You are on page 1of 13

ANALISIS ABILITY TO PAY (ATP) DAN WILLINGNESS TO PAY (WTP

)
PENGGUNA KERETA API BANDARA
(Studi Kasus: Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta)
Abstrak – Dalam menetapkan tarif kereta api bandara perlu mempertimbangkan kemampuan membayar
(Ability to Pay, ATP) dan kesediaan membayar (Willingness to Pay, WTP) calon pengguna (user) kereta api
bandara. Penelitian ini menganalisis nilai ATP-WTP menggunakan pendekatan metode analisis pemilihan
diskrit (Discrete Choice Analysis) terhadap perilaku individu dengan teknik stated preference (SP). Dimana
rentang nilai ATP berada pada probabilitas pemilihan kereta api bandara sebesar 0,5-0,9. Sedangkan nilai
WTP berada pada probabilitas pemilihan kereta api bandara sebesar 0,5. Model pemilihan moda yang
digunakan adalah model logit-binomial-selisih dan model logit-binomial-nisbah, dengan pemilihan dua moda
yang ditinjau adalah 1) Kereta api bandara dan Bus Damri, 2) Kereta api bandara dan taksi, 3) Kereta api
bandara dan kendaraan pribadi (mobil). Hasil analisis ketiga model pemilihan moda menunjukkan bahwa
nilai WTP Bus Damri lebih kecil daripada nilai WTP taksi dan mobil. Sehingga WTP Bus Damri dapat
dijadikan batasan tertinggi tarif KA Bandara.

Kata kunci : Kemampuan Membayar, Kemauan Membayar, Analisis Pemilihan Diskrit

1. PENDAHULUAN
Bandar udara merupakan simpul dalam jaringan transportasi udara yang memiliki peran
yang sangat penting. Salah satu bandara utama yang tersibuk di Indonesia adalah Bandar
Udara Internasional Soekarno-Hatta. Akan tetapi, saat ini Bandar Udara Internasional
Soekarno-Hatta belum didukung dengan aksesibilitas menuju bandar udara yang memadai.
Sebagian besar aksesibilitas menuju bandara masih banyak menggunakan angkutan
transportasi darat yang waktu perjalanannya tidak dapat diprediksi. Jika kondisi lalu lintas
padat dan gangguan cuaca (banjir) seringkali membuat tidak ada kepastian waktu yang
dibutuhkan untuk menuju bandara. Salah satu solusi untuk mengatasinya adalah angkutan
rel sebagai pemadu moda menuju bandara. Kereta api merupakan moda transportasi yang
bergerak di jalan rel (jalur terpisah dengan moda lainnya) dan mampu mengangkut
penumpang dengan kapasitas besar, sehingga sangat cocok digunakan sebagai solusi
menangani kemacetan dan juga dapat memberikan kepastian waktu yang dibutuhkan untuk
menuju ke bandara.
Dalam rangka mendukung terciptanya angkutan menuju bandar udara tersebut, diperlukan
beberapa kebijakan perlu diperhatikan, termasuk penentuan tarif yang akan diberlakukan.
Tarif KA Bandara haruslah terjangkau oleh masyarakat, dalam artian penyediaan layanan
angkutan sesuai dengan tingkat daya beli masyarakat dengan tetap memperhatikan
kelangsungan hidup dan pengembangan usaha layanan jasa angkutan tersebut. Dari uraian
diatas, penulis mencoba untuk menganalisis tarif KA Bandara dengan pendekatan metode
Ability To Pay (ATP) dan Willingness To Pay (WTP) berdasarkan perilaku perjalanan dari
sisi calon pengguna (user) kereta api bandara, dengan studi kasus pada Bandar Udara
Internasional Soekarno-Hatta. Besar harapan penulis agar penelitian ini dapat memberikan
manfaat dan minimal mampu memberikan gambaran kebijakan penentuan tarif yang sesuai
dengan kemampuan dan kesediaan masyarakat pengguna angkutan kereta api menuju
Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta.

