende limitar los programas de seguridad aérea que esten
establecidos en las Empresas Aeronáuticas, antes por el contrario tiene el proposito de
ayudar a complementar o guiar a las Empresas Aeronáuticas, Talleres y Centros de
Instrucción Basica en la busqueda de las mejores practicas de seguridad aérea para
alcanzar niveles de aceptabilidad y confianza por parte de los usuarios.

AMBITO DE APLICACION
El contenido del presente programa es aplicable de manera general a toda actividad de
aeronáutica civil y a toda persona natural o jurídica, nacional o extranje ra que las
desarrolle (R.A.C 1.1.1).
REQUISITO
Determinación de la Dirección de la Empresa Aeronáutica de implementar un Sistema
de Administración de Seguridad. (Ver Manual de Prevención de Accidentes 4.2).

Programa de Prevención de Accidentes
ANTECEDENTES
Una de las muchas formas de determinar los niveles de seguridad en la operación aérea,
se basa en las estadísticas de la accidentalidad en un país, de tal forma que se expone en
el presente documento, las experiencias vividas en Colombia entre los años 2.001 y
2.004. Se reitera la importancia de la cultura contemporánea de seguridad que es la
proactiva positiva en lugar de la tradicional que tiene métodos reactivos negativos
(Manual de Prevención de Accidentes 3.2).
Accidentes por Clase de Operación Lapso 1 Ene 2.001- 24 Nov 2.004

8%

3%3%

1
33%

8%

2
3
4

3%

5
6
7
29%

13%

8
1.Taxi Aéreo 2.A.General 3.A.Agrícola 4.Carga 5.Instrucción 6.Extranjero 7.Experimental 8.
T.Regular

Fig. 1 Accidentes por clase de operación
Accidentalidad por Causa Probable Lapso 1 Ene 2.001- 24 Nov 2.004
7%

6% 1%
1

6%

2
3
55%

25%

4
5
6

1.Piloto 2.Mantto 3.Otro Per. 4.Indeter 5.Material 6.Inter. Ilícita

Fig. 2 Accidentes por causa probable
ACCIDENTALIDAD POR FASE DE VUELO Lapso 1 Ene 2.001 - 24 Nov 2.004
1
4%
12%
2
3

34%
9%

4
5
6

10%

24%
5% 2%

1.Taxeo 2.Desp 3.Asc 4.Crucero 5.Desc 6. App 7.Final 8.Aterrizaje

Fig. 3 Accidentes por fase de vuelo

7
8

Programa de Prevención de Accidentes
PROGRAMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES
Capitulo 1 . Generalidades
Para generar un mapa mental de la composición de la accidentalidad con base en sus
elementos, es importante hacer un paralelo con el fuego, que para poder suceder
necesita del concurso simultaneo de temperatura , oxigeno, y combustible.
Para extinguir el fuego solo basta con neutralizar uno de sus elementos, y esto se logra
así:
1. Temperatura. Se combate a través de compuestos fríos que afectan directamente
la alta temperatura, llevándola a niveles en los que se suspende el efecto
generador de vapores y de esa forma se extingue el fuego.
2. Oxigeno. Para neutralizar el oxigeno se utilizan elementos sofocantes.
3. Combustible. Se ataca directamente la fuente de combustible suspendiéndola,
enfriándola o sofocándola.
La accidentalidad aérea por su parte tiene igualmente unos elementos que son el
hombre, la maquina, el medio, la administración y los recursos financieros.
Los accidentes son inevitables, pero eso no significa que no se puedan prevenir. De
forma similar al fuego, cuando se ataca la debilidad de un elemento de la accidentalidad
aérea, se esta anticipando a la ocurrencia del evento potencialmente capaz de generar
disminución de la capacidad operativa y de sus consecuencias.
I. Estrategias de prevención dirigidas al elemento Hombre
La mejor estrategia para anticipar al hombre a eventos inseguros es a través de la
capacitación, toda vez que la información es la base del conocimiento, per o el
interrogante que surge es, que tipo y que cantidad son suficientes?
Para los tripulantes de vuelo y despacho, los R.A.C, en su parte segunda (2.2.1.1.6),
ordenan una serie de cursos especiales periódicos, para los cuales en el capitulo 2 se
determina cuales son los contenidos mínimos respecto a intensidad horaria y pénsum
académico.
Los procesos de capacitación que deben ser documentados, registrados y controlados
son:
1.
2.
3.
4.

