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EMS Gasolina 2

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EMS Gasolina 2

Índice
Tema

Página

Entradas y salidas

3

Sensor de posición del cigüeñal / eje de levas

5

Sensor de posición del estrangulador

7

Sensor de posición del acelerador

8

Sensor de flujo de masa de aire / sensor de presión barométrica

9

MAF del tipo detección por presión

11

MAF del tipo alambre incandescente / lámina incandescente

12

Sensor de presión del múltiple / presión barométrica

14

Sensor de oxígeno

16

Sensor de temperatura del refrigerante del motor

18

Sensor de velocidad del vehículo

19

Interruptores

20

Misceláneos

21

Entradas y salidas

22

Relés, Inyector y válvula de control CVVT

24

Actuador de velocidad de ralentí, motor paso a paso

25

Actuador de velocidad de ralentí, válvula rotatoria

27

Relé del ventilador de refrigeración / módulo de control

28

Válvulas solenoide

29

Motor del estrangulador ETC

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Generación de chispa

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Misceláneos

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Menú de diagnóstico del Hi – Scan Pro

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Menú de diagnóstico del GDS

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Entradas y Salidas

Como se aprendió anteriormente, el corazón del sistema de control del motor es la unidad de
control, que procesa las señales de entrada y controla los actuadores de acuerdo con estas.
Primero daremos una mirada a la finalidad de las señales individuales brevemente. La señal
MAF / MAP se utiliza para detectar la cantidad precisa de aire aspirada por el motor. El sensor de
presión barométrica detecta la presión del aire para conseguir información acerca de la densidad
del aire. Los sensores de oxígeno delantero y trasero detectan el contenido del oxígeno y permiten
la revisión de la funcionalidad del convertidor catalítico. El interruptor de freno y el de embrague
detectan la posición del pedal de freno / embrague. El interruptor de carga eléctrica y el terminal
FR se utilizan para detectar la carga eléctrica y mantener estable el ralentí. El interruptor / sensor
de presión de la dirección asistida se utiliza para detectar la presión de la dirección con el fin de
mantener estable el ralentí. El sensor de temperatura de refrigerante del motor se utiliza para
detectar la temperatura del refrigerante con el fin de ajustar el encendido y la cantidad de
inyección. El sensor de posición del estrangulador se utiliza para detectar la cantidad que esta
presionado el pedal. Esta señal se utiliza para suministrar la salida de potencia demandada por el
conductor. El sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para detectar la posición y velocidad del
cigüeñal. Esta señal es una de las principales para determinar la cantidad y el tiempo de la
inyección. El interruptor de encendido se utiliza para suministrar energía al sistema MPI, la señal
del cigüeñal se utiliza para detectar que el motor esta girando (utilizada para la inyección inicial).
La señal de voltaje de la batería detecta el voltaje disponible. Esta señal se utiliza para compensar
algún retraso en los actuadores (por ejemplo, inyectores) generado por el bajo voltaje. El sensor
de detonación de utiliza para detectar la detonación del motor. Esta señal se utiliza para optimizar
la sincronización del encendido. El sensor de falla en el encendido se utiliza para detectar
problemas en el circuito de encendido.

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para recibir la solicitud de reducción de torque (por ejemplo. se recibe desde la herramienta de escaneo. Las señales de entrada se describirán en detalle posteriormente en la sección de sensores y actuadores. El sensor de velocidad del vehículo detecta la velocidad del vehículo y se utiliza para permitir el control dependiente de la velocidad (por ejemplo función de desaceleración amortiguada).EMS Gasolina 2 El sensor de corriente iónica detecta la calidad de la combustión. En el caso del interruptor inhibidor. Esta señal se utiliza para la detección de camino áspero.2007 4 FLGM-2ST8K . La señal de velocidad de la rueda para el mismo propósito y adicionalmente en oportunidades se utiliza para la detección de camino áspero. La señal del sensor de temperatura de aceite del motor detecta la temperatura del aceite. El interruptor inhibidor y el interruptor de neutro se utilizan para detectar la posición neutral de la transmisión. por ejemplo. desde el TCS). Esta señal se utiliza para ajustar cada cilindro individualmente a las condiciones óptimas de funcionamiento. El interruptor de Aire Acondicionado/ interruptor triple / transductor de presión se utiliza para detectar si el compresor del A/C esta activado. también se detecta el enganche de una marcha para compensar la velocidad de ralentí. El bus de comunicación se utiliza para el enlace entre la unidad de control con los sistemas. La señal del inmovilizador se utiliza para permitir el funcionamiento del motor. Esta señal se utiliza para compensar el cambio en la densidad del aceite para el control apropiado del CVVT. Esta señal se utiliza para permitir el encendido del motor. El sensor de aceleración detecta la aceleración vertical del chasis.01. Esta señal se utiliza para compensar el ralentí. La demanda de salida de diagnóstico. Rev:0 01.

