You are on page 1of 342

BEZPIECZESTWO NA LDZIE, MORZU I W POWIETRZU W XXI WIEKU

Wybrane problemy z zakresu zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu to gwne zagadnienia niniejszej publikacji.
W obliczu zmieniajcego si katalogu zagroe uzasadnione wydaje
si podejmowanie dyskusji nad zmian rozumienia pojcia bezpieczestwa zmierzajc do przeciwdziaania zagroeniom i minimalizowania skutkw ich wystpienia. Publikacja jest prb syntezy zagadnie z rnych dziedzin nauki, a take wiedzy praktycznej z obszaru
bezpieczestwa. Zawiera wnioski z dyskusji nad bezpieczestwem
w trakcie konferencji pt. Bezpieczestwo na ldzie, morzu i w powietrzu w XXI wieku.

BEZPIECZESTWO
NA LDZIE,
MORZU
I W POWIETRZU
W XXI WIEKU
pod redakcj
bryg. dra in. Jacka Zboiny

ISBN 978-83-61520-02-3
Wydawnictwo CNBOP-PIB
www.cnbop.pl

Wydawnictwo CNBOP-PIB

BEZPIECZESTWO
NA LDZIE, MORZU I W POWIETRZU
W XXI WIEKU
Redakcja naukowa
bryg. dr in. Jacek Zboina

Wydawnictwo CNBOP-PIB
Jzefw 2014

Recenzja naukowa:
Recenzent Rozdziaw I i II: dr in. Adam Majka Centrum Naukowo-Badawcze
Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego Pastwowy Instytut Badawczy
Recenzent Rozdziau III: dr hab. Dariusz Bugajski Akademia Marynarki Wojennej
im. Bohaterw Westerplatte
Recenzent Rozdziau IV: dr in. Zbigniew Tomasz Pgowski Instytut Lotnictwa

ISBN 978-83-61520-02-3
Liczba arkuszy wydawniczych: 20

Korekta:
Julia Pinkiewicz
Anna Goliska
Skad, amanie, opracowanie graficzne i projekt okadki:
Julia Pinkiewicz
Elbieta Muszyska

Grafika na okadce: made by Freepik.com

Copyright by Wydawnictwo CNBOP-PIB, Jzefw 2014


Wydawca:
Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpoarowej
im. Jzefa Tuliszkowskiego
Pastwowy Instytut Badawczy
05-420 Jzefw k/Otwocka ul. Nadwilaska 213
www.cnbop.pl

SPIS TRECI
SOWO WSTPNE.............................................................................................................................................. 5
Rozdzia I
BEZPIECZESTWO
ANDRZEJ CZUPRYSKI
Bezpieczestwo w ujciu aksjologicznym ......................................................................................................... 11
JACEK ZBOINA
Bezpieczestwo w ujciu teoretycznym i praktycznym ................................................................................. 21
TADEUSZ TERLIKOWSKI
Analiza politycznego rodowiska bezpieczestwa narodowego w wymiarze wewntrznym ................. 35
Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
ROBERT SOCHA
Zarzdzanie bezpieczestwem w ruchu drogowym wedug przepisw Unii Europejskiej .................... 53
TADEUSZ WOJTUSZEK
Proces europeizacji prawa administracyjnego w obszarze bezpieczestwa ruchu drogowego .............. 63
BARBARA KACZMARCZYK
Bezpieczestwo w transporcie drogowym ....................................................................................................... 77
JACEK ZBOINA, KATARZYNA BRUDNICKA, GRZEGORZ MROCZKO
Bezpieczestwo poarowe obiektw budowlanych........................................................................................ 89
GRZEGORZ MROCZKO, JAN CZARDYBON, KAROLINA PASTUSZKA
Wpyw wymaga krajowych na bezpieczestwo poarowe na przykadzie wyrobw budowlanych . 103
GRZEGORZ MROCZKO, JAN CZARDYBON, KAROLINA PASTUSZKA
Ochrona za pomoc staych urzdze ganiczych (SUG) ........................................................................... 113
JERZY TELAK
Midzynarodowa perspektywa rozwoju fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa ....................... 133
JERZY TELAK
Wybrane aspekty przygotowania ratownikw wodnych do akcji przeciwpowodziowych .................... 143
Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
WALDEMAR PARUS
Bezpieczestwo morskie pastwa a dziaania administracji morskiej na rzecz systemu zarzdzania
kryzysowego .......................................................................................................................................................... 155
JERZY SEKUA
Udzia marynarki wojennej w ratownictwie morskim w polskiej strefie SAR ......................................... 177
ANDRZEJ BURSZTYSKI, ALICJA MROZOWSKA
Zapewnienie bezpieczestwa obiektom portowym w aspekcie wspczesnych zagroe i wymaga
kodeksu ISPS ........................................................................................................................................................ 193
ANDRIY VIKTOROVICH GONCHARENKO
Safe maneuvering of a ship in a multi-alternative operational situation ................................................... 207
MARIAN KOPCZEWSKI, MAREK TOBOLSKI
Zarzdzanie ochron przecipoarow na jednostkach pywajcych Marynarki Wojennej RP ............ 211

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
TADEUSZ COMPA, KRZYSZTOF ZASKI
Suby eglugi powietrznej w systemie bezpieczestwa lotnictwa ............................................................ 229
KRZYSZTOF SZAFRAN
Bezpieczestwo lotu zasada maksymalnej entropii ................................................................................... 247
KAROL BUDNIAK
Bezpieczestwo obsugi instalacji hydrazyny na samolocie F-16............................................................... 253
ZDZISAW KOBOS
Diagnoza stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jako predyktor bezpieczestwa w powietrzu
................................................................................................................................................................................. 259
RAFA URAWSKI
Bezpieczne wykonywanie prb prototypw obiektw wirujcych ............................................................ 271
PAWEL SKALSKI
Smart material for use in morphing structures .............................................................................................. 275
JAROSAW MILCZARCZYK, KRZYSZTOF SZAFRAN
Zastosowanie MES w projektowaniu a bezpieczestwo konstrukcji na przykadzie analizy ramy
silnika poduszkowca IL PRI 760 ...................................................................................................................... 279
IRENEUSZ KRAMARSKI, KRZYSZTOF SZAFRAN
Bezpieczne uytkowanie bezzaogowcw - spadochronowe ukady odzysku ........................................ 287
KRZYSZTOF SZAFRAN
Platforma balonowa jako bezpieczny nonik do bada systemw wyposaenia bezzaogowych
aparatw latajcych .............................................................................................................................................. 297
MARTA ROJEK, DANUTA CZARNECKA, MAREK RAJZER
Niebezpieczestwo haasu lotniczego w rodowisku metody oceny stanu zagroenia i sposoby
ograniczenia .......................................................................................................................................................... 303
ZAKOCZENIE............................................................................................................................................... 309
Bibliografia ............................................................................................................................................................ 311
Notki biograficzne autorw i recenzentw .................................................................................................... 329

SOWO WSTPNE
Wybrane problemy z zakresu zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu
i w powietrzu to gwne zagadnienia niniejszej publikacji. Publikacja zostaa przygotowana
i wydana przez Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego
Pastwowy Instytut Badawczy w wyniku wsppracy z:
Regionalnym Centrum Bada nad Bezpieczestwem,
Akademi Marynarki Wojennej im. Bohaterw Westerplatte,
Instytutem Lotnictwa,
Wysz Szko Oficersk Si Powietrznych,
Szko Aspirantw Pastwowej Stray Poarnej w Krakowie,
a take innymi autorami reprezentujcymi:
Wysz Szko Zarzdzania Ochron Pracy w Katowicach,
Szko Gwn Suby Poarniczej,
Uniwersytet Jagielloski,
Instytut Kardiologii Uniwersytetu Jagielloskiego Collegium Medicum,
Urzd Morski w Supsku,
Rejonow Wojskow Komisj Lotniczo-Lekarsk w Warszawie,
Inspektorat Ministerstwa Obrony Narodowej ds. Bezpieczestwa Lotw,
Katedr Psychologii Pracy i Stresu Uniwersytetu Kardynaa Stefana Wyszyskiego,
Delegatur Wojskowej Ochrony Przeciwpoarowej w Gdyni,
Narodowy Uniwersytet Lotniczy w Kijowie,
Wysz Szko Bezpieczestwa w Poznaniu.
Zebranie tak interdyscyplinarnej wiedzy przedstawionej przez reprezentujcych rne
rodowiska nauki i praktyki autorw w jednej publikacji nie byo atwe. W celu uporzdkowania tematyki przyjto trzy zasadnicze czci publikacji powicone odpowiednio bezpieczestwu na ldzie, morzu i w powietrzu. Poprzedzono je wprowadzeniem w tematyk
bezpieczestwa. Autorzy tej publikacji postawili sobie za cel przedstawienie wynikw bada
naukowych i wymian pogldw oraz dowiadcze z zakresu praktyki zapewnienia bezpieczestwa. Podzia dotyczcy bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu jest umowny.
Zakadan wartoci dodan jest natomiast wzajemne czerpanie z dorobku i dowiadcze
rnych rodowisk, ktrych dziaania skupione s wok bezpieczestwa.
Wrd tej tematyki czytelnik znajdzie przede wszystkim w rozdziale zatytuowanym
Bezpieczestwo takie zagadnienia jak ujcie aksjologiczne bezpieczestwa, przygotowane
przez znakomitego autora i znawc tematu dra hab. Andrzeja Czupryskiego. W tej czci
dokonano rwnie prby przyblienia bezpieczestwa w ujciu teoretycznym i praktycznym. Rozdzia pierwszy zawiera take opracowanie dr. in. Tadeusza Terlikowskiego powicone analizie politycznego rodowiska bezpieczestwa narodowego w wymiarze wewntrznym.
Rozwaania dotyczce Bezpieczestwa na ldzie zawono do wybranych zagadnie dotyczcych bezpieczestwa w transporcie, obiektw budowlanych, a take ratownictwa na
akwenach. Bezpieczestwo w transporcie drogowym w rozdziale drugim przedstawia dr
in. Barbara Kaczmarczyk, a zagadania dotyczce zarzdzania bezpieczestwem w ruchu
drogowym wedug przepisw Unii Europejskiej i samego procesu europeizacji prawa administracyjnego w tym obszarze odpowiednio dr Robert Socha i dr Tadeusz Wojtuszek.
W dalszej czci tego rozdziau prby przedstawienia najwaniejszych zagadnie dotycz5

cych bezpieczestwa obiektw budowlanych w aspekcie bezpieczestwa poarowego dokonali bryg. dr in. Jacek Zboina, st. kpt. mgr in. Grzegorz Mroczko i mgr in. Katarzyna
Brudnicka. Rozwaania te zostay uzupenione w kolejnym referacie powiconym wpywowi wymaga krajowych na bezpieczestwo poarowe na przykadzie wyrobw budowlanych przez st. kpt. mgr. in. Grzegorza Mroczko, in. Jana Czardybona oraz mgr Karolin Pastuszk. Ci sami autorzy omwili take zagadnienia dotyczce stosowania ochrony za
pomoc staych urzdze ganiczych. W rozdziale tym znajd Pastwo rwnie przedstawione przez dra Jerzego Telaka wybrane aspekty przygotowania ratownikw wodnych do
akcji przeciwpowodziowych, a take perspektywy rozwoju dla wieloletniej dziaalnoci
w Polsce i w Europie fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa.
W rozdziale trzecim powiconym Bezpieczestwu na morzu znalazo si pi referatw,
w tym jeden przygotowano w jzyku angielskim. W pierwszym materiale autorstwa mgr.
in. Waldemara Parusa zostay omwione kwestie bezpieczestwa morskiego pastwa
w kontekcie dziaa administracji morskiej na rzecz systemu zarzdzania kryzysowego.
Kolejnym wanym zagadnieniem jest udzia marynarki wojennej w ratownictwie morskim
w polskiej strefie SAR, ktry omwi w swoim referacie kmdr ppor. dr Jerzy Sekua. Tematyk zapewnienia bezpieczestwa obiektom portowym w aspekcie wspczesnych zagroe
i wymaga kodeksu ISPS przybliyli kmdr por. dr hab. Andrzej Bursztyski i dr Alicja
Mrozowska. W dalszej czci znajd Pastwo artyku pt. Safe Maneuvering of a Ship in a MultiAlternative Operational Situation autora z Ukrainy, dra Andriya Viktorovicha Goncharenko
reprezentujcego Narodowy Uniwersytet Lotniczy w Kijowie. Rozdzia koczy referat
prof. dra hab. in. Mariana Kopczewskiego i m. bryg. dra in. Marka Tobolskiego, ktrzy
zaprezentowali wybrane zagadnienia dotyczce zarzdzania ochron przeciwpoarow na
jednostkach pywajcych Marynarki Wojennej RP.
Rozdzia czwarty powicony Bezpieczestwu w powietrzu rozpoczyna referat autorstwa
dra hab. in. Tadeusza Compy i dra hab. Krzysztofa Zaskiego dotyczcy suby eglugi
powietrznej w systemie bezpieczestwa lotnictwa. Kolejne prezentowane zagadnienie to
bezpieczestwo lotu zasada maksymalnej entropii przygotowane przez dra Krzysztofa
Szafrana, a take bezpieczestwo obsugi instalacji hydrazyny na samolocie F16 stanowice
opracowanie mjr. mgr. in. Karola Budniaka. Problematyk dotyczc diagnozy stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jako predyktora bezpieczestwa w powietrzu porusza
w swoim opracowaniu dr Zdzisaw Kobos. Natomiast w dalszej czci tego rozdziau in.
Rafa urawski przedstawia zagadnienia dotyczce bezpieczestwa wykonywania prb
prototypw obiektw wirujcych, a dr in. Pawe Skalski w artykule w jzyku angielskim
omawia temat Smart material for use in morphing structures. Zastosowanie MES
w projektowaniu a bezpieczestwo konstrukcji na przykadzie analizy ramy silnika poduszkowca IL PRI 760 przedstawiaj autorzy mgr in. Jarosaw Milczarczyk i dr Krzysztof
Szafran. W dalszej czci rwnie dr Krzysztof Szafran i mgr in. Ireneusz Kramarski opisuj tematyk bezpiecznego uytkowania bezzaogowcw spadochronowych ukadw
odzysku. Platforma balonowa jako bezpieczny nonik do bada systemw wyposaenia
bezzaogowych aparatw latajcych to kolejne opracowanie autorstwa dra Krzysztofa Szafrana. Natomiast zagadnienia dotyczce niebezpieczestwa haasu lotniczego w rodowisku
i metod oceny stanu zagroenia, a take sposobw ograniczenia przedstawiaj na kocu
tego rozdziau autorzy mgr in. Marta Rojek, prof. Danuta Czarnecka oraz dr hab. n. med.
Marek Rajzer.
Autorzy niniejszej publikacji podjli prb przyblienia wskazanych zagadnie
w zakresie bezpieczestwa z nadziej, i zestawienie problematyki bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu bdzie ciekawym i nowatorskim spojrzeniem na jake aktualn
6

tematyk. Uzasadnione jest podejmowanie systematycznych dziaa integrujcych poszukiwania badawcze i sucych wymianie wiedzy oraz dowiadcze, prezentacji wynikw bada i docieka, ktrych efekt w formie poniszej publikacji przekazujemy w rce czytelnikw. Publikacja ta przyblia oczywicie zaledwie wybrane zagadnienia jake zoonej tematyki zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu w XXI wieku.
bryg. dr in. Jacek Zboina
p.o. Dyrektor CNBOP-PIB

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Andrzej Czupryski

Bezpieczestwo w ujciu aksjologicznym


Wstp
Bezpieczestwo tak jak wiele innych praw spoecznych jest niezbywalnym prawem
czowieka. Prawa spoeczne s wytworem moralnych i politycznych uzgodnie, ktre ludzie zawieraj pomidzy sob. S one wyrazem kompromisu, ktry oddaje istot rozwoju
spoecznego czowieka. Postawienie i udowodnienie tezy o prawie do bezpieczestwa
wydaje si oczywiste w kontekcie teorii bezpieczestwa, ale w konfrontacji z pragmatyk
okazuje si, e wieloaspektowo bezpieczestwa w ujciu aksjologicznym nie jest jednoznaczna. Zatem czym jest wspczesne bezpieczestwo lub czym nie jest na pocztku XXI
wieku? Poszukujc odpowiedzi na tak postawione pytanie, wpisujemy si w nurty ujcia
pozytywnego lub negatywnego definiowania i wyjaniania bezpieczestwa. Para nierozcznych poj: bezpieczestwo i zagroenia zawiadczaj o sobie i bez siebie kade z nich
z osobna nie moe istnie, poniewa kade z nich traci swoje znaczenie. Przeciwiestwa si
uzupeniaj, podkrelajc istot kadego z nich z osobna.
Bezpieczestwo ma charakter aksjologiczny i ontologiczny, a z punktu widzenia poznania metodologiczny. W rozumieniu aksjologicznym bezpieczestwo jest systemem wartoci i ocen, do ktrych zmierza jego podmiot, w sensie ontologicznym bytem. Natomiast
metodologia pokazuje, jak bada bezpieczestwo.
Wspczesne rozumienie istoty bezpieczestwa w ujciu aksjologicznym sprowadza si
do standardw cywilizacyjnych i kulturowych czowieka, a jego kontekst w zalenoci od
tych wymogw jest bardzo rny. Rnice w postrzeganiu bezpieczestwa wystpuj rwnie w obszarach tej samej cywilizacji i kultury, poniewa jego poziom postrzegamy subiektywnie. Zatem co moemy nazwa standardem bezpieczestwa czowieka XXI wieku?
Wnioski z analizy literatury przedmiotu bada wskazuj, e standard bezpieczestwa wynika z naszego miejsca w cywilizowanym wiecie i naszej kultury bycia w nim. Chodzi
o pluralizm polityczny (wiele pastw i wiele rzdw), a take o kapitalizm, wolno sumienia oraz metod badania naukowego; chodzi o zasady pastwa prawa i prawo wasnoci,
a take o demokracj1. Chodzi o czowieka, o to by wsptworzony przez niego wiat by
podobnie bezpieczny dla wszystkich ludzi. Rnica w postrzeganiu wymaga wobec bezpieczestwa posiada du rozpito i zaley od uwarunkowa kulturowych. Std wydaje
si, e standaryzacja bezpieczestwa wynika z postrzegania i stosowania tych samych norm
prawnych wobec kadego czowieka bez wzgldu na jego status, pochodzenie czy zamieszkiwanie. Poziom bezpieczestwa postrzegamy w ujciu subiektywnym. Subiektywnoci nie
naley postrzega negatywnie, poniewa kady czowiek posiada inne oczekiwania i wymagania, ktre wynikaj z osignitego stanu i procesu rozwoju bezpieczestwa, std subiektywno jest cech wszelakich ocen okrelonego podmiotu. Zatem czy moemy mwi
o standardach, a jeeli tak, to czy moemy im przypisa okrelone wartoci je klasyfikujce
wysoki, redni, niski poziom bezpieczestwa.

N. Ferguson, Cywilizacja. Zachd i reszta wiata, Wydawnictwo Literackie, Krakw 2013, s. 392.

11

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Moemy postawi tez, e wszystko mona sklasyfikowa, sprowadzi do wsplnego


mianownika i nada danemu przedmiotowi wymiar sparametryzowany. Czy takie podejcie
jest zasadne w obszarze pragmatycznego funkcjonowania czowieka, a z naukowego punktu widzenia w obszarze i dziedzinie nauk spoecznych? Postrzeganie bezpieczestwa jako
stanu i procesu powoduje, e kontekst subiektywnoci odczuwania poziomu bezpieczestwa nie pozwala na jego parametryzacj, poniewa jako stan psychiczny jest on odczuwany
na innym poziomie przez kady podmiot bezpieczestwa. Nie ulega wtpliwoci, e bezpieczestwo posiada swoje standardy w kontekcie pragmatyki i nauki, istniej wyznaczniki
bezpieczestwa w kontekcie procesowym jako zdolnoci podmiotu do przetrwania, uniezalenienia si od zagroe oraz rozwoju 2. Czym zatem jest bezpieczestwo dla jego podmiotu? Czy jest standardem XXI wieku? A jeeli tak to, czy ten standard mona zidentyfikowa i wyjani?
Wnioski z analizy pojcia bezpieczestwo oraz jego pragmatyki wskazuj, e jest ono
potrzeb, wartoci i prawem natury jego podmiotu. Moemy postawi tez, e naturalnym
stanem podmiotu bezpieczestwa jest akceptowany poziom zagroe, przy zaoeniu, e
nie istnieje stan braku zagroe. Zatem podmiot bezpieczestwa funkcjonuje w wiecie
permanentnych zagroe, ktrych poziom pozwala mu osiga swoje cele lub to uniemoliwia. Stosujc pozytywne podejcie do opisu bezpieczestwa, stawiamy tez, e bezpieczestwo jest potrzeb, wartoci i prawem natury a nie tylko przeciwiestwem zagroe.
Bezpieczestwo jako potrzeba oraz warto i prawo natury
Jeeli podmiot bezpieczestwa funkcjonuje w wiecie permanentnych zagroe, to jego
podstawow potrzeb jako warunek przetrwania i rozwoju jest taki poziom bezpieczestwa, ktry umoliwia osiganie okrelonych celw. Jeeli okrelony podmiot utraci sprawno osigania swoich celw oznacza to dla niego okrelony poziom bezpieczestwa: redni lub niski w zalenoci od wartoci utraconej potrzeby. Potrzeba to co, bez czego nie
moemy si obej. Zatem potrzeb bezpieczestwa postrzegamy jako warunek konieczny,
z ktrego nie moemy zrezygnowa. Bezpieczestwo to stan, ktry daje poczucie pewnoci i gwarancj jego zachowania oraz szans na doskonalenie. Jest to jedna z podstawowych
potrzeb czowieka, sytuacja odznaczajca si brakiem wysokiego ryzyka utraty czego, co
czowiek szczeglnie ceni, na przykad: zdrowia, pracy, szacunku, uczu, dbr materialnych. Zatem bezpieczestwo jest potrzeb egzystencjaln. Potrzeba to waciwo polegajca na tym, e bez okrelonego przedmiotu nie mona normalnie funkcjonowa; relacja
midzy czowiekiem a rodowiskiem, w ktrej jest ona zaspokojona wtedy, kiedy potrzebujcy ma dostp do tego, czego potrzebuje 3. Bezpieczestwo zawsze byo pierwszoplanow
potrzeb czowieka. W pierwotnym systemie potrzeb z 1954 roku Maslow wskazywa na
szerszy ich zakres, wyszczeglniajc w kolejnoci: potrzeby organiczne, potrzeby bezpieczestwa, potrzeby mioci i przynalenoci, potrzeby uznania i szacunku, potrzeby poznawcze, potrzeby estetyczne, potrzeby samorealizacji4.

2 Por. S. Koziej, Midzy piekem a rajem. Szare bezpieczestwo na progu XXI wieku, Wydawnictwo Adam Marszaek,
Toru, 2006, s. 7.
3 Por. P. W. Zawadzki, Bezpieczestwo spoeczne [w:] K. A. Wojtaszczyk, A. Matera-Sosnowska (red. nauk.), Bezpieczestwo pastwa, Oficyna Wydawnicza ASPRA-JR, Warszawa, 2009, s. 122.
4 Zob. A. Wadeley, A. Brich, T. Malim, Wprowadzenie do psychologii, PWN, Warszawa, 2000, s. 52-53.

12

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Wedug A. Maslowa czowiek posiada potrzeby (ryc. 1), do ktrych zalicza si: potrzeby
fizjologiczne, potrzeb bezpieczestwa, potrzeb mioci i przynalenoci, potrzeb szacunku i uznania, potrzeb samorealizacji5.
W teorii problemu hierarchia potrzeb bya okrelana przez wielu teoretykw, ale miao
to swoje rda w teorii Maslowa. W hierarchii potrzeb C. Alderfera wyrnia si: potrzeb
egzystencji, kontaktw midzyludzkich oraz wzrostu i rozwoju czowieka. Natomiast
w teorii potrzeb D. McClellanda wyszczeglnia si potrzeb osigni, wadzy i przynalenoci. Wyszczeglniane systemy potrzeb czowieka podkrelaj ich znaczenie, ale si nie
wykluczaj.
Moemy postawi tez, e system potrzeb okrela pewien zesp wartoci, postrzegany
jako cecha tego, co jest dobre pod jakim wzgldem dla podmiotu bezpieczestwa. To, co
jest wane dla podmiotu bezpieczestwa, to moliwo przetrwania i swobodnego rozwoju.
Bezpieczestwo ma charakter subiektywny i obiektywny. Dla kadego podmiotu bezpieczestwa jego stan jest inny i zawsze ma charakter subiektywny zaleny od systemu wartoci okrelonego podmiotu. Subiektywno poczucia stanu bezpieczestwa oznacza, e skala
wolnoci od zagroe dla kadego z podmiotw bezpieczestwa jest inna pomimo funkcjonowania w tych samych warunkach.
Procesowe postrzeganie
bezpieczestwa
Samorealizacji
Zdolno podmiotu
bezpieczestwa do
swobodnego rozwoju

Uznania
Przynalenoci
Bezpieczestwa

Zdolno podmiotu
bezpieczestwa przeciwstawienia
si zagroeniom

Fizjologiczne

Przetrwanie podmiotu
bezpieczestwa

Potrzeby
System potrzeb wedug Maslowa okrela
wartoci, postrzegane za cech tego, co jest
dobre dla podmiotu bezpieczestwa pod
jakim wzgldem

Ryc. 1. Bezpieczestwo w interpretacji systemu potrzeb A. Maslowa6

Por. tame, s. 52-53.


rdo: opracowanie wasne na podstawie: A. Wadeley, A. Brich, T. Malim, Wprowadzenie do psychologii, PWN,
Warszawa, 2000, s. 52-53; S. Koziej, Midzy piekem a rajem. Szare bezpieczestwo na progu XXI wieku, Wydawnictwo
Adam marszaek, Toru, 2006, s. 7.

5
6

13

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Std to podmiot bezpieczestwa poprzez swj system potrzeb i wartoci okrela jego
poziom. Obiektywno w bezpieczestwie wynika z uwarunkowa zewntrznych moliwoci istnienia okrelonego bytu. Uwarunkowania obiektywne wynikaj ze stanu prawa, rozwoju kulturowego, cywilizacyjnego itp., w ktrych podmiot bezpieczestwa ma zagwarantowane funkcjonowanie. Poprzez porwnanie systemu potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa w stosunku do obiektywnych warunkw jego przetrwania i rozwoju moemy
okreli poziom satysfakcji z bezpieczestwa i dokona wstpnej oceny zarzdzania nim
(tabela 1). System bezpieczestwa powinien istnie niezalenie od zagroe, poniewa jego
podstaw s potrzeby i oczekiwania spoeczne. Zatem naley dy do tego, by subiektywny stan poczucia bezpieczestwa by przynajmniej rwny w relacji do obiektywnego, wwczas moemy wnioskowa, e podmiot bezpieczestwa czuje si bezpiecznie.
Tabela 1. Relacje subiektywnego stanu poczucia bezpieczestwa do obiektywnych warunkw jego wystpowania7
Lp.

Zaleno

Poziom satysfakcji
z bezpieczestwa

Poziom zarzdzania bezpieczestwem

System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest niszy od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa
System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest niszy lub rwny od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa

Rewelacyjny

Akceptowany

Bardzo dobry

System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest rwny obiektywnym warunkom


przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa

Dobry

System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest wyszy lub rwny obiektywnym
warunkom przetrwania i rozwoju podmiotu
bezpieczestwa

Przecitny

Krytyczny

System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest wyszy od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa

Zy

Niezadowalajcy

System potrzeb i wartoci podmiotu bezpieczestwa jest rny od obiektywnych warunkw przetrwania i rozwoju podmiotu bezpieczestwa

Fatalny

rdo: Opracowanie wasne.

14

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Wnioski z analizy zalenoci wskazuj, e podstaw bezpieczestwa jest waga potrzeb


systemu wartoci podmiotu bezpieczestwa. Naley oczekiwa, e wraz z rozwojem spoecznym systematycznie bdzie wzrasta poziom potrzeb i system wartoci podmiotu bezpieczestwa w stosunku do obiektywnych uwarunkowa jego istnienia. Dlatego aby zagwarantowa akceptowany poziom bezpieczestwa, naley skupi si na uzasadnionych potrzebach i oczekiwaniach podmiotu bezpieczestwa.
W hierarchii wartoci Maslowa bezpieczestwo zajmuje miejsce drugie, ale wszystkie jej
elementy stanowi o bezpieczestwie okrelonego podmiotu. Psychologiczna koncepcja
Maslowa dotyczy nie tylko potrzeb, ale jest te podstaw do konstruowania bezpieczestwa
czowieka. Potrzeba fizjologiczna zwizana jest z moliwoci przetrwania biologicznego,
ktre stanowi podstaw bezpieczestwa. Natomiast bezpieczestwo, jako osobna kategoria
w systemie wartoci, oznacza wolno od bezporednich lub porednich zagroe dla
podmiotu bezpieczestwa. Owa wolno od zagroe przejawia si w niskim poziomie
agresji lub takim jej stanie, i podmiot bezpieczestwa potrafi sobie z ni poradzi. Zatem
mwic o stanie bezpieczestwa zasadne jest okrelenie jego poziomu przez pryzmat akceptowanych zagroe, poniewa brak zagroe jest stanem idealnym, ktry jest nieosigalny.
Potrzeba mioci i przynalenoci skierowana jest na akceptacj podmiotu bezpieczestwa. Jeeli czowiek zostanie wykluczony z ycia spoecznego, wwczas jego stan poczucia
bezpieczestwa jest niski. Akceptacja daje szans funkcjonowania w harmonijnym rodowisku. Nastpstwem akceptacji jest potrzeba szacunku i uznania, poniewa otwiera ona moliwoci do samorealizacji podmiotu bezpieczestwa. Zwykle ludzie odczuwaj potrzeb
rozwijania si i wyjcia poza obecny stan, po zaspokojeniu swych podstawowych potrzeb
(fizjologicznych, bezpieczestwa, przynalenoci, uznania i szacunku). Dlatego system
potrzeb Maslowa posiada szerszy zakres, jest podstaw formuowania zaoe bezpieczestwa w ujciu obronnym podmiotu bezpieczestwa oraz jako motyw jego wzrostu i rozwoju. W systemie bezpieczestwa nie odnosimy si do zagroe, a do potrzeb, std pojcie
i istot bezpieczestwa naley budowa na potrzebach, ktre s wartociami, a nie na zagroeniach, ktre posiadaj aspekt negatywny. W pewnym zakresie postrzeganie procesowe
bezpieczestwa opiera si na zaoeniach systemu potrzeb i wartoci. Jeeli podmiot bezpieczestwa zapewni sobie tylko potrzeby fizjologiczne i bezpieczestwa, to zachowuje
cigo swej egzystencji biologicznej. Czy jest to wystarczajce dla czowieka? Z pewnoci
nie, ale dla innych istot biologicznych na ich poziomie rozwoju moe by wystarczajce,
poniewa nastpio zachowanie okrelonego gatunku. Samodzielnie mylce istoty posiadaj szerszy zakres potrzeb i inny system wartoci, ktry stanowi podstaw ich bezpieczestwa. W ujciu biologicznym moemy postawi tez, e zachowanie gatunku jest wystarczajce, ale w ujciu psychologicznym okrelony podmiot bezpieczestwa musi posiada szanse akceptacji, uznania i rozwoju. Std system potrzeb i wartoci jest dla czowieka podstaw
do samodzielnego definiowania bezpieczestwa.
Bezpieczestwo to pojcie wieloznaczne. W znaczeniu oglnospoecznym bezpieczestwo obejmuje zabezpieczenie potrzeb: istnienia, przetrwania, pewnoci, stabilnoci,
tosamoci (identycznoci), niezalenoci, ochrony poziomu i jakoci ycia. Bezpieczestwo, bdc naczeln potrzeb czowieka i grup spoecznych, jest zarazem podstawow
potrzeb pastw i systemw midzynarodowych; jego brak wywouje niepokj i poczucie

15

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

zagroenia8. Bezpieczestwo jako kategori wieloznaczn mona ujmowa zarwno


w wskim, jak i w szerokim kontekcie. W wszym znaczeniu oznacza zdolno do przeciwstawienia si zagroeniom, w szerszym kontekcie oznacza zdolno podmiotu bezpieczestwa do przetrwania i jego rozwoju. Std w jego kategoryzacji wystpuje zasadnicza
trudno spowodowana rnorodnymi kryteriami klasyfikacji. Bezpieczestwo towarzyszy
ludzkoci od zarania dziejw i jest elementarn, pierwotn potrzeb jednostek, grup
spoecznych i narodw oraz powoanych przez nich instytucji9.
W oglnym ujciu bezpieczestwo i porzdek publiczny to stan zapewniajcy ochron ycia, zdrowia, mienia i innych wartoci przed bezprawnymi dziaaniami oraz ochron
zasad wspycia spoecznego i stosunkw regulowanych normami prawnymi
i zwyczajowymi10. W literaturze przedmiotu bezpieczestwo jest postrzegane jako:
gwarancja nienaruszalnego przetrwania podmiotu bezpieczestwa oraz swobodnego
jego rozwoju11;
stan pewnoci, spokoju, braku zagroenia oraz ochrony przed nim12;
integralno terytorialna, suwerenno, swobodny wybr drogi politycznego rozwoju, osignicie dobrobytu i rozwoju spoecznego13;
stan uzyskany w rezultacie odpowiednio zorganizowanej obrony i ochrony przed
wszelkimi zagroeniami militarnymi i pozamilitarnymi przy uyciu si i rodkw pochodzcych z rnych dziedzin dziaalnoci pastwa14.
Takie podejcie wskazuje, e bezpieczestwo postrzega si gwnie w kategorii bezpieczestwa pastwa. Tak te interpretowano potrzeb bezpieczestwa pastwa, marginalizujc jego
pierwotny personalny wymiar. Pojcie bezpieczestwa przedstawia si jako proces lub stan
zapewniajcy funkcjonowanie pastwa w podstawowych dziedzinach umoliwiajcych jego
przetrwanie, rozwj, swobod realizacji interesw narodowych w okrelonym rodowisku
bezpieczestwa, poprzez podejmowanie wyzwa, wykorzystywanie szans, redukowanie ryzyka oraz przeciwdziaanie zagroeniu dla jego interesw15. Bezpieczestwo to nie tylko stan:
zagroenia, spokoju, pewnoci lub poczucia wolnoci od zagroe, strachu lub ataku, ale
rwnie proces, ktry podlega zmianom adekwatnym do naturalnych zmian w jego uwarunkowaniach. Uwarunkowania bezpieczestwa wynikaj z jego szans, wyzwa i zagroe.
Pojcie bezpieczestwa ewoluuje i pomimo braku staego charakteru powinno by nadrzdn wartoci zabezpieczon w sposb trway, bez wzgldu na obecn i przysz sytuacj jego
podmiotu.
Bezpieczestwo jest kategori wieloznaczn, ktra odnosi si do sfery wiadomoci jego
podmiotu i oznacza pewien stan psychiki na podstawie zjawisk ocenianych jako niebezpieczne lub niekorzystne. Odczuwanie zagroe przez dany podmiot jest odzwierciedleniem w jego wiadomoci potencjalnego lub realnego niebezpieczestwa, ktre moe okaR. Ziba, Pojcie i istota bezpieczestwa pastwa w stosunkach midzynarodowych, Sprawy Midzynarodowe, 1989, nr
10, s. 50.
9 Por. K. A. Wojtaszczyk, A. Materska-Sosnowska (red. nauk.), Bezpieczestwo pastwa , dz. cyt., s. 17.
10
Por. R. Jakubczak (red.), Obrona narodowa w tworzeniu bezpieczestwa III RP, wyd. Bellona, Warszawa, 2003, s. 351.
11 Por. J. Staczyk (red. nauk.), Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, ISP PAN, Warszawa, 1996, s. 17-20.
12
Zob. R. Ziba, Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego, wyd. Scholar, Warszawa, 2007, s. 27.
13
J. Czaputowicz, Kryteria bezpieczestwa midzynarodowego aspekty teoretyczne, w: Kryteria bezpieczestwa midzynarodowego
pastwa, S. Dbski, B. Grska-Winter (red.), PISM, Warszawa, 2003, s. 13.
14
Por. T. Szubrycht, Wspczesne aspekty bezpieczestwa pastwa, ZN AMW 4(2006), s. 89.
15 Zob. Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, AON, Warszawa, 2009, s. 13-16.
8

16

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

za si niezgodne ze stanem faktycznym i jest odzwierciedleniem tylko jego systemu potrzeb i wartoci.
Bezpieczestwo jest rozumiane jako stany wiadomoci, w ktrych czowiek czuje si
wolny od jakichkolwiek zagroe, czy w sobie uczucie spokoju i komfortu, ycie bez
zagroe, niezakcone wspistnienie czowieka z innymi ludmi i rodowiskiem przyrodniczym16. Wolno od zagroe nie oznacza ich braku, a tylko to, e potrafimy organizowa swoje ycie pomimo ich wystpowania. Moemy postawi tez, e jest to akceptowany
poziom zagroe, ktry nie warunkuje funkcjonowania podmiotu bezpieczestwa. Bezpieczestwo jest problemem zoonym, w ktrym stan bezpieczestwa i jego organizacja
podlegaj dynamicznym zmianom stosownym do jego naturalnych zmian i uwarunkowa.
Zatem bezpieczestwo nie posiada staej wartoci poziomu jego zorganizowania 17. Std
moemy postawi tez, e poziom zorganizowania bezpieczestwa ewoluuje wraz z potrzebami i wartociami podmiotu bezpieczestwa oraz obiektywnymi warunkami jego stanu.
Bezpieczestwo jest jednoczenie stanem i procesem. Stan bezpieczestwa okrela sytuacj, w ktrej ono si znajduje, jego wymiar, skal trwaoci, zasig terytorialny. Natomiast proces bezpieczestwa to jego ciga ewolucja, przeksztacanie i umacnianie si, jego
dynamika, gdzie permanentnie wzrasta jego zakres podmiotowy, przedmiotowy
i przestrzenny. Bezpieczestwo z jednej strony oznacza stan wiadomoci, ktr posiadamy
i wpywa ona na nasze postrzeganie otoczenia, a zarazem jest to proces przemian pod
wpywem rozwoju cywilizacyjnego majcy na celu rozwj okrelonego stanu bezpieczestwa. Pojcie bezpieczestwa jest bardzo zrnicowane. Wynika to z coraz wikszej liczby
podmiotw, ktre w nim uczestnicz od pojedynczego czowieka po spoeczno midzynarodow. Pojcie bezpieczestwa naley do kategorii, ktra charakteryzuje si duym
zakresem znaczeniowym, w kadej klasyfikacji i kadym jego kontekcie. Zrozumienie
procesw i zjawisk wpywajcych na tworzenie si bezpieczestwa wymaga od jego podmiotw zoonej wiedzy. Std jest to proces podlegajcy nieustannym przeobraeniom
o zmiennej dynamice i intensywnoci, bdc zjawiskiem stale ulegajcym zmianom.
Wspczenie mamy do czynienia z cigym rozszerzaniem si znaczenia pojcia bezpieczestwa, co powoduje trudnoci w identyfikacji jego obszarw. Bezpieczestwo zawsze
bdzie posiadao charakter subiektywny, poniewa dotyczy autonomicznego podmiotu,
ktrym jest czowiek. W przeszoci pojmowanie bezpieczestwa odnosio si gwnie do
strefy militarnej, ktra miaa zapewni przetrwanie pastwa i narodu, niezaleno polityczn oraz zagwarantowa moliwo rozwoju w rnych dziedzinach. Funkcjonuj
midzy innymi takie pojcia jak: bezpieczestwo pastwa, bezpieczestwo narodowe, zewntrzne, wewntrzne, publiczne, powszechne, ludzi, mienia, porzdek publiczny, kryzys
i z tym zwizane zarzdzanie kryzysowe, cywilna ochrona ludnoci, nadzwyczajne zagroenie rodowiska, ochrona granicy, ochrona przeciwpoarowa 18. Podstawowym problemem
jest brak jednoznacznoci w zakresie ustalenia podmiotu bezpieczestwa, poniewa w wielu
opracowaniach za podmiot bezpieczestwa uznawane jest pastwo, jako organizacja polityczna i spoeczna. Jeeli pastwo jako organizacja jest podmiotem bezpieczestwa, to
poprzez analogi wszystkie organizacje powinny by podmiotem bezpieczestwa. Czy
postrzeganie organizacji za podmiot bezpieczestwa jest zasadne? W istocie moemy mPor. B. Kwiatkowska, Problemy bezpieczestwa w samorzdowej kampanii wyborczej, ZN SGSP 22 (1999), s. 103.
Zob. R. Jakubczak, J. Flis (red. nauk.), Bezpieczestwo narodowe Polski w XXI wieku, Bellona, Warszawa 2006, s. 15.
18 P. Tyraa, Zarzdzanie kryzysowe, Wydawnictwo Adam Marszaek, Toru, 2006, s. 24.
16
17

17

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

wi o bezpieczestwie: pastwa, szkoy, firmy kadej organizacji, ale czy ona jest podmiotem czy przedmiotem bezpieczestwa? Organizacja jest obiektem poznania i dziaalnoci
czowieka, materialnym i zarazem abstrakcyjnym elementem wiata, skupia na sobie poprzez swoje funkcje uwag czowieka i podlega procesom, ktrymi steruje czowiek. Std
mao zasadne wydaje si postrzeganie organizacji (bez wzgldu na to, jaka ona jest) za
podmiot bezpieczestwa. Podstawowym podmiotem bezpieczestwa jest czowiek, ktry
tworzy przedmioty, by poprzez ich funkcje i zadania zagwarantowa sobie moliwo przetrwania i rozwoju. Zatem w jakim zakresie moemy mwi o bezpieczestwie podmiotowym? Czy tylko w stosunku do okrelonego czowieka, czy rwnie grupy spoeczne
i narody s podmiotami bezpieczestwa? Pojcie grupy spoecznej posiada szerokie znaczenie. Z punktu socjologii zbyt czsto naduywamy pojcia grupa, przypisujc jej tylko
liczb czonkw okrelonego zbioru w danej sytuacji. Grup spoeczn charakteryzuj
i okrelaj:
wicej ni dwie osoby;
interakcje pomidzy jej czonkami;
wiadomo przynalenoci jednostki do grupy;
uywanie tych samych symboli, systemu wartoci oraz prezentowanie podobnych
postaw;
wewntrzna struktura okrelajca pozycje i role osb ze sob powizanych;
wytwarzanie wasnych norm, wartoci, wzorcw zachowania i regu postpowania
przez wszystkich jej czonkw i ich przestrzeganie 19.
W socjologii od 1905 roku za grup spoeczn uznaje si wszelki zbir osb, ktry moemy ujmowa jako cao ze wzgldu na jakiekolwiek godne uwagi stosunki zachodzce
pomidzy jej czonkami20. Jest to bardzo ogle pojcie grupy, ktre ze wzgldu na swoj
oglno moemy stosowa rwnie wspczenie.
W teorii problemu wyszczeglnia si grupy spoeczne: pierwotne i wtrne; mae i due;
nieformalne oraz formalne i ich klasyfikacja nie jest skoczona, std rwnie trudno
w interpretacji bezpieczestwa grup spoecznych. Podmiotem bezpieczestwa moe by
grupa spoeczna ze wzgldu na zaoenia jej funkcjonowania, ale nie organizacja w sensie
rzeczowym, czynnociowym i atrybutowym.
W teorii problemu wyszczeglnia si pojcie bezpieczestwa narodowego, gdzie podmiotem jest nard. W ujciu socjologicznym nard moemy postrzega w aspekcie politycznym i etniczno-kulturowym. W aspekcie politycznym za nard uznaje si zbiorowo
etniczn, ktrej czonkowie posiadaj pene prawa obywatelskie, a sam nard utosamiany
jest z pastwem narodowym21. W aspekcie etniczno-kulturowym nard utosamiany jest ze
wsplnot kultury symbolicznej i istnieniem wrd jego czonkw wiadomoci narodowej
w postaci przynalenoci do okrelonej zbiorowoci etnicznej w danym pastwie22. Bez
wzgldu na to, jaka jest geneza i ewolucja dochodzenia do narodowoci, jego podstawowym skadnikiem jest czowiek. Std bezpieczestwo narodowe, pomimo trudnoci
w definiowaniu narodu, ze wzgldu na swj podstawowy skadnik, ktrym jest czowiek,

Zob. B. Szacka, Wprowadzenie do socjologii, Oficyna Naukowa, Warszawa 2003, s. 183-188.


Zob. tame, s. 184.
21 Por. tame, s. 246.
22 Por. tame, s. 246.
19
20

18

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

jest podmiotowe. Natomiast bezpieczestwo midzynarodowe oznacza proces przetrwania


i rozwoju poszczeglnych narodw w znanym nam wiecie.
Bezpieczestwo postrzegano zwykle w kontekcie funkcjonowania czowieka
w rnych warunkach, ale czsto zapominano, e jest ono naczeln potrzeb wszystkich
istot biologicznych. Proces bezpieczestwa, pomimo e nie by tak postrzegany
i definiowany, znajduje swoje uzasadnienie w instynkcie przetrwania kadego gatunku.
Dotychczas nie wskazano genu, ktry w organizmach biologicznych odpowiada bezporednio za sfer bezpieczestwa, ale niewtpliwie kada istota posiada taki mechanizm
z punktu widzenia biologicznego i psychologicznego nazywany instynktem przetrwania
gatunku. Kady organizm biologiczny posiada mechanizm samoobrony, mechanizm ycia
i rozwoju w okrelonym cyklu. Uoglniajc zasadne jest postrzega bezpieczestwo jako
cech biologiczn organizmw ywych, stan psychiczny, a przede wszystkim zoony proces warunkujcy przetrwanie i rozwj okrelonego podmiotu.
Nie ulega wtpliwoci, e bezpieczestwo zawdzicza swj rozwj istocie mylcej, ktra potrafi zinterpretowa swoje potrzeby, wymagania i oczekiwania, by zagwarantowa
sobie przetrwanie biologiczne i spoeczne oraz swobodny rozwj. Std sowo bezpieczestwo obecne byo we wszystkich jzykach, a jego znaczenie wyraao wolno od zagroe.
Czy w istocie bezpieczestwo oznacza tylko wolno od zagroe? Czy moemy myle
o realnym wiecie wolnym od zagroe, czy raczej o wiecie, w ktrym akceptujemy pewien
poziom zagroe? wiat wolny od zagroe jest tak samo nierealny jak kada utopia. Std
z jednej strony bezpieczestwo interpretujemy jako wolno od zagroe, ale z drugiej
strony postrzegamy je jako akceptowany poziom zagroe w okrelonej cywilizacji.
Wspczenie niewspmiernie do minionych okresw wzrasta zainteresowanie bezpieczestwem jednostki. Zatem podstaw bezpieczestwa jest niezbywalne prawo czowieka
do bezpieczestwa. Bdzie to dotyczyo rwnie tych grup spoecznych, ktre on tworzy.
Std podmiotem bezpieczestwa w tym rozumieniu jest czowiek i grupy spoeczne, ktre
stworzy i s one wyznacznikami jego rozwoju cywilizacyjnego. Zatem bezpieczestwo
podmiotowe moemy postrzega jako personalne, grup spoecznych, narodowe
i midzynarodowe. Bezpieczestwo personalne dotyczy czowieka jako jednostki spoecznej i posiada ono zawsze charakter psychologiczny, poniewa kady czowiek w tych samych okolicznociach zachowuje swoje indywidualne postrzeganie tego, co jest dla niego
szans przetrwania i rozwoju. Bezpieczestwo personalne wyznaczaj granice praw czowieka i obywatela. Zawarcie ich w aktach prawnych i przestrzeganie jest wystarczajcym
warunkiem stanu i procesu bezpieczestwa czowieka. Poziom zagwarantowania przez
ustawodawc i spoeczestwo realizacji przez czowieka jego potrzeb: egzystencjalnych,
rozwoju, wolnoci i poszanowania godnoci jest jakociowym wyznacznikiem bezpieczestwa personalnego. Bezpieczestwo personalne to wolno czowieka od zagroe lub ich
akceptacja na poziomie niepowodujcym naruszenia jego godnoci, prawa do wolnoci,
egzystencji i rozwoju oraz akceptowanie tych praw wobec innego czowieka.
Bezpieczestwo grup spoecznych dotyczy okrelonych zbiorowoci, ktre stanowi
formaln lub nieformaln grup poczon wizami celu, struktury, tosamoci, orodka
skupienia oraz uywanych symboli. W tym rozumieniu bezpieczestwo grup spoecznych
posiada bardzo szeroki kontekst wyraony w strukturach wizi spoecznych pomidzy jej
czonkami. Bezpieczestwo grup spoecznych to stan i proces, w ktrym wsplnoty nie
odczuwaj zagroenia swego istnienia oraz szans rozwoju, ani podstawowych swych interesw, ze wzgldu na zapewnienie przez pastwo instytucjonalnych gwarancji ochrony prowadzcej do spoecznie akceptowanego poziomu ryzyka.
19

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Wspczenie za spraw swobodnego przepywu informacji i masowego do niej dostpu coraz wikszy wpyw na ksztatowanie bezpieczestwa podmiotowego wywieraj grupy
spoeczne i autorytety wiatowe. Std moemy postawi tez, e swobodny przepyw informacji stwarza coraz wiksze moliwoci jednostce i grupom spoecznym wpywania na
ksztat bezpieczestwa podmiotowego.
Bezpieczestwo przedmiotowe dotyczy sfery dziaalnoci spoecznej czowieka, ktra
poprawia jako swego bezpieczestwa podmiotowego. Bezpieczestwo przedmiotowe jest
narzdziem do ksztatowania bezpieczestwa podmiotowego. Podmiot bezpieczestwa,
powoujc pastwo i jego organizacje oraz organizacje midzypastwowe i spoeczne,
okrela prawne ich funkcje i zadania tworzc narzdzia do zagwarantowania sobie szans
przetrwania, rozwoju i wolnoci od zagroe w aspekcie potrzeb i systemu wartoci.
Std mona postawi tez, e bezpieczestwo jest naczeln potrzeb, ale rwnie
i prawem natury, ktre jest wyznacznikiem przetrwania i rozwoju wszystkich biologicznych
istot.
Uoglnienia
Bezpieczestwo byo, jest i bdzie naczeln potrzeb czowieka. Pewno tej tezy wynika z analizy uwarunkowa rozwoju cywilizacyjnego czowieka w rnych okresach historycznych i uwarunkowa kulturowych, w ktrych podmiot bezpieczestwa funkcjonowa.
Znaczenie bezpieczestwa dla jego podmiotu warunkowane byo rozwojem cywilizacyjnym
i kulturowym, w ktrym podmiot bezpieczestwa funkcjonowa i przyjmowa wczesne
kanony spoeczne. Akceptacja kanonw prawnych i spoecznych wczesnych spoeczestw
stawaa si formalnym kwantyfikatorem bezpieczestwa. Bezpieczestwo byo tak naturalnym wyznacznikiem funkcjonowania czowieka, e przez wiele wiekw nie identyfikowano
potrzeby, by zajmowa si nim naukowo. Na przestrzeni rozwoju cywilizacyjnego rozwaano problemy bezpieczestwa w kontekcie: prawa czowieka, grup spoecznych, narodw, tworzonych przez nich instytucji pastwa i jego organw prawnych, ale te rozwaania
nie miay wymiaru naukowego tylko pragmatyczny. Bezpieczestwo w rozwaaniach filozofw, politykw i przywdcw skierowane byo na umiejtno przeciwstawiania si
wczesnym zagroeniom. Bezpieczestwo naley postrzega jako warto, o ktr naley
zabiega i ktr trzeba pielgnowa.

20

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Jacek Zboina

Bezpieczestwo w ujciu teoretycznym i praktycznym


Wstp
Bezpieczestwo zarwno w ujciu teoretycznym, jak i praktycznym jest przedmiotem
docieka i bada naukowych wielu autorw, ekspertw i naukowcw. Podstawowe problemy poddawane im to m.in. odpowiedzialno za bezpieczestwo, wspczesne i prognozowane zagroenia, rozumienie bezpieczestwa, typologie bezpieczestwa i zagroe,
jego wyznaczniki, waciwoci bada naukowych bezpieczestwa, metody bada w naukach
o bezpieczestwie23, a take sposoby mylenia o bezpieczestwie w literaturze naukowej,
jego teoria, sposoby badania i rozumienia bezpieczestwa przez przedstawicieli rnych
dyscyplin i dziedzin wiedzy, kultura bezpieczestwa, funkcje i modele bezpieczestwa 24,
edukacja dla bezpieczestwa25, bezpieczestwo w ujciu oglnym i indywidualnym 26 i wiele
innych. Rozwaania i badania te maj charakter teoretyczny, ale i praktyczny. W naukowej
dyskusji dotyczcej problemw bezpieczestwa podnoszona jest rwnie teza o bezpieczestwie jako wsplnej sprawie27. Wnioski z analizy literatury przedmiotu bada w tym
zakresie teoretykw i praktykw wskazuj na istotne rnice pomidzy nimi zarwno
w definiowaniu, rozumieniu jak i klasyfikacji i typologii bezpieczestwa.
Wnioski z tej analizy prowadz do stwierdzenia, i nie ma zgodnoci co do klasyfikacji
bezpieczestwa, a wieloci definicji bezpieczestwa odpowiada wiele podziaw bezpieczestwa. Wrd ekspertw i naukowcw zajmujcych si tym tematem, a take wrd
rnych rodowisk zwizanych z t problematyk trwaj dyskusje wok susznoci opinii
i stawianych tez w zakresie bezpieczestwa. Bezpieczestwo wewntrzne pastwa pozostaje w sferze odpowiedzialnoci administracji rzdowej i samorzdowej, instytucji publicznych oraz prywatnych, organizacji i stowarzysze, ale zapewnienie bezpieczestwa nie jest
powinnoci tylko organw wadzy (ustawodawczej stanowicej) wykonawczej i sdowej,
ale take wszystkich ludzi sprawujcych jakiekolwiek funkcje w administracji i organizacjach
spoecznych oraz kadej osoby w zakresie jej powinnoci.
Charakterystyka bezpieczestwa wewntrznego na tle bezpieczestwa pastwa
Analizujc rne rda literatury dotyczce bezpieczestwa, mona stwierdzi, i sposb definiowania tego pojcia oraz jego rozumienia s zrnicowane. Dlatego spotykamy
definicje bardzo oglne, a z drugiej strony bardzo szczegowe. Pojcie bezpieczestwa jest
Zob. B. Winiewski, Bezpieczestwo w teorii i badaniach naukowych, Wydawnictwo WSPol, Szczytno 2011, s. 3-31.
Zob. M. Cielarczyk, Teoretyczne i metodologiczne podstawy badania problemw bezpieczestwa i obronnoci pastwa, Wydawnictwo Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego w Siedlcach, 2011.
25 Zob. J. Grzyb, Edukacja dla bezpieczestwa wymiar ontologiczny i aksjologiczny, Wydawnictwo Mazurski Orodek
Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014.
26 Zob. B. Kaczmarczyk, A. Wawrzusiszyn, Wybrane aspekty bezpieczestwa, Wydawnictwo Mazurski Orodek Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014. W pastwie bezpieczestwo rozrnia si w trzech aspektach personalnym, funkcjonalnym i terytorialnym.
27 Zob. J. Fiebig, M. Rg, A. Tyburska., Bezpieczestwo to wsplna sprawa. Ochrona bezpieczestwa publicznego rozwizania systemowe w skali kraju i regionu., materiay poseminaryjne, Szczytno, 2002.
23
24

21

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

wszechobecne w wikszoci dziedzin ycia spoecznego i indywidualnej dziaalnoci czowieka. Jest ono uywane w rnym kontekcie, ale na og jest rozumiane i stosowane
poprawnie w konkretnym rodowisku. Inaczej jednak bezpieczestwo bdzie definiowa
onierz, straak, przedsibiorca, polityk lub ekonomista itp. Bezpieczestwo jest problemem kadego spoeczestwa28. Literatura dotyczca bezpieczestwa przywouje liczne
definicje, rwnie w opiniach ekspertw czsto podnoszona jest kwestia mnogoci definicji29. Wrd definicji tego pojcia mona znale takie, ktre do oglnie i krtko opisuj
bezpieczestwo np.:
bezpieczestwo to wolno od zagroe, strachu lub ataku 30,
bezpieczestwo jest przeciwiestwem niebezpieczestwa okrelanego jako poczucie zagroenia ze strony niestabilnego porzdku, w ktrym yjemy31.
[] bezpieczestwo jest waciwie identyczne z pewnoci i oznacza brak zagroenia fizycznego albo ochron przed nim 32.
Istniej rwnie bardziej rozbudowane definicje, wedug ktrych bezpieczestwo to:
stan otoczenia cywilizacyjnego i rodowiska naturalnego, w ktrym obywatele
i ich wsplnoty nie odczuwaj zagroenia swego istnienia ani podstawowych interesw yciowych33,
przewidywanie, stanowczo, wolno, moliwo wyboru, rozwj, dobrobyt,
rwno wobec prawa, partnerstwo, cierpliwo, wzajemna akceptacja, odpowiedzialno, wsplnota celw, wyobrania, wsppraca, uznana hierarchia priorytetw, sprawne instytucje, brak korupcji i dyktatu, moliwo realizacji aspiracji,
brak konfliktw, zagwarantowanie pomocy dla ludzi sabych, niedostosowanych34.
W wielu definicjach bezpieczestwo opisywane jest jako proces: [] bezpieczestwo
jest nie tyle okrelonym stanem rzeczy, ile cigym procesem spoecznym, w ramach ktrego podmioty dziaajce staraj si doskonali mechanizmy zapewniajce im poczucie bezpieczestwa35. Przy czym naley rozgraniczy pojcia bezpieczestwa i poczucia bezpieczestwa.

Zob. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady I Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego Polityka w zakresie sektora bezpieczestwa, Plan dziaania na rzecz innowacyjnego i konkurencyjnego
sektora bezpieczestwa {SWD(2012) 233 final COM(2012) 417,} Bruksela, dnia 26.07.2012 r. Cytujc za: Zapewnienie bezpieczestwa jest jednym z gwnych problemw kadego spoeczestwa. Nie istnieje dziedzina polityki,
ktra nie obejmowaaby istotnego elementu bezpieczestwa. Pewne i bezpieczne otoczenie stanowi podstaw, na
ktrej opiera si kade stabilne spoeczestwo. Konkurencyjny sektor bezpieczestwa w UE, oferujcy rozwizania na rzecz poprawy bezpieczestwa, moe w istotny sposb przyczyni si do odpornoci spoeczestwa europejskiego []
29 R. Grosset, wypowied z 14.05.2013 r., spotkanie w SGSP [] w zakresie bezpieczestwa mamy wicej definicji ni definiujcych.
30 Zob. J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, Instytut Studiw Politycznych PAN, Warszawa 1996,
s. 16.
31 Salvador de Madariage Current Problems and Progress in Disarmament, w: The Problems of Peace, 1927: 140; cyt. za
Garnett, Introduction [w:] Theories of Peace..., 1970: 31-33.
32 D. Lerner, Sownik nauk spoecznych (A Dictionary of the Social Sciences), UNESCO, London 1964, s. 629.
33 Projekt ustawy o bezpieczestwie obywatelskim z dnia 21 sierpnia 2003 r.
34 J. Gobiewski, Anatomia bezpieczestwa powszechnego. Problemy i dylematy, materia przygotowany do publikacji
czerwiec 2012, s. 311-312.
35 J. Kukuka, Bezpieczestwo a wsppraca europejska: wspzalenoci i sprzecznoci interesw. Sprawy Miedzynarodowe",
1982, z. 7, cyt. za: J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie, dz. cyt., s. 18.
28

22

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Teoria bezpieczestwa przywouje rwnie okrelone podziay bezpieczestwa. Konstytucja RP z 1997 roku wskazuje na bezpieczestwo pastwa, bezpieczestwo i porzdek
publiczny, ochron porzdku publicznego, bezpieczestwo i ochron niepodlegoci. Tylko
raz, w artykule 135, przy wskazywaniu na bezpieczestwo zewntrzne i wewntrzne, wymienia Rad Bezpieczestwa Narodowego. Tymczasem w literaturze funkcjonuj dowolnie
tworzone rodzaje bezpieczestwa rnie definiowane. Do powszechnie w zakresie
bezpieczestwa midzy innymi stosuje si pojcia takie jak:
bezpieczestwo pastwa;
bezpieczestwo narodowe36;
bezpieczestwo publiczne;
bezpieczestwo wewntrzne (czynniki wewntrzne bezpieczestwo wewntrzne
pastwa) i zewntrzne (czynniki zewntrzne midzynarodowe).
Oglny podzia bezpieczestwa przedstawiono w sposb graficzny na ryc. 1.
BEZPIECZESTWO
BEZPIECZESTWO PASTWA
system bezpieczestwa pastwa
BEZPIECZESTWO NARODOWE
BEZPIECZESTWO WEWNTRZNE
BEZPIECZESTWO ZE(czynniki wewntrzne)
WNTRZNE
(czynniki midzynarodowe)
Ryc. 1. Bezpieczestwo i jego podzia37
Zagadnienie bezpieczestwa jest rozwaane z rnych punktw widzenia
z zachowaniem rnych kryteriw i rnych aspektw. W rozwaaniach tych funkcjonuje
tradycyjne pojmowanie bezpieczestwa w kategoriach przedmiotowych. Coraz powszechniejsze w teorii bezpieczestwa jest ujcie podmiotowe, w ktrym bezpieczestwo przede
wszystkim dotyczy czowieka. Bezpieczestwo [] mona wic okreli jako obiektywn
pewno gwarancji nienaruszalnego przetrwania i swobd rozwojowych 38. W literaturze
mona take znale podejcie do bezpieczestwa uwzgldniajce odpowiedzialno terytorialn wadz i administracji.
Bezpieczestwo w ujciu przedmiotowym oznacza: bezpieczestwo w transporcie,
przemysowe, gospodarcze, ekonomiczne, finansowe, energetyczne, rodowiska, obywateli,
ludnoci, informacji, poarowe, cywilne, militarne, obiektw budowlanych, procesowe,
czynne/ bierne, pracy itd. W tym ujciu mona poszukiwa innych powiza i zwizkw.
Pojcie bezpieczestwa jest uywane take w zupenie innym kontekcie czy te przyjmuje si dla niego inne kryterium podziau, np. bezpieczestwo na ldzie, bezpieczestwo
Projekt ustawy o bezpieczestwie obywatelskim definiowa pojcie w nastpujcy sposb: Bezpieczestwo
narodowe jest zapewnione przez zesp norm i gwarancji prawnych oraz sposb zorganizowania organw wadzy,
administracji publicznej i innych osb prawnych oraz caego spoeczestwa. Normy te zapewniaj formalne
i praktyczne warunki ochrony obywateli przed zjawiskami gronymi dla ycia i zdrowia lub powodujcymi straty
materialne w mieniu i infrastrukturze. Pozwalaj te eliminowa i ogranicza skutki tych gronych zjawisk oraz
ksztatowa otoczenie przyjazne ludziom i sprzyjajce harmonijnemu oraz zrwnowaonemu rozwojowi spoeczestwa.
37 rdo: Opracowanie wasne.
38 J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie, dz. cyt., s. 20.
36

23

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

na wodach, bezpieczestwo w powietrzu. Uycie tego pojcia ma rwnie czsto charakter


bliskoznaczny, jak midzy innymi bezpieczny dom, bezpieczne ycie, bezpieczna droga do
domu, bezpieczna ywno.
Bezpieczestwo jest zatem rnie definiowane i rozumiane oraz z rnych perspektyw
rozpatrywane. Ma swoje miejsce w wikszoci dziedzin ycia, jeli nie we wszystkich, i jest
w zasadzie obecne na wszystkich szczeblach wadzy na obywatelu koczc. Mona zatem
mwi rwnie o systemie, systemach bezpieczestwa, a take jego podsystemach
z wzajemnymi powizaniami i zalenociami. Zalenoci te przedstawiono na ryc. 2.
Ochrona przeciwpoarowa (czego nie przedstawiono na rycinie) to cz systemu bezpieczestwa pastwa w jego wymiarze (podsystemie) cywilnym.

Ryc. 2. Bezpieczestwo zwizki i powizania39


W ujciu praktycznym, odnoszc si do bezpieczestwa w zawonym zakresie na podstawie prowadzonych bada, mona sformuowa wnioski, i ochrona przeciwpoarowa
jest wanym skadnikiem (czci) bezpieczestwa wewntrznego pastwa. Jest ona realizowana przez: dziaania prewencyjne, dziaania ratownicze, profilaktyk i edukacj spoeczn. (tzw. filary ochrony przeciwpoarowej) Do realizacji tych 3 filarw niezbdne s:
podstawy prawne, zasoby ludzkie i materialne w tym w szczeglnoci sprzt i wyposaenie,
a take kwalifikacje i kompetencje personelu, okrelona organizacja, a przede wszystkim
system ochrony przeciwpoarowej zintegrowany w ramach jednego systemu ratowniczego
wszystkich podmiotw ratowniczych. Zwrci naley szczegln uwag, i w praktyce jest
to otwarty i zmieniajcy si zbir potrzeb. Niezwykle wane jest rwnie powizanie
39

rdo: Opracowanie wasne na podstawie: J. Gobiewski, Anatomia bezpieczestwa, dz. cyt.

24

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

i synergia tych dziaa (3 filarw ochrony przeciwpoarowej). Ochrona przeciwpoarowa


to realizacja przedsiwzi majcych na celu ochron ycia, zdrowia, mienia i rodowiska
przed poarem, katastrof lub innym miejscowym zagroeniem przez:
zapobieganie powstawaniu i rozprzestrzenianiu si poaru, katastrofy lub innego
miejscowego zagroenia,
zapewnienie zasobw do zwalczania poaru, katastrofy lub innego miejscowego
zagroenia przygotowanie i gotowo,
prowadzenie dziaa ratowniczych reagowanie,
przywrcenie zdolnoci reagowania odbudowa zasobw.
W ujciu praktycznym tego zagadnienia pamita naley, i:
prewencyjne rodki na rzecz bezpieczestwa poarowego obiektw budowlanych
(np. stosowane urzdzenia przeciwpoarowe w obiektach budowlanych) maj suy przede wszystkim ochronie ycia i zdrowia,
rodki te su rwnie ochronie mienia, ale priorytetem jest ochrona ycia
i zdrowia,
te dziaania prewencyjne s czci systemu ochrony przeciwpoarowej, ktry stanowi jedno z ogniw systemu zarzdzania kryzysowego (wpisuj si one w faz zapobiegania).
Bezpieczestwo pastwa
Przepisy prawa nie s rdem wiedzy naukowej, ale s za to rdem wiedzy dotyczcej
rozumienia i definiowania rnorodnych zagadnie (nie zawsze waciwie z naukowego
punktu widzenia). Dlatego badania przepisw prawa maj okrelone uzasadnienie. Badanie
przepisw prawa jest rwnie rdem wiedzy o postrzeganiu problemw przez ustawodawcw (ich wiedzy) i potrzebie wprowadzenia naukowo uzasadnionych zmian w prawie.
Przepisy prawa w Polsce zawieraj w swojej treci w wielu miejscach pojcie bezpieczestwa, ale bez jego jednoznacznej definicji. Jest to znaczcy problem ze wzgldu na
rne rozumienie i stosowanie pojcia rwnie w zakresie przepisw prawa. Akty prawne
w randze ustaw i rozporzdze ujmuj pojcie bezpieczestwa w kontekcie regulowanej
problematyki40. Nie istnieje w prawodawstwie jedna wsplnie uzgodniona i przyjta definicja tego pojcia.
Pojcie bezpieczestwa jest uywane w rnym kontekcie w przepisach prawa krajowego. W Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej przywoywane jest tylko cztery razy 41
w rnym kontekcie, a mianowicie:
bezpieczestwo obywateli42 w kontekcie ochrony niepodlegoci i nienaruszalnoci terytorium pastwa, a take zapewnienia wolnoci oraz praw czowieka i obyPrzykad: artyku 5 Ustawy prawo budowlane: Obiekt budowlany wraz ze zwizanymi z nim urzdzeniami
budowlanymi naley, biorc pod uwag przewidywany okres uytkowania, projektowa i budowa w sposb
okrelony w przepisach, w tym techniczno-budowlanych, oraz zgodnie z zasadami wiedzy technicznej, zapewniajc:
1) spenienie wymaga podstawowych dotyczcych:
a) bezpieczestwa konstrukcji,
b) bezpieczestwa poarowego,
c) bezpieczestwa uytkowania [].
41 Art. 5, 45, 74, 146.Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. Tekst uchwalony w dniu 2 kwietnia 1997 r. przez
Zgromadzenie Narodowe z pn. zm.
40

25

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

watela oraz ochrony dziedzictwa narodowego i rodowiska, kierujc si zasad


zrwnowaonego rozwoju;
bezpieczestwo pastwa: Kady ma prawo do sprawiedliwego i jawnego rozpatrzenia sprawy bez nieuzasadnionej zwoki []. Wyczenie jawnoci rozprawy
moe nastpi ze wzgldu na moralno, bezpieczestwo pastwa i porzdek publiczny oraz ze wzgldu na ochron ycia prywatnego stron lub inny wany interes prywatny43;
bezpieczestwo ekologiczne44, na ktrego rzecz wadze publiczne prowadz polityk zapewniajc je wspczesnemu i przyszym pokoleniom;
wrd zada Rady Ministrw, ktra:
zapewnia bezpieczestwo wewntrzne pastwa oraz porzdek publiczny;
zapewnia bezpieczestwo zewntrzne pastwa45.
Poza Konstytucj w przepisach prawa do powszechnie pojawia si pojcie bezpieczestwa, a take bezpieczestwa pastwa. Przykadami dokumentw prawnych, w ktrych
ju w samym tytule przywoano pojcie bezpieczestwa s midzy innymi ustawy o:
oglnym bezpieczestwie produktu46;
bezpieczestwie imprez masowych47;
bezpieczestwie ywnoci i ywienia48;
obrocie z zagranic towarami, technologiami i usugami o znaczeniu strategicznym dla bezpieczestwa pastwa, a take dla utrzymania midzynarodowego pokoju i bezpieczestwa49;
zapasach ropy naftowej, produktw naftowych i gazu ziemnego oraz zasady postpowania w sytuacjach zagroenia bezpieczestwa paliwowego pastwa
i zakce na rynku naftowym50;
bezpieczestwie morskim51;
systemie oceny zgodnoci wyrobw przeznaczonych na potrzeby obronnoci
i bezpieczestwa pastwa52.
To tylko kilka przykadw z polskiego zbioru aktualnych przepisw prawa, okrelajcych wymagania dla bezpieczestwa w rnych obszarach (w ktrych ju w samym tytule
pojawia si ten termin), w tym regulacje odnoszce si bezporednio do bezpieczestwa
Rozdzia I, art. 5.
Rozdzia II, art. 45.
44 Tame: art. 74.
45 Rozdzia VI, art. 146.
46 Ustawa z dnia 12 grudnia 2003 r. o oglnym bezpieczestwie produktw (Dz. U. Nr 229, poz. 2275 z pn.
zm.).
47 Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczestwie imprez masowych (Dz. U. Nr 62, poz. 504 z pn. zm.).
48 Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczestwie ywnoci i ywienia (Dz. U. Nr 171, poz. 1225 z pn.
zm.).
49 Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. o obrocie z zagranic towarami, technologiami i usugami o znaczeniu
strategicznym dla bezpieczestwa pastwa, a take dla utrzymania midzynarodowego pokoju i bezpieczestwa
(Dz. U. Nr 119, poz. 1250 z pn. zm.).
50 Ustawa z dnia 16 lutego 2007 r. o zapasach ropy naftowej, produktw naftowych i gazu ziemnego oraz zasadach
postpowania w sytuacjach zagroenia bezpieczestwa paliwowego pastwa i zakce na rynku naftowym (Dz.
U. Nr 52, poz. 343 z pn. zm.).
51 Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczestwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1338 z pn. zm.).
52 Ustawa z dnia 17 listopada 2006 r. o systemie oceny zgodnoci wyrobw przeznaczonych na potrzeby obronnoci i bezpieczestwa pastwa (Dz. U. Nr 235, poz. 1700 z pn. zm.).
42
43

26

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

pastwa. Analiza tych przepisw prowadzi do konkluzji, i tylko wybrane spord nich
zawieraj definicje53 bezpieczestwa dotyczce obszaru regulacji, w pozostaych ich brakuje.
Obszar regulacji prawnych nie ogranicza si tylko do tych ustawowych regulacji, inne
ich przykady, zwizane z bezpieczestwem i bezpieczestwem pastwa, to m.in. ochrona
danych osobowych54, ochrona informacji niejawnych55, ochrona granicy pastwowej56,
ochrona przeciwpoarowa57, policja58, drogi publiczne59, przewz towarw niebezpiecznych60, egluga rdldowa61, prawo budowlane62, prawo energetyczne63, prawo lotnicze64,
prawo atomowe65, prawo telekomunikacyjne66, prawo wodne67, prawo geologiczne i grnicze68, prawo ochrony rodowiska69, zarzdzanie kryzysowe70, stan klski ywioowej71,
Pastwowe Ratownictwo Medyczne 72. Analiza tych przepisw rwnie pozwala stwierdzi,
i w nich take nie ma definicji bezpieczestwa. Zaledwie w jednym z przywoanych przepisw podano definicj byo to bezpieczestwo jdrowe73. Charakterystyczne dla tych
regulacji jest czste stosowanie pojcia bezpieczestwa w rnym kontekcie.
W przywoanej ustawie o ochronie przeciwpoarowej mwi si odpowiednio w art. 2
pkt. 4) o bezpieczestwie wewntrznym pastwa, w art. 4 ust. 1 pkt. 4) o bezpieczestwie
i moliwoci ewakuacji, w art. 2 ust. 2a o bezpieczestwie poarowym, w art. 7 ust. 1
53 Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczestwie imprez masowych (Dz. U. Nr 62, poz. 504 z pn. zm.), Art.
5 pkt. 2) bezpieczestwo imprezy masowej obejmuje spenienie przez organizatora wymogw w zakresie:
1) zapewnienia bezpieczestwa osobom uczestniczcym w imprezie; 2) ochrony porzdku publicznego;
3) zabezpieczenia pod wzgldem medycznym; 4) zapewnienia odpowiedniego stanu technicznego obiektw
budowlanych wraz ze sucymi tym obiektom instalacjami i urzdzeniami technicznymi, w szczeglnoci przeciwpoarowymi i sanitarnymi; Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczestwie ywnoci i ywienia (Dz. U. Nr
171, poz. 1225. z pn. zm.), Art. 2 pkt. 5) bezpieczestwo ywnoci og warunkw, ktre musz by speniane, dotyczcych w szczeglnoci: a) stosowanych substancji dodatkowych i aromatw; b) poziomw substancji
zanieczyszczajcych; c) pozostaoci pestycydw; d) warunkw napromieniania ywnoci;
e) cech organoleptycznych i dziaa, ktre musz by podejmowane na wszystkich etapach produkcji lub obrotu
ywnoci w celu zapewnienia zdrowia i ycia czowieka.
54 Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. Nr 133, poz. 883 z pn. zm.).
55 Ustawa z dnia 5 sierpnia 2010 r. o ochronie informacji niejawnych (Dz. U. Nr 182, poz. 1128 z pn. zm.).
56 Ustawa z dnia 12 padziernika 1990 r. o ochronie granicy pastwowej. (Dz. U. Nr 78, poz. 461 z pn. zm.).
57 Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpoarowej (Dz. U. Nr 81, poz. 351 z pn. zm.).
58 Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji (Dz. U. Nr 30, poz. 179 z pn. zm.).
59 Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 60 z pn. zm.).
60 Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarw niebezpiecznych (Dz. U. Nr 227, poz. 1367 z pn.
zm.).
61 Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o egludze rdldowej (Dz. U. Nr 5, poz. 43 z pn. zm.).
62 Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89, poz. 414 z pn. zm.).
63 Ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne (Dz. U. Nr 54, poz. 348 z pn. zm.).
64 Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112 z pn. zm.).
65 Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. Prawo atomowe (Dz. U. Nr 3, poz. 18 z pn. zm.).
66 Ustawa z dnia 16 lipca 2004 r. Prawo telekomunikacyjne (Dz. U. Nr 171, poz. 1800 z pn. zm.).
67 Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. Nr 115 poz. 1229 z pn. zm.).
68 Ustawa z dnia 9 czerwca 2011 r. Prawo geologiczne i grnicze (Dz. U. Nr 163, poz. 981 z pn. zm.).
69 Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (Dz. U. Nr 62, poz. 627 z pn. zm.).
70 Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarzdzaniu kryzysowym (Dz. U. Nr 89, poz. 590 z pn. zm.).
71 Ustawa z dnia 18 kwietnia 2002 r. o stanie klski ywioowej. (Dz. U. Nr 62, poz. 558 z pn. zm.).
72 Ustawa z dnia 8 wrzenia 2006 r. o Pastwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U. Nr 191, poz. 1410 z pn.
zm.).
73 Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. Prawo atomowe (Dz. U. Nr 3, poz. 18 z pn. zm.), art. 3 pkt 2, bezpieczestwo jdrowe osignicie odpowiednich warunkw eksploatacji, zapobieganie awariom i agodzenie ich skutkw,
czego wynikiem jest ochrona pracownikw i ludnoci przed zagroeniami wynikajcymi z promieniowania jonizujcego z obiektw jdrowych.