Procedimientos Operacionales estandarizados (SOP`s);
Cursos de repaso o recurrentes para tripulantes de vuelo;
Cursos de repaso o recurrentes para despachadores;
Capacitación a los servicios SEI (Salvamento y extinción de incendios) de cada
Aeropuerto donde opera cada Empresa Aeronáutica.;

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5. Complementación de los Planes de Acción de Emergencia de las Empresas
Aeronáuticas con el Plan de Acción de Emergencia de los aeropuertos en donde
operan las mencionadas empresas;
6. Promoción y divulgación de los programas de “Informe Riesgo de Operación”
(Manual de Prevención de Accidentes, Capitulo 6º);
7. Divulgación y aplicación de procedimientos para el transporte, comercialización
y distribución de combustibles, siguiendo lo ordenado en los R.A.C parte 10ª ,
Documento 9284/AN 905, Decreto 283 de 1.990, y Normas Técnicas
Colombianas 5259, 5260 y 5261;
8. Reuniones documentadas de Tripulaciones de Cabina de Mando y de Cabina de
Pasajeros;
9. Control de la documentación según Normas ISO;
10. Difusión de temas de Prevención de Accidentes;
11. Programas de capacitación recurrente e inicial al personal de mantenimiento de
acuerdo a las diferentes especialidades;

II. Estrategias de prevención dirigidas al elemento Máquina.
1. Programas de mantenimiento preventivo de acuerdo a lo ordenado por el
fabricante de la aeronave;
2. Inspecciones a talleres de mantenimiento;
3. Inspección a centros de distribución de combustibles;
4. Control de reportes y discrepancias (Tendencias de fallas).
5. Medidas de seguridad referentes a los Programas de Mantenimiento de
aeronaves cuando estas se encuentran con aprovisionadas con combustible.

III. Estrategias de prevención dirigidas al elemento Medio.
1. Inspección a pistas de aterrizaje;
2. Visitas a oficinas de servicios de apoyo a la navegación aerea de los aeropuertos
donde operan las Empresas Aeronáuticas;
3. Consulta al icono METEOROLOGÍA AERONAUTICA, de la pagina Web de la
Aerocivil (www.aerocivil.gov)
4. Campañas de prevención de F.O.D
IV. Estrategias de prevención dirigidas al elemento Administración.
1. Realización y análisis del panorama de riesgos;
2. Establecimiento de políticas de manejo de riesgos;
3. Responsabilidades y deberes de directivos
(Ver capitulo 4º Manual de Prevención de Accidentes).
V. Estrategias de prevención dirigidas al elemento Recursos Financieros.
1. Cuantificación perdidas directas por incidentes e incidentes
2. Cuantificación perdidas por daños debidos a inadecuada operación o inadecuado
mantenimiento;

Programa de Prevención de Accidentes
Capitulo 2. Intensidad horaria y pénsums académicos
Los programas descritos en este capitulo deben tener planes de lección para cada
hora de clase, en los cuales se describa el objetivo, contenido temático, metodología y
ayudas de instrucción.
2.1 CRM
Un programa inicial de CRM debe tener al menos el siguiente contenido:
2.1.1 TÉCNICAS PARA MANEJO DE RECURSOS DE TRIPULACIÓN
2.1.1.1 Proceso de comunicaciones y toma de decisiones
2.1.1.1.1 Comunicaciones
2.1.1.1.2 Toma de decisiones
2.1.1.1.3 Asertividad-Inquirir-Abogar
2.1.1.1.4 Resolución de conflictos
2.1.1.2 Trabajo en equipo y técnicas para mantenerlo
2.1.1.2.1 Liderazgo y subordinación
2.1.1.2.2 Manejo del equipo
2.1.1.2.3 Manejo de la automatización
2.1.1.3 Manejo de la carga de trabajo y alerta situacional
2.1.1.3.1 Planeación de la misión
2.1.1.3.2 Manejo del estrés
2.1.1.3.3 Distribución de las cargas de trabajo
2.1.1.3.4 Anulación de la distracción
2.1.2 TECNICAS PARA EL CONTROL DEL AVION
2.1.2.1 Actividades motoras
2.1.2.1.1 Adquisición visual e interpretación de riesgos y peligros
2.1.2.1.2 Sistemas de control
2.1.2.1.3 Control del avión
2.1.2.2 Actividades procedimentales
2.1.2.2.1 Emergencias
2.1.2.2.2 Procedimientos normales
2.1.2.2.3 Maniobras de vuelo
2.1.2.2.4 Operación de sistemas
2.1.2.3 Información base del conocimiento
2.1.2.3.1 Políticas de la compañía
2.1.2.3.2 Leyes, reglas y estandarizaciones
2.1.2.3.3 Políticas de seguridad
2.1.2.3.4 ATC
2.1.2.3.5 Meteorología