Un método es utilizar una barrera liviana. En algunos sistemas el sensor de posición del cigüeñal y posiblemente también el sensor de posición del eje de levas están instalados en el distribuidor. La señal de salida difiere de acuerdo al sistema actual aplicado y puede ser análoga o digital. utilizando la diferencia de señal producida por una ranura más larga en la rueda de impulsos. puede determinarse también la secuencia de encendido e inyección solamente con el sensor de ángulo del cigüeñal. Dependiendo del sistema y diseño del sensor. Existen deferentes métodos de detección de la posición. el sensor de ángulo del cigüeñal se utiliza para detectar la velocidad del motor y la posición de los pistones en el cilindro y el sensor de posición del eje de levas detecta el punto muerto superior del cilindro No 1. la carga del motor. el ECM calcula: la velocidad del motor y junto con la señal del sensor MAF o MAP. Rev:0 01. Basado en la entrada del sensor. Por este medio puede identificarse el cilindro en el punto muerto superior para calcular la secuencia de encendido e inyección. Esto es posible por ejemplo. Esto es posible ya que el distribuidor esta conectado mecánicamente al cigüeñal y al eje de levas.2007 5 FLGM-2ST8K . como se muestra en el ejemplo. como se indica en el ejemplo.EMS Gasolina 2 Sensor de Posición del Cigüeñal / Eje de Levas Como ya vimos.01. otros son la aplicación de elementos sensores inductivos o del tipo hall.

En caso de una falla del sensor de eje de levas.2007 6 FLGM-2ST8K . Si el sensor de ángulo del cigüeñal falla. Si la falla se produce con el motor funcionando. el encendido del motor puede o no estar disponible. En tal caso de deshabilita el control de detonación. debido a que la posición del motor puede calcularse con la señal de ángulo del cigüeñal una vez que se ha detectado el PMS del cilindro #1. en muchos sistemas la señal adicional desde el sensor CMP se utiliza para distinguir el PMS del cilindro #1 y #4.EMS Gasolina 2 En los últimos modelos. La forma de onda mostrada en el ejemplo corresponde a un sensor análogo. los sensores de posición del cigüeñal y del eje de levas están detectando la posición del eje correspondiente directamente para mayor precisión. es imposible el arranque y funcionamiento del motor. el sensor de posición del eje de levas también se utiliza para controlar la posición precisa del eje. este seguirá en funcionamiento. dependiendo del sistema. Prescindiendo de la posibilidad de obtener ambas datos a través de un sensor solamente.01. Rev:0 01. En los motores con CVVT.

Además. Sin el contacto de ralentí: La posición es detectada por el valor de voltaje de salida. Dentro del rango de funcionamiento ambos tipos suministran una salida de voltaje lineal. carga parcial y plena carga del motor.9V. La señal se utiliza para determinar la carga en ralentí. Si la señal del TPS es incorrecta pueden aparecer los siguientes síntomas: RPM del motor incorrecta. pues el voltaje puede cambiar debido a desgaste mecánico.2007 7 FLGM-2ST8K . En este caso se trata de un valor calculado en base de la señal MAF / MAP. aceleración pobre. Con este voltaje el ECM sabe si el estrangulador de aceleración esta cerrado. Los motores equipados con un TPS sin contacto de ralentí necesitan una adaptación para determinar si el estrangulador del acelerador esta cerrado o abierto. También las correcciones de la relación de aire combustible y el corte de combustible están basadas en la señal del TPS. en este caso se producen dos salidas de señales independientes (TPS1 y TPS2). etc. el A/C es desactivado y algunos sistemas el control de lazo cerrado para las emisiones se detiene. Este crea un cambio de voltaje. usualmente 0. Durante el funcionamiento normal este resistor no tiene efecto. Aún con el TPS desconectado es posible observar el ángulo del TPS en los datos actuales de algunos sistemas de control del motor. El resistor indicado en la imagen tiene una muy alta resistencia y se utiliza para el auto diagnóstico y para el voltaje a prueba de fallas en el caso de un circuito abierto. En el caso de la detección de aceleración completamente abierta. Con contacto de ralentí: Detecta la posición de ralentí mediante la activación a ON del interruptor de ralentí. Dependiendo del sistema.EMS Gasolina 2 Sensor de Posición del Estrangulador Este sensor detecta el ángulo de apertura de la válvula de aceleración. el TPS esta disponible con y sin contacto de ralentí. el sensor TPS puede tener dos líneas incorporadas. alto consumo de combustible. altas emisiones (CO y HC).6V – 0. Básicamente. Rev:0 01.01. este es un potenciómetro conectado mecánicamente con el eje del estrangulador. relacionado con la posición del estrangulador.

la posición del acelerador (intención del conductor) debe notificarse al ECM.01. controlando éste el estrangulador electrónico. este es básicamente un potenciómetro. Dos líneas independientes de detección están integradas al sensor como respaldo una de la otra (por razones de seguridad). pero ambos voltajes se mueven en la misma dirección.2007 8 FLGM-2ST8K . De forma similar al sensor de posición del estrangulador. si el vehículo esta equipado con un sistema electrónico de aceleración. Nota: También es posible que la señal no sea diametral.EMS Gasolina 2 Sensor de Posición del Acelerador Como no hay conexión mecánica entre el pedal del acelerador y el estrangulador. Rev:0 01. Por lo tanto siempre es necesario referirse al Manual de Servicio para el valor correcto de la señal de la forma de onda. Esto se realiza a través del sensor de posición del pedal acelerador.