Hukum permintaan (The Law of demand).1 Teori Permintaan Teori permintaan menerangkan tentang ciri hubungan antara jumlah permintaan dan harga. Gambar 1 Kurva Permintaan 2. Kenaikan harga menyebabkan pendapatan riil konsumen berkurang. bahwa: 1. makin tinggi harga suatu barang maka makin sedikit permintaan terhadap barang tersebut. pada hakikatnya makin rendah harga suatu barang maka makin banyak permintaan terhadap barang tersebut. 2001). Prinsip ATP tersebut biasanya disebut pengorbanan marjinal yang sama (equal marginal sacrifice principle). maka pembeli akan mencari barang lain yang dapat digunakan sebagai pengganti barang tersebut. pendapatan. 2. 2.2 Konsep Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) Ability To Pay (ATP) adalah kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterimanya berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal.1 Ability to Pay (ATP) Salah satu metode yang digunakan dalam menganalisis nilai ATP yaitu metode biaya perjalanan (Travel Cost Method. Permintaan atas barang dan jasa umumnya sangat bergantung pada pendapatan konsumen dan pada harga dari barang dan jasa tersebut relatif terhadap harga-harga lainnya. Metode TCM mengasumsikan bahwa demand perjalanan menuju lokasi tertentu tergantung pada biaya perjalanan. karakteristik situs. Berdasarkan ciri hubungan antara permintaan dan harga dapat dibuat grafik kurva permintaan berikut ini. Nilai ATP dan WTP ini perlu diketahui untuk melindungi konsumen dari penyalahgunaan potensi kekuatan monopoli utilitas yang mengendalikan kontrol harga dan kontrol kualitas layanan (The CIE. Sedangkan Willingness To Pay (WTP) adalah kesediaan pengguna untuk mengeluarkan imbalan atas jasa yang diperolehnya. Sebaliknya. Prinsip ATP ini sejalan dengan kemampuan ekonomi wajib pajak. Apabila harga suatu barang naik. dimana biaya yang rendah untuk orang-orang di dekat lokasi dan biaya yang tinggi bagi orang yang tinggal lebih jauh. dan lainnya. konsumen akan menambah pembelian terhadap barang tersebut.2. analisis ATP juga dapat dilakukan dengan pendekatan normatif yang mendasari teori perpajakan (Musgrave. Biaya perjalanan tersebut dapat berbeda dari suatu lokasi dengan lokasi lainnya tergantung jaraknya. KAJIAN PUSTAKA 2. . sehingga memaksa konsumen mengurangi pembelian. TCM). 1975). dan sebaliknya apabila barang tersebut turun.1. orang yang mampu untuk membayar lebih harus membayar lebih. harga pengganti. yang berarti bahwa untuk proyek publik. Dari hipotesa tesebut dapat disimpulkan. terutama barang yang akan naik harganya. Selain metode TCM.

sedangkan analisis discrete choise memperkirakan pada tingkat agregat menggunakan data dari semua responden. dalam Mataria). teori ini diformulasikan untuk analisis ekonomi oleh McFadden (1974). jasa. CVM) Metode valuasi kontingensi adalah metodologi berbasis survei untuk mendapatkan nilai atas suatu barang. Atribut produk dianggap sebagai satu set kemungkinan realisasi. Studi valuasi kontingen pertama dilakukan oleh Davis (1963) untuk memperkirakan nilai berburu (big game hunting) di Maine. 2. yang disebut sebagai tingkatan atribut. Conjoint Analysis Analisis conjoin diperkenalkan pertama kali dalam literatur pemasaran oleh Green and Rao (1971). analisis conjoint adalah teknik untuk mengukur struktur preferensi individu melalui variasi sistematis dari atribut produk dalam desain eksperimental. Metodologi kedua metode tersebut cukup berbeda. . Discrete Choice Analysis Sebuah pendekatan langsung yang cukup sederhana untuk memprediksi pilihan di pasar diberikan oleh teori pilihan diskrit (discrete choice). Metode CV memperkirakan suatu nilai barang ketika pasarnya belum ada (kategori metode stated reference). Hubungannya dengan analisis conjoint terletak pada kemampuan kedua metode untuk menguraikan produk ke tingkat atribut dan memperkirakan penilaian utilitas untuk setiap tingkatannya. 1. Untuk menyatakan daya tarik suatu alternatif. dan fasilitas. Dengan mengasumsikan bahwa individu membuat pilihan yang dapat memaksimalkan utilitas mereka. Secara umum. Tahapan terakhir adalah bagian penilaian dan evaluasi stimulus produk secara lengkap yang disebut sebagai utilitas produk. Analisis discrete choice juga disebut sebagai analisis conjoint berbasis pilihan (Louviere dan Woodworth. Dasar konseptual untuk analisis McFadden pada analisis ekonomi didasarkan pada gagasan utilitas acak Thurstone (1927). CVM adalah teknik survei hipotesis langsung yang digunakan untuk menilai jumlah maksimum uang yang responden akan bersedia membayar untuk mendapatkan keuntungan dari komoditas yang bertawarkan. Conjoint Analysis dan Discrete Choice Analysis. secara umum model pemilihan diskrit dinyatakan sebagai peluang setiap individu memilih suatu pilihan merupakan fungsi ciri sosio-ekonomi dan daya tarik pilihan tersebut. Seperti yang didefinisikan oleh Klose (Klose 1999. dimana metode revealed preference tidak dapat diaplikasikan. digunakan konsep utilitas (didefinisikan sebagai sesuatu yang dimaksimumkan oleh setiap individu).2 Willingness to Pay (WTP) Secara umum. CVM). analisis WTP dapat dilakukan menggunakan beberapa metode. Responden disajikan sejumlah profil produk yang terdiri dari realisasi atribut produk dan mengatur profil tersebut sesuai dengan preferensi yang dirasakan. 2. Metode Valuasi Kontingensi (Contigent Valuation Method. sebagaimana dikutip dari Tamin (2008).1. antara lain Metode Valuasi Kontingensi (Contigent Valuation Method. Evaluasi preferensi secara keseluruhan digunakan untuk membuat kesimpulan dari kontribusi relatif dari tingkat atribut yang berbeda. misalnya dengan menunjukkan urutan peringkat sehubungan dengan tingkat preferensi. Analisis conjoint memperkirakan penilaian untuk setiap responden secara individual berdasarkan data responden. 3. Domencich and McFadden (975) dan Williams (1977). 1983). dimana utilitas tersebut merujuk pada perilaku dan persepsi individu.2.3 Model Pemilihan Diskrit Menurut Tamin (2008).