27

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

o bezpieczestwie publicznym, w art. 7 ust. 6 pkt. 2) o bezpieczestwie wyrobu i w art. 14a


ust. 3 o bezpieczestwie obywateli. Podobnie jak w innych wymienionych definicji tych
poj brakuje rwnie w tym przepisie.
Zarwno bezpieczestwo pastwa, jak i narodowe w sensie oglnym jest pojciem zamiennie obecnym w prawodawstwie Unii Europejskiej i stao si powszechne we wszystkich regulacjach prawnych obowizujcych w Polsce, w tym rwnie w zakresie bezpieczestwa. Tak naprawd z kadym rokiem czonkostwa w Unii zaciera si granica midzy
jej przepisami a regulacjami krajowymi. Wynika to z postpujcych procesw integracji
pastw czonkowskich w obszarach gospodarczych, politycznych, spoecznych, a take
postpujcej harmonizacji przepisw, wymaga, norm, standardw odnoszcych si do
wielu dziedzin aktywnoci.
Prawodawstwo Unii Europejskiej reguluje obszary istotne dla spjnej polityki pastw
czonkowskich, w tym rwnie w wybranych sferach majcych wpyw na bezpieczestwo
(rnie definiowane i rozumiane). Dla zacierania granicy midzy przepisami (regulacjami)
krajowymi i unijnymi nie bez znaczenia pozostaj formy wdraania przepisw, na przykad
dyrektyw czy rozporzdze, a take innych regulacji w caej Unii. Przykadem moe by
implementacja do prawodawstwa krajowego wymaga Dyrektyw nowego podejcia. Polega
ona na przeniesieniu ich zapisw (dotyczcych obszarw uznanych w UE za wane, rwnie ze wzgldw bezpieczestwa, ktre przewidziano w ramach Unii do harmonizacji
przepisw i wymaga technicznych) do przepisw krajowych w randze ustaw i/lub rozporzdze74.
Innym przykadem moe by nowa regulacja dotyczca wyrobw budowlanych w Unii
Europejskiej75. Rozporzdzenie to jest przewidziane do bezporedniego stosowania przez
kraje czonkowskie. Dlatego nie implementuj one jego wymaga do przepisw krajowych
(jak w przypadku dyrektyw), a jedynie s zobligowane do dostosowania prawodawstwa
krajowego, w tym usunicia sprzecznych regulacji krajowych (przepisw). Rozporzdzenie
dotyczce stosowania wyrobw budowlanych jest przeznaczone do tzw. bezporedniego
stosowania76.
Jednym z przykadw przyjtej wsplnej polityki Unii Europejskiej na rzecz bezpieczestwa s zapisy traktatw w wersji skonsolidowanej, np. Karty praw podstawowych
z marca 2010 roku. Zgodnie z artykuem 4:
[] 2. Unia szanuje rwno Pastw Czonkowskich wobec Traktatw, jak rwnie
ich tosamo narodow, nierozerwalnie zwizan z ich podstawowymi strukturami politycznymi konstytucyjnymi, w tym w odniesieniu do samorzdu regionalnego i lokalnego.
Szanuje podstawowe funkcje pastwa, zwaszcza funkcje majce na celu zapewnienie jego
integralnoci terytorialnej, utrzymanie porzdku publicznego oraz ochron bezpieczestwa
narodowego. W szczeglnoci bezpieczestwo narodowe pozostaje w zakresie wycznej
odpowiedzialnoci kadego Pastwa Czonkowskiego []77.
74 Zob. K. Pastuszka, G. Mroczko, Ocena zgodnoci wyrobw stosowanych w ochronie przeciwpoarowej, Wydawnictwo
CNBOP PIB Monografie 2012, Jzefw, 2012, s. 3-9.
75 Zob. Rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 ustanawiajce zharmonizowane
warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych i uchylajce dyrektyw Rady 89/106/EWG (CPR).
76 Zob. Przepisy Unii Europejskiej do bezporedniego stosowania maj na celu lepsz harmonizacj, integracj
w poszczeglnych krajach czonkowskich. Zasad t stosuje si w obszarach wanych z punktu widzenia wsplnej
polityki. Dowiadczenia w zakresie implementacji przepisw UE poprzez przepisy krajowe poszczeglnych
pastw czonkowskich dowodz, i bezporednie stosowanie bywa skuteczniejsze.
77 Traktaty wersja skonsolidowana Karta praw podstawowych, UE marzec 2010, s. 18.

28

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Oznacza to, i za bezpieczestwo narodowe odpowiedzialno ponosz poszczeglne


pastwa czonkowskie przy zachowaniu wsplnej oglnej polityki UE w zakresie bezpieczestwa. Niezalenie od prawodawstwa Unii pojcie bezpieczestwa jest uywane
w wanych dokumentach Komisji Europejskiej dotyczcych polityki, a take przyjmowanych kierunkw strategii, w ekspertyzach, analizach itp.
Analizujc pojcie bezpieczestwa, mamy na myli taki rzeczywisty stan stabilnoci
wewntrznej i suwerennoci pastwa, ktry odzwierciedla brak lub wystpowanie jakichkolwiek zagroe (w sensie zaspokajania podstawowych potrzeb egzystencjalnych
i behawioralnych spoeczestwa oraz traktowania pastwa jako suwerennego podmiotu
w stosunkach midzynarodowych)78.
Bezpieczestwo pastwa jest utosamiane lub te nie do koca poprawnie uywane
zamiennie z bezpieczestwem narodowym. Bezpieczestwo narodowe i bezpieczestwo
pastwa to rne kategorie pojciowe. Istniej pewne niespjnoci w teorii bezpieczestwa,
zarwno na poziomie definicyjnym, jak i samego pojmowania oraz rozumienia tego zagadnienia. Dlatego wanie funkcjonuje wiele opinii i niekiedy przeciwstawnych zda, a take
prezentowane s liczne, niemajce niekiedy uzasadnienia tezy. Rwnie prawodawstwo i to
zarwno na poziomie Unii Europejskiej, jak i w Polsce bywa niespjne w kwestii podejcia
i definiowania, co przysparza pewnych problemw interpretacyjnych i praktycznych. Rne
rozumienie i definiowanie zagadnie dotyczcych bezpieczestwa, nie tylko w poszczeglnych pastwach czonkowskich, ale take w Unii czy na wiecie dodatkowo utrudnia ich
praktyczne zastosowanie i powoduje rozbienoci.
Czy istnieje bezpieczestwo wewntrzne i bezpieczestwo zewntrzne? Wrd specjalistw zajmujcych si tym tematem nie ma zgody co do klasyfikacji bezpieczestwa,
a szczeglnie co do podziau na bezpieczestwo wewntrzne i zewntrzne, co wynikao
z funkcji pastwa okresu totalitarnego79. Zgodno panuje natomiast w odniesieniu do
czynnikw majcych wpyw na bezpieczestwo, ktre mog by wewntrzne lub zewntrzne.
W literaturze zachodniej pojcie bezpieczestwo wewntrzne internal security nie wystpuje. Natomiast spotykamy w niej takie sformuowania, jak civilian security lub home security,
ktre mona rozumie jako bezpieczestwo obywatelskie lub ojczyzny. Pojcie okrelajce
bezpieczestwo wewntrzne jest poprawne, gdy odnosi si do tych samych paradygmatw.
W teorii bezpieczestwa bada si dynamiczne zjawiska wpywu na bezpieczestwo danego podmiotu, ktre w sensie praktycznym sprowadza si do jego aktywnoci w celu
przetrwania, rozwoju, moliwoci realizacji wasnych interesw w konkretnych warunkach,
podejmowania wyzwa, szacowania, eliminowania i ograniczania ryzyka, przeciwdziaania
i zapobiegania zagroeniom dla niego i jego interesw.
Podmiotem bezpieczestwa jest czowiek w wymiarze jednostkowym i grupowym
rodzina, wsplnota, spoeczno lokalna, nard itd. W tym kontekcie moemy dokona
kolejnego podziau bezpieczestwa, wyrniajc jego nastpujce rodzaje. [] Bezpieczestwo narodowe (narodu) i bezpieczestwo pastwowe (pastwa) to cile biorc
rne kategorie pojciowe. Ale z punktu widzenia praktycznego, na obecnym etapie rozwoju historycznego (epoka pastw narodowych), mona (w Polsce) umownie traktowa je,
jako tosame. Taka praktyka wystpuje w polskim systemie prawnym, gdzie np. Konstytu78
79

S. Dworecki, Zagroenia bezpieczestwa pastwa, Warszawa, 1994, s. 16.


P. Winczorek, Nauka o pastwie, wydanie 1, Liber 2005.

29

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

cja mwi raz o bezpieczestwie pastwa (Rzeczypospolitej Polskiej), a innym razem (tylko
raz) o bezpieczestwie narodowym (ustanawiajc np. Rad Bezpieczestwa Narodowego)
[]80.
BEZPIECZESTWO
PODMIOTY BEZPIECZESTWA
INDYWIDUALNE
osobowe, personalne, jednostki

GRUPOWE
wsplnoty,
narody, rodowe, plemienne

NARODOWE
ludnoci zamieszkae
w granicach
pastwa

MIDZYNARODOWE
regionalne, globalne

Ryc. 3. Bezpieczestwo i jego rodzaje81


Bezpieczestwo jest obecne we wszystkich dziedzinach aktywnoci tak definiowanego
podmiotu. To uzasadnia tez, i jest ono powizane z aktywnoci podmiotu i zalene od
niej. Bezpieczestwo wewntrzne zaley od ulokowania szans, wyzwa, ryzyka i zagroe
danego podmiotu82.
Bezpieczestwo o wymiarze globalnym prezentuje Europejska strategia bezpieczestwa,
ktra wskazuje nie tylko zagroenia i niebezpieczestwa, ale rwnie nowe moliwoci.
Unia Europejska przedstawia si jako majca wpyw na poziom zagroe oraz ich ksztatowanie. Prezentuje si jako struktura zdolna do skutecznego dziaania w skali globalnej na
rzecz skutecznych form wielostronnych aktywnoci, prowadzcych do sprawiedliwszego,
bezpieczniejszego i bardziej zjednoczonego wiata83. Problematyka ochrony ludnoci
w Europie w ramach globalnego spoeczestwa, wsplne zagroenia, najwaniejsze wyzwania dla bezpieczestwa wewntrznego Unii Europejskiej, a take reakcje na te wyzwania
s przedmiotem rozwaa rwnie w innych dokumentach Unii Europejskiej 84.
Klasyfikacja a typologia korzyci i ograniczenia ich stosowania na gruncie nauk
o bezpieczestwie
W naukach o bezpieczestwie stosowane s rne jego klasyfikacje i typologie. Granica
pomidzy tymi podziaami nie zawsze jest jednoznaczna. Do gwnych rnic zaliczy
mona to, e podzia typologiczny jest podziaem bardziej elastycznym ni klasyfikacja,
podzia typologiczny nie musi by wyczerpujcy/zamknity i rozczny. Podzia obiektw
na pewne typy stosuje si zazwyczaj w sytuacji, gdzie zastosowanie klasyfikacji byoby mao
czytelne w analizie poprzez zbyt rozbudowan struktur klas i ma liczebno obserwacji
przypisanych poszczeglnym klasom. Czsto wyrnienie tylko jednego typu jest wystarczajce i przydatne jako narzdzie typologiczne. W typologii pewne elementy mog wykazywa cechy mieszane i nie da si ich jednoznacznie przypisa do okrelonego typu.
S. Koziej, Wstp do teorii i historii bezpieczestwa, [dok. elektr.], Warszawa, 2010, s. 2.
Zob. jw.
82 Zob. tame, s. 2-18.
83 Zob. Europejska strategia bezpieczestwa bezpieczna Europa w lepszym wiecie, s. 14.
84 Zob. Europejska strategia bezpieczestwa Unii Europejskiej dc do europejskiego modelu bezpieczestwa, Unia Europejska, marzec 2010.
80
81

30

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Rnice midzy klasyfikacj a typologi w zakresie definicyjnym i podziau przedstawiono w poniszej tabeli.
Tabela 1. Klasyfikacja a typologia porwnanie wybranych definicji, podziau85
KLASYFIKACJA

TYPOLOGIA
DEFINICJE

Jest to skoczony podzia wedug przyjtych kryteriw i wie si z klasyfikowaniem z praktycznego punktu widzenia

Dzia nauki zajmujcy si porzdkowaniem


i podziaem badanych przedmiotw wedug
typw86
1. Nauka o typach, badanie porwnawcze
typw w zakresie rnych nauk
2. Podzia czego wedug okrelonych zasad
3. Zbir zasad umoliwiajcych grupowanie
poszczeglnych osb, przedmiotw, zjawisk
itp. wedug okrelonych typw87

Jest to przypisanie pewnych obiektw do


odpowiednich klas na podstawie pewnych cech tych obiektw (oznacza wielostopniowy podzia).

Jest to podzia pewnych obiektw na grupy,


charakteryzujce si pewn wspln cech
lub grup cech stanowicych pewien typ.

PODZIA
Dokonujc podziau pewnych obiektw
charakteryzowanych przez jak zmienn
(jakociow lub ilociow) naley koniecznie wyznaczy pewne wartoci tej
zmiennej bdce wartociami granicznymi klas, a wic utworzy schemat klasyfikacji.

rdo: Opracowanie wasne.


Maa encyklopedia popularna, 1957.
87 Sownik Jzyka Polskiego PWN.

Podzia typologiczny jest podziaem bardziej


elastycznym ni klasyfikacja. Podzia typologiczny nie musi by wyczerpujcy
i rozczny. Podzia obiektw na pewne typy
stosuje si zazwyczaj w sytuacji, w ktrej
zastosowanie klasyfikacji byoby mao czytelne w analizie poprzez zbyt rozbudowan
struktur klas i ma liczebno obserwacji
przypisanych poszczeglnym klasom.

85
86

31

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Cechy schematu klasyfikacyjnego


Niezalenie od tego, jakiego podziau
dokonamy, kady schemat klasyfikacyjny
musi spenia dwa warunki, tj. musi by:
wyczerpujcy - kady ujty w nim
obiekt zostaje przypisany do jednej
z klas i nie istniej obiekty nienalece
do adnej z klas;
rozczny aden ujty w nim obiekt
nie moe zosta przypisany do wicej
ni jednej klasy;

Wyrnianie poszczeglnych typw ex

post88

Podzia typologiczny moe by ustalony ex


post po dokonaniu pomiaru pewnej cechy lub
grupy cech charakteryzujcych badane
obiekty. Zazwyczaj dokonuje si go wtedy na
podstawie przeprowadzonej wczeniej klasyfikacji poprzez pominicie w analizie klas
pustych bd mao licznych, lub poprzez
grupowanie pewnych klas posiadajcych
jak uznan przez badacza za istotn
cech wspln, pomimo wystpowania rni w innych analizowanych zmiennych
(cechach) uznawanych za mniej istotne.
Wyrnianie poszczeglnych typw ex

ante89

Podzia typologiczny moe zosta dokonany


ex ante, czyli jeszcze przed przeprowadzeniem badania i przypisaniem analizowanym
zmiennym pewnych wartoci cech. Przy
takim podziale wyrnia si kilka podstawowych typw z przypisanymi do nich odpowiednimi zestawami wartoci analizowanych
cech zazwyczaj do skrajnymi. Nastpnie
analizowany obiekt przypisuje si do typu,
ktrego wartoci cech s najblisze cechom
danego obiekty. W tym przypadku bardzo
prawdopodobne jest, e aden z analizowanych obiektw nie bdzie si charakteryzowa dokadnie takimi samymi cechami jak
typ, do ktrego zosta przypisany.
Z praktycznego punktu widzenia istniej korzyci i ograniczenia stosowania na gruncie
nauk o bezpieczestwie klasyfikacji i typologii. Bezpieczestwo w praktycznej dziaalnoci
podmiotw bezpieczestwa funkcjonuje z przymiotnikiem okrelajcym, kogo personalnie
lub jakiego obszaru podmiotowo lub przedmiotowo dotyczy. Bezpieczestwo jest jednoczenie stanem i procesem. Mwic o stanie, mamy na myli jego wymiar, skal
trwaoci, zasig terytorialny itp. Natomiast proces to nieustanne ksztatowanie i umacnianie bezpieczestwa, okrelajce zarazem jego dynamik, o ktrej najlepiej wiadczy stale
rosncy jego zakres podmiotowy, przedmiotowy i przestrzenny.
Ocena ex-post (ex-post evaluation) ocena, ewaluacja danego zjawiska po jego realizacji; wyraenie ex post znaczy
po (fakcie), pniej.
89 Ocena ex-ante termin ekonomiczny oznaczajcy analiz majc na celu okrelenie (ocen) zapotrzebowania na
konkretne dziaanie przeprowadzone przed jego wdroeniem.
Ocena ex-ante jako narzdzie szacowania ma szerokie zastosowanie w konstruowaniu m.in. polityki regionalnej
pastwa. Analizujc mocne i sabe strony, szanse i zagroenia danego regionu, gminy, czy miasta, ocena ex-ante jest
podstaw do sformuowania wieloletniej strategii rozwoju.
88

32

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Za Ryszardem Zib90 przyjto w polskiej literaturze przedmiotu podzia bezpieczestwa wedug nastpujcych aspektw:
1. podmiotowego: bezpieczestwo narodowe i bezpieczestwo midzynarodowe;
2. przedmiotowego: bezpieczestwo polityczne, wojskowe, gospodarcze, spoeczne,
kulturowe, ideologiczne, ekologiczne, informacyjne itd.;
3. przestrzennego: bezpieczestwo personalne (dotyczce indywidualnych ludzi
osb), lokalne (pastwowo-narodowe), subregionalne, regionalne (koalicyjne),
ponadregionalne i globalne (uniwersalne);
4. czasu: stan bezpieczestwa i proces bezpieczestwa;
5. sposobu organizowania: indywidualne (unilateralne) hegemonizm mocarstwowy,
izolacjonizm, neutralno, niezaangaowanie, sojusze (system blokowy), system
bezpieczestwa kooperacyjnego, system bezpieczestwa zbiorowego 91.
Podstaw kadej klasyfikacji s z zasady najistotniejsze cechy charakterystyczne danego
obiektu lub procesu. W zakresie bezpieczestwa nale do nich przede wszystkim: podmioty i obiekty bezpieczestwa, rodzaje zagroe, sfery dziaalnoci ludzkiej (spoecznej).
Typologia bezpieczestwa powinna wic by konstruowana wedug trzech podej (aspektw): podmiotowego, przedmiotowego i przestrzennego. Natomiast kwestia czasu jest
immanentn cech bezpieczestwa, zarwno jako stanu i procesu, za sposb jego organizowania to tylko proces, a nie rodzaj bezpieczestwa. Bezpieczestwo jest niepodzielne.
Niemniej z rnorodnych przyczyn: politycznych, spoecznych, naukowych itp. rne jego
strony i paszczyzny wymagaj precyzowania, a najczciej zawania jego obszaru. Std te
potrzeba jego klasyfikowania i typologizacji.
Wnioski
Bezpieczestwo jest najczciej definiowane jako stan, proces czy potrzeba. Bezpieczestwo jest zjawiskiem zmiennym w czasie 92, rnie definiowanym i rozumianym. Jest
ono nierozerwalnie zwizane z pojciem zagroenia. Dokonuje si rnych podziaw
i typologii bezpieczestwa. Rwnie w tym zakresie nie ma zgodnoci wrd teoretykw
i praktykw zajmujcych si tymi podziaami.
Analizy w zakresie bezpieczestwa z udziaem teoretykw i praktykw 93 wymagaj podejmowane na jego rzecz dziaania prewencyjne, reagowanie oraz profilaktyka i edukacja94

Zob. R. Ziba, Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego: koncepcje struktury funkcjonowanie , Warszawa, 1999,
s. 30-32.
91 Zob. A. Ciupiski, Doktrynalne i instytucjonalne przesanki bezpieczestwa kooperacyjnego, w: Bezpieczestwo zewntrzne
Rzeczypospolitej Polskiej . Praca zbiorowa pod red. naukow T. Jemioy i K. Malaka.
92 Zob. B. Kaczmarczyk, A. Wawrzusiszyn, Wybrane aspekty bezpieczestwa, Wydawnictwo Mazurski Orodek Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014, s. 30.
93 Przykadem moe by dyskusja naukowa podczas zorganizowanej w CNBOP-PIB 17 padziernika 2013 roku
konferencji naukowej pt. Ochrona przeciwpoarowa w systemie bezpieczestwa pastwa. Jedna z sesji tej konferencji powicona bya wanie miejscu i roli ochrony przeciwpoarowej w systemie bezpieczestwa pastwa a take
inynierii bezpieczestwa poarowego. Podczas konferencji poddano analizie naukowej te zagadnienia. Wnioski
z tej konferencji wykorzystano w prowadzonych badaniach oraz w formie sprawozdania przekazano do Komendanta Gwnego PSP, ktry obj nad wydarzeniem patronat honorowy. Wycig z tego sprawozdania zosta
opublikowany w czasopimie naukowym Bezpieczestwo i Technika Poarnicza (BiTP Vol. 33 Issue 1, 2014, s.
145).
94 W. Lib, W. Walat, Pity wymiar w edukacji poarniczej, BiTP Vol. 33 Issue 1, 2014, s. 107-116, W artykule tym
przedstawiono interesujce tezy dotyczce kierunku, w jakim bd zmierza przemiany szkoy, a take dlaczego
wspczesno wymaga innego systemu edukacji ni dotychczas.
90

33

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

spoeczna. Wnioski z niej wynikajce powinny przyczynia si do synergii wymienionych


dziaa, a take pozwala na wypracowywanie skutecznych kierunkw ich ewolucji.
Problematyka bezpieczestwa bya i jest priorytetem obecnej legislacji na szczeblu narodowym i midzynarodowym w Unii Europejskiej i aktach prawnych poszczeglnych
pastw. W ostatnich latach szczeglnie duo uwagi powica si midzy innymi zagroeniu,
jakie stanowi terroryzm95 czy tak zwanemu nowemu terroryzmowi96. Wspczesne i nowe
zagroenia, w kontekcie powyszych rozwaa dotyczcych bezpieczestwa pastwa
i bezpieczestwa wewntrznego, w praktyce s nierozerwalnie zwizane z takimi zagadnieniami jak ochrona ludnoci i zarzdzanie kryzysowe. Relacje midzy ratownictwem, ochron ludnoci i zarzdzaniem kryzysowym mona oglnie przedstawi w nastpujcy sposb:
ochrona ludnoci to wszystkie czynnoci realizowane w celu zapewnienia bezpieczestwa ludnoci,
zarzdzanie kryzysowe to metodyka realizacji tych czynnoci,
ratownictwo97 to jedna z dwudziestu funkcji kryzysowych realizowanych w ramach zarzdzania kryzysowego.

Biaa ksiga bezpieczestwa narodowego Rzeczypospolitej Polskiej, BBN Warszawa 2013, s. 10: Wan rol w definiowaniu interesw i celw strategicznych odgrywa potencja ochronny. Stoi on obecnie przed szeregiem trudnych
wyzwa, wynikajcych m.in. z nasilania si szeroko rozumianej przestpczoci zorganizowanej, groby terroryzmu
(w tym cyberterroryzmu) oraz wzrostu nielegalnej migracji. Naley jednoczenie zauway istotne saboci m.in.
w systemie ratownictwa, a szczeglnie niedostateczn koordynacj dziaa administracji rzdowej i samorzdowej,
brak rodkw na dziaania o charakterze profilaktycznym oraz saboci systemu ostrzegania. Nadmierna liczba
sub i rozproszony nadzr komplikuj koordynacj i osabiaj efektywno potencjau ochronnego. Ogranicza to
moliwy poziom ambicji w definiowaniu interesw narodowych i celw strategicznych w dziedzinie bezpieczestwa.
96 Cytujc za prof. Brunonem Hoystem Terroryzm, ktry jest bardzo starym zjawiskiem, znanym od tysicy lat,
dzisiaj wyglda troch inaczej ni ten XIX-wieczny, anarchistyczny, antykolonialny czy lewacki w XIX i XX wieku.
Czym jest dzisiaj terroryzm, co go cechuje? Jest niejawn wojn, czy moe walk o suszne sprawy?
97 Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej, RCB 2011 zacznik nr 1. Charakterystyka systemw
infrastruktury krytycznej, s. 50-55.
Przez ratownictwo naley rozumie og rodkw i przedsiwzi organizacyjnych podejmowanych w celu ratowania zdrowia i ycia, mienia i rodowiska, znajdujcym si w niebezpieczestwie oraz przewidywania, rozpoznawania i likwidacji skutkw zdarze.
95

34

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Tadeusz Terlikowski

Analiza politycznego rodowiska bezpieczestwa narodowego


w wymiarze wewntrznym
Wstp
Zapewnienie bezpieczestwa narodowego jest uznawane powszechnie, tj. przez opini
publiczn, w mediach, literaturze naukowej z dziedziny politologii oraz dokumentach strategicznych RP za podstawowy cel dziaalnoci pastwa. Na wspczesne rozumienie bezpieczestwa narodowego skada si przy tym bardzo wiele elementw tworzcych szeroki
zakres tego pojcia. Jest to konsekwencj dynamicznych procesw rozwoju spoecznego
i gospodarczego, ktre z jednej strony doprowadziy do gwatownego wzrostu powiza
midzynarodowych midzy pastwami czego efektem jest szybko rosnca wspzaleno krajw a tym samym wraliwo na negatywne zjawiska zachodzce za granic,
a z drugiej strony do pojawiania si nowych dziedzin funkcjonowania organizmu pastwowego i spoecznego (np. w sferze informacyjnej). Z tego powodu bezpieczestwo narodowe pastwa jest uwarunkowane przez znacznie wiksz liczb czynnikw o bardzo rnym
charakterze ni przedstawiay to teoretyczne modele bezpieczestwa narodowego i midzynarodowego z okresu zimnej wojny koncentrujce si na politycznych i wojskowych
aspektach bezpieczestwa. Obecnie panuje powszechne przekonanie majce wyraz rwnie
w strategiach bezpieczestwa pastw i innych dokumentach o najwyszej randze, e
o stanie bezpieczestwa narodowego krajw decyduje nie tylko polityczne rodowisko ich
funkcjonowania, lecz take rodowisko ekonomiczne (w tym finansowe, energetyczne),
ekologiczne, informacyjne, spoeczne, kulturowe itp. Niemniej jednak rodowisko polityczne, rozumiane oglnie w ujciu zewntrznym jako otoczenie midzynarodowe kraju
i tre jego relacji z nim oraz w ujciu wewntrznym jako system polityczny pastwa i jego
ramy prawne, jest nadal najszerszym wymiarem bezpieczestwa narodowego, poniewa
definiowanie zagroe i dziaa na rzecz przeciwdziaania im jest de facto dziaalnoci polityczn prowadzon przez wadze publiczne.
Siatka pojciowa
Pojcie bezpieczestwa jest intuicyjnie rozumiane jako stan pewnoci, spokoju, stabilnoci itp.98 Jednoczenie ma ono cisy wymiar podmiotowy wyraajcy si w fakcie, e
zawsze dotyczy pewnego podmiotu np. pastwa, grupy spoecznej, indywidualnej osoby,
ale te np. budynku, miasta, gospodarki narodowej, systemu finansowego itp. 99 Powszechnie uznaje si rwnie, e zapewnienie bezpieczestwa jest nadrzdnym celem dziaa
wasnych kadego takiego podmiotu (np. poczucie bezpieczestwa jest prezentowane jako
podstawowa potrzeba ludzka w popularnym modelu A. Maslowa) lub innych podmiotw
wobec niego (np. dziaania sub pastwowych na rzecz zapewnienia bezpieczestwa pa-

Zob. J. Staczyk, Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, Warszawa, 1996, s 15.


Por. W. Kitler, Bezpieczestwo narodowe RP: podstawowe kategorie, uwarunkowania, system, Wyd. AON, Warszawa 2011,
s. 22.

98
99

35

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

stwa)100. W konsekwencji tre pojcia bezpieczestwo (jego desygnaty) bdzie zaleaa


wanie od podmiotu, ktrego bezpieczestwo bdzie rozpatrywane. Jest bowiem naturalne, e czym innym bdzie bezpieczestwo indywidualnej jednostki, a czym innym pastwa.
Wsplna dla tak odmiennych podmiotw jest dychotomia ujcia treci pojcia bezpieczestwo, ktre moe by definiowane pozytywnie jako zesp warunkw, zapewniajcych danemu podmiotowi istnienie oraz swobod dziaania i rozwoju lub te negatywnie
jako brak zagroe najwaniejszych dla danego podmiotu wartoci 101. Przy czym zagroenia mog by szeroko rozumiane jako, jak podaje literatura naukowa, potencjalne lub
istniejce zjawiska, sytuacje bd dziaania godzce w wartoci i interesy narodowe 102..
Odwoywanie si do negatywnego ujcia bezpieczestwa najczstsze nie tylko w dyskursie publicznym wymaga zdefiniowania podstawowych dla danego podmiotu wartoci,
a nastpnie analizy rodowiska jego aktywnoci pod ktem obiektywnie wystpujcych
czynnikw, ktre mog im zagraa. Elementem tej analizy powinna by take ocena przekona danego podmiotu w odniesieniu do kierunkw ewolucji jego otoczenia zwizane
jest to bowiem z subiektywnoci treci bezpieczestwa: nawet jeli obiektywnie nie istniej
czynniki zagraajce podstawowym dla danego podmiotu wartociom, to moe on funkcjonowa w przewiadczeniu cigego zagroenia i odwrotnie obiektywne zagroenia
mog nie by dostrzegane przez podmiot.
W dziedzinie politologii podmiotem bezpieczestwa jest przede wszystkim pastwo.
Jednoczenie wyodrbnia si pojcia bezpieczestwa midzynarodowego oraz wewntrznego pastwa. Problematyka bezpieczestwa midzynarodowego pastwa doczekaa si zbioru samodzielnych teorii i modeli naukowych. W niektrych krajach, zwaszcza anglosaskich, funkcjonuje odrbna dyscyplina naukowa studia nad bezpieczestwem (ang. security
studies), w innych badaniach nad bezpieczestwem s elementem szerszej dyscypliny stosunki midzynarodowe. Niezalenie od tego istniejce rda naukowe s w zasadzie zgodne co do tego, e kluczowymi (egzystencjalnymi) wartociami dla pastwa s istnienie
(przetrwanie), suwerenno, integralno terytorialna, niezaleno oraz swoboda rozwoju
cywilizacyjnego (spoeczno-ekonomicznego)103. Wartoci te wytyczaj zakres pojcia bezpieczestwa pastwa w wymiarze midzynarodowym.
Niemniej jednak zachodzca ewolucja zakresu pojcia bezpieczestwa midzynarodowego pastwa na gruncie stosunkw midzynarodowych doprowadzia do zatarcia si
rnic midzy tymi wymiarami. Obecnie zarwno w modelach i teoriach naukowych, jak
i praktyce politycznej zakada si wzajemne przenikanie obu wymiarw. Decyduje o tym
bezprecedensowy wzrost powiza pomidzy pastwami, ktry zachodzi w wyniku przyspieszenia procesw internacjonalizacji w dziedzinie gospodarczej, spoecznej, kulturowej
oraz politycznej. Powszechnie okrelany terminem globalizacja proces ten jak wskazuj
badacze stosunkw midzynarodowych zatar granice pastwa, czynic je przenikalnymi
dla negatywnych zjawisk godzcych w bezpieczestwo take w wymiarze wewntrznym.
100 Niektrzy badacze problematyki bezpieczestwa postuluj wyrnianie podmiotw bezpieczestwa
i obiektw bezpieczestwa. Podmiotem jest w tym ujciu kady aktor, aktywnie dziaajcy na rzecz zapewnienia
bezpieczestwa sobie lub innemu aktorowi tj. obiektowi bezpieczestwa. Szerzej M. Madej, Zagroenia asymetryczne bezpieczestwa pastw obszaru transatlantyckiego. PISM, Warszawa 2007, s. 21.
101 Wicej J. S. Nye, Problemy bada nad bezpieczestwem, Sprawy Midzynarodowe, 6 (1989), s. 54.
102 Bezpieczestwo narodowe Polski w XXI wieku : wyzwania i strategie, R. Jakubczak et al., Wyd. Bellona, Warszawa 2006,
s. 98.
103 Wicej I. Pawlikowska, Bezpieczestwo jako cel polityki zagranicznej pastwa, [w:] Wstp do teorii polityki zagranicznej
pastwa, R. Ziba [red.], Toru 2004, s. 60.

36

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Tradycyjne pojmowanie bezpieczestwa midzynarodowego w kategoriach politycznowojskowych zostao zastpione postrzeganiem szerszym obejmujcym og zjawisk spoeczno-ekonomicznych (a take naturalnych, jak np. klski ywioowe), zachodzcych
w pastwach i oddziaywujcych na rodowisko midzynarodowe oraz inne kraje. We
wspczesnym rozumieniu pojcie bezpieczestwa midzynarodowego pastwa uwzgldnia
zatem cae spektrum moliwych zagroe pochodzcych z przestrzeni midzynarodowej,
lecz materializujcych si w sferze wewntrznej. Ewolucja treci pojcia bezpieczestwa
midzynarodowego pastwa ma take wpyw na zakres pokrewnego pojcia bezpieczestwa wewntrznego. Przenika si bowiem wymiar wewntrzny i zewntrzny bezpieczestwa
pastwa, prowadzc take do redefinicji polityki bezpieczestwa wewntrznego104.
Na gruncie politologii, pojciem, ktre czy wewntrzny i zewntrzny wymiar bezpieczestwa pastwa, a jednoczenie jego tradycyjne polityczno-wojskowe ujcie z nowymi
podejciami, kadcymi nacisk na wartoci spoeczestwa, a nie pastwa w wskim rozumieniu wadzy, jest pojcie bezpieczestwa narodowego. Mona je rozumie jako bezpieczestwo pastwa demokratycznego, harmonizujce wszystkie rodzaje potrzeb (indywidualne, grupowe, publiczne, narodowe i pastwa) oraz uwzgldniajce rne czynniki (zewntrzne i wewntrzne, indywidualne i grupowe, przyrodnicze i wynikajce z dziaalnoci
czowieka) []105. Ponadto pojcie to integruje wymiar negatywny i pozytywny postrzegania bezpieczestwa jako takiego, poniewa mone [je przyp. aut.] okreli jako obiektywny stan pewnoci fizycznego przetrwania i swobd rozwoju []106. Tym samym zakres
pojcia bezpieczestwo narodowe czy wartoci egzystencjalne pastwa, rozumianego
jako wadza publiczna, z wartociami zwizanymi z szeroko pojmowan jakoci ycia
spoeczno-gospodarczego, ilustruje to rycina nr 1.
Konsekwencj zaoenia, e pojcie bezpieczestwo narodowe charakteryzuje si najbardziej pojemnym zakresem treci, jest bardzo szeroki katalog potencjalnych zagroe.
Maj one rda zarwno wewntrz, jak i na zewntrz pastwa, tak w intencjonalnych
dziaaniach aktorw pastwowych i pozapastwowych, jak i procesach naturalnych oraz
zjawiskach losowych. Ponadto przynale one do wielu dziedzin: politycznej, wojskowej,
ekonomicznej, ekologicznej, demograficznej, kulturowej itd. Ujcie takie prezentuje Biaa
Ksiga Bezpieczestwa Narodowego RP z 2013 r., ktra wyznacza cztery gwne dziedziny bezpieczestwa narodowe: obronn, ochronn, spoeczn i gospodarcz107.

Zob. S. Sulowski, O nowym paradygmacie bezpieczestwa w erze globalizacji, w: Bezpieczestwo wewntrzne


pastwa. Wybrane zagadnienia, S. Sulowski, M. Brzeziski [red.], Warszawa 2009, s. 16-18.
105 W. Kitler, Bezpieczestwo narodowe RP, dz. cyt., s. 27.
106 J. Staczyk, Wspczesne, dz. cyt., s. 35.
107 Zob. Biaa Ksiga Bezpieczestwa Narodowego RP, BBN, Warszawa 2013, s. 19.
104

37

Bezpieczestwo pastwa

Bezpieczestwo narodowe

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Potrzeby pastwa
terytorium

ludno

wadza

zachowanie terytorium
pastwa

przetrwanie narodu,
tosamo pastwa

zachowanie suwerennej
wadzy

ad wewntrzny, porzdek prawny

Potrzeby jednostki i grup spoecznych

Historycznie, czasowo, sytuacyjnie, przedmiotowo i podmiotowo zmienne


Styl i jako ycia
Perspektywy rozwoju
Prawa i swobody obywatelskie
Rozwj spoeczno-gospodarczy
Bezpieczne rodowisko naturalne
Minimalizacja zagroe ycia, zdrowia i mienia
Inne

Ryc. 1. Bezpieczestwo narodowe a tradycyjnie pojmowane bezpieczestwo pastwa 108


Jak wskazuje literatura politologiczna bezpieczestwo polityczne to stan zabezpieczenia systemu politycznego pastwa przed zagroeniami zewntrznymi i wewntrznymi,
zapewniajcy realizacj interesw narodowych spoeczestwa i pastwa we wszystkich
sferach ich funkcjonowania i rozwoju109. Na potrzeby niniejszej analizy naley zaoy, e
elementami (czynnikami) rodowiska politycznego warunkujcego stan bezpieczestwa
narodowego RP w wymiarze wewntrznym bd z jednej strony dziaania innych pastw,
ktrych negatywne skutki mog by odczuwalne w kraju, a z drugiej stabilno, efektywno i jako polskiego systemu politycznego.
Midzynarodowe aspekty bezpieczestwa wewntrznego RP
Analiz politycznego rodowiska bezpieczestwa RP w wymiarze wewntrznym naley
rozpocz od oglnej oceny politycznej stabilnoci bezporedniego otoczenia Polski, w tym
przypadku Europy rodkowo-Wschodniej. Bezpieczestwo narodowe RP, take w cile
wewntrznym ujciu, jest bowiem nierozerwalnie zwizane z dziaaniami pastw ssiedzkich. Decyduje o tym wspominany wyej gwatowny wzrost wspzalenoci pomidzy
pastwami w wymiarze ekonomicznym, spoecznym, ekologicznym i politycznym, na ktry
nakada si geograficzna blisko krajw regionu Europy rodkowo-Wschodniej. Konsekwencj jest zatarcie granicy pomidzy wewntrznym a zewntrznym wymiarem bezpieW. Kitler, Bezpieczestwo narodowe , dz. cyt., s. 29.
Z. Nowakowski, J. Rajchel, H. Szafran, R. Szafran (red.), Strategia bezpieczestwa narodowego Polski na tle strategii
bezpieczestwa wybranych pastw, TNP. S.A., Warszawa, 2012, s. 130.
108
109

38

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

czestwa Polski czynniki, ktrych rdami s procesy zachodzce za granic, mog


bezporednio lub porednio oddziaywa na ycie spoeczne, polityczne i ekonomiczne
w kraju, ponadto w nieprzewidywalny i nieoczywisty sposb.
Powszechnie ocenia si, e przy obecnym stanie stosunkw midzynarodowych w regionie Polsce nie grozi podstawowe zagroenie egzystencjalne, tzn. agresja wojskowa110.
Europejskie i euroatlantyckie struktury wsppracy politycznej (zwaszcza UE, NATO,
OBWE) oraz bilateralne i regionalne mechanizmy dialogu midzyrzdowego, do ktrych
naley Polska, a przede wszystkim stopie powiza ekonomicznych i spoecznych pomidzy pastwami, niemal wykluczaj uycie przeciwko Polsce siy zbrojnej jako formy eskalacji konfliktu interesw politycznych. W tej ocenie zgodne s nie tylko polskie i midzynarodowe dokumenty strategiczne i programowe (Strategia Bezpieczestwa Narodowego RP
z 2007 r., Biaa Ksiga Bezpieczestwa Narodowego z 2012 r.), lecz take analizy niezalenych
ekspertw cywilnych i wojskowych. Brak zagroenia wojn w klasycznej formie, tzn. uycia
si zbrojnych na du skal w celu zajcia czci terytorium Polski, stanowi jeden
z podstawowych pozytywnych elementw warunkujcych ewolucj systemu bezpieczestwa wewntrznego RP, a zwaszcza podsystemu obronnego (wojskowego). Mona bowiem zaoy, e podstawowe wartoci, ktre kade pastwo chce chroni, tj. wspominane
wyej przetrwanie, integralno terytorialna, suwerenno i niezaleno, s w przypadku
Polski raczej niezagroone.
Jednak region Europy rodkowo-Wschodniej nie cechuje si pen stabilnoci polityczn. W wymiarze politycznym potencja destabilizacyjny utrzymuje si za wschodni
granic Polski i jest zwizany przede wszystkim z trzema czynnikami. Pierwszy z nich to
utrzymujce si postrzeganie przez Rosj Europy rodkowej i Wschodniej poprzez pryzmat utraconej strefy wpyww radzieckich a jednoczenie ekspansji politycznej USA
i szeroko pojmowanego Zachodu, interpretowanej jako zagroenie dla interesw Rosji.
W praktyce przejawia si to rozbudow potencjau wojskowego Rosji wyranie ukierunkowan na zwikszenie zdolnoci rosyjskich si zbrojnych do dziaa ofensywnych (wiadcz
o tym m.in. scenariusze przeprowadzanych wsplnie z Biaorusi wicze Zachd
w 2009 i 2013 r.) oraz oficjalne (tj. ujte w oficjalnych dokumentach strategicznych) oraz
nieoficjalne (tj. wygaszane w przemwieniach i komentarzach) prezentowanie NATO oraz
krajw regionu jako potencjalnego wyzwania a nawet zagroenia dla bezpieczestwa
Rosji.
Kolejny czynnik to deficyt demokracji w regionie. Pozostajca w cisej zalenoci od
Rosji Biaoru, a take sama Rosja oraz cho w mniejszym stopniu Ukraina, cechuj si
nieprzejrzystymi systemami politycznymi, ktre odbiegaj od demokratycznych standardw
(m.in. zaburzona jest kadencyjno gwnych organw pastwa, bierne prawo wyborcze,
wolno wyraania pogldw czy te zrzeszania si). Systemy te pomimo pozornej stabilnoci zawieraj w sobie duy pierwiastek dekompozycyjny, zwizany z rosncym rozdwikiem midzy politycznymi (a take gospodarczymi) ambicjami spoeczestwa a sztywnymi
ramami funkcjonowania pastwa w wymiarze politycznym. Jak pokazuj kolejne wybory
parlamentarne i prezydenckie, ewentualna sukcesja wadzy nie musi przebiega stabilnie czy
nawet pokojowo, poniewa ruchy kwestionujce istniejcy porzdek polityczny w tych
krajach staj si coraz silniejsze, lecz zarazem zbyt sabe, aby efektywnie przej wadz
w istniejcych ramach politycznych.
Taka ocena pojawia si we wszystkich Strategiach Bezpieczestwa Narodowego RP przyjmowanych w cigu
ostatnich 20 lat. Zob. tame, s. 226-256, 500-503.
110

39

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Kolejny z gwnych czynnikw destabilizujcych region Europy rodkowo-Wschodniej


to trzy nierozwizane konflikty terytorialne: w Modawii (secesja Naddniestrza, ogoszona
w 1990 r., w praktyce po ogoszeniu niepodlegoci przez Modawi w sierpniu 1991 r.),
w Grskim Karabachu, pozostajcym de facto poza kontrol Azerbejdanu od podpisania
zawieszenia broni w 1994 r.) oraz w Gruzji (secesja Abchazji i Osetii Poudniowej z lat
1992-3, potwierdzona po wojnie gruzisko-rosyjskiej z sierpnia 2008 r.).
Ostatni istotny czynnik majcy charakter polityczno-wojskowy to erozja systemu kontroli zbroje i budowy zaufania w regionie zwizana z wystpieniem Rosji w 2007 r. z Traktatu o konwencjonalnych siach zbrojnych w Europie. Od chwili jego podpisania w 1992 r.
traktat zapewnia efektywne mechanizmy weryfikacji przez pastwa-strony poziomu zbroje w regionie, m.in. poprzez wizyty ekspertw wojskowych w bazach. Wystpienie Rosji
z traktatu wprowadzio element nieprzejrzystoci odnonie rosyjskiego potencjau wojskowego w regionie oraz kierunkw jego rozbudowy.
Czynniki te mog negatywnie wpywa na bezpieczestwo narodowe RP w wymiarze
wewntrznym na dwa sposoby: bezporednio, poprzez dziaania poniej progu wojny oraz
asymetryczne, lub porednio, generujc niekorzystne zjawiska podwaajce bezpieczestwo
krajw ssiednich, w tym Polski.
Bezporednie zagroenia bezpieczestwa narodowego RP, ktre maj swoje rda
w midzynarodowym rodowisku politycznym mog przyj przede wszystkim form dziaa poniej progu otwartej agresji wojskowej oraz oddziaywa asymetrycznych. Naley
przyj, e dziaania takie byyby nastpstwem przeduania i zaostrzania si konfliktu
politycznego, angaujcego kluczowe interesy Polski (w szerszym ujciu rwnie UE
i NATO) z jednej strony a Rosji, wzgldnie Biaorusi, z drugiej, przy jednoczesnym braku
postpw w wysikach dyplomatycznych podejmowanych celem rozwizania kwestii spornych.
Obserwowane obecnie w regionie trendy rozwoju potencjau wojskowego pozwalaj
przypuszcza, e Polska w sytuacji zaostrzajcego si konfliktu politycznego musiaaby
liczy si z demonstracjami siy wojskowej, np. poprzez szybk rozbudow ofensywnych
zdolnoci wojskowych przy polskich granicach (ldowych i morskich) lub wiczenia wojskowe i manewry oparte o scenariusze agresji na Polsk. Czynnikiem uprawdopodabniajcym wystpienie takich zjawisk s aktualne zapowiedzi rozwoju ofensywnych systemw
broni przy polskich granicach (zwaszcza broni rakietowej w obwodzie kaliningradzkim),
konfrontacyjne wypowiedzi przedstawicieli rosyjskiego wojska wobec Polski, a take przeprowadzone wsplnie w 2009 r. przez Rosj i Biaoru wiczenia Zachd, w ktrych
testowano scenariusze dziaa wojskowych m.in. przeciwko Polsce. Naley jednak podkreli, e tego rodzaju dziaania byyby prawdopodobne dopiero w przypadku fiaska politycznych drg rozwizania istniejcego konfliktu interesw midzy Polsk (ewentualnie UE
lub pastwami regionu) a Rosj (wzgldnie Biaorusi).
W najmniej prawdopodobnym scenariuszu, w fazie eskalacji konfliktu politycznego,
Polska mogaby liczy si z prbami testowania narodowego systemu reagowania na naruszenia przestrzeni powietrznej, morskiej lub ldowej Polski poprzez wiadomie prowokowane incydenty graniczne. Tego rodzaju dziaania, mao prawdopodobne przyjmujc obecny stan stosunkw politycznych w regionie, nie mog by cakowicie wykluczone w przyszoci. Ponadto ju obecnie notuje si tego rodzaju naruszenia przestrzeni powietrznej
dokonywane przez rosyjskie wojskowe statki powietrzne, m.in. w regionie Batyku (Estonia, Szwecja).
40

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Wpyw tego rodzaju dziaa na bezpieczestwo narodowe RP w wymiarze wewntrznym byby jednak poredni i polegaby przede wszystkim na podwaeniu wiarygodnoci
aparatu pastwowego (sub), a zwaszcza jego zdolnoci do kontroli szczelnoci granic,
przestrzeni powietrznej czy morskiej. W szczeglnoci takie dziaania mogyby by nie
tylko elementem gry politycznej na poziomie midzynarodowym, lecz take czynnikiem
oddziaywania na spoeczestwo polskie, obliczonym na budowanie zaburzonej oceny
moliwych kierunkw ewolucji rodowiska midzynarodowego w otoczeniu kraju przez
klas polityczn (budowa poczucia realnego zagroenia konfliktem zbrojnym) oraz decydentw cywilnych i wojskowych, a take na wzbudzenie niepokoju w opinii publicznej.
Podsystem obronny RP musi by przygotowany na tego rodzaju dziaania, jako najbardziej
prawdopodobne formy ewentualnego zagroenia bezpieczestwa kraju w przypadku jego
uwikania w regionalny konflikt polityczny.
Inn form oddziaywania na Polsk w przypadku zaostrzenia konfliktu politycznego
mogyby by dziaania asymetryczne. Pod tym pojciem najczciej rozumiane s nietypowe oddziaywania, zwaszcza podmiotw pozapastwowych, cho nie tylko, na takie dziedziny funkcjonowania pastw i w taki sposb, ktry umoliwia tym podmiotom wywoywa relatywnie mocniej odczuwane skutki, ni pozwalaby na to ich realny potencja. Spord tak rozumianych zagroe asymetrycznych na pierwszym miejscu pod wzgldem
potencjau szkodliwoci prawdopodobiestwa naley wymieni destrukcyjne dziaania
w cyberprzestrzeni (wcznie z cyberterroryzmem).
Od czasu masowych atakw elektronicznych na Estoni w 2007 r., przypisywanych
powszechnie Rosji skonfliktowanej wwczas z estoskim rzdem, destruktywna dziaalno
w cyberprzestrzeni towarzyszya kademu wikszemu konfliktowi politycznemu na wiecie
oraz wszystkim konfliktom zbrojnym. Dziaania tego rodzaju stay si swoistym uzupenieniem innych sfer, w ktrych przebiega konflikt, tzn. nie tylko dyplomatycznej i medialnej,
lecz take wojskowej. Jak pokazuje analiza przypadkw takich dziaa, mog one przyjmowa wiele form, od blokowania witryn informacyjnych rzdu, mediw elektronicznych,
portali spoecznociowych itp. po ataki paraliujce funkcjonowanie wyspecjalizowanych
systemw teleinformatycznych, np. stanowicych szkielet systemu finansowego pastwa,
komunikacji sub publicznych, lub nawet sterujcych systemami transportowymi oraz
wykorzystywanymi w przemyle. Cho skrajnych przypadkw, tj. atakw, ktre skutkowayby zniszczeniami fizycznymi lub ofiarami w ludziach (takie efekty mgby mie np. atak
na zautomatyzowane systemy sterujce prac urzdze przemysowych, w fabrykach, elektrowniach itp., speniajc jednoczenie definicj ataku cyberterrorystycznego), dotychczas
nie zanotowano, zagroenie nimi raczej ronie wraz z rozwojem zdolnoci do podejmowania ofensywnych dziaa w cyberprzestrzeni przez podmioty pozapastwowe oraz pastwa
dotychczas nie dysponujce potencjaem w tej dziedzinie.
Istot zagroenia atakami elektronicznymi jest wanie ich powizanie z midzynarodowym rodowiskiem politycznym, w ktrym funkcjonuje Polska. Najliczniej notowane
ataki s jak ocenia si po ich charakterze i celach rezultatem dziaalnoci grup przestpczych, ktre poprzez rnego rodzaju oszustwa internetowe (ataki na internetowe usugi
finansowe, sklepy internetowe itp.) szukaj rde nielegalnego pozyskiwania rodkw
finansowych. Liczn grup atakw stanowi te tzw. wandalizm elektroniczny dziaania
indywidualnych jednostek lub grup ludzi nakierowane na witryny www i inne usugi internetowe, ktrych jedynym celem jest niszczenie treci umieszczanych on-line lub blokowanie dostpu. Jednak to ataki motywowane procesami politycznymi cho uznawane za
relatywnie nieliczne przyjmuj najpowaniejsze formy, od szpiegostwa (wykradanie ko41

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

munikacji agend i sub publicznych, notowane na du skal krajach Europy Zachodniej


i USA) poprzez blokowanie dostpu (przykad atakw na rzdowe witryny www podczas
protestw przeciwko podpisaniu przez Polsk porozumienia ACTA w styczniu 2012 r.),
a skoczywszy na manipulacjach informacj (np. atak na oficjalne konto agencji prasowej
Associated Press na portalu Twitter, przypisywany aktywistom syryjskim w kwietniu 2013
r.)111.
Polska powinna zatem liczy si z moliwoci wystpienia atakw elektronicznych towarzyszcych konfliktom politycznym z krajami regionu. Co istotne, nie mona wykluczy
ani sytuacji, w ktrej dziaania w cyberprzestrzeni bd celowo wykorzystywane przez
zagraniczne rzdy do wywierania na Polsk dodatkowego wpywu, ani te scenariusza,
w ktrym poza wiedz i wol rzdw grupy aktywistw politycznych lub nawet indywidualne osoby bd przeprowadza tego rodzaju ataki. Innymi sowy, nawet w przypadku
konfliktw politycznych o niskim znaczeniu, ktrych rozwizanie leaoby w zasigu wysikw dyplomatycznych, a partnerzy Polski skanialiby si ku takiemu ich rozwizaniu, Polska musi by przygotowana na wymierzone przeciwko narodowym sieciom teleinformatycznym dziaania podmiotw pozapastwowych chccych w ten sposb np. sabotowa
proces dialogu politycznego.
Motywowane procesami zachodzcymi w midzynarodowym otoczeniu Polski ataki
elektroniczne miayby z pewnoci duy wpyw na bezpieczestwo wewntrzne RP. Ich
polityczny charakter czyniby bardziej prawdopodobnym, e ich celami byyby systemy
kluczowe dla funkcjonowania pastwa, wcznie z sieciami teleinformatycznymi sterujcymi infrastruktur krytyczn kraju. Zwikszaby rwnie prawdopodobiestwo, e bd to
ataki sprofilowane, tzn. przygotowane pod konkretne systemy, lepiej dopracowane i trudniejsze do przeciwdziaania. W przypadku atakw na systemy zarzdzajce infrastruktur
krytyczn Polska musiaaby liczy si z prbami zakcania przebiegu zautomatyzowanych
procesw dystrybucji mediw (elektrycznoci, wody, gazu, ropy), produkcji w wielkich
zakadach przemysowych (zwaszcza elektrociepowniach) czy te cznoci pomidzy
subami mundurowymi, a take organami administracji publicznej. Skutkami tego rodzaju
atakw mogyby by nie tylko zakcenia w procesach przemysowych czy te przerwy
w dostarczaniu mediw, lecz nawet zniszczenia fizyczne (np. w wyniku manipulacji systemami teleinformatycznymi odpowiadajcymi za procesy przemysowe), skaenia rodowiska (np. w wyniku atakw na fabryki chemiczne), a nawet ofiary w ludziach (np. skutki
odcicia szpitali od energii elektrycznej, uszkodze na liniach przemysowych itp.). Oczywicie w spoecznym i politycznym wymiarze efekty takich atakw byyby znacznie szersze,
wcznie z podwaeniem poczucia bezpieczestwa wewntrznego przez spoeczestwo
oraz przekonania o zdolnoci sub i organw administracji do efektywnej kontroli sytuacji
w kraju. Innej kategorii zagroeniem s ataki dezinformacyjne, np. na oficjalne witryny
rzdu, mediw (tradycyjnych i elektronicznych), a take portale spoecznociowe. Cho ich
rezultaty byyby raczej ograniczone w wymiarze fizycznym, to mogyby one wprowadza
chaos informacyjny prowadzcy w skrajnych przypadkach np. do destabilizacji ycia spoeczno-ekonomicznego w kraju (np. poprzez rozpowszechnianie faszywych informacji
o epidemiach czy skaeniach rodowiska).
Alternatywnym sposobem bezporedniego oddziaywania na Polsk w przypadku wystpienia konfliktu politycznego mogyby by dziaania ukierunkowane na podwaenie
bezpieczestwa energetycznego kraju. W przypadku Polski szczeglnie istotne byyby ce111

D. Wolak, Komputery przegray z maklerami, Rzeczpospolita, 24 kwietnia 2013 r.

42

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

lowe zakcenia przesyu nonikw energii, zwaszcza ropy i gazu ziemnego. Wynika to
z wci relatywnie maej dywersyfikacji rde pozyskiwania tych nonikw Polska jest
zmuszona importowa ok. 70% potrzebnego gazu i ok. 90% ropy. Oba surowce importowane s niemal wycznie z Rosji za pomoc rurocigw. Istnieje zatem ryzyko, e w przypadku zaostrzenia konfliktu politycznego z Rosj lub ewentualnie ktrym z krajw tranzytowych, odcicie dostaw mogoby by zastosowane jako rodek nacisku na Polsk. Dziaania takie miayby istotne przeoenie na bezpieczestwo wewntrzne Polski, nie tylko
i prawdopodobnie nie przede wszystkim w ujciu ekonomicznym, ale gwnie spoecznym
i politycznym.
Istniejce i rozwijane mechanizmy kryzysowe zakadaj uruchomienie alternatywnych
rde dostaw gazu i ropy do Polski, zwaszcza wykorzystanie zapasw krajowych (podziemne zbiorniki), awaryjnych kanaw morskich (Gdask, winoujcie), a take cznikw
gazowych z Niemcami, Czechami i Litw (tzw. interkonektory). Z tego powodu ekonomiczne znaczenie odcicia dostaw mogoby by relatywnie ograniczone i raczej nie powinno przeoy si na zahamowanie w duszej perspektywie czasowej pracy zakadw
przemysowych uzalenionych od tych paliw czy te powanych zakce w sektorze
transportu, a w konsekwencji na spowolnienie gospodarcze, czy wrcz zapa ekonomiczn. Jednak fakt odcicia dostaw z pewnoci wywoaby niepokj w spoeczestwie,
zwaszcza gdyby nastpi zim (ze wzgldu na uzalenienie sieci ciepowniczych oraz gospodarstw domowych od tych paliw) i mgby prowadzi do lokalnych i okresowych destabilizacji ycia spoeczno-ekonomicznego, np. w postaci masowego wykupywania paliwa,
zamykania zakadw uytecznoci publicznej, niepewnych moliwoci podtrzymania swego
funkcjonowania itp. Tego rodzaju zagroenia powoduj, e najwikszym wyzwaniem dla
systemu bezpieczestwa pastwa w tym zakresie wydaje si by opanowanie waciwych
sposobw komunikacji ze spoeczestwem, tak aby wskazujc dziaania podejmowane na
rzecz zapewnienia alternatywnych dostaw, zapobiega panice i chaosowi. Ponadto zakcenia w dostawach mogyby by odebrane przez wiatowe rynki finansowe jako sygna niepewnoci perspektyw ekonomicznych Polski, co mogoby prowadzi do odpywu kapitau,
wzrostu cen kredytw dla Polski i ewentualnego osabienia zotego. Z tych powodw przygotowanie podsystemu gospodarczego, a zwaszcza podmiotw odpowiedzialnych za bezpieczestwo energetyczne w wymiarze komunikacji ze spoeczestwem wydaje si by
kluczowym wyzwaniem.
Niestabilno rodowiska politycznego Europy rodkowo-Wschodniej moe oddziaywa na bezpieczestwo narodowe RP w wymiarze wewntrznym, take w formie poredniej. W takich scenariuszach Polska nie musiaaby by uwikana w konflikt polityczny
w regionie, aby powanie odczu negatywne efekty zdarze zachodzcych za jej granicami.
Przy tym zaoeniu najpowaniejsze zagroenia byyby zwizane z przejciem zamroonych
konfliktw terytorialnych w faz aktywnych dziaa wojennych albo nowym konfliktem
wewntrzpastwowym, wzgldnie implozj struktur pastwowych w ktrym z potencjalnie niestabilnych krajw regionu. Pierwsza moliwo odnosi si do wspominanych
wyej konfliktw wok Naddniestrza, Grskiego Karabachu oraz Osetii Poudniowej
i Abchazji. Kolejne mog dotkn zwaszcza kraje regionu cechujce si niedemokratycznym systemem rzdw, ktry w przypadku pojawienia si problemu sukcesji wadzy moe
sta si czynnikiem prowadzcym do konfliktu wewntrznego, a w konsekwencji zaamania
ycia polityczno-gospodarczego. Wsplnym mianownikiem dla tych scenariuszy jest dua
liczba zagroe, ktre generuj one dla krajw ociennych, w tym Polski. Najistotniejsze
z nich to masowe fale uchodcw, wzrost aktywnoci midzynarodowych zorganizowa43

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

nych grup przestpczych, zakcenia dostaw nonikw energii (ropy, gazu), a take innych
dbr, spadek aktywnoci gospodarczej itp.
Wszystkie te zagroenia maj potencja, aby istotnie podway bezpieczestwo wewntrzne RP. Szczeglnie grone wydaj si ewentualne masowe migracje ludnoci z krajw ogarnitych konfliktami lub rozkadem struktur pastwowych do Polski (i dalej do
UE). Polska jak dotd nie bya podstawowym celem uchodcw (lub nielegalnych imigrantw), ktrych nie notowano w liczbach stanowicych wyzwanie dla podsystemw zapewniajcych bezpieczestwo granic, zdrowie publiczne czy te porzdek publiczny. Pojawienie
si u granic Polski duych grup uchodcw naley uzna za jedno z podstawowych wyzwa, ktre warunkowane rozwojem sytuacji politycznej w regionie powinno mie
istotny wpyw na planowanie systemu bezpieczestwa wewntrznego kraju ze wzgldu na
due prawdopodobiestwo jego wystpienia, a zarazem potencjalnie powane skutki. Jak
duym wyzwaniem dla pastwa mog by fale uchodcw demonstruj przykady Woch
i Hiszpanii, ktre od rozpoczcia wydarze rewolucyjnych w Afryce Pnocnej (grudzie
2011 r.) zmagaj si z kolejnymi falami migrantw uciekajcych przed przemoc wewntrzn w krajach macierzystych. Ich liczba szybko przekroczya moliwoci stray granicznej,
policji czy te opieki zdrowotnej w rejonach przybrzenych Woch i Hiszpanii, a wic pastw, ktre doskonale znaj problem uchodcw i wytworzyy specjalne systemy zarzdzania
kolejnymi falami migrantw w chwili gwatownego napywu ludzi okazay si one jednak
niedrone, wywoujc lokalnie stan klski humanitarnej (m.in. niewystarczajce wyywienie
czy leki dla uchodcw zgromadzonych w obozach). Mona zaoy, e Polska, niemajca
dowiadcze krajw poudnia Europy, w przypadku masowej i nagej imigracji uchodcw
musiaaby liczy si z powanym zdestabilizowaniem sytuacji wewntrznej w regionach
przygranicznych. Nieprzygotowanie aparatu pastwowego zarwno na poziomie centralnym, jak i samorzdowym do tego rodzaju scenariusza mogoby doprowadzi do nasilenia
si negatywnych zjawisk, np. wzrostu przestpczoci (zarwno pospolitej, jak i zorganizowanej) wrd uchodcw.
rodowisko polityczne ujcie wewntrzne
Polityczne rodowisko bezpieczestwa narodowego RP w ujciu wewntrznym moe
by utosamiane z systemem politycznym pastwa. Jak wskazuje literatura przedmiotu,
w wymiarze bezpieczestwa politycznego podstawowym aktorem [podmiotem bezpieczestwa przyp. aut.] jest samo pastwo i jego instytucje, w tym struktury terytorialne112..Mona zatem przyj, e gwnym elementem wewntrznego systemu politycznego
kraju bd konstytucyjne organy wadzy publicznej, organy administracji publicznej i samorzdowej, suby mundurowe i inne podmioty odpowiedzialne za zarzdzanie wycinkami
ycia spoeczno-ekonomicznego w kraju, zgodnie z przepisami prawa, a take system
prawny, zwaszcza regulacje gwarantujce przestrzeganie praw czowieka i podstawowych
wolnoci obywatelskich. Z kolei treci bezpieczestwa politycznego w ujciu wewntrznym jest zachowanie moliwoci realizacji swoich funkcji przez wszystkich poszczeglnych
uczestnikw ycia politycznego w pastwie113. W tym kontekcie jako gwne zagroenia
literatura przedmiotu wymienia np. niezrwnowaenie interesw pastwa, spoeczestwa,
rnych grup spoecznych i jednostki, sabo modelu pastwa, biurokratyzacj ycia spoecznego, korupcj, nepotyzm, dewaluacj nastrojw spoecznych, ekstremizmy polityczne
112
113

Strategia bezpieczestwa, dz. cyt., s. 132.


Por. W. Kitler, dz. cyt.., s. 127.

44

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

(nacjonalizm, fundamentalizm, szowinizm), akty terroru politycznego, upolitycznienie sub


specjalnych114.
System polityczny RP cechuje si wzgldnie du stabilnoci i utrzymywaniem podstawowych elementw demokratycznego pastwa. Przede wszystkim przestrzegana jest
kadencyjno organw konstytucyjnych (sejm, senat, prezydent, organy samorzdu terytorialnego), a wybory do nich odbywaj si regularnie i s oceniane przez midzynarodowe
organizacje (zajmujce si monitorowaniem procesw demokratycznych i praw czowieka)
jako speniajce kryteria demokratyczne, wskazane rwnie w Konstytucji RP (tzn. wybory
powszechne, rwne, bezporednie, tajne). Co istotne procesom wyborczym nie towarzysz
naruszenia biernego prawa wyborczego lub podstawowych wolnoci politycznych, tzn.
zrzeszania si i wyraania pogldw (pluralizmu), czego dowodzi zwaszcza utrzymujce si
przez wiksz cz ostatnich dwudziestu lat rozdrobnienie sceny politycznej.
Rwnie w zakresie separacji wadz, a zwaszcza zachowania trjpodziau, nie obserwuje si w Polsce tendencji do zacierania granic kompetencyjnych i koncentracji wadzy wykonawczej, sdowniczej i legislacyjnej w jednym orodku. Ponadto mechanizmy kontroli
konstytucyjnoci stanowionego prawa zarwno aktw wykonawczych, jak i administracyjnych s efektywne. Pomimo czsto dugich okresw oczekiwania na decyzj stosownych
organw sdowniczych wielokrotnie zdarza si, e akty prawne s uchylane czciowo lub
w caoci jako niezgodne z Konstytucj. Rwnie w relacjach administracja centralna
samorzdy funkcjonuj okrelone przepisami prawa zalenoci i podzia kompetencji oparty o podstawowe zasady decentralizacji i pomocniczoci.
Co rwnie istotne mechanizmy odpowiedzialnoci karnej i konstytucyjnej odnoszce si
do osb piastujcych najwysze funkcje w pastwie s stosowane. Niezalenie od kontekstu biecej gry politycznej w cigu ostatnich dwudziestu lat zanotowano liczne przypadki
pozbawiania funkcji publicznych i stawiania w stan oskarenia indywidualnych osb penicych istotne funkcje publiczne i oskaranych o zamanie prawa. Cz procesw zakoczya si prawomocnymi wyrokami skazujcymi. Dowodzi to relatywnej sprawnoci prawnych
mechanizmw kontroli wadzy. W wymiarze odpowiedzialnoci politycznej mechanizmy te
funkcjonuj zdecydowanie mniej skutecznie spoeczna kontrola nad wadz jest w Polsce
na znacznie niszym poziomie ni w wielu innych krajach demokratycznych. Zaniedbania
lub bdne decyzje polityczne nie przynosz przynajmniej do czasu wyborw bezporednich skutkw dla odpowiedzialnych za nie osb lub partii.
Powszechne przestrzeganie podstawowych praw czowieka i swobd obywatelskich jest
rwnie elementem stabilizujcym system polityczny w Polsce. W takim ujciu, w jakim
prawa te zostay skodyfikowane w umowach midzynarodowych (Deklaracja Praw Czowieka, Midzynarodowe Pakty Praw Czowieka, Europejska Konwencja o Ochronie Praw
Czowieka i Podstawowych Wolnoci), zostay one w duym stopniu zaimplementowane
do polskiego porzdku konstytucyjnego (w duej czci do samej Konstytucji RP), chronic
obywatela przed rnymi formami przeladowania oraz moliwymi naduyciami ze strony
wadzy publicznej, a take przyznajc okrelone uprawnienia ekonomiczne i socjalne. Generalnie w Polsce notuje si jedynie incydentalne przypadki amania praw podstawowych
z reguy zwizane przebiegiem zatrzyma, dokonywanych przez organy cigania (tego rodzaju skargi trafiay w przeszoci do sdw). Znacznie czciej skargi kierowane rwnie
do midzynarodowych organw sdowych, zwaszcza Europejskiego Trybunau Praw

114

Zob. Strategia bezpieczestwa narodowego Polski na tle, dz. cyt., s. 136.

45

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Czowieka, dotyczyy przewlekoci postpowania sdowego. Kwestie te nie stanowi jednak problemu w oglnej skali funkcjonowania systemu politycznego w Polsce.
Do stabilnoci systemu politycznego w Polsce przyczynia si te brak ugrupowa politycznych, ktre kwestionowayby istniejcy porzdek konstytucyjny i wzyway do jego
siowego obalenia. Dziaajce w Polsce skrajne organizacje prawicowe i lewackie s wci
marginesem sceny politycznej i traktuje si je raczej w kategoriach zagroenia kryminalnego
ni politycznego, zwaszcza na goszone przez nie hasa i metody dziaania. Nie uciekay
si one do tej pory do planowania i przygotowywania aktw terrorystycznych, poza marginalnymi przypadkami indywidualnie motywowanej przemocy politycznej (sprawa Brunona
K. oraz morderstwa dzkiego dziaacza partii Prawo i Sprawiedliwo.) W Polsce nie wystpuj rwnie ruchy secesjonistyczne, ktrych celem byoby oderwanie czci terytorium
Polski.
Innym bardzo istotnym elementem stabilnoci polskiego systemu politycznego jest
przynaleno do NATO oraz Unii Europejskiej. Obie organizacje zrzeszaj kraje demokratyczne, w ktrych poszanowanie podstawowych zasad ustrojowych demokracji, praw
czowieka i swobd obywatelskich jest norm. Czonkostwo w UE i NATO oznacza zatem, e wszelka negatywna ewolucja polskiego systemu politycznego byaby przedmiotem
midzynarodowego zainteresowania, a ewentualne prby ograniczania swobd demokratycznych obiektem presji midzynarodowej. Obie organizacje wypracoway bowiem
polityczne kryteria czonkostwa, ktre musiay by spenione przez Polsk, aby zakoczya
proces akcesyjny. Obejmuj one wanie demokratyczny system polityczny. W przypadku
UE dochodzi do tego prawo wsplnotowe, ktre musi by implementowane do polskiego
porzdku prawnego, a w okrelonych przypadkach jest stosowane bezporednio. Prawo
Unii Europejskiej cho nie odnosi si bezporednio do konstytucyjnych elementw systemu politycznego pastwa, to jest tworzone zgodnie z zasadami demokratycznego pastwa
prawa, dodatkowo przyczyniajc si do stabilizacji systemu politycznego w Polsce.
W tym wietle podstawowe wyzwanie dla polskiego systemu politycznego stanowi niska
kultura polityczna. Przejawia si ona przede wszystkim w agresywnej retoryce dyskursu
politycznego przedstawiajcej oponentw czsto w kategoriach nie tyle nawet adwersarza
wiatopogldowego, lecz raczej wroga publicznego. Prowadzi to do eskalowania napicia,
uniemoliwia merytoryczny dialog oraz ogranicza zdolnoci koalicyjne poszczeglnych
partii, a take konstruktywne dziaania na rzecz ponadpartyjnej zgody w zakresie kluczowych dla kraju regulacji. Dyskurs nie koncentruje si na podstawowych problemach spoeczno-ekonomicznych Polski, lecz na kwestiach personalnych (obsadzie stanowisk, konfliktach osobowych), partyjnych i wiatopogldowych. Rzeczow debat polityczn zastpuje gra na emocjach elektoratu majca na celu przede wszystkim budow poparcia
w czasie kolejnych wyborw. Tym samym moliwoci regulowania istotnych dla kraju
kwestii s ograniczone dynamik biecej dyskusji politycznej.
Innym przejawem saboci kultury politycznej w Polsce jest upartyjnienie sceny politycznej. Jej gwnym przejawem jest praktyczny brak moliwoci wejcia do krgu elit
politycznych osb niezwizanych z ktr z liczcych si partii politycznych i nie dziaajcych wczeniej w strukturach regionalnych partii. Scena polityczna jest niemal zablokowana
dla nowych si politycznych, ktre mogyby wyrosn z oddolnych procesw spoecznych
pomimo pojawiania si nowych partii, s one zasilane osobami czstokro od wielu lat
nalecymi do elit politycznych, zmieniajcymi jedynie ugrupowania. Przyczynia si rwnie
do tego aktualny system finansowania partii z budetu pastwa, ktry premiuje status quo
poprzez zapewnienie dopywu rodkw istniejcym partiom, cieszcym si stabilnym
46

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

(a przynajmniej nie malejcym) poparciem spoecznym. Rezultatem tej sytuacji jest z kolei
zamknicie katalogu kwestii, ktrymi zajmuje si klasa polityczna do programw politycznych poszczeglnych partii trudno jest wprowadzi problemy pojawiajce si wraz
z postpem spoeczno-ekonomicznym. Dopiero sytuacje kryzysowe, uwidaczniajce okrelony problem, staj si impulsem do podjcia dziaa regulacyjnych bd wykonawczych
w celu jego rozwizania.
Osobnym problemem polskiego systemu politycznego jest korupcja. Pomimo poczynienia duych postpw w zwalczaniu tego zjawiska jest ono nadal postrzegane jako jedna
z polskich bolczek. Jak pokazuj raporty gwnej midzynarodowej organizacji analizujcej zjawisko korupcji na wiecie, Transparency International, od 2005 r. Polska awansowaa
w rankingu krajw o najmniejszym stopniu skorumpowania ycia publicznego z 70. pozycji
w 2005 r. na 41. pozycj w 2012 r. 115 Przyczyniy si do tego reformy prawa oraz usprawnienia w funkcjonowaniu policji, prokuratury i sdw powszechnych, ktre znaczco
zwikszyy stopie wykrywalnoci przestpstw korupcyjnych. Niemniej jednak w odczuciu
spoeczestwa Polska jest nadal krajem, w ktrym korupcja jest istotnym hamulcem rozwoju ekonomicznego i spoecznego w badaniach sondaowych przeprowadzonych
w 2013 r. 83% respondentw uznao, e korupcja jest duym problemem w Polsce. Ankietowani uznali, e najbardziej naraone na korupcj s rodowiska dziaaczy partyjnych
(62% respondentw) oraz suba zdrowia (52%), jednoczenie 57% respondentw uznao,
e wadze publiczne nie przejawiaj determinacji w zwalczaniu korupcji116.
W takich uwarunkowaniach ksztatowanie systemu bezpieczestwa pastwa i polityki
bezpieczestwa narodowego musi napotyka na pewne utrudnienia. Podstawowym wyzwaniem jest zachowanie cigoci celw polityki bezpieczestwa narodowego (zwaszcza
deklarowanych w dokumentach o randze strategicznej, tj. Strategii bezpieczestwa Narodowego RP, Biaej Ksidze Bezpieczestwa Narodowego RP) oraz uwarunkowa prawnych dla
funkcjonowania podsystemw bezpieczestwa narodowego, niezalenie od ewentualnych
zmian rzdw i zaostrzania si rywalizacji politycznej wewntrz kraju. Przez wiksz cze
ostatnich dwudziestu lat polityka bezpieczestwa narodowego, ktrej gwnymi celami byy
z jednej strony integracja euroatlantycka (z NATO) i europejska (z UE), a z drugiej modernizacja podsystemu bezpieczestwa wewntrznego (reforma policji, stray poarnej, obrony
cywilnej itp.), cieszya si ponadpartyjnym poparciem. Kwestie zwizane z bezpieczestwem narodowym RP nie stanowiy przedmiotu sporu politycznego. Od kilku lat obserwuje si jednak wkraczanie tematyki zwizanej z bezpieczestwem do codziennego dyskursu politycznego, co pozwala sdzi, e istniejcy do tej pory konsens zosta zamany. Pojawiaj si odmienne koncepcje organizacji podsystemw obronnego i ochronnego zakadajce czsto dziaania cakowicie przeciwne do podejmowanych przez aktualnie rzdzc
opcj polityczn. Sugeruje to moliwo wprowadzenia elementu niepewnoci i nieprzewidywalnoci do polskiej polityki bezpieczestwa w takim przypadku moliwoci rozwijania
systemu bezpieczestwa narodowego, a przynajmniej niektrych jego podsystemw, mog
okaza si cile uwarunkowane biec dynamik dyskursu politycznego w kraju. Takie
uzalenienie naley jednoczenie oceni jako potencjalnie istotne zagroenie dla efektywnoci funkcjonowania systemu bezpieczestwa narodowego Polski.
115 Doroczny raport Transparency International za 2012 r. (Annual Report 2012), [dok. elektr.]
http://www.transparency.org/files/content/publication/Annual_Report_2012.pdf.
116 Opinie o korupcji w Polsce, Komunikat z bada nr 4863, CBOS, 13 maja 2013 r., [dok elektr.]
http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2013/K_105_13.PDF.

47

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

Problem korupcji w odniesieniu do systemu bezpieczestwa pastwa moe z kolei generowa zagroenia zwizane z niewystarczajc jakoci sprztu pozyskiwanego na rzecz
podmiotw realizujcych zadania w ramach ktrego z podsystemw bezpieczestwa,
spowodowan zaburzeniami procesw przetargowych poprzez czynniki korupcyjne, a take
zakceniami w procesie ksztacenia kadr zarzdzajcych tymi podsystemami w wyniku
nepotyzmu lub patnej protekcji. Zagroenia te s jednak trudno kwalifikowane i rozpoznawalne.
Osobn kwesti jest efektywno sub mundurowych oraz agend i instytucji, rozumiana jako zdolno do implementacji celw strategicznych i operacyjnych formuowanych
przez organy konstytucyjne oraz centralne ciaa administracji, a take ich moliwoci adaptacji do zmieniajcych si warunkw zewntrznych. Administracj centraln i samorzdy
ocenia si w Polsce raczej nisko. Gwnym wskazywanym problemem jest zbyt due zbiurokratyzowanie wielu postpowa administracyjnych, ktre spowalnia wiele dziedzin ycia
gospodarczego i indywidualnego. Jak pokazuj sondae ponad 30% Polakw niezmiennie
ocenia dziaalno wadz samorzdowych le. Ponad poowa respondentw le ocenia
Zakad Ubezpiecze Spoecznych, czyli system ubezpiecze spoecznych w Polsce, a 80%
le ocenia Narodowy Fundusz Zdrowia, a wic system powszechnej ochrony zdrowia. Na
tym tle zdecydowanie wyrniaj si suby mundurowe, jedynie kilka procent Polakw
ocenia le wojsko lub sub celn, mniej ni 20% le ocenia policj 117. Tradycyjnie duym
ponad 90% zaufaniem cieszy si w Polsce stra poarna.
Oceny te nie zaskakuj, poniewa najgorzej oceniane instytucje maj jednoczenie najwiksze problemy z realizacj stawianych przed nimi zada. System opieki spoecznej
i ochrony zdrowia, ktry naley postrzega jako jeden z podsystemw bezpieczestwa
narodowego RP, jest niewydolny z wielu powodw biurokratyzacja jest tylko jednym
z nich. Z drugiej strony samorzdy s le oceniane wanie ze wzgldu na zbiurokratyzowanie, a czsto take niegospodarno.
Szczeglnie istotny w tym kontekcie jest wymiar sprawiedliwoci, ktrego gwn bolczk jest dugotrwao procedur. Jak pokazuj sondae, 61% Polakw ocenia funkcjonowanie wymiaru sprawiedliwoci le (dobrze jedynie 28%). Jednoczenie 84% respondentw wskazuje, e podstawowym problemem jest przewleko postpowa, 71% wskazuje
na skomplikowane procedury sdowe118. Nastroje te znajduj odzwierciedlenie np. w liczbie
i charakterze skarg na polski wymiar sprawiedliwoci kierowanych do Europejskiego Trybunau Praw Czowieka. Najwiksz liczb skarg przeciwko Polsce stanowi skargi na
przewleko postpowa sdowych i sdowo-administracyjnych do koca 2012 r. Trybuna wyda w tej sprawie 375 wyrokw. Kolejn grup stanowi skargi na przewleko
aresztu tymczasowego 180 wyrokw119. To pokazuje, e wymiar sprawiedliwoci jest do
pewnego stopnia niewydolny, nie zaspokaja potrzeby szybkiego i pewnego karania winnych
amania prawa. Sytuacja taka negatywnie odbija si na stabilnoci systemu politycznego
pastwa, poniewa podkopuje jedn z jego podstawowych funkcji, tj. zapewnienie stosowania prawa pod grob pewnej sankcji. Z drugiej strony skargi kierowane do Europejskiego Trybunau Praw Czowieka dowodz, e obywatele maj trudnoci w efektywnym doOceny instytucji publicznych, Komunikat z bada nr 4802, CBOS, 4 kwietnia 2013 r., [dok. elektr.]
http://badanie.cbos.pl/details.asp?q=a1&id=4802 .
118 O przestrzeganiu prawa i funkcjonowaniu wymiaru sprawiedliwoci w Polsce, Komunikat z bada nr 4763,
CBOS, 14 stycznia 2013 r. , [dok. elektr.] http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2013/K_005_13.PDF.
119 Raport z wykonywania przez Polsk wyrokw Europejskiego Trybunau Praw Czowieka, [dok. elektr.]
www.msz.gov.pl.
117

48

Rozdzia I
BEZPIECZESTWO

chodzeniu swych praw, naruszonych decyzjami administracyjnymi lub wyrokami sdw


krajowych. To z kolei moe przekada si na spadek zaufania obywateli do Polski jako
pastwa prawa.
Podsumowanie
Bezpieczestwo narodowe RP w wymiarze wewntrznym jest mocno zalene od zagroe pochodzcych zarwno z zewntrznego, tj. midzynarodowego politycznego rodowiska funkcjonowania Polski, jak i wewntrznego, tzn. polskiego systemu politycznego (konstytucyjnego). Przeprowadzona analiza pozwala stwierdzi, e rodowisko polityczne, zarwno w ujciu zewntrznym, jak i wewntrznym, raczej sprzyja zachowaniu podstawowych dla kraju wartoci, nie tylko zwizanych z przetrwaniem pastwa (suwerenno, integralno terytorialna, niezaleno, a w ujciu wewntrznym stabilno i efektywno
wadzy publicznej), lecz take zapewnieniem moliwoci jego rozwoju spoecznoekonomicznego (czyli oglnie rozumianej jakoci i efektywnoci funkcjonowania spoeczestwa w wymiarze politycznym, ekonomicznym, informacyjnym, kulturowym itp.).
Istniejce zagroenia s potencjalne i nie maj charakteru egzystencjalnego, tzn. nie bd
raczej w stanie zagrozi istnieniu Polski w jej obecnym ksztacie geopolitycznym, lecz
w niesprzyjajcych okolicznociach mog ograniczy moliwoci postpu spoecznogospodarczego.
W tym kontekcie kluczowe ze wzgldu na relatywnie due prawdopodobiestwo wystpienia, a jednoczenie istotny potencja szkodzenia bezpieczestwu narodowemu RP
nastpujce zagroenia mona oceni jako kluczowe wyzwania dla ksztatowania systemu
bezpieczestwa RP. W wymiarze zewntrznym za takie zagroenie naley uzna deficyt
demokracji w niektrych krajach Europy rodkowo-Wschodniej, ktrego rezultatem mog
by niepodane zjawiska zwizane z ewentualn implozj (stopniow lub nag) struktur
pastwowych, mogce skutkowa np. niekontrolowan migracj do Polski i dalej do UE,
wzrostem aktywnoci przestpczoci zorganizowanej w kraju lub zakceniami przepywu
nonikw energii, towarw i kapitau z krajw lecych na wschd od Polski. W wymiarze
wewntrznym takim zagroeniem wydaje si by niska kultura polityczna oraz nieefektywno organw administracji publicznej i sub (biurokratyzacja), ktre mog powanie
zaburza procesy formuowania celw strategicznych i operacyjnych pastwa w odniesieniu
do poszczeglnych podsystemw bezpieczestwa oraz implementacj tych zaoe.
Treci zawarte w niniejszym artykule odnosz si do wybranych rezultatw bada przeprowadzonych w ramach
projektu realizowanego w zakresie bezpieczestwa i obronnoci pastwa pt. System Bezpieczestwa Narodowego RP finansowanego ze rodkw Narodowego Centrum Bada i Rozwoju na podstawie umowy Nr
DOBR/0076/R/ID1/2012/03 z dnia 18.12.2012./kier. nauk. W. Kitler.