2007 9 FLGM-2ST8K . Cuando no hay flujo de aire. Para realizar esto utiliza el principio de vortice de Karman. Mientras mayor es el flujo de aire. se generan torbellinos alternadamente a cada lado de la columna. la dirección de transmisión de la onda ultrasónica es la misma que la del movimiento del aire de la mitad del torbellino y por lo tanto el tiempo necesario para que la onda ultrasónica alcance al receptor es más corto que el tiempo de referencia. tiempo de referencia (“T”). Rev:0 01. Tan pronto comienza el flujo de aire se generan los torbellinos. más torbellinos se generan. La cantidad de torbellinos y por lo tanto la cantidad de aire es medido por el VAF. el tiempo de viaje de la onda es más largo. Cuando se ubica una columna de sección triangular en una corriente de aire. que esta compuesto por los siguientes elementos: Rectificador: Rectifica el flujo de aire de la admisión que ingresa a través del filtro Transmisor: Transmite ondas ultrasónicas Receptor: Amplificador: Modulador: Recibe las ondas ultrasónicas Amplifica la señal Convierte las ondas ultrasónicas recibidas en pulsos eléctricos Las ondas ultrasónicas que son creadas por el transmisor son enviadas al receptor. Cuando un torbellino que gira en sentido horario pasa entre el transmisor y el receptor. El número de torbellinos generados es proporcional al volumen del flujo de aire en un tiempo dado. no se generan torbellinos y las ondas ultrasónicas necesitan un tiempo fijo para alcanzar el receptor.01. Cuando un torbellino con sentido anti horario pasa frente al transmisor.EMS Gasolina 2 Sensor de Flujo de Masa de Aire / Presión Barométrica El sensor volumétrico de flujo de aire VAF mide el volumen de aire en la admisión.

de forma que pueda ser utilizada por el ECM. La presión atmosférica varía con el clima y la altitud. tiene menos presión. Frecuentemente esta ubicado dentro del ECM. el tiempo de viaje también alterno. Mediante la combinación de estas dos informaciones.01. el clima modifica la presión del aire. Sensor de presión barométrica Ya que el flujo de aire no es suficiente para conseguir una medición precisa de la cantidad de aire en la admisión. sino que también está instalado en muchos otros sistemas para medir la presión barométrica (densidad del aire) y para hacer las correcciones necesarias de la medición del aire / combustible. Después que el receptor capta la señal. Adicionalmente.EMS Gasolina 2 Como los torbellinos en sentido horario y en sentido anti horario pasan frente al transmisior de modo alternado. Este sensor funciona parecido al sensor MAP con la excepción que este mide presión atmosférica. se utiliza un sensor barométrico para detectar su densidad.2007 10 FLGM-2ST8K . puede medirse con precisión la cantidad de aire. el aire es menos denso. el modulador la transforma en impulsos eléctricos. en este caso. MAF del Tipo Detección por Presión Rev:0 01. El sensor de presión barométrica no se utiliza sólo en combinación con el sensor ultrasónico de vortice de Karman. por lo tanto. A gran altitud. es necesario el reemplazo del ECM si el sensor se daña. La cantidad de cambios en un tiempo específico se utiliza para el cálculo de la cantidad de aire.

Mientras mayor la cantidad de fluctuaciones de presión.01.2007 11 FLGM-2ST8K . mayor es el flujo de aire. La diferencia con el sistema anterior es la forma como se detecta la cantidad de torbellinos alternos.EMS Gasolina 2 También el sensor de flujo de aire mostrado en la imagen utiliza el principio de vortice de Karman y tiene una columna de sección triangular para generar torbellinos. se utiliza un sensor de presión para detectar las fluctuaciones de presión producidas por los torbellinos. En lugar de detectar el tiempo de conducción de las ondas ultrasónicas. Rev:0 01.

El IAT se utiliza para detectar la temperatura ambiental en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión a medida que el motor calienta el aire que ingresa. una mejor conexión con el cuerpo del acelerador. la que será compensada enviando más corriente a través de este. un diseño simplificado de desvío reduciendo el largo del alambre sensor. pero incluye algunas mejoras: respuesta más rápida. El alambre incandescente se mantiene a temperatura constante a través de un circuito electrónico de control.01. En base al flujo de aire el ECM calcula: la duración de la inyección. menor costo de fabricación y reducción de acumulación de polvo en la superficie del sensor. Basado en la aplicación específica.EMS Gasolina 2 MAF Tipo Alambre Incandescente / Lámina Incandescente Para una mayor precisión en la medición. El tipo de lámina incandescente utiliza el mismo principio. la lámina incandescente. que miden la masa del aire en la admisión. se desarrollaron los sensores de flujo de masa de aire. puede contener además un sensor de temperatura de aire.2007 12 FLGM-2ST8K . El elemento principal para medir la masa de aire es el alambre incandescente o en las versiones posteriores. la sincronización del encendido. Un incremento en el flujo de aire provocara una rápida pérdida de calor del alambre. debido al cambio de presión y densidad que se produce con la temperatura. Rev:0 01. Esta corriente es medida y una señal de salida proporcional a ella se envía al ECM.

si ambas están dentro de un rango de 8°C una de la otra a bajas temperaturas. Es posible que no se fije un DTC si se produce este problema.01. el motor puede mostrar los siguientes síntomas: aceleración pobre. el motor puede mostrar los siguientes síntomas: aunque el motor generalmente arrancará. Nota: Una estrategia para determinar un arranque en frío es la comparación de las señales IAT y ECT. esto corresponde a un arranque en frío. si el conducto esta bloqueado o si el sensor MAF genera una salida incorrecta. funcionará deficientemente y podría detenerse en condiciones de ralentí. lo que puede generar detonación y alto consumo de combustible. Rev:0 01. imposibilidad de corrección del tiempo de encendido.2007 13 FLGM-2ST8K . Si el IAT esta defectuoso o genera una salida incorrecta.EMS Gasolina 2 El conducto del sensor MAF debe estar libre de suciedad para funcionar apropiadamente.