2. probabilitas bahwa individu memilih kereta api bandara adalah fungsi selisih utilitas antara kedua moda. yaitu: Bus Damri/ taksi/ mobil Dengan menggunakan metode penaksiran regresi-linear. + βn. yaitu model logit-binomial-selisih dan model logit-binomial-nisbah. yaitu : 1.mengemukakan bahwa setiap set pilihan utilitas Uin untuk setiap individu n. dua individu dengan atribut yang sama dan mempunyai set pilihan yang sama mungkin memilih pilihan yang berbeda dan beberapa individu tidak selalu memilih alternatif yang terbaik. fisik. 2. Secara umum. Agar persamaan tersebut benar. Bagian acak ɛin.(X2KA – X2moda) + . Individu yang berada dalam suatu populasi yang homogen akan bertindak secara rasional dan memiliki informasi yang tepat sehingga biasanya dapat menentukan pilihan yang dapat memaksimumkan utilitas individunya masing-masing sesuai dengan batasan hukum. dimana alternatif yang akan dipilih adalah yang mempunyai utilitas terbesar. waktu dan uang. taksi dan mobil). terdapat dua jenis model yang sering digunakan. β0 adalah konstanta. utilitas dalam hal ini dipandang sebagai utilitas acak (random utility).. Pada model logit-binomial-selisih. sosial. maka perbedaan utilitas dapat diekspresikan dalam bentuk perbedaan dalam sejumlah n atribut yang relevan diantara kedua moda. Pada penelitian ini perilaku pemilihan moda angkutan penumpang yang akan diamati adalah antara kereta api bandara dan moda eksisting (Bus Damri.4 Model Logit Binomial Pengambilan keputusan pada model logit binomial ditentukan pada sepasang alternatif diskrit. dan dimana: PKA adalah probabilitas untuk KA Bandara PModa adalah probabilitas untuk moda eksisting. Contohnya. Dengan menganggap bahwa fungsi utilitas linier.. β2 dan βn adalah koefisien masing-masing atribut yang ditentukan melalui .(X1KA – X1moda) + β2. dibutuhkan populasi yang homogen. pengaruh tersebut dapat diekspresikan menjadi : Uin = Vin + ɛin dimana : Uin = utilitas alternatif i bagi pembuat keputusan n Vin = fungsi deterministik utilitas moda i bagi individu n ɛin = kesalahan acak (random error) atau kompenen stokastik dan berfungsi distribusi tertentu Persamaan tersebut dapat menjelaskan hal-hal yang tidak rasional. dirumuskan sebagai berikut: UKA – Umoda = β0 + β1. Sehingga dalam membuat model diasumsikan bahwa Uin dapat dinyatakan dalam dua komponen. Vin yang terukur sebagai fungsi dari atribut terukur. Dengan dua alternatif moda maka persamaan tersebut dapat ditulis sebagai berikut.(XnKA – Xnmoda) dimana UKA – Umoda adalah respon individu terhadap pernyataan pilihan. Pemodel yang juga merupakan pengamat sistem tersebut tidak mempunyai informasi yang lengkap tentang semua unsur yang dipertimbangkan oleh setiap individu yang menentukan pilihan. β1. termasuk kesalahan yang dilakukan oleh pemodel. yang mencerminkan hal tertentu dari setiap individu.