Programa de Prevención de Accidentes

El Manual de Prevención de Accidentes de la Aerocivil presenta algunas guías de apoyo
para los temas relacionados.
Expertos en el tema del CRM recomiendan que un entrenamiento inicial debe tener 14
horas de clase y máximo 21. (mínimo dos días y máximo tres días).
2.2 MERCANCIAS PELIGROSAS
Un programa inicial de MERCANCÍAS PELIGROSAS debe tener al menos el siguiente
contenido:
2.2.1 ENTRENAMIENTO DE FAMILIARIZACIÓN
2.2.1.1 Filosofía
2.2.1.2 Limitaciones
2.2.1.3 Requerimientos generales para los embarcadores
2.2.1.4 Clasificación
2.2.1.5 Lista de mercancías peligrosas
2.2.1.6 Requerimientos generales de embalaje
2.2.1.7 Instrucciones de embalaje
2.2.1.8 Etiquetado y marcado
2.2.2 ENTRENAMIENTO DE FUNCIONES ESPECIALES
2.2.2.1 Declaración del expedidor y otra documentación pertinente
2.2.2.2 Procedimientos de aceptación
2.2.2.3 Procedimientos de almacenaje y carga
2.2.2.4 Notificación al Capitán
2.2.3 ENTRENAMIENTO SOBRE SEGURIDAD
2.2.3.1 Provisiones para los pasajeros y tripulación
2.2.3.2 Procedimientos de emergencia
2.2.4 EVALUACIÓN FINAL
2.2.5 CURSO RECURRENTE
2.2.5.1 Filosofía
2.2.5.2 Limitaciones
2.2.5.3 Requerimientos generales para los embarcadores
2.2.5.4 Clasificación
2.2.5.5 Lista de mercancías peligrosas
2.2.5.6 Requerimientos generales de embalaje
2.2.5.7 Instrucciones de embalaje
2.2.5.8 Etiquetado y marcado
2.2.5.9 Declaración del expedidor y otra documentación pertinente
2.2.5.10 Procedimientos de aceptación

Programa de Prevención de Accidentes
2.2.5.11 Procedimientos de almacenaje y carga
2.2.5.12 Notificación al Capitán
2.2.5.13 Provisiones para los pasajeros y la tripulación
2.2.5.14 Procedimientos de emergencia
2.2.5.15 Evaluación final
La intensidad académica debe ceñirse a lo estipulado en los R.A.C 10.9.4

2.3 EVACUACION DE EMERGENCIA
El tiempo de ejecución de la practica de evacuación de emergencia no esta limitado a
ninguno en particular, se requiere tomar TODO el tiempo necesario para que todos y
cada uno de los miembros de la tripulación entiendan, practiquen y dominen los roles
que les corresponde durante esa delicada practica de emergencia. Su pensum académico
debe ser:
2.3.1 Objetivos
2.3.2 Tipos de evacuación de emergencia
2.3.2.1 Introducción
2.3.2.2 Procedimiento para una demostración de evacuación parcial de emergencia
2.3.2.3 Procedimiento para una demostración de evacuación completa de emergencia
2.3.3 Conclusiones
Documentación y seguimiento
Los R.A.C en la parte cuarta, numeral 4.15.2.25.17.2, reglamentan el entrenamiento
anual de evacuación de emergencia ordenado en el numeral 2.2.1.1.6.
Los objetivos de este entrenamiento son:
1. Determinar el desempeño de los miembros de la tripulación en sus funciones y
responsabilidades asignadas tanto en tierra como en vuelo;
2. El puesto que ocupa cada miembro de la tripulación durante la evacuación;
3. La eficacia con que ejerce sus responsabilidades el piloto al mando;
4. El orden de sucesión en el mando, si ha habido victimas;
5. La eficacia de los miembros de la tripulación en el ejercicio de las tareas que se
les han asignado durante la evacuación; y
6. Los defectos, insuficiencias o retrasos comprobados.
Que será evaluado?
1. El tiempo necesario para abrir cada puerta de salida autorizada;
2. El tiempo necesario para desplegar e inflar toboganes de evacuación (si es
aplicable);
3. El lapso que transcurre antes de que lleguen a los toboganes de evacuación, los
primeros evacuados;
4. El tiempo que se invierte para que los primeros evacuados, utilicen las salidas
situadas encima de las alas (si es aplicable); y
5. El numero total de personas evacuadas de la aeronave por cada salida.