se mide la presión barométrica. El sensor MAP esta compuesto por un chip de silicio piezo resistivo y un Circuito Integrado (IC). El sensor barométrico se utiliza para detectar la densidad del aire ambiental. A gran altitud el aire es menos denso.EMS Gasolina 2 Sensor de Presión Absoluta del Múltiple / Presión Barométrica Otro método de medición de la cantidad de aire es el uso de un sensor de presión absoluta del múltiple. Sensor de presión barométrica Adicionalmente a la señal de MAP. en este caso es necesario reemplazar el ECM si el sensor está dañado. Por lo tanto no es suficiente. Se aplica vacío a un lado y la presión del múltiple al otro lado. también tiene menos presión. El MAP detecta los cambios de presión en el múltiple de admisión causados por las condiciones de funcionamiento del motor tales como. Rev:0 01. para conseguir una medición precisa de la cantidad de aire. La cantidad de deformación depende solamente de la presión del múltiple. Frecuentemente esta localizado dentro del ECM. pues la presión en la cámara de vacío permanece constante. Este cambio en la resistencia se utiliza para el cálculo de la presión en el múltiple y finalmente permite calcular la cantidad de aire en la admisión. la velocidad del motor y la apertura del estrangulador de aceleración.01. sólo la medición de la presión del múltiple. Este sensor funciona de manera parecida al MAP con la excepción que mide la presión atmosférica. La presión atmosférica varía con el clima y la altitud. El sensor MAP puede estar instalado en la cámara dinámica o en el conducto de admisión.2007 14 FLGM-2ST8K . por lo tanto. el clima modifica la presión del aire. Adicionalmente. Mediante esta combinación el chip se deforma y por lo tanto cambia su resistencia. debido a que la densidad del aire no es constante.

la cantidad de aire puede ser medida con precisión. sino que también esta instalado en muchos otros sistemas para medir la presión barométrica (densidad del aire) y realizar las correcciones necesarias de la medición del aire / combustible. precisamente éste mide la presión negativa y positiva en comparación con la presión atmosférica. El sensor utilizado para esto es similar al MAP. Rev:0 01.01.EMS Gasolina 2 Con la combinación de estos dos datos. puede detectarse la presión de éste.2007 15 FLGM-2ST8K . Si un motor esta equipado con un turbo cargador. El sensor de presión barométrica no se utiliza solamente en combinación con el sensor ultrasónico de vortice de Karman.

Rev:0 01.01. Los sensores necesitan calentarse a aproximadamente 300°C para iniciar su funcionamiento.2007 16 FLGM-2ST8K . Por el contrario. Basado en las señales de estos sensores. Un voltaje superior a 450mV indica una relación aire / combustible más rica que la estequiométrica y la duración de inyección se reducirá. El sensor de oxígeno detecta si la relación rica o pobre de aire/combustible. se genera un voltaje. Existen dos tipos diferentes: el sensor de oxígeno de Zirconio y de Titanio. el voltaje generado es bajo. el voltaje es alto. cuando la mezcla es rica. Prescindiendo del hecho de que la construcción y las señales son diferentes. Un voltaje inferior a los 450mV indica una relación más pobre que la estequiométrica. para conseguir el valor Lambda 1.EMS Gasolina 2 Sensor de Oxígeno Este sensor mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape. la finalidad de ambos sensores es la misma. aumentando la duración de la inyección. Esto es necesario para que el convertidor catalítico de tres vías funcione con su máxima eficiencia. el ECM corrige la cantidad de inyección de combustible. la señal de salida muestra una conmutación permanente si el funcionamiento es correcto. Debido a la diferencia en la cantidad de oxígeno entre la atmósfera y los gases de escape. Como las correcciones se producen alternadamente. Tipo Platino: El Platino esta expuesto a la atmósfera en un lado y a los gases de escape en el otro. Cuando la mezcla aire/combustible es pobre.

El voltaje resultante es detectado por un comparador. esta es una mezcla rica.EMS Gasolina 2 Tipo Titanio: El titanio cambia su resistencia en relación con la concentración de oxígeno. Rev:0 01.5V. la señal de voltaje al ECM también cambia. la salida del comparador es alta (mezcla rica). Si esta bajo 2.01.2007 17 FLGM-2ST8K . esto indica que el convertidor catalítico esta deteriorado. la salida es baja (mezcla pobre). Si el convertidor catalítico esta buenas condiciones. la señal desde el sensor trasero es muy diferente a la del sensor delantero en términos de altura de señal y especialmente en términos de fluctuación de frecuencia. Se suministra un potencial de 5V al sensor. Los últimos sistemas utilizan sensores de oxígeno delanteros y traseros con el fin de comprobar la función del catalizador. Si esta sobre el punto de conmutación de 2. la mezcla es pobre. Si la señal entre el sensor delantero y trasero esta cercana una de la otra. Si la caída de voltaje es baja.5V. si es alta. Como la resistencia del sensor cambia.

El sensor esta ubicado. cerca de la salida del agua en la culata. Para el correcto funcionamiento del CVVT. Adicionalmente al ECT. Rev:0 01. El ECM utiliza la información del ECT para: el cálculo de la duración básica de inyección. La señal del ECT se utiliza para determinar el enriquecimiento de combustible necesario para suministrar un buen rendimiento del motor en frío. normalmente. también se comprueba la temperatura de aceite del motor. la temperatura del aire de admisión se utiliza para detectar la condición de partida en frío comparndo las señales del IAT y ECT. El principio de funcionamiento de este sensor es el mismo que el del ECT. En el caso que el ECT no este funcionando apropiadamente. pueden producirse los siguientes síntomas: Pobre desempeño del motor. sincronización variable de válvulas. la señal de ECT juega un rol importante en casi todas las funciones del ECM. sobrecalentamiento de este. Adicionalmente a los cálculos de combustible. el ECM asume que es un arranque en frío. Esta información es necesaria para compensar el cambio de viscosidad del aceite debido a la temperatura.EMS Gasolina 2 Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor El sensor de temperatura del refrigerante del motor monitorea la temperatura del refrigerante. sincronización de encendido. altas emisiones de CO y HC. su valor de resistencia disminuye cuando la temperatura del refrigerante aumenta.01. capacidad de arranque insuficiente y alto consumo de combustible. Si ambos están dentro un rango de 8°C uno del otro.2007 18 FLGM-2ST8K . control de ralentí. control del ventilador de refrigeración.