tetapi hanya pernyataan preferensi. Di sisi lain. yang dikenal dengan transformasi Berkson-Theil. "Jika Anda menghadapi situasi tertentu. data tersebut disebut data Stated Preference (SP). Dengan melakukan beberapa penyederhanaan.5 Teknik Survey Ketika kita melakukan suatu penelitian. Tabel 1 Karakteristik Data RT dan SP Data RP Informasi  Hasilnya merupakan perilaku Preferensi sebenarnya  Perilaku konsisten dalam pasar Data SP  Tanggapan merupakan situasi yang hipotesa  Kemungkinan perilaku tidak . [ ( ) ] ( ) Persamaan tersebut selanjutnya dapat ditulis kembali dalam bentuk logaritma seperti persamaan berikut. persamaannya adalah sebagai berikut. ( ) 2. Dalam data tersebut karena perilaku individu yang sebenarnya diketahui. Nilai utilitas sebagai respon individu dapat juga dinyatakan dalam bentuk probabilitas memilih moda tertentu. ( ) dan dimana ( ) adalah rasio atribut kereta api bandara dengan moda eksisting. yang biasanya diasumsikan bahwa informasi yang dapat dipercaya dan dapat diperoleh dari kuesioner retrospektif.multiple linear regression. proporsi PKA dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut. secara tradisional kita mengamati atau menanyakan apa yang sebenarnya individu lakukan. nilai probabilitas kedua moda yang ditinjau dapat ditulis dalam bentuk persamaan berikut. Sehingga. RP). * + – ( ( – ) ( – ) ( – ) ) Sedangkan untuk model logit-binomial-nisbah. 1992). Karakteristik data RP dan SP dirangkum dalam tabel berikut ini (Morikawa dan Ben-Akiva. dalam suatu kuesioner atau wawancara survei kita bertanya. persamaan tersebut dapat ditulis kembali menjadi persamaan berikut. apa yang akan Anda lakukan?" Dalam data ini karena reaksi yang diberikan oleh responden bukan merupakan perilaku yang sebenarnya. data ini disebut data preferensi terungkap (Revealed Preference.