49

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Robert Socha

Zarzdzanie bezpieczestwem w ruchu drogowym wedug przepisw


Unii Europejskiej
Zmniejszenie liczby ofiar wrd uytkownikw drg to jeden z fundamentalnych elementw poprawy oglnych parametrw systemu transportowego oraz zaspokojenia potrzeb i oczekiwa obywateli Unii Europejskiej. Aspekty polityki bezpieczestwa na drogach
powinny take uwzgldnia istotne cele innych obszarw polityki publicznej. W komunikacie Europa 2020 strategia na rzecz inteligentnego i zrwnowaonego rozwoju sprzyjajcego wczeniu spoecznemu120 Komisja podkrelia znaczenie spjnoci spoecznej,
gospodarki bardziej przyjaznej rodowisku, edukacji i innowacji dla Europy. W polityce
bezpieczestwa ruchu drogowego warunkiem koniecznym jest traktowanie obywatela jako
podmiotu dziaania. Trzeba zachca obywatela do przyjmowania odpowiedzialnoci za
bezpieczestwo wasne i innych. Z uwagi na fakt, i uytkownicy drg stanowi pierwsze
ogniwo systemu bezpieczestwa drogowego, skuteczno polityki na rzecz bezpieczestwa
ruchu drogowego zaley przede wszystkim od zachowania uytkownikw drg. Przy czym
naley uwzgldnia bdy ludzkie oraz korygowa niepodane zachowania, nie zapominajc przy tym, e nie ma sytuacji, w ktrych nie wystpuje adne ryzyko. Jednoczenie
wszystkie elementy systemu bezpieczestwa ruchu drogowego, zwaszcza pojazdy i infrastruktura, musz stwarza moliwoci korekty bdu, w celu zapobiegania ich konsekwencjom dla uytkownikw drg. Rosnce obcienie ruchem sieci drg generuje konieczno
zastosowania nowoczesnych metod zarzdzania tym ruchem, co przekada si z kolei na
wzrost poziomu bezpieczestwa.
Podejmujc problematyk bezpieczestwa w ruchu drogowym w Unii Europejskiej, naley wyj od wyjanienia takich poj jak: zarzdzanie bezpieczestwem ruchu drogowego,
zarzdzanie ruchem drogowym oraz zarzdzanie bezpieczestwem infrastruktury drogowej.
W szerokim ujciu zarzdzanie bezpieczestwem ruchu drogowego polega na podejmowaniu przedsiwzi prewencyjnych, ktre maj na celu unikanie wypadkw drogowych, oraz
przedsiwzi o charakterze ochronnym, umoliwiajc zmniejszenie liczby ofiar w sytuacji,
w ktrej dojdzie do wypadku. Cel ten mona osign poprzez oparte na naukowych podstawach zintegrowane, interdyscyplinarne podejcie, obejmujce poszczeglne suby
i dziedziny, jak np. zarzdzanie ruchem. Przez zarzdzanie ruchem drogowym (traffic management) naley z kolei rozumie zesp dziaa podejmowanych w celu zapewnienia moliwie najlepszego wykorzystania infrastruktury transportowej dla zapewnienia bezpiecznego
i efektywnego ruchu osb i towarw121. Zatem przedmiotem zarzdzania ruchem s ruch
pojazdw oraz wyposaenie drg, a jego celem jest efektywno systemu polegajca na
maksymalizacji korzyci dla uytkownikw drg poprzez stosowanie rodkw zarzdzania
ruchem.
Na zarzdzanie ruchem skadaj si cztery podstawowe dziaania:
planowanie;
120 Komunikat Europa 2020 strategia na rzecz inteligentnego i zrwnowaonego rozwoju sprzyjajcego wczeniu spoecznemu, COM(2010) 2020.
121 S. Datka, W. Suchorzewski, M. Tracz, Inynieria ruchu drogowego, WKi, Warszawa 1997, s. 8.

53

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

organizowanie;
kontrolowanie;
kierowanie122.
Zarzdzanie ruchem zaliczane jest do jednej z omiu podstawowych kategorii Systemw Informacji i Sterowania Ruchem (TICS Transport Information and Control Systems).
Std te w oparciu o norm ISO/TR 14813-2:2000 E wrd dziaa skadajcych si na
zarzdzanie ruchem mona dodatkowo wymieni:
zarzdzanie zdarzeniami (Incident Management);
zarzdzanie popytem (Demand Management);
nadzr (Policing/Enforcing Traffic Regulations);
zarzdzanie utrzymywaniem infrastruktury drogowej (Infrastructure Maintenance
Management).
Przy czym norma pomija organizowanie.
Istota zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej sprowadza si natomiast
do stosowania w cyklu ycia obiektu drogowego procedur polegajcych na: systematycznej
identyfikacji zagroe na drodze, szacowaniu ewentualnych skutkw dla uczestnikw ruchu
drogowego oraz stosowaniu dziaa eliminujcych zidentyfikowane zagroenia lub zmniejszajcych ich skutki.
Podsumowujc, nowoczesne podejcie do poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego
promuje tzw. koncepcj trzech Er. Ery te przedstawiaj kolejne grupy dziaa ukierunkowane na:
rozwj i usprawnienie infrastruktury drogowej;
zarzdzanie bezpieczestwem;
promocj kultury bezpieczestwa123.
Na wiecie w wyniku wypadkw drogowych corocznie mier ponosi okoo 1,3 miliona
osb, a 20-50 milionw doznaje obrae. Std te dziaania na rzecz bezpieczestwa
w ruchu drogowym podejmowane s zarwno na poziomie globalnym, jak i europejskim
oraz narodowym. W marcu 2010 r. Organizacja Narodw Zjednoczonych ogosia Dekad dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020124. Za cel postawiono powstrzymanie wzrostu, a w konsekwencji zmniejszenie liczby zabitych w wypadkach drogowych. Zaoenia ONZ bazuj na metodologii Bezpieczny System (Safe System), ktrej fundamentem jest zasada wsplnej odpowiedzialnoci za budowanie bezpieczestwa drogowego, oparta o pi filarw: bezpieczniejsza infrastruktura drogowa i mobilno, bezpieczniejsze pojazdy, bezpieczni uytkownicy ruchu drogowego, ratownictwo
i opieka powypadkowa oraz zarzdzanie bezpieczestwem ruchu drogowego 125.
Rwnie zaoenia unijnej polityki bezpieczestwa ruchu drogowego do 2020 r. zakadaj zapewnienie oglnych ram zarzdzania oraz stanowicych wyzwanie celw, ktre
powinny okrela kierunki krajowych i lokalnych dziaa. W ramach tych kierunkw polity-

Zob. J. Bohatkiewicz, Zarzdzanie ruchem drogowym wizja czy konieczna zmiana podejcia?, Zeszyty Naukowe
SITK w Krakowie 65 (2005).
123 http://eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=81, dostp: 12.03.2014 r.
124 WHO (2011).
125 Report nr 78319 Raport kocowy Przegld potencjau w zakresie zarzdzania bezpieczestwem drogowym
w Polsce (tumaczenie z jzyka angielskiego), Warszawa 2013, s. 9.
122

54

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

ki bezpieczestwa Komisja Parlamentu Europejskiego za priorytetowe uznaa podjcie


trzech dziaa:
utworzenie zorganizowanych i spjnych ram wsppracy, opartych o najlepsze
praktyki pastw czonkowskich jako konieczny warunek efektywnego wprowadzenia kierunkw polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020;
opracowanie strategii w zakresie udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym,
jako odpowied na palc potrzeb zmniejszenia liczby obrae odnoszonych
w wypadkach samochodowych;
zwikszenie bezpieczestwa uytkownikw drg wyjtkowo naraonych na wypadki, m.in. motocyklistw126.
Europejski program dziaania na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 20112020 jest ju czwartym program powstaym od 1993 roku, kiedy to na mocy Traktatu
o Unii Europejskiej po raz pierwszy powierzono Unii zadania z zakresu bezpieczestwa
w ruchu drogowym.
Europejska Wsplnota Gospodarcza od pocztku swego istnienia aktywnie dziaaa
w obszarze bezpieczestwa ruchu drogowego, szczeglnie w dziedzinie harmonizacji przepisw regulujcych wybrane dziedziny ruchu drogowego. W 1984 r. Rada Wsplnoty uznaa konieczno podjcia dziaa na rzecz poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego, a dwa
lata pniej rok 1986 ogosia Europejskim Rokiem Bezpieczestwa Ruchu Drogowego.
Na pocztku lat 90. XX w. Grupa Wysokiego Szczebla powoana przez Komisj Wsplnot
Europejskich wskazaa m.in. konieczno prowadzenia aktywnej polityki UE na rzecz
bezpieczestwa ruchu drogowego, jak rwnie potrzeb wymiany dowiadcze pastw
czonkowskich oraz potrzeb przyjcia celw ilociowych zmniejszenia liczby ofiar 127.
W 1993 r., jeszcze przed przyjciem traktatu, opublikowano Bia Ksig Komisji dotyczc przyszej Wsplnej Polityki Transportowej128, w ktrej zawarto zobowizanie do przygotowania Wsplnotowego programu bezpieczestwa ruchu drogowego, opartego na podejciu zintegrowanym, z wykorzystaniem celw ilociowych i okreleniem priorytetw.
Jednak dopiero traktat o Unii Europejskiej z roku 1993 wprowadzi pojcie oglnej odpowiedzialnoci za bezpieczestwo transportu w ustawodawstwie unijnym, zawar ponadto
stwierdzenie, e UE jest uprawniona do podejmowania dziaa w tym obszarze wtedy, gdy
wnosz one warto dodan w stosunku do dziaa indywidualnych poszczeglnych pastw czonkowskich, czyli zgodnie z zasad subsydiarnoci 129. W 1993 r. wprowadzono
take trzyletni program130 bdcy podstaw utworzenia wsplnotowej bazy danych o wypadkach drogowych (CARE).
Trzeba zaznaczy, e w 1993 r. ze organizacje pozarzdowe z Wielkiej Brytanii, Niemiec i Holandii wyszy z inicjatyw powoania Europejskiej Rady Bezpieczestwa Trans126 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionw w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata
2011-2020, COM(2010) 389/3, s. 2-3.
127 Commission of the European communities, report of the high level expert group for a European policy for road safety, Brussels,
1991.
128 Commission of the European communities, the future development of the common transport policy, Brussels 1992.
129 R. E. Allsop, Europejski program dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego 2011-2020 nadzieje i oczekiwania,
Transport miejski i regionalny, 2010, nr 4.
130 Commission of the European communities, communication from the commission to the council for an action Programme on road
safety, com(93)246 final, Brussels 1993. W programie zawarto take dalsze dziaania dotyczce budowy i eksploatacji pojazdw, jak rwnie inicjatywy w zakresie przewozu towarw niebezpiecznych.

55

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

portu (European Transport Safety Council ETSC), ktrej za cel postawiono zmniejszanie
liczby i cikoci wypadkw w Europie. Organizacja ta w 1996 r. wezwaa Uni do przyjcia strategii bezpieczestwa ruchu drogowego z uwzgldnieniem wyraonego ilociowo
celu, jakim byo zmniejszenie do 2010 r. liczby miertelnych wypadkw drogowych.
W kolejnym programie dziaa na lata 1997-2001131 priorytet stanowio kryterium, wedug ktrego koszty poniesione na bezpieczestwo ruchu drogowego naleao traktowa
jako efektywne finansowo wwczas, jeeli koszt ten nie przekroczy miliona euro za kady
udaremniony wypadek z ofiar mierteln. Autorzy programu nie zdecydowali si jednak
przyj celu ilociowego. Na strategi dziaania skaday si trzy elementy:
gromadzenie oraz popularyzowanie informacji i najlepszych praktyk w europejskim systemie informacji o bezpieczestwie ruchu drogowego;
zastosowanie rodkw majcych na celu zapobieganie wypadkom;
minimalizowanie nastpstw.
W 2001 r. Komisja opublikowaa Bia Ksig w perspektywie do 2010 roku, w ktrej
popraw bezpieczestwa ruchu drogowego wskazano jako jeden z 13 fundamentalnych
obszarw dziaa. Wyznaczono ponadto cel ilociowy w postaci zmniejszenia o poow
rocznej liczby ofiar miertelnych na drogach UE do 2010 r., biorc za podstaw dane
z 2000 roku.
W czerwcu 2003 r. zosta przyjty trzeci program pn. Europejski program dziaa na
rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego Zmniejszenie o poow liczby ofiar wypadkw
drogowych w Unii Europejskiej do roku 2010: Wsplna odpowiedzialno 132, w ktrym
cel zmniejszenia o poow ofiar miertelnych do 2010 roku zosta potraktowany jako zobowizanie zbiorowe realizowane na wszystkich szczeblach, a nie tylko na szczeblu unijnym. Przewidziano dodatkowo dziaania monitorujce zarwno liczb ofiar miertelnych,
jak i uwarunkowania dotyczce zachowania kierowcw i przestrzegania przez nich przepisw ruchu drogowego. Na Uni Europejsk naoono zadania m.in. w zakresie: ustawodawstwa na rzecz poprawy bezpieczestwa w ramach ogranicze, jakie niesie ze sob zasada subsydiarnoci; wsparcia finansowego w celu zwikszenia wiadomoci spoecznej;
promowania dobrych praktyk i ich rozpowszechniania oraz w zakresie bada naukowych
i rozwoju technologii. W raporcie z przegldu rdokresowego 133 z 2005 r. stwierdzono, e
postawiony cel zosta zastosowany wobec powikszonej Unii. Mimo e zaoony cel, tzn.
zmniejszenie o poow liczby miertelnych wypadkw drogowych w Unii do 2010 r. nie
zosta osignity w ustalonym terminie, Komisja przedstawia pozytywny bilans wiadczcy
o zmniejszeniu liczby ofiar wypadkw drogowych. W nowej Biaej Ksidze opublikowanej
28 marca 2011 r. cel dotyczcy zmniejszenia o poow liczby miertelnych wypadkw na
drogach przesunito na 2020 r., natomiast do 2050 r. zaplanowano zblienie si do osignicia celu zero wypadkw miertelnych. Komisja wskazaa take w wytycznych politycznych siedem celw, do osignicia ktrych konieczne jest przyjcie szeregu rodkw na
szczeblach krajowym i europejskim.

131 Commission of the European communities, promoting road safety in the UE Programme for 1997-2001, com(97)131 final,
Brussels 1997.
132 Commission of the European communities, European road safety action Programme halving the number of road accident victims in
the European union by 2010: a shared responsibility, com(2003)311, Brussels 2003.
133 Commission of the European communities, European road safety action Programme midterm review, com(2006)74, Brussels
2006.

56

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Wan rol w dziaaniach na rzecz bezpieczestwa w ruchu drogowym UE odgrywa


Parlament Europejski, ktry w wielu rezolucjach podkrela wag tego zagadnienia.
W 2005 r. wystpi z wnioskiem o opracowanie dugofalowego planu na okres po 2010 r.,
w ktrym zostayby okrelone rodki prowadzce do osignicia celu, czyli wspomnianej
wczeniej tzw. wizji zero134. W rezolucji z 2011 r. w sprawie bezpieczestwa ruchu drogowego w Europie w latach 2011-2020135 Parlament ponowi wniosek do Komisji o wyznaczenie dugoterminowego celu, poczonego z systematycznym stosowaniem technologii w pojazdach drogowych oraz z rozwojem sieci inteligentnych systemw transportowych. Spord innych rezolucji z obszaru bezpieczestwa w ruchu drogowym naley wymieni rezolucj z 2010 r. w sprawie zrwnowaonej przyszoci transportu 136, w ktrej PE
m.in. wezwa Komisj do przedstawienia zwizego studium dotyczcego najlepszych praktyk stosowanych przez pastwa czonkowskie zwizanych ze skutkami stosowania ogranicznikw prdkoci. Ponadto Parlament Europejski, w celu poprawy jakoci bada nad
wypadkami, zaleci stosowanie jednolitych definicji poj dotyczcych bezpieczestwa
ruchu drogowego137.
W dalszej czci zostan przedstawione wybrane unijne regulacje prawne z poszczeglnych obszarw bezpieczestwa w ruchu drogowym. Transeuropejska sie drogowa, o ktrej mowa w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996
r. w sprawie wsplnotowych wytycznych dotyczcych rozwoju transeuropejskiej sieci
transportowej, ma pierwszoplanowe znaczenie dla wspierania integracji europejskiej i spjnoci, jak rwnie dla zapewniania wysokiego poziomu dobrobytu. Std te kluczow rol
odgrywa dyrektywa 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej138, ktrej celem jest zagwarantowanie, e kwestie bezpieczestwa ruchu drogowego bd brane pod uwag we wszystkich fazach budowy, eksploatacji lub istotnej zmiany infrastruktury drogowej. Dyrektywa wymaga ustanowienia
i wdroenia procedur dotyczcych przeprowadzania przez pastwa czonkowskie ocen
wpywu na bezpieczestwo ruchu drogowego, audytw bezpieczestwa ruchu drogowego,
zarzdzania bezpieczestwem sieci drogowej i kontroli bezpieczestwa ruchu drogowego.
Ma zastosowanie w odniesieniu do drg wchodzcych w skad transeuropejskiej sieci drogowej znajdujcych si na etapie projektu, budowy lub uytkowania. Pastwa czonkowskie
mog rwnie stosowa przepisy niniejszej dyrektywy jako zestaw najlepszych praktyk
w odniesieniu do krajowej infrastruktury transportu drogowego nie wchodzcej w skad
transeuropejskich sieci drogowych, a ktrej budowa zostaa w caoci lub w czci sfinansowana przez Uni Europejsk. W celu poprawy bezpieczestwa na drogach w Unii Europejskiej, ktre nie s czci transeuropejskiej sieci drogowej, Komisja zakada ustanowienie
spjnego systemu wymiany najlepszych wzorcw midzy pastwami czonkowskimi,
obejmujcego midzy innymi istniejce projekty w zakresie bezpieczestwa infrastruktury
drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczestwa ruchu drogowego 139.
P6-TA(2005)0366.
P7-TA(2011)0408.
136 P7-TA(2010)0260.
137
Zob. P. Soave, Transport drogowy: przepisy ruchu drogowego i bezpieczestwa, [dok. elektr.],
http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/pl/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.5.html, [dostp 15.03.2014 r.].
138 Dyrektywa 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury
drogowej.
139 Zalecenia dotyczce stosowania zaoe dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/we z dnia 19
listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej (DZ.U. UE L.319/59)
w ramach POIi 2007-2013, Departamentu Funduszy UE w Ministerstwie Infrastruktury, Warszawa 2011, s. 5.
134
135

57

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Kwestie dotyczce kontroli stanu technicznego pojazdw okrelaj m.in.: dyrektywa


2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie bada zdatnoci do ruchu drogowego pojazdw silnikowych i ich przyczep140, dyrektywa 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r.
w sprawie drogowej kontroli przydatnoci do ruchu pojazdw uytkowych 141 oraz dyrektywa 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentw rejestracyjnych pojazdw142. Naley przy tym zaznaczy, e kocz si prace nad przyjciem nowych przepisw
dotyczcych kontroli pojazdw na drogach UE. Nowe przepisy, majce na celu popraw
bezpieczestwa ruchu drogowego wprowadzaj regularne inspekcje drogowe dla motocykli,
niektrych przyczep, w tym take kampingowych, oraz usprawniaj zasady kontroli pojazdw uytkowych i wydawania dokumentw rejestracyjnych. Dyrektywa 2003/20/WE
z dnia 8 kwietnia 2003 r. wprowadza obowizek stosowania urzdze przytrzymujcych dla
dzieci oraz pasw bezpieczestwa dla wszystkich siedzcych pasaerw autobusw i autokarw wyposaonych w takie pasy, z wyjtkiem transportu lokalnego w strefie miejskiej.
Obowizek instalacji urzdze ograniczajcych prdko w pojazdach o masie przekraczajcej 3,5 t zosta wprowadzony na mocy dyrektywy 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r.
W dyrektywie 2002/85/WE z dnia 5 listopada 2002 r. rozszerzono obowizek stosowania
urzdze ograniczajcych prdko na pojazdy pasaerskie majce ponad 8 miejsc dla pasaerw (nie liczc kierowcy) i pojazdy suce do przewozu towarw o masie pomidzy 3,5 t
a 12 t. W przedmiocie czynnych rodkw bezpieczestwa, w rozporzdzeniu (WE)
nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdw silnikowych 143
w odniesieniu do ochrony pieszych i innych niechronionych uytkownikw drg okrelono
wymogi w zakresie budowy i funkcjonowania przednich ukadw zabezpieczajcych
w przypadku zderzenia czoowego z innym pojazdem oraz wzmocniono technologie
umoliwiajce skuteczne uniknicie kolizji z rowerzystami lub pieszymi. W rozporzdzeniu
przewidziano take instalacj homologowanych systemw wspomagania hamulcw (ABS).
W celu poprawy bezpieczestwa uytkownikw drg i eliminacji tzw. martwego pola dyrektyw 2003/97/WE z dnia 10 listopada 2003 r. wprowadzono obowizek wyposaenia
nowych samochodw ciarowych dopuszczonych do ruchu w Unii Europejskiej w dodatkowe lusterka wsteczne suce do wyeliminowania martwego pola, tj. szerokoktne, bliskiego zasigu i lusterka przednie. W dyrektywie 2007/38/WE z dnia 11 lipca 2007 r.
przewidziano natomiast wyposaenie w takie urzdzenia cay istniejcy tabor samochodowy. Rozporzdzeniem (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. uchylono dyrektyw
2003/97/WE z dniem 1 listopada 2014 r., w zwizku z tym takie same rodzaje lusterek
znalazy zastosowanie do pojazdw zarejestrowanych poza Uni Europejsk.
Z kolei, jeeli chodzi o transport towarw niebezpiecznych, to na podstawie dyrektywy
94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. zakres obowizywania przepisw zawartych
w Umowie europejskiej dotyczcej midzynarodowego przewozu drogowego towarw
niebezpiecznych (ADR) zosta rozszerzony na transport krajowy. Dyrektyw 2008/68/WE
z dnia 24 wrzenia 2008 r. ustanowiono wsplny system dla wszystkich rodzajw krajowe-

140 Dyrektywa 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie bada zdatnoci do ruchu drogowego pojazdw
silnikowych i ich przyczep.
141 Dyrektywa 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatnoci do ruchu pojazdw uytkowych.
142 Dyrektywa 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentw rejestracyjnych pojazdw.
143 Rozporzdzenie (WE) nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu pojazdw silnikowych.

58

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

go transportu towarw niebezpiecznych w UE, a dyrektyw 2012/45/UE z dnia 3 grudnia


2012 r. zaktualizowano jej tre, zgodnie z ostatni wersj umowy ADR.
Wane miejsce w systemie prawnym UE zajmuj regulacje dotyczce bezpieczestwa
infrastruktury drogowej. Jako przykad naley wymieni dyrektyw 2004/54/WE z dnia 29
kwietnia 2004 r.144, w ktrej zostay okrelone minimalne wymogi bezpieczestwa dla tuneli
w obrbie transeuropejskiej sieci drogowej. Przewidziano dodatkowo poddanie wszystkich
istniejcych, budowanych i planowanych tuneli duszych ni 500 metrw zharmonizowanym przepisom bezpieczestwa.
Zagadnienia zwizane z sankcjami transgranicznymi za naruszenia bezpieczestwa ruchu drogowego zostay zawarte w dyrektywie 2011/82/UE z dnia 25 padziernika 2011 r.
w sprawie transgranicznej wymiany informacji dotyczcych przestpstw lub wykrocze
zwizanych z bezpieczestwem ruchu drogowego145, ktr wprowadzono jednoczenie
procedur wymiany informacji pomidzy krajowymi punktami kontaktowymi poprzez sie
wymiany danych elektronicznych. W ten sposb identyfikacja pojazdw i ich wacicieli
lub posiadaczy, podejrzanych o popenienie przestpstwa lub wykroczenia w innym pastwie czonkowskim ni pastwo, w ktrym pojazd ten jest zarejestrowany, pozwala na
przeprowadzenie w punkcie kontaktowym danego pastwa automatycznego wyszukiwania w innym pastwie czonkowskim. Nastpnie powiadomienie o naruszeniu prawa jest
przesyane przez organy pastwa, w ktrym zostao ono popenione, do osoby, na ktr
pojazd jest zarejestrowany, aby szczegowo poinformowa j o naruszeniu przepisw,
kwocie grzywny, ktr musi uici, procedurach patnoci, a take sposobach zoenia
odwoania. Zapewniajc ochron danych osobowych, dyrektywa gwarantuje spjne zastosowanie sankcji wobec kierowcw niebdcych rezydentami za szereg wykrocze w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego (przekroczenie dozwolonej prdkoci, jazda
z niezapitymi pasami bezpieczestwa lub bez kasku, przejedanie na czerwonym wietle,
prowadzenie pojazdu pod wpywem alkoholu lub narkotykw, poruszanie si po zakazanych pasach drogi oraz niezgodne z prawem korzystanie z telefonw komrkowych)146.
Natenie ruchu drogowego w Unii Europejskiej podyktowane wzrostem gospodarki
oraz wymaganiami obywateli w zakresie mobilnoci stanowi gwn przyczyn coraz wikszego zatoczenia infrastruktury drogowej, jak rwnie jest rdem problemw spoecznych. W dzisiejszym wiecie odpowied na te problemy nie moe by ograniczona jedynie
do tradycyjnych metod, zwizanych przede wszystkim z rozbudow istniejcej infrastruktury drogowej. Kluczow rol w znalezieniu odpowiednich rozwiza dla Unii musi odgrywa innowacja. Znajduje to wyraz w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady
2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdraania inteligentnych systemw
transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsw z innymi rodzajami
transportu147. Inteligentne systemy transportowe (ITS) to zaawansowane aplikacje, ktre,
cho same w sobie s tylko nonikami informacji, maj na celu wiadczenie innowacyjnych
usug zwizanych z rnymi rodzajami transportu i zarzdzaniem ruchem oraz pozwalaj
144 Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych
wymaga bezpieczestwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
145 Dyrektywa 2011/82/UE z dnia 25 padziernika 2011 r. w sprawie transgranicznej wymiany informacji dotyczcych przestpstw lub wykrocze zwizanych z bezpieczestwem ruchu drogowego.
146 P. Soave, dz. cyt.
147 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie ram wdraania
inteligentnych systemw transportowych w obszarze transportu drogowego oraz interfejsw z innymi rodzajami
transportu.

59

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

na lepsze informowanie rnych uytkownikw oraz zapewniaj bezpieczniejsze, bardziej


skoordynowane i inteligentniejsze korzystanie z sieci transportowych. ITS cz w sobie
telekomunikacj, elektronik i technologie informatyczne z inynieri transportu w celu
planowania, projektowania, obsugi, utrzymywania i zarzdzania systemami transportu.
Zastosowanie technologii informatycznych i komunikacyjnych w sektorze transportu drogowego oraz jego interfejsw z innymi rodzajami transportu powinno przyczyni si do
poprawy oddziaywania na rodowisko, efektywnoci, w tym efektywnoci energetycznej,
bezpieczestwa i ochrony transportu drogowego, w tym transportu towarw niebezpiecznych, bezpieczestwa publicznego oraz mobilnoci pasaerw i towarw, przy jednoczesnym zapewnieniu funkcjonowania rynku wewntrznego, jak rwnie zwikszonych poziomw konkurencyjnoci i zatrudnienia. Aplikacje ITS powinny jednak pozostawa bez
uszczerbku dla kwestii dotyczcych bezpieczestwa narodowego lub niezbdnych ze
wzgldu na wymogi obronnoci148.
Podejmujc kwestie dotyczce bezpieczestwa w ruchu drogowym w UE, warto rwnie wspomnie o EuroRAP, tj. Europejskim Programie Oceny Ryzyka na Drogach (European Road Assessment Programme)149, bdcym obecnie, w ocenie wielu ekspertw, najwikszym i najsprawniej dziaajcym programem w Europie, ktrego celem jest poprawa poziomu bezpieczestwa na drogach. Program, ktry uzyska wsparcie techniczne najlepszych
zarzdw drg i wiodcych drogowych jednostek badawczych w Europie, oferuje niezaleny i jednolity system oceny bezpieczestwa europejskich drg. Podkreli przy tym naley,
e EuroRAP to inicjatywa bliniacza do programu EuroNCAP, niezalenego programu,
ktry przyznaje gwiazdki nowym pojazdom za ich konstrukcj i wyposaenie chronice
pasaerw i pieszych w razie wypadku drogowego150.
W ostatnich latach nastpi duy postp w zakresie edukacji komunikacyjnej, projektowania pojazdw, rozbudowy infrastruktury drogowej, co przyczynio si do wzrostu bezpieczestwa na drogach pastw czonkowskich Unii Europejskiej, m.in. poprzez ograniczenie liczby osb gincych lub odnoszcych obraenia w wypadkach drogowych. Jednak
aby osign cel wyznaczony na 2020 r., konieczne s dziaania rwnie w innych obszarach m.in. w zakresie regulacji prawnych. Zgodnie z art. 71 Traktatu ustanawiajcego
Wsplnot Europejsk Unia Europejska, w granicach zasady subsydiarnoci, jest upowaniona do wydawania przepisw majcych na celu wdraanie rodkw zwikszania bezpieczestwa w transporcie. Traktat ustanowi kompetencje w wielu obszarach m.in. w zakresie
pasw bezpieczestwa, okresowych bada technicznych pojazdw silnikowych, kontroli
drogowej, tachografw, ogranicznikw prdkoci, przewozu towarw niebezpiecznych,
praw jazdy i wybranych aspektw szkolenia kierowcw. W niektrych obszarach, jak np.
harmonizacja norm technicznych pojazdw wymagajcych zagwarantowania wysokiego
poziomu ochrony, Unia posiada wicej ni jedn kompetencj. Unia Europejska moe
take normowa wymagania bezpieczestwa dla transeuropejskiej sieci drogowej. Dodat-

Tame.
Organizacja postaa w 2001 r. na wniosek kilku europejskich automobilklubw (z Wielkiej Brytanii, Szwecji,
Holandii i Hiszpanii) o ustanowienie przez Komisj Europejsk projektu badawczego pod nazw Program oceny
ryzyka na drogach. EuroRAP jest rwnie realizowany na innych kontynentach tworzc swoje odpowiedniki
midzy innymi w Australii ausRAP czy w Stanach Zjednoczone usRAP. Dziki tak duemu zainteresowaniu
i zaangaowaniu w popraw bezpieczestwa na drogach utworzono iRAP Midzynarodowy Program Oceny
Drg (International Road Assessment Programme).
150 http://eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=63&Itemid=78, dostp: [17.03.2014 r.].
148
149

60

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

kowo, na mocy przepisw dotyczcych zdrowia i ochrony konsumentw, moe rwnie


podejmowa dziaania w tym obszarze.
Podsumowujc, niniejszy artyku porusza jedynie wybrane zagadnienia dotyczce zarzdzania bezpieczestwem w ruchu drogowym w kontekcie unijnych regulacji prawnych,
z uwagi na zoono podejmowanej problematyki. Zoono wynika przede wszystkim
z ogromnej liczby aktw prawnych wydawanych na poziomie Unii Europejskiej. Jako przykad warto poda dziaania prowadzone w zakresie projektowania bezpieczniejszych czci
samochodowych, na ktre skadao si ustanowienie standardw technicznych poprzez
przyjcie ponad pidziesiciu dyrektyw: przepisw nakazujcych wyposaanie wszystkich
pojazdw w przednie szyby z laminowanego szka, instalowanie pasw bezpieczestwa dla
wszystkich pasaerw pojazdw, standardy zabezpieczenia burt i przodw pojazdw oraz
standaryzacj ukadw hamulcowych. Std te artyku stanowi jedynie przyczynek do dalszych rozwaa w obszarze europejskich regulacji prawnych w przedmiocie zarzdzania
bezpieczestwem w ruchu drogowym.

61

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Tadeusz Wojtuszek

Proces europeizacji prawa administracyjnego w obszarze bezpieczestwa ruchu drogowego


Biorc pod uwag zjawisko globalizacji obszaru Unii Europejskiej polegajce na rozprzestrzenianiu si bardzo podobnych zarwno negatywnych jak i pozytywnych procesw
o charakterze spoecznym, naley wrd nich zauway znaczcy rozwj integracji oraz
redukcj barier zwizanych midzy innymi z przepywem osb, towarw i usug. Warunkiem ich sprawnego i bezpiecznego przepywu jest bez wtpienia sprawne administrowanie
szerokim spektrum zachodzcych przemian. Ze wzgldu na wag problemu Parlament
Europejski staje si wiodcym elementem procesu zarzdzania dla administracji krajw
Unii Europejskiej, a take administracji Wsplnoty.
W dynamicznym procesie de do standaryzacji ycia we wszystkich krajach czonkowskich, rwnie w zakresie bezpieczestwa, administracja europejska bdzie uzyskiwa
coraz wiksze umocowanie prawne swych dziaa. Decydowa bdzie o ksztacie nie tylko
regulacji prawnych i o obowizujcej procedurze administracyjnej, ale te zmierza bdzie
do uzyskania penych uprawnie do tworzenia systemw administrowania procesami na
zasadzie uniwersalizmu, internacjonalizmu i liberalizmu.
Administracja (z ac. administrare) kryje w sobie dziaalno organizatorsk przy pomocy
aparatu urzdniczego, ktry obejmuje zakres spraw o charakterze publicznym regulowanym
przez oglne normy prawne151. Utosamia si to pojcie rwnie z pomocniczoci, obsugiwaniem, zarzdzaniem czy te sueniem. W innym ujciu moe take oznacza zarzdzanie jakimikolwiek sprawami. Skoro pocztkw definiowania administracji mona doszuka si ju u staroytnych despotw (Persja, Egipt) wrd Aztekw, Majw, Toltekw,
Inkw w Ameryce, Chiczykw, ydw na Bliskim Wschodzie, to mona przypuszcza, e
rola administracji w tamtych czasach w caej jej zoonoci moga mie ju decydujce
znaczenie w zakadanych celach zwizanych z drog i ruchem na drogach 152.
Zdaniem H. Izdebskiego i M. Kuleszy istnieje kilka rodzajw administracji. Autorzy
wymieniaj administracje publiczn, pastwow, samorzdow, prywatn. Definiuj te
administracj publiczn jako sug ustroju i aparat wykonawczy wadzy publicznej, caa jej
dziaalno polega na wykonywaniu prawa i na prawie si opiera 153.
W administracji upatruje si obecnie moliwoci rozwizywania wielu problemw zwizanych z bezpieczestwem i zarzdem drg, a take z rol inicjowania dziaalnoci organizatorskiej i twrczej. Kade okrelenie administracji spotykane w literaturze z osobna czy
te razem wzite daje moliwo odpowiedzi na pytanie o podmiot dziaania, cel dziaania,
przedmiot dziaania, sposb dziaania i niekiedy adresata dziaania. To administracji przypisuje si moliwo regulacji ycia spoecznego w obszarze caej istniejcej i dynamicznie
rozwijajcej si infrastruktury drogowej.
Wedug H. Izdebskiego i M. Kuleszy administracja to zesp dziaa, czynnoci
i przedsiwzi organizatorskich oraz wykonawczych prowadzonych na rzecz realizacji
Zob. Witkowski W., Historia administracji na ziemiach polskich, Warszawa, 2008.
Zob. tame.
153 Zob. H. Izdebski, M. Kulesza, Administracja Publiczna zagadnienia oglne, Warszawa, 2004.
151
152

63

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

interesu publicznego przez rne podmioty, organy i instytucje, na podstawie ustawy


w okrelonych prawem normach154.
Najszersz definicj, ktra czy aspekt podmiotowy i przedmiotowy administracji, jest
definicja prof. I. Lipowicz, ktra mwi, e administracja jest to system zoony z ludzi,
zorganizowany w celu staej i systematycznej skierowanej ku przyszoci realizacji dobra
wsplnego jako misji publicznej polegajcej gwnie (cho niewycznie) na biecym wykonywaniu ustaw wyposaonych w tym celu we wadztwo pastwowe oraz rodki materialno-techniczne155.
M. Stahl podkrela, e istotn cech administracji jest jej dziaanie w imieniu i na rachunek pastwa lub innego odrbnego od pastwa podmiotu wadzy publicznej, ktremu
pastwo przekazao cz swojej wadzy156.
Chcc wskaza rol i znaczenie administracji Unii Europejskiej w deniu do utworzenia europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego naley zwrci uwag na
proces europeizacji polskiego prawa administracyjnego, ktry bierze swj pocztek od
momentu podjcia przez Polsk stara o wstpienie do struktur Unii Europejskiej i trwa on
do dnia dzisiejszego. Istot europejskiego prawa administracyjnego jest jego stosunkowo
wski zakres. Nie obowizuje ono wszdzie i nie dotyczy podstawowych poj prawa europejskiego oraz zasad jego obowizywania. Proces europeizacji prawa administracyjnego
mona utosamia z deniem do obowizywania na pewnej przestrzeni, w tym przypadku
w pastwach czonkowskich Unii Europejskiej, wsplnotowego prawa administracyjnego.
Przy takim zaoeniu realizacji procesu europeizacji prawa administracyjnego pojawia si
pojcie midzynarodowego prawa administracyjnego. Wedug J. Bocia to taki fragment
porzdku prawnego o tym samym przedmiocie regulacji z zakresu prawa administracyjnego, ktry obowizuje jednoczenie wszystkie waciwe podmioty w co najmniej dwch
krajach w sposb bezporedni i trway, ktry na tych samych zasadach w obrbie jego
zakresu wywouje odpowiedzialno i egzekucj realizowan tak samo przez organy odrbne i wsplne157.
Termin administracja publiczna w Unii Europejskiej jest terminem prawnym. Pojcie
administracji publicznej naley do tzw. poj prawa unijnego, ktremu pastwa nie mog
przypisywa wasnego ustawodawstwa, gdy zagraaoby to jednolitoci stosowania prawa
unijnego.
Wszelkie dziaania regulacyjne o charakterze administracyjnym polegaj na wpywaniu
na okrelone obszary dziaania pastw czonkowskich za pomoc instrumentw, ktrych
wyrazem jest stanowienie norm prawnych i ich wadcze stosowanie.
Czonkostwo Polski w Unii Europejskiej powoduje, e krajowa regulacja ma w duym
zakresie charakter wykonawczy i/lub komplementarny wobec unijnego porzdku prawnego158.
Analizujc kierunki rozwoju wspczesnej administracji, warto zauway bardzo duy
wpyw na dynamicznie rozwijajce si wzajemne relacje krajw czonkowskich Unii Europejskiej w rnych obszarach rozwoju. Znaczc role odgrywaj tutaj instytucje prawa
administracyjnego pastw czonkowskich oraz praktyka i procedury stosowania prawa
administracyjnego.
Zob. H. Izdebski, M. Kulesza, Administracja Publiczna zagadnienia oglne, Warszawa, 2004.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Administracja_publiczna
156 Zob. M. Stahl, Prawo administracyjne ,pojcia, instytucje ,zasady w teorii i orzecznictwie, Lex, Warszawa, 2013.
157 Zob. J. Bo, Prawo administracyjne, Wrocaw, 2007.
158 Zob. J. Supernat, Pojcie administracji publicznej, Instytut Nauk Administracyjnych, Uniwersytet Wrocawski.
154
155

64

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Bezpieczestwo ruchu drogowego naley do jednego z najwaniejszych problemw


spoecznych wspczesnej cywilizacji. Europa jako jeden z najbardziej rozwinitych kontynentw na wiecie pod wzgldem motoryzacji ponosi z tego tytuu ogromne straty spoeczne i ekonomiczne, ktre przekadaj si bezporednio na liczb zdarze drogowych,
ktrych ofiarami s uczestnicy ruchu drogowego.
Intensyfikacj dziaa i szereg inicjatyw Unii Europejskiej w zakresie bezpieczestwa
ruchu drogowego obserwuje si ju od 2001 roku ich celem byo zmniejszenie o poow
ofiar miertelnych wypadkw drogowych w kadym z krajw czonkowskich do 2010 roku.
Uznano, e poza tragedi, jak jest utrata ycia i uszkodzenie ciaa, czne koszty ponoszone przez spoeczestwo s ogromne i wynosz okoo 130 mld EUR rocznie159. Bezpieczestwo ruchu drogowego zostao zaliczone do najpowaniejszych problemw cywilizacyjnych. Stwierdzono wwczas, e zmniejszenie ofiar wrd uczestnikw ruchu drogowego
jest kluczowym czynnikiem w zakresie poprawy oglnych parametrw caego systemu
transportowego oraz zaspokojenia potrzeb i oczekiwa mieszkacw Unii Europejskiej
oraz przedsibiorstw transportowych. Wskazano te na konieczno wsplnego, spjnego,
caociowego i zintegrowanego podejcia krajw czonkowskich do stawianych celw.
W dniu 2 czerwca 2003 roku Komisja Wsplnot Europejskich przyja Europejski program dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego uwzgldniajcy w swej treci
zmniejszenie o poow liczby wypadkw miertelnych w ruchu drogowym do 2010 roku.
Program zawiera 62 pozycje konkretnych dziaa skumulowanych w trzech obszarach.
Dotyczyy one bezpieczestwa pojazdw, bezpieczestwa infrastruktury i bezpieczestwa
uytkownikw. Program te wskazywa na konieczno dokonania oceny ex post, aby mc
przeanalizowa poziom jego wdroenia oraz skutecznoci dziaania. W swych zaoeniach
program ten dy do wprowadzenia najwyszych norm bezpieczestwa ruchu drogowego
w caej Europie. Zakadano rwnie, e polityka bezpieczestwa ruchu drogowego bdzie
traktowa obywateli Unii Europejskiej jako podmiot jej dziaa. Musi ona w sposb wyrany zachca do przejmowania znaczcej czci odpowiedzialnoci za bezpieczestwo wasne i innych.
Wyznaczona przez Komisj polityka miaa na celu podniesienie bezpieczestwa ruchu
drogowego do takiego poziomu, ktry zapewnia bdzie bezpieczne i ekologiczne przemieszczanie si mieszkacw caej Europy. Przyjta polityka w szczeglnoci powinna
promowa rwno uytkownikw drg poprzez wszelkie dziaania ukierunkowane na
popraw bezpieczestwa tych, ktrzy s szczeglnie naraeni na udzia w wypadku drogowym. W perspektywicznej polityce Unii Europejskiej dotyczcej bezpieczestwa ruchu
drogowego naley uwzgldnia jednoczenie cele i zaoenia innych dziedzin polityki.
W ocenie Komisji bezpieczestwo ruchu drogowego jest cile powizane z takimi obszarami polityki Unii Europejskiej jak ochrona rodowiska, edukacja, zatrudnienie, zdrowie
publiczne, badania, innowacje, technologie, handel, ubezpieczenia, wymiar sprawiedliwoci
i sprawy zagraniczne.
Kluczem do osignicia sukcesu zgodnie z przewidywaniami komisji powinno by zarzdzanie zgodnie z zasadami pomocniczoci i proporcjonalnoci, ktre przejawia si
powinny w postaci wypracowanych koncepcji wspodpowiedzialnoci, duego zaangaowania oraz konkretnych dziaa. Wskazano, e bdzie ono szczeglnie potrzebne na poziomie instytucji europejskich, pastw czonkowskich, organw regionalnych i lokalnych
159 Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdroenia interoperacyjnej usugi eCall w caej UE,
Bruksela, dnia 13.06.2013 r.

65

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

oraz przedstawicieli spoeczestwa lokalnego, dla kadej z wymienionych grup odpowiednio w zakresie ich uprawnie i odpowiedzialnoci.
Aby zrealizowa podstawowy cel, jakim jest utworzenie wsplnego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego, Komisja Europejska zaproponowaa, aby kontynuowa dalsze
prace nad zmniejszeniem o poow cznej liczby ofiar miertelnych wypadkw na drogach
krajw czonkowskich Unii Europejskiej w latach 2010-2020. Przyjcie takiego celu wedug
komisarzy unijnych bdzie przejawem wzrostu motywacji w porwnaniu z nieosignitym
celem obowizujcego programu dziaa do 2010 roku. Jeli dokona si oceny osignitych
efektw to naley stwierdzi, e w okresie ostatnich dziesiciu lat zostay poczynione widoczne postpy przez niektre pastwa czonkowskie, co stanowi wyrany sygna zaangaowania si czonkw Unii Europejskiej w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego.
Komisja Europejska zachca, aby wszystkie pastwa czonkowskie, poprzez tworzenie
strategii bezpieczestwa ruchu drogowego w poszczeglnych krajach uwzgldniay cel
wsplny, majc na uwadze jego szczeglny charakter oraz wasne potrzeby i uwarunkowania. W ramach pastw czonkowskich, konieczne jest ukierunkowanie dziaa na obszary,
w ktrych osigane s najsabsze wyniki, a punktem odniesienia powinny by te obszary
Unii Europejskiej, gdzie wyniki nale do najlepszych. Poprzez tak filozofi dziaania
i przyjte rozwizania bdzie moliwe wyznaczanie szczegowych celw dla poszczeglnych krajw czonkowskich.
Takim przykadem moe by liczba ofiar miertelnych wypadkw drogowych na milion
mieszkacw. Proponowane rozwizanie zmniejszy rnice pomidzy poszczeglnymi
pastwami, dajc lepszy obraz skali problemu i moliwo porwnawcz dla obywateli
osiganego poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego poprzez zastosowanie przez
wszystkie pastwa jednolitego wskanika.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionw z dnia 20.07.2010 roku, okrela kierunki
polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020. Konsultacje spoeczne suce tworzeniu nowych kierunkw polityki bezpieczestwa ruchu drogowego prowadzone
byy od lipca do grudnia 2009 roku. Obejmoway one szereg spotka, konferencji oraz
warsztatw tematycznych. Podstawowym ogniwem caego systemu bezpieczestwa wedug
powstaych zaoe bd uytkownicy ruchu drogowego. To ich zachowania, jak stwierdza
Komisja, bez wzgldu na wdroone rodki techniczne i skuteczno prowadzonej polityki
w tym zakresie, musz decydowa o poziomie bezpieczestwa na drogach. Poprzez taki
punkt widzenia nieodzownymi czynnikami bdzie edukacja, wszelkie szkolenia oraz zdecydowane egzekwowanie obowizujcych przepisw.
Komisarze Unii zdaj sobie spraw, e kady system, rwnie i bezpieczestwa ruchu
drogowego, musi jednak uwzgldnia bdy ludzkie, gdy nie ma sytuacji, w ktrej nie
wystpuje ryzyko ich popenienia przez czowieka. Daj temu dowd poprzez wskazywanie
czynnikw majcych decydujcy wpyw na poziom bezpieczestwa i konieczno ich korygowania w moliwie najszerszym zakresie. Wszystkie czynniki, a w szczeglnoci takie jak
pojazd oraz infrastruktura drogowa, powinny umoliwia cig korekt bdw uytkownikw drg, co w konsekwencji powinno zapobiega powstawaniu kolejnych wypadkw
drogowych. Na okres najbliszych 10 lat Unia Europejska wyznaczya siedem podstawowych celw.
Dla kadego z tych celw zostay opracowane dziaania, ktre realizowane bd na poziomie Unii i poszczeglnych krajw czonkowskich. Wedug przyjtych zaoe Komisja
zapewnia kontynuacj Trzeciego Europejskiego programu dziaa na rzecz bezpieczestwa
66

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

ruchu drogowego, zwaszcza w tych przypadkach, w ktrych w ocenie dziaa ex post uznano, e taka kontynuacja dziaa jest konieczna.
Pierwszym wyznaczonym przez Uni celem jest poprawa edukacji i szkolenia uytkownikw drg160.
W czasie realizacji Trzeciego Europejskiego programu na rzecz bezpieczestwa ruchu
drogowego wprowadzono na terenie Unii Europejskiej wiele istotnych aktw prawnych,
ktre dotyczyy szkolenia kierowcw w szczeglnoci zawodowych oraz praw jazdy. Na
skutki wprowadzonych przepisw prawnych bdzie trzeba poczeka. Stwierdzono konieczno poprawy systemu szkolenia i przyznawania praw jazdy, ze szczeglnym uwzgldnieniem konsultacji spoecznych i opinii ekspertw. Prezentowane podejcie do szkolenia
kierowcw w rnych rodowiskach jest bardzo podzielone i specjalistyczne. Ze strony
komisji pada propozycja wspierania szerszego podejcia do problemu i potraktowanie
szkole i edukacji, jako cigego procesu nauki.
W ramach prowadzonych szkole sugeruje si promowanie metod interaktywnych, przy
jednoczesnym utrzymywaniu kosztw prawa jazdy. Jednym z nowych postulatw jest nauka przed egzaminem w warunkach zapewniajcych najwyszy poziom bezpieczestwa.
Jednym z poddanych analizie wariantw jest kierowanie pojazdem pod nadzorem tzw.
opiekuna w czasie realizacji procesu nauki jazdy. W ramach tej propozycji rozwaa si te
wprowadzenie wymogw prawnych dla opiekunw oraz instruktorw uczestniczcych
w procesie nauczania.
Wedug zaoe Komisji egzamin na prawo jazdy nie moe ogranicza si tylko do
sprawdzenia wiedzy z zakresu przepisw ruchu drogowego i umiejtnoci wykonywania
manewrw, ale take uwzgldnia szerzej rozumiane umiejtnoci choby zwizane ze
wiadomoci zagroe, a nawet z podstawowymi elementami ekologicznego stylu jazdy,
ktre znajd si w programach egzaminw teoretycznych i praktycznych.
Uznano te, e warto podda pod rozwag prowadzenie szkole po uzyskaniu prawa
jazdy dla grupy kierowcw niezawodowych, ze wzgldu na fakt procesu starzenia si
mieszkacw Unii Europejskiej. Bardzo istotna staje si kwestia zdolnoci osb starszych
do kierowania pojazdem. Propozycje rozwizania tego problemu musz uwzgldnia konieczno i prawo do swobodnego poruszania si po drogach osb niepenosprawnych
i osb starszych. W ramach tych propozycji do realizacji Komisja wraz z pastwami czonkowskimi, bdzie prowadzi szeroko zakrojone prace w zakresie tworzenia wsplnej strategii na rzecz edukacji i szkole z zakresu bezpieczestwa ruchu drogowego, uwzgldniajc
w szczeglnoci niezbdny okres praktyki w procesie szkolenia oraz prawnych wymogw
dla opiekunw i instruktorw.
Wedug Komisji Europejskiej kolejnym wanym celem jest poprawa egzekwowania
przepisw ruchu drogowego. Problem ten pozostaje kluczowym czynnikiem w procesie
tworzenia warunkw zmniejszajcych liczb ofiar miertelnych oraz osb, ktre doznay
obrae ciaa w wypadkach drogowych. W ramach prowadzonych konsultacji potwierdzia
si stawiana teza, e egzekwowanie przepisw poprzez nowe rozwizania wyznaczone
przez polityk bezpieczestwa ruchu drogowego musi zajmowa szczeglnie istotne miejsce.

160 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego


i Komitetu Regionw w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki
bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020, Komisja Europejska, Bruksela, dnia 20.07.2010 r.

67

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

W ocenie Komisji do tej pory nie zdoano wykorzysta w tym celu penego potencjau
europejskiej strategii egzekwowania przepisw, szczeglnie ze wzgldu na brak postpw
w zakresie proponowanych rozwiza ze strony Komisji dotyczcych transgranicznego
egzekwowania przepisw prawnych. Wedug Komisji strategia taka powinna by oparta na
trzech nastpujcych filarach. Pierwszym z nich jest transgraniczna wymiana informacji
w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego. Wskazuje si w tym miejscu na konieczno kontynuacji rozpocztych w 2008 roku prac nad wnioskiem dotyczcym nowej dyrektywy w sprawie uatwiania egzekwowania przepisw ruchu drogowego. Prace te cyklicznie
zmierzaj do uatwienia wymiany informacji pomidzy pastwami czonkami Unii Europejskiej o wykroczeniach drogowych przy zachowaniu przepisw dotyczcych ochrony danych
osobowych. Stanowi to postp w kierunku rwnego traktowania wszystkich mieszkacw
na terenie Unii przy takich samych wykroczeniach drogowych. Poprzez odpowiedni koordynacj dziaa i korzystanie z najlepszych wypracowanych i sprawdzonych praktyk, wedug zaoe Komisji ulegnie zwikszeniu skuteczno egzekwowania przepisw i kontrola
ich przestrzegania.
Komisja dostrzega konieczno prowadzenia ukierunkowanych kampanii w celu propagowania zasad przestrzegania przepisw ruchu drogowego, co jak si zauwaa jest prowadzone przez niektre kraje czonkowskie. Z analizy zdobytych dowiadcze jednoznacznie
wynika, e najlepsze wyniki osiga si, czc przyjt i prowadzon metodyk kontroli
z powiadomieniem o tym uytkownikw drg. Wynikiem takich dziaa wedug komisarzy
unijnych jest budowanie wiadomoci, szczeglnie wrd modziey o skutkach i konsekwencjach nieprzestrzegania prawa. Zakrojone na szersz skal dziaania informacyjne
pozostawiaj zawsze pewien lad w pamici i psychice kadego czowieka, co w zasadniczy
sposb moe wpywa na jego zachowania w zoonych sytuacjach drogowych.
W opracowanych przez Komisj Europejsk zaoeniach dotyczcych ograniczenia
przekraczania dozwolonej prdkoci wskazano na konieczno zbadania moliwoci instalacji w pojazdach urzdze ograniczajcych prdko. Gwnie chodzi tutaj o pojazdy
dostawcze, ktrych w ostatnich latach znacznie przybyo na drogach i stosunkowo czsto
wedug danych statystycznych bior one udzia w wypadkach drogowych. Komisja wskazaa, e takie rozwizania i usprawnienia techniczne pomog w znaczcy sposb przestrzega
dozwolonej prdkoci, ktrej przekraczanie uwaane jest za gwn przyczyn wypadkw
drogowych, i egzekwowa j. Jak podkrelono, takie rozwizania przynosz rwnie dodatkowe korzyci zwizane z ochron rodowiska i klimatu. Komisja podja si sprawdzenia,
czy jest moliwe, a jeli tak to, w jakim stopniu, wprowadzenie obowizkowego montau
w pojazdach tzw. blokad alkoholowych w szczeglnoci przewidzianych dla kierowcw
zawodowych prowadzcych transport osobowy np. autobusy szkolne. Uznano, e intensywno kontroli przestrzegania wymogw bezpieczestwa we wszystkich moliwych obszarach da moliwo osignicia wysokiej skutecznoci polityki bezpieczestwa ruchu
drogowego.
Komisja wskazaa na konieczno wyznaczenia przez kraje czonkowskie tzw. krajowych celw w zakresie kontroli, ktre kade z pastw ma uj w krajowych planach egzekwowania przepisw. Komisja powouje si na zalecenie 2004/345/WE w sprawie rodkw wykonawczych w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego (Dz. U. L.111
z 17.4.2004, s. 75) Komisja zakada, e bdzie na bieco wsppracowa z Parlamentem
Europejskim i Rad w zakresie wprowadzenia transgranicznej wymiany informacji w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego. W ramach prowadzonych prac komisja zobowizaa si do podjcia dziaa zmierzajcych do wypracowania wsplnej strategii zwizanej
68

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

z egzekwowaniem przepisw ruchu drogowego poprzez m.in. stosowanie ogranicznikw


prdkoci w samochodach dostawczych oraz obowizkowego wyposaenia niektrych
pojazdw w tzw. blokady alkoholowe. Du uwag komisja bdzie powica opracowaniu
krajowych planw wdroenia ww. przedsiwzi.
Kolejnym celem Komisji Europejskiej, ktremu powica si duo uwagi, jest tzw. bezpieczniejsza infrastruktura drogowa 161. Zainteresowanie tym problemem wynika ze statystyk, ktre pokazuj, e liczba ofiar miertelnych na drogach wiejskich i miejskich jest dziesiciokrotnie wiksza w porwnaniu z autostradami. W tym przypadku decydujce znaczenie ma i mie powinno zarzdzanie infrastruktur sieci drg niszej kategorii w krajach Unii
Europejskiej zwizane z wprowadzaniem odpowiednich zasad w szczeglnoci zasady
pomocniczoci w kreowaniu najlepszych rozwiza. Zobowizano si monitorowa
uwzgldnianie wymogw bezpieczestwa we wnioskach o finansowanie ze rodkw Unii
Europejskiej przeznaczonych na rozwj infrastruktury drogowej w pastwach czonkowskich. Na podstawie przeprowadzonych konsultacji w tym zakresie komisja zbada rwnie
moliwo rozszerzenia tej zasady na szersz ni dotychczas pomoc zewntrzn.
Komisja Europejska podja si wykonania dziaa zapewniajcych przyznawanie rodkw finansowych z budetu Unii z wycznym przeznaczeniem na infrastruktur, ktra
bdzie spenia wymogi dyrektyw unijnych w zakresie bezpieczestwa dla drg i tuneli.
Komisja zobowizaa si rwnie do propagowania odpowiednich zasad dotyczcych
zarzdzania ca struktur bezpieczestwa na drogach niszej kategorii w pastwach Unii
Europejskiej w szczeglnoci poprzez wymian najlepszych i sprawdzonych praktyk w tym
zakresie. Kolejny cel do realizacji, jaki stawia sobie Komisja Europejska, jest zwizany
z wyegzekwowaniem postpu w zakresie bezpieczestwa pojazdw 162. W okresie realizacji
Trzeciego Europejskiego programu na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego poczynione
zostay w tym obszarze znaczne i widoczne postpy w rnych dziedzinach. Bezpieczestwo pojazdw zwikszyo si te midzy innymi dziki powszechnemu wykorzystaniu
urzdze biernego bezpieczestwa takich jak: pasy bezpieczestwa, poduszki powietrzne,
wdroenie elektronicznych systemw bezpieczestwa itp.
Naley zaznaczy, e postp ten nie zosta osignity w konstrukcji motocykli i oglnie
pojazdw jednoladowych, ktrym nie powicono tak duej uwagi. Komisja podniosa
rwnie kwesti nowych problemw zwizanych z bezpieczestwem na drogach wynikajcych z dynamicznie rosncej liczby pojazdw, w ktrych stosuje si fabrycznie alternatywne
koncepcje napdu. Pomimo przyjtych w cigu ostatnich lat licznych norm i wymogw
technicznych dotyczcych pojazdw, to przygotowanie nowych stao si obecnie koniecznoci. Jednak na skutki realizacji tego celu bdzie trzeba poczeka co najmniej kilka lat.
Zaoeniem Komisji Europejskiej jest, aby pojazdy po wprowadzeniu ich do obrotu
rynkowego i w cigu caego cyklu ich uytkowania speniay wymogi norm bezpieczestwa.
Powoane przez Komisj suby bd dokonywa oceny dziaania w obszarze harmonizacji
i stopniowego wdraania przepisw Unii Europejskiej i zaproponuj zakres bada przydatnoci do ruchu drogowego uywanych pojazdw i ich technicznych kontroli drogowych.
W tej kwestii ostatecznym celem bdzie doprowadzenie do wzajemnego uznawania kontroli pojazdw we wszystkich pastwach czonkowskich Unii Europejskiej.
161 Zob. Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego i Komitetu Regionw w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki
polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020, Komisja Europejska, Bruksela, dnia 20.07.2010 r.
162 Zob. tame.

69

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ze wzgldu na wystpujce obecnie w kadym pastwie czonkowskim rnice w formach rejestrowania danych w szczeglnoci dotyczcych homologacji typu, rejestracji
i wynikw kontroli danych pojazdw powoane przez Komisj Europejsk suby dogbnie zbadaj moliwo stworzenia tzw. Europejskiej platformy elektronicznej, ktra ma
posuy wymianie informacji przez poszczeglne kraje Unii Europejskiej. W komunikacie
Komisji Europejskiej znalazo si te odniesienie do strategii na rzecz ekologicznie czystych
a zarazem energooszczdnych pojazdw. Zmniejszenie skutkw transportu drogowego dla
rodowiska bdzie stanowi podstawowy priorytet na nadchodzc dekad dziesicioletniego programu dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego.
Spodziewany efekt ma by osignity przez opracowywanie i jak najszybsze wprowadzanie pojazdw o alternatywnym rdle napdu. Do realizacji tego celu niezbdne jest
zintegrowane i skoordynowane podejcie do wszystkich przedmiotowych czynnikw takich
jak np. infrastruktura drogowa i doszukaniu si optymalnych rozwiza w oparciu o standaryzowane badania przeprowadzane w krajach Unii Europejskiej.
Zaoenia Komisji Europejskiej maj te zmierza w kierunku wprowadzania tzw. systemw wspdziaajcych, na podstawie ktrych pojazdy wymienia si bd danymi
i wspdziaa z infrastruktur drogow, a tym samym zapewnia kierowcy maksymaln
informacj na temat ryzyka wypadkw oraz zwiksza ogln pynno ruchu drogowego,
co te w znaczcy sposb wpywa bdzie na poziom bezpieczestwa. Komisja zobowizaa si do przedstawienia propozycji umoliwiajcych podniesienie poziomu postpw
w zakresie czynnego i biernego bezpieczestwa pojazdw, w szczeglnoci motocykli
i pojazdw elektrycznych. Wysunie ona te propozycj zwizan ze stopniow harmonizacj w zakresie zdolnoci pojazdw do ruchu drogowego i technicznych kontroli drogowych. W ramach zaplanowanych dziaa Komisja dokona oceny korzyci i skutkw wprowadzanych systemw wsppracujcych w celu wskazania najbardziej przydatnych rozwiza oraz ich zsynchronizowanego wprowadzania w krajach czonkowskich.
Kolejnym celem Komisji Europejskiej na lata 2010-2020 jest propagowanie wykorzystania nowoczesnych technologii w celu poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego 163. Ju
w ramach obowizywania 3. Europejskiego programu dziaa na rzecz bezpieczestwa
ruchu drogowego powstao wiele opracowa i przeprowadzono liczne badania inteligentnych systemw transportowych (ITS), ktre wg zaoe powinny odegra istotn rol
w zwikszaniu poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego. Wedug oceny systemw bd
one mogy wykrywa wypadki i nadzorowa ruch drogowy, jak rwnie przekazywa informacje o zaistniaych zdarzeniach uytkownikom drg.
W oparciu o plan dziaa na rzecz inteligentnych systemw transportowych w Europie
i proponowanej w zwizku z tym dyrektywy dotyczcej tych systemw opracowano specyfikacje techniczne niezbdne dla wymiany danych oraz informacji pomidzy pojazdami
o symbolu (V2V), midzy pojazdem a infrastruktur (V2I) oraz pomidzy infrastruktur
a infrastruktur (I2I).
Dalszego dopracowania wymaga moliwo rozszerzenia zaawansowanych systemw
wspierania kierowcw (ADAS) takich jak system ostrzegania przed niezamierzon zmian
pasa, system wykrywania pieszych, czy te system ostrzegania przed zdarzeniem.
Z zaoe komisji wynika, e w okresie 7 lat ITS powinien mie decydujcy wpyw na
popraw skutecznoci i szybkoci przeprowadzania wszelkich operacji ratunkowych, co
wie si z wprowadzeniem oglnoeuropejskiej usugi powiadamiania o wypadkach (eCall),
163

Zob. tame.

70

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

ktra bdzie instalowana w kadym pojedzie. To rozwizanie w szczeglnoci ma na celu


usprawnienie operacji ratunkowych z udziaem motocykli, pojazdw ciarowych i autobusw.
W oparciu o szeroko zakrojone konsultacje i opinie ekspertw proponowany rozwj
ITS a szczeglnoci wewntrznych systemw pojazdw budzi te szereg kontrowersji
zwizanych z ewentualnych zakcaniem koncentracji wrd kierowcw, jak rwnie
wpywem na proces szkolenia i std niektre z tych proponowanych rozwiza wymagaj
dodatkowego przeanalizowania i rozwaenia. Komisja Europejska w zwizku z wdraaniem
planu dziaa dotyczcych inteligentnych systemw transportowych widzi konieczno
szerokiej wsppracy z pastwami Unii w celu dokonywania biecej oceny procesu wyposaania pojazdw w zaawansowane systemy wspierania kierowcw. Bdzie te dy
w swych dziaaniach do optymalnego przyspieszenia we wprowadzaniu usugi eCall i rozszerzania jej na wszystkie pojazdy.
Uznawanym za jeden z waniejszych celw stawianych do realizacji przez Komisj Europejsk jest poprawa usug w sytuacjach awaryjnych i tzw. usug wykonywanych po odniesieniu obrae164. Cho liczba ofiar miertelnych wypadkw drogowych w latach 2001-2010
znaczco spada, to liczba osb rannych uznana zostaa za bardzo wysok. W zwizku
z tak ocen oraz wynikami konsultacji spoecznych zmniejszenie liczby osb odnoszcych
obraenia ciaa w wypadkach na drogach Unii Europejskiej powinno by jednym z priorytetowych dziaa realizowanych w pierwszej kolejnoci.
Obraenia ciaa odnoszone w wypadkach drogowych zostay uznane przez wiatow
Organizacj Zdrowia za istotny problem dotyczcy zdrowia publicznego w skali midzynarodowej. Podobne stanowisko zaprezentowaa Organizacja Narodw Zjednoczonych
w ramach dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego.
Wanym problemem do rozwizania jest te zmniejszenie stopnia obrae odnoszonych w wypadkach. Problem ten wydaje si by bardzo zoony, dlatego wymaga on rnorodnych dziaa choby w zakresie infrastruktury, bezpieczestwa pojazdw, dostpnoci
sub ratunkowych, szybkoci i koordynacji podejmowanych interwencji, poziomu udzielenia pierwszej pomocy czy te procesu rehabilitacji ofiar wypadkw. Wedug Komisji Europejskiej naley w tym zakresie opracowa przy wspudziale powoanej grupy zadaniowej,
zaoenia globalnej strategii dziaania w zakresie udzielania pierwszej pomocy w wypadkach
drogowych. Grupa zadaniowa powinna by reprezentowana przez zainteresowane strony,
a w szczeglnoci organizacje midzynarodowe, pozarzdowe, ekspertw rzdowych
i przedstawicieli rnych sub zwizanych z bezpieczestwem ruchu drogowego.
W pierwszym etapie prac grupy zadaniowej naley skupi uwag przede wszystkim na
wypracowaniu wsplnego rozumienia definicji i poj dotyczcych ofiar wypadkw drogowych. Miaaby te za zadanie przy uwzgldnieniu skutkw spoeczno-ekonomicznych
zbudowa katalog dziaa majcych na celu popraw podejmowanych interwencji w obszarze zdarze drogowych. Pozwoli to na sprecyzowanie dziaa, wymian najlepszych dotd
stosowanych praktyk, a by moe stworzenie bardziej uniwersalnych, wyspecjalizowanych
grup ratunkowych w pastwach czonkowskich. Komisja Europejska wedug zaoe
zwizanych z realizacj tego celu bdzie systematycznie podejmowa wspprac
z pastwami czonkowskimi i stronami zaangaowanymi w budowanie wyszego poziomu
bezpieczestwa i w wyniku poczynionych prac i ustale zaproponuje stworzenie globalnej

164

Zob. tame.

71

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

strategii dziaa odnoszcej si do doznawanych obrae ciaa i udzielania pierwszej pomocy w wypadkach drogowych na obszarze Unii Europejskiej.
Ostatnim z najwaniejszych celw stawianych do realizacji przez Uni Europejsk
w ramach przyjtych kierunkw polityki europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu
drogowego na lata 2011-2020 jest ochrona uytkownikw drg szczeglnie naraonych na
wypadki drogowe. Chodzi tu gwnie o takich uytkownikw jak motocyklici, rowerzyci
i osoby piesze, ktrych udzia w wypadkach drogowych w 2008 roku stanowi a 45%
oglnej liczby wypadkw miertelnych i w niektrych pastwach czonkowskich Unii ten
problem do dzisiaj ma tendencj wzrostow. Oceniono, e do chwili obecnej temu problemowi powicono zbyt mao uwagi. W rozwaaniach wskazano te na grup uytkownikw drg, ktrzy, jak to okrelono, w naturalny sposb s naraeni na udzia w wypadkach drogowych. Do nich zaliczono osoby starsze, dzieci i osoby niepenosprawne. Uytkownicy ci dominuj w statystykach wypadkw drogowych w szczeglnoci na obszarach
miejskich.
Najbardziej znaczce zmniejszenie liczby wypadkw drogowych i ofiar miertelnych
najtrudniej jest osign wrd motocyklistw gdy jednym z powodw takiego stanu rzeczy jest dynamicznie rosnca liczba tych uytkownikw drg. Z analizy danych statystycznych wynika, e redukcja ofiar miertelnych w tej grupie jest najmniejsza. Problem ten,
cho bardzo zoony, to wedug Komisji mona go rozwizywa poprzez budowanie wiadomoci zagroe nie tylko wrd motocyklistw, ale te wrd innych uytkownikw
o ich obecnoci w ruchu drogowym. Komisja Europejska bdzie te zachca pastwa
czonkowskie do podjcia rnorodnych dziaa majcych na celu skuteczniejsze egzekwowanie od motocyklistw przepisw ruchu drogowego dotyczcych w szczeglnoci
przekraczania dozwolonej prdkoci, kierowania pod wpywem alkoholu lub podobnie
dziaajcego rodka, stosowania kaskw ochronnych oraz kierowania motocyklami bez
odpowiedniej kategorii prawa jazdy.
Podejmowane dziaania bd te zmierza do propagowania bada i rozwoju postpu
technicznego w celu zwikszenia bezpieczestwa kierujcych pojazdami dwukoowymi,
a w szczeglnoci cyklicznego ograniczania skutkw wypadkw z ich udziaem. Przedmiotem prac bdzie rwnie opracowanie i wdroenie norm dotyczcych wyposaenia ochrony
osobistej kierujcego np. zastosowanie poduszek powietrznych, czy wykorzystanie odpowiednich aplikacji ITS. Wane dla bezpieczestwa tej grupy uytkownikw drg bdzie
wprowadzenie nowych bardziej zaawansowanych ukadw hamulcowych. Komisja Europejska postanowia obj dwukoowe pojazdy silnikowe przepisami Unii Europejskiej
w zakresie bada stanu technicznego. Istotne bdzie rwnie podjcie stara w celu optymalnego dostosowania infrastruktury drogowej w zakresie bardziej bezpiecznych barier
ochronnych dla kierujcych dwukoowymi pojazdami silnikowymi.
Kolejnym jake wanym problemem w ruchu drogowym jest bezpieczestwo pieszych
i kierujcych rowerami. Naley pamita, e w 2003 roku w krajach nalecych wwczas do
Unii Europejskiej wprowadzono przepisy, ktre miay na celu zmniejszenie odnoszonych
obrae przez pieszych i rowerzystw w wypadkach drogowych. Przepisy te zobowizyway producentw samochodw do zastosowania takich rozwiza i technologii, ktre bd
absorbowa energi przedniej czci samochodu podczas wypadku, do wyposaania pojazdw w lusterka eliminujce tzw. martwe pole czy te do montau bardziej zaawansowanych
ukadw hamulcowych. Wedug danych statystycznych w 2008 roku piesi i rowerzyci
stanowili 27% ofiar miertelnych wypadkw drogowych, z czego a 47% miao miejsce na
72

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

terenach miejskich165. By to bardzo istotny sygna dla podejmowania kolejnych przedsiwzi zwizanych z koniecznoci podniesienia poziomu bezpieczestwa dla tej grupy
uytkownikw drg.
Na uwag zasuguje te fakt, e wadze krajowe i lokalne wadze samorzdowe znaczco angauj si w budowanie oddzielnej infrastruktury drogowej dla pieszych i rowerzystw
i wykorzystuj do tego celu najnowsze osignicia i rozwizania dla zapewnienia bezpieczestwa ruchu drogowego. Naley te wzi pod uwag inne dodatkowe dziaania wadz
na poziomie lokalnym, np. poprawa widocznoci, udzia w zarzdzaniu prdkoci, jak
rwnie eliminowanie zagroe zwizanych z wystpowaniem tzw. ruchu mieszanego,
w ktrym nakada si na siebie ruch pojazdw silnikowych o rnych gabarytach, rowerw
i pieszych. Problem ten dotyczy przede wszystkim infrastruktury miejskiej, std konieczno podejmowania dziaa przez wadze lokalne zgodnie z opracowanym przez Komisj
Europejsk Planem dziaa na rzecz mobilnoci w miastach.
Ze wzgldu na due korzyci z punktu widzenia ochrony rodowiska naturalnego, klimatu, natenia ruchu drogowego i zdrowia publicznego, jakie niesie ze sob ruch rowerowy, naley przeanalizowa, czy w tej dziedzinie nie mona podejmowa wicej przedsiwzi, w szczeglnoci o charakterze inwestycyjnym. Jeeli chodzi o problem bezpieczestwa osb starszych, to w 2008 roku na drogach Unii Europejskiej stanowiy one okoo
20% miertelnych ofiar wypadkw drogowych z 40-proc. grupy pieszych166.
Szybkie starzenie si spoeczestwa w Europie bdzie powodowao wzrost zagroenia
dla osb starszych, szczeglnie pieszych, i stanie si bardzo powanym problemem bezpieczestwa ruchu drogowego. Jak dotd wiedza na temat osb starszych, jako uczestnikw
ruchu drogowego jest nie w peni wystarczajca, aby budowa nowe strategie i dlatego
wedug Komisji Europejskiej zaistniaa potrzeba podjcia ukierunkowanych bada
z uwzgldnieniem pewnych kryteriw medycznych do oceny zdolnoci kierowania pojazdami przez te osoby. Komisja Europejska zobowizaa si do wypracowania i przedstawienia stosownych wnioskw, ktre mie bd na celu: monitorowanie i dalszy rozwj techniczny pod wzgldem zapewnienia bezpieczestwa uytkownikom drg szczeglnie naraonych na wypadki, objcie kontrolami dwukoowych pojazdw silnikowych (co w ocenie
Komisji wpynie na poziom bezpieczestwa na drogach wiejskich i miejskich) oraz popraw bezpieczestwa rowerzystw i innych uczestnikw ruchu poprzez promowanie inwestycji w odpowiedni, nowoczesn infrastruktur drogow.
Komisja wskazaa te na konieczno rozwijania przez pastwa czonkowskie komunikacji i dialogu wrd wszystkich uczestnikw ruchu drogowego i organw majcych wpyw
na poziom bezpieczestwa na drogach. Komisja uznaa, e wdroenie kierunkw europejskiej polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2010-2020 jest moliwe jedynie
poprzez zwikszenie zaangaowania wszystkich pastw czonkowskich i ich bardziej zdecydowane zarzdzanie zmianami. Wskazaa te na potrzeb priorytetowego traktowania
wdroenia ustawodawstwa Unii Europejskiej w dziedzinie bezpieczestwa ruchu drogowego. Uznano te, e prawodawstwo Unii Europejskiej, ktre na chwil obecn obejmuje
dwanacie instrumentw prawnych, zostao ju wprowadzone. Komisja podkrelia, e
priorytetem dla niej bdzie monitorowanie waciwego a zarazem penego wdroenia we
wszystkich pastwach wsplnoty ustawodawstwa w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego. Wskazano rwnie na konieczno stworzenia ram wsppracy pomidzy pastwami
165
166

Zob. tame.
Zob. jw.