Los sensores del tipo hall. Este entrega una corriente pequeña (aproximadamente 7mA +/-20%) al ECM. Dependiendo del modelo y aplicación. tan pronto como el comparador activa el transistor. se utilizan diferentes tipos de sensores: tipo inductivo. Rev:0 01. Información detallada acerca de este sensor puede encontrarse en el material de entrenamiento de ABS.01. También hay disponibles diferentes posiciones de instalación: en el tablero de instrumentos. detección de camino áspero (por la señal de velocidad de la rueda). control del ventilador de refrigeración. A medida que el imán gira. tipo hall. debido a que no puede revisarse con la medición de resistencia. la que se interpreta como una señal alta. el interruptor de lámina y el cable del velocímetro. La línea de señal del sensor esta conectada a tierra a través de una resistencia de 115 Ohm dentro del ECM. los contactos del interruptor se abren y cierran cuatro veces por revolución. en el cuerpo de la transmisión o en el eje (sensor de velocidad de la rueda). se suministra alta corriente (14mA +/-20%) al ECM. etc. sensor activo de velocidad de la rueda.2007 19 FLGM-2ST8K . El MRE esta conectado a un comparador. La señal de velocidad del vehículo se utiliza para controlar funciones tales como el control de velocidad en ralentí (función de amortiguación del estrangulador al desacelerar). Los componentes principales son el imán. interruptor de lámina. también referidos como sensores activos de velocidad de la rueda (WSS) tienen la ventaja de que pueden detectar velocidades cercanas a cero. El tipo interruptor de lámina es accionado por el cable del velocímetro. esta pequeña corriente es utilizada por el elemento sensor y es interpretada como una baja señal. Para una prueba apropiada del sensor referirse al Manual de Servicio.EMS Gasolina 2 Sensor de Velocidad del Vehículo Este sensor detecta la velocidad del vehículo. Existen diferentes configuraciones mediante las cuales la señal del sensor de velocidad del vehículo ingresa al ECM. El sensor genera una señal basada en su consumo de corriente.

Otra señal desde el interruptor de encendido es la señal de arranque. El interruptor de embrague se utiliza para detectar si el embrague esta o no presionado. La señal del interruptor de freno se utiliza para detectar si el freno esta o no aplicado. Esta señal permite el arranque sólo si la transmisión esta en neutro y para compensar la carga adicional del motor si el slector se mueve a D o R. se utiliza para compensar la condición de bajo voltaje. La señal A/C y la señal desde el interruptor triple y el sensor de presión A/C (transductor) se utilizan para compensar la carga adicional y mantener estable la velocidad de ralentí. sino que también en el lado de tierra. Generalmente la velocidad de ralentí aumenta en este caso.2007 20 FLGM-2ST8K . la que indica que la llave se ha girado a la posición START. Esta señal se utiliza por ejemplo para cancelar la operación de control de crucero si se presiona el freno. La salida de diagnóstico solicitada desde la herramienta de escaneo es recibida a través del conector de enlace de datos. La señal de encendido en ON suministra voltaje al sistema y sus componentes.01. Los interruptores pueden estar instalados no sólo en el lado de suministro de energía. esta señal también cancela la operación del control de crucero si el embrague esta presionado.EMS Gasolina 2 Interruptores Las señales de los interruptores se utilizan en varios lugares para detectar si cierto componente esta activado a ON o desactivado a OFF. generalmente los circuitos de detección del interruptor incorporan un transistor de tipo pull down o pull up. Además de detectar el voltaje en el sistema. Rev:0 01. La señal del interruptor inhibidor se utiliza para detectar la posición de las marchas. Esta señal se utiliza por ejemplo para controlar la inyección y el sistema durante el arranque.

etc. O la solicitud de reducción de torque puede venir por esta línea. Rev:0 01. El terminal FR se utiliza para detectar la carga adicional creada por el alternador. Como en un camino irregular las ruedas pueden perder adherencia con la superficie del camino. Si el consumo eléctrico es alto.EMS Gasolina 2 Misceláneos El sensor de aceleración se utiliza para evitar una confusión de condición de camino áspero con falla de encendido. no existe este sensor. la detección de falla de encendido se cancela si la señal desde el sensor de aceleración sobrepasa un cierto valor. por ejemplo. En los vehículos equipados con ABS. Generalmente estas variaciones en la velocidad del motor se utilizan para detectar fallas de encendido. Esta señal se utiliza para mantener estable el ralentí. especialmente si hay un incremento de consumo repentino. Por ejemplo. pues la condición de camino áspero puede ser detectada por las señales de los sensores de velocidad de la rueda.01. Esta señal se utiliza para mantener estable el ralentí y evitar que el motor de cale. en este caso la velocidad del motor podría variar debido a que hay mucho menos carga en el motor si la rueda esta en el aire. Para evitar esto.2007 21 FLGM-2ST8K . El interruptor de dirección asistida se utiliza para detectar la carga adicional si se gira el volante de dirección. debido a la activación del calefactor de la luneta trasera. Algunos modelos no tienen ABS y tampoco sensor acelerador: en estos vehículos se encontrará un sensor de velocidad de la rueda simple para la finalidad de detección de camino áspero. El bus de comunicación se utiliza para compartir información con otros sistemas. la señal de velocidad del vehículo puede ser recibida desde el sistema ABS mediante esta línea. por lo que un camino áspero pudiera conducir a una detección incorrecta de mal encendido.