Hasilnya adalah bahwa efek dari setiap tingkat atribut pada respon lebih mudah diisolasi. yang kemudian disajikan kepada responden. 4. Beberapa faktor yang perlu diperhatikan dalam desain eksperimen SP adalah sebagai berikut: 1. Jumlah sampel Untuk mengumpulkan data diperlukan biaya yang cukup besar. Tingkatan atribut dalam desain eksperimental biasanya bersifat 'ortogonal'. 5. Atribut (Pengukuran) Faktor ini perlu diperhatikan untuk menentukan atribut apa yang akan ditinjau dan bagaimana mengekspresikan tingkatan atribut. antara lain:  Naive atau metode grafik  Non-metric scaling  Metode regressi  Analisa logit dan probit 3. yaitu untuk memastikan bahwa atribut disajikan kepada responden bervariasi secara independen dari satu sama lain. Tingkatan atribut Faktor ini mempertimbangkan berapa banyak tingkat harus diperlakukan dan cara mengatur atribut (nilai absolut. METODOLOGI PENELITIAN Pada umumnya perjalanan menuju bandara merupakan perjalanan sesekali (occasional trip). Metode Analisis Untuk menganalisa hasil pemilihan dapat dilakukan dengan beberapa cara. khususnya untuk atribut kualitatif. Oleh karena itu. 3. Respon kuesioner (Penilaian / Peringkat / Pilihan / Tingkat preferensi) 2. penentuan pemilihan moda transportasi ke bandara biasanya didasarkan pada utilitas (nilai guna) moda transportasi yang ditawarkan. Hal ini untuk menghindari 'multi-kolinearitas' antara atribut. Konsep ini dapat diterapkan untuk penentuan nilai ATP-WTP kereta api . yang merupakan masalah umum dengan data RP. setelah metode analisis ditentukan. taksi dan mobil). penilaian dan pilihan Alternatif eksisting dan tidak eksisting  Tidak mengukur kesalahan  Tingkatan atribut dapat diperluas  Korelasi diantara atribut dapat dikontrol Jelas Satu atau lebih respon per reponden Untuk penelitian mengenai kereta api bandara ini dipakai teknik Stated Prefence (SP). Sesuai dengan penjelasan sebelumnya. teknik SP ini dicirikan oleh adanya penggunaan desain eksperimen untuk membangun alternatif hipotesa terhadap situasi (hypothetical situation). maka selanjutnya dapat diputuskan jumlah sampel yang diperlukan. persentase dan sebagainya). dimana alternatif hipotesa yang akan diberikan merupakan pilihan antara kereta api bandara dengan moda eksisting (Bus Damri. Sehingga dalam melakukan perjalanan tersebut.Data RP sebenarnya  Hasilnya adalah pilihan Alternatif Hanya alternatif eksisting  Mengukur kesalahan  Tingkatan atribut yang terbatas  Kemungkinan adanya korelasi diantara atribut Set Pemilihan Tidak jelas Jumlah Respon Satu respon per responden Atribut Data SP konsisten dalam pasar sebenarnya  Hasilnya adalah pemeringkatan.

Pengumpulan data penelitian ini meliputi dua jenis data. yaitu dengan pendekatan analisis pemilihan diskrit (discrete choice analysis). dimana segmen ditentukan berdasarkan tujuan perjalanan responden. Dengan asumsi bahwa pemilihan moda angkutan umum penumpang yang akan digunakan oleh pelaku perjalanan merupakan keputusan individu maka penelitian ini dilakukan pendekatan pada level disaggregate. Survei tersebut dilakukan dengan mengambil sampel sebanyak 75 sampel per segmen. yaitu bisnis dan non-bisnis. Hal ini dimaksudkan agar surveyor dapat memberikan gambaran penelitian secara keseluruhan dan lebih memperjelas maksud dari pertanyaan pada lembar kuesioner sehingga dapat membantu responden dalam mengisi kuesioner dengan baik. Juanda-Surabaya. Sehingga alternatif moda yang mempunyai utilitas yang tertinggi memiliki peluang besar untuk dipilih. Terminal Bus Damri a. Data sekunder dan primer yang telah didapatkan kemudian diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisis selanjutnya. data perjalanan penumpang dan data stated preference KA Bandara. Tabel 2 Jumlah Sampel Data Sekunder No Keterangan 1 Responden 2 Jumlah Sampel a. Teknik tersebut dilakukan dengan perpaduan dua metode dasar. Nilai ATP-WTP ditentukan berdasarkan nilai probabilitas pemilihan moda yang ditinjau. Sehingga survei . 3. Blok M Bandara SoekarnoHatta Bandara Soekarno-Hatta 3. pengambil keputusan (konsumen) cenderung memaksimalkan utilitas suatu pilihan. yaitu data sekunder dan data primer. Stasiun Gambir b.bandara. Pengumpulan data tersebut menggunakan kuesioner yang disebarkan oleh tenaga survei (surveyor) secara langsung kepada responden dan surveyor juga bertindak sebagai pewawancara. dengan daerah asal/tujuan perjalanan DKI Jakarta 87 Orang 42 Orang 41 Orang 66 Orang 50 Orang 48 Orang 1. yaitu survei kuesioner (questionnaire survey) dan survei wawancara (interview survey). Kualanamu-Medan dan Minangkabau-Padang).2 Pengumpulan Data Primer Data primer dalam penelitian ini didapatkan melalui teknik Stated Preference (SP).1 Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder dalam penelitian ini menggunakan data rencana pengembangan ka bandara. data moda transportasi eksisting dan data kuesioner yang didapat dari laporan studi ATPWTP kereta api lintas pelayanan menuju Bandara (Soekarno-Hatta. Pemilihan moda transportasi dapat dipengaruhi oleh variabel atribut perjalanan dan pelayanan dari setiap alternatif moda serta kondisi sosial ekonomi. Penumpang Keberangkatan b. Dalam pemilihan moda transportasi. Data kuesioner yang telah dikumpulkan terdiri dari data karakteristik penumpang. Penumpang Kedatangan Lokasi Survei 3 Moda Bus Damri Taksi Mobil Penumpang keberangkatan dan kedatangan. Bandara SoekarnoHatta 2. Tabel berikut ini menunjukkan jumlah dan lokasi pengambilan sampel survei kuesioner.