73

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

czonkowskimi a Uni Europejsk w celu pynnego wdroenia zaoe polityki bezpieczestwa ruchu drogowego i cigego monitorowania realizacji zada.
Pastwa czonkowskie zostay zobligowane do opracowywania krajowych planw na
rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego. W planach tych powinny uwzgldnia rodki
realizacji wsplnych celw Unii, harmonogram realizacji zada oraz inne istotne, bardziej
szczegowe informacje dotyczce realizacji planu. Wszystko to powinno mie swoje przeoenie na obecny stan bezpieczestwa w danym kraju i potrzeby z niego wynikajce. cisa
wsppraca umoliwi monitorowanie postpw na drodze do realizacji wsplnie wyznaczonych celw, dzielenie si dowiadczeniami i najlepszymi praktykami w krajach czonkowskich.
Aby mc zrealizowa ww. zaoenia Komisja widzi potrzeb opracowania wsplnych
narzdzi pomiaru, monitorowania i oceny skutecznoci realizacji wszystkich obszarw
polityki bezpieczestwa w poszczeglnych krajach czonkowskich. Wskazaa rwnie, e
na mocy Decyzji Rady Europy z 1993 roku Dz. U. L 329 z 30.12.1993, s. 63, pastwa
czonkowskie s zobowizane do przekazywania Komisji danych o majcych miejsce na ich
terytorium wypadkach drogowych, w wyniku ktrych doszo do obrae ciaa lub mierci.
To pozwolio na utworzenie wsplnotowej bazy danych CARE167.
Funkcjonowanie bazy jest jak na razie zadowalajce z wyjtkiem porwnywalnoci
danych dotyczcych odnoszonych obrae ciaa w wypadkach drogowych. Dowiadczenia
wskazuj na konieczno rozszerzenia zbiorw danych o wskaniki ryzyka czy te wskaniki efektywnoci. Wiedza z zakresu bezpieczestwa ruchu drogowego i dostpne dane
z krajw Unii Europejskiej zostay zintegrowane i podane do publicznej wiadomoci poprzez europejskie centrum monitorowania ruchu drogowego ERSO168. Takie narzdzie
uznano za niezbdne dla procesu monitorowania realizacji polityki bezpieczestwa, oceny
jej skutkw i na ich podstawie podejmowania kolejnych inicjatyw.
Celem Komisji Europejskiej jest rozwijanie ERSO w kierunku dziaa na rzecz nawizania komunikacji z obywatelami Unii z zakresu problematyki bezpieczestwa ruchu drogowego. Komisja ma rwnie na celu zbadanie stosowanych zasad i metod bada technicznych pojazdw uczestniczcych w wypadku drogowym. Mog one dostarczy bardzo
cennych informacji dla rozwoju bezpieczestwa ruchu drogowego. W przypadku transportu morskiego i lotniczego Unia Europejska nakada wymg utworzenia przez pastwa
wsplnoty niezalenych organw do przeprowadzenia bada technicznych. Komisja podja si zbadania, czy metody wykorzystywane w innych obszarach transportu mona zastosowa rwnie w transporcie drogowym.
Za dodatkow korzy uznano koncepcj opracowania i instalowania rejestratorw zdarze, zwaszcza w pojazdach wykorzystywanych do celw zawodowych (o czym wspominano ju w trzecim europejskim programie na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego),
ktra zostanie przeanalizowana z uwzgldnieniem skutkw spoeczno-ekonomicznych.
Unia Europejska bdzie promowa twinning i inne formy wsppracy pomidzy pastwami
czonkowskimi i czuwa nad waciwym wdroeniem przepisw unijnych, aby cyklicznie
podnosi poziom bezpieczestwa. Podejmie te dziaania doskonalce proces zbierania

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/contact/other_topics/index_pl.htm
Komunikat Komisji Do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego i Komitetu Regionw Bruksela, dnia 20.7.2010 KOM(2010) 389 w kierunku europejskiego obszaru
bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020.
167
168

74

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

danych i ich dogbnej analizy, a take rozwijajce rol i znaczenie Europejskiego Obserwatorium Bezpieczestwa Ruchu Drogowego.
Zgodnie z zaleceniem Komisji Europejskiej z dnia 6 kwietnia 2004 roku w sprawie
rodkw wykonawczych w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego zamieszczonym
w Dzienniku Urzdowym L.111, 17/01/2004P. 0075-0082 pastwa czonkowskie powinny
sporzdza, co dwa lata sprawozdania z realizacji poszczeglnych celw przyjtej krajowej
polityki bezpieczestwa. Poszczeglne kraje maj obowizek odpowiedzie w sprawozdaniu na pytania dotyczce oglnego poziomu bezpieczestwa ruchu drogowego oraz jego
priorytetw, wskaza na poziom jakociowych i ilociowych zmian dla bezpieczestwa
ruchu drogowego w kadym kraju, a take oceni poziom cigego monitoringu oraz postpu w zbieraniu danych. Sprawozdanie ma te zawiera odpowied na temat realizacji
oglnej strategii i innych planw dziaania, ktre odnosz si bezporednio do realizowanych zada oraz do poziomu wdroenia celw bezpieczestwa ruchu drogowego ujtych
w programach krajowych. Ocenie powinna by poddana efektywno i opacalno wdroonych rodkw na podstawie systematycznych ocen 169.
W sprawozdaniu naley te uj i opisa istnienie formalnych mechanizmw koordynacji polityki bezpieczestwa ruchu drogowego w poszczeglnych krajach. Wskazuje si na
obowizkowe ujcie wizji, koncepcji i celw w zakresie bezpieczestwa drogowego zmierzajcych do zminimalizowania skutkw wypadkw drogowych, wskazujc w swych dziaaniach konsekwentno, funkcjonalno, jednorodno i przewidywalno realizacji przyjtych zamierze.
Proponowane kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego tworz oglne ramy
celw, zada i inicjatyw na poziomie europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym.
Zgodnie z przyjtymi zasadami obowizujcymi w Unii Europejskiej w zakresie lepszego stosowania prawa wszelkie indywidualne rozwizania prawne bd poddawane odpowiedniej ocenie pod ktem powstaych skutkw ich bezporedniego dziaania. Rola Komisji Europejskiej wedug zaoe polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 20102020, bdzie w szczeglnoci polega na przedstawianiu propozycji w obszarach waciwoci Unii Europejskiej, a w pozostaych na wspieraniu wszelkich inicjatyw podejmowanych
na rnych poziomach wsppracy oraz zachcaniu do wymiany informacji i stymulacji
rozszerzania rozwiza dajcych moliwo uzyskiwania najlepszych rezultatw.

Komunikat Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego I Komitetu Regionw w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata
2011-2020.

169

75

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Barbara Kaczmarczyk

Bezpieczestwo w transporcie drogowym


Wspczesny dynamicznie zmieniajcy si katalog wyzwa i zagroe sprawia, e
zarwno jednostka, jak i grupa spoeczna przywizuj ogromn wag do problematyki
bezpieczestwa. Rozumienie bezpieczestwa staje si trudne, zwaszcza e jest ono
zjawiskiem zmiennym w czasie. Ewolucja jego subiektywnych i obiektywnych elementw
sprawia, e stanowi ono sekwencj zmieniajcych si stanw i proces spoeczny w skali
krajowej i midzynarodowej. Jest to proces, w ktrym cieraj si funkcjonujce wyzwania
oraz zagroenia, percepcja spoeczna i koncepcje ich rozwizywania oraz dziaania
i oddziaywania pastw zmierzajce do budowania ich pewnoci przetrwania, posiadania
i swobd rozwojowych170. Skuteczne zapewnienie bezpieczestwa jest cile powizane ze
skutecznym przeciwdziaaniem zagroeniom wspczesnego wiata. Jednym z najczciej
wystpujcych zagroe na terenie Polski s katastrofy i wypadki komunikacyjne
w transporcie drogowym, dlatego te niniejszy artyku bdzie powicony temu
zagadnieniu.
Od wiekw transport odgrywa bardzo wan rol w yciu czowieka. Dziki niemu zarwno produkty, jak i ludzie trafiaj niezwocznie do wyznaczonego celu. Ma istotny
wpyw na rozwj sfery gospodarczo-spoecznej ycia caego spoeczestwa. Niestety
uznawany jest za jeden z najczstszych czynnikw stwarzajcych zagroenie dla wszystkich
jego uczestnikw, przynoszcym straty wyraone liczb ofiar miertelnych czy rannych171.
Od wielu lat wypadki drogowe w Polsce stanowi istotny problem spoeczny. Generuj nie
tylko tysice ludzkich tragedii, ale rwnie stanowi realne obcienie dla pastwa, to znaczy dla sub ratowniczych i systemu ochrony zdrowia, a take rodowiska. Najpowaniejsze zdarzenia drogowe przybieraj posta katastrof i wypadkw w transporcie drogowym.
Rozwaania nad bezpieczestwem rozpatrywanym przez pryzmat transportu drogowego naley rozpocz od wyjanienia znaczenia terminw: bezpieczestwo, katastrofa, wypadek, transport, transport drogowy, bezpieczestwo w transporcie drogowym.
Termin bezpieczestwo w pimiennictwie dotyczcym przedmiotu rozwaa opisywany jest na wiele sposobw. Etymologia angielskiego sowa security oznaczajcego bezpieczestwo pochodzi od aciskiego terminu sine cura, co oznacza bez obawy, bez lku, bez
zmian. Bezpieczestwo ju w XV wieku kojarzyo si ze sowem bezpieczny, co oznaczao taki, ktremu nic nie grozi172, natomiast w wieku XVI odbierane byo jako beztroski, spokojny, miay, odwany, poufay, zayy, pewny, pewny siebie173.
Definicje leksykalne utosamiaj bezpieczestwo z brakiem zagroenia i poczuciem
pewnoci. Sownik jzyka polskiego okrela bezpieczestwo jako stan, a dosownie stan
niezagroenia, spokoju, pewnoci174. Sowniki terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego
Zob. R. Ziba, Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego, Wydawnictwo Naukowe Scholar, Warszawa 2001,
s. 47.
171 Zob. B. Kaczmarczyk, Konsekwencje wypadkw w ruchu drogowym, w: Optymalizacja procesw zarzdzania kryzysowego,
W. Chojnacki, B. Kaczmarczyk (red. nauk.), Wydawnictwo TOLDRUK, Luba, 2011, s. 158-164.
172 W. Bory, Sownik etymologiczny jzyka polskiego, Wydawnictwo Literackie, Krakw, 2010, s. 26.
173 Tame.
174 Sownik jzyka polskiego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 1978, t. I, s. 147.
170

77

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

jako stan uzyskany w wyniku zorganizowanej obrony i ochrony przed zagroeniami zewntrznymi i wewntrznymi okrelony stosunkiem potencjau obronnego do skali zagroe175, a take gwarancj rozwoju spoeczestwa i jego przetrwania. To nietrway stan,
ktry wymaga cigej troski, ale daje poczucie pewnoci, gwarantuje jego zachowanie oraz
daje szans na przyszy rozwj176. Przytoczone powyej definicje okrelaj bezpieczestwo
mianem stanu. Wsplne aspekty powyszych definicji prezentuje sownik nauk spoecznych UNESCO, w ktrym bezpieczestwo okrelane jest jako identyczne z pewnoci
i oznacza brak zagroenia albo ochron przed nim 177. Najbardziej uniwersaln definicj
wydaje si by ta zawarta w The Oxford Dictionary, gdzie bezpieczestwo to stan lub uczucie, e jest si bezpiecznym178. Definicje leksykalne utosamiaj bezpieczestwo z pewnoci, zabezpieczeniem przed czym i wskazuj, i oznacza ono zarwno brak zagroenia,
jak i ochron przed zagroeniem179, przy czym pewno naley postrzega jako gwarancj
niewystpowania bd eliminacj zagroe. Zjawisko opisane powyej naley traktowa
jako warto motywacyjn, ktra inspiruje do dziaania, jako specyficzny proces o dynamicznym charakterze zarwno w odniesieniu do treci, jak i do form oraz metod zapewniania180. W przytoczonych powyej sownikach bezpieczestwo definiowane jest
z uwzgldnieniem takich aspektw jak: brak zagroe, ochrona przed nimi a take pewno, ktra jest wynikiem niewystpowania zagroe bd skutecznego im zapobiegania.
Interpretacji terminu wypadek komunikacyjny jest kilka. Zdaniem Jacka Dworzeckiego rozumie go naley jako nieszczliwe zdarzenie, ktre przynioso straty materialne lub
w ktrym kto ucierpia. Z kolei w Zarzdzeniu nr 635 Komendanta Gwnego Policji
z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policj statystyki
zdarze wypadek drogowy to zdarzenie drogowe, ktre pocigno za sob ofiary w ludziach, do ktrych zalicza si take sprawca tego zdarzenia, bez wzgldu na sposb zakoczenia sprawy181. W systemie informatycznym Policji rejestruje si te wypadki drogowe,
ktre zaistniay lub miay pocztek na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania
w zwizku z ruchem przynajmniej jednego pojazdu182. Nie ma te rozgraniczenia na wypadki i katastrofy. Wypadki komunikacyjne klasyfikowane s jako wykroczenia bd przestpstwa. Te bdce przestpstwami dzieli si na zwyke i cikie. Wypadek zwyky to taki,
ktrego nastpstwem jest uszczerbek na zdrowiu, ktry skutkuje co najmniej 7-dniowym
pobytem w szpitalu przynajmniej jednej osoby, nie liczc samego sprawcy zdarzenia. Natomiast wypadek ciki to taki, w wyniku ktrego co najmniej jedna osoba zmara lub doznaa cikiego uszczerbku na zdrowiu 183.
Z kolei katastrofa komunikacyjna to wydarzenie zakcajce w sposb nagy i grony
ruch ldowy, sprowadzajce konkretne i dotkliwe skutki obejmujce wiksz liczb osb

Zob. Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Studia i materiay, nr 40, Warszawa, 1996, s. 14.
Por. Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Wydawnictwo AON, Warszawa, 2002, s. 13.
177 Dictionary of the Social Sciences, London, 1964, s. 629.
178 The Oxford Reference Dictionary, Oxford, 1991, s. 749.
179 Zob. R. Ziba, Pojcia i istota bezpieczestwa pastwa w stosunkach midzynarodowych, Sprawy Midzynarodowe (10)
1989.
180 Tame.
181 3 Zarzdzenia 635 Komendanta Gwnego Policji z dnia 30 czerwca 2006 r. w sprawie metod i form prowadzenia przez Policj statystyki zdarze (Dz. Urz. KGP 2006.11.67).
182 Tame, 2 i 3.
183 Zob. J. Dworzecki, Bezpieczestwo w ruchu ldowym na lsku, Wydawnictwo Wyszej Szkoy Bankowoci
i Finansw, Bielsko-Biaa, 2010, s. 92.
175
176

78

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

(co najmniej 100) lub mienie w znacznych rozmiarach oraz niosce ze sob zagroenie
bezpieczestwa powszechnego184.
Z punktu widzenia dziedziny nauk medycznych wypadki (zdarzenia) dzieli si na: jednostkowe, mnogie, masowe i katastrofy, ktre definiowane s jako185:
zdarzenie jednostkowe rozumiane jako nagy wypadek, w wyniku ktrego zostaa
poszkodowana jedna osoba, ktra otrzymuje pomoc medyczn w penym zakresie
zgodnie ze standardami obowizujcymi w ratownictwie medycznym;
zdarzenie mnogie rozumiane jako nagy wypadek, w ktrym poszkodowana jest
wicej ni jedna osoba i wszyscy poszkodowani otrzymali na miejscu zdarzenia
jednoczasowo pomoc medyczn w penym zakresie;
zdarzenie masowe rozumiane jako nagy wypadek, ktrego nastpstwem jest dua
liczba poszkodowanych osb, ktre nie mog otrzyma jednoczasowo pomocy
medycznej w penym zakresie. W tym przypadku zawsze przeprowadzana jest segregacja medyczna186 a do opanowania skutkw zdarzenia masowego wystarczajce s lokalne suby ratownicze;
katastrofa rozumiana jako nage zdarzenie wymagajce uycia si i rodkw
w liczbie przekraczajcej moliwo lokalnych sub ratowniczych;
w tej sytuacji konieczna jest pomoc pozalokalnych sub ratowniczych oraz przeprowadzenie segregacji medycznej. Podobnie jak w zdarzeniu masowym nie ma
moliwoci jednoczasowo udzielenia wszystkim pomocy medycznej w penym zakresie.
Podsumowujc, o tym, jakiego rodzaju jest zdarzenie, decyduje w gwnej mierze jego
obszerno (zasig terytorialny, liczba osb poszkodowanych) oraz ilo si i rodkw
niezbdnych do neutralizacji powstaego zjawiska.
Ostatnimi terminami, ktre naley wyjani, s transport drogowy i bezpieczestwo.
Sowo transport pochodzi od aciskiego sowa transportera co oznacza przenie, przewie. W wydanej w 1997 roku Encyklopedii PWN oznacza zesp czynnoci zwizanych
z przemieszczaniem osb i dbr materialnych za pomoc odpowiednich rodkw; obejmuje zarwno samo przemieszczanie z miejsca na miejsce, jak i wszelkie czynnoci konieczne
do osignicia tego celu, takich jak czynnoci adunkowe (zaadunek, wyadunek, przeadunek) oraz czynnoci manipulacyjne (np. opaty); take dzia gospodarki wiadczcy usugi
polegajce na przemieszczaniu osb i adunkw; transportem bywaj te nazywane zesp
osb lub partia przemieszczanych adunkw 187. Uszczegawiajc transport drogowy
oznacza zesp czynnoci zwizanych z przemieszczaniem osb i dbr materialnych za
pomoc rodkw transportu poruszajcych si po drogach. Z kolei bezpieczestwo
w transporcie drogowym naley rozumie jako stan lub proces majcy na celu zagwarantowanie przemieszczania osb i dbr materialnych za pomoc rodkw transportu poruszajcych si po drogach.
Zob. A. Grzekowiak, Prawo karne,, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa, Wydanie 2, 2009, s. 408.
Por. Medycyna ratunkowa i katastrof, A. Zawadzki (red.),Wydawnictwo Lekarskie PZWL, Warszawa, 2006, 2007,
s. 369-370.
186 Segregacja medyczna nazywana rwnie triage, czyli badanie i klasyfikacja poszkodowanych w zalenoci od
pilnoci leczenia i ewakuacji. Celem segregacji jest zapewnienie pomocy medycznej jak najwikszej liczbie poszkodowanych w jak najkrtszym czasie przy uyciu dostpnych rodkw. Segregacja jest procesem cigym, trwajcym przez cay okres dziaa ratunkowych.
187 Encyklopedia PWN, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 1997, s. 441.
184
185

79

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Majc na wzgldzie, e skuteczne przeciwdziaanie wypadkom drogowym i katastrofom


wymaga poznania rde ich powstawania, poniej dokonano analizy danych z lat 20032012 dotyczcych katastrof i wypadkw komunikacyjnych. Dane dotyczce liczby osb
poszkodowanych, rannych i zabitych w zdarzeniach gromadzone s w Krajowym Systemie
Informacyjnym Policji (KSIP), na podstawie Karty zdarzenia drogowego, w ktrej nie
przewidziano rozrnienia kategorii wypadku drogowego o charakterze mnogim, masowym czy te jako katastrofa. W zwizku z powyszym dane przedstawione poniej obejmuj zdarzenia drogowe, w ktrych skad wchodzi zarwno wypadek, jak i katastrofa komunikacyjna.
Analiz wypadkw i katastrof w transporcie ldowym naley rozpocz od faktu, i od
lat 90 liczba pojazdw silnikowych na terenie Rzeczypospolitej Polskiej stale ronie (patrz
tabela 1).
Tabela 1. Liczba pojazdw silnikowych w latach 2002-2011188

Polska znajduje si w samym rodku Europy i automatycznie staa si krajem tranzytowym w relacji WschdZachd. Wedug danych Komendy Gwnej Stray Granicznej
ruch rodkw transportu przez Polsk cay czas wzrasta (patrz tabela 2).

188

Gwny Urzd Statystyczny.

80

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Tabela 2. Ruch graniczny rodkw transportu drogowego w latach 2003-2013189


Ogem granica zeRok
Rosja
Biaoru
Ukraina
wntrzna Unii Europejskiej
2003
1 118 320
2 981 137
3 539 025
7 638 482
2004
1 650 664
3 058 172
4 237 734
8 946 570
2005
1 613 264
4 144 217
5 984 916
11 742 397
2006
1 437 888
4 794 584
6 154 354
12 386 826
2007
1 206 645
4 132 200
6 204 907
11 543 752
2008
1 001 456
2 884 682
5 090 979
8 977 117
2009
672 748
3 324 269
4 658 729
8 655 746
2010
858 591
4 152 360
4 994 256
10 005 207
2011
1 507 691
4 216 338
5 096 019
10 820 048
2012
2 753 919
3 987 108
5 492 338
12 233 365
2013
3 756 157
3 970 850
5 959 832
13 686 839
Jak wynika z danych statystycznych, w 2013 roku ogem przez granic zewntrzn
Unii Europejskiej przejechao 13 686 839 rodkw transportu, co wskazuje na tendencj
wzrostow w stosunku do lat poprzednich, w ktrych w:
porwnaniu z rokiem 2012, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 12 233 365 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 11,88%;
porwnaniu z rokiem 2011, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 10 820 048 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 26,49%;
porwnaniu z rokiem 2010, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 10 005 207 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 36,79%;
porwnaniu z rokiem 2009, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 8 655 746 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 58,12%;
porwnaniu z rokiem 2008, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 8 977 117 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 52,46%;
porwnaniu z rokiem 2007, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 11 543 752 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 18,56%
porwnaniu z rokiem 2006, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 12 386 826 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 122,39%;
porwnaniu z rokiem 2005, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 11 742 397 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 16,55%;
porwnaniu z rokiem 2004, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 8 946 570 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 52,98%;
porwnaniu z rokiem 2003, kiedy ogem granic zewntrzn Unii Europejskiej
przekroczyo 7 638 482 rodkw transportu, liczba ta wzrosa o 79,18%.
Odnotowuje si, e najwiksza liczba przekrocze granicy przez rodki transportu miaa miejsce w roku 2013. Najwiksz liczb przekraczajcych rodkw transportu odnotowuje si z i do Ukrainy szczeglnie w 2006 roku (6 154 354) i w 2007 roku (6 204 907).

189

rdo: Opracowanie wasne na podstawie danych z Komendy Gwnej Stray Granicznej.

81

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

W dalszej czci rozwaa zostanie przedstawiona liczba wypadkw drogowych i ich


skutkw w latach 2003-2012 (patrz tabela 1), a take ich tendencja wystpowania (patrz
ryciny 1, 2, 3).
Tabela 3. Liczba wypadkw drogowych oraz ich skutki w latach 2003-2012190

Ryc. 1. Tendencja wystpowania wypadkw drogowych w latach 2003-2012191

190
191

Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku, KGP, Warszawa 2013, s. 9.


Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku, KGP, Warszawa 2013, s. 9.

82

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ryc. 2. Tendencja wystpowania zabitych w wypadkach drogowych w latach 2003-2012192

Ryc. 3. Tendencja wystpowania rannych w wypadkach drogowych w latach 2003-2012193


W 2012 roku wydarzyo si 37 046 wypadkw drogowych i jest to rok, w ktrym na
przeomie lat 2003-2012 wystpio najmniej wypadkw komunikacyjnych. Obserwuje si
tendencj spadkow w stosunku do 2012 roku, a mianowicie (patrz ryc. 1):
w porwnaniu z 2011 rokiem, w ktrym zanotowano 40 065 wypadkw (liczba ta
spada o 3019 wypadkw) obserwuje si tendencj spadkow o 7,53%;
w porwnaniu z rokiem 2010, kiedy to miay miejsce 38 832 wypadki (liczba ta
spada o 1 786 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 4,59%;
w porwnaniu z 2009 rokiem, w ktrym zanotowano 44 196 wypadkw (liczba ta
spada o 7150 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 16,17%;
w porwnaniu z 2008 rokiem, w ktrym zanotowano 49 054 wypadkw (liczba ta
spada o 12 490 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 24,47%;
w porwnaniu z 2007 rokiem, w ktrym zanotowano 49 536 wypadkw (liczba ta
spada o 12 490 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 25,21%;
w porwnaniu z 2006 rokiem, w ktrym zanotowano 46 876 wypadkw (liczba ta
spada o 9830 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 20,97%;
192
193

Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku, KGP, Warszawa 2013, s. 9.


Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku, KGP, Warszawa 2013, s. 10.

83

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

w porwnaniu z 2005 rokiem, w ktrym zanotowano 48 100 wypadkw (liczba ta


spada o 11 054 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 22,98%.
w porwnaniu z 2004 rokiem, w ktrym zanotowano 51 069 wypadkw (liczba ta
spada o 14 023 wypadkw), obserwuje si tendencj spadkow o 27,45%.
w porwnaniu z 2003 rokiem, w ktrym zanotowalimy 51 078 wypadkw (liczba
ta spada o 14032 wypadkw), obserwuje si tendencje spadkow o 27,47%.
W wyniku wypadkw drogowych w 2012 roku 3 571 osb ponioso mier. Analiza lat
2003-2012 przedstawia si nastpujco, a mianowicie w roku 2012:
w porwnaniu z 2011 rokiem, w ktrym mier ponioso 4 189 (liczba ta spada
o 618 ofiar miertelnych), obserwuje si tendencj spadkow o 14,75%;
w porwnaniu z rokiem 2010, w ktrym mier ponioso 3 907 (liczba ta spada
o 336 ofiar miertelnych), obserwuje si tendencj spadkow o 8,59%;
w porwnaniu z 2009 rokiem, w ktrym mier ponioso 4 572 (liczba ta spada
o 1001 ofiar miertelnych), obserwuje si tendencj spadkow o 21,89%;
w porwnaniu z 2008 rokiem, w ktrym mier ponioso 5 437 (liczba ta spada
o 2866 ofiar miertelnych), obserwuje si tendencj spadkow o 34,32%;
w porwnaniu z 2007 rokiem, w ktrym mier ponioso 5 583 (liczba ta spada
o 2012 ofiar miertelnych) obserwuje si tendencj spadkow o 36,03%;
w porwnaniu z 2006 rokiem, w ktrym mier ponioso 5 243 (liczba ta spada
o 1672 ofiar miertelnych) obserwuje si tendencj spadkow o 31,89%;
w porwnaniu z 2005 rokiem, w ktrym mier ponioso 5 444 (liczba ta spada
o 1873 ofiar miertelnych) obserwuje si tendencj spadkow o 34,40%;
w porwnaniu z 2004 rokiem, w ktrym mier ponioso 5 712 (liczba ta spada
o 2141 ofiar miertelnych) obserwuje si tendencj spadkow o 37,48%;
w porwnaniu z 2003 rokiem, w ktrym mier ponioso 5 640 (liczba ta spada
o 2069 ofiar miertelnych) obserwuje si tendencj spadkow o 36,68%.
Na przestrzeni lat 2003-2012 obserwuje si tendencj wzrostow omawianego
zjawiska w latach 2004-2005 i 2007-2008. Natomiast w latach 2006, 2009-2012
wystpuj tendencja spadkowa (patrz ryc. 2).
W wypadkach rannych w 2012 roku zostao 45 792 osoby. W roku 2012, a mianowicie:
w porwnaniu z 2011 rokiem, gdzie osb rannych byo 49 501 (liczba ta spada
o 3709 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 7,49%;
w porwnaniu z 2010 rokiem, gdzie osb rannych byo 48 952 (liczba ta spada
o 3160 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 6,45%;
w porwnaniu z 2009 rokiem, gdzie osb rannych byo 56 046 (liczba ta spada
o 10254 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 18,29%;
w porwnaniu z 2008 rokiem, gdzie osb rannych byo 62 097 (liczba ta spada
o 16305 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 26,25%;
w porwnaniu z 2007 rokiem, w ktrym mier ponioso 63 224 (liczba ta spada
o 17432 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 27,57%;
w porwnaniu z 2006 rokiem, w ktrym mier ponioso 59 123 (liczba ta spada
o 13331 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 22,54%;
w porwnaniu z 2005 rokiem, w ktrym mier ponioso 61 191 (liczba ta spada
o 15399 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 25,16%;
84

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

w porwnaniu z 2004 rokiem, w ktrym mier ponioso 64 661(liczba ta spada


o 18869 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 29,18%;
w porwnaniu z 2003 rokiem, w ktrym mier ponioso 63 900 (liczba ta spada
o 18108 rannych), obserwuje si tendencj spadkow o 28,33%.
Reasumujc, w ostatnim dziesicioleciu, w roku 2003 odnotowano najwicej wypadkw
komunikacyjnych i ich ofiar. Rok nastpny, czyli 2004, przynis spadek, ktry utrzyma si
a do roku 2006. Z kolei w 2007 roku nastpi wzrost liczby wypadkw i ich ofiar. Lata
2008-2010 to kolejne spadki omawianego zjawiska. Nastpnie w 2011 roku nastpi wzrost,
a rok pniej w 2012 roku znw spadek wystpowania wypadkw komunikacyjnych,
a w konsekwencji ich ofiar.
Gwne przyczyny wypadkw drogowych to:
niedostosowanie prdkoci do warunkw ruchu;
nieudzielenie pierwszestwa przejazdu;
nieprawidowe zachowanie si wobec pieszego;
nieprawidowe wyprzedzanie;
niezachowanie bezpiecznej odlegoci midzy pojazdami;
jazda po niewaciwej stronie drogi;
nieprawidowe wymijanie.
Najwicej wypadkw odnotowuje si w miesicach padziernik, wrzesie i lipiec. Dua
liczba wypadkw w miesicach letnich spowodowana jest zwikszonym nateniem ruchu
zwizanym z okresem wakacyjnym. Zwikszona liczba wypadkw w miesicach jesiennych
jest zjawiskiem obserwowanym od kilku lat. W tym okresie pogarszaj si warunki atmosferyczne oraz warunki drogowe, wczenie zapada zmrok. Dochodzi przede wszystkim do
potrce pieszych, gdy staj si oni mniej widoczni. W miesicach zimowych odnotowano
znaczne zmniejszenie liczby wypadkw i ich ofiar w zwizku z trudnymi warunkami atmosferycznymi194.
Sprawcy wypadkw i katastrof podlegaj sankcjom karnym. Zgodnie z art. 173 ustawy
z dnia 6 czerwca 1997 roku kodeks karny okrela e:
1. Kto sprowadza katastrof w ruchu ldowym, wodnym lub powietrznym zagraajc yciu lub zdrowiu wielu osb albo mieniu w wielkich rozmiarach, podlega karze pozbawienia wolnoci od roku do lat 10.
2. Jeeli sprawca dziaa nieumylnie, podlega karze pozbawienia wolnoci od
3 miesicy do lat 5.
3. Jeeli nastpstwem czynu okrelonego w 1 jest mier czowieka lub ciki
uszczerbek na zdrowiu wielu osb, sprawca podlega karze pozbawienia wolnoci
od lat 2 do 12.
4. Jeeli nastpstwem czynu okrelonego w 2 jest mier czowieka lub ciki
uszczerbek na zdrowiu wielu osb, sprawca podlega karze pozbawienia wolnoci
od 6 miesicy do lat 8.
Powysze zapisy obejmuj kwestie umylnoci, czyli dziaania z premedytacj, a take
nieumylnoci, czyli dziaania, ktre uprzednio nie byo zaplanowane.
Istotny jest rwnie art. 177 kodeksu karnego, ktry w poszczeglnych paragrafach stanowi, e:
194

Wypadki komunikacyjne w Polsce w 2012 roku, KGP, Warszawa 2013, s. 16.

85

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

1. Kto, naruszajc, chociaby nieumylnie, zasady bezpieczestwa w ruchu ldowym, wodnym lub powietrznym, powoduje nieumylnie wypadek, w ktrym
inna osoba odniosa obraenia ciaa okrelone w art. 157 1195, podlega karze
pozbawienia wolnoci do lat 3.
2. Jeeli nastpstwem wypadku jest mier innej osoby albo ciki uszczerbek na
jej zdrowiu, sprawca podlega karze pozbawienia wolnoci od 6 miesicy do lat 8.
3. Jeeli pokrzywdzonym jest wycznie osoba najblisza, ciganie przestpstwa
okrelonego w 1 nastpuje na jej wniosek.
Ponadto naley zaznaczy, e wypadki i katastrofy komunikacyjne generuj wysokie
koszty. Powyszy problem rozpatruje si w kategoriach kosztw bezporednich bd spoecznych, ktre s nastpstwem wypadkw lub katastrof drogowych. Koszty bezporednie
naley rozumie jako te, ktre s ponoszone przez uczestnikw wyej wymienionych zdarze, czyli:
medyczne w wyniku obrae czsto nastpuje zgon, cikie obraenia bd te
trwae inwalidztwo. Te ostatnie wymagaj kosztownego i zazwyczaj dugotrwaego leczenia. Zdarza si, e w wyniku omawianych zdarze umiera jedyny ywiciel
rodziny. Powysze generuje stany depresyjne pozostaych jej czonkw nie tylko
z powodu utraty osoby bliskiej, ale rwnie z braku perspektyw finansowych na
prowadzenie normalnej egzystencji, przynajmniej w pocztkowym okresie;
utrata majtku (samochd, towar) w wyniku zdarzenia samochody lub towar
uczestniczce w zdarzeniu ulegaj zniszczeniu, co ma swoje odzwierciedlenie
w domowym budecie;
koszty administracyjne;
utrata zdolnoci do pracy inwalidztwo rnego rodzaju powoduje zazwyczaj
utrat zdolnoci do wykonywania dotychczasowej pracy. Powysze moe generowa konsekwencje psychologiczne czsto pogbione poczuciem niesprawiedliwoci;
utrata jakoci ycia skutki zdrowotne odniesione w wyniku zdarze komunikacyjnych obniaj dotychczasowy standard ycia. rodki finansowe pokrywaj
koszty leczenia, rehabilitacji, lekw itp.;
problemy prawne z pewnoci bd dotyczy sprawcw zdarzenia, ktrzy mog
zosta oskareni o spowodowanie wypadku bd katastrofy. Powyszemu mog
towarzyszy np. stany depresji zwizane z poczuciem winy oraz obcieniami finansowymi;
inne wystpuje jeszcze szereg innych kosztw takich jak adaptacja domu dla potrzeb poszkodowanych, ktra zazwyczaj wymaga znacznych nakadw finansowych, czy akceptacja nowej rzeczywistoci. Nie jest waciwie moliwe oszacowanie strat zwizanych z tragedi ofiar, poszkodowanych i ich rodzin. Nie prowadzi si danych statystycznych zawierajcych informacje, co dzieje si z ofiarami
wypadkw, ktre trac rdo dochodu, czy te z rodzinami, u ktrych jedyny
ywiciel straci ycie.
195 Naruszenie czynnoci narzdu ciaa lub rozstrj zdrowia inne ni w zapisie art. 156 1 kodeksu karnego, czyli
pozbawienia czowieka wzroku, suchu, mowy, zdolnoci podzenia; innego cikiego kalectwa, cikiej choroby
nieuleczalnej lub dugotrwaej, choroby realnie zagraajcej yciu, trwaej choroby psychicznej, cakowitej albo
znacznej trwaej niezdolnoci do pracy w zawodzie lub trwaego, istotnego zeszpecenia lub znieksztacenia ciaa.

86

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Natomiast koszty spoeczne wypadkw bd katastrof komunikacyjnych powodowane


s przez indywidualnych uytkownikw rodkw komunikacji, a ponoszone s w caoci
przez spoeczestwo. Koszty, o ktrych mowa powyej, to:
zaangaowanie sub ratunkowych;
zaangaowanie sub porzdkowych;
diagnostyka, wiadczenia medyczne;
utrudnienia w ruchu, przestoje;
odszkodowania, pomoc pastwa udzielana poszkodowanym;
zasiki, renty;
straty w sferze wasnoci publicznej;
niewypracowany dochd narodowy;
leczenie osb rannych;
odszkodowania z tytuu niezdolnoci do pracy lub poniesionych w zwizku z tym strat.
Wypadki bd katastrofy komunikacyjne bardzo czsto generuj dodatkowe zagroenia.
W wyniku zderzenia pojazdw dochodzi do uszkodzenia ich konstrukcji, co skutkuje np.
wyciekiem paliwa, olejw i innych pynw. Stanowi to zagroenie wybuchem w miejscu
zdarzenia, niebezpiecznym zarwno dla ludzi, zwierzt i zabudowa znajdujcych si
w okolicy, jak i dla rodowiska.
Dane statystyczne przedstawione powyej wskazuj na tendencj spadkow zarwno
w kwestii wystpowania wypadkw drogowych, liczby osb zabitych, jak i liczby osb
rannych. Jest to sukces wielu podmiotw oraz samych uczestnikw ruchu drogowego,
ktrych wiadomo w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego stale ronie. Powysze
nie oznacza, e problem znikn. Obserwuje si tendencj spadkow, jednak wci na polskich drogach dziennie ginie 10 osb, natomiast rannych zostaje 125 (dane za rok 2012).
Jak wynika z raportu dotyczcego dziaa realizowanych w zakresie bezpieczestwa ruchu
drogowego w 2010 roku oraz rekomendacji na rok 2011 przyjtych 16 maja biecego roku
przez Rad Ministrw ustala si szereg zalece, o ktrych mowa poniej 196.
Istotne jest stworzenie systemu finansowania inwestycji w bezpieczestwie ruchu drogowego oraz konsekwentne kontynuowanie dziaa wiadomociowych takich jak: edukacja
w zakresie zasad ruchu drogowego oraz promocja bezpiecznych zachowa na drodze 197.
Rekomenduje si rwnie usprawnianie form i kanaw komunikacji ze spoeczestwem
w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego m.in.: poprzez Internet (media spoecznociowe, portal publikujcy akty prawne dotyczce ruchu drogowego z orzecznictwa organw administracji., Inteligentne Systemy Transportowe, wydarzenia informacyjnoedukacyjne, uczestnictwo w akcjach organizowanych przez partnerw zewntrznych),
a take promocj alternatywnych rodkw transportu: komunikacji miejskiej, P+R (Park
and Ride), roweru198.
Ponadto wanym elementem jest edukacja zarzdcw drg w zakresie metod i rodkw
uspokojenia ruchu oraz kadr zajmujcych si bezpieczestwem ruchu drogowego
z instytucji odpowiedzialnych za jego stan; popularyzacja tematyki bezpieczestwa ruchu
drogowego w programach studiw, na przykad prawniczych i pedagogicznych; sukcesyw196 Zob. Raport z dziaa realizowanych w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego w 2010 roku oraz rekomendacji na rok 2011 przyjty 16 maja 2011 roku przez Rad Ministrw, s. 93-94.
197 Zob. B. Kaczmarczyk, Konsekwencje wypadkw w ruchu drogowym, dz. cyt., s. 158-164.
198 Zob. tame.

87

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

ne wdraanie wychowania komunikacyjnego w szkoach i innych instytucjach owiatowych


oraz aktywizacja dzieci i modziey do lat 16, ktrzy s najmodszymi uczestnikami ruchu
drogowego. Aktywizacja, o ktrej mowa powyej, powinna by realizowana poprzez konkursy, akcje edukacyjne, miasteczka ruchu drogowego oraz promowanie dobrych praktyk
w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego.
Kolejnym rekomendowanym dziaaniem jest inicjowanie wsppracy i wspieranie rnorodnych organizacji zaangaowanych w popraw bezpiecznego ruchu drogowego; kontynuowanie realizacji Regionalnych Programw Poprawy Bezpieczestwa Ruchu Drogowego i zachcanie do ich tworzenia a do szczebla powiatu i gminy; inicjowanie zmian
legislacyjnych na rzecz poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego, m.in. ustawy Prawo
o ruchu drogowym (rozszerzenie dostpnoci do Centralnej Ewidencji Pojazdw i Kierowcw dla celw badawczych) oraz inicjowanie dziaa na rzecz stworzenia polityki rowerowej.
Niezwykle istotny jest rwnie rozwj kontaktw midzynarodowych, ktry ma na celu
zdobywanie wiedzy, korzystanie z dowiadcze i pozyskiwanie funduszy zagranicznych na
rzecz poprawy bezpieczestwa ruchu drogowego w Polsce. Powysze realizowane moe
by poprzez m.in.: organizowanie wizyt studyjnych dla partnerw zagranicznych, opracowanie programw wsppracy z innymi pastwami, udzielanie partnerom zagranicznym
informacji o stanie bezpieczestwa ruchu drogowego i rozwizaniach na tym polu w Polsce. Przygotowania do polskiej prezydencji w Radzie UE w II poowie 2011 r. oraz wczenie si w jej prace, w tym udzia w grupach roboczych Rady UE i tworzenie instrukcji dla
przedstawicieli Polski; inicjowanie dziaa wasnych i uczestnictwo w wydarzeniach organizowanych przez partnerw bezpieczestwa ruchu drogowego, zwizanych z Dekad Dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego w latach 2011-2020, ogoszon przez Organizacj Narodw Zjednoczonych oraz zakoczenie prac nad Krajowym Programem Bezpieczestwa Ruchu Drogowego na lata 2012-2020 to przedsiwzicia o istotnym znaczeniu.
Wane jest rwnie prowadzenie wzmoonych kontroli pojazdw przewocych osoby
pod ktem eliminowania przewozw z nadmiern liczb pasaerw, a take prowadzenie
akcji informacyjnej skierowanej do podrnych, aby korzystali z usug sprawdzonych, cieszcych si dobr opini przewonikw. Rozwj spoeczno-gospodarczy wymusza na
wspczesnym spoeczestwie czste przemieszczanie si. Z tego powodu na drogach jest
z kadym rokiem coraz wicej uczestnikw ruchu drogowego, co w konsekwencji prowadzi
do zwikszajcego si ryzyka wystpienia wypadkw i katastrof w ruchu drogowym. Skutki
powyszych zdarze maj zoony charakter. S to gwnie koszty, ktre ponosz indywidualnie uczestnicy wypadkw i katastrof oraz spoeczestwo w caoci. Zalecenia,
o ktrych wspomniano wyej, maj na celu ograniczenie bd zlikwidowanie czci ponoszonych kosztw. Niejednokrotnie wypadki i katastrofy staj si tragedi w obszarach m.in.
osobistych i rodowiskowych. Wci wdraane s rne rozwizania majce na celu udoskonalenie systemu w zakresie bezpieczestwa transportu drogowego 199.
Wypadki s efektem bdu czowieka lub defektu w tworzeniu i eksploatacji systemu
transportowego, zatem bardzo wana jest wiedza i umiejtnoci dotyczce zachowania si
w transporcie drogowym kadego jej uczestnika. Wypenienie wszystkich wyej wspomnianych elementw bdzie stanowi gwarancj sukcesu w zapewnieniu bezpieczestwa
w transporcie drogowym.

199

Zob. jw.

88

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Jacek Zboina, Katarzyna Brudnicka, Grzegorz Mroczko

Bezpieczestwo poarowe obiektw budowlanych


Wprowadzenie
Bezpieczestwo jest potrzeb zawsze aktualn, celem i wartoci, ktra dotyczy wszystkich. Wedug Klausa Neymana bezpieczestwo nie jest wszystkim, ale wszystko bez bezpieczestwa jest niczym. Rozwj cywilizacji, a take cigy wzrost potrzeb oraz oczekiwa
spoecznych to zjawiska i procesy wpywajce na szeroko rozumiane bezpieczestwo.
Rwnoczenie ma miejsce ewolucja zagroe z mao istotnych do bardzo znaczcych
i odwrotnie, oraz powstaj nowe, wczeniej niedostrzegane.

Ryc. 1. Piramida Maslowa200


W hierarchii potrzeb stworzonej przez Maslowa201 bezpieczestwo jest potrzeb zajmujc drugie miejsce. Istnieje wiele definicji sowa bezpieczestwo202. Jest ono silnie umiej-

rdo: Opracowanie wasne na podstawie A. Maslow, tumaczenie Jzef Radzicki, Motywacja i osobowo, PWN,
2006.
201 http://www.graniczne.amu.edu.pl/PPGWiki/wiki/Masow, Strona Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza
w Poznaniu, [dostp: 31.03.2014]. Wielu naukowcw powszechnie przyjmuje, i Piramida Maslowa istniaa od
zawsze, a osoba uznana za twrc, czyli sam Abraham Maslow, jedynie j ogosi. Jednak zdecydowana wikszo
jest zgodna z tym, i to Abraham Maslow wytworzy Piramid Maslowa za pomoc swojego genialnego umysu.
200

89

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

scowione w polityce pastwa, chocia rnie si je definiuje i rozumie 203. Istotne skadowe
bezpieczestwa w ujciu przedmiotowym to m.in. bezpieczestwo poarowe i ochrona
przeciwpoarowa204 czsto zamiennie stosowane i rnie interpretowane w literaturze
przedmiotu205. W aspekcie jednostkowym i grupowym wany jest wewntrzny wymiar
bezpieczestwa, w ktrym system ochrony przeciwpoarowej spenia jedn z priorytetowych funkcji206 bezpieczestwa wewntrznego.
Budowanie bezpieczestwa jest procesem cigym i potrzebnym. Konieczna jest staa
wsppraca, okrelenie obowizkw, kompetencji i odpowiedzialnoci waciwych organw
i instytucji. Niezbdne jest zapewnienie zrwnowaonego rozwoju systemu 207, a nie tylko
jego elementw, gdy to moe pogarsza, a nie poprawia dziaanie caoci.
Problem tworzenia i doskonalenia bezpieczestwa, w tym ochrony przeciwpoarowej,
jest przedmiotem wielu rozwaa, prac i bada. Istnieje dua rnorodno opinii, ocen
i proponowanych kierunkw zmian i przeksztace 208. Czsto jest ona uzasadniona faktem,
i bezpieczestwo dotyczy rnych, zoonych potrzeb, ktrych zaspokojenie determinuje
warunki funkcjonowania i rozwoju pastwa 209. Racjonalizacja poziomu bezpieczestwa od
dawna stanowi przedmiot docieka badawczych, a take inspiracj do nieustannego poszukiwania skutecznych i adekwatnych rozwiza210.

Piramida pocztkowo bya zwyk teori potrzeb ludzkich, ktra jednak znalaza uniwersalne zastosowanie
w nauce oraz, przede wszystkim, w yciu.
202 Zob. W. Podkuszyski, Teoretyczne Aspekty Bezpieczestwa, Wydawnictwo Wyszej Szkoy Gospodarki Euroregionalnej im. Alcide De Gasperi, Jzefw, 2010.
203 Nie ma jednej przyjtej definicji bezpieczestwa.
204 Pojcie ochrona przeciwpoarowa jest pojciem szerszym ni bezpieczestwo poarowe. Pojcie bezpieczestwo poarowe stosowane jest w szczeglnoci w odniesieniu do obiektw budowlanych.
205 System ochrona przeciwpoarowa (rezultat) bezpieczestwo poarowe.
206 Funkcje te opisywane s na rnych poziomach: Unii Europejskiej, pastw czonkowskich, a take na szczeblu
regionalnym i lokalnym. W poszczeglnych pastwach funkcjonuj rne rozwizania w tym zakresie. Organizacja
odpowiednio jest przenoszona na szczeble regionalne i lokalne. Zachowujc suwerenno tych dziaa, pastwa
czonkowskie podejmuj wspprac wynikajc ze stowarzyszenia w Unii Europejskiej.
Vade-mecum of civil protection in the Europen Union, Europen Commission, October 1999, s. 1-40. [dok.
elektr.] http://ec.europa.eu/echo/civil_protection/civil/vademecum/menu/3.html#commech, [dostp 02.03.2013].
W pastwach Unii Europejskiej podejmowana jest wsppraca w zakresie ochrony ludnoci przed zagroeniami
naturalnymi i tymi powodowanymi przez czowieka. W osiganiu celw Wsplnoty wsppraca w dziedzinie
ochrony ludnoci ma pomc zapewni skuteczniejsz ochron ludnoci, rodowiska naturalnego i mienia
w przypadku katastrof naturalnych i technicznych.
207 Zob. T. Kotarbiski, Traktat o dobrej robocie, Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk, Wrocaw, 1982 , s. 3-12.
208 Zob. Bezpieczestwo wewntrzne pastwa Ekspertyza przygotowana na zlecenie Ministerstwa Rozwoju Regionalnego,
W. Fehler, (red.), Warszawa 2010, s. 15. Autorzy wskazuj na rol bezpieczestwa wewntrznego w pastwie.
Ochrona przeciwpoarowa w naszym pastwie jest jego skadnikiem. Autorzy odnosz si rwnie do systemu
bezpieczestwa pastwa, zwracajc uwag na stawiane mu cele ochrony i przeciwdziaania zagroeniom.
209 Zob. tame, s. 11.
210 Zob. Europejska strategia bezpieczestwa wewntrznego Unii Europejskiej. Dc do europejskiego modelu bezpieczestwa,
Unia Europejska, marzec 2010, s. 1131. Problematyka ochrony ludnoci w Europie w ramach globalnego spoeczestwa, wsplne zagroenia, najwaniejsze wyzwania dla bezpieczestwa wewntrznego Unii Europejskiej,
a take reakcje na te wyzwania jest przedmiotem Europejskiej strategii bezpieczestwa. W dokumencie tym przedstawiono take zagadnienia dotyczce denia do europejskiego modelu bezpieczestwa, zasady i strategiczne
wytyczne dziaania dla pastw Unii Europejskiej.

90

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Bezpieczestwo poarowe a ochrona przeciwpoarowa


Obowizujce przepisy prawa polskiego podaj definicj pojcia ochrona przeciwpoarowa (ustawa o ochronie przeciwpoarowej art. 1). Z kolei pojcie bezpieczestwo
poarowe wystpuje w wielu obowizujcych aktach prawnych, ale nie jest jednoznaczne.
Zostao ono wyjanione w rozporzdzeniu dotyczcym ochrony przeciwpoarowej budynkw (nowelizacja przepisu skutkowaa usuniciem tej definicji), wystpuje rwnie powszechnie w polskiej i zagranicznej literaturze specjalistycznej211. Niekiedy oba okrelenia
znajduj si w tym samym przepisie 212. Bezpieczestwo poarowe czciej jest przywoywane w przepisach dotyczcych wymaga z tego zakresu dla obiektw budowlanych, ale
rwnolegle uywa si pojcia ochrony przeciwpoarowej. Analiza porwnawcza obu poj
(bezpieczestwa poarowego i ochrony przeciwpoarowej) pozwala stwierdzi, e bywaj
stosowane niekiedy zamiennie, dotycz jednak innego zakresu desygnatw i odnosz si do
rnych paradygmatw. Bezpieczestwo poarowe to stan funkcjonowania spoeczestwa
w otoczeniu mieszczcym si w granicach stabilizacji (dopuszczalnego, akceptowalnego
ryzyka). Ochrona przeciwpoarowa to zesp rozwiza systemowych zapewniajcych
utrzymanie bezpieczestwa poarowego w akceptowalnych granicach. System ochrony
przeciwpoarowej funkcjonuje na podstawie rozwiza: prawnych, normalizacyjnych, organizacyjnych, technicznych, personalnych itd. Podejcie takie wynika z analizy obecnych
rozwiza i braku jasnego zdefiniowania zarwno w literaturze przedmiotu, jak i w przepisach, dokumentach normatywnych i innych rdach. Bezpieczestwo poarowe to rezultat
funkcjonowania systemu ochrony przeciwpoarowej. Ochrona przeciwpoarowa to rozwizania systemowe polegajce na realizacji przedsiwzi majcych na celu ochron ycia,
zdrowia, mienia, rodowiska i infrastruktury przed poarem i innymi zagroeniami213.
Istotnymi narzdziami w osiganiu waciwego (podanego) poziomu bezpieczestwa
poarowego s okrelane na poziomie przepisw techniczno-budowlanych wymagania
w zakresie warunkw technicznych wznoszenia obiektw budowlanych, jak rwnie system
oceny zgodnoci214 oraz ocena waciwoci uytkowych wyrobw stosowanych w dziaaniach ochrony przeciwpoarowej. Ocena zgodnoci 215 oraz ocena waciwoci uytkowych

Na przykad w wybranej, jak niej, literaturze uywa si poj:


Fire Protection For a European civil protection force: Europe aid, Report by Michel Barnier, May 2006;
Fire Security, Fire Safety and of Emergencies, Fire Protection, Fire and Rescue Service, International CEP Handbook 2009 Civil
Emergency Planning in the NATO/EAPC Countries, Published by the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB);
Fire Protection J. R. Hall, Fire In The U.S. And Sweden, Fire Analysis & Research Division National Fire Protection
Association, April 2004;
Fire Protection, Fire Services, fire safety R. Koch, Emergency Management in Social Media Generation, PART B, SEC2013.6.1-1: The impact of social media in emergencies;
Fire Protection, Fire Safety, Fire Safety Engineering V. Malkov, Fundamental of Hydrogen Safety Engineering I,
Ventus Publishing ApS 2012.
212 Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw technicznych, jakim
powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690 z pn. zm.): dzia VI rozporzdzenia,
zatytuowany jest Bezpieczestwo poarowe; odpowiednio 113, 149, 180, 208, 253 przywouj pojcie ochrony
przeciwpoarowej.
213 Zob. J. Zboina, rozprawa doktorska nt. Doskonalenie ochrony przeciwpoarowej jako warunek niezbdny zapewnienia
bezpieczestwa wewntrznego Rzeczypospolitej Polskiej, Wydzia Dowodzenia i Operacji Morskich Akademii Marynarki
Wojennej im. Bohaterw Westerplatte, Gdynia 2014, s. 41-44.
214 System oceny zgodnoci wyrobw stosowanych na rzecz ochrony przeciwpoarowej, tj. certyfikacja
i dopuszczenia wyrobw, takich jak: sprzt i wyposaenie stray poarnej, rodki ganicze, czynne i bierne zabezpieczenia przeciwpoarowe stosowane w obiektach budowlanych.
215 Ocena zgodnoci jest wan czci polityki pastwa w zakresie bezpieczestwa.
211

91

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

tych wyrobw jest kluczowym dziaaniem w systemie ochrony przeciwpoarowej 216.


W ostatnich latach zauway mona rwnie rozwj mylenia o ochronie przeciwpoarowej ukierunkowany na stworzenie dziedziny inynierii bezpieczestwa poarowego.
Korelacja Inynierii Bezpieczestwa Poarowego (IBP) i ochrony
przeciwpoarowej
Inynieria bezpieczestwa w kontekcie bezpieczestwa poarowego jako pojcie definicyjne odnosi si do planowania, projektowania, budowania, organizowania i funkcjonowania systemw zwizanych z koniecznoci przeciwdziaania zagroeniom poarowym.
Inynieria bezpieczestwa poarowego jest narzdziem stosowanym w ochronie przeciwpoarowej do projektowania i oceny bezpieczestwa poarowego217.

planowanie, projektowanie,
budowanie, organizowanie
i funkcjonowanie systemw
zwizanych z koniecznoci
przeciwdziaania zagroeniom poarowym

Inynieria bezpieczestwa poarowego (IBP)

Ochrona przeciwpoarowa
Ryc. 2. Korelacja pomidzy IBP i ochron poarow 218
Identyfikacja zagroe i wiedza o nich staj si podstawowym warunkiem do podejmowania dziaa prewencyjnych. Przy zastosowaniu wiedzy naukowej i zasad inynierskich
w celu ochrony przed szkodliwym oraz destrukcyjnym dziaaniem ognia i dymu tworzy si
ochron przeciwpoarow w obiektach budowlanych. Dziki inynierii bezpieczestwa
poarowego istnieje moliwo projektowania i oceniania poziomu bezpieczestwa poarowego z wykorzystaniem podejcia inynierskiego opartego na przebiegu, rozwoju poaru
(posiadana wiedza) i zachowa ludzi oraz na podstawie wiedzy na temat konsekwencji tych
W. Leniakiewicz, Dopuszczenia wyrobw stosowanych w ochronie przeciwpoarowej, Wydawnictwo CNBOP-PIB,
Jzefw 2010, s. 7.
217 Na podstawie sprawozdania podsumowujcego prace Rady Naukowo-Technicznej przy Ministrze Spraw
Wewntrznych (czerwiec grudzie 2012 r.). Rada Naukowo-Techniczna przy Ministrze Spraw Wewntrznych
podja w 2012 wiele istotnych dla dziaalnoci naukowo-badawczej resortu spraw wewntrznych zagadnie
i problemw, poniej zostan przedstawione najistotniejsze z nich, m.in. powoanie dwch zespow zadaniowych: () ds. problematyki zakresw dyscyplin naukowych, okrelonych w krajowym porzdku prawnym s. 5
i 6.
218 rdo: Opracowanie wasne na podstawie sprawozdania podsumowujcego prace Rady NaukowoTechnicznej, dz. cyt.
216

92

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

czynnikw dla zdrowia i ycia ludzi, mienia oraz rodowiska. Cakowity poziom bezpieczestwa poarowego jest funkcj interakcji (moliwoci i sposobu) reakcji ludzi, rodzaju
mienia podlegajcego ochronie (budynek, informacja, dzieo sztuki) oraz systemu zapewnienia bezpieczestwa219.
Inynieria bezpieczestwa poarowego stanowi nowy element tworzenia bezpieczestwa poarowego220. Posugiwanie si metodami inynierii bezpieczestwa poarowego
jako pierwsze sankcjonoway Islandia (w 1975 r.), Wielka Brytania (w 1985 r.) oraz Nowa
Zelandia (1992). W 1994 r. w Europie doczyy do nich Szwecja i Belgia, a pniej kolejno
Norwegia, Finlandia, Dania, Francja, Hiszpania i Wochy.221 Prace i badania na rzecz wypracowania jednolitego sposobu postpowania podczas procesu projektowania bezpieczestwa poarowego prowadzi wiele organizacji, wrd ktrych wymieni mona m.in. Midzynarodow Organizacj Normalizacyjn ISO (Komitet Techniczny 92, Bezpieczestwo
Poarowe), National Fire Protection Association (NFPA), Society of Fire Protection Engineering
(SFPE) oraz Inter-jurisdictional Regulatory Collaboration Committee (IRCC).
Inynieria bezpieczestwa poarowego wprowadza nowoczesne podejcie do bezpieczestwa poarowego z ca pewnoci mona stwierdzi, e zawiera w sobie elementy
(funkcje) zarzdzania ochron przeciwpoarow obiektw 222 (ryc. 2). Potwierdzeniem
powyszej tezy moe by przykad przedsibiorstwa, w ktrym stosuje si cztery funkcje
zarzdzania: planowanie, organizowanie, motywowanie oraz kontrol. Gwnym wskanikiem charakteryzujcym stan przedsibiorstwa s m.in. jego zyski, dochody. Dobrze zarzdzane przedsibiorstwo (staa wsppraca czterech funkcji zarzdzania) utrzymuje ww.
wskaniki na zadawalajcym poziomie. Przekadajc ten model (zapoyczenie z logistyki
przedsibiorstw) na przedmiot rozwaa, mona dostrzec analogi. IBP jako zbir czterech
funkcji zarzdzania ochron przeciwpoarow jest podstaw do uzyskania bezpieczestwa
poarowego na akceptowalnym poziomie.
IBP opiera si na wiedzy technicznej, jak rwnie na, wspomnianych wczeniej, tworzonych na jej podstawie przepisach techniczno-budowlanych, z ktrych mona i naley
czerpa (patrz rozdzia: Klasyfikacja obiektw budowlanych jako podstawowy element oceny zagroenia
poarowego). Przepisy te okrelaj w pewnym sensie warunki dla standardowych przypadkw
obiektw budowlanych, jednak w obecnych czasach wikszo wznoszonych obiektw to
obiekty o innowacyjnej architekturze, nowoczesne, a tym samym wychodzce ponad standardy okrelone w przepisach. I midzy innymi w takich przypadkach korzysta si z inynierii bezpieczestwa poarowego.
Nierozcznie z pojciem bezpieczestwa wie si pojcie zagroenia. Zagroenia to
rda niebezpieczestwa, ktre w przypadku utraty nad nimi kontroli mog inicjowa lub
spowodowa niepodane konsekwencje223. Zagroenie zawsze ma swoj liczbow charak-

M.J. Hurley, E.R. Rosenbaum, Performance-Based Design w SFPE Handbook of Fire Protection Engineering, NFPA,
Quincy MA, USA 2008.
220 Meachem B. J., The evolution of performance-based codes and fire safety design methods, NIST-GCR-98-761, NIST,
November 1998.
221 D. Ratajczak, Co dalej z przepisami nowej formuy?, Ochrona Przeciwpoarowa, 2/2010.
222 Proces zarzdzania opiera si na czterech bazowych funkcjach. Naley tu wymieni: planowanie, organizowanie, kierowanie i kontrolowanie. W literaturze szeroko rozpowszechniony jest podzia czynnoci zarzdzania
wzorowany na propozycji H. Fayola, Martyniak Z., Historia myli organizatorskiej, Akademia Ekonomiczna w Krakowie, Krakw 1996.
223 Poradnik inynierski: Inynieria bezpieczestwa poarowego oparta o cele funkcjonalne, wyd. 2, SFPE Odzia
w Polsce, 2007.
219

93

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

terystyk w postaci obliczalnego ryzyka 224. Szczeglnym rodzajem zagroenia, ktre jest
zwizane z bezpieczestwem ludzi, to zagroenie poarowe w obiektach budowlanych.
Z analizy danych statystycznych zebranych przez Pastwow Stra Poarn w roku 2013
(patrz tabela 1) wynika, i ogem doszo do ponad 87 tysicy zdarze poarowych.
Tabela 1. Liczba poarw odnotowanych w roku 2013 wedug rodzaju obiektu 225
POAR (P)
OGEM
LP.
Rodzaj obiektu/Rodzaj obiektu
Liczba zdarze
1
Obiekty uytecznoci publicznej
27491
2
Obiekty mieszkalne
2068
3
Obiekty produkcyjne
976
4
Obiekty magazynowe
7815
RAZEM:
37374
Analiza tych danych prowadzi do konkluzji, i znaczca liczba poarw ma miejsce
w obiektach budowlanych (21,6% wszystkich zdarze poarowych, ktre wystpiy
w Polsce w 2013 roku). Mona sformuowa oglny wniosek, i poary powstaj przede
wszystkim tam, gdzie brak jest waciwie zorganizowanej ochrony przeciwpoarowej i/lub
gdzie nie s przestrzegane zasady uytkowania obiektu i otaczajcego go terenu. Potwierdzenie tej tezy odnale moemy w kolejnych analizach statystyk publikowanych przez
Biuletyn Informacyjny PSP, dotyczcych obiektw, w ktrych najczciej stwierdzono
nieprawidowoci w roku 2012. Aby ochrona przeciwpoarowa bya waciwa w kadym
obiekcie, konieczne jest indywidualne dla danego obiektu okrelenie jego charakterystyki
zagroenia poarowego, warunkw ochrony przeciwpoarowej i zasad postpowania
w razie powstania poaru. Osignite bezpieczestwo poarowe obiektu jest rezultatem
wdroonego i funkcjonujcego (lub niefunkcjonujcego) systemu ochrony przeciwpoarowej.
Klasyfikacja obiektw budowlanych jako podstawowy element oceny zagroenia
poarowego
Bezpieczestwo poarowe obiektw budowlanych to podstawowy wymg stawiany im
przez przepisy prawa krajowego oraz europejskiego. Obiekty budowlane chroni uytkownikw przed zewntrznymi czynnikami atmosferycznymi, jak rwnie same wpywaj bezporednio i porednio na otoczenie i rodowisko naturalne. Ustawa prawo budowlane 226
szczegowo definiuje co naley rozumie przez obiekt budowlany, mianowicie:
budynek wraz z instalacjami i urzdzeniami technicznymi,
budowl stanowic cao techniczno-uytkow wraz z instalacjami i urzdzeniami,
obiekt maej architektury.
Do zbioru elementw zmiennych indywidualnego systemu ochrony przeciwpoarowej
obiektu budowlanego nale indywidualne cechy kadego obiektu budowlanego np. przeznaczenie, sposb uytkowania, konstrukcja, zastosowane instalacje, wysoko, kategoria
J. Woronkiewicz, Jeden poar wielu sprawcw, Ergo Hestia Risk Focus 2(2011), Sopot 2011, s. 32.
Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2013.
226 Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89 poz. 414. z pon. zm.)
224
225

94

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

zagroenia ludzi itp. Obiekty budowlane, rozpatrywane jako cao uytkowa oraz ich
poszczeglne czci, musz nadawa si do uytkowania zgodnie z ich zamierzonym zastosowaniem, przy czym naley w szczeglnoci bra pod uwag zdrowie i bezpieczestwo
osb majcych z nimi kontakt przez cay cykl ycia tych obiektw 227. Dlatego te przez
wszystkie fazy cyklu uytkowania228 obiekty budowlane musz spenia nastpujce wymagania podstawowe:
nono i stateczno;
bezpieczestwo poarowe;
higiena, zdrowie i rodowisko;
bezpieczestwo uytkowania i dostpno obiektw;
ochrona przed haasem;
oszczdno energii i izolacyjno cieplna;
zrwnowaone wykorzystanie zasobw naturalnych.
Obiekty budowlane oraz ich czci, stanowice odrbne strefy poarowe z uwagi na
przeznaczenie i sposb uytkowania, dzieli si na:
mieszkalne, zamieszkania zbiorowego i uytecznoci publicznej charakteryzowane
kategori zagroenia ludzi, okrelane jako ZL,
produkcyjne i magazynowe, okrelane jako PM, (oraz dodatkowo garae, hydrofornie, kotownie, wzy ciepownicze, rozdzielnie elektryczne, stacje transformatorowe, centrale telefoniczne, itp.).
inwentarskie, czyli suce do hodowli inwentarza, okrelane jako IN (oraz dodatkowo budynki w zabudowie zagrodowej o kubaturze brutto nie przekraczajcej
1500 m3, takie jak stodoy, budynki do przechowywania podw rolnych i budynki
gospodarcze)229.
Budynki mieszkalne, zamieszkania zbiorowego i uytecznoci publicznej, ze wzgldu na
spenian funkcj i tym samym poziom zagroenia pod wzgldem uytkowania lub moliwoci ewakuacji przebywajcych w nich ludzi, dzieli si na pi kategorii zagroenia ludzi
okrelanych symbolami od ZL I do ZL V. Podzia ten jest logiczny pod wzgldem ilociowym (5 kategorii zagroenia ZL), jak rwnie jakociowym (brak trudnoci z klasyfikowaniem obiektw budowlanych w praktyce). Klasyfikacja ta jest pierwszym elementem przy
ustalaniu wymaga techniczno-budowlanych projektowanego budynku.
Budynki zakwalifikowane do kategorii ZL lub czci budynkw stanowice odrbne
strefy poarowe zalicza si do jednej lub do wicej ni jednej spord nastpujcych kategorii:

227 Co wynika m. in. z : Zacznik I pkt. 2, rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011
z dnia 9 marca 2011 r. ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych
i uchylajce dyrektyw Rady 89/106/EWG (Dz. Urz. UE nr L 88 z 4.4.2011 r.)
228 Cykl ycia kadego budynku lub materiaw budowlanych obejmuje cztery fazy:
Pozyskanie surowcw: wydobycie i przetwarzanie;
Produkcja: wytworzenie prefabrykatw, pproduktw, monta obiektu;
Uytkowanie: eksploatacja, utrzymanie, naprawy;
Kocowe zagospodarowanie: rozbirka, recykling, utylizacja odpadw.
229 Zob. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw technicznych,
jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690 ze zm.).

95

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

ZL I zawierajce pomieszczenia przeznaczone do jednoczesnego przebywania


ponad 50 osb niebdcych ich staymi uytkownikami, a nieprzeznaczone przede
wszystkim do uytku ludzi o ograniczonej zdolnoci poruszania si,
ZL II przeznaczone przede wszystkim do uytku ludzi o ograniczonej zdolnoci
poruszania si, takie jak szpitale, obki, przedszkola, domy dla osb starszych,
ZL III uytecznoci publicznej, niezakwalifikowane do ZL I i ZL II,
ZL IV mieszkalne,
ZL V zamieszkania zbiorowego, niezakwalifikowane do ZL I i ZL II230.
W celu okrelenia wymaga technicznych i uytkowych wprowadzono podzia budynkw na 4 kategorie wysokoci:
niskie (N) do 12 m wcznie nad poziomem terenu lub mieszkalne o wysokoci
do 4 kondygnacji nadziemnych wcznie,
redniowysokie (SW) ponad 12 m do 25 m wcznie nad poziomem terenu lub
mieszkalne o wysokoci ponad 4 do 9 kondygnacji nadziemnych wcznie,
wysokie (W) ponad 25 m do 55 m wcznie nad poziomem terenu lub mieszkalne o wysokoci ponad 9 do 18 kondygnacji nadziemnych wcznie,
wysokociowe (WW) - powyej 55 m nad poziomem terenu.
Wysoko budynku jest istotna dla przyporzdkowania mu odpowiednich wymaga
techniczno-budowlanych, mierzy si j od poziomu terenu przy najniej pooonym wejciu do budynku lub jego czci, znajdujcym si na pierwszej kondygnacji nadziemnej
budynku, do grnej powierzchni najwyej pooonego stropu, cznie z gruboci izolacji
cieplnej i warstwy j osaniajcej, bez uwzgldniania wyniesionych ponad t paszczyzn
maszynowni dwigw i innych pomieszcze technicznych, bd do najwyej pooonego
punktu stropodachu lub konstrukcji przekrycia budynku znajdujcego si bezporednio nad
pomieszczeniami przeznaczonymi na pobyt ludzi.
Dla budynkw z kategorii produkcyjnych i magazynowych (PM) obowizuje klasyfikacja oparta na tzw. gstoci obcienia ogniowego.
Gsto obcienia ogniowego jest to energia cieplna, wyraona w megadulach, ktra
moe powsta przy spalaniu materiaw palnych znajdujcych si w pomieszczeniu, strefie
poarowej lub skadowisku materiaw staych, przypadajca na jednostk powierzchni
tego obiektu, wyraon w metrach kwadratowych.
Zasady, wedug ktrych oblicza si warto gstoci obcienia ogniowego, okrela Polska Norma PN-B-02852:2001 Ochrona przeciwpoarowa budynkw Obliczanie gstoci
obcienia ogniowego oraz wyznaczanie wzgldnego czasu trwania poaru. W normie
dodatkowo okrelono zasad wyznaczania wzgldnego czasu trwania poaru oraz podano
wartoci ciepa waciwego dla niektrych rodzajw materiaw. Jest to jeden z waniejszych parametrw bdcy podstaw do okrelenia dalszych wymaga w zakresie bezpieczestwa poarowego.

230

Tame.

96

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE
i n

Qd

(Qd G1 )
t 1

gdzie:
n liczba rodzajw materiaw palnych znajdujcych si w pomieszczeniu, strefie poarowej lub skadowisku,
G1 masa poszczeglnych materiaw w kilogramach,
F powierzchnia rzutu poziomego pomieszczenia, strefy poarowej lub skadowiska
w metrach kwadratowych,
Q ciepo spalania poszczeglnych materiaw w megadulach na kilogram (wartoci
liczbowe ciepe spalania niektrych materiaw przedstawiono w zaczniku).
Od wielkoci gstoci obcienia ogniowego uzaleniona jest m. in. dopuszczalna wielko stref poarowych, klasa odpornoci poarowej, klasy odpornoci ogniowej elementw
budowlanych, wymagania ewakuacyjne, zaopatrzenie w wod do zewntrznego i wewntrznego gaszenia poaru obiektw PM.
Ustawa o ochronie przeciwpoarowej231 to podstawowy akt prawny dotyczcy ochrony
przeciwpoarowej w Polsce. Zgodnie z rozdziaem drugim osoba fizyczna, osoba prawna,
organizacja lub instytucja korzystajce ze rodowiska, budynku, obiektu lub terenu s obowizane zabezpieczy je przed zagroeniem poarowym lub innym miejscowym zagroeniem. Ponadto przepis ten okrela:
obowizek posiadania przez osoby zajmujce si ochron przeciwpoarow odpowiednich kwalifikacji;
obowizek uwzgldniania wymaga w zakresie ochrony przeciwpoarowej przy
zagospodarowaniu i uzbrajaniu terenu232.
zakres obowizkw, jakie spoczywaj na zarzdzajcym obiektem;
Ustawa o Pastwowej Stray Poarnej 233 reguluje m.in. zagadnienia funkcjonowania
Pastwowej Stray Poarnej jako formacji. Jednak postanowienia rozdziau IV maj znaczenie dla osb zarzdzajcych budynkami. Rozdzia ten okrela zasady prowadzenia czynnoci kontrolno-rozpoznawczych.
Rozporzdzenie w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw 234 okrela zakres zada zwizanych z ochron budynkw przed poarem. Obejmuj one zarwno zagadnienia
odlegoci midzy budynkami, ich elementy konstrukcyjno-budowlane, rozwizania instalacyjno-technologiczne, jak i wykaz prac poarowo niebezpiecznych, ktre s zabronione
bd podlegaj szczeglnemu nadzorowi. W rozporzdzeniu szczegln uwag powicono
zagadnieniu ewakuacji ludzi. Przeprowadzanie prbnej ewakuacji jest niezmiernie wane
poniewa stanowi pewny rodzaj wskanika bezpieczestwa w obiektach. Moe by elementem oceny ryzyka poarowego235, ktra jest obecnie tematem bardzo popularnym.

Zob. Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpoarowej (Dz. U. Nr 81, poz. 351, tekst jednolity ze
zm.).
232 Zob. Ochrona przeciwpoarowa obiektw uytecznoci publicznej, M. Cisek (red.), materiay niepublikowane, 2013.
233 Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej (Dz. U nr 88, poz. 400, ze zm.).
234 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw (Dz. U nr 109, poz. 719).
235 Zob. W. Nawara, Analiza ryzyka poarowego temat przyszoci, Ochrona Przeciwpoarowa, 1(2014) s. 8.
231

97

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Rozporzdzenie w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw w praktyce stosuje si


w powizaniu z wymaganiami rozporzdzenia w sprawie warunkw technicznych, jakim
powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie 236. Rozporzdzenie zawiera szczegowe
przepisy dotyczce usytuowania i wymaga technicznych dla budynkw:
Kolejny przepis w sprawie przeciwpoarowego zaopatrzenia w wod oraz drg poarowych237obejmuje nastpujce zagadnienia:
rodzaje obiektw wymagajcych zapewnienia przeciwpoarowego zaopatrzenia
w wod do zewntrznego gaszenia poaru;
sposoby okrelania wymaganej iloci wody do celw przeciwpoarowych;
wymagania przeciwpoarowe dla sieci wodocigowych;
pompownie przeciwpoarowe;
drogi poarowe.
Przywoane powyej przepisy okrelaj najwaniejsze wymagania w zakresie ochrony
przeciwpoarowej dla obiektw budowlanych. Aby zapewni obiektom budowlanym waciw ochron przeciwpoarow nie wystarczy posugiwa si tylko aktami prawnymi dotyczcymi ochrony przeciwpoarowej. Niezbdne jest rwnoczesne uwzgldnianie postanowie caego szeregu innych przepisw. S one ze sob powizane poprzez wsplne definicje i odniesienia. W wikszoci przypadkw s to przepisy dotyczce danej grupy obiektw,
ktre okrelaj szczegowe wymagania wynikajce ze specyfiki obiektu dotyczy to rwnie ochrony przeciwpoarowej.238 W praktyce bardzo istotne jest korzystanie z dotychczasowego stanu wiedzy technicznej i dowiadczenia w obszarach nieregulowanych przepisami, a take coraz czciej z zasad i dorobku IBP.
Odpowiedzialno za waciwe utrzymanie obiektw budowlanych
Na etapie eksploatacji obiektu budowlanego dla zapewnienia bezpieczestwa poarowego istotne znaczenie ma m.in. konserwacja i przegldy okresowe. Wyrniamy cztery
fazy cyklu ycia obiektw budowlanych (ryc. 3).

236 Zob. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw technicznych,
jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 75, poz. 690 ze zm.).
237 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpoarowego zaopatrzenia w wod oraz drg poarowych (Dz. U nr 124, poz. 1030).
238 Zob. Ochrona przeciwpoarowa obiektw uytecznoci publicznej, M. Cisek (red.), materiay niepublikowane, 2013.

98

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ryc. 3. Cykl ycia obiektu budowlanego239


Zgodnie z art. 61 pkt 1 ustawy Prawo budowlane to waciciel lub zarzdca obiektu budowlanego jest obowizany uytkowa go w sposb zgodny z jego przeznaczeniem i wymaganiami ochrony rodowiska oraz utrzymywa w naleytym stanie technicznym i estetycznym, nie dopuszczajc do nadmiernego pogorszenia jego waciwoci uytkowych
i sprawnoci technicznej, zapewniajc w szczeglnoci spenienie tzw. wymaga podstawowych dotyczcych: bezpieczestwa konstrukcji, bezpieczestwa poarowego, bezpieczestwa uytkowania, odpowiednich warunkw higienicznych i zdrowotnych oraz ochrony rodowiska, ochrony przed haasem i drganiami, oszczdnoci energii i odpowiedniej
izolacyjnoci cieplnej przegrd.
Naoenie odpowiedzialnoci za stan obiektu na jego waciciela lub zarzdc oznacza,
e jest ona powizana ze stanem wadania i zarzdzania danym obiektem, czyli podejmowania czynnoci w zakresie biecej konserwacji i utrzymania obiektu budowlanego, a nie
z prawem wasnoci. Dodatkowe obowizki w zakresie kontroli okresowych obiektw
naoya na ich wacicieli i zarzdcw ustawa z dnia 10 maja 2007 r. o zmianie ustawy
Prawo budowlane oraz niektrych innych ustaw (Dz. U. Nr 99, poz. 665), ktra m.in. dodaa pkt. 2 w przepisie art. 61. Zgodnie z tym przepisem waciciel lub zarzdca obiektu
budowlanego jest zobowizany zapewni, dochowujc naleytej starannoci, bezpieczne
uytkowanie obiektu w razie wystpienia czynnikw zewntrznych oddziaywujcych na
obiekt, zwizanych z dziaaniem czowieka lub si natury, takich jak: wyadowania atmosferyczne, wstrzsy sejsmiczne, silne wiatry, intensywne opady atmosferyczne, osuwiska ziemi,
zjawiska lodowe na rzekach i morzu oraz jeziorach i zbiornikach wodnych, poary lub
powodzie, w wyniku ktrych nastpuje uszkodzenie obiektu budowlanego lub bezporednie zagroenie takim uszkodzeniem, mogce spowodowa zagroenie ycia lub zdrowia
ludzi, bezpieczestwa mienia lub rodowiska. Aby zapewni waciwe utrzymanie obiektu
budowlanego, jego waciciel lub zarzdca ma obowizek zapewni przeprowadzenie okresowych kontroli przez osoby do tego uprawnione.

rdo: Opracowanie wasne na podstawie: Instrukcje, Wytyczne, Poradniki Nr 443/2009, Instytut Techniki
Budowlanej , Warszawa 2009, s. 9.

239

99

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Wyniki czynnoci kontrolno-rozpoznawczych przeprowadzanych przez Pastwow


Stra Poarn wskazuj, e jedn z najczciej stwierdzanych nieprawidowoci jest niewaciwa eksploatacja instalacji i urzdze technicznych zarwno uytkowych, jak i przeciwpoarowych. Jednym z powtarzajcych si zaniedba w tym zakresie jest nieprzestrzeganie
terminw przegldw i bada okresowych (wniosek ten wynika z przeanalizowania danych
statystycznych udostpnionych w Biuletynie Informacyjnym Pastwowej Stray Poarnej
za rok 2013). W celu zapewnienia spenienia ww. wymaga obiekty powinny by w czasie
ich uytkowania poddawane przez waciciela lub zarzdc okresowej kontroli (co najmniej
raz w roku) polegajcej na sprawdzeniu stanu technicznego:
a) elementw budynku, budowli i instalacji naraonych na szkodliwe wpywy atmosferyczne i niszczce dziaania czynnikw wystpujcych podczas uytkowania
obiektu,
b) instalacji i urzdze sucych ochronie rodowiska,
c) instalacji gazowych oraz przewodw kominowych (dymowych, spalinowych
i wentylacyjnych).
Szczeglnie ostatni punkt jest istotny z uwagi na bezporednie zagroenie ycia
i zdrowia ludzkiego, w wyniku zatrucia lub zaczadzenia, na skutek niesprawnoci urzdze
gazowych i przewodw kominowych.
Obowizek kontroli nie obejmuje wacicieli i zarzdcw:
1. budynkw mieszkalnych jednorodzinnych240,
2. obiektw budowlanych:
a) budownictwa zagrodowego i letniskowego,
b) wymienionych w art. 29 ust. 1. Prawa budowlanego.