En el caso de los motores GDI. El relé del ventilador de enfriamiento y el módulo PWM se utilizan para controlar el ventilador de enfriamiento.EMS Gasolina 2 Entradas y Salidas Ahora se considerará brevemente la finalidad de los actuadores de forma individual. El terminal G en el alternador controla la salida de éste para evitar una caída en la velocidad de ralentí. Rev:0 01. La luz de Check Engine (MIL) se utiliza para informar al conductor de un problema en el sistema de inyección. La válvula solenoide EGR controla el vacío para la activación del EGR. existe un conductor separado para controlar la inyección. Esta se utiliza para reducir la generación de NOx. El relé del compresor A/C controla el ciclo ON y OFF del compresor.01. reduciendo la temperatura de la combustión. Los inyectores se utilizan para inyectar la cantidad necesaria de combustible. La válvula de control de aceite controla la presión en las cámaras del mecanismo CVVT y con esto la posición del eje de levas. Todos estos están accionados por un comando desde el ECM. en caso de menos controles de pasos del PWM. El relé principal controla el suministro de corriente al sistema y retrasa la caída de potencia después que el interruptor de encendido ha sido desactivado a OFF. Este se utiliza para evitar fluctuaciones en ralentí y para evitar sobrecalentamiento (interruptor de A/C OFF sobre cierto rango de temperatura). La bobina de encendido genera la alta tensión necesaria para producir la chispa en la bujía. El relé de la bomba de combustible controla la activación de ésta.2007 22 FLGM-2ST8K . Esto se realiza con el fin de preparar el actuador de ralentí para el próximo arranque. El actuador de ralentí controla la cantidad de aire que se desvía del estrangulador y con esto la velocidad de ralentí. Esta señal es necesaria para detener la bomba por ejemplo. si no se detecta señal de giro del motor.

El solenoide de admisión variable controla el vacío a los actuadores del sistema de admisión variable.2007 23 FLGM-2ST8K . Este sistema se utiliza para mejorar la eficiencia del motor. Esto se realiza para reducir las emisiones. La línea de salida de diagnóstico es utilizada para transmitir información al escáner. La luz de control del inmovilizador esta instalada para informar al conductor de los problemas con este sistema.EMS Gasolina 2 El acelerador electrónico se utiliza para controlar la apertura del estrangulador del acelerador mediante un motor eléctrico. El solenoide de control de purga controla el vacío a la válvula de purga. es utilizado para el control del ralentí y facilita el control crucero. Esto facilita un control más preciso. Esta se utiliza para permitir la recirculación de vapores de combustible sólo en un funcionamiento permisible. El calefactor de oxígeno tiene la finalidad de suministrar un calentamiento rápido al sensor de oxígeno.01. Rev:0 01. Los detalles acerca de los actuadores se considerarán posteriormente en la sección de sensores y actuadores. controlado por el ECM. La línea del bus de comunicación se utiliza para intercambiar información con otros sistemas tales como el ESP.

con suministro permanente de energía y la unidad de control conmuta entre ON y OFF su conexión a tierra con el fin de controlar el tiempo de inyección y así la cantidad de combustible inyectado. pues este requiere un alto voltaje para funcionar). Inyector y Válvula de Control CVVT Las señales de salida más importantes son la del control del relé principal. pues esto causará daño al inyector. Para el encendido se suministra una descripción detallada en una sección separada de este sistema. Están disponibles dos esquemas básicos diferentes: el tipo de baja resistencia y el tipo de alta resistencia. Rev:0 01.EMS Gasolina 2 Relés. el relé de control del compresor de A/C. En el caso del tipo de baja resistencia esta instalado un resistor especial en la línea de suministro de energía. más adelante en este documento. No se suministra voltaje directo desde la batería al tipo de baja resistencia. Los inyectores están. el ECM controla el suministro de aceite al mecanismo CVVT a través de la válvula de control de aceite. relé de la bomba de combustible y por supuesto a los inyectores y el transistor de potencia del encendido. Si el motor esta equipado con CVVT.2007 24 FLGM-2ST8K . hay otros relés accionados por la unidad de control. Junto con estos importantes controles. por ejemplo. (En el caso de un motor GDI los inyectores están controlados mediante un conductor especial de inyectores. la posición del eje de levas de admisión con relación al cigüeñal puede ser controlada con menos pasos y mayor precisión. por lo general. Por medio de la variación de la señal de salida hacia la válvula de control de aceite (PWM).01.