Programa de Prevención de Accidentes
2.4 PRACTICA DE EMERGENCIA Y EVACUACIÓN EN AGUA ( DITCHING)
El tiempo de ejecución de la practica de emergencia y evacuación en agua (ditching) no
esta limitado a ninguno en particular, se requiere tomar TODO el tiempo necesario para
que todos y cada uno de los miembros de la tripulación entiendan, practiquen y dominen
los roles que les corresponde durante esa delicada practica de emergencia. Su pensum
académico debe ser:
2.4.1 Generalidades
2.4.2 Demostración de amaraje forzoso (Ditching)
2.4.3 Reque rimientos (R.A.C 4.15.2.25.17.3.1)
2.4.4 Conclusiones
Ditching o demostración de amaraje forzoso 4.15.2.25.17.3
Que se requiere entrenar?
Simulacros simultáneos con cambios de tripulaciones en evacuaciones, los
procedimientos a seguir según tipos de emergencia, con transporte y soporte del peso
del bote, balanceamiento del mismo para ser lanzado por todos y cada uno de los
participantes.
Una demostración explicada de los elementos que contiene el bote y la asignación y
responsabilidad de cada uno de ellos por parte de los integrantes de la tripulación en el
ejercicio.
Instrucción sobre los sistemas de flotación corporal, sin uso de chalecos, explicando
todas las formas de improvisar flotadores con la ropa puesta.
Formas de usar el chaleco salvavidas y operación del mismo: inflado y desinflado.
Lanzamiento del bote en un último simulacro de evacuación, informando
detalladamente todas las precauciones que deben ser tomadas dentro del mismo: forma
de abordarlo y desabordarlo según necesidades y la cadena de salvamento.
Ya dentro del bote abrir el “Kit de elementos”, armar la carpa dando explicación
detallada de la forma y uso de la misma y de los elementos varios que se encuentran
para señalización, mantenimiento y supervivencia.
Prácticas de salvamento con personas ahogadas, RCP. y tratamientos a seguir en casos
de “shock” cuando se esta en estado consciente ó inconscie nte.
Si es posible y ya fuera del agua, demostrar la forma de usar una luz de bengala o
pistola de señales si se cuenta con este elemento.
Tomar nota de cada uno de los errores cometidos en cada ejercicio, haciendo las
correcciones pertinentes para la práctica del siguiente.

Programa de Prevención de Accidentes
Tomar nota de los participantes en el evento, incluyendo número de cédula y licencia,
así como del instructor a cargo y de los inspectores delegados.
Como se va a evaluar?
Debe exigirse una demostración de amaraje forzoso (simulada), durante la etapa de
inspección operacional del proceso de certificación para cada tipo, modelo y
configuración de aeronave destinada a volar sobre va stas extensiones de agua. Antes de
comenzar esta demostración, el inspector de la UAEAC., debe determinar si la aeronave
posee un certificado de aeronavegabilidad que prevea el amaraje forzoso. De no ser así,
no podrán autorizarse los vuelos prolongados por encima del agua.
La demostración de amarizaje simulado, debe efectuarse teniendo en cuenta los
siguientes puntos:
a) Se situarán bancos a la altura de la línea de flotación de la aeronave, en las salidas de
emergencia.
b) El Inspector de la UAEAC, que haga de líder del equipo de Inspectores que asisten el
amaraje, organizará las posiciones dentro del avión de cada inspector. Al menos un
Inspector estará en la parte trasera del avión y otro en la delantera. A la
demostración de amaraje deberán asistir un número igual de Inspectores como
salidas de emergencia tenga la aeronave.
c) Después que el Inspector líder de la UAEAC, ha dado la señal de evacuación, todos
los tripulantes deberán hacer uso del chaleco salvavidas siguiendo las instrucciones
que le fueron dadas y de acuerdo al manual de entrenamiento.
d) Tan pronto se de la señal de iniciar el amaraje, cada puerta será abierta y cada bote
debe ser lanzado e inflado. Todo el equipo de emergencia para esta operación deberá
ser ubicado en los mismos y demostrada su utilización por todos los tripulantes,
dentro del bote.
e) En el caso que se use maqueta de avión, esta será del mismo tamaño de la aeronave.
El tiempo máximo para la demostración de un amaraje forzoso será de 30 minutos.
Además deben tenerse en cuenta los siguientes requerimientos:
a) Si el equipo de emergencia que se lleva a bordo es apropiado e incluye un número
suficiente de los elementos necesarios, o sea balsas salvavidas, toboganes, chalecos,
botiquines, transmisor de localización de emergencia, etc.
b) Si el equipo de emergencia se encuentra debidamente colocado y puede ser
fácilmente retirado o lanzado desde la aeronave en el lapso especificado.
c) Si se han previsto y utilizado medios para impedir que el equipo de emerge ncia
quede a la deriva fuera del acceso de los supervivientes.
d) Si los toboganes, chalecos, botes se inflan totalme nte en el lapso de tiempo
aceptable.
e) Si las salidas de emergencia que han de utilizarse están claramente designadas y se
pueden abrir con facilidad.