waktu tempuh. Bandara Soekarno-Hatta 1 Bus Damri 139 Orang 2 Taksi 141 Orang Bandara Soekarno-Hatta 3 Kendaraan Pribadi (Mobil) 122 Orang Bandara Soekarno-Hatta 4. Sedangkan nilai WTP yang didapat merupakan nilai atribut tarif pada probabilitas pemilihan kereta api bandara sebesar 0.pengumpulan data primer dilakukan dengan mengambil sampel sebanyak 450 responden.1 Nilai ATP-WTP Penumpang Keberangkatan Pada nilai ATP-WTP penumpang keberangkatan digunakan 2 (dua) set data sebagai berikut. Nilai ATP-WTP penumpang untuk data pertama ini dianalisis menggunakan model logit-binomial-selisih dan model logit-binomial-nisbah. Gambar berikut ini menampilkan diagram WTP untuk setiap modelnya.5. tingkat pelayanan (service) dan waktu antara (headway). taksi dan bus damri) dengan nilai probabilitas pemilihan antara kedua moda akan diketahui nilai ATP-WTP pengguna kereta api bandara. Terminal Bus Damri : a. Tabel berikut ini menunjukkan jumlah dan lokasi pengambilan sampel survei. . 4. Gambir b. Tabel 3 Jumlah Sampel Data Primer No. toleransi keterlambatan. Penentuan nilai ATP dan WTP dilakukan dengan pendekatan teori permintaan. Moda Jumlah Sampel Lokasi Survey 1. A. Data Pertama Pemodelan pemilihan moda untuk data pertama menggunakan skenario dengan atribut tarif.9. HASIL DAN ANALISIS Berdasarkan hubungan antara nilai selisih tarif kereta api bandara dan moda eksisting (mobil. Blok-M 2.5 sampai dengan probabilitas 0. Pada probabilitas ini kemungkinan untuk memilih KA Bandara adalah sama dengan moda eksisting. Dimana rentang nilai ATP yang didapat merupakan nilai atribut tarif pada probabilitas pemilihan kereta api bandara sebesar 0.

waktu tempuh.000** Tarif KA Bandara = Rp. 100.000 Biaya Mobil = Rp.000 Rp. 100. toleransi keterlambatan. 200. 100. 130. Gambar berikut ini menampilkan diagram WTP untuk setiap modelnya. 69.000 Tarif Bus Damri = Rp.000 WTP(Bus Damri) = Rp.000* Rp. 30. 72.000* Rp. 50.000 Gambar 2 Diagram WTP Model Logit-Binomial-Selisih Rp. 18. . 150.772 WTP(Bus Damri) = Rp.000 Gambar 3 Diagram WTP Model Logit-Binomial-Nisbah B.000 Biaya Mobil = Rp. 72. 61. 100.Rp. tingkat pelayanan (service) dan waktu antara (headway).839 Tarif KA Bandara = Rp.391 Tarif KA Bandara = Rp. 69.000 Tarif Taksi = Rp.000 Rp. 30.381 WTP(Mobil) = Rp.000 WTP(Taksi) = Rp. Data Kedua Pemodelan pemilihan moda untuk data kedua menggunakan skenario dengan atribut tarif.000 WTP(Mobil) = Rp.000 Tarif Taksi = Rp. 200. 130. 75.000 Tarif Bus Damri = Rp.000 Rp.000** Tarif KA Bandara = Rp. Nilai ATP-WTP penumpang untuk data pertama ini dianalisis menggunakan model logit-binomial-selisih dan model logit-binomial-nisbah. 18.578 WTP(Taksi) = Rp. 50. 150. 68.000 Rp. 75.