El eje de la válvula esta atornillado al rotor de forma que cuando el rotor gira. La cantidad extra de aire esta disponible para mezclarse con algo de combustible que pudiera haberse evaporado durante la condición de baja presión del múltiple en la desaceleración. Control de amortiguación del estrangulador durante la desaceleración: algunos controles lógicos aplican una función de amortiguación para permitir al motor disminuir sus rpm gradualmente hasta el ralentí. El conjunto ISC esta compuesto por cuatro bobinas eléctricas.2007 25 FLGM-2ST8K . la velocidad de ralentí se incrementa para asegurar las rpm adecuadas del alternador y mantener el voltaje del sistema en niveles seguros de funcionamiento. Este motor regula la velocidad del motor mediante un vástago que controla el volumen de aire desviado cuando la válvula del estrangulador esta cerrada. la válvula se extiende o se retrae. La posición de este vástago es variada por el motor paso a paso. Motor Paso a Paso El controlador de velocidad de ralentí esta instalado con el fin de controlar el ralentí con precisión de acuerdo con la carga actual del motor y de esta forma mantener constante la velocidad de ralentí. Comenzaremos con el tipo motor paso a paso. Esta estrategia ayuda a mejorar el control de emisiones al permitir el ingreso de más aire al múltiple de admisión durante la desaceleración. dependiendo de la dirección de giro del motor. un rotor magnético. una válvula y un eje de válvula.EMS Gasolina 2 Actuador de Velocidad de Ralentí. Rev:0 01. Este vástago tiene 120 posibles posiciones desde completamente retraída (paso de aire máximo) hasta completamente extendida (sin desvió de aire). En los vehículos KIA se utilizan dos diferentes tipos controladores: el tipo motor paso a paso y el tipo de válvula rotatoria.01. Cargas eléctricas en ralentí rápido: cuando se detecta una caída en el voltaje en +B del ECM o en el terminal del interruptor de encendido. Otras funciones son: Carga eléctrica durante la carga de ralentí rápido y control de amortiguación del estrangulador durante la desaceleración.

Cada vez que se aplica corriente a una bobina. cuando se alcanzan los 80°C. el programa de aceleración en frío del ralentí ha terminado y comienza el control de retroalimentación. La velocidad objetivo de ralentí se mantiene basada en la entrada del CKP. el ECM ajusta la ISC.2007 26 FLGM-2ST8K . El programa de control de velocidad de ralentí esta basado en un mapa de datos que alista las posiciones de los pasos en relación con los valores de rpm del motor. Debido al control de retroalimentación estos cambios pueden ser reconocidos y almacenados en la memoria para la adaptación del sistema. el desgaste del motor y otras variaciones pueden conducir a un cambio de estar relaciones. la ISC se mueve un número predeterminado de pasos basado en la temperatura del refrigerante del motor (B). el ECM gradualmente reduce los pasos de la ISC.01. la velocidad aumenta rápidamente debido a que la ISC esta completamente abierta (A). Cuando aumenta la temperatura del refrigerante. La dirección de rotación se invierte al invertir el orden con el que la corriente pasa a través de las bobinas. Con el tiempo. Cuando se da arranque al motor. lo que permite al ECM mantener el registro de trayectoria de la posición ISC después al volver a arrancar el motor. Rev:0 01. Si en algún momento la velocidad de ralentí varía más de 20 rpm con respecto a la velocidad objetivo. Cuando se alcanzan las 500 rpm.EMS Gasolina 2 El ECM controla el movimiento del vástago de la válvula conectando a tierra las bobinas eléctricas en una secuencia específica. el eje se mueve un paso. Durante este tiempo el motor paso a paso se abre completamente hasta el paso 120. El sistema ISC del tipo paso a paso esta equipado con un relé principal controlado por el ECM que retrasa la caída de energía del sistema por algunos segundos después de haber desactivado el encendido.

La corriente fluye en la bobina T1 cuando la señal de relación de trabajo es baja y en la bobina T2 cuando es alta. etc. produciendo el giro del eje de la válvula. Rev:0 01. También la función de autoaprendizaje esta disponible para adaptarse al desgaste. El ECM controla el movimiento de la válvula aplicando un ciclo con relación de trabajo de 100Hz a las bobinas T1 y T2.01. Al variar la relación de trabajo. la ISCV se abre a una posición prefijada basada en la temperatura del refrigerante y las rpm detectadas. se utiliza el control de retroalimentación para ralentí como en el motor de tipo paso a paso. Una bobina bimetálica de función a prueba de fallas esta incorporada en el extremo del eje para activar la válvula en el caso de una falla eléctrica.EMS Gasolina 2 Actuador de Velocidad de Ralentí. una válvula y el eje de la válvula. Una vez que el motor se ha calentado completamente. el campo magnético varía en fuerza y posición.2007 27 FLGM-2ST8K . Cuando el motor arranca. Válvula Rotatoria El conjunto de la válvula esta compuesto por dos bobinas eléctricas. su velocidad se reduce gradualmente. Al alcanzar el motor la temperatura normal de funcionamiento. un imán permanente.

Los últimos modelos tienen un ventilador de enfriamiento simple para el enfriamiento del motor y A/C en conjunto.EMS Gasolina 2 Relé del Ventilador de Refrigeración / Módulo de Control En los primeros motores. el control del ventilador se realizaba mediante simples relés y generalmente tenía solamente dos velocidades: alta y baja. Todos los valores están mostrados en porcentaje de relación de trabajo (la histéresis es normal en 2°C). Como una característica de seguridad contra le sobrecalentamiento. Rev:0 01. El ventilador esta controlado por el ECM a través del módulo PWM. el compresor A/C se desactiva con temperatura del refrigerante por sobre 115°C (histéresis 7°C). Muchos de estos sistemas tenían dos ventiladores de enfriamiento instalados si es que estaban equipados con aire acondicionado. El esquema de control se indica en la carta.01. El PWM esta instalado en la línea de suministro de energía al ventilador y convierte las señales de temperatura del refrigerante del motor en la salida necesaria para el ventilador.2007 28 FLGM-2ST8K . la que muestra las salidas desde el ECM al módulo PWM.