Ryc. 4. Obiekty, w ktrych najczciej stwierdzono nieprawidowoci w 2012 r. 241


Ta regulacja wymaga pewnej refleksji. Szczegowa analiza danych Biuletyny Informacyjne Pastwowej Stray
Poarnej wydania coroczne z lat 2001-2011 dotyczcych liczby ofiar miertelnych i osb, ktre odniosy obraenia w poarach, prowadzi do wniosku, i najwicej ofiar miertelnych odnotowuje si w poarach mieszka,
ktre stanowi rednio okoo 20% oglnej liczby interwencji ganiczych.
241 Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2012.
240

100

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Analiza danych statystycznych (ryc. 4) prowadzi do wniosku, i najwicej nieprawidowoci stwierdzono w obiektach uytecznoci publicznej (45% wszystkich skontrolowanych
obiektw budowlanych). W 2012 roku w obiektach uytecznoci publicznej a 538 przypadkw poarw spowodowanych zostao przez wady urzdze i instalacji elektrycznych,
w szczeglnoci przewodw. Mona domniemywa, i przy zastosowaniu odpowiedniej
ilociowo i jakociowo biecej kontroli w tych obiektach (przegldy, konserwacja, dozr
biecy) statystyki byyby inne.
Obiekty budowlane o powierzchni zabudowy przekraczajcej 2000 m2 oraz inne obiekty
budowlane o powierzchni dachu przekraczajcej 1000 m2 powinny by kontrolowane dwa
razy w roku. Dodatkowo wszystkie obiekty co najmniej raz na 5 lat podlegaj obowizkowej kontroli polegajcej na sprawdzeniu stanu technicznego i przydatnoci do uytkowania,
estetyki oraz otoczenia obiektu. W ramach tej kontroli przeprowadza si rwnie badanie
instalacji elektrycznej i piorunochronnej w zakresie stanu sprawnoci pocze, osprztu,
zabezpiecze i rodkw ochrony od porae, odpornoci izolacji przewodw oraz uziemie instalacji i aparatw. Bardzo wana, a czsto zaniedbywana jest kontrola bezpiecznego
uytkowania obiektu kadorazowo w przypadku wystpienia oddziaywujcych na obiekt
czynnikw zewntrznych, ktre mog doprowadzi do uszkodze obniajcych stan bezpieczestwa. Oznacza to, e obiekt i jego instalacje powinny by kontrolowane w zakresie
swojej sprawnoci po wystpieniu np. wyadowa atmosferycznych, wstrzsw sejsmicznych, silnych wiatrw, intensywnych opadw, poarw, powodzi itp.
Kontrola stanowi ostatni funkcj zarzdzania. Wynikiem prawidowo przeprowadzanej
kontroli powinno by potwierdzenie ryzyka poarowego na poziomie akceptowalnym lub
te lista czynnoci np. naprawczych aby poziom ten uzyska lub utrzymywa.
Zakoczenie
Rozwj nauki to warunek niezbdny dla zapewniania bezpieczestwa poarowego
obiektw budowlanych. Stosowanie i denie do cigego doskonalenia przepisw prawa,
organizacji, struktury i zasobw wynikajcych z wiedzy naukowej i zasad inynierskich
prowadzi do zapewnienia w obiektach budowlanych akceptowalnego poziomu tego bezpieczestwa. Inynieria bezpieczestwa poarowego stanowi nowoczesne narzdzie w ochronie przeciwpoarowej dla obiektw budowlanych. Ochrona przeciwpoarowa jest wanym
elementem bezpieczestwa pastwa, realizowanym przez dziaania prewencyjne (zapobieganie dziaania, takie jak przepisy i wymagania dotyczce warunkw ochrony przeciwpoarowej w obiektach budowlanych); dziaania ratownicze (reagowanie i likwidacja skutkw)
i tzw. profilaktyk i edukacj spoeczn (podnoszenie wiedzy spoeczestwa o zagroeniach
i ksztatowanie poprawnych zachowa). Z powyszego wynika, i s to filary, na ktrych
oparta jest ochrona przeciwpoarowa. Waciwe wykorzystanie dostpnych rozwiza
technicznych i technologii wymaga rozwiza systemowych, narzdzi prawnych, rodkw
finansowych i okrelonych zasobw. Towarzyszy temu powinno silniejsze powizanie 242
potrzeb dziaa prewencyjnych z potrzebami pniejszych dziaa ratowniczych. Niezbdne jest te wsparcie tych dziaa przez skoordynowane promowanie bezpieczestwa
w ramach profilaktyki i edukacji spoecznej243. Prawidowo zarzdzany system ochrony
przeciwpoarowej planowany, organizowany i kontrolowany jest gwarantem bezpieczestwa dla uytkownikw obiektw budowlanych.
242
243

Silniejsze powizanie tych dziaa powinno da efekt synergii.


Zob. J. Zboina, rozprawa doktorska nt. Doskonalenie ochrony dz. cyt., s. 4 i 144.

101

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Grzegorz Mroczko, Jan Czardybon, Karolina Pastuszka

Wpyw wymaga krajowych na bezpieczestwo poarowe na


przykadzie wyrobw budowlanych
Wstp
Bezpieczestwo obiektw budowlanych ma bardzo due znaczenie dla ich uytkownikw. W tym celu stosuje si wiele wanych i istotnych systemw, midzy innymi zabezpieczenia przeciwpoarowe.
Techniczne systemy zabezpiecze przeciwpoarowych maj przede wszystkim zapewnia bezpieczestwo poarowe obiektom budowlanym, co oznacza midzy innymi zapewnienie bezpiecznych warunkw ewakuacji osb przebywajcych w obiekcie w sytuacji zagroenia, jak rwnie ograniczenie strat materialnych powodowanych przez dane zdarzenia
poarowe. Wykonanie tego zadania wymaga wspdziaania midzy innymi:
systemw sygnalizacji poarowej,
dwikowych systemw ostrzegawczych,
systemw wentylacji poarowej,
staych urzdze ganiczych.
Prawidowe zadziaanie i praca technicznych systemw zabezpiecze przeciwpoarowych jest uzaleniona od wielu czynnikw, takich jak m.in.:
rodzaj i typ zastosowanych urzdze, przede wszystkim istotne jest czy wyroby
speniaj wymagania, jakie s im stawiane w przepisach prawa i specyfikacjach
technicznych oraz czy producent lub dostawca wyrobu posiada odpowiednie dokumenty, ktre to potwierdzaj (certyfikaty zgodnoci, deklaracje zgodnoci i/lub
wiadectwa dopuszczenia, itp.)
poprawno wykonania projektu (projektowanie),
poprawno wykonania instalacji systemu w obiekcie (instalowanie),
czstotliwo i poprawno prowadzenia konserwacji instalacji (eksploatacja
i konserwacja),
poprawno zaprogramowania scenariusza sterowania poszczeglnych systemw
i ich wzajemnej wsppracy.
Osoby korzystajce z obiektw uytecznoci publicznej musza czu si bezpiecznie
i mie pewno, e w przypadku zagroenia poprawnie zainstalowane systemy zbudowane
z waciwych elementw speni swoje zadanie, a osoby bd w stanie bezpiecznie ewakuowa si z obiektu/strefy. Wanie dlatego tak silny nacisk kadziony jest na to, aby
w obiektach budowlanych stosowane byy wyroby speniajce wymagania wyroby certyfikowane, dopuszczone.
Majc na uwadze powysze, poprzez stawianie wymaga dla wyrobw w przepisach
techniczno-budowlanych, jak rwnie w projektach obiektw budowlanych istnieje moliwo kreowania poziomu bezpieczestwa obiektw budowlanych w Polsce i wanie
o istotnych elementach zwizanych z ocen wyrobw w systemie krajowym traktowa
bdzie to opracowanie.
103

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Aktualnie producent/dostawca, wprowadzajc do obrotu i stosowania wyroby budowlane suce do ochrony przeciwpoarowej, zobowizany jest przestrzega postanowie
niej wymienionych przepisw:
1. Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011244
2. Ustawa o wyrobach budowlanych245 wraz z aktami wykonawczymi:
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury w sprawie sposobw deklarowania
zgodnoci wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem
budowlanym246;
3. Ustawa o ochronie przeciwpoarowej 247 wraz z aktami wykonawczymi:
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji w sprawie
szczegowych czynnoci wykonywanych podczas procesu dopuszczenia,
zmiany i kontroli dopuszczenia wyrobw, opat pobieranych przez jednostk
uprawnion oraz sposobu ustalania wysokoci opat za te czynnoci 248;
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji w sprawie
wykazu wyrobw sucych zapewnieniu bezpieczestwa publicznego lub
ochronie zdrowia i ycia oraz mienia, a take zasad wydawania dopuszczenia
tych wyrobw do uytkowania249.
Powysze przepisy reguluj zasady wprowadzania do obrotu i stosowania wyrobw budowlanych, w tym tych sucych do ochrony przeciwpoarowej, okrelaj rwnie, jakie
dokumenty powinien uzyska, a jakie wyda producent/dostawca wyrobu i w jaki sposb
znakowa oferowane wyroby.
Rozrni naley dwa nurty oceny wyrobw europejski i krajowy. Europejski nurt,
ktry formalnie nazywa naley europejsk ocen staoci waciwoci uytkowych wyrobu
zosta w peni okrelony w przywoywanym wyej Rozporzdzeniu 305, a wyroby, ktre
podlegaj pod jego rygory, musz by oceniane tylko i wycznie zgodnie z nim. Drugi nurt
krajowy, nazywany krajow ocen zgodnoci wyrobw szerzej opisywany w tym opracowaniu, obejmuje wiele wyrobw, dla ktrych ocena w nurcie europejskim jest
z rnych powodw niemoliwa. Jest to zatem sposb, ktry mog zastosowa producenci
i dostawcy, aby mc wprowadzi swoje wyroby do obrotu na terenie RP.

Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 305/2011 z dnia 09.03.2011r. ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych i uchylajce dyrektyw Rady
89/106/EWG (Dz. U. L 88 z 04.04.2011.
245 Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o wyrobach budowlanych (Dz. U. Nr 92, poz. 881 z pn. zm.).
246 Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11.08.2004r w sprawie sposobw deklarowania zgodnoci
wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym (Dz. U. Nr 198 poz. 2041 z pn.
zm.).
247 Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 roku o ochronie przeciwpoarowej (tekst jednolity Dz. U. z 2009 nr 178 poz.
1380 z pn. zm.).
248 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie
szczegowych czynnoci wykonywanych podczas procesu dopuszczenia, zmiany i kontroli dopuszczenia wyrobw, opat pobieranych przez jednostk uprawnion oraz sposobu ustalania wysokoci opat za te czynnoci (Dz.
U. z 2007 r., nr 143 poz. 1001).
249 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie
wykazu wyrobw sucych zapewnieniu bezpieczestwa publicznego lub ochronie zdrowia i ycia oraz mienia,
a take zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobw do uytkowania (Dz. U. z 2007 r., nr 143 poz. 1002 z pn.
zm.).
244

104

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Rola krajowej oceny zgodnoci


Celem oceny zgodnoci wyrobw budowlanych w systemie krajowym jest sprawdzanie
wyrobw pod ktem ich przydatnoci do prowadzenia robt budowlanych. W praktyce
polega ona na sprawdzeniu, czy wyrb spenia okrelone dla niego wymagania oraz czy
warunki produkcji wyrobu zapewniaj stabilno i powtarzalno produkowanych wyrobw
wg jednego z systemw oceny zgodnoci.
Zgodnie z definicj zawart w art. 2 pkt 1 ustawy o wyrobach budowlanych wyrobem
budowlanym jest rzecz ruchoma, bez wzgldu na stopie jej przetworzenia, przeznaczona
do obrotu, wytworzona w celu zastosowania w sposb trway w obiekcie budowlanym,
wprowadzana do obrotu, jako wyrb pojedynczy lub jako zestaw wyrobw do stosowania
we wzajemnym poczeniu stanowicym integraln cao uytkow i majc wpyw na
spenienie wymaga podstawowych250.
W tej definicji kluczowe znaczenie maj dwa sformuowania wytworzon w celu zastosowania w sposb trway w obiekcie budowlanym oraz majc wpyw na spenienie wymaga podstawowych ktre oznaczaj, e urzdzenia takie jak np. czujka poarowa czy
centrala sygnalizacji poarowej s traktowane jako wyrb budowlany. A co za tym idzie
take i inne elementy technicznych systemw zabezpiecze nawet tak proste jak np. wskanik zadziaania czujki.
Krajowe wymagania dla wyrobw budowlanych
Wymagania dla wyrobw budowlanych maj swoje rdo w ustawie Prawo budowlane.
Ustawa ta stawia obiektom budowlanym okrelone wymagania podstawowe w tym midzy
innymi wymaganie dot. bezpieczestwa poarowego, co w konsekwencji sprowadza si do
stawiania wymaga dla wyrobw budowlanych stosowanych do prowadzenia robt budowlanych. Dla wielu wyrobw budowlanych wymagania minimalne okrelone s w normach
zharmonizowanych z dyrektyw lub polskich normach niemajcych statusu normy zharmonizowanej. Liczba norm zharmonizowanych z roku na rok istotnie si zwiksza. Aktualnie w Dzienniku Urzdowym Unii Europejskiej opublikowano list 440 norm zharmonizowanych, a oczekuje si, e cakowita liczba norm zharmonizowanych z Rozporzdzeniem 305 wyniesie 510251.
Dla wielu wyrobw nadal takich norm nie ma i w najbliszym czasie nie zostan opracowane. Dlatego aby producent mg wprowadzi taki wyrb do obrotu, zachodzi konieczno opracowania dla takiego wyrobu aprobaty technicznej, ktra m.in. ustanawia
zbir wymaga minimalnych umoliwiajcych producentowi wprowadzenie wyrobu do
obrotu.
Zgodnie z art. 9 pkt. 1 ustawy o wyrobach budowlanych aprobaty technicznej udziela
si dla wyrobu budowlanego, dla ktrego nie ustanowiono Polskiej Normy wyrobu, albo
dla wyrobu budowlanego, dla ktrego waciwoci uytkowe odnoszce si do wymaga
podstawowych rni si istotnie od waciwoci okrelonych w Polskiej Normie wyrobu
objtego:
a) mandatem udzielonym przez Komisj Europejsk na opracowanie norm zharmonizowanych lub wytycznych do europejskich aprobat technicznych;

Zob. Art. 5 ust. 1 pkt. 1 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623
z pn. zm.).
251 CEN Construction Sector Network Report, May 2013 to October 2013.
250

105

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

b)

nieobjtego mandatem jw., jeeli wyrb ten ujty zosta w wykazie wyrobw budowlanych, dla ktrych moliwe jest ustanowienie aprobaty technicznej, okrelonym przez Ministra waciwego do spraw budownictwa, gospodarki przestrzennej
i mieszkaniowej na wniosek jednostki organizacyjnej upowanionej do wydawania
aprobat technicznych.

Ocena przydatnoci wyrobu do stosowania w budownictwie


W trakcie procesu aprobacji wyrobu dokonywana jest ocena, czy dany wyrb jest przydatny dla budownictwa i jak istotn rol peni w obiekcie budowlanym. Oceny dokonuje si
na podstawie analizy dokumentacji technicznej wyrobu i prbek wyrobu, pod ktem adekwatnoci do deklarowanego przez producenta przeznaczenia wyrobu i zakresu stosowania.
Przeprowadzane s take badania kwalifikacyjne wyrobu, na podstawie ktrych stwierdza
si przydatno wyrobu do stosowania w budownictwie.
Nie wszystkie wyroby zgaszane przez producenta lub importera do procesu aprobacyjnego zostaj ocenione jako przydatne do stosowania. Najwicej problemw sprawia wnioskodawcom skompletowanie odpowiedniej dokumentacji wyrobu oraz uzyskanie pozytywnych wynikw bada.
Wymagania dla danego wyrobu/zestawu wyrobw
Bardzo wane jest, aby poziom wymaga okrelony dla danego wyrobu by dla niego
adekwatny w odniesieniu do przewidywanego zakresu stosowania w budownictwie. Poziom
wymaga wynika przede wszystkim z przeznaczenia i zakresu stosowania wyrobu w tym
jego wpywu na spenienie przez obiekt budowlany wymaga podstawowych.
Wymagania opracowuje si na podstawie analizy aktualnych metod i norm badawczych,
dostpnych specyfikacji technicznych, zagranicznych i krajowych, oraz aktualnej wiedzy
technicznej w danym zakresie.
Dla przykadu przeanalizujmy wymagania dla elektrycznych urzdze przeciwpoarowych.
W przypadku elementw Systemw Sygnalizacji Poarowej i Systemw Kontroli Rozprzestrzeniania Dymu i Ciepa okrelane s, w zalenoci od rodzaju wyrobu, wymagania
wybrane z niej wymienionych:
1. Wymagania konstrukcyjne, ktre maj na celu zapewnienie prawidowej konstrukcji wyrobu np. mechaniczne i elektryczne, kolorystyka, zasilanie energi;
2. Wymagania funkcjonalne, ktre maj na celu zapewnienie wykonywania przez wyrb odpowiednich zada/funkcji np.:
a) powtarzalno, przydatno do wykrywania poarw testowych (czujki
poarowe),
b) sprawdzenie odpornoci na ruch powietrza (osony przeciwwietrzne),
c) sygnalizowanie i widoczno (wskaniki zadziaania),
d) dziaanie w stanie dozorowania, alarmowania, uszkodzenia (centrale sterowania oddymianiem),
e) sygnalizacja optyczna, stan dozoru, uruchomienia i uszkodzenia (rczne
przyciski oddymiania);
3. Wymagania rodowiskowe, ktre maj na celu wykazanie odpornoci
i wytrzymaoci wyrobu na zmiany warunkw otoczenia w rodowisku jego pracy
np.:
a) wysoka temperatura,
106

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

4.

b) niska temperatura,
c) wysoka wilgotno wzgldna,
d) dziaanie dwutlenku siarki (SO2) korozja,
e) udary mechaniczne,
f) uderzenia w powierzchni wyrobu,
g) wibracje.
Wymagania w zakresie kompatybilnoci elektromagnetycznej, ktre maj na celu
wykazanie odpornoci wyrobu na zmiany napicia zasilania oraz zakcenia pochodzenia elektromagnetycznego jak np.:
a) zmiany napicia w sieci,
b) spadki i krtkie zaniki napicia w sieci,
c) wyadowania elektrostatyczne,
d) pola elektromagnetyczne o czstotliwoci radiowej,
e) zaburzenia przewodzone indukowane przez pola elektromagnetyczne,
f) serie szybkich elektrycznych stanw przejciowych,
g) powolne udary napiciowe o wysokiej energii.

W przypadku przewodw i kabli stosowanych do urzdze przeciwpoarowych, w zalenoci od rodzaju kabla/przewodu, okrelane s wymagania wybrane z niej wymienionych:
1. Wymagania konstrukcyjne, ktre maj na celu zapewnienie prawidowej konstrukcji wyrobu budowa, liczba y, kolorystyka,
2. Wymagania mechaniczne, ktre maj na celu wykazanie odpornoci wyrobu na
warunki otoczenia
a) waciwoci mechaniczne izolacji przed i po starzeniu cieplnym,
b) wytrzymao izolacji na wyduenie trwae w podwyszonej temperaturze,
c) odporno izolacji na nawijanie w niskiej temperaturze,
d) sprawdzenie wyduenia izolacji w niskiej temperaturze,
e) skurcz izolacji,
f) waciwoci mechaniczne powoki przed i po starzeniu cieplnym,
g) odporno powoki na nacisk w podwyszonej temperaturze,
h) odporno powoki na nawijanie w niskiej temperaturze,
i) sprawdzenie wyduenia powoki w niskiej temperaturze;
3. Wymagania elektryczne, ktre maj na celu wykazanie zapewnienia bezpieczestwa uytkowania wyrobu:
a) rezystancja y,
b) rezystancja powierzchniowa powoki,
c) odporno kabla na napicie probiercze,
d) odporno kabla na dugotrwae napicie probiercze;
4. Wymagania poarowe, ktre maj na celu wykazanie odpowiedniego zachowania
si wyrobu podczas poaru, reakcji i odpornoci na ogie oraz zapewnienie cigoci dostawy energii i sygnau elektrycznego w warunkach poaru:
a) gsto wydzielanych dymw,
b) emisja gazw powstaych podczas spalania materiaw pobranych z kabli,
c) sprawdzanie wizki pionowej kabli na rozprzestrzenianie pomienia,
107

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

d)
e)
f)

sprawdzenie palnoci kabli,


sprawdzanie funkcjonalnoci izolacji podczas palenia,
przydatno kabla do stosowania w zespole kablowym (podtrzymanie
funkcji elektrycznych zespou kablowego).
Wymagania stawiane s po to, aby wyroby pracoway prawidowo w normalnych warunkach uytkowania obiektu budowlanego, jak rwnie w sytuacji zagroenia poaru lub
innego miejscowego zagroenia. Bardzo wane jest sprawdzenie, czy urzdzenia s w stanie
wykonywa swoje zadania lub spenia funkcje istotne dla alarmowania o poarze lub innym zagroeniu oraz dla prowadzenia dziaa ratowniczych.
System oceny zgodnoci dla danego wyrobu/zestawu wyrobw
System oceny zgodnoci wyrobu to zbir czynnoci, ktre musi wykona producent
w odniesieniu do danego wyrobu, aby potwierdzi spenienie przez niego okrelonych
wymaga. W rozporzdzeniu Ministra Infrastruktury w sprawie sposobw deklarowania
zgodnoci wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym
wyrniono 6 systemw oceny zgodnoci, oznaczonych kolejno 1+, 1, 2+, 2, 3 i 4, gdzie
system 1+ jest systemem najbardziej zaawansowanym. Zakres zada dla producenta
w ocenie zgodnoci uzaleniony jest od funkcji, ktr dany wyrb peni w obiekcie budowlanym tj. m.in. od jego wpywu na spenienie wymaga podstawowych przez obiekty budowlane. Im waniejsza rola wyrobu, tym wicej zada majcych na celu zachowanie zgodnoci ze specyfikacj techniczn ciy na producencie. W wielu przypadkach do oceny
zgodnoci wyrobu zaangaowana jest akredytowana jednostka certyfikujca zwana stron
trzeci.
W przypadku wyrobw objtych Mandatem Komisji Europejskiej nr M/109, na podstawie Decyzji Komisji Europejskiej nr 96/577/WE 252, w aprobatach technicznych ustanawiany jest system 1 oceny zgodnoci, ktry nakada okrelone zadania na producenta
i akredytowan jednostk certyfikujc. Na potrzeby certyfikacji zgodnoci wyrobu przez
akredytowan jednostk certyfikujc (system 1) producent jest zobowizany do:
zakadowej kontroli produkcji,
uzupeniajcych bada prbek pobranych w zakadzie produkcyjnym, prowadzonych przez producenta zgodnie z ustalonym planem badania,
Akredytowana jednostka jest zobowizana do:
wstpnego badania typu,
wstpnej inspekcji zakadu produkcyjnego i zakadowej kontroli produkcji,
cigego nadzoru, oceny i akceptacji zakadowej kontroli produkcji.
W przypadku wybranych wyrobw objtych Mandatem Komisji Europejskiej nr
M/131, na podstawie Decyzji Komisji Europejskiej nr 99/472/WE 253 ustanawiany jest
system 3 oceny zgodnoci, w ktrym producent deklaruje zgodno wyrobu na podstawie:
a) wstpnego badania typu prowadzonego przez akredytowane laboratorium,
b) zakadowej kontroli produkcji.
252 Zob. Decyzja Komisji Europejskiej nr 96/577/WE z dnia 24 czerwca 1996 r. w sprawie procedury zawiadczania zgodnoci wyrobw budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy Rady 89/106/EWG w zakresie
staych systemw przeciwpoarowych.
253 Zob. Decyzja Komisji Europejskiej nr 99/472/WE z dnia 24 czerwca 1996 r. w sprawie procedury zawiadczania zgodnoci wyrobw budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy Rady 89/106/EWG w zakresie
rur, zbiornikw i urzdze pomocniczych niemajcych stycznoci z wod przeznaczon do spoycia przez ludzi.

108

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Postp technologiczny, rozwj metod badawczych, zmiany w normalizacji wiatowej, europejskiej i krajowej
Dziaalno aprobacyjna jest przeznaczona przede wszystkim dla wyrobw innowacyjnych, dlatego ogromne znaczenie ma ledzenie nowych technologii, funkcjonalnoci i moliwoci wyrobw. Nie bez znaczenia jest take rozwj metod badawczych oraz zmiany
w normalizacji i przepisach prawa. Dlatego tak wana jest bieca analiza otoczenia po to,
aby w aprobatach technicznych zapisywane byy adekwatne wymagania, ktre nie bd
ograniczay rozwoju wyrobw.
W tak dynamicznie zmieniajcym si otoczeniu opracowanie aprobaty technicznej dla
wyrobu innowacyjnego jest nie rzadko duym wyzwaniem i trudnoci dla jednostki aprobujcej. Aprobata techniczna musi powsta w czasie kilku miesicy, aby wprowadzenie do
obrotu takiego wyrobu byo moliwe, podczas gdy proces opracowania normy zharmonizowanej trwa nawet kilka lat.
Wynikiem procesu aprobacyjnego i analizy powyszych zagadnie jest ocena, czy dany
wyrb jest przydatny dla budownictwa i jak istotn rol odgrywa w obiekcie budowlanym.
Opracowana aprobata techniczna (pozytywna ocena przydatnoci wyrobu do stosowania
w budownictwie) jest dedykowana do konkretnego wyrobu konkretnego producenta
i zawiera zbir wymaga oraz zakres zada producenta, ktre musi wykona, aby przeprowadzi ocen zgodnoci wyrobu oraz zapewni zgodno kadego egzemplarza wyrobu
z aprobat techniczn.
Od zbioru wymaga uzalenione jest to, jakie cechy funkcjonalne i odpornociowe bd musiay posiada wyroby danego rodzaju, aby mogy by uywane do prowadzenia
robt budowlanych, a tym samym, jakie wyroby trafi w rce osb prowadzcych roboty
budowlane. A to znowu w konsekwencji rzutuje na bezpieczestwo poarowe danego
obiektu budowlanego tj. jego uytkownikw/mieszkacw.
Dalsze zmiany w przepisach krajowych w odniesieniu do systemu oceny wyrobw
budowlanych
Aktualnie trwaj prace nad kolejn nowelizacj ustawy o wyrobach budowlanych, ktra
zmieni zasady oceny wyrobw i znakowania wyrobw budowlanych znakiem budowlanym
w kierunku analogicznym do europejskiego (ocena waciwoci uytkowych, krajowa deklaracja waciwoci uytkowych), aktualnie rzdowy projekt zmian254 jest w fazie ponownego
opiniowania przez Stay Komitet Rady Ministrw. Analiza wybranych artykuw pozwala
odczu ducha i filozofi zmian.
Zmieniony zostanie art. 4 ustawy i bdzie okrela, e wprowadzony do obrotu lub
udostpniony na rynku krajowym moe by taki wyrb, ktry nadaje si do stosowania przy
wykonywaniu robt budowlanych. A to oznacza, e zadeklarowane przez producenta waciwoci uytkowe wyrobu oraz zamierzone zastosowanie lub zastosowania, umoliwi
prawidowo zaprojektowanym i wykonanym obiektom budowlanym, w ktrych ma on by
zastosowany w sposb trway, spenienie wymaga podstawowych. Ju w tym artykule czu
ducha nowej filozofii wprowadzonej przez Rozporzdzenie 305/2011. To znaczy, e zapewnienie odpowiednich waciwoci wyrobu, a nie jego zgodnoci np. z norm zharmonizowan, jest niezbdne do spenienia wymaga podstawowych przez obiekty budowlane.
Gwne kierunki zmian w krajowym systemie oceny wyrobw to:
254 Zob. Rzdowy projekt ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz ustawy Prawo budowlane
w wersji z dnia 18.02.2014 r.

109

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

zamiast oceny zgodnoci z penymi specyfikacjami technicznymi producenci bd


deklarowali i poddawali ocenie wybrane (wymagane) waciwoci uytkowe wyrobw,
w miejsce systemw oceny zgodnoci wprowadzone zostan systemy oceny
i weryfikacji staoci waciwoci uytkowych wyrobw.
w miejsce krajowej deklaracji zgodnoci wprowadzona zostanie krajowa deklaracja
waciwoci wyrobw
Ponadto ustawa zmieniajca wprowadzi szereg nowych obowizkw dla uczestnikw
rynku wyrobw budowlanych.
Obowizki producentw, upowanionych przedstawicieli producentw, importerw
Projekt rzdowy ustawy zmieniajcej wprowadza rozdzia 2a w ktrym okrelone zostay m.in. obowizki dla producentw, upowanionych przedstawicieli producentw
i importerw w zakresie wyrobw budowlanych znakowanych znakiem budowlanym,
z ktrych wybrane wymieniono poniej.
Producent:
sporzdza krajow deklaracj waciwoci uytkowych wyrobu oraz umieszcza na
wyrobie znak budowlany. Producent sporzdza krajow dokumentacj techniczn
zawierajc wszystkie istotne elementy zwizane z wymaganym krajowym systemem oceny i werykacji staoci waciwoci uytkowych,
umieszcza na wyrobie budowlanym, jako informacj towarzyszc, okrelon
w przepisach wydanych na podstawie art. 8 ust. 6 oraz dodatkow informacj
umoliwiajc identykacj wyrobu,
wraz z wyrobem budowlanym udostpnianym na rynku krajowym dostarcza kopi
krajowej deklaracji waciwoci uytkowych oraz, w stosownych przypadkach
udostpnia, kart charakterystyki lub informacje o substancjach zawartych w wyrobie informacje i dokumenty s sporzdzane w jzyku polskim,
producent, ktry uzna, e wprowadzony przez niego do obrotu wyrb budowlany
nie spenia wymaga okrelonych w niniejszej ustawie, bezzwocznie podejmuje,
stosownie do okolicznoci, konieczne rodki naprawcze w celu usunicia nieprawidowoci lub wycofania wyrobu budowanego z obrotu lub z uytkowania,
jeeli wyrb budowlany, o ktrym mowa powyej, stwarza zagroenie, producent
niezwocznie informuje o tym waciwe organy, podajc szczegowe informacje,
w tym o rodzaju niezgodnoci oraz o podjtych rodkach naprawczych,
przechowuje krajow deklaracj waciwoci uytkowych oraz zwizan z ni krajow dokumentacj techniczn przez okres 10 lat od daty wprowadzenia wyrobu
budowlanego do obrotu.
W przypadku gdy producent ma siedzib poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,
wyznacza na podstawie pisemnego penomocnictwa upowanionego przedstawiciela majcego siedzib na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Zakres udzielonego penomocnictwa powinien umoliwi upowanionemu przedstawicielowi wykonywanie co najmniej
nastpujcych zada:
przechowywanie krajowej deklaracji waciwoci uytkowych i krajowej dokumentacji technicznej do dyspozycji waciwego organu przez okres co najmniej 10 lat
od dnia udostpnienia wyrobu budowlanego na rynku krajowym,
110

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

na uzasadnione danie waciwego organu dostarczanie organowi informacji


i dokumentacji niezbdnych do wykazania zgodnoci danego wyrobu budowlanego z deklaracj waciwoci uytkowych i z innymi majcymi zastosowanie wymaganiami okrelonymi w ustawie,
na danie waciwego organu wspprac z organem w dziaaniach podjtych
w celu usunicia zagroe, jakie stwarzaj wyroby budowlane objte udzielonym
penomocnictwem.
Zakres udzielonego penomocnictwa nie moe obejmowa sporzdzania krajowej dokumentacji technicznej.
Importer wyrobw budowlanych moe wprowadzi do obrotu lub udostpni na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej wycznie wyroby budowlane, ktre s zgodne z majcymi zastosowanie wymaganiami okrelonymi w ustawie i:
zapewnia, aby w czasie, gdy ponosi on odpowiedzialno za wyrb budowlany,
warunki jego przechowywania lub transportu nie wpyway niekorzystnie na jego
zgodno z krajow deklaracj waciwoci uytkowych i z innymi wymaganiami
okrelonymi w ustawie,
umieszcza na wyrobie budowlanym swoj nazw lub zastrzeony znak towarowy
oraz swj adres kontaktowy,
importer, ktry uzna, e wyrb budowlany nie jest zgodny z krajow deklaracj
waciwoci uytkowych lub nie spenia innych wymaga okrelonych w ustawie,
nie wprowadza wyrobu budowlanego do obrotu, ani go nie udostpnia, dopki
nieprawidowoci nie zostan usunite,
jeeli wyrb budowlany stwarza zagroenie, importer informuje o tym producenta
oraz waciwy organ,
przechowuje kopi krajowej deklaracji waciwoci uytkowych przez okres co
najmniej 10 lat od dnia wprowadzenia wyrobu budowlanego do obrotu i zapewnia
przez ten okres udostpnianie waciwemu organowi, na jego danie, krajowej
dokumentacji technicznej,
na danie waciwego organu importer wsppracuje z tym organem we wszelkich dziaaniach podjtych w celu usunicia zagroe, jakie stwarzaj wyroby budowlane udostpnione przez niego na rynku krajowym.
Podsumowanie
Stawianie wymaga i ocena wyrobw w systemie krajowym, pod ktrego reguy podlega
wiele wyrobw budowlanych, ma istotne znaczenie dla spenienia wymaga podstawowych,
w tym bezpieczestwa poarowego, przez obiekty budowlane wznoszone na terenie Polski.
Aktualnie przepisy regulujce zagadnienia oceny wyrobw zostay dostosowane do
Rozporzdzenia 305/2011 w odniesieniu do europejskiego obszaru oceny wyrobw. Obszar krajowy oceny wyrobw pozosta bez zmian, nadal obowizuj deklaracje zgodnoci,
certyfikaty zgodnoci i aprobaty techniczne. Jednak jak pokazuje analiza propozycji zmian
zawartych w rzdowym projekcie, obszar krajowy w przyszoci zostanie rwnie zmieniony. Czas przewidziany na nowelizacj obszaru krajowego to 24 miesice (najpniej do 21
sierpnia 2015 roku). W pierwszej kolejnoci uchwalona musi zosta ustawa zmieniajca,
a nastpnie akty wykonawcze nowe rozporzdzenia ministra waciwego do spraw budownictwa:
111

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

rozporzdzenie [...] w sprawie sposobw deklarowania waciwoci uytkowych


wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym,
rozporzdzenie [...] w sprawie krajowych ocen technicznych,
rozporzdzenie [...] w sprawie kontroli wyrobw budowlanych wprowadzonych
do obrotu.
Przewiduje si, e w odniesieniu do obszaru krajowego prawa nabyte przez uczestnikw
rynku wyrobw budowlanych zostan utrzymane, wyroby budowlane wprowadzone do
obrotu przed wejciem w ycie zmienionej ustawy na podstawie dotychczasowych przepisw bd mogy by w dalszym cigu udostpniane na rynku.
Niezalenie od powyszego po zmianach producent takiego wyrobu bdzie mg sporzdzi na podstawie wydanej wczeniej krajowej deklaracji zgodnoci krajow deklaracj waciwoci uytkowych i udostpnia wyrb na nowych zasadach.
Jednoczenie przepis art. 3 ust. 3 projektu rzdowego ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz niektrych innych ustaw z 18.02.2014 r. umoliwi producentom
wykorzystywanie aprobat technicznych jako krajowych ocen technicznych.

112

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Grzegorz Mroczko, Jan Czardybon, Karolina Pastuszka

Ochrona za pomoc staych urzdze ganiczych (SUG)


Wstp
Ochrona za pomoc urzdze przeciwpoarowych, oprcz przedsiwzi budowlanych, technologicznych i organizacyjnych, naley do gwnych rodkw ochrony mienia
i ludzi przed poarem. W grupie urzdze przeciwpoarowych, oprcz np. urzdze sygnalizacji poaru, dwikowych systemw ostrzegawczych, instalacji owietlenia ewakuacyjnego, hydrantw, urzdze oddymiajcych255, znajduj si stae urzdzenia ganicze (SUG).
Historia powstania i zastosowania staych urzdze ganiczych wodnych siga lat 70.
XIX stulecia w przypadku SUG wodnych (patenty J. H. Parmelee i pierwsze instalacje
tryskaczowe), oraz pierwszej dekady XX stulecia w przypadku SUG gazowych (wprowadzenie na rynek staych urzdze ganiczych na CO2 przez firm Siemens & Halske).
W niniejszym opracowaniu przedstawiono rodzaje staych urzdze ganiczych, wskazania do ich stosowania w ochronie mienia wraz z ograniczeniami, zasady dotyczce doboru urzdze oraz etap rozwoju SUG przeznaczonych do ochrony ludzi.
Rodzaje staych urzdze ganiczych
Zgodnie z norm PN-ISO 8421-4 stae urzdzenia ganicze to zamontowane na stae
urzdzenia zawierajce okrelon ilo rodka ganiczego, poczone ze sta dysz (staymi
dyszami), przez ktr rodek ganiczy jest podawany do gaszenia poaru, uruchamiane
rcznie lub samoczynnie.
Podstawowe rodzaje staych urzdze ganiczych podano niej, w tabelach 1, 2 i 3.
Tabela 1. Podstawowe rodzaje staych urzdze ganiczych w zalenoci od rodzaju rodka ganiczego
RODZAJE STAYCH URZDZE GANICZYCH W ZALENOCI OD RODKA
GANICZEGO

wodne
tryskaczowe

zraszaczowe

pianowe

gazowe

proszkowe

mgowe
na gazy obojtne
na chlorowcopochodne
wglowodorw
na dwutlenek wgla
halonowe

255 Peny wykaz przedmiotowych urzdze jest podany w Rozporzdzeniu Ministra Spraw Wewntrznych
i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw (Dz. U. Nr 109, poz. 719).

113

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Tabela 2. Rodzaje urzdze ganiczych w zalenoci od sposobu dziaania


Standardowe (kubaturowe)256
Miejscowego dziaania257
Sekwencyjne (stopniowane)258
Tabela 3. Rodzaje urzdze ganiczych w zalenoci od celu ochrony
Gaszenie poaru
Utrzymanie poaru
Ochrona
pod kontrol
przed poarem zewntrznym

Chodzenie, wypukiwanie dymu


(wizanie ciepa
i dymu)

Podstawowa charakterystyka i zastosowanie staych urzdze ganiczych w ochronie mienia


1. Stae urzdzenia ganicze tryskaczowe
Samoczynne urzdzenie skadajce si z przewodw rurowych z wod, wyposaonych
w tryskacze w odpowiednich odstpach i na odpowiednich wysokociach, przeznaczone do
wykrywania, lokalizacji lub gaszenia poaru przez wypyw wody. Mechanizm dziaania
ochronnego (gaszenia/lokalizacji poaru): Chodzenie ogniska poaru oraz zwilanie powierzchni przylegajcych do niego. Normalizacja (projektowanie i instalacja): PN-EN
12845, VdS CEA 4001, NFPA 13, FM Global DS 2-0259.

Ryc. 1. Schemat pogldowy typowej sekcji tryskaczowej 260


1 tryskacz , 2 przewd wznony, 3 punkt projektowy, 4 przewd rozdzielczy boczny, 5 przewd odgazieniowy, 6 przewd rozdzielczy gwny, 7 stanowisko kontrolno-alarmowe, 8 pion, 9 przewody rozprowadzajce, 10 przewd opadowy
256 Zgodnie z PN-ISO 8421-4 s to urzdzenia ganicze przeznaczone do gaszenia zamknitej przestrzeni w caej
jej objtoci.
257 Zgodnie z PN-ISO 8421-4 s to urzdzenia ganicze przeznaczone do gaszenia przez podanie rodka ganiczego bezporednio na palcy si materia lub likwidacji zidentyfikowanego zagroenia.
258 Urzdzenia stanowice kombinacj urzdzenia ganiczego standardowego i urzdzenia ganiczego miejscowego
dziaania. Jako pierwsze jest uruchamiane urzdzenie ganicze miejscowego dziaania. W przypadku, gdy skuteczno ganicza urzdzenia miejscowego dziaania jest niewystarczajca, uruchamiane jest urzdzenie standardowe
(kubaturowe).
259 Definicja wg PN-ISO 8421-4:1998.
260 Schemat wg PN-EN 12845 + A2:2010.

114

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Zakres stosowania261:
1) Gaszenie lub utrzymywanie pod kontrol poarw materiaw, ktre mog by
gaszone wod (ok. 80% do 90% wszystkich wystpujcych materiaw palnych)
lub urzdze;
2) Ochrona termiczna budynkw i wizanie dymu;
3) Ochrona przed poarem zewntrznym.
Typowe przestrzenie/urzdzenia chronione: budynki uytecznoci publicznej, obiekty
handlowe, zakady produkcyjne, magazyny, okrelone urzdzenia technologiczne.
Przeciwwskazania:
Przestrzenie piecw przemysowych, palenisk, urzdze do kpieli solnych, kadzi
przetopu metali lub podobnych urzdze, jeeli woda uyta do gaszenia poaru
spowodowaaby wzrost zagroenia;
Silosy lub zbiorniki z zawartoci pczniejc w kontakcie z wod;
Pomieszczenia z urzdzeniami elektroenergetycznymi;
Pomieszczenia elektronicznego przetwarzania danych;
Przestrzenie o bardzo szybkim rozwoju poaru;
Przestrzenie skadowania cieczy palnych nie mieszajcych si z wod (chyba e zastosowano dodatki odpowiednich rodkw pianotwrczych);
Poary gazw;
Przestrzenie podpodogowe (z kablami elektrycznymi);
Urzdzenia lakiernicze natryskowe i urzdzenia do powlekania;
Urzdzenia zagroone wybuchem;
Urzdzenia transportu pneumatycznego;
Silosy, zasobniki, urzdzenia filtrujce;
Frytownice;
Pomieszczenia wysokie (o wysokoci > 15 m);
Poary, w ktrych jest wytwarzana maa ilo ciepa;
(wytwarzany jest np. gwnie maoenergetyczny dym);
Poary materiaw o gadkich, trudno zwilalnych powierzchniach (konieczno
stosowania rodkw zwilajcych/pianotwrczych).
2. Stae urzdzenia ganicze zraszaczowe
Samoczynne urzdzenie skadajce si ze stanowiska zaworu sterujcego (zaworu
wzbudzajcego), przewodw rurowych z otwartymi dyszami (zraszaczami) oraz rodkw
sucych do jego uruchomienia, suce do gaszenia poaru lub chodzenia powierzchni.
Mechanizm dziaania ochronnego (gaszenia/lokalizacji poaru lub zabezpieczania): Chodzenie ogniska poaru oraz zwilanie powierzchni przylegajcych do niego; chodzenie,
ochrona przed poarem zewntrznym. Normalizacja (projektowanie i instalacja): CEN/TS
14816, VdS 2109, NFPA 15262.
Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
262 Definicja wg CEN/TS 14816.
261

115

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ryc. 2. Schemat pogldowy typowej sekcji zraszaczowej263


Zakres stosowania:
1) Gaszenie lub utrzymywanie pod kontrol poarw materiaw/urzdze, ktre
mog by gaszone wod, w przypadku ktrych naley liczy si z bardzo szybkim
rozwojem poaru.
2) Chodzenie urzdze.
Typowe przestrzenie/urzdzenia chronione 264: sceny teatralne, silosy, zasobniki z odpadami, magazyny tworzyw sztucznych spienionych, skadowania weny kolodionowej hangary
lotnicze, walcarki, urzdzenia technologiczne przemysu drzewnego, przenoniki tamowe,
kanay/tunele kablowe, transformatory olejowe, urzdzenia technologiczne w elektrowniach, ciecze palne, zbiorniki nadziemne do cieczy palnych (chodzenie)
Przeciwwskazania: Analogicznie jak dla urzdze tryskaczowych (z wyczeniem przestrzeni/urzdze o bardzo szybkim rozwoju poaru, ktre mona gasi wod)

263 Schemat opracowany na podstawie schematu zamieszczonego na stronie internetowej


http://www.incontrolfp.com/deluge-sprinkler-system/
264 Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.

116

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

3. Stae urzdzenia ganicze wodne mgowe


Samoczynne urzdzenie skadajce si ze stanowiska zaworu sterujcego (zaworu
wzbudzajcego), przewodw rurowych z dyszami (otwartymi lub zamknitymi za pomoc
elementw termoczuych) oraz rodkw sucych do jego uruchomienia, suce do gaszenia poaru lub chodzenia powierzchni. Strumie podawany przez dysze jest silnie rozproszony (rednica kropel < 1 mm). Mechanizm dziaania ochronnego (gaszenia/lokalizacji
poaru/zabezpieczania): Chodzenie ogniska poaru oraz zwilanie powierzchni przylegajcych do niego; chodzenie powierzchni, ochrona przed poarem zewntrznym. Oprcz
tego w mechanizmie dziaania ochronnego obecne s zjawiska synergizujce (ryc. 3 pod
schematem pogldowym staego urzdzenia ganiczego mgowego). Normalizacja (projektowanie i instalacja): CEN/TS 14972, NFPA 750 265.

265

Definicja wg CEN/TS 14972.

117

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ryc. 3. Schemat pogldowy staego urzdzenia ganiczego mgowego oraz zjawiska synergizujce w mechanizmie dziaania ochronnego266
Zakres stosowania:
Gaszenie poarw materiaw/urzdze, ktre mog by gaszone wod. Urzdzenia wodne mgowe stanowi alternatyw dla urzdze ganiczych tryskaczowych. Wynikiem zastosowania urzdze ganiczych mgowych s mniejsze: zuycie wody, rednice rurocigw,
zuycie energii, zapotrzebowanie miejsca na zainstalowanie urzdze, straty od zalania.
Typowe przestrzenie/urzdzenia chronione (gaszone lub zabezpieczane) 267:
Turbiny spalinowe; przemysowe urzdzenia kuchenne do smaenia olejowego; urzdzenia
do sprasowywania drewna; maszynownie; przestrzeni kablowe pod pomieszczeniami elektronicznego przetwarzania danych; transformatory wewntrz budynkw; stanowiska technologiczne do wytwarzania podzespow elektronicznych i komputerowych w pomieszczeniach o podwyszonym stopniu czystoci atmosfery; przestrzenie kwalifikowane do
maego i redniego zagroenia poarowego; inne urzdzenia i przestrzenie, w przypadku
ktrych urzdzenia mgowe potwierdziy sw skuteczno ganicz lub zdolno do zabezpieczenia.
Zastosowanie urzdze ganiczych mgowych w przestrzeniach jest uwarunkowane pozytywnymi wynikami bada skutecznoci ganiczej lub zdolnoci do zabezpieczenia.

266 Opracowanie na podstawie rysunku zamieszczonego na stronie internetowej yamatoproject.co.jp. (dotyczy


schematu pogldowego urzdzenia ganiczego ) oraz http://www.tradekorea.com (dotyczy zjawisk synergizujcych).
267 Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze oraz aktualne dopuszczenia stosowanych urzdze mgowych.

118

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Przeciwwskazania: przestrzenie/urzdzenia, w przypadku ktrych zastosowanie urzdze


mgowych nie znalazo potwierdzenia pozytywnymi wynikami bada skutecznoci ganiczej
lub zdolnoci do zabezpieczenia lub zastosowanie wody do gaszenia lub zabezpieczenia
mogoby spowodowa wzrost zagroenia lub strat.
4. Stae urzdzenia ganicze pianowe
Stae urzdzenie ganicze, skadajce si z podzespow i rurocigw, suce do podawania piany cikiej lub redniej lub lekkiej piana celu ugaszenia lub lokalizacji poaru lub
zabezpieczenia przed poarem. Mechanizm dziaania ochronnego (gaszenia/lokalizacji
poaru/zabezpieczania: Odcicie palnych par, odcicie powietrza, chodzenie. Normalizacja (projektowanie i instalacja): PN-EN 13565-2, VdS 2109, NFPA 15268.

Ryc. 4. Schemat pogldowy staego urzdzenia ganiczego pianowego 269


Podstawowy zakres stosowania:
Gwnie gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw grupy B (cieczy palnych); moliwe
jest take gaszenie/utrzymywanie pod kontrol okrelonych poarw grupy A (tworzywa
sztuczne, guma).

268
269

Definicja wg PN-EN 13565-2.


Opracowanie na podstawie rysunku zamieszczonego na stronie internetowej firefightsystems.com.

119

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Typowe zastosowanie270:
a) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw rozlewisk cieczy palnych;
b) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw zbiornikw cieczy palnych;
c) Gaszenie hangarw lotniczych;
d) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol magazynw tworzyw sztucznych;
e) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol magazynw opon;
f) Gaszenie transformatorw olejowych;
g) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw w handlowych domach towarowych;
h) Gaszenie/utrzymywanie pod kontrol poarw w trudnodostpnych przestrzeniach;
i) Zabezpieczanie pasw ldowania statkw powietrznych (w przypadku ldowania
awaryjnego).
Przeciwwskazania:
a) Substancje chemiczne mogce oddawa tlen (np. azotan celulozowy) lub zawierajce inne utleniacze (np. chloran sodu lub azotan sodu);
b) Substancje chemiczne, ktre same mog ulec rozkadowi termicznemu (np. nadtlenki organiczne);
c) Aktywne chemicznie metale (np. sd, potas, magnez, tytan, cyrkon);
d) Materiay niebezpieczne, reagujce z wod;
e) Urzdzenia bdce pod napiciem elektrycznym;
f) Inne przestrzenie, w ktrych woda i/lub rodek pianotwrczy mogyby spowodowa wzrost zagroenia lub strat.
5. Stae urzdzenia ganicze gazowe
Stae urzdzenie ganicze, w ktrym rodkiem ganiczym jest gaz (gaz obojtny gazowe
chlorowcopochodne wglowodorw, dwutlenek wgla). Mechanizm gaszenia: Rozcieczanie (gazy obojtne), inhibicja i chodzenie (gazowe chlorowcopochodne wglowodorw),
wypieranie tlenu (dwutlenek wgla). Normalizacja (projektowanie i instalacja): PN-EN
15004 (seria), VdS 2380, VdS 2381, VdS 2093, NFPA 2001, NFPA 12271.

270 Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
271 Definicja wg PN-ISO 8421-4:1998.

120

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ryc. 5. Schemat pogldowy staego urzdzenia ganiczego gazowego272:


1 zbiornik ze rodkiem ganiczym, 2 zawr zbiornika ze rodkiem ganiczym, 3 wyzwalacz elektromagnetyczny, 4 wyzwalacz rczny, 5 manometr z cznikiem cinieniowym, 6 cznik elastyczny, 7 dysza wypywowa rodka ganiczego, 8 mocowanie
zbiornika ze rodkiem ganiczym
Podstawowy zakres stosowania:
Gaszenie poarw grup A, B i C wg PN-EN 2:1998/A1:2006 w przestrzeniach zamknitych, gownie metod cakowitego wypenienia gazowym rodkiem ganiczym.

272 Rysunek opracowany na podstawie rysunku zamieszczonego w Aprobacie Technicznej CNBOP nr AT-100138/2009.

121

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Typowe zastosowania (gaszenie)273:


urzdze elektronicznego przetwarzania danych, stacji i rozdzielni elektrycznych, sterowni,
stanowisk dyspozytorskich, urzdze telekomunikacyjnych, magazynw cieczy palnych,
kabin testowych silnikw, laboratoriw, bibliotek, muzew, galerii sztuki.
Przeciwwskazania:
a) substancje chemiczne mogce oddawa tlen (np. azotan celulozowy);
b) mieszaniny zawierajce utleniacze (np. chloran sodu lub azotan sodu)
c) w przestrzeniach o znaczcych powierzchniach, ktrych temperatura (w normalnych warunkach) jest wysza ni temperatura rozkadu termicznego rodka ganiczego (dotyczy gazowych chlorowcopochodnych wglowodorw);
d) aktywne chemicznie metale (np. sd, potas, magnez, tytan, cyrkon), aktywne chemicznie hybrydy lub amidy metali, niektre z nich mog gwatownie reagowa ze
rodkiem ganiczym (dotyczy gwnie gazowych chlorowcopochodnych wglowodorw);
e) substancje chemiczne, ktre same mog ulec rozkadowi termicznemu (np. nadtlenki organiczne);
6. Stae urzdzenia ganicze proszkowe
Stae urzdzenie ganicze, w ktrym rodkiem ganiczym jest proszek. Mechanizm gaszenia: Inhibicja, odcicie palnych par i dostpu powietrza (tlenu). Normalizacja (projektowanie i instalacja): PN-EN 12416-2, NFPA 17274.

Ryc. 6. Widok staego urzdzenia ganiczego proszkowego275


Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
274 Definicja wg PN-ISO 8421-4:1998.
275 rdo: www.protech-i.jp.
273

122

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Podstawowy zakres stosowania: Gaszenie poarw grup A, B i C wg PN-EN 2:1998/


A1:2006.
Typowe zastosowania (gaszenie)276:
a) powierzchniowe poary grupy A (optymalnie z podaniem strumieni rozproszonych wody do ugaszenia ognisk poaru bdcych pod powierzchni materiau);
b) ciecze palne (rozlewiska, zbiorniki z cieczami palnymi, magazyny cieczy palnych);
c) urzdzenia bdce pod napiciem elektrycznym (szczeglnie urzdzenia objte
poarem w wyniku zapalenia si cieczy palnych), np. transformatory lub wyczniki olejowe) objte poarem.
Przeciwwskazania: Urzdzenia, ktrych zanieczyszczenie proszkiem ganiczym moe spowodowa zniszczenie lub korozj (delikatne urzdzenia elektroniczne, komputerowe, rwnie mechaniczne). Ponadto niewskazane jest uycie staych urzdze ganiczych w przypadku istnienia czynnikw mogcych spowodowa ponowne zapalenie/zapon (np. gorce
powierzchnie).
7. Stae urzdzenia ganicze aerozolowe
Stae urzdzenie ganicze aerozolowe277: Stae urzdzenie ganicze, w ktrym rodkiem
ganiczym jest aerozol ganiczy (strumie czstek ciaa staego o rednicy mniejszej ni
10m i gazw powstajcych w wyniku procesu spalania materiau aerozolotwrczego).
Mechanizm gaszenia: Inhibicja (przerwanie acucha reakcji fizyko-chemicznych spalania.
Normalizacja (projektowanie i instalacja): CEN/TR 15276- 2, NFPA 2010278.

Ryc. 7. Widok staego urzdzenia ganiczego aerozolowego279


276 Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
277 Definicja w oparciu o CEN/TR 15276- 2 i NFPA 2010.
278 Definicja w oparciu o CEN/TR 15276- 2 i NFPA 2010.
279 www.windsourcing.com.

123

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Podstawowy zakres stosowania:


Gaszenie poarw grup A (okrelone materiay), B i C wg PN-EN 2:1998/A1:2006.
Typowe zastosowania (gaszenie)280:
a) Pomieszczenia z urzdzeniami elektronicznymi lub elektrycznymi;
b) Pomieszczenia telekomunikacyjne;
c) Pomieszczenia z cieczami i gazami palnymi.
Przeciwwskazania:
a) substancje chemiczne mogce oddawa tlen (np. azotan celulozowy);
b) mieszaniny zawierajce utleniacze (np. chloran sodu lub azotan sodu);
c) w przestrzeniach o znaczcych powierzchniach, ktrych temperatura (w normalnych warunkach) jest wysza ni temperatura rozkadu termicznego rodka ganiczego (dotyczy gazowych chlorowcopochodnych wglowodorw);
d) aktywne chemicznie metale (np. sd, potas, magnez, tytan, cyrkon), aktywne chemicznie hybrydy lub amidy metali, niektre z nich mog gwatownie reagowa ze
rodkiem ganiczym (dotyczy gwnie gazowych chlorowcopochodnych wglowodorw);
e) substancje chemiczne, ktre same mog ulec rozkadowi termicznemu (np. nadtlenki organiczne).
Potrzeba stosowania staych urzdze ganiczych
Konieczno zastosowania staych urzdze ganiczych moe wynika wprost z przepisw281. Pojawia si ona take wtedy, gdy wielko potencjalnego ryzyka poarowego282 nie
jest akceptowalna. Wielko ryzyka poarowego zaley od prawdopodobiestwa jednoczesnego wystpienia: materiau palnego i skutecznego rda jego zapalenia/zaponu oraz od
wielkoci strat w wyniku powstaego poaru. Na rycinie 8 przedstawiono elementy majce
wpyw na wielko ryzyka poarowego i ich wzajemne powizania.

Zakres zastosowa i przeciwwskaza podano w oparciu o ww. normy i wytyczne dotyczce projektowania
i instalowania urzdze.
281 Wykaz obiektw, w ktrych zastosowanie staych urzdze ganiczych jest obligatoryjne jest podany
w Rozporzdzeniu Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r. w sprawie ochrony
przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw (Dz. U. Nr 109, poz. 719).
35 ryzyka poarowego w rozumieniu iloczynu prawdopodobiestwa wystpienia zdarzenia i wielkoci strat, ktre
to zdarzenie moe spowodowa.
280

124

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Ryc. 8. Elementy majce wpyw na wielko ryzyka poarowego i ich wzajemne powizania
Ryzyko poarowe moe oznacza straty w ludziach (ycie, zdrowie), bezporednie straty
materialne (np. budynki i ich wyposaenie), utrat zdolnoci produkcyjnych, utrat rynku,
a take wizerunku.
Wybr staego urzdzenia ganiczego
Wobec rnorodnoci staych urzdze ganiczych (patrz rozdz. 2), dokonanie wyboru
staego urzdzenia ganiczego nie jest atwe. Waciwie wybrane stae urzdzenie ganicze
powinno cechowa si zdolnoci do realizacji celw ochrony, zwaszcza priorytetowych,
a take brakiem kolizji z innymi celami ochrony i technologi w danym obiekcie. Zrwnowaone powinny by take nakady pracy i rodkw finansowych niezbdnych do budowy
i utrzymania urzdzenia.
125

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Cele ochrony i ich priorytety


Cele ochrony:
ochrona osb
ochrona mienia
ochrona rodowiska naturalnego
W tabeli 4 podano podstawowe znaczenie ochrony (priorytety).
Tabela 4. Priorytety ochrony
Bardzo wysoki
OCHRONA
Dua liczba osb
nie znajcych doOSB
statecznie miejsca,
w ktrym si znajduj (np. klienci)
OCHRONA
MIENIA

OCHRONA
RODOWISKA
NATURALNEGO

Dobra kultury,
wysoka koncentracja wartoci materialnych, wzy o
duym wpywie na
utrzymanie cigoci procesw
Czue na oddziaywanie produktw
poaru ssiedztwo
(szpitale, obiekty
przyrodnicze)

Wysoki
Z reguy niewielka
liczba osb nie
znajcych miejsca,
w ktrym si znajduj (np. gocie
w zakadzie)
W caym obszarze
rwnomiernie
rozmieszczone
przedmioty o duej
wartoci

Szczeglne wymagania w celu uniknicia moliwych


konfliktw z ssiedztwem lub
jednostkami urzdowymi

Normalny
Z reguy niewielka
liczba i rzadko przebywajcych osb
w danym miejscu
(np. magazyn)
Niska koncentracja
wartociowych
przedmiotw lub ich
dua odporno na
oddziaywanie warunkw poarowych
Obiekty nie kwalifikowane do priorytetw: bardzo wysoki
i wysoki

Przydatno staego urzdzenia ganiczego


Przydatno staego urzdzenia ganiczego zaley od jego zdolnoci do realizacji podstawowych aspektw majcych znaczenie dla przyjtych celw ochrony, szczeglnie tych
o bardzo wysokim priorytecie. Tabela 5 przedstawia aspekty, majce znaczenie dla celu
ochrony. Peni ona zarazem funkcj formularza, umoliwiajcego, poprzez okrelenie znaczenia aspektw i stopnia ich realizacji przez dane urzdzenie ganicze, dokonanie wstpnej
oceny jego przydatnoci do zastosowania w obiekcie.

126

283

Opracowane na podstawie VdS 3429:2006-11 Leitfaden zur Auswahl des anlagentechnischen Brandschutzes, dz. cyt.

Tabela 5. Znaczenie aspektw i stopie ich realizacji przez dane urzdzenie ganicze283
Aspekty
Znaczenie
Stale urzdzenie ganicze
aspektu (1- tryskaczowe zraszaczowe
mgowe
pianowe
proszkowe
3)a
(Stopie realizacji aspektu : +, 0, -, x)b
OCHRONA LUDZI
rodek ganiczy
jest waciwy
(skuteczno
ganicza)
rodek ganiczy
jest waciwy (nie
stanowi zagroenia dla ludzi)
Drogi ewakuacyjne, (moliwo
samoewakuacji
lub ewakuacji
przy pomocy
stray poarnej)
Rozwj poaru
do momentu
uruchomienia
urzdzenia ganiczego jest akceptowalny
aerozolowe

inne

rodek ganiczy
jest waciwy
(skuteczno
ganicza)

rodek ganiczy
jest waciwy
(skuteczno
ganicza)
rodek ganiczy
jest waciwy (nie
stanowi zagroenia dla materiaw lub urzdze)
Rozwj poaru
do momentu
uruchomienia
urzdzenia ganiczego jest akceptowalny
Moliwa jest
dostateczna
ochrona miejscowa (np. maszyn)
OCHRONA RODOWISKA

OCHRONA MIENIA

OGLNIE

Znaczenie cyfr przy okrelaniu znaczenia aspektu:


1 = aspekt nie ma znaczenia;
2 = aspekt ma ograniczone znaczenie (aspekt neutralny);
3 = aspekt ma due znaczenie.
Naley dokona oceny aspektw oddzielnie dla kadej strefy poarowej.
b Znaczenie symboli przy okrelaniu stopnia realizacji aspektu przez dane urzdzenie ganicze:
+ = aspekt jest realizowany przez dane urzdzenie;
0 = aspekt nie ma znaczenia;
- = aspekt nie jest realizowany przez dane urzdzenie;
x = aspekt nie ma zastosowania;
Symbole naley wpisywa w szarych polach tabeli.

Naruszone zostan inne cele


ochrony
Naruszone zostan istotne dla
zakadu/instytucji procedury
Inwestycje

rodek ganiczy
jest waciwy (nie
stanowi zagroenia dla rodowiska)
Rozwj poaru
do momentu
uruchomienia
urzdzenia ganiczego jest akceptowalny

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Tabela 6. Kryteria oceny przydatnoci urzdzenia


Urzdzenie zapewnia maksymalny poziom
ochrony
Wszystkie aspekty
ochrony o znaczeniu 2 lub 3
zostay ocenione
przez + oraz
wszystkie aspekty
o znaczeniu 3
nie zostay ocenione przez x

Urzdzenie zapewnia wysoki


poziom ochrony

Urzdzenie zapewnia normalny


poziom ochrony

aden aspekt
ochrony o znaczeniu 2 lub 3) nie
zosta oceniony
przez - oraz co
najmniej 50 %
aspektw o znaczeniu 3 ocenione
zostao przez +

aden aspekt
ochrony, niezalenie
od znaczenia (1,
2 3) nie zosta
oceniony przez -

Urzdzenie nie
zapewnia ochrony
lub zapewnia j
w maym stopniu
Co najmniej jeden
aspekt ochrony
o znaczeniu 3
zosta oceniony
przez -

Ochrona ludzi za pomoc staych urzdze ganiczych 284


Stae urzdzenia ganicze instalowane s gwnie do ochrony mienia. Su jednak
w pewnym stopniu take ochronie ludzi. Ugaszenie lub opanowanie poaru przez SUG
stwarza w przestrzeni, w ktrej powsta poar, lub w przestrzeni ssiedniej wiksze szanse
przeycia lub braku odniesienia obrae dla znajdujcych si tam osb. Wedug dostpnych
statystyk poarowych, wikszo osb ginie w poarach budynkw mieszkalnych. Jedn
z gwnych przyczyn jest due nasycenie mieszka przedmiotami z tworzyw sztucznych,
skutkujce szybkim rozwojem poarw, wysok temperatur i intensywnym, bardzo toksycznym zadymieniem.
Niekorzystne statystyki, tragiczne poary, zwaszcza z udziaem osb o ograniczonej
sprawnoci (poary w domach opieki) spowodoway wzrost zainteresowania staymi urzdzeniami ganiczymi przeznaczonymi gwnie do ochrony ludzi. Przeprowadzone badania
potwierdziy szczegln przydatno w tym zakresie staych urzdze ganiczych wodnych
tryskaczowych. Najwikszy rozwj urzdze tryskaczowych sucych do ochrony ludzi
nastpi w USA i Kanadzie. Instalacja tych urzdze w budynkach mieszkalnych sigaa
w niektrych miastach 50% ju w latach w latach 70. ubiegego stulecia. Pozytywnymi
efektami by brak przypadkw miertelnych w poarach w budynkach z zainstalowanymi
urzdzeniami tryskaczowymi, redukcja o 90% przypadkw odniesienia obrae w wyniku
poaru oraz redukcja wysokoci strat materialnych spowodowanych przez poar. W rezultacie umoliwio to zmniejszenie nakadw na ochron przeciwpoarow m.in. ograniczono liczb stray poarnych, ilo wody potrzebnej do gaszenia oraz rednic sieci wodocigowej sucej do celw ppo.
Podstaw zmian w tym zakresie w USA i Kanadzie byo przede wszystkim stworzenie
odpowiednich norm i przepisw dotyczcych urzdze tryskaczowych do ochrony ludzi
284 Treci rozdziau 6 oparte zostay o informacje zawarte w referatach:
Brinson Allan, Sprinkler Applicationin Personal Applcation, referat wygoszony na konferencji VdS Schadenverhtung
Fire Protection Systems, Kolonia, grudzie 2004 r., Niemcy;
Dagfinn Kalheim, Fire Extinguishing Systems and Personal Security, referat wygoszony na konferencji VdS Schadenverhtung Fire Protection Systems, Kolonia, grudzie 2006 r., Niemcy;
Nick Groos, Residential Sprinklers State of the Art, referat wygoszony na konferencji VdS Schadenverhtung Fire
Protection Systems, Kolonia, grudzie 2012 r., Niemcy,
Peter Aranowski, Joachim Bke, Wohnraumssprinkleranlagen, referat wygoszony na konferencji VdS Schadenverhtung Feuerlschanlagen, Kolonia, grudzie 2013 r., Niemcy.

130

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

i zaistniay na ich podstawie rozwj odpowiednich podzespow (np. specjalnych tryskaczy mieszkaniowych). W tym miejscu naley wymieni norm ANSI UL 1626, w ktrej
okrelono wymagania dotyczce ww. specjalnych tryskaczy mieszkaniowych, cechujcych
si du czuoci termiczn i szczegln charakterystyk rozdziau wody (strumie wody
z tryskacza, oprcz zwilenia podoa, zapewnia take odpowiednie zwilenie cian lub
przedmiotw usytuowanych przy cianach). W zakresie projektowania i instalowania urzdze poziom wyznaczaj normy: NFPA 13D i NFPA 13 R.
W Europie udzia instalowanych staych urzdze ganiczych tryskaczowych sucych
do ochrony ludzi jest znacznie mniejszy ni w USA i Kanadzie. Rwnie normalizacja
i przepisy nie maj takiej siy oddziaywania. Dopiero w 2005 roku w Europie, w Zjednoczonym Krlestwie, zostaa opublikowana pierwsza norma w tej dziedzinie, mianowicie BS
9252, dotyczca projektowania i instalowania tych urzdze, a w 2011 r. norma BS 9252
dotyczca podzespow urzdze tryskaczowych do ochrony ludzi.
W Skandynawii podstawowymi dokumentami normatywnymi stay si wydane
w 2010 r. wytyczne INSTA 900-1 dotyczce instalowania urzdze tryskaczowych oraz
wytyczne INSTA 900-2 dotyczce ich podzespow. Podstaw merytoryczn opracowania
tych dokumentw bya ww. norma ANSI UL 1626. W CEN w ostatnim czasie podjto
rwnie prace normalizacyjne. Ich wynikiem jak na razie jest projekt normy prEN 1225914 dotyczcy podzespow urzdze tryskaczowych. Opracowane dokumenty normatywne
spowodoway, e w pewnych krajach Europy wprowadzono przepisy zawierajce wymaganie instalowania urzdze tryskaczowych w budynkach mieszkalnych. Nale do nich:
Walia (Zjednoczone Krlestwo), od wrzenia 2013 r. wszystkie nowe budynki
powinny mie zainstalowane tryskacze mieszkaniowe.
Szkocja (Zjednoczone Krlestwo), od 2005 r. wszystkie domy opieki i budynki
wysokie suce do celw mieszkalnych powinny mie zainstalowane tryskacze
mieszkaniowe.
Finlandia: Od 2010 r. uchwalono przepis, zgodnie z ktrym wszystkie domy opieki powinny by wyposaone w tryskacze (do 2015 r. udzia tych obiektw ma wynie co najmniej 50%). Zgodnie z tym przepisem nowe domy opieki s od pocztku wyposaane w tryskacze.
Norwegia: Wszystkie nowe hotele, szpitale i budynki mieszkalne z wicej ni
dwoma pitrami powinny by wyposaone w tryskacze. Dotyczy to zarwno
obiektw istniejcych, jak i nowobudowanych.
Szwecja: Od padziernika 2011 r. tryskacze powinny by zainstalowane we
wszystkich nowych domach opieki i szpitalach.
Prace w CEN i powstanie projektu normy prEN 12259-14, a take wydane w 2013 r.
wytyczne VdS 2896 dotyczce projektowania i instalowania urzdze tryskaczowych
w budynkach mieszkalnych wskazuj na rozwj dziedziny take w Europie, nawet jeli
dotychczasowe liczby zainstalowanych tryskaczy mieszkalnych (ok. 200 tys. W 2008 r.
w porwnaniu z 7,6 mln. w USA) s relatywnie mae.
Do ochrony ludzi w budynkach mieszkalnych, oprcz urzdze ganiczych tryskaczowych, w niektrych krajach europejskich, szczeglnie w Skandynawii, czsto s instalowane
urzdzenia ganicze wodne mgowe. Stanowi one, ze wzgldu na mniejsze zuycie wody,
rednice rurocigw, zuycie energii, zapotrzebowanie miejsca na zainstalowanie urzdze,
straty od zalania, alternatyw dla urzdze tryskaczowych.

131

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Jerzy Telak

Midzynarodowa perspektywa rozwoju fundacji


Edukacja i Technika Ratownictwa
Wstp
Rozwj cywilizacyjny ma zwizek z zagroeniami i rosncymi potrzebami w zakresie
bezpieczestwa285. Zagroenia s elementem ryzyka, a kada osoba potrzebuje poczucia
bezpieczestwa286. Sprawy wewntrzne obejmuj sprawy bezpieczestwa publicznego
i powszechnego. Pastwo ma zapewni bezpieczestwo na poziomie stosownym do rozwoju cywilizacyjnego. Pastwowa Stra Poarna prowadzi dziaania ratownicze z zakresu
bezpieczestwa powszechnego, w tym ratownicze, z wykorzystaniem krajowego systemu
ratowniczo-ganiczego. Ratownictwo realizowane na ldzie i obszarach wodnych polega na
wykonywaniu czynnoci ratowniczych z zakresu ratownictwa medycznego, chemicznego,
technicznego, wysokociowego, wodnego lub gaszenia poarw moe by rozwinite do
dziaa humanitarnych lub ekologicznych287.
Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa (The Rescue Education and Techniquue Foundation, EDURA) zostaa ustanowiona 23 padziernika 2000 r., a jej fundatorami (zaoycielami) byli pk w st. sp. Adam Gowacki, st. bryg. Janusz Jdrzejczyk, st. bryg. Stanisaw
Mazur i st. bryg. Marek Potica288. Fundacja dziaa na terenie Polski i poza jej granicami na
podstawie powszechnie obowizujcych przepisw289 i statutu290, po dokonaniu stosownego wpisu do Krajowego Rejestru Sdowego291. Uzyskaa ona status organizacji poytku
publicznego i w zwizku z tym ma okrelone obowizki zwizane z ochron zdrowia
i rodowiska, udziela pomocy osobom poszkodowanym w wypadkach komunikacyjnych
oraz realizuje inne cele spoeczne zwizane z ochron dobra naruszonego lub zagroonego
przestpstwem. W zwizku ze znalezieniem si znalezieniem si na licie organizacji poytku publicznego moe ona korzysta z okrelonych przywilejw 292. Siedziba Fundacji mieci
si w Warszawie, a nadzr nad ni sprawuje minister waciwy do spraw wewntrznych 293.
Jako swj podstawowy cel statutowy Fundacja okrelia: wspieranie edukacji ratownikw jednostek ochrony przeciwpoarowej oraz rozwoju techniki ratowniczej294. Pastwo
285 Zob. K. Jaoszyski, Charakterystyka wspczesnych zagroe, w: Teoretyczne aspekty strategii bezpieczestwa pastwa,
A. Szerauc (red.), Pock 2010, s. 29.
286 Zob. J. Wolanin, Zarys teorii bezpieczestwa obywateli, ochrona ludnoci podczas pokoju, Warszawa 2005, s. 13 i 14.
287 Zob. J. Telak, M. Zieliska, Przygotowanie funkcjonariuszy Pastwowej Stray Poarnej do dziaa ratowniczych na obszarach wodnych postulaty metodyczne, Zeszyty Naukowe Szkoy Gwnej Suby Poarniczej nr 49 (1) 2014, Warszawa 2014, s. 99-100.
288 Zob. Akt notarialny z dnia 23 padziernika 2000 r. sporzdzony przez notariusza w Kancelarii Notarialnej
Elbiety Brudnickiej w Warszawie (Repertorium A Nr 4436/ 2000).
289 Zob. Ustawa z dnia 6 kwietnia 1984 r. o fundacjach (Dz. U. z 1991 r. Nr 46, poz. 203, ze zm.).
290 Zob. Statut Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa, 1, [dok elektr.]
http://www.edura.pl/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=29&Itemid=546, dostp 24.04.
2014.
291 Zob. Centralna Informacja Krajowego Rejestru Sdowego numer KRS: 0000056217.
292 Zob. Decyzja Nr DNWU I 528 - 7/05 Ministra Sprawiedliwoci dnia 25 lutego 2005 r. w sprawie wpisania Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa do wykazu instytucji, organizacji spoecznych, fundacji i stowarzysze, o ktrych mowa w art. 47 i art. 49 Kodeksu karnego.
293 Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 2-5.
294 Statut Fundacji, dz. cyt., 8.