18.Rp.000** Tarif KA Bandara = Rp.108 Rp. 40. 18.000 Biaya Mobil = Rp. 75. 50.2 Nilai ATP-WTP Penumpang Kedatangan Pada nilai ATP-WTP penumpang kedatangan menggunakan data pertama.000 Rp.000 Tarif KA Bandara = Rp.000* WTP(Bus Damri) = Rp.397 WTP(Mobil) = Rp. 101. .000 Gambar 5 Diagram WTP Model Logit-Binomial-Nisbah 4. Gambar berikut ini menampilkan diagram WTP untuk setiap modelnya.000 Gambar 4 Diagram WTP Model Logit-Binomial-Selisih Rp.000 Tarif Taksi = Rp. toleransi keterlambatan.000 Tarif Taksi = Rp. 100. 50.000 WTP(Taksi) = Rp. 100.000** Tarif KA Bandara = Rp. 130. waktu tempuh.000* Rp. 100. 133. 100. 75. 75.000 Tarif Bus Damri = Rp.000 Rp.000 WTP(Bus Damri) = Rp.000 WTP(Taksi) = Rp. 130. Dimana pemodelan pemilihan moda untuk data pertama menggunakan skenario dengan atribut tarif.000 Tarif Bus Damri = Rp.000 Tarif KA Bandara = Rp. 200. 100. tingkat pelayanan (service) dan waktu antara (headway). 200.600 Rp.000 WTP(Mobil) = Rp.650 Rp. 150.000 Biaya Mobil = Rp. 154. 65. Nilai ATP-WTP penumpang untuk data pertama ini dianalisis menggunakan model logit-binomial-selisih dan model logit-binomial-nisbah. 40. 150.

000 Tarif Bus Damri = Rp. 130.000 Tarif Taksi = Rp. 50.000 Tarif Bus Damri = Rp. 50. 18.000* Rp. 18.000 Tarif Taksi = Rp.566 Tarif KA Bandara = Rp. maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1.keretaekspressoetta. 30. 100.000 Rp.000 Gambar 6 Diagram WTP Model Logit-Binomial-Selisih Rp. 64. 100. 130. 75.000** Tarif KA Bandara = Rp.919 WTP(Mobil) = Rp.600 WTP(Taksi) = Rp.684 WTP(Bus Damri) = Rp. 100.000* Rp. 150.000 Biaya Mobil = Rp. 58.keretaekspressoetta. Sedangkan untuk analisis nilai ATP-WTP penumpang kedatangan.655 WTP(Bus Damri) = Rp. 66. 150. 70. 75.000 Rp. 62.com) 5.000** Tarif KA Bandara = Rp.000 Gambar 7 Diagram WTP Model Logit-Binomial-Nisbah *Batas Bawah Indikasi Tarif KA Bandara (Sumber: www.000 WTP(Mobil) = Rp.000 Rp. Hal ini berarti pengguna moda bus Damri memiliki kesediaan membayar tarif KA Bandara yang lebih rendah daripada pengguna moda taksi dan mobil.000 WTP(Taksi) = Rp. Hal ini berarti pengguna moda bus Damri memiliki kesediaan membayar tarif KA Bandara yang lebih rendah daripada pengguna moda taksi dan mobil.000 Biaya Mobil = Rp. 68. 200. 2. . Pada analisis nilai ATP-WTP penumpang keberangkatan dapat diketahui bahwa nilai WTP pengguna Bus Damri lebih kecil daripada nilai WTP pengguna taksi dan mobil.com) **Batas Atas Indikasi Tarif KA Bandara (Sumber: www. KESIMPULAN Berdasarkan hasil kajian Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) untuk Kereta Api Bandara Internasional Soekarno-Hatta. 30.000 Rp.Rp. 200. 100.820 Tarif KA Bandara = Rp. dapat diketahui bahwa nilai WTP pengguna Bus Damri juga lebih kecil daripada nilai WTP pengguna taksi dan mobil.