la unidad de control envía una señal al solenoide relacionado. sino que también un control de cantidad. sino que mediante válvulas solenoide. Para otros sistemas controlados por vacío se aplica este mismo método de control. Rev:0 01.2007 29 FLGM-2ST8K .01. Esto se realiza a través del control PWM de apertura del solenoide. Si es necesaria la activación del EGR. En este caso los actuadores mismos están accionados por vacío y el control se realiza mediante el suministro de vacío.EMS Gasolina 2 Válvulas Solenoide Muchos sistemas no están controlados directamente por el ECM. Los ejemplos típicos para este tipo de control son la válvula EGR. el sistema de admisión variable y la válvula solenoide de control de purga. No solamente puede realizarse un control ON OFF. el que abre el conducto a la válvula EGR.

En el caso de una falla. Este produce una posición del estrangulador que difiere de la demanda actual del conductor.01. Esto tiene algunas ventajas en comparación con el sistema anterior de accionamiento mecánico del estrangulador. Si el sistema esta en buenas condiciones. Esto garantiza una velocidad de ralentí incrementada permitiendo conducir el vehículo a un taller de servicio (Modo a prueba de fallas). por ejemplo tiene una mejor respuesta y reduce las emisiones. el estarngulador se cierra en contra de la fuerza del resorte para conseguir la correcta velocidad de ralentí. Rev:0 01.EMS Gasolina 2 Motor del Estrangulador ETC Recientemente se están utilizando válvulas de aceleración para un control preciso de la posición del estrangulador. La aceleración electrónica es controlada por el ECM. Además el actuador de velocidad de ralentí ya no es necesario. el estrangulador se abre aproximadamente 5° por un mecanismo cargado por resorte dentro del ETC.2007 30 FLGM-2ST8K . puesto que la velocidad de ralentí puede controlarse directamente por la apertura del estrangulador.

función de prevención de bloqueo. la bobina de encendido o el igniter. pues estos están emparejados con el tipo de bobina de encendido y el ECM. prevención de sobre tesión. Si este voltaje esta sobre un cierto nivel. la generación de chispa es considerara como buena. Algunos sistemas están equipados con un sensor de falla del encendido. Es importante que se utilice el igniter apropiado cuando es reemplazado. Para la medición de la fuerza contraelectromotriz (MELCO). generándose la chispa. control del ángulo de reposo. el igniter o ECM pueden desarrollar las siguientes funciones: generación de señal de confirmación de encendido (IGF). generación de señal para el tacómetro. La señal de este sensor se utiliza para determinar si el sistema de encendido esta funcionando correctamente.EMS Gasolina 2 Generación de Chispa La corriente de la bobina primaria y por ese medio el tiempo de encendido es controlado por el ECM a través de la señal de sincronización del encendido (IGT). Existen dos métodos básicos de detección de falla del encendido: medición de la fuerza contraelectromotriz y medición del nivel de corriente primaria.2007 31 FLGM-2ST8K . Rev:0 01. el transistor en el igniter y por este medio la corriente primaria son puestos en OFF. Cuando la señal IGT cae a 0V. Junto con controlar la sincronización. Este transistor puede estar localizado dentro del ECM. La señal IGT es una señal de voltaje que conmuta en ON/OFF el transistor de potencia.01. el voltaje contraelectromotriz creado en la bobina primaria es medido por el sensor de falla del encendido.

Los niveles mínimos y máximos de corriente se utilizan para conmutar la señal IGF ON u OFF. Señal para el tacómetro: en algunos sistemas la señal para el tacómetro es generada en el igniter. El método de nivel de corriente primaria mide el nivel de corriente en el circuito primario. Los niveles variarán con los diferentes sistemas de encendido.01.EMS Gasolina 2 Detección de Señal IGF Utilizando el Método de Corriente Primaria.2007 32 FLGM-2ST8K . Rev:0 01.

la luz de Check Engine. si se trata de un sensor de tipo Titanio.EMS Gasolina 2 Misceláneos Otras salidas desde la unidad de control son la luz de control del inmovilizador. En algunos modelos.2007 33 FLGM-2ST8K . Otra salida desde la unidad de control es el suministro de energía al circuito calefactor del sensor de oxígeno y el suministro de energía al sensor mismo. Con esta señal el aumento de salida del alternador puede retrasarse para evitar una reducción repentina en la velocidad de ralentí. El ECM puede controlar primero la velocidad de ralentí antes de permitir que la salida del alternador se incremente. la salida de diagnóstico al equipo de prueba mediante el conector de enlace de datos. Rev:0 01. este terminal se utiliza para controlar la salida del alternador a través del ECM.01. el alternador esta equipado con un terminal llamado G.

ejecución de pruebas de actuadores y reprogramación del ECM. el sistema MPI permite los siguientes métodos de diagnóstico: lectura de códigos de diagnóstico de fallas.01. También es posible simular señales y utilizar la función de osciloscopio. Rev:0 01.EMS Gasolina 2 Menu de Diagnostico del Hi–Scan Pro Como se ha aprendido anteriormente e indicado con el menú de diagnóstico.2007 34 FLGM-2ST8K . Para más información de esto. referirse a la sección correspondiente en herramientas y equipos 2. lectura de datos actuales.

2007 35 FLGM-2ST8K .01.EMS Gasolina 2 Menú de Diagnóstico del GDS (Sistema Global de Diagnóstico) Rev:0 01.