133

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

ma zapewni bezpieczestwo na poziomie stosownym do rozwoju cywilizacyjnego 295, ale


nie zawsze pozwalaj na to rodki. Motywem powoania Fundacji by niedostatek publicznych rodkw finansowych dla realizacji celw i zada przez jednostki ochrony przeciwpoarowej, ktrymi s jednostki organizacyjne Pastwowej Stray Poarnej tj.: Komenda
Gwna PSP, komendy wojewdzkie, komendy powiatowe (miejskie) w skadzie z jednostkami ratowniczo-ganiczymi, Szkoa Gwna Suby Poarniczej, pozostae szkoy oraz
orodki szkolenia, jednostki badawczo-rozwojowe, Centralne Muzeum Poarnictwa. Jednostki PSP uzupeniaj:
jednostki organizacyjne wojskowej ochrony przeciwpoarowej,
zakadowe strae poarne,
zakadowe suby ratownicze,
gminne zawodowe strae poarne,
powiatowe (miejskie) zawodowe strae poarne,
terenowe suby ratownicze,
Ochotnicze Strae Poarne,
Zwizek Ochotniczych Stray Poarnych,
inne jednostki ratownicze296.
Organami Fundacji297 s: Zgromadzenie Fundatorw298, Rada Fundacji, Zarzd Fundacji. Rada299 sprawuje nadzr300 a Zarzd301 kieruje biec dziaalnoci i reprezentuje Fundacj na zewntrz302. Sprawozdania z dziaalnoci Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa Organizacja Poytku Publicznego za lata 2002-2013 zostay opublikowane wraz
z zacznikami tj.: zestawienie wiadcze na rzecz edukacji i ratownictwa, rachunek zyskw
i strat, bilans303.
Podstawowe formy dziaalnoci Fundacji EDURA
Formami prowadzcymi do realizacji celu Fundacji s:
nabywanie sprztu i wyposaenia dla sub ratowniczych, ktre przekazuje si im
lub uycza nieodpatnie;
wyposaanie w aparatur i sprzt, suce wzbogacaniu wiedzy i poszerzaniu
umiejtnoci zawodowych ratownikw, szk i orodkw szkolenia, komend
i jednostek ratowniczo-ganiczych;
finansowe wspieranie prac naukowo-badawczych sucych doskonaleniu sprztu
ratowniczego oraz taktyki dziaa ratowniczych i ganiczych, ktre prowadzone s
przez Centrum Naukowo-Badawcze Ochrony Przeciwpoarowej w Jzefowie,
Zob. Bezpieczestwo wewntrzne RP w ujciu systemowym i zada administracji publicznej, B. Winiewski, S. Zalewski
(red.), Wydawnictwo Wyszej Szkoy Administracji w Bielsku Biaej, Bielsko-Biaa 2006, s. 23.
296 Art. 15 Ustawy z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpoarowej (Dz. U. z 2002 r. Nr 147, poz. 1229, ze
zm.).
297 Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 12.
298 Zob. http://www.edura.pl/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=91&Itemid=598, [dok.
elektr.] dostp 27.04.2014.
299 Tame.
300 Statut Fundacji, dz. cyt., 14.
301 Zob. http://www.edura.pl/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=30&Itemid=547, [dok.
elektr.] dostp 27.04.2014.
302 Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 15.
303 Zob. http://www.edura.pl/index.php?searchword=Sprawozdania&ordering=newest&searchphrase=all&opti
on=com_search, [dok. elektr.] dostp 27.04.2014.
295

134

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Szko Gwn Suby Poarniczej w Warszawie oraz inne szkoy i placwki badawcze;
fundowanie stypendiw naukowych ratownikom i innym osobom dziaajcym na
rzecz sub ratowniczych;
popularyzowanie i wdraanie nowoczesnych rozwiza w zakresie ochrony rodowiska i ekologii;
organizowanie konkursw upowszechniajcych wiedz spoeczestwa o wystpujcych zagroeniach i sposobach ich eliminowania;
finansowe wspieranie sportu poarniczego, zawodw sportowo-poarniczych,
kultury fizycznej i dziaalnoci turystyczno-krajoznawczej, majcych na celu
ksztatowanie sprawnoci ratownikw i zespow ratowniczych304.
Fundacja moe czerpa dochody ze spadkw, zapisw i darowizn oraz wpyww z wasnego majtku, odsetek bankowych i wpyww z dziaalnoci gospodarczej. Fundusz zaoycielski wynis 2000,- PLN. Wnoszone rodki majtkowe staj si wasnoci Fundacji
zgodnie z przepisami o wasnoci mienia. Na dziaalno gospodarcz zostaa wydzielona
z funduszu zaoycielskiego kwota 1000,- PLN. Statutowo zastrzeone zostao, e: rodki
majtkowe wniesione na rzecz fundacji nie podlegaj zwrotowi305.
Jednym z istotnych rde dochodw s darowizny w formie finansowej, rzeczowej
i wiadczonej usugi. Wedug przepisw prawa cywilnego rozumie naley, e: przez
umow darowizny darczyca zobowizuje si do bezpatnego wiadczenia na rzecz obdarowanego kosztem swego majtku306. Darczyc Fundacji moe zosta osoba fizyczna lub
prawna, ktra moe wskaza przeznaczenie ofiarowanych rodkw. Zarzd Fundacji posiada kompetencj akceptowania przyjcia darowizny.
Osoby prawne lub fizyczne mog uczestniczy w ponoszeniu kosztw budowy stranic,
ich wyposaenia i utrzymania, przekazujc darowizny bezporednio jednostkom ochrony
przeciwpoarowej albo innym podmiotom tj. np. Fundacja, mogcym poredniczy
w realizacji ustawowych lub statutowych celw, ze wskazaniem jednostki ochrony przeciwpoarowej, ktrej chce przeznaczy ofiarowane przez siebie rodki. Istniej pewne ograniczenia dla obdarowywanych jednostek ochrony przeciwpoarowej, bdcych jednostkami
organizacyjnymi PSP (Komenda Gwna, komenda wojewdzka, komenda powiatowa
(miejska) z jednostkami ratowniczo-ganiczymi, Szkoa Gwna Suby Poarniczej, pozostae szkoy oraz orodki szkolenia, jednostki badawczo-rozwojowe, Centralne Muzeum
Poarnictwa)307.
Rzeczowe i finansowe darowizny dokonywane przez pastwowe jednostki organizacyjne, waciwe terytorialnie jednostki administracji samorzdowej, fundacje i instytucje ubezpieczeniowe, mog by przyjmowane przez jednostki bdce dysponentami rodkw budetowych trzeciego stopnia, ktrymi s:
Dyrektor Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpoarowej
w Jzefowie,
Dyrektor Centralnego Muzeum Poarnictwa w Mysowicach,
Komendant Rektor Szkoy Gwnej Suby Poarniczej w Warszawie,
Komendant Centralnej Szkoy Poarniczej w Czstochowie,
Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 9.
Zob. tame, 16, ust. 1-5.
306 Kodeks Cywilny, art. 888.
307 Zob. Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej (Dz. U. z 2002 r. Nr 147, poz. 1230, ze
zm.), art. 19d.
304
305

135

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Komendanci Szk Aspirantw PSP w Krakowie i Poznaniu,


Komendant Szkoy Podoficerskiej PSP w Bydgoszczy,
Komendanci Powiatowi PSP.
Finansowe darowizny dokonywane przez innych, ni wymienieni wyej darczycy, mog by przyjmowane wycznie przez Komend Gwn PSP, z wyjtkiem kwoty darowizny nieprzekraczajcej 300,- PLN, ktre mog by przyjmowane rwnie przez jednostki
bdce dysponentami rodkw budetowych. Darowizny w formie rzeczowej mog by
przyjmowane po wyraeniu pisemnej zgody przez Komendanta Gwnego PSP.
Darczycy posiadaj przywilej korzystania z ulg w podatku dochodowym 308, ktry stanowi zacht finansow do udziau w realizacji celw spoecznych. Zasady korzystania
z ulg podatkowych w zakresie moliwoci odliczania darowizn od podstawy opodatkowania
zostay okrelone przez ustawodawc309.
Podstaw obliczenia podatku dochodowego stanowi ustalony dochd po odliczeniu
kwot darowizn przekazanych na cele okrelone w art. 4 ustawy o dziaalnoci poytku
publicznego organizacjom, o ktrych mowa w tej ustawie (w art. 3 ust. 2 i 3) prowadzcym dziaalno poytku publicznego w sferze zada publicznych okrelonych rwnie
w tej ustawie w wysokoci dokonanej darowizny, nie wicej jednak ni 350,- PLN w roku
podatkowym i musi by przekazana organizacjom realizujcym cele dziaalnoci poytku
publicznego. Wydatki na te cele mog by odliczone od dochodu pod warunkiem, e nie
zostay zaliczone do kosztw uzyskania przychodw lub nie zostay odliczone od przychodu na podstawie ustawy o zryczatowanym podatku dochodowym. Jeli przedmiotem darowizny s towary lub usugi opodatkowane podatkiem od towarw i usug, za kwot darowizny uwaa si warto towaru lub usugi uwzgldniajc naleny podatek od towarw
i usug. Odliczenie od podstawy opodatkowania darowizny na powysze cele moe by
zastosowane pod warunkiem, e wysoko tych wydatkw bdzie udokumentowana dowodem wpaty na rachunek bankowy obdarowanego, a w przypadku darowizny innej ni
pienina dokumentem, z ktrego wynika warto tej darowizny, oraz owiadczeniem
obdarowanego o jej przyjciu. Odprowadzajcy podatek dochodowy od osb fizycznych
moe, na zasadach i w trybie okrelonym w przepisach, przekaza 1% podatku obliczonego
na rzecz wybranych przez siebie organizacji poytku publicznego 310 i wpaty te nie s darowiznami311. Zasady zmniejszania zobowizania podatkowego poprzez odpis od nalenego
podatku 1% jego wartoci i przekazanie jej na rzecz organizacji poytku publicznego zostay okrelone odrbnie312.
Fundacja moe prowadzi dziaalno gospodarcz na terenie kraju i za granic polegajc na:
wydawaniu opracowa, filmw, plakatw i ulotek;
organizowaniu wystaw i targw oraz reklamowaniu i promowaniu firm produkujcych rodki ochrony przeciwpoarowej, ratownictwa i ochrony ludnoci;
organizowaniu w przedsibiorstwach szkole obejmujcych bezpieczestwo i higien pracy, ochron przeciwpoarow, rodowiska i ludnoci;
308 Zob. Ustawa z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci poytku publicznego i o wolontariacie (t. jedn. Dz. U.
z 2010 r. Nr 234, poz. 1536, ze zm.).
309 Zob. Ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osb fizycznych (Dz. U. z 2000 r. Nr 14, poz.
176, ze zm.), art. 26 ust. 1 pkt. 9.
310 Zob. Ustawa z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci, dz. cyt., art. 27.
311 Zob. Ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku, dz. cyt., art. 26 ust. 6a.
312 Zob. tame, art. 27d.

136

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

doradztwie i wykonywaniu ekspertyz, opiniowaniu planw, instrukcji przeciwpoarowych, planw ewakuacji, przeciwpoarowych, wykonywanie ekspertyz zabezpiecze przeciwpoarowych;
usugach i handlu, dystrybucji, instalacji i konserwacji sprztu ratowniczego
i ochronnego oraz znakw ewakuacyjnych, opracowywaniu instrukcji przeciwpoarowych, technologiczno-ruchowych, planw obrony obiektw, ewakuacji i wyposaenia w sprzt. Fundacja przystpowa lub tworzy spki prawa cywilnego
i handlowego313.

Zagraniczna aktywno Fundacji EDURA


W 2006 r. Fundacja zostaa czonkiem Stowarzyszenia Wspierania Ochrony Przeciwpoarowej Niemiec (Vereinigung zur Frderung des Deutschen Brandschutzes e.V., VFDB), dziaajcego w Niemczech od ponad 50 lat w celu wsppracy, wymiany dowiadcze
i ksztatowania wiadomoci. VFDB podejmuje prace nad rozwizywaniem rnorodnych
problemw zwizanych z bezpieczestwem, wspiera przedsiwzicia badawcze, publikuje
wytyczne i zalecenia, udziela pomocy przy opracowywaniu i definiowaniu norm krajowych,
europejskich i midzynarodowych (DIN, CEN, ISO) oraz prowadzi dziaalno edukacyjn. VFDB zrzesza 1600 czonkw indywidualnych i 400 zbiorowych wywodzcych si
z gospodarki i ycia spoecznego, z tego ponad 100 to przedstawiciele zarzdw miast,
ministerstw, instytutw badawczych, a take osoby zwizane z narodowymi
i midzynarodowymi organizacjami poarniczymi 314. VFDB naley do Konfederacji Stowarzysze Stray Ochrony Przeciwpoarowej (The Confederation of Fire Protection Associations,
CFPA-I) skadajcej si z wiodcych organizacji ochrony przeciwpoarowej z caego wiata, ktre poczyy siy, aby wsplnie skierowa swoje zasoby do zmniejszenia globalnego
problemu poaru i zwikszenie bezpieczestwa ycia 315. CFPA-Europe stowarzysza 18
organizacji (sub) narodowych z 17 krajw europejskich, zajmujcych si ochron przeciwpoarow oraz zwizanymi z nimi zagroeniami dla bezpieczestwa. Dziki CFPAEurope organizuje wymiany midzynarodowe, konferencje i szkolenia, opracowuje standardy ksztacenia, wydaje wytyczne i biuletyny316. VFDB wsppracuje z niemieckim Zwizkiem Stray Poarnych oraz jest czonkiem Midzynarodowego Komitetu Technicznego
ds. Zapobiegania i Gaszenia Poarw (Comit Technique International de prvention et d.'extinction
du Feu, CTIF)317.
WVFDB dziaa Rada Naukowo-Techniczna (Technical and Scientifically Advisory Board,
TWB) jako zesp doradczy Zarzdu i jego prezydium w zakresie postpu naukowego
i technicznego oraz dalszego rozwoju organizacyjnego obrony przed zagroeniami dla
poprawy bezpieczestwa w obszarze ochrony przeciwpoarowej, ratownictwa technicznego, ochrony rodowiska, ratownictwa medycznego i ochrony przed katastrofami. Stanowi
ona wsplny zesp dla referatw, zajmujcych si rnymi, kady wg waciwoci, specjalistycznymi zagadnieniami. Czonkami rady s aktualni przewodniczcy referatw i ich zastpcy. TWB w ramach ochrony przeciwpoarowej i przed katastrofami oraz obrony cywilnej zajmuje si:

Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 17.


Zob. http://www.vfdb.de/Start.74+M52087573ab0.0.html, [dok. elektr.] dostp 27.04.2014.
315 http://www.cfpa-i.org/, [dok. elektr.] dostp 27.04.2014.
316 Zob. http://www.cfpa-e.eu/, [dok. elektr.] dostp 27.04.2014.
317 Zob. http://www.ctif.org/, [dok. elektr.] dostp 27.04.2014.
313
314

137

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

przygotowaniem programw na narady roczne, konferencje midzynarodowe


i przedsiwzicia naukowe;
doradzaniem w sprawach organizacji bada;
konsultowaniem i opiniowaniem projektw dokumentw;
podejmowaniem inicjatyw wspierajcych postp, wcznie z zagadnieniami edukacji i promocji;
wspprac midzynarodow w sprawach naukowo-technicznych i bada.
Posiedzenia, konferencje, narady, seminaria organizowane lub z udziaem TWB, s dokumentowane oraz udostpniane w Niemczech i za granic. Dokumenty te stanowi informacje o stanie wiedzy w zakresie ochrony przeciwpoarowej przy zapobieganiu niebezpieczestwom i obronie przed zagroeniami. TWB reprezentuje VFDB w sprawach naukowo-technicznych318.
W VFDB dziaa 13 referatw w kolejnoci zajmujcych si sprawami: profilaktyki poarowej, przyczynami poarw i wybuchw, stray poarnych, Inynieryjnych metod
w ochronie przeciwpoarowej; gaszenia poarw i walk z zagroeniami, pojazdw i ratownictwa technicznego, techniki cznoci i informatyka, wyposaenie osobistego
i ochronnego straaka, bezpieczestwa i ochrony przeciwpoarowej w zakadach pracy,
ochron rodowiska naturalnego, histori ochrony przeciwpoarowej, popularyzowaniem
zasad ochrony przeciwpoarowej, kierowaniem badaniami naukowymi i informacja 319.
Wydawany jest fachowy kwartalnik pt. VFDB Zeitschrift Forschung, Technik und Management
im Brandschutz320.
Midzynarodowa Wystawa Ratownictwo i Technika Przeciwpoarowa EDURA organizowana przez Fundacj od 2001 r., staa si kluczowym przedsiwziciem targowym
brany poarniczej na rynku rodkowo- i wschodnioeuropejskim, skierowanym do przedstawicieli rzdu, samorzdw, PSP i OSP, a take innych podmiotw, ktre chc na bieco
uaktualnia swoj wiedz o najnowszych osigniciach z zakresu bezpieczestwa i ochrony
przeciwpoarowej. Osiem edycji targw EDURA jedynych tego rodzaju w Polsce stanowio midzynarodow platform kontaktw dla wystawcw i zwiedzajcych321.
Pokosiem czonkostwa w VFDB byo zapocztkowanie wsppracy z inny partnerem
z Niemiec. W 2010 r. Fundacja nawizaa cise kontakty, a nastpnie zawara umow
z Midzynarodowymi Targami Poarniczymi w Hanowerze (Hannover Fair International
Gmbh Messegelande, HFI). Targi Niemieckie (Deutsche Messe AG, DMAG) jest wycznym
przedstawicielem handlowym HFI322 i organizatorem wystaw Midzynarodowych Targw
w zakresie Ratownictwa, Poarnictwa i Bezpieczestwa w Hanowerze (INTER-

Zob. http://www.vfdb.de/Aims.77+M52087573ab0.0.html, [dok. elektr.] dostp 27.04.2014.


Zob. http://www.vfdb.de/Committee-Departments.79+M52087573ab0.0.html, [dok. elektr.] dostp 27.04.
2014.
320 Zob. http://www.edura.pl/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=32&Itemid=549, [dok.
elektr.] dostp 27.04.2014.
321 Zob. http://www.edura.pl/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=129&Itemid=554, [dok.
elektr.] dostp 27.04.2014.
322 HFI wspiera klientw DMAG w zakresie globalizacji strategii drog rozwoju platform marketingowych, ktre
funkcjonuj w poszczeglnych regionach wiata, w celu uzgodnienia i zwikszenia liczby wystawcw midzynarodowych
w
dziaaniach
wystawienniczych
EDURA,
http://www.messe.de/en/deutschemesse/company/deutsche-messe/internationale-tochtergesellschaften/hannover-fairs-international-gmbh, [dok.
elektr.] dostp 30.04.2014.
318
319

138

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

SCHUTZ)323. Fundacja zawara umow w sprawie organizacji Specjalistycznych Targw


Poarnictwa i Ratownictwa na terenach targowych Centrum Targowego Targi Kielce S.A.
Kielce/Polska z nazw: EDURA powered by INTERSCHUTZ, poziomem zaangaowania
partnerw (po 50%) oraz celami tj.: akwizycj wystawcw zagranicznych oraz nawizaniem
kontaktw z sieciami przedstawicielskimi w wybranych krajach, midzynarodowymi organizacjami i stowarzyszeniami branowymi i pras midzynarodow, a take midzynarodow
reklam i promocj. W lipcu 2013 r. targi EDURA i EDURA powered by INTERSCHUTZ
odbyy si rwnolegle na ponad 8000 m2 powierzchni przy udziale wystawcw z Woch,
Niemiec, Francji, Turcji, Austrii i Norwegii, ktrzy wraz z polskimi producentami sprztu
dla poarnikw i ratownikw (cznie ponad 150 wystawcw) dzielili si wiedz o nowych
rozwizaniach, trendach w dziedzinie ochrony przeciwpoarowej, niesienia pomocy ofiarom klsk ywioowych oraz indywidualnych rodkw zabezpieczenia straakw. Projekt
targw EDURA i EDURA powered by INTERSCHUTZ by kontynuowany rwnie
w 2014. Nastpne bd odbywa si w systemie cyklu dwuletniego w Kielcach w roku,
w ktrym nie bdzie targw w Hanowerze324.
Ugruntowana pozycja targw EDURA w Polsce, dziaania we wsppracy z partnerem
zagranicznym w ramach EDURA powered by INTERSCHUTZ powinny spowodowa rozszerzenie ich oddziaywania na wszystkie kraje Unii Europejskiej oraz wzrost aktywnoci
i roli Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa w kraju i za granic.
Sponsoring forma pozyskiwania rodkw
Sponsoring, czyli finansowanie czego, czsto w zamian za reklamowanie wasnej dziaalnoci325 jest form promocji, majc wywoa: skojarzenia, dziki ktrym pozytywny
obraz sponsorowanego przenosi si na sponsora 326. Znak sponsora towarzyszy dziaaniom sponsorowanych podmiotw i daje moliwoci promocji masowej.
W sponsoringu bior udzia dwie strony:
sponsor osoba lub instytucja finansujca w caoci lub czci jakie przedsiwzicie ()327, firma lub osoba prywatna zainteresowana promowaniem siebie
lub swoich produktw i ponoszca z tego tytuu okrelone koszty;
sponsorowany, osoba lub instytucja, ktra korzysta ze wiadczenia sponsora.
Sponsoring, niekiedy postrzegany jako forma zbliona do dobroczynnoci, jest dziaaniem marketingowym, promujcym firm, usug lub produkt w zwizku z wizerunkiem
lub prestiem, ktre maj przynie okrelone korzyci sponsorowi 328. To forma wspierania
zada ratowniczych realizowanych przez jednostki ochrony przeciwpoarowej, a take
w zakresie kultury (Centralne Muzeum Poarnictwa), nauki (Centrum Naukowo-Badawcze
Ochrony Przeciwpoarowej) oraz owiaty (Szkoa Gwna Suby Poarniczej, szkoy
i orodki szkolenia PSP)329.
323 Deutsche Messe najwikszy niemiecki organizator targw od ponad 60 lat, jeden z liderw wiatowego rynku
wystawienniczego, w tym targw INTERSCHUTZ dla brany przeciwpoarowej (od 1953 r.), [dok. elektr.]
http://www.messe.de/, [dostp 30.04.2014].
324 Zob. Umowa Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa z Hannover Fair International Gmbh Messegelande,
Biuro, Warszawa, ul. Chodna 3.
325 Uniwersalny sownik jzyka polskiego, S. Dubisz red., t. P-, Wydawnictwo Naukowe PWN SA, Warszawa 2006,
s. 1337.
326 http://pl.wikipedia.org/wiki/Sponsoring, dostp 27.04.2014.
327 Uniwersalny sownik, dz. cyt., s. 1337.
328 Zob. http://pl.wikipedia.org/wiki/Sponsoring, dostp 27.04.2014.
329 http://www.edura.pl/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=28&Itemid=545#wstep,
[dok. elektr.] dostp 27.04.2014.

139

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

wiadczenia sponsora mog przyczyni si do zwikszenia zainteresowania ratownictwem i ochron przeciwpoarow oraz zaufania do sponsora. Mog one mie form:
wiadczenia pieninego, wpat jednorazowych lub cyklicznych;
wiadczenia rzeczowego, wyposaenia w produkty sponsora, np. samochody, oleje
napdowe, urzdzenia, sprzt ratowniczy i medyczny, odzie ochrony indywidualnej, obuwie ochronne, sprzt informatyczny, aparatur cznociow itp.,
wiadczenia usug, organizacji imprez, przewozu, obsugi technicznej, ubezpieczenia itp.
Ze strony jednostek sponsorowanych wiadczenia wobec sponsora mog przybiera
formy: usugi sucej do popularyzowania nazwy firmy, reklamowania poprzez uytkowanie przedmiotw ufundowanych i produkowanych przez sponsora, publikacji zawierajcych
informacje oraz umieszczania znakw i nazwy sponsora w miejscach publicznych 330.
W Polsce niezalenie od klasycznych form sponsoringu znane s przypadki praktycznego stosowania spoecznej odpowiedzialnoci przedsibiorstw (Corporate Social Responsibility,
CSR). CRS jest to dobrowolne, wykraczajce poza minimalne wymogi prawne, uwzgldnianie przez przedsibiorstwa problematyki spoecznej i rodowiskowej w swojej dziaalnoci komercyjnej i stosunkach z zainteresowanymi stronami. Do zaoe CSR naley odpowiedzialne i etyczne postpowanie biznesu wzgldem grup spoecznych, na ktre oddziauje z moliwie najwikszym poszanowaniem rodowiska przyrodniczego. Budowanie
odpowiedzialnego spoecznie modelu biznesu jest pochodn:
koncepcji zrwnowaonego rozwoju;
rozwoju spoeczestwa obywatelskiego;
samoregulacji biznesu;
postpujcego procesu globalizacji331.
Istot CSR przedstawia norma w zakresie spoecznej odpowiedzialnoci ISO26000
opublikowana przez Midzynarodow Organizacj Standaryzacyjn (International Standarization Organization, ISO), zgodnie z ktr spoeczna odpowiedzialno to: zobowizanie
organizacji do wczania aspektw spoecznych i rodowiskowych w proces podejmowania
decyzji oraz wzicie odpowiedzialnoci za wpyw podejmowanych decyzji i aktywnoci na
spoeczestwo i rodowisko332. Wspczesny biznes szuka synergii pomidzy ekonomicznym, rodowiskowym i spoecznym aspektem funkcjonowania w strategiach rozwoju
z zaoeniami CSR, ktra umoliwia zmniejszenie obowizkw administracyjnych i osiganie celw politycznych. Midzynarodowe korporacje oraz mae i rednie przedsibiorstwa
chc by postrzegane przez konsumentw i organizacje pozarzdowe jako odpowiedzialne.
Przedsibiorstwa inwestuj w innowacyjne rozwizania organizacyjne i marketingowe.
W modelu gospodarczym firm powinien by uwzgldniony stabilny rozwj, poszukiwanie
przewagi konkurencyjnej poprzez lepsze wykorzystanie zasobw osobowych i budowanie
trwaych relacji z klientami i partnerami w celu umocnienia pozycji na rynku333.
Modelowym przykadem wsppracy organizacji pozarzdowej ze spk midzynarodowego koncernu brany kosmetycznej, kierujc si zaoeniami CSR, byy wieloletnie
(2001-2013) wsplne dziaania prowadzone przez Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe i NIVEA Polska S.A. w ramach partnerskiego programu Bezpiecznie z NIVEA

Zob. Statut Fundacji, dz. cyt., 17.


Zob. http://www.mg.gov.pl/node/10892, dostp 27.04.2014.
332 http://www.iso.org/iso/home/standards/iso26000.htm, dostp 27.04.2014.
333 Zob. tame.
330
331

140

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

i WOPR. Program ten skada si z szeregu oglnopolskich edukacyjno-wychowawczych


akcji o charakterze profilaktycznym dla modziey pt.:
Bdmy bezpieczni nad wod, Bezpiecznie z NIVEA i WOPR, Zosta ratownikiem WOPR z NIVEA, Ju pywam z NIVEA i WOPR, Mistrzostwa NIVEA Ratownikw WOPR. W wybranych przedszkolach zrealizowana zostaa dedykowana dzieciom
w wieku 5-6 lat akcja Z delfinkiem WOPR-usiem czujemy si bezpiecznie. NIVEA
Polska S.A. inwestowaa rodki finansowe take w podniesienie standardu i unifikacj kpielisk poprzez budowanie, remontowanie i konserwowanie wie ratowniczych i tablic
informacyjnych, wyposaenie stanowisk ratowniczych w podrczny sprzt, rodki pierwszej
pomocy, ratownicze deski, skutery, odzie motorowe i wiosowe, odzie dla ratownikw
wodnych itd. W zamian za wsparcie finansowe WOPR udostpni powierzchni reklamow
dla znaku towarowego NIVEA334. Efektem intensywnej wsppracy koncernu NIVEA
z organizacj III sektora WOPR byy nowoczesne rodki i globalne standardy ratownictwa wodnego wprowadzone na kpieliskach nadmorskich i wielu rdldowych, a za tym
przyszed w pierwszej dekadzie XXI wieku znaczcy spadek liczby ofiar utoni w wodach
polskich335.
Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa powinna podj dziaania marketingowe
w celu rozpoznania rynku, wytypowania potencjalnych firm partnerskich, przygotowania
materiaw promocyjnych, zoenia ofert, a nastpnie podjcia rozmw z przedstawicielami biznesowymi zainteresowanymi CRS. Cel statutowy i zakres dziaania, a take wieloletni
dorobek, dowiadczenie i kontakty, w tym midzynarodowe, powinny stanowi dostateczny
argument do podjcia wsppracy z Fundacj przez atrakcyjnego z punktu widzenia biznesowego partnera. Dziaania w kraju i na arenie midzynarodowej i wsppraca z podmiotami zagranicznymi oraz podjcie wsppracy z duymi przedsibiorstwami lub korporacjami o zasigu krajowym lub ponadnarodowym na zasadzie sponsoringu powinna skutkowa dalszym znaczcym rozwojem Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa.
Omwienie
Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa, ze statusem organizacji poytku publicznego, posiada okrelone obowizki speniania wiadcze na cele zwizane
z udzielaniem pomocy osobom poszkodowanym, ochron zdrowia i rodowiska, dbr
naruszonych lub zagroonych przestpstwem. Fundacja wspiera edukacj ratownikw
jednostek ochrony przeciwpoarowej i rozwj techniki ratowniczej. Pastwo ma zapewni
bezpieczestwo, a Fundacja wspieraa suby ratownicze poprzez zakupy sprztu i wyposaenia. Wsparcie to suy wzbogacaniu wiedzy i poszerzaniu umiejtnoci zawodowych
ratownikw, pracy naukowo-badawczej, promocji nowoczesnych rozwiza w zakresie
ochrony rodowiska i ekologii, rozwojowi sportu poarniczego, kultury fizycznej i dziaalnoci turystyczno-krajoznawczej ratownikw. Stajc si czonkiem Stowarzyszenia Wspierania Ochrony Przeciwpoarowej Niemiec, Fundacja staa si aktywniejsza na arenie midzynarodowej. Midzynarodowa Wystawa Ratownictwo i Technika Przeciwpoarowa
EDURA organizowana przez Fundacj staa si wan dla brany poarniczej platform
kontaktw dla wystawcw i uytkownikw sprztu. Umowa zawarta z Midzynarodowymi
Targami Poarniczymi w Hanowerze otworzya perspektywy rozszerzenia oddziaywania
Zob. http://www.wopr.pl/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=263&Itemid=205, [dostp
27.04.2014].
335 Zob. http://www.wopr.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=1187%3Awzrost-wypadkowutoni&Itemid=75 dostp 27.04.2014.
334

141

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

EDURY na kraje Unii Europejskiej i umocnienia jej roli w krajach Europy Wschodniej.
Sponsoring jako forma pozyskiwania rodkw w ramach spoecznej odpowiedzialnoci
przedsibiorstw powinien sta si kolejnym celem rozwoju Fundacji. Przykad pozytywnych efektw wsppracy organizacji pozarzdowej z wielkim koncernem midzynarodowym jest w Polsce znany.
Wyniki i wnioski
1. Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa posiada wieloletni dorobek i dowiadczenie oraz kontakty midzynarodowe i jest czonkiem Stowarzyszenia Wspierania
Ochrony Przeciwpoarowej Niemiec.
2. Targi Ratownictwo i Technika Przeciwpoarowa EDURA s perspektywicznym
dziaaniem Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa.
3. Fundacja Edukacja i Technika Ratownictwa powinna rozwija wspprac, w tym
z Midzynarodowymi Targami Poarniczymi w Hanowerze.
4. Sponsoring, w ramach spoecznej odpowiedzialnoci przedsibiorstw, powinien sta si
istotn form pozyskiwania rodkw przez Fundacj Edukacja i Technika Ratownictwa.

142

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Jerzy Telak

Wybrane aspekty przygotowania ratownikw wodnych do akcji przeciwpowodziowych


Wprowadzenie
Ratownicy Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w latach 1997, 2001,
2009 i 2010 uczestniczyli w dziaaniach przeciwpowodziowych. W 1997 r. WOPR przeprowadzi szereg akcji w ramach dziaa przeciwpowodziowych w wielu miejscowociach dorzecza Odry. Realizacj przedsiwzi WOPR podczas akcji przeciwpowodziowych
w poudniowo-zachodniej Polsce w dniach 5-23 lipca 1997 r. wysoko ocenio Krajowe
Centrum Koordynacji Ratownictwa Komendy Gwnej Pastwowej Stray Poarnej
w analizie dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego336.
Podczas powodzi w okresie od 23 lipca do 6 sierpnia 2001 r. akcje ratownictwa wodnego z udziaem zag WOPR (okoo 100 ratownikw) prowadzone byy w wojewdztwie
witokrzyskim w miejscowociach Sandomierz, Poaniec, agowice, Leszczyce i Rakw.
W Krakowie WOPR wspdziaa z Policj, a w miejscowoci Borowa w wojewdztwie
podkarpackim akcje ratownicze, z wykorzystaniem dwch odzi, prowadzio 10 ratownikw WOPR337.
Dziaania ratownicze podczas gwatownych opadw deszczu i burz w dniach od 23
czerwca do 10 lipca 2009 r. na terenie powiatu dbrowskiego prowadzio kilka zespow
reagowania WOPR, udzielajc pomocy osobom na obszarach zalanych, w tym dostarczajc
ywno i wod pitn338.
Na terenach objtych powodzi od 14 maja do 6 lipca 2010 r. prowadzone byy z udziaem WOPR rne przedsiwzicia przeciwpowodziowe, akcje ratownicze i dziaania zwizane z likwidacj zagroe podczas powodzi339. Podczas dziaa przeciwpowodziowych ze
strukturami zarzdzania kryzysowego szczebla wojewdzkiego i samorzdowego wspdziaao wiele podmiotw instytucji publicznych, sub, organizacji ratowniczych.
W skad Zespow Zarzdzania Kryzysowego (wojewdzkich, powiatowych, gminnych)
wchodzili przedstawiciele WOPR340.
Podczas akcji przeciwpowodziowej w maju 2010 r. WOPR prowadzi dziaania wedug
waciwoci terytorialnej po zgoszeniu si do Wojewdzkiego Wydziau Bezpieczestwa
i Zarzdzania Kryzysowego pod kierownictwem Pastwowej Stray Poarnej. W wojewdztwie mazowieckim podczas pierwszej fali powodziowej dziaao okoo 30 zespow
336 Analiza dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego w akcji przeciwpowodziowej na obszarze poudniowo-zachodniej Polski w dniach 523 lipca 1997 r., Komenda Gwna PSP, Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa, Warszawa, 1997.
337 Bilans dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego w akcjach ratowniczych przy usuwaniu
skutkw powodzi w dniach 23.076.08.2001 r., Komenda Gwna PSP, Warszawa, 2001, s. 65.
338 Zob. Raport podsumowujcy dziaania ratownicze podczas gwatownych opadw deszczu i burz w dniach
23.0610.07.2009 r., Komenda Gwna PSP, Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa, Warszawa, 2009, s. 29,
za. nr 7, s. 2.
339 Zob. Raport podsumowujcy przeciwpowodziowe dziaania ratownicze i dziaania zwizane z likwidacj
zagroe podczas powodzi maj-czerwiec 2010 r., Komenda Gwna PSP, Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludnoci, Warszawa, 2010, s. 102.
340 Zob. tame, s. 103.

143

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

reagowania WOPR. Zespoy reagowania WOPR w wojewdztwie lubuskim (powiat gogowski, nowosolski, zielonogrski, kronieski, subicki) i opolskim (Kdzierzyn Kole,
Opole) prowadziy patrole waw przeciwpowodziowych, ewakuacj osb, transportoway
worki z piaskiem, udzielay pomocy poszkodowanym. Grupy reagowania WOPR na terenie
gmin Tarnobrzeg i Gorzyce (miejscowoci: Wielowie, Trze, Sokolniki, Furmany, Zastawy) podejmoway ewakuacj, pomoc humanitarn, dostawy ywnoci i wody pitnej, patroloway rozlewiska, a w rejonie zalanej gminy Wilkw (woj. lubelskie) przez wiele dni niosy
powodzianom wszechstronn pomoc.
W wojewdztwie mazowieckim (powiaty: legionowski, nowodworski, otwocki, piaseczyski, pocki, garwoliski, warszawski) w akcji przeciwpowodziowej wzio udzia 18
grup reagowania WOPR.
W wojewdztwie zachodniopomorskim na przeomie maja i czerwca 2010 r. grupy reagowania WOPR ( w miejscowociach Mylibrz, Gryfino, Szczecin, Police, Wolin, winoujcie) zajmoway si ewakuacj osb i mienia podtopionego przez fal powodziow 341.
Podstawy prawne wykonywania ratownictwa wodnego
Pastwo zapewnia bezpieczestwo swoim obywatelom342 oraz posiada katalog spraw
(obszarw) objtych dziaem sprawy wewntrzne, w ktrym mieci si bezpieczestwo
i porzdek publiczny oraz nadzr nad ratownictwem wodnym powierzony ministrowi
waciwemu ds. wewntrznych343. Zagroenia s elementem ryzyka i istniej cigle, a wan
potrzeb czowieka jest potrzeba poczucia bezpieczestwa 344. Zagroenia maj uwarunkowania cywilizacyjne i wi si z rosncymi potrzebami w zakresie bezpieczestwa 345. Za
prowadzenie dziaa ratowniczych z zakresu bezpieczestwa powszechnego odpowiada
PSP346. Do podstawowych rodzajw zagroe ludnoci, mienia i rodowiska, ze wzgldu na
rdo ich pochodzenia, nale zagroenia pierwotne i wtrne. Zagroenia pierwotne s
powodowane przez awarie, katastrofy, kataklizmy, ktre maj charakter naturalnych, technicznych, militarnych, nadzwyczajnych zagroe rodowiska. Zagroenia wtrne obejmuj
egzystencj czowieka, rodowisko naturalne i dobra materialne 347.
Zagroenia bezpieczestwa powszechnego wynikaj ze zdarze midzy innymi na obszarach wodnych. Obszarami wodnymi s wody rdldowe i przybrzene348 oraz kpieliska, miejsca wykorzystywane do kpieli, pywalnie i inne obiekty dysponujce nieckami
basenowymi. Ratownictwo jest realizowane na obszarach wodnych. Ustawodawca okreli:
podmioty uprawnione do wykonywania ratownictwa wodnego, zakres ich obowizkw
i uprawnie oraz zasady finansowania ich dziaalnoci 349.
341 Zob. Pismo l. dz. 526/p/w/10 ZG WOPR z dnia 8 czerwca 2010 r. do Departamentu Analiz i Nadzoru
Ministerstwa Spraw Wewntrznych i Administracji, Biuro ZG WOPR, Warszawa, 2010.
342 Zob. Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej, Ustawa z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. z 1997 r. Nr 78, poz. 483,
ze zm.), art. 5.
343 Szerzej w: J. Telak, M. Zieliska, Przygotowanie funkcjonariuszy Pastwowej Stray Poarnej do dziaa ratowniczych na
obszarach wodnych postulaty metodyczne, Zeszyty Naukowe Szkoy Gwnej Suby Poarniczej nr 49 (1) 2014,
Warszawa, 2014, ISSN 0239-5223, s. 98-111.
344 Zob. J. Wolanin, Zarys teorii bezpieczestwa obywateli, ochrona ludnoci podczas pokoju, Warszawa, 2005, s. 13.
345 K. Jaoszyski, Charakterystyka wspczesnych zagroe, w: Teoretyczne aspekty strategii bezpieczestwa pastwa,
A. Szerauc (red.), Pock, 2010, s. 29 i in.
346 Zob. Ustawa z 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej, art. 1 ust. 1 (Dz. U. z 1991 r. Nr 88, poz. 400,
ze zm.).
347 Zob. R. Jakubczak, Obrona narodowa w tworzeniu bezpieczestwa III RP, Warszawa, 2003, za. nr 32.
348 Zob. Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2005 r. Nr 239, poz. 2019, ze zm.), art. 5.
349 Ustawa z 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczestwie osb przebywajcych na obszarach wodnych (Dz. U. z 2011 r.
nr 208, poz.1240), art. 2.

144

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Obowizkiem osb przebywajcych na obszarach wodnych jest zachowanie gwarantujce zapewnienie ochrony ycia i zdrowia wasnego oraz innych osb poprzez zapoznanie
si z zasadami korzystania z danego terenu, obiektu lub urzdzenia i ich przestrzegania oraz
przestrzegania znakw nakazu i zakazu. Osoby te maj take obowizek zapoznania si
i dostosowania podejmowanych dziaa do aktualnie panujcych warunkw atmosferycznych i uwzgldnienia wasnych umiejtnoci oraz uycia sprztu zgodnie z jego przeznaczeniem i zasadami uycia stosownie do formy aktywnoci na obszarze wodnym oraz informowania ratownikw o wypadku, zaginiciu osoby i innych zdarzeniach mogcych mie
wpyw na bezpieczestwo kogokolwiek. Ratownictwo wodne to: prowadzenie dziaa
ratowniczych, polegajcych w szczeglnoci na organizowaniu i udzielaniu pomocy osobom, ktre ulegy wypadkowi lub s naraone na niebezpieczestwo utraty ycia lub zdrowia na obszarze wodnym. Ratownictwo wodne realizowa mog ratownicy wodni. Mianem ratownika wodnego okrela si osob posiadajc wiedz i umiejtnoci z zakresu
ratownictwa i technik pywackich oraz inne kwalifikacje przydatne w ratownictwie wodnym
i speniajc wymagania okrelone w ustawie o pastwowym ratownictwie medycznym 350.
W katalog przedsiwzi majcych na celu zapewnienie bezpieczestwa na obszarach
wodnych mowa jest o dokonywaniu, we wsppracy z Policj i dziaajcymi na danym
terenie podmiotami, analizy zagroe, w tym identyfikacji miejsc, w ktrych wystpuje
zagroenie dla bezpieczestwa osb wykorzystujcych obszar wodny do pywania, kpania
si, uprawiania sportu lub rekreacji; () prowadzeniu dziaa profilaktycznych i edukacyjnych dotyczcych bezpieczestwa na obszarach wodnych z oznakowaniem miejsc niebezpiecznych, nadzorowanie ich, uwiadamianiem zagroe na obszarach wodnych, w tym
wrd dzieci i modziey szkolnej oraz informowaniem i ostrzeganiem
o czynnikach np. pogodowych, mogcych skutkowa utrudnieniami oraz zagroeniami dla
zdrowia lub ycia osb, a take zapewnia warunki do organizowania pomocy oraz ratowania osb, ktre ulegy wypadkowi lub s naraone na niebezpieczestwo utraty ycia lub
zdrowia351.
Ustawodawca postanowi, e: Ratownictwo wodne moe wykonywa Wodne Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe oraz inne podmioty, jeeli uzyskay zgod ministra waciwego do spraw wewntrznych, zwane dalej podmiotami uprawnionymi do wykonywania
ratownictwa wodnego352. Na podstawie art. 12. ust. 2 ustawy Minister Spraw Wewntrznych wyda 76 decyzji pozwole rnym podmiotom na wykonywanie ratownictwa wodnego353.
W zakres ratownictwa wodnego wchodz dziaania ratownicze, do ktrych naley przyjcie zgoszenia o wypadku lub zagroeniu, dotarcie na miejsce wypadku z odpowiednim
sprztem ratunkowym, udzielenie kwalifikowanej pierwszej pomocy, zabezpieczenie miejsca wypadku lub zagroenia, ewakuacja osb z miejsca stanowicego zagroenie dla ycia
lub zdrowia, transport osb, ktre ulegy wypadkowi albo zostay naraone na niebezpieczestwo utraty ycia lub zdrowia na obszarze wodnym, do miejsca, gdzie jest moliwe
podjcie medycznych czynnoci ratunkowych przez jednostki systemu Pastwowego Ratownictwa Medycznego354 oraz poszukiwanie osb zaginionych na obszarze wodnym 355.
Tame, art. 3.
Tame, art. 4.
352 Tame, art. 12 ust. 1.
353 Zob. https://www.msw.gov.pl/pl/bezpieczenstwo/nadzor-nad-ratownictwe/10071,Podmioty-uprawnione-dowykonywania-zadan-ratownictwa-gorskiego-i-wodnego.html, dostp 31.05.2014
354 Zob. Ustawa z dnia 8 wrzenia 2006 r. o pastwowym ratownictwie medycznym (Dz. U. z 2006 r. Nr 191, poz.
1410, ze zm.), art. 32 ust. 1.
350
351

145

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

Podmioty uprawnione do wykonywania ratownictwa wodnego wykonuj zadania z zakresu ratownictwa wodnego oraz organizuj i prowadz szkolenia ratownikw wodnych
w zakresie ratownictwa wodnego na podstawie zlecania realizacji zada publicznych,
o ktrych mowa w art. 11 ust. 1 pkt. 1 ustawy z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci
poytku publicznego i o wolontariacie356.
Finansowanie ratownictwa wodnego powinno by realizowane na wszystkich szczeblach administracyjnych. Szkolenia mog by dofinansowane przez ministra waciwego do
spraw wewntrznych. Zadania z zakresu ratownictwa wodnego, szkolenia ratownikw
wodnych s dofinansowywane przez wojewodw w ramach dotacji celowych przyznawanych z czci budetu pastwa, a jednostki samorzdu terytorialnego mog ich udziela na
realizacj ratownictwa wodnego i szkolenia ratownikw wodnych podmiotom uprawnionym do wykonywania ratownictwa wodnego, przy czym dotacje te mog by udzielane
z pominiciem otwartego konkursu ofert na utrzymanie gotowoci ratowniczej i sprztu
ratowniczego, prowadzenie dziaa ratowniczych, szkolenia ratownikw wodnych, psw
ratowniczych i ich przewodnikw oraz dokumentowanie i rejestrowanie akcji wypadkw 357.
Ustawodawca nakada na osoby przebywajce na obszarach wodnych obowizek zachowania naleytej starannoci w celu ochrony ycia i zdrowia wasnego oraz innych osb,
w tym obowizek:
zapoznania si z zasadami korzystania z obszaru i ich przestrzegania;
stosowania si do znakw nakazu i zakazu;
zapoznania si z warunkami atmosferycznymi i dostosowania do nich swoich
dziaa;
uywania sprawnego technicznie sprztu, zgodnie z jego przeznaczeniem;
informowania o wypadku lub zaginiciu osoby i innych zagroeniach bezpieczestwa358.
Na obszarach wodnych naley organizowa pomoc i ratunek przez przygotowanych do
tego ratownikw wodnych. Ratownik wodny moe by: funkcjonariuszem suby pastwowej, pracownikiem podmiotu gospodarczego, pracownikiem lub czonkiem organizacji
pozarzdowej, uprawnionym do wykonywania ratownictwa wodnego 359.
Okrelone zostay take sprawy szkolenia w zakresie ratownictwa wodnego i uzyskiwania uprawnie z zakresu ratownictwa wodnego360. Podmioty uprawnione do wykonywania
ratownictwa wodnego organizuj, kieruj, koordynuj i bezporednio prowadz dziaania
w ramach ratownictwa wodnego oraz prowadz dziaalno profilaktyczn
i edukacyjn dotyczc bezpieczestwa na wodach, dokumentuj i rejestruj dziaania ratownicze, a take ujawniaj zagroenia osb przebywajcych na obszarach wodnych oraz
przekazuj informacj o zagroeniach waciwej radzie gminy. Zatrudnieni ratownicy wodni peni dyury z okrelonymi obowizkami i wykonuj dziaania ratownicze, korzystajc
Ustawa o bezpieczestwie, dz. cyt., art. 14.
Ustawa z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci poytku publicznego i o wolontariacie (t. jedn. Dz. U. z 2010
r., Nr 234, poz. 1536 ze zm.) oraz Ustawa z dnia 15 kwietnia 2011 r. o dziaalnoci leczniczej (Dz. U. z 2011 r. Nr
112, poz. 654 i Nr 149, poz. 887.
357 Zob. Ustawa o bezpieczestwie, dz. cyt., art. 21.
358 Zob. tame, art. 3.
359 Zob. tame, art. 2.; szerzej w: Furs M., Telak J., Zieliski E., Zalewski T., Boniek B., Prawne aspekty bezpieczestwa
osb przebywajcych na obszarach wodnych, w: Edukacja dla bezpieczestwa zdrowia publicznego. Wybrane problemy, B. Boniek,
P. Paciorek (red.), Wyd. Wysza Szkoa Gospodarki, Bydgoszcz, 2014, s. 107-117.
360 Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych w sprawie szkole w ratownictwie wodnym z dnia 21 czerwca
2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 474).
355
356

146

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

w ich trakcie z ochrony przewidzianej w ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny361, waciwej dla funkcjonariuszy publicznych.
Grupy reagowania w ratownictwie wodnym
Grupy reagowania (operacyjne, interwencyjne) powinny wyznacza standardy dziaania,
wyszkolenia i wyposaenia w sprzt ratowniczy. Zadaniem organizacji ratownikw
wodnych powinno by okrelenie, zgodnie z rozporzdzeniem MSW, standardw doboru
sprztu do ratownictwa wodnego, stosownie do charakteru zagroe i wielkoci obszarw
wodnych. Standardowy dla polskich warunkw sprzt ratownictwa wodnego naley z wielu
powodw uzupeni o poduszkowce przydatne w szczeglnoci przy zagroeniach
powodzi w sezonie wiosennym ze wzgldu na wystpujc pokryw lodow i inne
czynniki utrudniajce nawigacj362.
Organizacje realizujce zadania z zakresu ratownictwa wodnego musz dysponowa
systemem cznoci radiowej umoliwiajcym wczanie si do publicznego systemu
cznoci z wykorzystaniem numerw alarmowych. czno radiowa potrzebna jest do
organizacji zabezpieczenia kpielisk, dziaa prowadzonych na obszarach wodnych, a take
podczas klski ywioowej wynikajcej z katastrofy naturalnej lub awarii technicznej, oraz
w celu zapewnienia komunikacji pomidzy ratownikami wodnymi i innymi podmiotami
dziaajcymi w ramach wsplnych akcji ratowniczych i humanitarnych. Ciekawe
rozwizanie, ktrego powielenie w innych wojewdztwach wydaje si zasadne,
zaproponowa Wydzia Zarzdzania Kryzysowego witokrzyskiego Urzdu
Wojewdzkiego, polegajce na udostpnieniu czstotliwoci radiowych jednostce
wojewdzkiej WOPR w Kielcach363.
Rozwizaniem problemu cznoci byaby moliwo udostpnienia podmiotom ratownictwa wodnego czstotliwoci radiowych siedmiu kanaw na terenie kraju, bez koniecznoci uiszczania za nie rocznych opat. Sze kanaw wykorzystywanych do cznoci lokalnych i podczas zabezpiecze wasnych (4 kanay wojewdzkie, 1 kana rozmwcy
dla grup operacyjnych, wywoa alarmowych, 1 sterujcy, oddalony od kanaw podstawowych o 10 MHz), jeden do wsppracy z Krajowym Centrum Ratownictwa i Ochrony
Ludnoci PSP. czno radiowa powinna by organizowana zgodnie z zasadami okrelonymi w PSP364 oraz tak, aby istniaa moliwo korzystania z czstotliwoci lokalnych pogotowia do wsppracy pomidzy pogotowiem ratunkowym i Lotniczym Pogotowiem
Ratunkowym a jednostkami WOPR. WOPR mgby dysponowa pasmem pracy sieci 146174 MHz oraz kanaem radiowym:
dla stacji bazowej w strefie nadgranicznej, moc do 12 dBW z anten bazow 0-4 , 5
d B;
dla stacji przewonej (samochodowej), moc 10W, antena 0 dB;
dla stacji przewonej (na odzi motorowej), moc 10W, antena 2 dB;
dla stacji przenonej (noszona), moc 2W, antena 0 dB;
sterujcym, o 10 MHz odseparowanym od kanaw podstawowych pracy;
Zob. Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. z 1997 r. Nr 88, poz. 553, ze zm.).
Zob. Pismo l. dz. 6/p/w/2012 do Dyrektora Departamentu Analiz i Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewntrznych z dnia 17 kwietnia 2012 r. w sprawie danych WOPR dotyczcych bezpieczestwa na polskich obszarach
wodnych w 2011 r.
363 Zob. Polityka Sprztowa Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w latach 20102013, Komisja
WOPR ds. Ratownictwa, 16 kwietnia 2011 roku, Rawa Mazowiecka, s. 5.
364 Zob. Instrukcja w sprawie organizacji cznoci w stacjach radiowych UKF PSP, zacznik do rozkazu nr 4
Komendanta Gwnego PSP z dnia 9 czerwca 2009 r.
361
362

147

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

z moliwoci wykorzystania MDC-1200 lub Sel-V do identyfikacji stacji


i lokalizacji GPS;
do wsppracy z PSP w rejonach dziaania jednostek terenowych;
do wsppracy z pogotowiem ratunkowym (169,0000 MHz);
PSP, do wsppracy podczas akcji ratunkowej 365.
Na nadmorskim wybrzeu w Sopocie WOPR z powodzeniem stosowa przez kilka lat
monitoring wizyjny obszaru o duej liczbie osb pywajcych i kpicych si oraz
uprawiajcych inne formy kultury fizycznej. Podobne zastosowanie monitoringu wizyjnego
miao miejsce na jeziorze Soliskim. Ze wzgldu na wysokie ryzyko zaistnienia wypadku
utonicia osb zastosowanie monitoringu wizyjnego efektywnie podnioso poziom
organizacji ratownictwa wodnego w rejonie Sopotu, skutkujc znacznym skrceniem czasu
oczekiwania na pomoc ratownikw wodnych366. Wdroenie takiego modelu wspomagania
systemu bezpieczestwa jest godne rekomendowania na wielu obszarach wodnych.
W wypadku katastrof naturalnych, awarii technicznych i klsk ywioowych, w tym
powodzi, niezbdne jest naleyte przygotowanie dziaa na wodach. Wystpujce na
rnych obszarach Polski tego typu zagroenia wymagaj odzi o specjalnych
konstrukcjach. Podczas powodzi w 2001 i 2010 r. potwierdziy si w praktyce zaoenia
dotyczce powoania przez PSP sztabw zapewniajcych koordynacj i wspdziaanie
rnych podmiotw, a take uzupenienie wyposaenia grup reagowania w mobilny sprzt
do specjalistycznego ratownictwa wodnego w sytuacjach kryzysowych 367.
Podmioty ratownictwa wodnego powinny skupia si na pozyskiwaniu kandydatw na
ratownikw wodnych, nastpnie ich ksztaceniu i organizowaniu im stay zawodowych oraz
przygotowaniu baz ratowniczych i ich wyposaenia, przygotowaniu ratownikw wodnych
do dziaania w sytuacjach kryzysowych. Oczywiste jest, e jako wiadczonych usug
zaley od nakadw.
Zdolno organizacji ratownikw wodnych do skutecznego wypeniania zada
statutowych zaley midzy innymi od stopnia spoecznej akceptacji oraz poparcia
i zrozumienia w szerokich grupach spoecznych potrzeb tych organizacji. Spoeczne
zaufanie do ratownikw wodnych jest niezbdne do tego, aby mona byo wsplnie
z lokalnymi samorzdami dziaa efektywnie na rzecz bezpieczestwa na wodach.
Ratownicy wodni zapewniaj poczucie bezpieczestwa i na tej podstawie powinni
otrzymywa wsparcie materialne ze strony administracji publicznej. Organizacja kierowania
siami i rodkami podczas dziaa w sytuacjach kryzysowych, wic je w jednolit cao,
oddziauje na funkcjonowanie grup reagowania. Od waciwego zorganizowania
kierownictwa zaley sprawno dziaania grup reagowania. Kierowanie dziaaniami grup
reagowania, ze wzgldu na charakter i obszar, powinno by prowadzone na szczeblach:
wojewdzkim w przypadku dziaa wykraczajcych poza obszar powiatu,
powiatowym w przypadku dziaa w ramach powiatu.
W przypadku grup reagowania, odpowiednio do wyej wymienionych szczebli dziaania, kierowanie (dowodzenie) powinno by realizowane jednoosobowo przez:
kierownika grupy operacyjnej,
365 Zob. Pismo l. dz. 201/w/2012 do Dyrektora Departamentu Spraw Obronnych, Zarzdzania Kryzysowego
i Ratownictwa Medycznego Ministerstwa Zdrowia z dnia 11 czerwca 2012 r. w sprawie wykorzystywania czstotliwoci radiowych.
366 Zob. http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Trojmiasto-w-oczach-kamer-n28999.html, dostp 31.05.2014.
367 Zob. Porozumienie z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie okrelenia zasad wspdziaania krajowego systemu
ratowniczo-ganiczego z Wodnym Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym.

148

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

kierownika grupy interwencyjnej.


Podmioty dziaajce w zakresie ratownictwa wodnego nie powinny budowa specjalnych stanowisk kierowania dla akcji przeciwpowodziowych oraz zabezpieczenia logistycznego swoich grup reagowania. W tym zakresie dziaania powinny by powizane
z jednostkami Pastwowej Stray Poarnej, w szczeglnoci szczebla powiatowego.
Elementy wyposaenia grup reagowania na wodach
Zasady wyposaenia ratownikw wodnych w sprzt ratunkowy i pomocniczy, urzdzenia sygnalizacyjne i ostrzegawcze oraz sprzt medyczny, leki i artykuy sanitarne okreli
w wymaganiach dotyczcych wyposaenia wyznaczonych obszarw wodnych Minister
Spraw Wewntrznych368.
Do uwarunkowa polityki sprztowej nale take: system organizacyjny, edukacyjny
i finansowy, prognozy zagroe, warunki techniczno-eksploatacyjne. Istotnymi czynnikami
determinujcymi standard posiadanego sprztu s rne oczekiwania ratownikw wodnych,
uzalenione od terenu ich dziaania. Wynika to ze zrnicowanych obszarw wodnych
i tego, e zbiorniki wodne naturalne i sztuczne jeziora, rzeki, kpieliska nadmorskie
i rdldowe, pywalnie i inne obiekty z nieckami basenowymi wpywaj w sposb podstawowy na zapotrzebowanie w zakresie typw, wielkoci i liczby sprztu ratownictwa
wodnego. Zrnicowany poziom wiedzy i umiejtnoci oraz rne dowiadczenia i nawyki
ratownikw wodnych rwnie maj wpyw na to zapotrzebowanie 369.
Ratownicza d motorowa z przeznaczeniem do uywania na kpieliskach
nadmorskich i rdldowych powinna by odzi hybrydow lub pontonow ze sztywnym
dnem albo wykonan w caoci z tworzywa polietylenowego, o dugoci do 3,8 m,
z silnikiem dwusuwowym 2030 kM. d z polietylenu, ze wzgldu na du odporno na
uderzenia i cieranie, zalecana jest na obszarach wodnych z dnem (i brzegami) kamienistym
lub utwardzonym, w szczeglnoci na wodach pyncych takich jak rzeki, kanay370. odzie
tego typu s przydatne do dziaania prewencyjnego, patrolowania podczas trudnych
warunkw nawigacyjnych wywoanych zjawiskami atmosferycznymi, katastrofy naturalnej,
awarii technicznej lub klski ywioowej na obszarach wodnych, w tym powodzi itp.
Kilkanacie odzi z polietylenu zostao wprowadzonych do WOPR w 2011 r. Ratownicze
odzie motorowe w warunkach powodzi mog by uywane do ratowania ycia i zdrowia
osb oraz prowadzenia akcji humanitarnych przez ratownikw wodnych, posiadajcych
patenty motorowodne i przeszkolenie w zakresie pywania po wodzie pyncej.
Obecnie najszybszym rodkiem ratowniczym, o najlepszych moliwociach
manewrowych, jest skuter wodny z pokadem lub doczan platform ratownicz,
wykorzystywany przez ratownikw wodnych do ewakuowania osb z miejsc nioscych
zagroenie dla ich ycia lub zdrowia. Moe on by szczeglnie przydatny w dziaaniach
przeciwpowodziowych na otwartych przestrzeniach z wysokim stanem wody. W zalanym
terenie zabudowanym, miejskim jego skuteczno jest zdecydowanie nisza ni odzi
wykonanych np. z polietylenu. W celu przetestowania jednostki WOPR zostay wyposaone
w 47 skuterw wodnych z platform ratownicz, w tym w wojewdztwach: podlaskim
(5 szt.), zachodniopomorskim (5 szt.), pomorskim (4 szt.), kujawsko-pomorskim, lubuskim,
368 Zob. Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych z dnia 27 lutego 2012 roku w sprawie wymaga dotyczcych wyposaenia wyznaczonych obszarw wodnych w sprzt ratunkowy i pomocniczy, urzdzenia sygnalizacyjne
i ostrzegawcze oraz sprzt medyczny, leki i artykuy sanitarne (Dz. U. z 2012 r., poz. 261).
369 Zob. Polityka Sprztowa, dz. cyt., s. 4.
370 Zob. http://www.sorba.pl/Katalog-lato/Lodzie/Lodzie-z-polietylenu/Lodz-patrolowa-WHALY-435polietylen.html, dostp 31.05.2014.

149

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

dzkim, maopolskim, opolskim, lskim, witokrzyskim, warmisko-mazurskim,


wielkopolskim (po 3 szt.), lubelskim, mazowieckim (po 2 szt.), dolnolskim, podkarpackim
(po 1 szt.)371.
Skutery rnych producentw o odmiennych parametrach byy eksploatowane przez
kilka lat. W wyniku testw uznano, e najbardziej przydatne dla ratownikw wodnych s
skutery o prostej konstrukcji, bez turbodoadowania, o mocy nie mniejszej ni 160 KM,
z dostpnym serwisem w sezonie letnim. Z uwagi na zalety skuterw wodnych
wyposaonych w platform ratownicz (szybko, zwrotno). Skuter wodny w warunkach
powodzi moe by uywany tyko w warunkach nadzwyczajnych, wycznie do ratowania
ycia i zdrowia osb przez ratownika wodnego posiadajcego patent motorowodny oraz
przeszkolenie w zakresie pywania po wodzie pyncej z szerokim dowiadczeniem
zawodowym.
Ratownicze odzie wiosowe powinny by wykonane z polietylenu, a najlepsz obecnie
propozycj dla ratownikw wodnych kpielisk nadmorskich i rdldowych jest kajak
ratowniczy o podwyszonej odpornoci na uderzenia i cieranie, z lekkim wiosem
wykonanym z kevlaru, ktry jest odporny na uszkodzenia mechaniczne. Kajak moe by
wykorzystywany podczas dziaa przeciwpowodziowych w zalanym terenie
zabudowanym372. Okoo 50 kajakw pozostaje w dyspozycji ratownikw wodnych. odzi
wiosowych w warunkach powodzi mog uywa, do realizacji wszystkich zada
ratowniczych i humanitarnych, ratownicy wodni nieposiadajcy szczeglnych uprawnie,
natomiast przydatne moe by przeszkolenie specjalistyczne na wodzie pyncej.
Koo ratunkowe podrczny sprzt sucy do ratowania ycia lub zdrowia albo
ewakuowania osb z miejsca zagroenia z nietonc link o rednicy okoo 8 mm
i dugoci 25 m (z niechoncego wody i nietoncego materiau), wykonane z polietylenu
lub innego materiau odpornego na uderzenia i cieranie. Kady ratownik wodny powinien
by wyposaony w pas ratowniczy wykonany z elastycznego, odpornego na odksztacanie,
nietoncego i niechoncego tworzywa, z link o rednicy okoo 8 mm i dugoci okoo
3 m z niechoncego wody i nietoncego materiau. Koo ratunkowe stosuje si
w przypadkach udzielania pomocy osobie zagroonej znajdujcej si w wodzie, w tym
podczas powodzi.
Rzutka ratunkowa, wykonana z polietylenu wykazujca odporno na uderzenia
i cieranie, z link o dugoci okoo 3 m i rednicy okoo 6 mm, powinna pozostawa na
indywidualnym wyposaeniu kadego ratownika wodnego. Ratownictwo wodne potrzebuje
okoo 30 tys. takich rzutek. Rzutka ratunkowa spenia rol zblion do koa ratunkowego
z t rnic, e jest ona porczna w transportowaniu i przechowywaniu.
Sprzt do nurkowania powinien charakteryzowa si jak najwysz jakoci materiau
i wykonania oraz stanowi indywidualne wyposaenie ratownika wodnego petwonurka,
a jego wybr powinien by dokonany przez uytkownika.
erdzie ratunkowe s nieskomplikowanym rodkiem, atwym do uycia przez ratownika
wodnego lub osob nieposiadajc przeszkolenia w tym zakresie. erdzie ratunkowe mog
by wykonane np. z drewna, lekkich metali lub stopw metali, tworzyw sztucznych (wkna
wglowego). W przypadku pywalni i obiektw z nieckami basenowymi dugo erdzi
okrelona zostaa na poziomie 4 m. erdzie ratunkowe na kpieliskach i w miejscach
371
Zob. http://www.wopr.pl/index.php?option=com_content&view=section&id=15&Itemid=114, dostp
26.05. 2014.
372
Zob. http://wopr.pl/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=41&Itemid=129,
dostp 26.05.2014.

150

Rozdzia II
BEZPIECZESTWO NA LDZIE

wyznaczonych do kpieli, posiadajcych pomosty stae lub pywajce, nie maj okrelonej
dugoci moe mie to zwizek ze zrnicowanymi konstrukcjami pomostw oraz
rnej, niekiedy zmieniajcej si odlegoci pomidzy powierzchniami wody i pomostu.
Decyzje o dugoci erdzi oraz materiau, z jakiego erd jest wykonana, po uprzednim
zacigniciu opinii organizacji ratownikw wodnych lub dowiadczonych ratownikw
wodnych moe podejmowa podmiot odpowiedzialny za prowadzenie dziaalnoci
ratowniczej. erdzie s przydatnym rodkiem ratunkowym podczas dziaania w sytuacjach
powodzi i zabezpieczania imprez masowych.
Liny asekuracyjne, ktre s uniwersalnym rodkiem ratunkowym do stosowania
w kadych warunkach i na kadym obszarze wodnym, powinny by nietonce, z tworzywa
niechoncego wody, o rednicy okoo 10 mm, wytrzymae na zerwanie i o jak najniszej
wadze (wygodne do przenoszenia i uycia s te w zasobniku linowym). Liny powinny
stanowi wyposaenie ratownikw wodnych podczas dziaa przeciwpowodziowych.
Podsumowanie
Celem podmiotw gospodarczych i organizacji pozarzdowych ratownictwa wodnego
jest prowadzenie dziaa ratowniczych polegajcych w szczeglnoci na organizowaniu
i udzielaniu pomocy osobom, ktre ulegy wypadkowi lub naraone s na niebezpieczestwo utraty ycia lub zdrowia na obszarze wodnym. Podmioty ratownictwa wodnego powinny organizowa, kierowa i prowadzi dziaania ratownicze oraz wspdziaa z administracj publiczn i innymi podmiotami zainteresowanymi bezpieczestwem powszechnym,
ochron cywiln i rodowiska wodnego. Udzia lub prowadzenie akcje ratowniczych podczas zagroe powszechnych, katastrof naturalnych i awarii technicznych, w tym powodzi
na wodach, powinien obejmowa wszystkie kompetentne w tym zakresie podmioty. Ratownicy wodni nios pomoc osobom, ktre znalazy si w stanie zagroenia ycia lub
zdrowia. Niekiedy zagroenie to jest skutkiem powodzi lub innych klsk ywioowych. Aby
dziaania ratownikw na obszarach wodnych w sytuacjach kryzysowych byy skuteczne,
niezbdna jest wsppraca wielu sub rzdowych i podmiotw ratownictwa wodnego na
rnych poziomach zarzdzania. Istotnym czynnikiem skutecznego dziaania ratownikw
wodnych w warunkach powodzi jest wspdziaanie grup reagowania (operacyjnych, interwencyjnych), przy liniowym podporzdkowaniu sztabom przeciwpowodziowym, powoywanym przez PSP. Warunkiem skutecznego dziaania sub ratowniczych jest ich waciwe
zorganizowanie oraz wyposaenie w sprzt ratowniczy.

151

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Waldemar Parus

Bezpieczestwo morskie pastwa a dziaania administracji morskiej


na rzecz systemu zarzdzania kryzysowego
Wprowadzenie
Bezpieczestwo pastwa373 byo identyfikowane z obron przed zagroeniami wojennymi. Podstawowymi instrumentami tego bezpieczestwa byy i nadal s siy zbrojne, wraz
z wywiadem i dyplomacj. Jednak w cigu minionych dziesicioleci wzroso znaczenie
pozamilitarnych wymiarw czynnikw wpywajcych na bezpieczestwo374. W wyniku
przemian ustrojowych pastwowa administracja publiczna przyja odpowiedzialno za
realizacj czci zada na rzecz bezpieczestwa narodowego pastwa, midzy innymi za
sprawy zwizane z zarzdzaniem kryzysowym375. Jednym z wanych celw bezpieczestwa
jest take zapewnienie odpowiedniego stanu bezpieczestwa morskiego pastwa. Administracja morska jest w pewnym stopniu zaangaowana w dziaania na rzecz zarzdzania
kryzysowego, ktre maj zabezpiecza specyficzny system w strukturach administracji,
pomocniczy w zarzdzaniu bezpieczestwem pastwa. Ustawa o zarzdzaniu kryzysowym
nie zakada bezporednio udziau Dyrektora Urzdu Morskiego w dziaaniach kryzysowych. Niemniej jednak wskazania innych rde prawa okrelaj zakres i zadania do realizacji w sytuacjach kryzysowych.
Dyrektor Urzdu Morskiego jako organ rzdowej administracji niezespolonej podporzdkowany jest waciwemu ministrowi do spraw gospodarki morskiej, sprawujcemu
administracj na obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej376. Podstawowe zadania
organu administracji morskiej zawarte s w ustawie o obszarach morskich Rzeczypospolitej
Polskiej i administracji morskiej377.
Do zada administracji morskiej naley m.in.:
1. zapewnienie bezpieczestwa eglugi morskiej,
2. ochrona portw morskich i eglugi morskiej, w tym zwizane z wykonywaniem
zada obronnych oraz zada o charakterze niemilitarnym, w szczeglnoci zapobieganie aktom terroru oraz likwidacj skutkw zaistniaych zdarze,
3. budowa, utrzymanie i ochrona umocnie brzegowych, wydm i zalesie ochronnych w pasie technicznym,
Bezpieczestwo pastwa (lub bezpieczestwo narodowe jako pojcie rwnoznaczne, poniewa to wanie
pastwo jest podstawow form organizacji ycia politycznego narodu) - najoglniejsza kategoria pojciowa
obejmujca cao problematyki przeciwstawiania si przez pastwo wszystkim moliwym zagroeniom jego
istnienia i rozwoju. Potrzeby bezpiecznego funkcjonowania pastwa i narodu wynikaj zarwno z ich wewntrznej
struktury, jak i z funkcjonowania otoczenia zewntrznego. S. Koziej, Konsolidacja systemu kierowania bezpieczestwem
narodowym i dowodzenia siami zbrojnymi, Zeszyt Naukowy AON nr 3 (52)/2003, s. 31.
374 Por. Rokiciski K., Zagroenia asymetryczne w regionie Batyku, Warszawa, 2006, s. 16-20.
375 Zob. Administracja publiczna i siy zbrojne w systemie bezpieczestwa narodowego na obszarach morskich, W. Kustra (red),
Stowarzyszenie Ruch wsplnot Obronnych, Warszawa, 2013 s. 4.
376 Zob. Art.. 56 ust. 1 pkt. 8 ustawy z dnia 23 stycznia 2009 r. o wojewodzie i administracji rzdowej w wojewdztwie.
377 Zob. Art. 42 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej.
373

155

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

4.
5.

wyznaczanie drg morskich, kotwicowisk i badanie warunkw ich eglownoci,


zarzdzanie portami niemajcymi podstawowego znaczenia dla gospodarki narodowej,
6. zarzdzanie nad morzem terytorialnym i morskimi wodami wewntrznymi.
Jest to tylko cz zada z obszernego katalogu kompetencji administracji morskiej wyjtych z art. 42 cytowanej powyej ustawy w systemie zarzdzania kryzysowego.
Charakterystyczn cech spoeczestw wysoko rozwinitych jest dostp do usug zapewniajcych bezpieczestwo i utrzymanie odpowiednich standardw ycia, jak rwnie
tych podnoszcych jako warunkw bytowych oraz umoliwiajcych funkcjonowanie
w relacjach pastwo obywatel. Dostp do tych usug staje si kluczowy z punktu widzenia sprawnego funkcjonowania nowoczesnego pastwa, spoeczestwa, a take nowoczesnych technologii oraz ich dalszego rozwoju378. Problem ochrony infrastruktury krytycznej
przybra wymiar midzynarodowy. Zarwno Unia Europejska jak i NATO staraj si znale rozwizania, ktre mog pomc krajom czonkowskim wzmocni poziom tej ochrony379. Unia Europejska do infrastruktury krytycznej zalicza obecnie sektor energetyczny
i transportowy380. Sab stron infrastruktury krytycznej jest jej wraliwo na zagroenia.
W dobie postpujcej globalizacji i rozwoju technologicznego poszczeglne systemy infrastruktury krytycznej s coraz bardziej wspzalene. Postp, poza oczywistymi korzyciami,
spowodowa rwnoczenie zwikszenie ich podatnoci na potencjalne zagroenia 381.
Zgodnie z obowizujcym w kraju systemem prawnym ochrona infrastruktury krytycznej obejmuje wszelkie dziaania zmierzajce do zapewnienia funkcjonalnoci, cigoci
dziaania i integralnoci infrastruktury krytycznej w celu zapobiegania zagroeniom, ryzykom lub sabym punktom oraz ograniczenia i neutralizacja ich skutkw oraz jej szybkiego
odtworzenia na wypadek awarii, atakw oraz innych zdarze zakcajcych jej prawidowe
funkcjonowanie382. Aby ochrona infrastruktury krytycznej moga by skuteczna, powinna
stanowi wsplny wysiek zarwno administracji rzdowej, samorzdowej, jak i operatorw
oraz wacicieli. Ochrona infrastruktury krytycznej musi by zatem zadaniem jej waciciela
lub operatora, natomiast rola pastwa ogranicza si do funkcji koordynujco nadzorujcej. Interwencj dopuszcza si w przypadku, gdy likwidacja skutkw zaistniaej sytuacji
kryzysowej przekracza moliwoci danego waciciela lub operatora383.
Biorc powysze pod uwag, na podstawie wytypowanych zagroe, autor przedstawi
wyniki bada nad rol administracji morskiej w systemie zarzdzania kryzysowego w pou-

378 Art. 3 ust. 2 ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarzdzaniu kryzysowym, definiujcy infrastruktur krytyczn,
jako system oraz wchodzcy w ich skad powizane ze sob funkcjonalne obiekty, w tym budowlane, urzdzenia,
instytucje, usugi kluczowe dla bezpieczestwa pastwa i jego obywateli oraz suce zapewnieniu sprawnego
funkcjonowania organw administracji publicznej, a take instytucji i przedsibiorcw.
379 Dyrektywa 2008/114/WE z dnia 8 grudnia 2008 r. w sprawie rozpoznawania i wyznaczania infrastruktury
krytycznej oraz oceny potrzeb w zakresie poprawy jej ochrony.
380 Rwnolegle z ww. dyrektyw obszar infrastruktury krytycznej w wymiarze europejskim reguluje te Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 20 padziernika 2010 r. w sprawie rodkw zapewniajcych
bezpieczestwo dostaw gazu ziemnego i uchylenia dyrektywy Rady 2004/67/WE,( Dz. U. UE L. z 2010 r. nr
295), str.1. Okrela ona sposb postpowania w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowych lub awarii najwikszej
pojedyncze infrastruktury dostaw gazu. Wzajemne relacje pomidzy wspomnianymi aktami prawnymi reguluje
40 wstpu do rozporzdzenia.
381 Zob. Strategia Rozwoju Systemu Bezpieczestwa Narodowego RP 2012-2022. s. 40.
382 jw.
383 jw.

156

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

dniowej czci Morza Batyckiego, na styku morza i ldu oraz na ldzie w bezporedniej
bliskoci morza.
Rodzaje zagroe wystpujcych na polskim wybrzeu
Na podstawie wynikw bada i dowiadcze uzyskanych podczas ponad trzydziestoletniej pracy w administracji morskiej i zwizanej bezporednio z morzem oraz po analizie
specjalistycznej literatury wytypowano zagroenia istotne z punktu widzenia zarzdzania
kryzysowego, z jakimi moemy spotka si na polskim wybrzeu Morza Batyckiego:
Powodzie wywoane sztormowym spitrzeniem wody w rzekach.
Skaenia chemiczne powodowane bojowymi rodkami trujcymi, uwalniajcymi
si z dna morza oraz katastrofami lub zatoniciem statkw chemikaliowcw.
Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy, ktre jednak nie wystpuj corocznie.
Uszkodzenia infrastruktury brzegowej i ubytki brzegu powodowane przez czynniki niszczce, towarzyszce huraganom.
Katastrofy budowlane i osuwiska klifowego wybrzea, powodowane podmywaniem skarpy brzegowej.
Zniszczenia infrastruktury portowej, statkw z niebezpiecznymi adunkami przez
dziaania terrorystw.
Skaenia radiacyjne powstae wskutek awarii elektrowni atomowych.
W dalszej czci przedstawiono zagroenia wystpujce na wybrzeu z charakterystyk
poszczeglnych zjawisk oraz wskazano rol i zadania administracji morskiej w systemie
zapobiegania i zwalczania skutkw jako jednego z elementu systemu zarzdzania kryzysowego. Cho tak naprawd ustawodawca tworzc ustaw o zarzdzaniu kryzysowym pomin rejon morza i moliwoci wystpowaniu tam zagroe kryzysowych. Podobnie jest
w projekcie Narodowego Programu Antyterrorystycznego, w ktrym w ogle nie uwzgldniono ochrony eglugi i portw morskich przed zagroeniami terrorystycznymi, pozostawiajc je w gestii ministra waciwego do spraw gospodarki morskiej, jako jedynego organu
zajmujcego si tym zagadnieniem.
Powd wywoana sztormowym spitrzeniem wody w rzekach
Powd naley rozumie jako czasowe pokrycie przez wod terenu, ktry w normalnych warunkach nie jest ni pokryty, powstae na skutek wezbrania wody w ciekach naturalnych, zbiornikach wodnych, kanaach oraz od strony morza, powodujce zagroenie dla
ycia i zdrowia ludzi, rodowiska, dziedzictwa kulturowego oraz dziaalnoci gospodarczej384. Zalanie obszarw wodami morskimi, zalanie obszarw w ujciowych odcinkach
rzek lub jezior przybrzenych nazywamy powodzi od wd morskich385. Powodzi sztormow najbardziej zagroone s obszary w rejonach ujciowych odcinkw rzek uchodzcych do Morza Batyckiego, strefa przybrzena oraz uawy Wilane. W Polsce sztormy
o sile w granicach 12 B wystpiy w minionym stuleciu ju kilkakrotnie. Najwiksze miay
miejsce zim 1913/14, 1917/18 i 1921/22 r. Wedug niemieckich sub ochrony wybrzea
w latach 1872-1927 na kilometrowym odcinku w okolicach Darowa ld cofn si o 70100 metrw. W 1889 roku fala sztormowa zmya w Darwku kilka domw. W ostatnich
384
385

Zob. Art. 9 ust. 1 pkt. 10 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2001r. Nr 115, poz. 1229).
Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, Wyd. Rzdowe Centrum Bezpieczestwa, Warszawa, 2013.

157

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

latach najintensywniejsze sztormy miay miejsce w roku 1955 i 1962, w styczniu 1983,
a take w styczniu i lutym 1993 roku. Zim 2007 roku morski ywio pochon plae,
wydmy i cz urzdze technicznych infrastruktury brzegowej. W 2007 roku straty po
sztormowe wedug szacunkw Urzdu Morskiego w Supsku wyniosy ponad 18 milionw
z. Runy wtedy do morza 652 drzewa z podmytego brzegu. Najwiksze szkody powstay
w okolicach Koobrzegu oraz Dwirzyna. Sztorm spowodowa znaczne zniszczenie umocnie brzegowych.
Podobna sytuacja miaa miejsce po przejciu orkanu Ksawery w dniach 6-8 grudnia
2013 r. przez Polsk, a w szczeglnoci przez polskie wybrzee. Sztorm o sile 9-10o Beauforta (w porywach 11 B) z kierunku zachodniego i pnocno-zachodniego, tylko na terenie
subowej odpowiedzialnoci Urzdu Morskiego w Supsku spowodoway straty na kwot
okoo 40 milionw z. Uszkodzeniu ulego 2280 drzew, a warto zniszczonego refulatu
oszacowano na kwot 12 559 tys. z. Na terenie Urzdu Morskiego w Gdyni straty wyniosy szacunkowo okoo 15 milionw z, jedynie Urzd Morski w Szczecinie ponis najmniejsze straty rzdu okoo 850 tysicy z.
Dla zobrazowania siy ywiou przykadem moe by przemieszczenie trzech 5tonowych gwiazdoblokw w porcie Darowo. Jeden widoczny na zdjciu przemieszczony
zosta przez ywio okoo 5 m przez falochron, a dwa pozostae osuny si okoo 20 m
w gb morza.

Ryc. 1. Gwiazdoblok na nabrzeu w porcie Darowo386

386

rdo: Archiwum wasne

158

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 2. Miejsce zalegania i przypuszczalny tor przemieszczenia gwiazdoblokw387


Ryc. 2 przedstawia miejsce zalegania dwch gwiazdoblokw na dzie 12 grudnia
2013 r., ze wskazaniem przypuszczalnego toru przemieszczenia (biaa strzaka). Na rodkowym wybrzeu sztormy o sile 10-12o B coraz czyciej wystpuj w okresie letnim, a dotychczas obserwowano je tylko zim, wiosn i jesieni. Od okoo szeciu lat sztormy niszcz plae w okresie sezonu letniego. Przykadem moe tu by lipiec 2009 r., kiedy po wiosennej refulacji wschodnia plaa Darowa przestaa istnie w cigu jednego dnia.
Kolejnym zagroeniem dla terenw przylegych bezporednio do Morza Batyckiego
i dla infrastruktury portowej s ulewne deszcze poczone z pnocno-zachodnim silnym
wiatrem. Powoduje to zjawisko tzw. cofki, tj. niespywania wody z rzek uchodzcych do
morza i ponownego cofania wody przez wiatr do koryt rzek. Zjawisko takie miao miejsce
w Darowie 8 kwietnia 1995 r., gdzie zalane zostay zachodnie tereny przylegajce do portu
i rzeki Grabowej. Podtopieniu ulego cae osiedle domkw jednorodzinnych w zachodniej
czci Darwka. W wyniku orkanu Ksawery 6-8.12.2013 r. poziom wd w kanaach portowych rodkowego wybrzea wzrs najbardziej w dniu 7 grudnia, rednio o okoo 1 m,
co spowodowao wylewanie wezbranej wody z kanaw, przy wietrze pnocno-zachodnim
o sile 8o-9oB i stanie morza 6oB. Tabela nr 1 przedstawia wzrost stanu wody w kanaach
portowych Koobrzegu, Darowa i Ustki w okresie przejcia orkanu Ksawery w odniesieniu
do siy wiatru i wzrostu stanu morza.

387

rdo: Urzd Morski Supsk

159

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Tabela 1. Sytuacja powodziowa w portach rodkowego wybrzea388


Koobrzeg
Wiatr

[0 B]

5.12.2013

6.12.2013

7.12.2013

8.12.2013

9.12.2013

10.12.2013

SW 6

SW 9

NW 8

SE 2-3

SW 5

SW 4-5

St. morza

1-2

1-2

St. wody

514

510

620

564

566

530

W-NW 7-8
w por.9
5-6

NW 8-9

NW 4-5

NW-N 4-5

SE 1-2

St. morza

WSW 67
4

5-6

2-3

St. wody

550

520

620

570

540

530

Wiatr [0 B]

W5

NW 4-6

NW 6

NE 1

St. morza

3-4

W N-W 9- NW 7-8
11
6-7
6

St. wody

522

518

566

558

538

Darowo
Wiatr [0 B]

Ustka

604

Zdjcie poniej przedstawia wylewanie si wody w kanale portu Darowo podczas orkanu Ksawery w dniu 6 grudnia 2013 r.