Indonesia.J. Journal of Public Transportation. Rekayasa Transportasi. Pada analisis nilai ATP-WTP berdasarkan karakteristik tujuan perjalanan responden.2. Elsa Tri (2001). 4. Joewono.3. Institut Teknologi Bandung. Review of Willingness to Pay Methodologies. and Steven R. M. Applied Discrete-Choice Modelling. (2006).000) maka nilai WTP yang berada dibawah indikasi tarif tersebut memerlukan subsidi untuk mencapai probabilitas 50% KA Bandara. McGraw-Hill. Ben-Akiva. Center for International Economics (2001). Breidert C. Hahsler M. 6. diketahui bahwa nilai WTP penumpang keberangkatan lebih besar daripada penumpang kedatangan. New Yok. Dari dua (2) data set yang dianalisis pada penumpang keberangkatan. A Review of Methods For Measuring Willingness-to-Pay. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia (2011). Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 9 Tahun 2011 Tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api. Cambridge. Preprint to appear in Innovative Marketing. USA. Vol. (1983). . Dari grafik sensitivitas atribut tarif dapat diketahui kemiringan garis menunjukkan arah negatif. Tri Basuki (2009). Exploring the Willingness and Ability to Pay for Paratransit in Bandung. 6. Canberra & Sydney. Christoph (2005). Breidert. Gabler Edition Wissenschaft. Transportation Demand Analysis. Berdasarkan hasil analisis elastisitas.. Reutterer T. Perbedaan nilai tersebut menunjukkan penumpang keberangkatan lebih membutuhkan kepastian waktu yang diberikan KA Bandara untuk menuju bandara sehingga mereka bersedia membayar lebih. 12. terlihat bahwa rentang nilai WTP dari hasil analisis kedua data adalah berbeda. Inc. (1981). dapat diketahui responden bisnis mempunyai nilai WTP yang lebih besar daripada responden non-bisnis. Rekayasa Transportasi. David A. Discrete Choice Analysis : Theory and Application To Travel Demand. New York. Jakarta Dalam Angka 2013. Kanafani. Estimation of Willingness-to-Pay. A. 7. responden bisnis cenderung mempertimbangkan kepastian waktu dan kecepatan perjalanan yang diberikan KA Bandara untuk menuju bandara. yaitu menyatakan bahwa semakin besar tarif (KA Bandara – Moda Eksisting) maka akan semakin memperkecil probabilitas memilih kereta api bandara. Tesis Magister. Jika dibandingkan nilai WTP antara penumpang keberangkatan dan kedatangan. 5. Perbedaan atribut yang ditinjau dapat memberikan nilai WTP yang berbeda. John Wiley & Sons. Badan Pusat Statistik: DKI Jakarta. 8. Hensher. Kajian Tarif Terhadap Vehicle Operation Cost serta Willingness to Pay Penumpang.000 – 100. DAFTAR PUSTAKA Badan Pusat Statistik Provinsi DKI Jakarta (2013). 75. No. Institut Teknologi Bandung. Dapat disimpulkan bahwa nilai WTP dipengaruhi oleh atribut yang ditinjau. Sekretariat Negara: Jakarta. Mukti. and Lester W. Lerman (1985). Jika tarif KA Bandara ditetapkan berdasarkan indikasi tarif KA Bandara (Rp. Tesis Magister. Dwi (2007). Hal ini dapat dikarenakan biaya perjalanan responden bisnis biasanya ditanggung oleh perusahaan/instansi tempat responden bekerja. Novirani. Sehingga. Kompetisi Pemilihan Moda Angkutan Penumpang Antar Kota Antara Moda Kereta Api dan Bus : Studi Kasus Rute Bandung – Jakarta... Halsted Press. MA:MIT Press. untuk ketiga model pemilihan moda diketahui bahwa atribut yang paling sensitif mempengaruhi probabilitas pemilihan moda adalah atribut tarif.

. Modelling Transport.D and Willumsen.G. D. L. Kusumawati. & Rekayasa Transportasi: Teori. Sekretariat Negara. Warpani. Stated Preference Techniques : A Guide to Practice. (2009). Tamin. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Tamin. (1999). Fourth Edition. Penerbit ITB.Ortuzar. AR. Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis ‘Ability to Pay’ (ATP) dan ‘Willingnes to Pay’ (WTP) di DKI Jakarta. Jonh Wiley & Sons.. H. 2. (1991). Pemodelan. Rahman. J. Guidelines for Stated Preference Experiment Design. Jurnal Transportasi.. Munandar. (1994). Republik Indonesia (2007). A. Ofyar Z. Contoh Soal. SANKO. London.. dan Aplikasi. Permain.com (diakses April 2015) . and Swanson. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. (2002). Perencanaan. Website : www. Suwardjoko P.keretaekspressoetta. 1 No. BH. J. Setiadji. Ofyar Z. Nobuhiro (2001). Vol. Steer Davies Gleave and Haque Consulting Group. Penerbit ITB.