Programa de Prevención de Accidentes
f) Si los procedimientos de emergencia y las listas de verificación correspondientes son
adecuados y utilizados correctamente por la tripulación.
g) Si los miembros de la tripulación conocen bien las funciones y responsabilidades que
se les ha n asignado y cumplen con ellas en el momento oportuno.
h) Si los miembros de la tripulación facilitan la evacuación de las aeronaves en las
condiciones críticas previstas durante el lapso en el cual la aeronave permanece
normalmente a flote.
i) Si los miembros de la tripulación observan las precauciones de seguridad apropiadas
para evitar posibles lesiones a los evacuados y a sí mismos.
j) En la demostración se puede asumir que existe la claridad del día en el exterior de la
aeronave y que todos los tripulantes requeridos para la demostración están
disponibles:
1) Si en el manual del titular de un certificado se requiere el uso de pasajeros para
ayudar en el lanzamiento de balsas salvavidas, los pasajeros que se necesiten
deben estar a bordo de la aeronave y participar en la demostración de acuerdo
con el manual.
2) Un banco debe estar colocado en cada salida de emergencia y ala, con el tope
de la plataforma a una altura simulando el nivel del agua de la aeronave
después del ditching.
3) Después de recibir la señal de ditching, cada evacuado debe ponerse el chaleco
salvavidas de acuerdo al manual del titular de un certif icado.
4) Cada balsa salvavidas debe ser lanzada e inflada, de acuerdo al manual del
titular del ce rtificado y todos los otros equipos de emergencia requeridos deben
ser colocados en las balsas.
5) Cada evacuado debe entrar a una balsa salvavidas y los miembros de la
tripulación asignados a cada balsa salvavidas deben indicarle el lugar y el uso
de los equipos de emergencia a bordo de la balsa.
6) Ya sea la aeronave, maqueta de la aeronave o un dispositivo flotante simulando
un compartimiento de pasajero debe ser usado.
7) Si una maqueta de la aeronave es usada, debe ser una maqueta de tamaño real
del inte rior de la aeronave y representativa de la mis ma, usada o propuesta a
ser usada por el titular de un certificado y debe tener asientos adecuados para el
uso de los evacuados. La operación de las salidas y puertas de eme rgencia
deben simular cercanamente la operación de esas puertas y salidas en una
aeronave.
Si se usa un dispositivo flotante simulando un compartimiento de pasajeros, debe ser
representativo lo máximo posible al compartimiento de pasajeros de la aeronave usada
en las operaciones. La operación de las salidas y puertas de emergencia deben simular
cercanamente la operación de esas puertas y salidas en una aeronave. El dispositivo
debe estar equipado con el mismo equipo de supervivencia que esté instalado en la
aeronave, para acomodar todas las personas participando en la demostración
Que se va a evaluar?

Programa de Prevención de Accidentes
Al evaluar la eficacia de la demostración del amaraje forzoso, el inspector de la
UAEAC, tomará nota de los puntos siguientes:
a) El tiempo que transcurre entre el comienzo del amaraje forzoso y la apertura de cada
puerta o salida de emergencia que haya de utilizarse;
b) El tiempo necesario para lanzar al agua cada una de las balsas salvavidas;
c) El tiempo necesario para inflar cada una de las balsas salvavidas;
d) El tiempo que transcurre antes de que todos los ocupantes se encuentren a bordo de
todas las balsas salvavidas, con los chalecos salvavidas puestos e inflados.
El solicitante debe subsanar todas las insuficiencias encontradas durante la
demostración de amaraje forzoso, en lo que se refiere a los procedimientos de
evacuación o al equipo de emergencia correspondiente, es decir, toboganes inflables,
salidas de emergencia, balsas salvavidas, etc. Esto puede requerir demostraciones
adicionales antes de que los procedimientos de emergencia puedan ser considerados
aceptables por el inspector de la UAEAC.