Ryc. 3. Fala powodziowa w porcie Darowo389


Na ryc. 4 i 5 przedstawiono mapy wystpowania zagroe powodziowych wojewdztwa zachodniopomorskiego i pomorskiego publikowane na stronach Krajowego Zarzdu
388
389

rdo: Opracowanie wasne


rdo: Archiwum wasne

160

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Gospodarki Wodnej. Kolorem czerwonym zaznaczone zostay rejony, ktre mog by


zalane w wyniku wezbrania wody morskiej, wystpienia cofki poczonej z ulewnymi deszczami.

Ryc. 4. Mapa zagroe powodziowych wojewdztwa zachodniopomorskiego390

Ryc. 5. Mapa zagroe powodziowych wojewdztwa pomorskiego391


390
391

http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Za/1.jpg
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Pom/3.jpg

161

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Do zada Dyrektora Urzdu Morskiego naley opracowanie i przedstawienie Prezesowi


Krajowego Zarzdu Gospodarki Wodnej mapy zagroenia powodziowego oraz mapy ryzyka powodziowego dla obszarw naraonych na niebezpieczestwo powodzi od strony
morza, w tym morskich wd wewntrznych392.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej wprowadza w drodze rozporzdzenia
ograniczenia w transporcie drogowym, ruchu jednostek pywajcych na morskich wodach
wewntrznych i morzu terytorialnym w celu usprawnienia przemieszczania si rodkw
transportu niezbdnych do prowadzenia dziaa ratowniczych z uwzgldnieniem koniecznoci zapewnienia warunkw pozwalajcych na sprawne zapobieganie lub zwalczanie skutkw klski ywioowej przy jednoczesnym zminimalizowaniu uciliwoci wynikych dla
innych uytkownikw z wprowadzonych ogranicze393.
Skaenia chemiczne powodowane bojowymi rodkami trujcymi uwalniajcymi si
z dna morza oraz katastrofami lub zatoniciem statkw chemikaliowcw
Skaenie chemiczne to zanieczyszczenie powietrza, wody, gleby, ciaa ludzkiego,
przedmiotw itp. substancjami szkodliwymi dla ludzi. Skaenie moe by spowodowane
celowo na przykad poprzez stosowanie bojowych rodkw trujcych, przypadkowo na
skutek katastrofy lub by staym, niezamierzonym efektem niektrych procesw przemysowych, rolniczych, transportowych i innych394. Ponadto skaenia chemiczne spowodowane s bojowymi rodkami trujcymi, zalegajcymi i uwalniajcymi si co jaki na dnie
morza.
Po zakoczeniu II wojny wiatowej, od 1945 do 1948 roku w czterech strefach okupacyjnych Niemiec znaleziono 296 ton amunicji chemicznej. Zwyciskie armie, chcc szybko
pozby si problemu, postanowiy hitlerowsk bro zatopi. Substancje te w kontenerach,
bombach, pociskach, granatach i minach zatopiono w Gbi Bornholmskiej i Gbi Gotlandzkiej, a take w rejonie latarni morskiej Maesekaaer na zachd od Szwecji. Mapa poniej przedstawia gwne rejony zatopienia rnego rodzaju broni chemicznej oraz amunicji
w akwenie Morza Batyckiego.
Do najwikszej tragedii doszo latem 1955 roku w Darwku. Fale wyrzuciy na pla
skorodowany pojemnik, z ktrego wylaa si brzowa ciecz. Opodal bawicy si kolonici
doznali skaenia iperytem siarkowym. Poparzonych zostao 102 dzieci, czworo stracio
wzrok. W styczniu 1997 roku zaoga kutra rybackiego WA-206 wyowia blisko piciokilogramow brunatn bry, przypominajc glin, zapan w sieci okoo 30 mil od Wadysawowa. Niewiadomi wyowienia iperytu rybacy doznali cikich, trudno gojcych si
oparze.

Zob. Art. 61g ust. 1 ustawy z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. z 2001r. Nr 115, poz. 1229).
Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, s. 60.
394 Zob. tame, s. 14.
392
393

162

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 6. Miejsca na Morzu Batyckim z niebezpiecznymi substancjami395


Zakres dziaania administracji morskiej, obejmuje w tym zakresie katastrofy morskie
spowodowane bdem ludzkim (zaogi statku lub sub morskich), nieprzestrzeganiem
przepisw, bdem technicznym, wystpowaniem niekorzystnych warunkw meteorologicznych (mga, zalodzenie, sztormy), niedopenieniem wymaga dotyczcych transportu
materiaw niebezpiecznych396. W tabeli 2 przedstawiono 21 powanych awarii i zdarze
o znamionach powanych awarii zarejestrowanych przez Instytut Ochrony rodowiska
w 2012 roku na terenach wojewdztw nadmorskich.
Tabela 2. Powane awarie w 2012 r.397
Liczba powanych awarii oraz zdarze o znamionach powanych awarii zarejestrowanych przez IO w 2012 r.
Wojewdztwo
Liczba zdarze
Pomorskie
11
Zachodniopomorskie
7
Warmisko-Mazurskie
3
Razem
21
Dyrektor Urzdu Morskiego realizuje zadania majce na celu zwalczanie zagroe i zanieczyszcze na morzu398. W przypadku gdy rodzaj i stopie zagroenia rodowiska morskiego albo przebieg dziaa zmierzajcych do zwalczania zanieczyszcze morza powoduje
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080727/REPORTAZ/940973014.
Tame, s. 17.
397 Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013.
398 2 ust.1 pkt. 1 Rozporzdzenia Rady Ministrw z dnia 3 grudnia 2002 r. w sprawie organizacji i sposobw
zwalczania zagroe i zanieczyszcze na morzu.
395
396

163

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

moliwo zanieczyszczenia brzegu morskiego lub zagroenia ycia lub zdrowia ludnoci
w rejonie nadmorskim, Dyrektor Urzdu Morskiego jest obowizany powiadomi o tym
niezwocznie waciwego wojewod oraz wojewdzkiego inspektora ochrony rodowiska
w celu podjcia przez niego odpowiednich dziaa zapobiegawczych na ldzie 399.
Usuwanie zanieczyszcze wykonuje si metodami mechanicznymi, w przypadku potrzeby zastosowania innej metody zbierania zanieczyszcze Dyrektor Urzdu Morskiego
wydaje zgod z uwzgldnieniem zasad przyjtych przez Komisj Ochrony rodowiska
Morza Batyckiego, zwan Konwencj Helsisk400.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej wprowadza w drodze rozporzdzenia
ograniczenia w ruchu jednostek pywajcych na morskich wodach wewntrznych i morzu
terytorialnym w celu usprawnienia przemieszczania si rodkw transportu niezbdnych do
prowadzenia dziaa ratowniczych, z uwzgldnieniem koniecznoci zapewnienia warunkw
pozwalajcych na sprawne zapobieganie lub zwalczanie skutkw klski ywioowej przy
jednoczesnym zminimalizowaniu uciliwoci wynikych dla innych uytkownikw
z wprowadzonych ogranicze401. Ponadto zobowizuje Urzdy Morskie i Morsk Sub
Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) do prowadzenia bada dotyczcych ekologicznych
i ekonomicznych skutkw zanieczyszczenia morza 402.
Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy
Silne mrozy wystpuj wwczas, gdy temperatura powietrza spada poniej -20 0C.
W aspekcie spoecznym natomiast o silnych mrozach mwimy wtedy, gdy chd staje si
przyczyn mierci ludzi i powoduje straty materialne 403. Zjawisko takie z punktu widzenia
administracji morskiej spowodowaoby zakcenia w transporcie i komunikacji morskiej
(w wyniku zalodzenia akwenw portw morskich, torw podejciowych i red portw).
Przykadem takiej sytuacji moe by zalodzenie i spitrzenie si kry w kanale portu Ustka
w dniu 27 stycznia 2010 r. W wyniku wsplnych dziaa Urzdu Morskiego w Supsku,
wadz samorzdowych Ustki przy wspudziale saperw z 7 Brygady Obrony Wybrzea
z Lborka, zator lodowy zosta skruszony, a drono kanau portowego zostaa przywrcona. Dziaania saperw prezentuje ryc. 7. Do zada Dyrektora Urzdu Morskiego naley
wspdziaanie z wacicielem portu w celu przeciwdziaania powstawaniu zatorw lodowych, spitrze kry na torze wodnym. W okolicznociach zagraajcych powstawaniem
sytuacji kryzysowych, gdy uycie innych si i rodkw jest niemoliwe lub moe okaza si
niewystarczajce, o ile inne przepisy nie stanowi inaczej, 404 wystpuje do wojewody
o przekazanie do dyspozycji pododdziaw i specjalistycznych oddziaw Si Zbrojnych
Rzeczypospolitej.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej koordynuje dziaania Urzdw Morskich i wprowadza w drodze rozporzdzenia ograniczenia w transporcie drogowym, ruchu
jednostek pywajcych na morskich wodach wewntrznych i morzu terytorialnym w celu
usprawnienia przemieszczania si rodkw transportu niezbdnych do prowadzenia dziaa
5 Tame.
Zob. 6 ust. 3 Tame.
401 Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, .s. 96.
402 18 ust. 1 pkt. 1 Rozporzdzenia Rady Ministrw z dnia 3 grudnia 2002 r. w sprawie organizacji.
403 Zagroenia meteorologiczne i hydrologiczne, wyd. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej, Warszawa,
2009, s. 5.
404 Art. 25 ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 o zarzdzaniu kryzysowym.
399
400

164

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

ratowniczych z uwzgldnieniem koniecznoci zapewnienia warunkw pozwalajcych na


sprawne zapobieganie lub zwalczanie skutkw klski ywioowej przy jednoczesnym zminimalizowaniu uciliwoci wynikych dla innych uytkownikw z wprowadzonych ogranicze405.

Ryc. 7. Dziaania saperw podczas zatoru lodowego w porcie Ustka 406


Uszkodzenia infrastruktury brzegowej i ubytki brzegu powodowane przez czynniki
niszczce, towarzyszce huraganom
Huragan to wiatr o prdkoci nie mniejszej ni 24 m/s, ktrego dziaanie wyrzdza masowe szkody407. Z powodu pojawiajcych si zmian klimatu zjawisko to staje si coraz
powszechniejsze w naszej strefie klimatycznej, gdzie dotd huragany nie wystpoway, np.
w Europie Zachodniej i rodkowej, w tym w Polsce. Zmiany klimatyczne powoduj m.in.
wianie wiatrw o duej prdkoci wynikajce z dziaalnoci cyklonicznej wynikajcej
z przechodzenia gbokich niw wtrnych przez poudniowy Batyk, powstaych z zafalowa na froncie, zazwyczaj polarnym, w rejonie Wysp Brytyjskich powoduj powstawanie
trb powietrznych na poudniowym Batyku i pnocnej Polsce. Zjawiska takie coraz czciej maja miejsce na naszym wybrzeu. Oto kilka przykadw:
29 sierpnia 2008 r. ok. godz. 1935 trba powietrzna w Ustce, nie powoduje strat,
10 czerwca 2010 r. trba powietrzna nad Gryfinem, uszkodzeniu ulego kilka samochodw,
2 wrzenia 2010 r. okolice Koobrzegu, trby powietrzne spowodoway sensacj
w okolicy, nie powodujc strat (ryc. 8)408.

Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013,. s. 143.


rdo: Archiwum wasne.
407 Art. 4 ust. 2 pkt. 2 ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o ubezpieczeniu upraw rolnych i zwierzt gospodarczych.
408 http://pl.wikipedia.org/wiki/Tr%C4%85by_powietrzne_w_Polsce.
405
406

165

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 8. Trba powietrzna nad Batykiem w Koobrzegu dn. 2 wrzenia 2010 r.409
Jak wynika z powyszych przykadw, przypadki powstawania trby powietrznej w rejonach poudniowego Batyku s coraz czstsze i prawdopodobnie czstotliwo ich wystpowania nadal bdzie si zwiksza. Na szczcie dotychczas nie spowodoway one strat
w brzegu morskim, a take w infrastrukturze portowej. Huragany i trby powietrzne powoduj jednak zakcenia w transporcie i komunikacji morskiej (wstrzymanie ruchw statkw
w tym pasaerskich i promw).
W celu zminimalizowania skutkw i prawidowego funkcjonowania minister waciwy
do spraw gospodarki morskiej wprowadza w drodze rozporzdzenia ograniczenia w transporcie drogowym, ruchu jednostek pywajcych na morskich wodach wewntrznych i morzu terytorialnym w celu usprawnienia przemieszczania si rodkw transportu niezbdnych do prowadzenia dziaa ratowniczych z uwzgldnieniem koniecznoci zapewnienia
warunkw pozwalajcych na sprawne zapobieganie lub zwalczanie skutkw klski ywioowej przy jednoczesnym zminimalizowaniu uciliwoci wynikych dla innych uytkownikw z wprowadzonych ogranicze410. Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej
zapewnia cige monitorowanie zagroe w budownictwie. Pozostae czynnoci wykonuje
jak w zakoczeniu podrozdziau Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia
rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy.

409
410

rdo: Stra Miejska w Koobrzegu.


Zob. Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, s. 158.

166

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Katastrofy budowlane i osuwiska klifowego wybrzea, powodowane podmywaniem


skarpy brzegowej
Katastrofa budowlana jest to niezamierzone, gwatowne zniszczenie obiektu budowlanego lub jego czci, a take konstrukcyjnych elementw rusztowa, elementw urzdze
formujcych, cianek szczelnych i obudowy wykopw 411. W obszarze zainteresowania
administracji morskiej s rejon caego wybrzea oraz obszar wystpowania klifw. Strefa
brzegowa jako obszar wzajemnego oddziaywania ldu i morza, jest niezwykle wana przyrodniczo i gospodarczo, a jednoczenie niezwykle czua na wszelkie zmiany, naturalne
i antropogeniczne. Nasilanie si w ostatnich dekadach procesw erozji brzegu powoduje
konieczno pilnego podjcia decyzji o zakresie i sposobach dziaa ochronnych. Jednoczenie ronie presja na gospodarcze wykorzystanie strefy brzegowej. Do racjonalnego
gospodarowania i zarzdzania stref brzegow konieczne s wiarygodne prognozy trendw
rozwojowych wybrzey. Przedstawienie takich prognoz wymaga poznania podstawowych
wskanikw, midzy innymi procesw geodynamicznych i ich zrnicowania, wynikajcego
z budowy geologicznej. Inaczej mwic: niezbdna jest wiedza o geologicznych uwarunkowaniach rozwoju i zagospodarowania strefy brzegowej morza.
Procesy i zjawiska ksztatujce wspczesny obraz rodowiska s generowane przez
wiele wzajemnie powizanych czynnikw, takich jak: budowa geologiczna, geomorfologia,
zjawiska klimatyczne, warunki hydrologiczno-hydrodynamiczne, zasoby biotyczne rodowiska, typ, sposb zagospodarowania i wykorzystywania strefy brzegowej. W dynamicznym
obrazie strefy brzegowej aden z tych czynnikw nie jest dominujcy, aden z nich te nie
moe by rozpatrywany, analizowany i interpretowany bez uwzgldnienia pozostaych.
Stref brzegow Batyku naley uwaa za rejon wyranego konfliktu pomidzy rozwojem gospodarczym, a zachowaniem naturalnego krajobrazu i istniejcych tu geosystemw.
Brzegi wydmowo-mierzejowe s obecnie niszczone na prawie 60% swej dugoci. Mog
one utraci rol barier osaniajcych ld przed wlewami wd morskich i odmorskimi powodziami, sigajcymi w gb nisko pooonego zaplecza brzegu. Obserwuje si rwnie
nasilenie procesw abrazji na wielu odcinkach wybrzey klifowych. Zaobserwowano uaktywnianie si przesuwania zboczy wysoczyznowych znajdujcych si dotd poza zasigiem
oddziaywania morza; w wielu miejscach widoczne s obecnie odcinki klifu w inicjalnej
fazie rozwoju. Intensywnie niszczone s brzegi klifowe o cznej dugoci 108,5 km. Klify
aktywne lub pozostajce w chwilowej stabilizacji stanowi 74,2% cakowitej dugoci tego
typu brzegu. Jedynie na 25% dugoci (ok. 28 km) klify s obecnie stabilne, lecz i tu mog
rozwija si w najbliszej przyszoci procesy abrazji i ruchy masowe. Wyniki bada jednoznacznie wskazuj na ujemny bilans materiau piaszczystego w strefie brzegowej. Brak
dostatecznej iloci materiau piaszczystego powoduje zanik rumowiska tranzytowego
i osabienie, a nawet niszczenie systemu rew. Materia okruchowy wynoszony jest poza
stref brzegow, a istniejce rewy ulegaj rozmywaniu, co prowadzi do odsonicia i erozji
macierzystego podoa w strefie ich wystpowania. Plae w wielu miejscach ulegy znacznemu zweniu, maleje rwnie miszo osadw play. S one silnie okresowo rozmywane. Podcinane s rwnie nadmorskie way wydmowe, ktre ponadto ulegaj wzmoonym procesom deflacji (rozwiewania), co powoduje stae zmniejszanie si ich wysokoci
i w efekcie przerywanie cigoci waw. W zalenoci od budowy geologicznej podoa
rne odcinki wybrzea reaguj z rn szybkoci na zmiany warunkw hydrodynamicznych.
411

Zob. art. 73 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane.

167

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Zmiany linii brzegowej polskiego wybrzea Batyku zachodz w sposb cigy i z rn


intensywnoci. Powoduj one, i ten przestrzennie i czasowo zrnicowany ukad akumulacyjno-abrazyjny staje si niezmiernie istotnym o ile nie najwaniejszym elementem
tworzenia podstaw zintegrowanego i zrwnowaonego rozwoju gospodarczego polskiej
strefy brzegowej. Na caym odcinku polskiego wybrzea Batyku 55% brzegu ulega procesom intensywnego niszczenia. Prognoza zmian w strefie brzegowej wskazuje na stae narastanie procesw abrazji wynikajcych zarwno z przyczyn naturalnych, jak i antropogenicznych. Dotychczas stabilne, akumulacyjne odcinki brzegu ulegaj stopniowemu przeksztaceniu w brzeg abradowany. Tendencji tej prbuje si przeciwdziaa przez stosowanie
rnego typu zabudowy hydrotechnicznej. Przynosi to jedynie krtkotrwae dziaania pozytywne. Na dusz skal zabudowa ta zakca utrzymywanie rwnowagi lito- i morfodynamicznej i w efekcie intensyfikuje procesy niszczenia brzegw na odcinkach z nim ssiadujcych oraz w strefie przybrzea wystpujcego przed wykonanymi obiektami.
Gwne czynniki powodujce niszczenie polskiego wybrzea to: budowa geologiczna
w strefie brzegowej majca wpyw na ujemny bilans rumowiska skalnego, sztormy, intensywne opady atmosferyczne oraz nieprzemylana dziaalno czowieka (deflacja materiau
skalnego w gb ldu). Najbardziej spektakularnym przykadem zagroenia osuwiskami
i obrywami na polskim wybrzeu (wymagajcego interwencji hydrotechnicznej) s klify
w Jarosawcu i Jastrzbiej Grze. Zbocze klifu w Jastrzbiej Grze, o dugoci okoo 2 km
i wysokoci do 30 m w latach 1997-1990 cofao si rednio o 0,94 m/rok.

Ryc. 9. Klif w Jarosawcu z opask brzegow 412


Dugo polskiego wybrzea morskiego wynosi 498 km (bez linii brzegowej Zaleww
Wilanego i Szczeciskiego). Strefa brzegowa, podobnie jak pnocna Polska, zbudowana
412

rdo: Archiwum wasne.

168

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

jest z osadw czwartorzdowych. W obrbie wysoczyzn dominuj plejstoceskie gliny, siy


i piaski osadzone przez ldolody i ich wody roztopowe, a na nizinach przewaaj rzeczne
i jeziorne muki i piaski wieku holoceskiego. Tylko lokalnie na zachodnim wybrzeu Zatoki Gdaskiej wystpuj mioceskie piaski i muki.
Najbardziej powszechne i niebezpieczne zjawiska niszczce polskie wybrzee to:
obrywy tworzce si na klifach utworzonych z glin zwaowych,
osypiska wystpujce na klifach zbudowanych z utworw piaszczystych,
osuwiska tworzce si na klifach o zoonej budowie i strukturze, zwaszcza tych
powstaych z utworw ilastych, gdzie tworzy si potencjalna powierzchnia polizgu; s najgroniejszym zjawiskiem, sigajcym niejednokrotnie do kilkuset metrw w gb ldu, w przeciwiestwie do obryww i osypisk obserwowanych
gwnie w kilkumetrowej strefie na styku klifu i play.

Ryc. 10. Przykad osuwiska w rejonie klifu w Jarosawcu 413


Podstaw podejmowania decyzji w obszarach przybrzenych jest wszechstronna znajomo uwarunkowa przyrodniczych, w tym czynnikw dynamicznych podlegajcych
zmianom czasowo-przestrzennym. Warunkiem okrelenia metodyki i technologii ingerencji
inynierskiej w stref brzegow s badania i prognozowanie zakresu zmiennoci zjawisk
i procesw ksztatujcych to specyficzne rodowisko. Jednym z podstawowych elementw
umoliwiajcych planowanie ochrony brzegw jest okrelenie rozmieszczenia w systemie
brzegowym trwaych przeszkd, powodujcych permanentn erozj brzegw. Przeszkody
pochodzenia naturalnego lub, czciej, antropogenicznego wpywaj na erozj dugich
odcinkw brzegu i stabilizuj erozyjno-akumulacyjn struktur systemu brzegowego oraz
wymuszaj powtarzaln ochron tych samych rejonw. Na podstawie analizy dugookre-

413

rdo: Urzd Morski Supsk.

169

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

sowych zmian brzegowych wykazano funkcjonowanie hierarchicznego systemu erozyjnoakumulacyjnego brzegw morskich, ktry jest cile zwizany z bardzo podobnym strukturalnie systemem wystpujcym na przybrzeu.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej realizuje czynnoci takie jak w zakoczeniu podrozdziau Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy.
Zniszczenia infrastruktury portowej, statkw z niebezpiecznymi adunkami przez
dziaania terrorystw
Terroryzm uycie siy lub przemocy psychicznej przeciwko osobom lub wasnoci
z pogwaceniem prawa, majce na celu zastraszenie i wymuszenie na danej grupie ludnoci
lub pastwie ustpstw w drodze do realizacji okrelonych celw. Dziaania terrorystyczne
mog dotyczy caej populacji, jednak najczciej s one uderzeniem w jej niewielk cz,
aby pozostaych obywateli zmusi do odpowiednich zachowa414. Wrd gwnych rde zagroenia terrorystycznego na Europ wymieni naley:
skrajnie fundamentalistyczny terroryzm islamski,
skrajnie lewicowy i ultraprawicowy ekstremizm,
ruchy separatystyczne415.
Na podstawie analizy danych EUROPOL (Raport TE-SAT) najwiksze natenie zjawiska terroryzmu miao miejsce w nastpujcych krajach basenu Morza Batyckiego i ssiadujcych pastw z Polsk:
Niemcy w tym kraju zagroenia najczciej wystpoway ze strony ekstremistw
politycznych (gwnie lewicowych), a take ze strony islamskich radykaw,
Szwecja, Czechy w tych pastwach odnotowano sporadyczne przypadki planowanych bd przeprowadzonych zamachw terrorystycznych o zrnicowanej
genezie416.
W tabeli 3 przedstawiono natenie zjawiska terroryzmu w wyej wymienionych pastwach na podstawie liczby incydentw w latach 2007-2011.
Tabela 3. Natenie zjawisk terrorystycznych417
Pastwo

2007

Niemcy

20

2008

2009

2010

2011

Razem

21

Szwecja

Czechy

Ocenia si, e obecnie zagroenie terrorystyczne w Polsce utrzymuje si na niskim poziomie. Nie mona jednak wykluczy podejmowania przez terrorystw prb przeprowadzenia zamachw terrorystycznych na terytorium pastwa czonkowskiego UE, ktrych
skutki wpyn mog na stan bezpieczestwa na polskim wybrzeu.
http://pl.wikipedia.org/wiki/Terroryzm.
Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013,. s. 42.
416 Tame, s. 43.
417 TE-SAT.
414
415

170

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Wydarzenia, ktre miay miejsce dnia 11 wrzenia 2001 roku w Stanach Zjednoczonych oraz w Hiszpanii w marcu 2004 roku, doprowadziy do cakiem nowego spojrzenia
na terroryzm zarwno jako zjawisko, jak i sposb dziaania oraz wykorzystania sprztu
(sposb przemieszczania si terrorystw). Wiadomo, e problem terroryzmu dotyczy
rwnie Polski, a tym samym nas, obywateli, oraz cudzoziemcw u nas przebywajcych418.
Akty terroru skierowane s bowiem najczciej na niewinnych ludzi w najmniej spodziewanym momencie. Wyej wymienione akty okruciestwa uwiadomiy spoeczestwu, e
w kadej chwili moe to spotka kadego.
Pastwa Unii Europejskiej importuj niebezpieczne materiay drog morsk (ok. 50%),
wykorzystujc do tego rwnie oceaniczne tankowce. Dziennie na akwenie Morza Batyckiego przepywa od 2,5 tysica do 3 tysicy jednostek pywajcych, z czego okoo 25% to
statki przewoce towary i substancje niebezpieczne. Mapa na ryc. 11 pokazuje ruch jednostek na poudniowo-zachodnim Batyku. Kolorem czerwonym oznaczone s statki stanowice potencjalne zagroenie, pynce z materiaami i substancjami stanowicymi niebezpieczestwo dla ludzi i rodowiska.

Ryc. 11. Ruchu jednostek na Batyku poudniowym (jednostki czerwone z towarem


niebezpiecznym)419
Wskaniki gospodarcze pokazuj, e kierunek ma tendencj wzrostow. Gospodarka
morska i rozbudowa portw stwarza terrorystom nowe cele, takie jak: infrastruktura portowa, tankowce, platformy wiertnicze, gazoporty zarwno naftowe, jak i gazowe. Jeeli
takie obiekty na naszym wybrzeu i morzu zostan zaatakowane i zniszczone, mog mie
miejsce bardzo due zakcenia w bezpiecznym funkcjonowaniu pastwa.

418
419

Strategia Rozwoju Systemu Bezpieczestwa Narodowego RP 2012-2022 projekt z kwietnia 2012 roku.
rdo: Urzd Morski Supsk.

171

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Dziaania terrorystyczne skierowane na porty morskie, jednostki pywajce, pasaerw,


wielokrotnie miay miejsce w przeszoci. Jednym z przykadw moe by napad w listopadzie 2002 roku na francuski tankowiec m/t Limbury, co potwierdza tez, e statki i ich
zaogi s nie tylko celami napadw rabunkowych, piractwa oraz porwania zakadnikw, ale
te aktw terroryzmu.
Projekt Narodowego Programu Antyterrorystycznego cakowicie pomija ochron eglugi i portw morskich przed zagroeniami terrorystycznymi bdc w gestii ministerstwa
waciwego do spraw gospodarki morskiej, jako jednego z organw pastwa zajmujcego
si tym zagadnieniem. Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej jest zobowizany
do dziaa w zakresie ochrony eglugi i portw, zgodnie z odpowiednimi przepisami 420.
Kodyfikacja powyszych problemw podkrela rang, jak Midzynarodowa Organizacja Morska, a take polskie ministerstwo odpowiedzialne za gospodark morsk nadaj
przeciwdziaaniu aktom terroru w portach, na statkach i ruchomych platformach wiertniczych. Dla nadania temu zagadnieniu jeszcze wikszej rangi w wydanych przez Ministra
Infrastruktury we wrzeniu 2009 r. Zaoeniach polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku
2020 wprowadzono rozdzia: Ochrona eglugi i portw przed zagroeniami terrorystycznymi i kryminalnymi, w ktrym okrelono objcie portw morskich programami Container Security Initiative i Mega-Port. Wsppraca midzynarodowa w przedmiotowym zakresie obejmuje m. in.
udzia w pracach Komitetu regulacyjnego ds. ochrony eglugi przy Komisji Europejskiej
(MARSEC), Komitetu Bezpieczestwa Morskiego (MSC), Midzynarodowej Organizacji
Morskiej (IMO) i Europejskiej Agencji ds. Bezpieczestwa na Morzu (EMSA).
Na polskich obszarach morskich obowizek zapobiegania, ograniczenia lub usunicia
powanego i bezporedniego niebezpieczestwa grocego statkom, obiektom portowym
i portom oraz zwizanej z nimi infrastrukturze, powstaego na skutek uycia statku lub
obiektu pywajcego jako rodka ataku terrorystycznego spoczywa przede wszystkim na
Stray Granicznej. Po wyczerpaniu przez SG rodkw przewidzianych w ustawie kompetencyjnej421, Minister Obrony Narodowej moe wyda decyzj o zastosowaniu na polskich
obszarach morskich rodkw niezbdnych do zatopienia takiego statku lub obiektu pywajcego. Podjcie takiej decyzji nastpuje na wniosek Ministra Spraw Wewntrznych.
Dyrektor Urzdu Morskiego nadzoruje (w stosunku do organw zarzdzajcych portem) i wykonuje (w stosunku do portw bdcych w administracji) ochron portw morskich i eglugi morskiej, w tym wykonywanie zada obronnych oraz zada o charakterze
niemilitarnym, w szczeglnoci zapobieganie aktom terroru. Opracowuje ocen stanu
ochrony portw lub obiektw portowych (w portach administrowanych) i sprawuje nadzr
nad wdraaniem planw ochrony portw. Realizuje zadania organu ochrony portu. Do
ochrony eglugi przed atakami terrorystycznymi administracja morska wykorzystuje midzy
innymi Krajowy System Bezpieczestwa Morskiego (KSBM), w skad ktrego wchodz m.
in. System Wymiany Informacji Bezpieczestwa eglugi (SWIB), system Polish Harbours
Information & Control System (PHICS) oraz systemy midzynarodowe AIS, LRIT i SafeSeaNet.
W ramach wsppracy midzynarodowej porty morskie objte s programami Container
Security Initative i Mega-Port.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej wsplnie z Dyrektorem Urzdu Morskiego wprowadza ochron portw morskich i eglugi morskiej (Minister na wniosek Dyrektora Urzdu Morskiego wprowadza poziom ochrony 3, Dyrektor Urzdu Morskiego
420
421

Ustawa z 4 wrzenia 2008 r. o ochronie eglugi i portw morskich.


Zob. art. 1 ust. 2 pkt. 5d ustawy z dnia 12 padziernika 1990 r. o Stray Granicznej.

172

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

wprowadza poziom ochrony 2422), w tym realizuje zadania obronne oraz zadania o charakterze niemilitarnym, w szczeglnoci zapobieganie aktom terroru. Odpowiedni poziom
ochrony wprowadza si w przypadku posiadania wiarygodnych informacji o prawdopodobiestwie zajcia zdarzenia naruszajcego ochron albo o bezporednim zagroeniu
w stosunku do portu lub obiektu portowego oraz statku. Jednoczenie zawiadamia si o tej
decyzji Prezesa Rady Ministrw oraz waciwego terytorialnie wojewod. Ustala si odpowiedni poziom ochrony dla statkw o polskiej przynalenoci 423, z uwzgldnieniem rejonu
ich pywania. Decyzj administracyjn o wprowadzeniu odpowiedniego poziomu ochrony
statku dostarcza si za porednictwem posaca lub przy uyciu telefaksu, poczty elektronicznej albo w szczeglnych przypadkach ogasza si ustnie. W razie dorczenia decyzji
przy uyciu telefaksu lub poczty elektronicznej dowodem dorczenia jest potwierdzenie
transmisji danych424.
Ponadto Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu z ministrem
waciwym do spraw wewntrznych zatwierdza oceny i plany ochrony portw oraz poprawki do tych dokumentw.
Minister waciwy do spraw gospodarki morskiej realizuje czynnoci jak w zakoczeniu
podrozdziau Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw
portowych powodowane przez silne mrozy425.
Skaenia radiacyjne powstae wskutek awarii elektrowni atomowych
Zdarzeniami radiacyjnymi okrela si wydarzenia na terenie kraju lub poza jego granicami, zwizane z materiaem jdrowym, rdem promieniowania jonizujcego, odpadem
promieniotwrczym lub innymi substancjami promieniotwrczymi, powodujce lub mogce powodowa zagroenie radiacyjne, stwarzajce moliwoci przekroczenia wartoci granicznych, dawek promieniowania jonizujcego okrelonych w obowizujcych przepisach,
a wic wymagajce podjcia pilnych dziaa w celu ochrony ludnoci. Analizujc powysz
regu, naley wytypowa nastpujce przyczyny i typy wystpowania zdarze radiacyjnych:
awarie elektrowni atomowych o skutkach wykraczajcych poza teren obiektu
spowodowane naruszeniem procedur bezpieczestwa, katastrof naturaln, aktem
terroryzmu,
zdarzenie radiacyjne spowodowane stosowaniem rde promieniotwrczych,
podczas transportu: wypadek, atak terrorystyczny, nieprzestrzeganie przepisw
prawa, wystpowanie niekorzystnych warunkw meteorologicznych, ze zabezpieczenie techniczne,
nieprawidowe przechowywanie rde promieniotwrczych i odpadw promieniotwrczych426.
Na ryc. 12 przedstawiono map rozmieszczenia elektrowni jdrowych w obrbie 300 km
od granic Polski ze wskazaniem liczby reaktorw.

Zob. art. 4 ust. 8 pkt. a i b ustawy z 4 wrzenia 2008 r. o ochronie eglugi i portw morskich.
Zob. tame Art. 24 ust. 3.
424 Zob. tame Art. 25 ust. 3.
425 Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013 s. 289.
426 Tame, s. 39.
422
423

173

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 12. Elektrownie jdrowe427


Jak mona zauway, teren Polski i polskiego wybrzea praktycznie z kadej strony zagroony jest moliwoci wystpienia zdarzenia radiacyjnego. W przedstawionym na mapie
obrbie znajduje si 11 elektrowni i 26 reaktorw. Wszystko zaley od wielkoci awarii,
iloci substancji promieniotwrczej, jaka dostanie si do atmosfery oraz kierunku wiatru
i prdw wodnych. Awaria elektrowni w Czarnobylu pokazaa, jak szybko rejon Polski
zosta skaony promieniotwrczo i praktycznie w cigu paru dni cay rejon Polski zosta
objty chmur radioaktywn. W tym zakresie minister waciwy do spraw gospodarki morskiej realizuje czynnoci jak w podrozdziale Oblodzenie instalacji portowych i zamarznicia ujcia rzek oraz akwenw portowych powodowane przez silne mrozy428.
Zakoczenie
W oparciu o analiz zebranych materiaw wida, e nie jestemy wolni od zagroe,
a sytuacje kryzysowe mog wystpi w kadym momencie. Jednym z wanych elementw
bezpieczestwa pastwa jest bezpieczestwo morskie pastwa. Administracja morska cz
swoich wysikw kieruje na rzecz zarzdzania kryzysowego, ktry to system jest pomocniczy w zarzdzaniu bezpieczestwem pastwa. Ustawa o zarzdzaniu kryzysowym nie zakada bezporednio udziau Dyrektora Urzdu Morskiego w dziaaniach kryzysowych,
niemniej jednak wskazania innych ustaw porednio nakadaj zadania w tym zakresie.
Administracja morska sprawuje wan funkcj w systemie zarzdzania kryzysowego.
Jest jednym z ogniw sprawnie funkcjonujcego systemu, zarwno przeciwdziaajcemu
(profilaktyka), jak i zwalczajcemu nastpstwa wystpowania skutkw sytuacji kryzysowych.
427
428

http://www.e-czytelnia.abrys.pl/?mod=tekst&id=7175
Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, s. 252.

174

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

W kadym z omawianych przypadkw pokazana jest rola i zadania Dyrektora Urzdu Morskiego jako organu administracji morskiej w terenie oraz ministra waciwego do spraw
gospodarki morskiej. Ze wzgldu na ograniczone moliwoci dysponowania zasobami
ludzkimi i posiadanym sprztem specjalistycznym rola administracji morskiej sprowadza si
do zada administracyjnych i wprowadzania zasad sprawnego funkcjonowania instytucji
i przedsibiorstw bezporednio realizujcych zadania w celu zwalczania sytuacji kryzysowych.
Podsumowujc powysze rozwaania, mona sformuowa kilka wnioskw. Gospodarka morska to jedna z si napdowych caej gospodarki pastwa polskiego. Przy naszej 770kilometrowej linii brzegowej, potrzebach oraz potencjale, powinnimy postrzega j jako
rdo dochodw i rozwoju. Naley zauway, e morze i tereny nadmorskie postrzega si
prawie wycznie jako obszar turystyczno-wczasowy. Ustawodawcy w wikszoci przypadkw zapominaj o polskiej czci Morza Batyckiego (wodach terytorialnych, wycznej
strefie ekonomicznej). Ustawa o zarzdzaniu kryzysowym nie przewiduje dziaa kryzysowych na morzu, kompetencje wojewody w tym zakresie kocz si na ldzie (play). Jedynie w art. 8 ust. 3 cytowanej powyej ustawy znalaz si zapis, ktry uprawnia ministra
waciwego ds. gospodarki morskiej do uczestnictwa na prawach czonka w posiedzeniach
Rzdowego Zespou Zarzdzania Kryzysowego429. Rwnie w Narodowym Programie
Antyterrorystycznym cakowicie pominito ochron eglugi i portw morskich przed zagroeniami terrorystycznymi, a dziaania scedowano bezporednio na ministra waciwego
do spraw gospodarki morskiej, jako kompetentnego organu pastwa zajmujcego si tym
zagadnieniem.
Kwestia przeciwdziaania aktom terroru w portach, na statkach i ruchomych platformach wiertniczych i jej znaczenie znalazo odzwierciedlenie w Midzynarodowym Kodeksie ochrony statkw i obiektw portowych (Kodeks ISPS) ustanowionym przez Midzynarodow Organizacj Morsk, w komunikatach polskiego ministerstwa odpowiedzialnego za
gospodark morsk oraz w wydanych przez Ministra Infrastruktury we wrzeniu 2009 r.
Zaoeniach polityki morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020. W ostatnim
z podanych dokumentw wprowadzono rozdzia: Ochrona eglugi i portw przed zagroeniami
terrorystycznymi i kryminalnymi, w ktrym okrelono objcie portw morskich programami
Container Security Initiative i Mega-Port. Wsppraca midzynarodowa w przedmiotowym
zakresie obejmuje m.in. udzia w pracach Komitetu regulacyjnego ds. ochrony eglugi przy
Komisji Europejskiej (MARSEC), Komitetu Bezpieczestwa Morskiego (MSC), Midzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) i Europejskiej Agencji ds. Bezpieczestwa na Morzu
(EMSA).

429

Art. 8 pkt.1 e ustawy z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarzdzaniu kryzysowym.

175

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Jerzy Sekua

Udzia marynarki wojennej w ratownictwie morskim w polskiej strefie


SAR
Wstp
Od najdawniejszych czasw morze pocigao czowieka swoj tajemniczoci i gron
si ywiou430. Oprcz strachu przed potworami yjcymi w jego odmtach, ktre poeray niefrasobliwych eglarzy, morze dawao moliwo wzbogacenia si. Kade pastwo,
ktre posiadao dostp do morza, mogo korzysta z jego nieprzebranych zapasw flory
oraz rozwija si gospodarczo poprzez handel z krajami nadmorskimi. Polska od zarania
dziejw zwizana bya z Pomorzem i Batykiem. Pooone w dorzeczu Wisy i Odry pastwo z natury rzeczy ciyo ku morzu, dc do objcia w swe wadanie uj obu rzek.
Analizujc znaczenie morza dla ludzkoci na przestrzeni dziejw, mona stwierdzi, e
wzrastao ono przede wszystkim wraz z rozwojem spoecznym, gospodarczym oraz technicznym. Zoyy si na to odkrycia geograficzne, moliwo eksploatacji bogactw naturalnych oraz stay rozwj transportu i handlu morskiego. Staroytni twierdzili, e navigare
necesse est431. Wraz z rozwojem eglugi i ekspansj nowo odkrytych ldw rozwija si
handel. Handel ten, oraz moliwo eksploracji innych, nowo odkrytych ziem, to z pewnoci jeden z tych obszarw aktywnoci, ktre w najwikszym stopniu przyczyniy si do
rozwoju cywilizacyjnego ludzkoci. Niestety aktywno ta zawsze bya obarczona duym
ryzykiem, jakie ludzko poniosa w dziele podboju mrz i oceanw432. Niezliczone ofiary
ludzkie oraz zmieniajca si skala wartoci, na ktrej ycie ludzkie nabierao coraz wikszej
wagi, doprowadziy do powstania pierwszych organizacji ratowniczych.
Mimo zaawansowanego rozwoju technologicznego morze wci potrafi by nieprzewidywalne, grone i nadal pochania ofiary. Od dawna kraje nadmorskie doskonal systemy
ratowania ycia ludzkiego na morzu, buduj specjalistyczne jednostki ratownicze, wprowadzaj nowe sposoby ratowania uszkodzonych jednostek pywajcych oraz uszkodzonych
okrtw podwodnych. Przywizujc du uwag to tego typu dziaa, pastwa lece nad
morzem doszy do wniosku, e tylko wsplne dziaania ratownicze wytworz pewnego
rodzaju efekt synergii w dziaaniach poszukiwawczo-ratowniczych. W tym celu wsplnota
midzynarodowa stworzya konwencj o poszukiwaniu i ratowaniu ycia ludzkiego na
morzu SAR-79. Polska ratyfikowaa t umow w 1988 roku, co zobowizao nasz kraj do
utworzenia odpowiednich struktur przeznaczonych do prowadzenia dziaalnoci ratowniczej zarwno w lotniczym, jak i morskim obszarze odpowiedzialnoci SAR (ang. Search and
Rescue)433.

A. Makowski, Siy Morskie Wspczesnego Pastwa, Gdynia, 2000, s. 9.


Navigare necesse est, ac. eglowanie jest rzecz konieczn, napis na Domu eglugi w Bremie; t. z gr. (Plutarch, Pompejusz, 50); sowa Pompejusza, wskakujcego na statek, znaczce wwczas: musz odpyn natychmiast, W. Kopaliski, Sownik wyrazw obcych i zwrotw obcojzycznych, Bellona 2007, s. 176.
432 J. Pertek, Polacy na morzach i oceanach, tom I, (do 1795 roku) Wydawnictwo Poznaskie, 1981, s. 23.
433 Dziaania polegajce na wykorzystaniu publicznych i niepublicznych zasobw, wcznie ze wspdziaajcymi
statkami powietrznymi, jednostkami pywajcymi oraz rnorodnymi pojazdami i instalacjami do wykrywania
sygnaw niebezpieczestwa metoda monitorowania sytuacji, wykorzystaniu systemw cznoci do koordynacji
430
431

177

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Siy i rodki sub ratowniczych w systemie SAR


Pastwa, ktre s sygnatariuszami Midzynarodowej konwencji o bezpieczestwie ycia
na morzu SOLAS (ang. Safety of life at Sea)434 zobowizay si do utrzymywania w 24godzinnej gotowoci lotniczych i morskich sub ratowniczych na swych wodach
terytorialnych i penym morzu. W celu realizacji postanowie wymienionej konwencji
pastwa te winny ustanowi wasne narodowe suby SAR. Szczegowe wytyczne
moemy znale w poradniku IAMSAR (ang. International Aeuronautical and Maritime Search
and Rescue Manual).
Podstaw praktycznej dziaalnoci globalnego systemu SAR jest jego podzia na obszary
odpowiedzialnoci poszczeglnych pastw SRR (Search and Rescue Region). Polska strefa
odpowiedzialnoci SAR to obszar o powierzchni ponad 30 000 km2.

Ryc. 1. Granice SRR Pastw Batyckich435


Z polsk stref odpowiedzialnoci SAR granicz regiony odpowiedzialnoci za poszukiwanie i ratownictwo nastpujcych pastw:
Republiki Federalnej Niemiec;
Krlestwa Danii;
Krlestwa Szwecji;
Federacji Rosyjskiej.
Kade z pastw posiada centrum koordynacyjne RCC (ang. Rescue Co-ordination
dziaa poszukiwawczych i ratowniczych, udzielaniu pomocy, w tym pomocy medycznej oraz ewakuacji osb
poszkodowanych z miejsca zdarzenia. ICAO - Aneks 12.
434 Londyn dnia 1 listopada 1974 r. (Dz. U. z dnia 31 grudnia 1984 r.).
435 Admiralty List of Radio Signals (2008/09 edition), Volume 5, Chapter 16: Distress, Search and Rescue, s. 361.

178

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Center)436, lotnicze rodki poszukiwania i ratownictwa ARSC (ang. Air Rescue Sub Center)
oraz Morsk Sub Poszukiwania i Ratownictwa MRCC (ang. Maritime Rescue Coordination
Centre).
W Polsce system ratownictwa morskiego tworz gwnie:
1. Morska Suba Poszukiwania i Ratownictwa (Suba SAR).
2. Marynarka Wojenna RP.
3. Morski Oddzia Stray Granicznej.
Z ratyfikowania przez Polsk powyszych konwencji i z odniesienia do ich treci wynika, e:
a) dowdca okrtu znajdujcego si na morzu po otrzymaniu sygnau z jakiegokolwiek rda, o tym, e statek, samolot lub inna jednostka pywajca znajduj si
w niebezpieczestwie, jest zobowizany pody pen prdkoci na pomoc
osobom znajdujcym si w niebezpieczestwie i w miar moliwoci powiadomi
je o tym,
b) kapitan statku znajdujcego si w niebezpieczestwie, po porozumieniu si, jeeli
bdzie to moliwe, z kapitanami (dowdcami) statkw, ktre odpowiedziay na
jego sygnay, ma prawo zarekwirowa jeden lub wicej takich statkw, ktre uzna
za najbardziej przydatne do udzielenia pomocy, a kapitan lub kapitanowie zarekwirowanych statkw obowizani s podporzdkowa si, podajc pen prdkoci na pomoc osobom znajdujcym si w niebezpieczestwie,
c) jeeli dowdcy jednostek ratowniczych (wczajc okrty) nie s w stanie przyj
obowizku kierownika akcji, a w akcjach poszukiwawczych i ratowniczych bierze
udzia pewna liczba jednostek, koordynatorem obszaru poszukiwa powinien by
jeden z dowdcw wyznaczony w drodze wzajemnego porozumienia.
W zakresie poszukiwania i ratowania ycia ludzkiego na morzu Polskie Morskie
Ratownicze Centrum Koordynacyjne dysponuje statkami ratowniczymi, ktre utrzymywane
s w caodobowej subie. Miejsca bazowania polskich jednostek ratowniczych oraz
rodzaje rodkw ratowniczych przedstawia tabela 1.

436 Organ odpowiedzialny za sprawne dziaanie sub poszukiwania i ratownictwa lotniczego oraz koordynacje
dziaa poszukiwawczo-ratowniczych w rejonie poszukiwania i ratownictwa lotniczego. ICAO Aneks 12.

179

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Tabela 1. Miejsce dyslokacji polskich jednostek SAR 437


Lp. LOKALIZACJA
JEDNOSTKA RATOWNICZA
1.
Tolkmicko
Statek typu SAR 1500 (przebazowany na okres zimy)
2.
Sztutowo
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
3.
wibno
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
4.
Grki Zachodnie Statek typu SAR 1500
5.
Gdynia
Wielozadaniowy statek KAIPTAN POINC
6.
Hel
Statek ratowniczy typu R-27
Statek typu SAR 1500
7.
Wadysawowo
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
Statek typu SAR 1500
8.
eba
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
Statek typu R-17
9.
Ustka
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
Statek typu R-17
10. Darowo
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
Statek typu SAR 1500
11. Koobrzeg
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
12. Dziwnw
Samochd terenowy + d ratownicza RIB typu 4800
Statek do zwalczania zanieczyszcze CZESAW II Statek
13. winoujcie
typu SAR 100
14. Trzebie
Statek typu SAR 1500 (wyczony na okres zimy)
W Radzie SAR zasiadaj przedstawiciele wszystkich instytucji mogcych nie pomoc
w poszukiwaniu i ratowaniu ycia na morzu. Przewodniczcym Rady SAR jest Dowdca
MW, ktry ma ustawowe uprawnienia do tworzenia, wraz z innymi uytkownikami morza,
zasad oraz wytypowania si, ktre wspdziaayby ze sub SAR. Podczas akcji ratowniczych peni ona rol gwnego koordynatora dziaa, wspdziaajc z innymi jednostkami
organizacyjnymi.
Podstaw krajowego wspdziaania podczas prowadzenia akcji SAR jest artyku 43.
Ustawy o bezpieczestwie morskim, w ktrym zapisano, e przy wykonywaniu zada zwizanych z poszukiwaniem i ratowaniem ycia na morzu ze Sub SAR wsppracuj jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej, Pastwowej Stray Poarnej, Stray Granicznej,
Policji, opieki zdrowotnej oraz inne jednostki bdce w stanie udzieli pomocy. Koszty
prowadzenia tych akcji pokrywane s z budetu pastwa. Skad Rady SAR przedstawiono
na ryc. 2.

437

rdo: Opracowanie wasne na podstawie www.sar.gov.pl.

180

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 2. Skad rady SAR438


W skad Suby SAR wchodz morskie statki ratownicze, brzegowe stacje ratownicze
obsadzone zawodow kadr ratownikw oraz ochotniczymi druynami ratowniczymi,
a take wyspecjalizowane jednostki przeznaczone do niesienia pomocy ofiarom wypadkw
na morzu i zwalczania zanieczyszcze. Dla zapewnienia prawidowej koordynacji
i kierowania akcjami poszukiwawczymi i ratowniczymi ustanowiono Morskie Ratownicze
Centrum Koordynacyjne w Gdyni (MRCK) i Pomocnicze Centrum Koordynacyjne
w winoujciu.
Rzeczpospolita Polska zaakceptowaa obowizek zapewnienia dziaania 24-godzinnej
lotniczej i morskiej suby i koordynacji SAR na swoim terytorium, wodach terytorialnych
oraz na morzu otwartym. Dla wykonania tych zobowiza Rzeczpospolita Polska utworzya narodow organizacj SAR Morsk Sub Poszukiwania i Ratownictwa, zgodnie
z Ustaw o bezpieczestwie morskim z dnia 09.11.2000 roku, ktra jednoczenie
w rozdziale pitym Ratowanie ycia na morzu precyzuje organizacj polskiej morskiej suby
SAR. Powysza ustawa wskazuje wspdziaajce z ni jednostki organizacyjne (a w tym
jednostki organizacyjne Marynarki Wojennej RP) tworzce wsplnie ze sub SAR polski
system morskiej suby poszukiwania i ratownictwa.
Skad Morskiej Suby Poszukiwania i Ratownictwa (MSPiR):
Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne organizujce i koordynujce akcje
poszukiwawcze i ratownicze;
Pomocnicze Centrum Koordynacyjne;
morskie statki ratownicze;
brzegowe stacje ratownicze, w skad ktrych wchodz ochotnicze druyny ratownicze.
Ustawa z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczestwie morskim okrela zadania Morskiej
Suby Poszukiwania i Ratownictwa (art. 42, Rozdziau V). Do zada tych naley:
utrzymanie cigej gotowoci do przyjmowania i analizowania zawiadomie
o zagroeniu ycia na morzu;
planowanie, prowadzenie i koordynowanie akcji poszukiwawczych i ratowniczych;
utrzymywanie w gotowoci si i rodkw ratownictwa ycia na morzu;

438

rdo: Opracowanie wasne.

181

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

wspdziaanie podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych z jednostkami organizacyjnymi wymienionymi w art. 43 ust. 1;
wspdziaanie z innymi systemami ratowniczymi funkcjonujcymi na obszarze
kraju;
wspdziaanie z odpowiednimi subami innych pastw, w szczeglnoci podczas akcji poszukiwawczych i ratowniczych.
Region poszukiwania i ratowania (Search and Rescue Region SRR) jest obszarem morza
przylegajcym do wybrzey pastwa, na akwenie ktrego zobowizao si ono do sprawowania penej koordynacji akcji poszukiwawczych i ratowniczych. W tym obszarze powinna
by zapewniona pomoc kadej osobie znajdujcej si w niebezpieczestwie na morzu,
niezalenie od jej narodowoci, statusu lub okolicznoci, w ktrych t osob znaleziono.
Kady region odpowiedzialnoci za poszukiwanie i ratownictwo ustala si w porozumieniu
zawieranym midzy zainteresowanymi stronami (pastwami).
Dziaalno SAR na obszarze poszukiwania i ratowania prowadzi ratownicze centrum
koordynacyjne (Rescue Coordination Center RCC). Obszar RCC obejmuje obszary poszukiwania i ratowania: powietrzny (Aeronautical Rescue Coordination Centre ARCC) i morski
(Maritime Rescue Coordination Centre MRCC).
Osobami upowanionymi do bezporedniego zwracania si o uruchomienie si i rodkw do wspdziaania w akcjach SAR s:
ze strony Marynarki Wojennej RP oficer dyurny operacyjny ratownictwa;
ze strony Morskiej Suby Poszukiwania i Ratownictwa dyurny inspektor operacyjny Morskiego Ratowniczego Centrum Koordynacyjnego (MRCK).
Marynarka Wojenna RP wspdziaa z Morsk Sub Poszukiwania i Ratownictwa
w zakresie:
prowadzenia obserwacji optycznej i technicznej;
kierowania okrtw i statkw powietrznych do poszukiwa lub dziaa ratowniczych;
pomocy w przekazywaniu informacji dotyczcych prowadzenia akcji ratowniczych
za pomoc rodkw cznoci Marynarki Wojennej RP;
innych dziaa, przy pomocy dostpnych rodkw, ktre oka si konieczne
w danej akcji ratowniczej.
Ogln koordynacj akcji SAR, w sytuacji wspdziaania sub ratowniczych Marynarki Wojennej RP i Morskiej Suby Poszukiwania i Ratownictwa, powinna wykonywa strona waciwa kompetencyjnie dla danej akcji ratowniczej, to znaczy:
w przypadku akcji na rzecz jednostek cywilnych odpowiedzialny za koordynacj
jest dyurny inspektor MRCK;
w przypadku akcji na rzecz jednostek wojskowych oficer dyurny operacyjny ratownictwa Marynarki Wojennej RP.
Wsplnymi akcjami ratowniczymi z udziaem lotnictwa Marynarki Wojennej dowodz
orodki dowodzenia Marynarki Wojennej RP. Na akwenie Batyku region poszukiwa
i ratownictwa (SRR) Rzeczpospolitej Polskiej graniczy z SRR Niemiec, Danii, Szwecji
i Rosji. Podzia Batyku na regiony poszukiwa i ratownictwa (SRR) pomaga zdefiniowa,
kto ponosi w pierwszym rzdzie odpowiedzialno za koordynacj dziaa w sytuacji zagroenia w kadej czci akwenu, ale z zaoenia nie powinno to nikogo ogranicza
w niesieniu pomocy osobom w niebezpieczestwie.
182

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Rycina 3 przedstawia sposb realizacji i struktur organizacji wojskowego ratownictwa


morskiego skadajce si na aktualny wygld relacji i powiza poszczeglnych szczebli
dowodzenia siami ratowniczymi w MW RP.
Powizane funkcjonalnie i zadaniowo elementy struktury organizacyjnej wojskowego
ratownictwa morskiego (SAR MW RP)439 przeznaczone s do:
ratowniczego zabezpieczenia dziaalnoci szkoleniowej i bojowej MW RP oraz innych rodzajw SZ RP,
prowadzenia samodzielnie i we wspdziaaniu z krajowymi i/lub zagranicznymi
subami operacji poszukiwawczo- ratowniczych na morzu i w przylegym nadmorskim pasie ldowym o szerokoci do 100 000 m.
UWAGA: System ratownictwa morskiego Marynarki Wojennej RP zawiera w sobie struktury: operacyjn i specjalistyczn. Struktur operacyjn systemu ratownictwa morskiego MW
stanowi:
Orodek Koordynacji Ratownictwa Morskiego i Lotniczego MW ulokowany
w Centrum Operacji Morskich (penicy funkcj Podorodka Koordynacji Ratownictwa Lotniczego);
ARSC Gdynia w systemie ratowania zag statkw powietrznych);
Suby dyurne jednostek MW;
System cznoci i obserwacji MW.
Struktur specjalistyczn systemu ratownictwa morskiego MW stanowi:
Szefostwo Ratownictwa Morskiego Marynarki Wojennej;
Okrty, pomocnicze jednostki pywajce i migowce ratownicze;
Siy i rodki pozostajce w staej gotowoci bojowej (wydzielane do dugotrwaych dziaa ratowniczych).
Zadania systemu ratownictwa morskiego MW RP polegaj na:
zabezpieczeniu ratowniczym dziaa bojowych si MW RP i pastw sprzymierzonych w ramach operacji morskich;
udziale w ratowaniu ycia w polskim obszarze odpowiedzialnoci SAR samodzielnie lub we wspdziaaniu z Morsk Sub Poszukiwania i Ratownictwa oraz ratowaniu zag statkw powietrznych we wspdziaaniu z Siami Powietrznymi
RP;
zapewnieniu bezpieczestwa eglugi na polskich obszarach morskich;
udziale w operacjach pokojowych i humanitarnych poza granicami kraju w ramach
dziaa pokojowych.

439 Dla oznaczenia wojskowego systemu ratowniczego uyto w tekcie skrtu SAR MW RP dla odrnienia od
systemu cywilnego (podlegajcego MT i GM), ktry oznaczono skrtem SAR.

183

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 3. Jednostki Marynarki Wojennej RP w systemie ratownictwa


morskiego440
Wsppraca jednostek ratowniczych MW RP ze sub SAR polega na udostpnianiu
posiadanych przez ni okrtw oraz migowcw ratowniczych subie SAR. Rozstawione
na wybrzeu morskim Punkty Obserwacji Wzrokowo-Technicznej i cznoci (POWTi)
nalece do Marynarki Wojennej przekazuj do suby SAR wszelkie sygnay wzywania
pomocy oraz zauwaone jednostki morskie, ktre tej pomocy potrzebuj. MW utrzymuje
okrty ratownicze w gotowoci do wsparcia cywilnych jednostek ratowniczych oraz do
wykonywania samodzielnych akcji poszukiwawczo-ratowniczych. Podczas prowadzenia
akcji ratowniczych decydujcym czynnikiem, ktry stanowi o jej powodzeniu, jest czas.
W tym celu MW RP jako jedyna na polskim wybrzeu, utrzymuje w staej gotowoci do
dziaania migowce ratownicze, ktre s najbardziej skutecznym oraz najszybszym rodkiem ratowania ycia ludzkiego na morzu, szczeglnie w miejscach oddalonych od wybrzea. Po otrzymaniu sygnau wzywania pomocy z jakiegokolwiek rda (rodki cznoci
radiowej i satelitarnej, telefonia komrkowa lub rodki pirotechniczne) Morskie Ratownicze
Centrum Koordynacyjne (MRCK) okrela rodzaj danej pomocy, podajc jednoczenie,
Opracowanie wasne na podstawie K. Pulkowski, Analiza porwnawcza wojskowego i cywilnego systemu ratownictwa na
morzu w aspekcie bezpieczestwa wewntrznego kraju, Rocznik Bezpieczestwa Morskiego 2010.

440

184

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

w miar moliwoci, pen informacj okrelajc rodzaj wypadku morskiego lub zagroenia, rejon dziaa, rodki potrzebne do przeprowadzenia skutecznej akcji ratowniczej oraz
ich rozmieszczenie i dotychczasowy wynik dziaa.

Ryc. 4. Polska strefa odpowiedzialnoci SAR wraz z rozmieszczeniem si MRCK441


Naley rwnie podkreli, i na wysok efektywno w realizacji ratowania ycia ludzkiego na morzu niebagatelny wpyw ma wsppraca pomidzy Marynark Wojenn a sub SAR. Dziaanie administracyjne SAR nie jest jednoznacznie uporzdkowane, jednak
odpowiednie regulacje prawne w sposb zdecydowany uatwi funkcjonowanie caego
systemu SAR.
Moliwoci operacyjne wojskowego ratownictwa na morzu
1. Okrty ratownicze
OORP Piast i Lech
Okrty te osigaj prdko maksymaln 15,9 wzw dla mocy silnikw 3600 KM,
przy sile wiatru do 3 Beauforta i stanu morza 2 wcznie. Zmiana prdkoci na okrcie
odbywa si pynnie za pomoc rub nastawnych.
Na wyposaeniu jednostki s rwnie stery strumieniowe zamontowane na dziobie i rufie, ktre pozwalaj wykonywa dowolne manewry w porcie, podczas cumowania czy podchodzenia do innej jednostki na morzu. Zasig pywania ORP Piast i ORP Lech wynosi 3850 Mm przy prdkoci V=15,9 wza i 6240 Mm przy prdkoci V=12 wzw.
Okrty s w stanie wykonywa prace nurkowe i adunkowe przy stanie morza do 3 i sile
wiatru do 4 Beauforta.
Waciwoci morskie zabezpieczaj moliwo nieograniczonego pywania dla stanu
morza 8 i sile wiatru 9-10 Beauforta. Rejon pywania ORP Piast ORP Lech jest
nieograniczony.

441

www.sar.gov.pl (28.IV.2010).

185

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 5. ORP Piast z charakterystycznymi kotwicami na dziobie i rufie okrtu442

Ryc. 6. ORP Lech z widocznym dzwonem nurkowym na rdokrciu 443


OORP Zbyszko i Mako
Charakterystyka kutrw: wyporno pena 380 t., dugo cakowita 35 m, szeroko 8
m, zanurzenie maksymalne 3 m, silnik o mocy 750 KM, prdko maksymalna 11 w, zasig
3000 Mm przy prdkoci 10 w, autonomiczno 10 db, zaoga 15 osb, stalowy kadub
cakowicie spawany. Ucig na palu 6 ton. Wyposaeniem specjalnym s: dwa zespoy sprarkowe wysokocinieniowe i jeden sprarkowy niskocinieniowy, stacja do wytwarzania
sztucznych mieszanin oddechowych, dwuprzedziaowa komora dekompresyjna, urzdzenia
do spawania i cicia podwodnego, reflektor podwodny, d gumowa z silnikiem przyczepnym, dwa dziaka wodno-pianowe, wcigarka holownicza 6 t.
Jako pierwszy, 30 sierpnia 1991 roku MW przekazany zosta Mako. Drugi kuter MW
przeja 30 wrzenia 1991 roku. Uroczystoci pierwszego podniesienia bandery odbyy si
8 listopada 1991 r. na kutrze ORP Zbyszko i 20 marca 1992 r. na kutrze ORP
Mako444. Zaogi obu okrtw trenuj zgrywanie dziaania z cywilnymi subami ratowrdo: Archiwum wasne
rdo: Archiwum wasne
444 J. Cielak, J. Krzemiski, Kutry ratownicze B-823, Morze, 1991, s. 8.
442
443

186

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

nictwa (SAR) podczas wsplnych wicze na morzu. Bior rwnie udzia w midzynarodowych wiczeniach morskich oraz sympozjach powiconych zapewnieniu bezpieczestwa na Morzu Batyckim. ORP Mako bierze udzia w wiczeniach ratowniczych oraz
zabezpiecza manewry organizowane w ramach MW RP, rwnie midzynarodowe takie
jak: SAREX, SMER/MEDEX, PIRANIA, REKIN, BALSTAR, BALTOPS.

Ryc. 7. ORP Zbyszko445

Ryc. 8. ORP Mako446


2. Ratownictwo lotnicze MW RP: organizacja, migowce, samoloty
W przypadku katastrof morskich zwizanych z zagroeniem ycia decydujc rol odgrywa czas. rodkiem ratunkowym, ktry moe najszybciej dotrze do miejsca zdarzenia,
jest lotnictwo ratownicze, a w szczeglnoci migowce. Ich zalet jest m.in.:
zdolno do zatrzymania si w zawisie;
zdolno do przemieszczania w pionie na miejscu akcji;
moliwo udzielania pierwszej pomocy ju na pokadzie migowca;

445
446

http://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=zbyszko 14.01.2012 r.
http://www.3fo.mw.mil.pl/index.php?akcja=orp_macko 14.01.2012 r.

187

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

zdolno do holowania pneumatycznych tratw ratunkowych;


pionowy start i ldowanie.
Oprcz migowcw wykorzystywane s rwnie samoloty, ktre zajmuj si:
oznaczaniem rejonu zdarzenia,
zrzucaniem desantu ratownikw morskich,
zrzucaniem rodkw ratunkowych,
poszukiwaniem rozbitkw przez dugi czas.
W zakresie ratownictwa lotniczego MW RP cile wsppracuje z Siami Powietrznymi,
Wojskami Ldowymi, Stra Graniczn oraz jednostkami organizacyjnymi gospodarki
morskiej.

Ryc. 9. Obieg informacji o zagroeniu w systemie poszukiwania i ratownictwa lotniczego


(SAR)447

447

rdo: Materiay z konferencji SAREX 2008.

188

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 10. Schemat lotniczego ratownictwa MW RP 448

Ryc. 11. migowiec Mi-14 PS449


Najwikszym tzw. cikim migowcem ratowniczym w Brygadzie Lotnictwa MW
jest migowiec Mi-14 PS (ros. poszukujco-ratowniczy), przeznaczony do prowadzenia
akcji ratowniczej na morzu i na ldzie, w dzie i w nocy. Podstawowym sposobem podejmowania rozbitkw z wody jest podbieranie ich z zawisu wycigark z koszem. migowiec moe wodowa i zabra na pokad 19 osb przy stanie morza 2-3 stopni w skali Beau448
449

rdo: Opracowanie wasne na podstawie http://www.bl.mw.mil.pl.


www.jednostki-wojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=27.

189

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

forta. Moe zrzuci te 20 tratw ratunkowych w sumie dla 120 osb. migowiec ten moe
dugo przebywa w powietrzu.
migowcw ratowniczych W-3RM zaczto uywa w 1992 roku. Obecnie lotnictwo
MW eksploatuje osiem tego typu maszyn. Anakonda przeznaczona jest do wykonywania
zada poszukiwawczo-ratowniczych nad wod i ldem. Na pokad moe zabra do 8 rozbitkw lub 3 tratwy ratunkowe dla 18 osb. Jest rwnie w stanie awaryjnie ldowa na
wodzie. Cztery maszyny wykorzystywane przez MW wyposaone s w system obserwacji
termowizyjnej.

Ryc. 12. migowiec ratowniczy W-3RM Anakonda450

Ryc. 13. Samolot An-28B1R Bryza451

450
451

www.jednostki-wojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=27.
www.jednostki-wojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68&Itemid=27.

190

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Samolot An-28B1R przeznaczony jest do:


1. lokalizowania statkw w niebezpieczestwie,
2. naprowadzania statkw lub migowcw ratowniczych na pozycj jednostki bdcej w niebezpieczestwie,
3. prowadzenia obserwacji jednostki znajdujcej si w niebezpieczestwie,
4. oznaczania pozycji, przy pomocy paw, rozbitka znajdujcego si w wodzie,
5. zrzucania sprztu ratunkowego (2-6 tratw ratunkowych).
W tabeli 2. przedstawiono typy akcji ratowniczych w latach 2008-2012 oraz liczb uratowanych osb.
Tabela 2. Akcje ratownicze przeprowadzone w latach 2008-2012452
Rok
Lp Wykonywane zadania
2008
2009
2010
1. Akcje ratownicze
192
211
178
Akcje ratowania ycia
2.
80
76
74
ludzkiego na morzu
3. Asysta ratownicza
35
34
29
4. Zwalczanie rozleww
3
4
9
Liczba
uratowanych
5.
131
134
132
ludzi

2011
197

2012
154

81

78

30
6

21
8

78

98

Wnioski
Udzia jednostek ratowniczych Marynarki Wojennej w polskiej strefie odpowiedzialnoci SAR ma znaczcy wpyw na bezpieczestwo na morzu. Nowoczesne okrty oraz lotnictwo, rozwinity wzdu linii brzegowej system obserwacji pozwalaj na natychmiastow
akcj ratownicz.
Nasilajcy si ruch jednostek na Morzu Batyckim bdzie stwarza moliwo wystpienia wikszej liczby wypadkw morskich. Dlatego znaczenie okrtw i lotnictwa ratowniczego MW RP w systemie ratowniczym SAR bdzie wzrastao. Wsppraca jednostek
morskiego ratownictwa wojskowego i cywilnego na Morzu Batyckim jest potrzebna i konieczna. Jednak starzejce si okrty ratownicze MW RP wymagaj natychmiastowej
modernizacji lub zastpienia nowymi (nowoczesnymi). Podobnie przedstawia si sytuacja
w ratowniczym lotnictwie morskim MW. migowce typu Anakonda powinny by zmodernizowane lub zastpione nowymi migowcami przystosowanymi do niesienia pomocy
na morzu. Jak dugo jeszcze w obecnym stanie rzeczy Marynarka Wojenna RP bdzie
w stanie wykonywa zadania ratownicze na morzu, ktre s normalnym obowizkiem kadego, kto moe to uczyni bez naraenia ycia?

452

rdo: Opracowanie wasne na podstawie www.sar.gov.pl [24.08.2013 r.].

191

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Andrzej Bursztyski, Alicja Mrozowska

Zapewnienie bezpieczestwa obiektom portowym w aspekcie


wspczesnych zagroe i wymaga Kodeksu ISPS
Wspczesne uwarunkowania bezpieczestwa obiektw portowych
Transport morski obsuguje najwiksz cz oglnych obrotw midzynarodowej
wymiany towarowej i regularnie zauwaany jest wzrost przewozw adunkw transportowanych drog morsk. Znaczenie morskich szlakw eglugowych oraz skala wymiany towarowej prowadzonej drog morsk powoduje, e ochrona infrastruktury transportu morskiego zacza by postrzegana jako istotny wymiar bezpieczestwa.
W skad infrastruktury transportowej tej gazi transportu w skali makroekonomicznej
zalicza si elementy liniowe, ktre stanowi szlaki eglugowe oraz elementy punktowe
stanowice porty morskie.
W myl zaoe Zielonej Ksigi wydanej przez Komisj Wsplnot Europejskich i przyjt 17 listopada 2005 roku 453 zdefiniowane zostay sektory infrastruktury krytycznej.
W tym wzgldzie sektor IX Transport obejmuje rwnie transport oceaniczny i eglugi
bliskiego zasigu. Porty morskie zaliczone zostay do infrastruktury krytycznej transportu
morskiego i jako takie podlegaj szczeglnym warunkom ochrony.
Zgodnie z Ustaw o zarzdzaniu kryzysowym pod pojciem infrastruktury krytycznej
rozumie si systemy oraz wchodzce w ich skad powizane ze sob funkcjonalnie obiekty, w tym obiekty budowlane, urzdzenia, instalacje, usugi kluczowe dla bezpieczestwa
pastwa i jego obywateli oraz suce zapewnieniu sprawnego funkcjonowania organw
administracji publicznej, a take instytucji i przedsibiorcw454. Infrastruktura krytyczna
obejmuje systemy: zaopatrzenia w energi, surowce energetyczne i paliwa, cznoci, sieci
teleinformatycznych, finansowe, zaopatrzenia w ywno, zaopatrzenia w wod, ochrony
zdrowia, transportowe, ratownicze, zapewniajce cigo dziaania administracji publicznej, produkcji, skadowania, przechowywania i stosowania substancji chemicznych i promieniotwrczych, w tym rurocigi substancji niebezpiecznych.
Wrd dokumentw Unii Europejskiej kluczowym dokumentem z zakresu ochrony infrastruktury krytycznej jest Dyrektywa Rady 2008/114/WE z dnia 8 grudnia 2008 r.
w sprawie rozpoznawania i wyznaczania Europejskiej Infrastruktury Krytycznej oraz oceny
potrzeb w zakresie poprawy jej ochrony455.
Obiekty infrastruktury krytycznej ze wzgldu na swoje znaczenie podlegaj szczeglnej
ochronie, przez ktr rozumie si wszelkie dziaania zmierzajce do zapewnienia funkcjonalnoci, cigoci dziaa i integralnoci infrastruktury krytycznej w celu zapobiegania
zagroeniom, ryzykom lub sabym punktom, ograniczenia i neutralizacji ich skutkw oraz
szybkiego odtworzenia tej infrastruktury na wypadek awarii, atakw i innych zdarze za453 Green Paper on a European Programme for Critical Infrastructure Protection, Brussels, 17.11.2005,
COM(2005) 576 final (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/en/com/ 2005/ com2005_0576en01.pdf).
454Ustawa o zarzdzaniu kryzysowym z 26 kwietnia 2007 roku, art. 3, pkt. 2, Dz. U. z 2007 r. Nr 89, poz. 590.
455 Council Directive 2008/114/EC of 8 December 2008 on the identification and designation of European
critical infrastructures and the assessment of the need to improve their protection, Official Journal of the European Union, L 345/75, 23.12.2008.

193

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

kcajcych jej prawidowe funkcjonowanie456. W ramach programu ochrony infrastruktury


krytycznej powinny zosta stworzone niezbdne warunki do zapobiegania zakceniom
funkcjonowania infrastruktury krytycznej, reagowania w sytuacjach zakcenia funkcjonowania lub jej zniszczenia oraz odtwarzania infrastruktury krytycznej. W gwnej mierze za
zapewnienie waciwej ochrony odpowiadaj waciciele oraz operatorzy infrastruktury
krytycznej, ktrymi s podmioty odpowiedzialne za inwestycje lub biec dziaalno jej
danego skadnika, systemu lub czci.
W wietle prawa midzynarodowego strony bdce stron prawa midzynarodowego
(pastwa, organizacje, pakty, sojusze, koalicje) prowadz ze sob konflikt symetryczny 457.
Natomiast charakterystyczn cech wspczesnych stosunkw midzynarodowych jest
wzrost znaczenia zbrojnych rodkw oddziaywania stosowanych w sposb skryty, uniemoliwiajcy jednoznaczne powizanie bezporednich sprawcw aktw przemocy z jakimkolwiek pastwem.
Wspczesne wyzwania w zakresie ochrony morskiej infrastruktury krytycznej wykraczaj poza scenariusze konfliktw midzypastwowych, s bardziej zrnicowane, zoone
i nieprzewidywalne. Wzroso zdecydowanie znaczenie zagroe niekonwencjonalnych
o charakterze intencyjnym, zagroe asymetrycznych, ktrych rdem mog by czsto
trudne do zidentyfikowania podmioty pozapastwowe oraz nierozwizane konflikty regionalne i lokalne, a take pastwa upade.
Wynika to z faktu, e coraz czciej konflikty wywoywane s nie przez pastwa, ale
przez rnorodne grupy terrorystyczne, zorganizowane grupy przestpcze, dezintegrujce
ruchy narodowo wyzwolecze, powstania i rebelie u podoa ktrych nie le tylko konkretne cele natury politycznej ale rwnie religijnej czy zwyka ch zysku. W sytuacji takiej
bardzo trudnym do rozstrzygnicia problemem jest precyzyjne okrelenie strony przeciwnej.
W obecnej sytuacji politycznej zagroenia takie jak midzynarodowy terroryzm czy
przestpczo zorganizowana traktuje si jako podstawowe zagroenia dla wiatowej stabilizacji. W odpowiedzi na potrzeb zdefiniowania uwarunkowa nowego i przyszego rodowiska bezpieczestwa opracowane zostao studium Multiple Futures Project. Navigating
towards 2030. Final Report (Projekt wieloaspektowych przyszoci. Nawigujc w kierunku
2030. Raport kocowy) oraz zalecenia zawarte w Multiple Futures Project. Navigating towards
2030. Findings and Recommendations (Projekcie wieloaspektowych przyszoci. Nawigujc
w kierunku 2030. Ustalenia i rekomendacje)458. Rezultatem projektu Multiple Futures s
cztery prawdopodobne scenariusze tworzce dopeniajcy si logicznie i racjonalnie komplementarny wizerunek oczekiwanych uwarunkowa rodowiska bezpieczestwa w 2030
roku. W scenariuszach tych do gwnych czynnikw bdcych przyczyn powstawania
zagroe asymetrycznych mona zaliczy ekstremizm marginalizowanych grup spoecznych, eksploatowanie technologii przez elementy kryminogenne i wrogie, konflikty midzy
wyznawcami rnych systemw wiary, potencjalne rozszerzanie si konfliktw etnicznych,
religijnych i ideologicznych oraz midzynarodow przestpczo zorganizowan 459.

Zob. Ustawa o zarzdzaniu kryzysowym, dz. cyt., art. 3, pkt. 3.


Zob. K. Rokiciski, Zagroenia asymetryczne w regionie batyckim, BELSTUDIO, Warszawa 2006, s. 22.
458Zob. J. Gryz, Adaptacja NATO do rodowiska bezpieczestwa, Bellona Nr 1/2011, MON, s. 9.
459 Szerzej: J. Gryz, Adaptacja NATO , dz. cyt., s. 11-14.
456
457

194

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Zagroenia bezpieczestwa obiektw portowych


Zgodnie z Norm Obronn port morski stanowi zesp akwatorium portowego, budowli morskich i ldowych oraz urzdze technicznych zapewniajcych bezpieczny postj
i obsug statkw morskich i innych rodkw transportu wodnego, przeadunek towarw
i obsug pasaerw, zgrupowany w dowolnym miejscu na morzu terytorialnym, morskich
wodach wewntrznych, ldzie w rejonie bezporedniego kontaktu z akwenami morskimi,
czyli w pasie technicznym nadbrzenego pasa wybrzea morskiego460.
Zagroenie bezpieczestwa funkcjonowania portw morskich moe wynika z oddziaywania warunkw naturalnych takich jak sztormy, zalodzenia, opady atmosferyczne, itp.,
wzrostu intensywnoci eglugi, ograniczonych moliwoci obsugi statkw w portach
i spowodowanych tym kongestii w obiektach portowych lub z celowej dziaalnoci czowieka o charakterze przestpczym.
Porty morskie, ze wzgldu na moliwo dokonania spektakularnego ataku na obiekty
wane dla gospodarki kraju, stanowi wyjtkowo atrakcyjne obiekty, ktre mog sta si
celami dziaa asymetrycznych, w tym atakw terrorystycznych. Porty handlowe s obiektami o szczeglnym znaczeniu dla systemu makroekonomicznego gospodarki narodowej
i charakteryzuj si skupieniem majtku trwaego o znacznej wartoci na stosunkowo niewielkim terenie. Jako obiekty infrastruktury transportowej usytuowane na styku ldu i morza s naraone na zagroenia z trzech kierunkw: ldowego, morskiego z uwzgldnieniem
zarwno zagroe z powierzchni morza, jak z toni morskiej, oraz powietrznego. Jednoczenie ze wzgldu na znaczn powierzchni portowych obszarw ldowych i wodnych s
obiektami trudnymi do zabezpieczenia przed infiltracj. Wrd zagroe asymetrycznych
wymieni naley nie tylko ataki terrorystyczne, ale take ataki przeprowadzane przez inne
grupy dywersyjne lub nawet pojedyncze osoby. Celami takich atakw mog sta si same
obiekty portowe461, jak rwnie statki cumujce w portach czy stojce na redach lub wodach do nich przylegych. Jednoczenie atrakcyjno portw morskich, jako celw potencjalnych dziaa asymetrycznych wynika ze:
znaczenia portw dla systemu makroekonomicznego gospodarki narodowej,
zgromadzenia na stosunkowo niewielkim terenie majtku trwaego o znacznej
wartoci,
duej dynamiki przepywu towarw i ludzi,
obecnoci w obrbie portw statkw rnych bander, w tym rwnie pastw bdcych stronami kryzysu midzynarodowego lub pozostajcych w konflikcie
z organizacjami terrorystycznymi,
znacznej powierzchni portowych obszarw ldowych i wodnych, co utrudnia organizacj systemu zapobiegajcego infiltracji,
pooenia portw w ssiedztwie wielkich aglomeracji,
moliwoci oddziaywania na prac portw poprzez dziaania w obrbie powszechnie dostpnych obszarw morskich,
Norma Obronna NO-07-A018, Porty morskie. Zasady eksploatacji (Dz. Urz. MON Nr 10, poz. 110), Ministerstwo Obrony Narodowej, s. 11.
461 Obiekt portowy oznacza miejsce wyznaczone przez Umawiajcy si Rzd lub Wyznaczony Organ, gdzie maj
miejsce relacje statek/port. Obejmuje to, odpowiednio, takie obszary, jak kotwicowiska, podejcia od morza oraz
miejsca cumowania statkw w porcie. Zob.: Poprawki do midzynarodowej konwencji o bezpieczestwie ycia na morzu,
1974, uchwalone przez Midzynarodow Organizacj Morsk w dniu 13 grudnia 2002 r. Uzgodnienie i przyjcie
poprawek do midzynarodowej konwencji o bezpieczestwie ycia na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 nr 120 poz. 1016.).
460

195

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

ograniczonej moliwoci przeciwdziaania akcjom terrorystycznym bez dezorganizowania pracy portw.


Pomimo e potencjalni terroryci raczej nie s w stanie dokona dziaa na szerok skal, a jedynie pojedyncze spektakularne ataki, to jednak ich wynikiem mog by znaczne
zniszczenia. Przeciwnik asymetryczny, wykorzystujc atwy dostp do rodkw transportu
morskiego oraz moliwoci przewoenia za pomoc tych rodkw adunkw wybuchowych, moe dokona ataku terrorystycznego na infrastruktur portow oraz na cumujce
w nim jednostki pywajce.
Analiza dotychczasowych dziaa pozwala przyj, e ataki na obiekty portowe i statki
zacumowane w porcie mog przyjmowa form zamachw bombowych, krtkotrwaego
oddziaywania ogniowego na wybrany obiekt, opanowania przez grup terrorystyczn
obiektu portowego lub statku zacumowanego w porcie (przeniknicia na pokad), celowego
powodowania awarii technicznych w obrbie infrastruktury portowej, atakw z wykorzystaniem rodkw NRBC (nuklearnych/radiacyjnych, biologicznych i chemicznych) oraz
atakw cybernetycznych462.
Ataki od strony morza mog by przeprowadzane przy wykorzystaniu jednostek nawodnych oraz podwodnych. Wrd moliwych do wykorzystania jednostek nawodnych
wymieni naley odzie i drony, szybkie odzie motorowe, skutery wodne, statki z adunkiem niebezpiecznym takie jak zbiornikowce czy nawet jednostki pasaerskie. Szczeglnie
niebezpieczne i trudne do wykrycia s dziaania z kierunku morskiego przyjmujce form
dziaa petwonurkw. Dziaania petwonurkw oraz innych si i rodkw dywersji podwodnej ukierunkowane mog by przede wszystkim na umieszczanie adunkw wybuchowych w podwodnych czciach kadubw jednostek stojcych w porcie lub pod wanymi
urzdzeniami infrastruktury portowej.
Ataki od strony ldu mog by przeprowadzane w formie atakw bombowych przy
wykorzystaniu pojazdw wypenionych adunkami wybuchowymi (samochody osobowe,
ciarowe, cysterny), przedostajcych si na tereny obiektw portowych lub zaparkowanych
w ich pobliu. adunki wybuchowe mog rwnie by dostarczane na tereny portw
w formie przesyek pocztowych, z zaopatrzeniem dla cumujcych w porcie jednostek lub
nawet przez wyszkolone psy.
Krtkotrwae oddziaywanie ogniowe na wybrane obiekty portowe lub jednostki cumujce w porcie moe zosta dokonane przy uyciu rcznej broni maszynowej, granatnikw,
modzierzy, dziaek bezodrzutowych oraz wyrzutni kierowanych lub niekierowanych lekkich pociskw rakietowych. Potencjalnymi platformami sucymi do przemieszczania tych
systemw uzbrojenia mog by wykorzystywane od strony ldu pojazdy samochodowe lub
od strony morza jednostki pywajce takie jak zaogowe i bezzaogowe szybkie nawodne
odzie motorowe.
Ataki z powietrza przeprowadzane mog by przy wykorzystaniu zaogowych i bezzaogowych statkw powietrznych oraz zdalnie sterowanych modeli latajcych, a nawet balonw.
Ataki cybernetyczne na portowe systemy informatyczne mog przyj form spamw
zakcajcych funkcjonowanie systemw wymiany informacji, zamania zabezpiecze sieci
niejawnych, rozsyania faszywych komunikatw alarmw, wzbudzania systemw alarmo462 Szerzej: A. Bursztyski, Organizacyjne rodki zapewnienia bezpieczestwa postoju jednostek pywajcych w portach i bazach
morskich MW RP, Zeszyty Naukowe AMW, Publikacje z zakresu bezpieczestwa w portach lotniczych
i morskich, Gdynia, 2011, s. 13-31.

196

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

wych, kradziey danych osobowych, faszowania i blokowanie informacji, zmiany baz danych.
Kolejnymi formami atakw na obiekty portowe mog by rnorodne metody zakcania prawidowego funkcjonowania tych obiektw jak na przykad powodowanie demonstracji, blokad lub zamieszek w portach lub ich bezporednim otoczeniu.
Przyj mona rwnie, e podczas atakw asymetrycznych na porty morskie poszczeglne formy oddziaywania oraz nosiciele zagroenia bd stosowane samodzielnie lub
cznie, a gwnym celem bdzie dokonanie moliwie najwikszych zniszcze i spowodowanie znacznych strat oraz dezorganizacja funkcjonowania atakowanego portu i wywoanie
stanu zagroenia.
W celu zabezpieczenia obiektu portowego przed dziaaniami asymetrycznymi podejmowane s dziaania w dwch zasadniczych kierunkach, obejmujce przedsiwzicia natury
technicznej oraz organizacyjnej. W zakresie przedsiwzi organizacyjnych realizowane s
zadania zwizane z rozpoznawaniem potencjalnych zagroe, opracowaniem koncepcji
systemu bezpieczestwa oraz zasad organizacyjnych, stworzeniem odpowiedniej struktury
kadrowej i wdroeniem systemu szkole. W celu opracowania waciwej koncepcji ochrony
zdefiniowano poziomy potencjalnego zagroenia oraz przyporzdkowano im wymagane
przedsiwzicia majce na celu ochron obiektu portowego.
W ramach strategii osignicia celw ochrony obiektw portowych mona wyszczeglni:
strategi zapobiegania przewidujc profilaktyk wystpienia czynnikw zagraajcych;
strategi kontroli obejmujc monitoring strumieni adunkowych oraz technologii
ich obsugiwania;
strategi identyfikacji pasaerw i zag statkw oraz personelu portu;
strategi kooperacji, w ramach ktrej przewiduje si integracj rodkw prawnych,
administracyjnych, organizacyjnych itp.
Powszechnie znane s te niezbdne komponenty kompleksowego systemu ochrony
portu takie jak: brzegowy system nadzoru, ochrona od strony ldu i wody, ochrona obiektw krytycznych dla funkcjonowania portu, monitorowanie ruchu jednostek w portach oraz
wykorzystywanie siy reagowania463.
Implementacja Kodeksu ISPS
Zapewnienie odpowiedniego poziomu ochrony transportu morskiemu wymaga odpowiedniego zabezpieczenia i cigego monitorowania obszarw morskich oraz infrastruktury
znajdujcej si na nich. Wspczesne zagroenia wymusiy wdroenie odpowiednich procedur i rodkw ochrony nie tylko na statkach, ale take na obiektach portowych, jako
miejsc styku ldu z morzem, gdzie dochodzi do interferencji statek-obiekt portowy.
W zwizku z powyszym na obiektach portowych spoczywa znaczcy ciar utrzymania
poziomu bezpieczestwa podczas przeadowywania ogromnej masy adunkowej.
Zapewnienie bezpieczestwa obiektom portowym 464 jest wielowymiarowym acuchem
skonsolidowanych dziaa, poczwszy od dziaa prewencyjnych, poprzez procedury wy463 Zob. R. Wereszko, Ochrona baz morskich oraz okrtw i jednostek sojuszniczych w portach morskich. Aspekty prawne,
zagroenia i organizacja ochrony, [w:] Bezpieczestwo i ochrona portw morskich oraz miast portowych, AMW, Gdynia, 2009
464 Obiekty portowe mog by pooone blisko aglomeracji miejskich lub nawet bezporednio si z ni stykaj
(np.: Port Gdynia). Ponadto s ogromnymi kompleksami przestrzenno-gospodarczymi wyposaonymi

197

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

konywane podczas codziennej eksploatacji, sprawdzenie w praktycznym dziaaniu realizacji


procedur awaryjnych, a po waciwe czynnoci podejmowane w przypadku realnego zagroenia i likwidacji jego skutkw.
Midzynarodowe i krajowe akty prawne oraz wdroone na ich podstawie systemy zapewniania bezpieczestwa na obiektach portowych jednoznacznie reguluj te kwestie.
Fundamentalnym465 narzdziem regulujcym zapewnianie bezpieczestwa 466 obiektom
portowym jest Midzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego (ang. Interantional Ship and Port Facility Security Code ISPS Code), ktry wszed w ycie 1 lipca 2004
roku w wyniku prac nad zwikszeniem poziomu bezpieczestwa na obszarach morskich
oraz w obiektach portowych.
Impulsem do podjcia dziaa na rzecz podwyszenia poziomu ochrony na obszarach
morskich byy tragiczne wydarzenia z 11 wrzenia 2001 roku 467. Szereg innych aktw terroru468, ktre miay miejsce na obszarach morskich, przyczyni si do powstania uregulowa,
ktre miay na celu przygotowanie do dziaania w zagroeniu 469. Jednak to Kodeks ISPS
zobligowa organy administracji morskiej, armatorw oraz podmioty zarzdzajce obiektami portowymi do wprowadzenia stosownych procedur i rodkw zabezpieczajcych na
swoich obiektach oraz zapewnienia wymiany informacji i koordynacji dziaa w zagroeniu.
W zwizku z szerok paszczyzn midzynarodowej wsppracy, mona mwi o systemie
w infrastruktur przeadunkow, transportow, sieci energetyczne, wodocigi, punkty poboru paliwa i inne. Ingerencja nieupowanionych osb do takich miejsc moe okaza si tragiczna w skutkach nie tylko dla samej infrastruktury obiektu portowego wraz z pracujcych tam ludmi, czy zaburzy funkcjonowanie graniczcych obiektw
portowych, ale stanowi realne zagroenie dla osb mieszkajcych w ssiedztwie obiektu portowego, jak
i powodowa zachwiania w funkcjonowaniu gospodarki.
465 Kodeks ISPS zobligowa organy administracji morskiej, armatorw oaz podmioty zarzdzajce obiektami
portowymi do stosowania wskazanych procedur i rodkw zabezpieczajcych na swoich obiektach. Kodeks ISPS
nie definiuje portu. Zapewnianie bezpieczestwa portom zostao uregulowane odrbnymi dokumentami midzy
innymi: Dyrektywa nr 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady oraz Ustawa o Ochronie eglugi i Portw
z dnia 4 wrzenia 2008 r.
466 Bezpieczestwo rozumiane jest w niniejszym artykule jako caoksztat dziaa w utrzymaniu odpowiedniego
poziomu ochrony i zabezpieczanie obiektu portowego jako zoonego kompleksu przed dostpem do niego osb
nieupowanionych i wszelkich dziaa stanowicych zagroenie dla jego prawidowego funkcjonowania.
467 W listopadzie 2001 r. Midzynarodowa Organizacja Morska (ang. International Maritime Organisation IMO)
rozpocza prace nad poprawkami do Konwencji SOLAS74, zwizanymi z zagroeniem terrorystycznym
w odniesieniu do statkw. Celem byo wyznaczenie ram ochrony przed zagroeniami takimi jak akty przemocy na
morzu: akty terrorystyczne, piractwo, naruszajcymi prawo, zagraajcymi ludziom i innymi.
467 13 grudnia 2002 roku IMO, na konferencji dyplomatycznej, przyja poprawk do Konwencji SOLAS`74,
polegajc na dodaniu do Konwencji rozdziau XI-2- rodki specjalne dla wzmocnienia ochrony na morzu
Kodeks ISPS. Wejcie w ycie Kodeksu ISPS tak szybko umoliwio jego wprowadzenie w formie poprawki do
Konwencji SOLAS.
468 m/v Santa Maria 22 stycze 1962 r., m/v Laju 1 stycze 1974 r. m/v Achille Lauro 7 padziernik
1985 r., m/v City of Poros 12 lipca 1988r, USS Cole 12 wrzesie 2000r., port Aszdod 14/05/2004.
469 17 listopada 1983 roku zostaa przyjta rezolucja A. 545(13) o zapobieganiu aktom piractwa i zbrojnemu
rozbojowi przeciwko statkom ang. Measures to prevent acts of piracy and armed robbery against ship,. Kolejn rezolucj
A. 584 (14) IMO uchwalia 20 listopada 1985 roku. Wskazano w niej, e aktom przemocy i uycia broni naley
zapobiega, zwikszajc poziom bezpieczestwa statkw oraz ochrony pasaerw i zag. 26 wrzenia 1986 roku,
wszed
w ycie oklnik MSC/Circ. 443, dotyczcy technik ochrony przed bezprawnym dziaaniem w stosunku do pasaerw i zag statkw. W dokumencie tym zwrcono uwag na konieczno wdroenia planw ochrony statkw
oraz obiektw portowych, a take osb odpowiedzialnych za ochron na statku i w porcie. Midzynarodowa
Organizacja Morska przyja 1 marca 1988 roku konwencj o przeciwdziaaniu bezprawnym aktom, zagraajcym
bezpieczestwu eglugi morskiej wraz z protokoem w sprawie platform (ang. Suppression of Unlawful Acts Against
the Safety of Maritime Navigation SUA). Szerzej: A. Mrozowska, Midzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu
Portowego wdraania i funkcjonowanie na statkach, Przegld Morski luty 2010.

198

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

ochrony, jaki poprzez postanowienia Kodeksu ISPS zosta wdroony przez podmioty
zaangaowane w obrt towarw na obszarach morskich.
Cele i wymagania funkcjonalne Kodeksu ISPS
Celem Kodeksu ISPS jest wyznaczenie ram wsppracy 470 pomidzy umawiajcymi si
rzdami, lokaln administracj morsk a przedsibiorstwami eglugowymi. Zawiera on
wymagania i zalecenia w zakresie rodkw ochrony, procedur zapobiegania nieupowanionemu dostpowi do obiektu portowego, a take wskazuje dziaania majce na celu wzmocnienie jego ochrony. Dla realizacji celw Kodeksu identyfikuje nastpujce wymagania
funkcjonalne, tj.:
1. Gromadzenie i ocen informacji w zakresie zagroe dla ochrony oraz wymian
takich informacji z odpowiednimi umawiajcymi si rzdami. Zastosowane s metody pozwalajce na pobieranie informacji oraz jej przetwarzanie w celu zastosowania skutecznych rodkw w likwidacji zagroenia. Utrzymanie cznoci i wymiany informacji.
2. Zapobieganie nieupowanionemu dostpowi do jednostek morskich, obiektw
portowych lub ich stref zakazanych. Wprowadzenie procedur postpowania oraz
rodkw, ktre maj zapobiec wystpieniu zagroenia poprzez opracowanie oceny
stanu ochrony oraz planu ochrony dla kadego statku oraz obiektu portowego,
stanowicych zbir wskaza w zakresie ochrony.
3. Zapobieganie wprowadzaniu nielegalnej broni, materiaw atwopalnych i wybuchowych na statki i obiekty portowe. Wprowadzenie procedur w zakresie kontroli
osb oraz adunkw.
4. Zapewnienie rodkw dla ogaszania alarmu w celu przeciwdziaania zagroeniom
lub zdarzeniom naruszajcym ochron.
5. Wprowadzenie skutecznej komunikacji pomidzy jednostk morsk a baz ldow
w celu likwidacji zagroenia.
6. Przeprowadzanie szkole, alarmw prbnych i wicze w celu zapoznania si
z wymaganiami planw i procedur ochrony. W okrelonych przedziaach czasu
organizowane s wiczenia praktyczne oraz teoretyczne w zakresie zasad zachowania si w sytuacji zagroenia, zastosowania rodkw ochrony oraz wymiany informacji.
7. Dla realizacji postanowie Kodeksu ISPS wyznaczony jest przez zarzdzajcego
obiektem portowym Oficer Ochrony Obiektu Portowego OOOA (ang. Port
Facility Security Officer PFSO), przez zarzdzajcego/armatora statku dla kadego
statku Oficer Ochrony Armatora (ang. Company Security Officer CSO) oraz
Oficer Ochrony Statku (ang. Ship Security Officer SSO)471.
Naley zaznaczy, e to wanie regulacje Kodeksu ISPS weszy na ld i nakazay
obiektom portowym wdroenie odpowiednich procedur w zakresie utrzymania poziomu
ochrony. Do tej pory zapewnienie bezpieczestwa na obszarach morskich dotyczyo akwenw morskich i jednostek znajdujcych si na nim.

Kodeks Podaje oglne wytyczne, a kady zarzdzajcy obiektem musi dostosowa je do potrzeb danego obiektu portowego i wdroy odpowiedni system ochrony.
471 Kodeks ISPS, dz. cyt., punkt 1.3.
470

199

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Kodeks ISPS ustanowi pewien zbir zoonych elementw (ryc. 1), ktre maj pomc
w zapewnieniu bezpieczestwa i przeciwdziaaniu zagroeniu przez kady obiekt portowy472.

Ryc. 1. Gwne wymagania Kodeksu ISPS473


Ocena stanu ochrony i plan ochrony obiektu portowego
Kodeks ISPS zobligowa do przeprowadzenia przez kady obiekt portowy oceny jego
stanu ochrony (ang. Port Facility Security Assessment PFSA). Ocena stanu ochrony obiektu
portowego przeprowadzana jest przez umawiajcy si rzd474 lub przez uznan organizacj
ochrony475 i zatwierdzana przez ministra waciwego ds. gospodarki morskiej 476. Rycina 2
przedstawia gwne elementy oceny stanu ochrony obiektu portowego nakazane postanowieniami Kodeksu ISPS.

Kodeks ISPS zobowizuje do wprowadzenia swoich postanowie wszystkie obiekty portowe obsugujce statki
odbywajce podre midzynarodowe oraz midzynarodowe i krajowe.
473 rdo: Opracowanie wasne.
474 Ocen ochrony obiektu Potowego przeprowadza Dyrektor waciwego (ze wzgldu na pooenie) Urzdu
Morskiego. Przypis Autorki na podstawie Ustawy o ochronie eglugi i portw z dnia 4 wrzenia 2008 r.
475 Uznana Organizacja Ochrony (ang. Recognized Security Organization RSO) jest to organizacja posiadajca odpowiedni potencja przewidziany przepisami prawa, wiedz oraz dowiadczenie do przeprowadzenia oceny. Posiada
stosowne upowanienie wydane przez waciwy organ nadzorczy.
476 Ustawa o ochronie eglugi i portw z dnia 4 wrzenia 2008 r.
472

200

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Identyfikacja moliwych zagroe dla majtku i


infrastruktury oraz prawdopodobiestwo ich zdarzenia, w celu ustalenia rodkw ochrony
Identyfikacja sabych punktw w obszarze, uwzgldniajc czynnik ludzki, infrastruktur, obowizujce procedury
oraz polityk

Ocena stanu ochrony


obiektu portowego

Identyfikacja i ocena wanych


skadnikw majtku oraz
infrastruktury

Identyfikacja, wybr i ustalenie kolejnoci rodkw


przeciwdziaania i zmian w procedurach oraz poziomu
ich skutecznoci w ograniczaniu podatnoci na zagroenia

Ryc. 2. Elementarne skadowe oceny ochrony obiektu portowego477


Ocena stanu ochrony obiektu portowego jest integraln czci planu ochrony obiektu
portowego (ang. Port Facility Security Plan PFSP). Na podstawie przeprowadzonej PFSA
opracowywany jest PFSP. Przeprowadzenie oceny stanu ochrony jest fundamentalne dla
opracowania w planie ochrony obiektu portowego procedur, wskazania rodkw i dziaa
przy uwzgldnieniu zmiany poziomw ochrony w wyniku zaistniaego zagroenia lub
prawdopodobiestwa jego wystpienia. W zwizku z powyszym w przeprowadzaniu oceny
zaangaowane s osoby posiadajce odpowiedni wiedz i dowiadczenie w tym zakresie 478.
Integralno z planem ochrony obiektu portowego oraz zoono oceny ochrony stanu obiektu portowego przedstawia ryc. 3. Naley podkreli, e to wanie ocena ochrony
stanowi o odpowiednim stopniu przygotowania obiektu portowego do jego zabezpieczenia
przed ingerencj osb nieupowanionych z zewntrz. Punktem wyjcia do przeprowadzenia oceny stanu ochrony jednostki morskiej jest oszacowanie prawdopodobiestwa zaistnienia ryzyka zagroenia ze strony nieuprawnionej ingerencji osb z zewntrz. W tym celu
przeprowadzana jest analiza ryzyka. Ocena stanu ochrony jest procesem, ktry pozwala na
okrelenie zagroe mogcych mie miejsce na jednostce morskiej, a take wskazuje rodki
zapobiegawcze dla uniemoliwienia powstania zagroenia lub zminimalizowania jego skutkw.

rdo: Opracowanie wasne.


Kodeks ISPS identyfikuje niezbdn wiedz i dowiadczenie osb zaangaowanych w wykonywanie oceny lub
wspierajcych si na ekspertach posiadajcych wiedz z zakresu: rozpoznania i wykrywania broni, substancji
i urzdze niebezpiecznych, rozpoznania, na zasadzie niedyskryminacji, cech charakterystycznych i wzorw
zachowa osb, ktre mog by zagroeniem dla ochrony, technik uywanych do obejcia rodkw ochrony,
metod powodowania zdarze naruszajcych ochron, wpywu materiaw wybuchowych na budowle i usugi
obiektu portowego, ochrony obiektu portowego, praktyk handlowych obiektu portowego, planowania na wypadek
sytuacji nieprzewidzianych, gotowoci i reagowania na sytuacje kryzysowe, fizycznych rodkw ochrony, np.
ogrodze, systemw radiowych i telekomunikacyjnych, w tym systemw i sieci komputerowych, transportu
i inynierii budownictwa oraz eksploatacji statkw i portw.
477
478

201

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU
Wyznaczony organ opracowuje
i przedkada do zatwierdzenia

Ocena ryzyka

Procedury

Ocena stanu
ochrony obiektu
portowego

Wskazanie sabych
punktw w ochronie

Czynnik ludzki
Czynnik rodowiskowy
Infrastruktura

Okrelenie zagroe i rodkw zapobiegawczych


Identyfikacja zagroe

Procesy

Infrastruktura, procedury, dziaania


Miejsce styku statek-obiekt

personalne
rodowiskowe
ekonomiczne

Wskazanie skutkw zagroe


Wskazanie sabych punktw
Wskazanie rodkw do ich
zmniejszenia

Opracowany przez
zarzdzajcego
i przedoony do
zatwierdzenia

Zatwierdzona ocena stanu


ochrona obiektu portowego

Rodzaje statkw
Obszary graniczce
Podatno na ingerencj nieupowanionych osb z zewntrz
Przygotowanie pracownikw obiektu
portowego z przydzielonymi obowizkami w zakresie ochrony oraz bez nich
do dziaania w zagroeniu lub podejmowanie dziaa prewencyjnych
Zastosowane techniczne rodki ochroObowizujce procedury i procesy

Plan ochrony
obiektu
portowego

Procedury

rodki
Dziaanie
w zalenoci
od poziomu
ochrony

Przeadowywany adunek

Ocena wdroonych rodkw ochrony poprzez


systematyczne przegldy systemu ochrony

Poprawka do planu ochrony


obiektu portowego

Redukcja sabych punktw

Jakakolwiek zmiana w systemie/ infrastrukturze/procedurach/naruszenie


poziomu ochrony
Raport/przeprowadzenie
oceny stanu ochrony
obiektu portowego

Podwyszenie
poziomu ochrony

Ryc. 3. Proces podwyszania poziomu ochrony 479


479

rdo: Opracowanie wasne.

202

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Identyfikacja zagroe pozwala na wskazanie potencjalnych sytuacji niebezpiecznych


w zalenoci od rodzaju przeadowywanego adunku, cumujcych statkw, odbiorcw
i dostawcw adunku, infrastruktury znajdujcej si na obszarze obiektu portowego, obszarw z jakimi graniczy dany obiekt portowy, oraz innych obszarw, ktre mog stanowi
ryzyko dla osb, majtku lub dziaa w obiekcie portowym. Przeprowadzana identyfikacja
moe odby si poprzez okrelenie prawdopodobiestwa wystpienia zagroenia, a take
opracowanie scenariuszy zdarze, w ktrych okrelane jest zdarzenie oraz skutki jego wystpienia. Zidentyfikowane zagroenie wraz ze wskazanymi skutkami jego wystpienia
pozwalaj na okrelenie sabych punktw w systemie ochrony oraz zidentyfikowanie obszarw do wprowadzenia stosownych zabezpiecze oraz eliminacji brakw w zoonym systemie ochrony. Pozwala to na przygotowanie planu ochrony obiektu portowego. Plan
ochrony obiektu portowego to plan480 opracowany dla zapewnienia stosowania rodkw
przewidzianych dla ochrony obiektu portowego oraz statkw, osb, adunku, jednostek
adunkowych, zapasw statkowych w obrbie obiektu portowego przed ryzykiem zdarze
naruszajcych ochron481.
W planie zawarty jest zbir narzdzi niezbdnych do zapewnienia bezpieczestwa przed
nieupowanion ingerencj osb (ryc. 4.).
W planie okrelane s midzy innymi procedury:
1. Reagowania na zagroenia ochrony lub naruszenia ochrony, wczajc postanowienia dotyczce utrzymania kryzysowych dziaa obiektu portowego lub relacji
statek / obiekt portowy.
2. Reagowania w przypadku aktywacji systemu alertu o zagroeniu ochrony statku na
statku przebywajcym w obiekcie portowym.
3. Reagowania na wszelkie instrukcje na poziomie ochrony 3, dotyczce ochrony,
ktre mog by wydane przez umawiajcy si rzd z kraju, na obszarze ktrego
zlokalizowany jest obiekt portowy.
4. Ewakuacji w przypadku zagroenia bezpieczestwa lub naruszenia ochrony.
5. Okresowego przegldu i aktualizacji planu oraz audytowania, a take poruszane s
informacje i wskazane rodki dla:
6. Wymiany informacji i powiadamiania o zdarzeniach naruszajcych bezpieczestwo
7. Wsppracy podczas czynnoci podejmowanych w zakresie ochrony statku znajdujcego si w obiekcie portowym.
8. Wskazania rodkw zapobiegajcych wniesieniu na teren obiektu portowego lub
na statek broni lub wszelkich innych niebezpiecznych substancji i urzdze niebezpiecznych, przeznaczonych do uycia przeciwko osobom, statkom lub obiektowi portowemu, ktrych przewz nie jest usankcjonowany.
9. Identyfikacji rodkw zapobiegajcych dostpowi do obiektu portowego, statkw
w nim zacumowanych oraz obszarw zakazanych dla osb nieupowanionych.
10. Wskazania rodkw zapewniajcych ochron informacji zawartych w planie 482.
480 Omawiany w niniejszym opracowaniu plan realizowany na jednostkach morskich wynika z wymogw Kodeksu
ISPS. Naley tutaj zaznaczy, e jest to inny plan ni plan o ktrym mwi ustawa z dnia 22 sierpnia 1997 roku
o ochronie osb i mienia.
481 Definicja wg Kodeksu ISPS.
482 Plan ochrony tak jak i ocena stanu ochrony obiektu portowego podlegaj ochronie przed dostp do niego osb
nieupowanionych oraz ujawnieniem. Osoba majca wgld w plan i ocen powinna mie powiadczenie bezpie-

203

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

11. Wskazania rodkw zaprojektowanych dla zapewnienia skutecznej ochrony adunku oraz sprztu przeadunkowego w porcie.
12. Okrelenia zada personelu obiektu portowego, ktremu przypisane s obowizki
w zakresie ochrony, oraz pozostaego personelu obiektu portowego w aspekcie
ochrony.
13. Identyfikacji oficera ochrony obiektu portowego wraz ze szczegami caodobowej cznoci.
14. Identyfikacji obszarw ograniczonego dostpu.
Plan ochrony obiektu portowego obejmuje
Procedury opracowane na podstawie przeprowadzonej oceny stanu ochrony obiektu
portowego

rodki, jakie musz zosta podjte dla uniemoliwienia dostpu osb trzecich, wniesienie rzeczy zabronionych i substancji niebezpiecznych

Zadania poszczeglnych osb z przydzielonymi obowizkami w ochronie, jak rwnie


pozostaego personelu obiektu portowego

Identyfikacj oficera ochrony obiektu portowego oraz jego zastpcy, umoliwiajc


natychmiastow wymian informacji

Ryc. 4. Gwne elementy planu ochrony obiektu portowego483


Powyszy wykaz stanowi elementarny zbir informacji zawartych w planie. Mog one
zosta poszerzone o nowe dane, jednak nie moe by ich mniej ni nakazuje Kodeks ISPS.
Jest to wane, poniewa bdy/braki w planie ochrony lub w aktualizacji treci w nim zawartych mog przynie niekorzystne skutki w sytuacji wystpienia zagroenia484. W zwizku z powyszym musz one by stale przegldane i uaktualniane w zalenoci od zachodzcych zmian, np.: po zainstalowaniu dodatkowych rodkw ochrony, modyfikacji procedur
na skutek zagroenia, w wyniku przeprowadzonej oceny ochrony stanu obiektu portowego
i wynikajcych z niej wnioskw485.
W ramach zabezpieczenia jednostki morskiej przed nieupowanionym dostpem do
niej osb trzecich wprowadzony jest szereg zabezpiecze, ktre identyfikowane s szczegczestwa co najmniej Zastrzeone i posiada stosowne upowanienie przez zarzdzajcego obiektem portowym. Przypis Autorki na podstawie Ustawy z dnia 4 wrzenia 2008 r.
483 rdo: Opracowanie wasne.
484 Trudnoci w opracowaniu planu pojawiay si na pocztku wprowadzania Kodeksu w ycie. W tym czasie
brakowao informacji jak wypenia jego postanowienia w skutecznym realizowaniu jego zapisw. Po latach
obowizywania kodeksu i niestety na skutek zaistniaych incydentw, aspekty funkcjonalnoci w dziaaniu przynosz pozytywne stopniowe efekty, a plany ochrony s pen i wartociow kopalni wiedzy w zakresie zapewnienia
ochrony na jednostce morskiej, a take postpowania w przypadku zagroenia.
485 Aktualno zapisw jest newralgicznym punktem w systemie ochrony. Procedury postpowania opieraj si
o obowizujce zapisy zawarte w wymaganych Kodeksem ISPS dokumentach.

204

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

owo w planie ochrony jednostki morskiej. Oprcz procedur s to rodki techniczne oraz
personalne, dla podjcia odpowiednich dziaa prewencyjnych, postpowania w zagroeniu
oraz jego likwidacji. Kodeks ISPS nie identyfikuje konkretnych rozwiza, a jedynie wskazuje, jakie mog by aspekty zabezpieczenia obszaru chronionego. Zastosowane urzdzenia
monitorujce obszar obiektu chronionego, kontrolujce ruch, sprawdzajce baga i osoby, s wsparciem w skutecznym zabezpieczaniu jednostki morskiej, ale nic nie zastpi
wzmoonej czujnoci i obserwacji przez wyznaczone osoby z ochrony.
W tym celu Kodeks ISPS zobowiza zarzdzajcego obiektem portowym do wyznaczenia dla kadego obiektu portowego oficera ochrony obiektu portowego486. Dla zapewnienia efektywnej wymiany informacji powoany jest take jego zastpca, ktry bezporednio wsppracuje z OOOP, w szczeglnoci w nawizywaniu cznoci oraz koordynacji
dziaa w sytuacji zagroenia obiektu potowego. Ponadto w obiekcie portowym znajduj
si osoby z przydzielonymi obowizkami w zakresie ochrony, ktre s odpowiedzialne za
biecy monitoring sytuacji w obiekcie portowym oraz kontrol osb 487. Pozostaa obsada
obiektu portowego nie posiada przydzielonych obowizkw w zakresie ochrony. Jednak dla
zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczestwa posiada ona odpowiedni wiedz
i umiejtnoci w: identyfikowaniu zagroenia, zgaszaniu sytuacji zwizanych z naruszeniem
ochrony oraz zna procedury postpowania w przypadku ingerencji osb trzecich, czy ewakuacji z terenu obiektu portowego. Niezbdn wiedz przekazuje im oficer ochrony obiektu portowego lub jego zastpca, bd wskazana osoba posiadajca wymagan wiedz
w zakresie ochrony. Informacje przekazywane s podczas obowizkowych szkole i wicze. Odbywaj si one zgodnie z zatwierdzonym co roku harmonogramem w odstpach
czasu nie mniejszych ni co 3 miesice. Maj one na celu uwiadomienie personelu obiektu
portowego, wskazanie konkretnych rozwiza zabezpieczajcych i zada im przypisanych
na wszystkich poziomach ochrony oraz procedur postpowania w sytuacji zagroenia.
Kodeks ISPS definiuje rwnie obowizek przeprowadzania wicze na kadym obiekcie raz na rok kalendarzowy, w odstpach czasu nie wikszych ni 18 miesicy. Uczestnikami s: wadze umawiajcych si rzdw, oficer/oficerowie ochrony obiektu portowego/oficer ochrony portu, oficerowie ochrony Armatora, oficerowie ochrony statku, wskazany personel obiektu portowego wg scenariusza. wiczenia te powinny bada implikacje
w zakresie szeroko rozumianej ochrony, komunikacj, koordynacj, dostpno zasobw
oraz reagowanie. Mog one by prowadzone: na pen skal, w dokumentacjach i seminariach oraz w poczeniu z innymi wiczeniami.
Procedury postpowania s dostosowywane do zaistniaego zagroenia, w zwizku
z tym Kodeks ISPS identyfikuje trzy poziomy ochrony, przedstawione na ryc. 5. Okrelone
s one w planie ochrony obiektu portowego. Wprowadzenie danego poziomu ochrony
uzalenione jest od zagroenia, ktre ju wystpio, lub zwizane z prawdopodobiestwem
jego wystpienia. Poziom ochrony wprowadza w drodze decyzji administracyjnej Wyznaczony Organ w zalenoci od sytuacji i uzyskanych informacji 488.
Oficer Ochrony Obiektu Portowego moe by wyznaczony dla kilku obiektw portowych. Przypis Autorki
S to wyznaczeniu wartownicy, ktrzy peni swoje obowizki przez 24 godziny na dob i s upowanieni
przez zarzdzajcego obiektem portowym do kontroli osb i bagau zgodnie z procedurami zawartymi w planie
ochrony. Jest to najczciej osoba ze Suby Uzbrojonych Formacji Ochrony SUFO.
488 Poziom ochrony drugi ang. Security Level 2 dla obiektu portowego wprowadza Dyrektor Urzdu Morskiego
waciwego ze wzgldu na obszar, gdzie znajduje si obiekt portowy.
Poziom ochrony trzeci ang. Security Level 3 dla obiektu portowego wprowadza Minister Waciwy ds. Gospodarki morskiej. Przypis Autorki na podstawie ustawy dnia 4 wrzenia 2008 r.
486
487

205

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Dodatkowo zarzdzajcy obiektem portowym, a take administracja morska mog nakaza zastosowanie dodatkowych rodkw ochrony podczas sytuacji nadzwyczajnych lub
jako dziaania prewencyjne. W sytuacji zidentyfikowanego zagroenia, zarzdzajcy obiektem portowym moe wprowadzi rodki rwnoznaczne z wyszym poziomem ochrony lub
wyszy poziom ochrony489, zanim podwyszony zostanie poziom ochrony przez Wyznaczony Organ.
POZIOM 3 wyjtkowy i najwyszy oznacza alarm, w ktrym utrzymuje
si lub wprowadza dalsze szczeglne rodki ochrony w zwizku z wystpieniem zagroenia lub majcym wystpi zagroeniem.
POZIOM 2 podwyszony wprowadzane s dodatkowe rodki ochrony przed zagroeniem, ktre stosuje si przez okrelony czas, a do ustpienia zagroenia.
POZIOM 1 obowizuje podczas normalnej/codziennej eksploatacji. Obowizuj standardowe
procedury postpowania

Ryc. 5. Poziomy ochrony obowizujce na statkach oraz w obiektach portowych zgodnie


z wymaganiami Kodeksu ISPS490
Wnioski
W obecnej sytuacji obiekty portowe s w wikszym stopniu naraone na dziaania asymetryczne ni na ataki podczas otwartego konfliktu zbrojnego. Zapewnienie bezpieczestwa zarwno samym obiektom portowym, jak te cumujcym w nich jednostkom pywajcym w znacznym stopniu uzalenione jest od szczelnoci i sprawnoci portowych systemw ochrony, zabezpieczajcych je zarwno od strony wody, jak i ldu.
Postanowienia Kodeksu ISPS stay si narzdziem umoliwiajcym wprowadzenie
rodkw dla poprawy ochrony na obszarach morskich. Narzuciy take nowe zadania
i obowizki na armatorw, administracje pastwowe, zarzdzajcych obiektami portowymi,
jak rwnie na zaogi statkw. Kodeks ISPS reguluje dziaania w zakresie ochrony, ktre
mog zosta podjte zarwno na szczeblu wadz pastwowych np.: zmiana poziomu
ochrony, jak i przez zarzdzajcego obiektem portowym. Wdroony system ochrony
w kadym obiekcie portowym ma charakter gwnie dziaa prewencyjnych. Ma on za
zadanie zapobiega wystpieniu zdarze/zagroe, ktre naruszayby bezpieczestwo
obiektu portowego. Fundamentem w zapobieganiu zagroeniom jest obowizkowe opracowanie planw ochrony dla kadego obiektu portowego. S one sporzdzane na podstawie indywidualnej oceny stanu ochrony obiektu portowego, ktra jest zasadnicz czci
procesu zatwierdzenia planu ochrony. Caoksztat zintegrowanych dziaa ma na celu
niedopuszczenie do powstania zagroenia, a w przypadku jego zaistnienia podjcie natychmiastowych dziaa zabezpieczajcych. Sabe obszary zidentyfikowane w systemie s natychmiast likwidowane tak, aby zachowa szczelno systemu przed dostpem osb trzecich. W przypadku brakw moe doj do naruszenia poziomu ochrony.

Sytuacja ma taka miejsce, gdy np.: odnaleziony zostanie adunek wybuchowy w obiekcie portowym i potrzebne
jest natychmiastowe dziaanie zabezpieczajce. W takiej sytuacji dopiero informacja zostanie przesana do Wyznaczonego Organu, a on na podstawie otrzymanych danych podejmie decyzj administracyjn o wprowadzenie
wyszego poziomu ochrony na danym obiekcie portowym lub obiektach, jeli inne obiekty s rwnie zagroone.
490 rdo: Opracowanie wasne.
489

206

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Andriy Viktorovich Goncharenko

Safe Maneuvering of a Ship in a Multi-Alternative Operational


Situation
Introduction
Safe maneuvering of a ship is an important issue, especially, at passing by dangerous
places in the sense of navigation. These are the well-known: narrows, channels, canals,
straits, callings at ports, anchoring, moorings, passing by some dangers like shallow waters
etc. Environmental conditions of the situations in the maneuvering of vessels are unpredictable and they may complicate the situation and hamper to control the operational processes. These external factors are fogs of a different density, air blows of the wind, water
flows or rivers/stream currents, icebergs and ice fields, waves, rising tides/ebb-tides and
others, which also could be classified as a kind of dangers.
In addition, the subjective human factor has a huge impact on the safety of the system
ship crew environment its operation and navigation. Misunderstandings, errors, and
other wrong actions are regular things.
Different combinations of the factors (dangers, unfavorable external influences and
human elements) mentioned above create multi-alternativeness of operational situations,
disturb control, often cause conflicts, and sometimes lead to accidents.
Literature and latest publications analysis
The vessel handling, control and response characteristics should be kept in mind by
mates, masters, and pilots in order to perform safe maneuvers491. One of the important
notions in the navigation, namely, the fabulous pivot point bothers navigating officers,
being a kind of a key issue for some of them and an absolutely nuisance or a useless thing
for others492,493,494,495. Pilots invited to board a ship often neglect the pivot point at all, since
they just intuitively predict the needed maneuver.
Guide For Vessel Maneuverability, American Bureau of Shipping (ABS MARCH 2006) Houston, TX, 2006, s. 109,
[electr. doc.]
https://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rules&Guides/Current/1
45_VesselManeuverability/VesselManeuverabilityGuide_June06. [Accessed March 25, 2014].
492 G. Andy Chase, Sailing Vessel Handling and Seamanship The Moving Pivot Point, The Northern Mariner, Le Marin
du nord 9 (3) 1999 pp. 53-59. [electr. doc.] http://www.cnrs-scrn.org/northern_mariner/vol09/nm_9_3_5359.pdf [Accessed March 25, 2014].
493 H. Cauvier, The Pivot Point , The Pilot. April 2008, pp. 2-7; October 2008 No. 295. p. 1. [electr. doc.]
http://podelise.ru/tw_files2/urls_585/4/d-3253/7z-docs/1.pdf. [Accessed March 25, 2014].
494 The Pivot Point. Port Revel Shiphandling, October 2011, Sogreah Groupe Artelia, p. 31. [electr. doc.]
http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CDAQFjAA&url=http%3
A%2F%2Fxa.yimg.com%2Fkq%2Fgroups%2F20422318%2F2005124258%2Fname%2FPivot%2BPointr.pdf&ei
=UZMyU7voHcfjywPVyYK4Cw&usg=AFQjCNEWyzn-QRZWrFIZebpLd6ayFTy4w&bvm=bv.63738703,d.bGQ. [Accessed March 26, 2014].
495 Seong-Gi Seo, Mahbub Mishu, The Use of Pivot Point in Ship Handling for Safer and More Accurate Ship Manoeuvring,
International Conference International Maritime Lecturers Association International Conference IMLA 19, The
Milenij Hotel, Opatija/Rijeka, Croatia, 28th September 1st October 2011. pp. 271-280. [electr. doc.]
http://www.pfri.uniri.hr/imla19/doc/031.pdf. [Accessed March 26, 2014].
491

207

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

There is an opinion that the first thing the pilot has to do after boarding the ship is to
verify if the master does touch the reality. Probably it is the same for the master in regards
to the pilot. This mutual observation may cause a conflict, because the responsible persons
(ship owner) representative is the ships master who, obviously, knows his vessels characteristics better than the pilot, but the latter is supposed to know better the harbor and other
local conditions.
Sometimes, collisions or accidents happen not only due to misunderstandings on the
bridge but also as a result of other subjective reasons, like at Southampton in 2005. When
in the modern electronically controlled main engine, in the electrohydraulic control system,
the four sensors went out of order one by one. The engineers decided, thus, step by step
preferred, to ignore the absence of the sensors, and on July 19, the main engine of one of
the worlds largest container carrier Savannah Express failed during maneuvering at
Southampton. There was a serious damage496.
The notorious problem of the individual preferences has been tried to be solved in the
framework of a subjective analysis497 ,498, 499 with the help of the subjective entropy maximum principle concept. A few applications of this theory proved the effectiveness of that
method for solving problems of control in active systems 500,501,502,503,504.
Problem formulation and setting
The presented problem setting is concentrated on a safe operational control at a ship
maneuvering, with the use of individual preferences functions and their entropy.
There are many remarkable points which may be interesting for navigators maneuvering ships. These are, for instance, pivot point, center of mass, instantaneous center of
velocities, center of drift, neutral point (center of lateral resistance) and others.

496 Report on the investigation of the engine failure of Savannah Express and her subsequent contact with
a linkspan at Southampton Docks, 19 July 2005. Marine Accident Investigation Branch, Carlton House, Carlton
Place, Southampton, United Kingdom, SO 15 2DZ, Report No 8/2006, March 2006, p. 58 [eletr. doc.]
http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Savannah%20Express.pdf. [Accessed: March 26, 2014].
497 V.A. Kasianov,., Elements of subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine, 2003, p.
224.
498 V.A. Kasianov, Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine, 2007, p. 512.
499 V.A. Kasianov, Subjective entropy of preferences. Subjective analysis: monograph, Institute of aviation, Warsaw, Poland,
2013, p. 644.
500 A.V. Goncharenko, Conflictability of operational situations in terms of entropy paradigm, Modern Information and
Innovation Technologies in Transport (MINTT-2013), Materials of the 5th international scientific and practical
conference, in 2 volumes. (May 28-30, 2013, Kherson, Ukraine). V. 1. Kherson, Ukraine: Kherson State Maritime
Academy, 2013 pp. 115-118.
501 A.V Goncharenko, Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 1(6) 2012, pp. 59-69.
502 A.V Goncharenko., V.A. Kasianov, Some Identities of Subjective Analysis Derived on the Basis of the Subjective Entropy
Extremization Principle, Automatic Control and Information Sciences 2(1) 2014, p. 20-25. [electr. doc.]
http://pubs.sciepub.com/acis/2/1/4 Science and Education Publishing, DOI:10.12691/acis-2-1-4.
503 V.O. Kasyanov, A.V. Goncharenko, Problems of specialists training in the field of ships propulsion and power plants
operation on the principles of the subjective analysis, Modern Powerplants in Transport, Technologies and Equipment for
Their Maintenance (MPPTTEM-2010): Republic scientific and practical conference, October 5-7, 2010, Kherson,
Ukraine: Proceedings of the International scientific and practical conference, Kherson, Ukraine: Publishing House
of the Kherson State Maritime Institute, 2010, pp. 131-133.
504 V.O. Kasyanov, A.V Goncharenko, Variational principle in the problem of ship propulsion and power plant operation with
respect to subjective preferences, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 2 (7)
2012, p. 56-61.

208

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Some pilots prefer to use some points as a reference system in control of the maneuvering situations and there are none of the mentioned pivot point or centers amongst
them. One of such specialists is the pilot of the Delta Pilot, at Kherson sea merchant port,
Igor Vasilievich Minevich, who also has a masters license and therefore can be referred to
as an expert.
These navigating officers practice on the basis of their training experience but do not
solve scientific problems. However, they are right in their analyzes of the ships behavior
instead. Moreover, the determination of, let us say, the pivot point location is not a scientific problem. We will make an attempt to substantiate their attitude with the help of the
subjective analysis theory.
First of all, the pilot may choose any point at the plane of the motion as the pole considering the complex plane-parallel motion of the rigid body, which is his ship, when the
motion has the two principal components: translational and rotational ones.
Angular velocity does not depend upon the choice of the pole position 505.
Let us introduce a distribution of the pilots preferences concerning the pole with regards to the effectiveness function. The functional postulated in subjective analysis has the
view of a linear combination506:
(1)
H ,
where function of the individuals subjective preferences distributed on the set of

achievable for the responsible persons goals alternatives; , , structural parameters, they can be considered in different situations as the uncertain Lagrange multipliers,
weight coefficients or endogenous parameters which represent certain psychic properties of
the responsible person; H subjective entropy; , U , . . . function of sub-

jective effectiveness, where U utility function; normalizing condition.


The applied optimization (the subjective entropy extremization) principle by Professor
V.A. Kasianov allows finding the extremals for the objective functional (1); on conditions
of meeting the systems of the corresponding Euler-Lagrange equations in case of an integral view functional. Amongst the sought extremals, there are the preferences functions in
the so-called canonical distributions view507. For instance, in the case of508:

j F j

(2)

iFi

i 1

where i coefficients that consider the differences in the measurement units; Fi


functions, related with the corresponding alternative; N number of the considered alternatives.
505 V. Kasjanov, Karachun, A. Goncharenko, Theoretical mechanics. Statics. Kinematics: Summary of lectures, National
Aviation University, Ukraine 2005, pp. 110-111.
506 Kasianov, V.A., Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine, 2007, p. 119.
507 Kasianov, V.A., Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine, 2007, pp. 115-135.
508 V.O. Kasyanov, A.V. Goncharenko, Variational principle in the problem of ship propulsion and power plant operation with
respect to subjective preferences, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 2(7)
p. 58.

209

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

A hybrid entropy function is a convenient measure of the operational situation conflictability509:


L
M

i ln i j k
k 1
j 1

i 1
M
L
H max
j k

max

H H
max

H max

H max

j 1

k 1

(3)

H max maximal value of the entropy of the view

of 510:

H max ln N ;

(4)

preferences prevailing/dominating
M

factor/index511:

j k ;
j 1

M number of positive alternatives;


ingly, being [11, p. 61, (4)]:

(5)

k 1

L number of negative alternatives correspond-

M LN;

(6)

positive; and negative alternatives respectively.

Conclusion
The proposed approach emphasizes and justifies the right performance of the pilots
actions at the ships maneuvering since he distributes his own preferences according with
the kinematics of the plane-parallel motion of a rigid body which implies that no matter
what point is being chosen as the pole. In addition, the compilation of the objective functional involves assessing the effectiveness related to a multi-alternative operational situation
and controlling the situation with respect to a probabilistic safety measure in the view of
Bayesian risk.
Further studying of correlations between individual preferences distributions will allow
avoiding possible conflicts, accidents and losses.

A.V Goncharenko, Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal, Vol. 1 2012, p. 64.
510 V.A. Kasianov, Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv 2007, p. 100.
511 A.V. Goncharenko, Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy: Scientific journal 1(6) 2012, p. 62.
509

210

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Marian Kopczewski, Marek Tobolski

Zarzdzanie ochron przeciwpoarow na jednostkach pywajcych


marynarki wojennej RP
Wstp
Logistyczne zabezpieczenie dziaa ratowniczo-ganiczych podczas poarw na jednostkach pywajcych, w zaprezentowanym referacie przedstawiono przez pryzmat dziaa
logistycznych podejmowanych na rzecz osb poszkodowanych w sytuacjach poarowych
spowodowanych zagroeniami o charakterze niemilitarnym. Misj dziaa logistycznych
podejmowanych podczas poarw jednostek pywajcych jest ratowanie mienia, ycia oraz
zdrowia rannych i poszkodowanych oraz zapewnienie wszystkim osobom potrzebujcym
warunkw niezbdnych do przetrwania w tego typu sytuacjach. Podstawowym celem dziaa logistycznych podczas poarw jednostek pywajcych, a wykonywanych przewanie
przez siy zakadowej stray poarnej oraz zakadowych sub ratowniczych jest organizacja dostaw podstawowych rodkw zaopatrzenia oraz usug logistycznych i medycznych,
jak rwnie dotarcie z nimi do wszystkich osb poszkodowanych w moliwie krtkim
czasie (tak szybko jak to bdzie moliwe).
W niniejszym artykule pod pojciem statku rozumie si obiekt pywajcy niebdcy jednostk pywajc Marynarki Wojennej RP, ze szczeglnym uwzgldnieniem morskich jednostek transportowych, rybackich oraz specjalnych. Zgodnie z ogln definicj statek morski to konstrukcja pywajca przeznaczona do eglugi zarwno po wodach morskich, jak
i innych z nimi poczonych, zdolna do wykonywania celw, do ktrych zostaa zbudowana512.
Ze wzgldu na specyfik procesu, w jakim funkcjonuje transport wodny, statki pozostajce na postoju w otoczeniu portowym znajduj si w szczeglnej sytuacji pod wzgldem
ekspozycji na zagroenia, ktre mog stanowi przyczyn utraty statecznoci, a tym samym
i pywalnoci. Jako jedn z nich wyrnia si zniszczenia bdce nastpstwem poarw lub
wybuchw. Jednostki pywajce s naraone na zagroenia pochodzce zarwno z zewntrz, czyli z caej infrastruktury portowej wraz z obsug, jak i z wewntrz, czyli z materiaw i urzdze funkcjonujcych na samych statkach, ze szczeglnym uwzgldnieniem
zaogi.
Okazuje si, e na jednostkach pywajcych w drodze (czyli na morzu) do zdarze poarowych dochodzi rzadko, gdy funkcjonuje kompletna, z reguy dobrze przeszkolona
zaoga realizujca swoje zadania zgodnie z przyjtym zakresem odpowiedzialnoci. Odzwierciedlaj to w rwnym stopniu dane polskie oraz innych pastw europejskich 513. Wskazuj one, e czynniki takie jak: zdekompletowana zaoga lub trwajca jej wymiana, prace
przeadunkowe, bunkrowanie, sztauowanie, wzmoony ruch interesantw, robotnikw
portowych oraz brak stosownego nadzoru (np. wyczanie systemw sygnalizacji poaru),

512
513

Z. Chuchla, Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarzdzania, AM, Gdynia 2009, s. 26.
Maritime Accident Review 2008, European Maritime Safety Agency, Lisbon, p. 19.

211

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

sprawiaj, e podczas postoju statkw w portach i stoczniach dochodzi do najwikszej


liczby incydentw poarowych oraz wybuchw514.
Unaocznia to potrzeb ujcia w systemie zarzdzania bezpieczestwem poarowym
statkw jako osobnych systemw oraz wdroenia odpowiednich procedur podczas ich
bytnoci w porcie. Wydaje si to niezbdne pomimo prawnych uregulowa, ktre okrelaj
sposb postpowania wobec zagroe, czy te prowadzenia przez obsug portu prac
niebezpiecznych. Obowizujce na statkach wewntrzne instrukcje bezpieczestwa poarowego powinny zatem szczegln uwag zwraca na ten wyjtkowo niebezpieczny dla
statku okres, jakim jest czas postoju w obrbie obiektu portowego.
W oparciu o wieloletni praktyk Z. Grzywaczewski wymienia najistotniejsze elementy
zabezpieczenia statku w porcie, do ktrych nale:
organizacja pracy w sposb bezpieczny zgodnie z wymaganiami okrelonymi
w przepisach portowych oraz zabezpieczenia odpowiednimi rodkami, jakie s
stosowane;
zapewnienie nadzoru nad bezpieczestwem oraz przestrzeganiem zasad
i przepisw przez wystawianie suby wachtowej na statku;
zapewnienie gotowoci instalacji i sprztu poarniczego na statku podczas prac
nioscych za sob ryzyko poaru;
w razie unieruchomienia instalacji wodno-ganiczej statku, podczenie jej do sieci
hydrantowej na ldzie;
zapewnienie cznoci ze stra poarn portu na wypadek koniecznoci wezwania pomocy;
danie asystencji stray poarnej lub wystawienie posterunkw w przypadku
przeadunku materiaw szczeglnie niebezpiecznych;
opuszczenie z pokadu cum od strony basenu dla umoliwienia odholowania
w razie zaistnienia wypadku na statku 515.
Dodatkowo podkrela, i nieodzownymi czynnikami, jakie warunkuj bezpieczestwo
statku w porcie pozostaj: dyscyplina pracownikw portu w przestrzeganiu przepisw oraz
czujno zaogi, ktra powinna dopilnowa bezpieczestwa swojego statku516.
Szczeglnej wagi nabiera problematyka zwizana z wypracowaniem procedur majcych
na celu zabezpieczenie przeciwpoarowe statkw, ktre ze wzgldu na rodzaj i ilo transportowanych adunkw stwarzaj w tym zakresie zagroenie o duym zasigu517. Za przykad mog posuy zbiornikowce, ktrych prewencyjne zabezpieczenie wymaga pracy
specjalnych komisji, gdzie zespoy specjalistw poprzez harmonogram list kontrolnych,
dokonuj nadzoru nad tymi wielkogabarytowymi jednostkami ju u samego wejcia do
portu. Nastpnie, podczas wikszoci dziaa i prac portowych przeprowadzanych z udziaem tych jednostek, wymagane jest stae zabezpieczenie poprzez asekuracj statkw poarniczych, stanowicych podstawowy element zabezpieczajcy, zdolny do skutecznego reagowania na swoiste zagroenia w tym otoczeniu.
Biorc pod uwag typ obiektu pywajcego pozostajcego w porcie, a zwaszcza rodzaj
transportowanego adunku, mona wstpnie okreli rodzaj zagroenia, jakie moe wystK. elichowski, L. Korzeniewski, Ratownictwo morskie. rodki i techniki gaszenia poarw na statkach, WSM, Szczecin, 1992, s. 27.
515 Z. Grzywaczewski, Ochrona przeciwpoarowa portw morskich, Instytut Morski, Gdask, 1967, s. 27.
516 Tame, s. 28.
517 Port marine safety code, Department for Transport, London, 2009, s. 29.
514

212

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

pi w jego otoczeniu. Powizane jest to bezporednio z podziaem statkw handlowych ze


wzgldu na transportowane materiay, co przedstawiono na rycinie 1.
Statki handlowe

Statki rybackie

Statki specjalne

Statki transportowe

Statki towarowe

Masowce

Statki pasaerskie

Drobnicowce

Promy

Statki towarowopasaerskie

Wycieczkowce

adunki drobnicowe
adunki pynne
Ropa, chemikalia, siarka,
gaz LNG i LPG
adunki uniwersalne
Ropa, rudy, inne

od palet po
samochody

adunki suche

rudy, siarka, cement

Ryc. 1. Oglny podzia statkw handlowych ze wzgldu na transportowane materiay 518


Analizujc powyszy podzia statkw handlowych w aspekcie moliwych zagroe jakie
mog zaistnie ze wzgldu na przewoone przez nie towary, mona stwierdzi, e najwiksze ryzyko generuj statki transportowe 519. Biorc pod uwag jednostki najpowszechniej
wystpujce w europejskich portach, jasno rysuje si podzia na dwie grupy statkw: pasaerskie oraz towarowe, w przypadku ktrych maj zastosowanie odmienne zasady zarzdzania bezpieczestwem. Istotne wydaje si jednak zwrcenie uwagi na zakres oddziaywania i skal zagroe, jakie mog te obiekty generowa, tj. statki towarowe, z racji iloci
i rodzajw przewoonych materiaw, mog by niebezpieczne zarwno dla swoich zag,
jak i znacznych obszarw portowych, czy te przylegych aglomeracji, podczas gdy statki
pasaerskie raczej nie maj wikszego oddziaywania w tym zakresie.
Obecnie zapewnienie akceptowalnego poziomu bezpieczestwa poarowego na statkach wymaga funkcjonowania sprawnego systemu zarzdzania. W zwizku z powyszym,
na armatorw naoony zosta obowizek wdroenia systemu zarzdzania bezpieczestwem na podstawie stosownych aktw prawnych, gwnie Midzynarodowego Kodeksu
Zarzdzania Bezpieczestwem, ktrego integraln czci pozostaj, przedstawione na

518
519

rdo: Opracowanie wasne.


Z. Grzywaczewski, S. Zacki, Walka z poarami na statkach. Wydawnictwo Morskie, Gdask, 1967, s. 34.

213

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

rycinie 2, zagadnienia z zakresu bezpieczestwa poarowego 520. Powysze regulacje zostan


szczegowo omwione w dalszej czci dysertacji.
Niezwykle istotnym elementem systemu zarzdzania bezpieczestwem poarowym na
statkach pozostaje problematyka walki z poarami. Znaczna liczba instalacji i urzdze na
niewielkiej, zamknitej przestrzeni, gdzie czsto znajduj si substancje niebezpieczne,
sprawia, e naley wdraa najbardziej zaawansowane technologicznie systemy wykrywania,
powiadamiania czy gaszenia poarw. Rwnie metody, jakich uywa si podczas dziaa
ratowniczo-ganiczych na obiektach pywajcych, wymagaj specjalnych umiejtnoci
z racji specyficznych warunkw panujcych podczas poarw na statkach. Niezbdna zatem okazuje si wiedza z zakresu ich budowy oraz reakcji poszczeglnych konstrukcji na
przecienia zwizane z oddziaywaniem rodowiska poarowego czy te duych iloci
rodkw ganiczych, mogcych niekorzystnie wpywa na stabilno gaszonych obiektw.
W przypadku powstania poaru na jednostce pywajcej pozostajcej w porcie istniej
znacznie wiksze moliwoci interwencji ze strony sub ldowych, gwnie stray poarnych, ni w sytuacji, gdy jednostka ta znajduje si na morzu. Najlepiej gdy w danym porcie
funkcjonuje stra portowa specjalizujca si w reagowaniu na tego typu zagroenia. Wwczas w zalenoci od rodzaju i skali zagroenia, m.in. usytuowania jednostki pywajcej,
istnienia zagroenia osb, rodzaju transportowanego adunku, czy te fazy poaru, moliwe
jest przeprowadzenie sprawnej i skutecznej akcji ratowniczo-ganiczej521.

Ryc. 2. Elementy systemu zarzdzania bezpieczestwem poarowym w porcie 522

H. Ramda, Zarzdzanie bezpieczestwem statku, Wyd. Zapol, Szczecin, 2009, s. 27.


Operational risk management, Marine Corps Institute, HMC, Washington, 2002, s. 22.
522 rdo: Opracowanie wasne.
520
521

214

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Bezpieczestwo poarowe jednostek pywajcych MW


Wydaje si, e nie ma potrzeby nikomu udowadnia celowoci posiadania przez pastwo, takie jak Rzeczpospolita Polska, si morskich, ktre byyby w stanie sta na stray jej
interesw, a w warunkach kryzysu czy te wojny skutecznie chroni obywateli. W pismach
staroytnych klasykw teorii pastwowoci szczegln uwag zwraca wypowied Arystotelesa, ktry stanowczo stwierdzi, i [..] co si tyczy si morskich, to nie ulega wtpliwoci,
e posiadanie ich w pewnej iloci jest wysoce poyteczne. Bo pastwo powinno nie tylko
u wasnych obywateli, ale take i u niektrych ze swych ssiadw budzi postrach, a zarazem posiada mono niesienia pomocy zarwno na ldzie, jak i na morzu523. Majc na
uwadze niepodwaalny autorytet mistrza ze Stagiry, naleaoby zatem dba o posiadanie jak
najbardziej efektywnych si morskich. Dotyczy to zwaszcza marynarki wojennej, jako
zasadniczego ich elementu w zakresie ochrony pastwa przed zagroeniami zewntrznymi.
W skad jednostek pywajcych Marynarki Wojennej Rzeczypospolitej Polskiej wchodz: okrty bojowe, okrty pomocnicze, bazowe rodki pywajce oraz jachty. Jednostki te
ze wzgldu na swoje przeznaczenie posiadaj nastpujc charakterystyk:
okrty bojowe to jednostki pywajce marynarki wojennej przeznaczone do wykonywania zada taktycznych bezporednio w walce zarwno samodzielnie, jak
i we wspdziaaniu z innymi rodzajami si zbrojnych; do tej kategorii zaliczamy
okrty nawodne i okrty podwodne;
okrty pomocnicze to jednostki pywajce marynarki wojennej przeznaczone do
realizacji zada wsparcia i zabezpieczenia bojowego oraz specjalnego dziaa
okrtw bojowych, zaopatrywania ich w paliwo, wod, prowiant, amunicj oraz
do wykonywania doranych remontw;
bazowe rodki pywajce to jednostki pywajce marynarki wojennej przeznaczone do zaopatrywania i obsugi okrtw bojowych w portach i na redach oraz
do zabezpieczenia funkcji bytowych zag okrtw bojowych;
jachty to aglowe jednostki pywajce marynarki wojennej przeznaczone do
szkolenia kadry marynarki wojennej oraz wykonywania zada specjalnych.
Okrt wojenny mona rwnie zdefiniowa, podobnie jak uczyniono to w prawie midzynarodowym, jako obiekt pywajcy regularnych si zbrojnych jednoznacznie oznaczonego pastwa, na ktrym peni sub, zaokrtowana zaoga wraz z dowdc, ktrzy wchodz w skad osobowy marynarki wojennej i podlegaj dyscyplinie wojskowej524.
Podstawowym skadnikiem systemu bezpieczestwa, ktry funkcjonuje na okrtach
Marynarki Wojennej RP podczas wszystkich dziaa, poczwszy od rutynowej, codziennej
eksploatacji, jak rwnie realizacji zada bojowych, okazuje si obrona przeciwawaryjna.
Okrela si j jako cao przedsiwzi, rodkw i czynnoci, ktre maj na celu utrzymanie na wysokim poziomie zdolnoci bojowej i ywotnoci okrtu. Realizuje si to poprzez
walk z wod, poarami, usuwanie uszkodze okrtowych rodkw technicznych oraz
opracowanie organizacyjno-technicznych zasad walki z awariami na okrtach 525. Obrona
przeciwawaryjna pozwala zatem zachowa ywotno okrtw oraz ich wysok zdolno

Arystoteles, Polityka, 1327b, PWN, Warszawa, 2006, s. 192.


Konwencja Narodw Zjednoczonych o prawie morza, sporzdzona w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982r.
(Dz. U. z 2002 r., Nr 59, poz. 543), art. 29.
525 B. Jakus, Z. Korczewski, W. Mironiuk, J. Szyszka, R. Wrbel, Obrona przeciwawaryjna okrtu, AMW, Gdynia,
2001, s. 8.
523
524

215

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

bojow526. Zapewnienie odpowiednich standardw bezpieczestwa poarowego, jako jednego z zasadniczych skadnikw wpywajcych na obron przeciwawaryjn, pozwala zabezpiecza jednostki pywajce przed skutkami poarw i wybuchw. Majc na uwadze
specyfik okrtw, gwnie ekstremalne warunki, w jakich zaogi musz realizowa swoje
zadania, mona stwierdzi, e sprawne zarzdzanie w tym zakresie stanowi powane wyzwanie nawet dla dowiadczonych dowdcw.
Wymienione okolicznoci mogy posuy za podstaw do wyodrbnienia z teorii zarzdzania swoistego pojcia, jakim jest dowodzenie, ktre jak zauway K. Rokiciski, rni
si od klasycznie rozumianego zarzdzania charakterystycznymi elementami, tj.:
dopuszczeniem do ponoszenia strat w ludziach i sprzcie, jeeli jest to uzasadnione dla osignicia celu;
bezwzgldnym podporzdkowaniem si si woli dowdcy;
jednoosobow odpowiedzialnoci dowdcy za podjte decyzje i dziaanie podlegych si527.
W aspekcie dowodzenia jednostk pywajc w zakresie sposobu zapewnienia bezpieczestwa poarowego naleaoby uwzgldni podzia obrony przeciwawaryjnej jednostek
pywajcych MW na biern i czynn (tabela 1.)
Tabela 1. Organizacja obrony przeciwawaryjnej wobec bezpieczestwa poarowego na
jednostkach pywajcych528
Bezpieczestwo
poarowe

Obrona przeciwawaryjna
Bierna

Czynna

Sposb realizacji

prewencja

walka z poarami

Umocowanie formalne

normy i wytyczne

rozkady okrtowe, procedury

Doskonalenie

monitoring i aktualizacja

trening

Praktyczna realizacja

rozpoznawanie zagroe

dziaania ratowniczo-ganicze

Bierna obrona przeciwawaryjna, polegajca gwnie na prewencji wobec zagroe, jest


wdraana ju na etapie planowania i prac koncepcyjnych, a nastpnie w procesie projektowania oraz budowy okrtu. Konstruktor bd grupy projektujce w momencie okrelenia
celu i zada, do realizacji ktrych ma powsta jednostka pywajca, musi uwzgldnia wiele
zasad w tym bezpieczestwo poarowe. Zgodnie z wytycznymi zawartymi w dokumentach
normatywnych NATO, aby ochrona przeciwpoarowa na jednostkach pywajcych bya
skuteczna, okrt oraz jego systemy powinny by projektowane, konstruowane, a nastpnie
utrzymywane i uytkowane w taki sposb, aby w praktyce moliwa bya realizacja zada

Zob. B. Swka, A. Wiliski, Obrona przeciwawaryjna okrtu, WSMW, Gdynia, 1980, s. 3.


Zob. K. Rokiciski, Systemy dowodzenia w siach morskich, AMW, Gdynia, 1999, s. 19.
528 rdo: Opracowanie wasne.
526
527

216

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

prewencyjnych, natomiast w przypadku powstania poarw, nastpowao ich szybkie wykrywanie, ograniczanie rozprzestrzeniania oraz ugaszenie529.
Z analizy tych wytycznych wynika pewna analogia do procesu budowy obiektw ldowych, ktre rwnie musz charakteryzowa si cile okrelonymi parametrami techniczno-budowlanymi530. Naley jednak zauway, e w przypadku budowy okrtw wymagane
jest zapewnienie znacznie wikszej odpornoci wobec oddziaywania skrajnie niekorzystnych okolicznoci, generujcych liczne zagroenia poarowe, ktre przede wszystkim
w warunkach realizacji dziaa bojowych wystpuj ze znaczn intensywnoci. Stawia to
specyficzne wymagania wobec konstruktorw tego typu jednostek 531. Sama analiza postpu
w doborze materiaw i technologii wykorzystywanych do budowy okrtw wojennych na
wiecie, ktry dokona si w stosunkowo niewielkim czasie, pozwala stwierdzi, jak wiele
drobnych szczegw moe mie znaczcy wpyw na bezpieczn eksploatacj jednostek
pywajcych532. Proces wytwrczy stanowi zatem nie lada wyzwanie dla twrcw jednostek
bojowych, na ktrych rozwizania dotyczce oddziele przeciwpoarowych, drg ewakuacyjnych, instalacji i systemw detekcji czy gaszenia musz wspgra z pozostaymi urzdzeniami okrtowymi oraz wykazywa si najwyszym stopniem niezawodnoci, zgodnie
z dan klas533. Okrt jako wytwr techniczny przewidziany do dziaania w okrelonych
warunkach powinien posiada zdolno do zapewnienia w przewidzianych granicach
i w cigu sprecyzowanego czasu odpowiedniego poziomu bezpieczestwa technicznego,
charakteryzujcego si brakiem zagroe dla zaogi 534. Praktyka pokazuje bowiem, e nawet
niewielki, niewaciwy element konstrukcyjny lub skadnik wyposaenia okrtu, jak np.
palna izolacja, moe w najmniej oczekiwanym momencie stanowi miertelne zagroenie
dla osb penicych sub na okrtach.
Zasadniczym elementem biernej obrony przeciwawaryjnej jednostek pywajcych, okrelajcym zasady i warunki, w ramach ktrych organizuje si bezpieczestwo poarowe,
pozostaje plan ochrony przeciwpoarowej, ktrego opracowanie ley w gestii zastpcy
dowdcy jednostki pywajcej. Skada si on z dwch uzupeniajcych si czci opisowej
oraz graficznej, zaprezentowanej na ryc. 3.
Pierwsza z nich, wraz z zacznikami, dotyczy nastpujcych zagadnie :
rodzaju i przeznaczenia okrtu;
systemw sygnalizacji poaru oraz staych instalacji ganiczych z pomieszczeniami
przez nie chronionymi;
rozmieszczenia i sposobu uycia sprztu poarniczego;
wykazu zbiornikw z substancjami niebezpiecznymi;
wykazu urzdze odcinajcych wentylacj.

Zob. ANEP 77 Naval Ship Code, NATO/NSA, Brussels 2011, VI-I.


Zob. Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw technicznych,
jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie (Dz. U. z 2002 r., Nr 75, poz. 690 ze zm.).
531 Zob, Przepisy Klasyfikacji i Budowy Okrtw Wojennych, cz. V. Ochrona Przeciwpoarowa, Polski Rejestr Statkw,
Gdask, 2008, s. 55.
532 Zob. J. Konieczny, Materiay konstrukcyjne okrtw, Bellona 2009, nr 3, Warszawa, s. 153.
533 Zob. Norma Obronna NO-19-A001:1996 Klasyfikacja zagadnie konstrukcyjno-technologicznych okrtu.
534 Zob. W. Pihowicz, Inynieria bezpieczestwa technicznego, WNT, Warszawa, 2008, s. 124.
529
530

217

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 3. Cz graficzna planu ochrony przeciwpoarowej umieszczona w cigu komunikacyjnym okrtu535


Najbardziej przydatna podczas dziaa cz graficzna planu ochrony przeciwpoarowej jednostki pywajcej zawiera przekrj wzduny okrtu w paszczynie symetrii, ponadto widoki z gry wszystkich pokadw i widok na zbiorniki. Zalet tej czci planu s
umieszczone na niej, zgodnie z zasadami Midzynarodowej Organizacji Morskiej, m.in.
elementy konstrukcyjne ochrony przeciwpoarowej, symbole urzdze ochrony przeciwpoarowej, drogi ewakuacyjne536, jak rwnie punkty dowodzenia i urzdzenia zdalnego
wczania urzdze zwizanych z ochron przeciwpoarow. Ze wzgldu na wag danych
zawartych w tej czci dokumentu, ktre okazuj si niezbdne podczas dziaa ratowniczo-ganiczych, zostaje on wykonany a w piciu egzemplarzach, z ktrych cztery rozmieszcza si w rnych czciach jednostki (przykadowe rozmieszczenie widoczne jest na
rycinie 4) w tym dla celw szkoleniowych zaogi. Pity z nich zostaje przekazany do Dowdztwa Marynarki Wojennej537.
Szczegowe wymagania w zakresie zapobiegania wybuchom i poarom znajduj si
w Regulaminie suby na okrtach Marynarki Wojennej RP, ktry w tym zakresie nakada
obowizki na ca zaog538. Kady z jej czonkw zostaje przeszkolony i zobowizany do
zachowania okrelonych standardw i utrzymywania parametrw pracy obsugiwanego
535 rdo:

Archiwum wasne.
Norma Obronna NO-42-A001-3:2007 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej.
Cz 3: Znaki ewakuacji.; Normy Obronne: NO-42-A001-1:2005 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 1:Wymagania oglne; 42-A001-2:2007 Znaki ochrony przeciwpoarowej;
NO-42-A001-4:2007 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 4: Znaki
okrtowego sprztu ratunkowego; NO-42-A001-5:2000 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 5: Znaki sprztu i rodkw obrony przeciwawaryjnej.
537 Instrukcja o ochronie przeciwpoarowej w Resorcie Obrony Narodowej, Ministerstwo Obrony Narodowej,
Warszawa, 2008, s. 39.
538 Regulamin suby na okrtach Marynarki Wojennej, MON, Gdynia, 2011, s. 53.
536

218

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

sprztu, instalacji i urzdze, zwaszcza w trakcie prac poarowo niebezpiecznych, czy te


procedur dotyczcych obsugi zasobw paliwowych i amunicyjnych. Dotyczy to zarwno
dziaa na morzu, jak i tych podczas postoju w porcie.

Ryc. 4. Jedna z lokalizacji planu ochrony przeciwpoarowej na okrcie539


W dokumentach normatywnych NATO wymienia si zasadnicze elementy wchodzce
w skad systemw ochrony przeciwpoarowej na okrtach, ktre w przypadku zaistnienia
poaru powinny by niezawodne i gotowe do natychmiastowego uycia. Do elementw
systemu wchodz:
zabezpieczenie przed poarami strukturalnymi z uwzgldnieniem odpornoci poarowej przedziaw, zwaszcza ich oddziele i szczelnoci;
systemy detekcji i alarmowania;
rodki i warunki ewakuacji;
systemy i urzdzenia ganicze;
wyposaenie ochrony osobistej wraz ze sprztem ochrony drg oddechowych 540.

539
540

rdo: Archiwum wasne.


Zob. ANEP 77 Naval Ship Code, dz. cyt., VI-93.

219

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 5. Centralka systemu sygnalizacji poaru na okrcie 541


W przypadku czynnej obrony przeciwawaryjnej jej istot stanowi sprawna organizacyjnie obsuga rodkw technicznych przez zaog podczas codziennego funkcjonowania na
okrtach. Jeden z zasobw technicznych systemw zabezpiecze przedstawiono na ryc. 5.
Waciwa realizacja tej obrony w zakresie walki z poarami jest moliwa w przypadku, gdy
na jednostce pywajcej funkcjonuje dobrze wyszkolona zaoga, ktra jest w stanie w peni
i zgodnie z instrukcjami wykorzystywa odpowiedni sprzt bdcy na wyposaeniu okrtu
(przykad przedstawiono na rycinie 6).

541

rdo: Archiwum wasne.

220

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Ryc. 6. Zestaw sprztu do walki z poarem na jednym z okrtw 542


Podstawowym elementem organizacyjnym w tym zakresie pozostaj rozkady okrtowe
sporzdzane w celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania zaogi, regulujce uycie
sprztu technicznego, uzbrojenia, czy te rutynowych prac okrtowych. Rozkady okrtowe, zwaszcza te dotyczce prac alarmowych, szczegowo okrelaj zadania oraz odpowiedzialno poszczeglnych czonkw zaogi w kadej sytuacji, w ktrej moe znale si
okrt. Zasadniczym dokumentem okrelajcym organizacj okrtu jest rozkad alarmu
bojowego. Na jego podstawie opracowuje si wszystkie pozostae rozkady bojowe, gdzie
jednym z podstawowych pozostaje obrona przeciwawaryjna okrtu 543 wraz z problematyk
zapobiegania eksplozjom i poarom, czego elementem uzupeniajcym jest schemat rozmieszczenia urzdze i systemw do walki z wod i poarem.
Na jednostce pywajcej zasadniczym dokumentem okrelajcym organizacj akcji ratowniczej jest rozkad walki z poarem. Powinien on zapewni sprawne dowodzenie oraz
kierowanie zaog jednostki pywajcej poprzez prowadzenie skoordynowanych dziaa
grup awaryjnych, przy skutecznym wykorzystaniu rodkw i sprztu poarniczego oraz
staych instalacji ganiczych dostpnych na jednostce, a ktre przedstawiono na ryc. 6.
Ze wzgldu na charakterystyczne stany zagroe opracowuje si nastpujce warianty
rozkadw:
walki z poarem podczas przejcia morzem;
walki z poarem na czas postoju w porcie;
walki z poarem w trakcie remontu w stoczni;
walki z poarem podczas pobierania i zdawania paliwa;
walki z poarem podczas adowania i rozadunku amunicji, rakiet, min, bomb,
materiaw wybuchowych;
542 rdo:
543

Archiwum wasne.
Regulamin suby na okrtach Marynarki Wojennej , dz. cyt., s. 49.

221

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

udzielania pomocy w walce z poarem na innej jednostce pywajcej544.


W kadym z wyszczeglnionych powyej rozkadw wyznacza si poszczeglnych
czonkw zaogi na odpowiednie stanowiska bojowe z ustalonymi zakresami czynnoci
w czasie trwania poaru, m.in. do kierowania dziaaniami, obsugi sprztu i staych instalacji
ganiczych, czy te innych technicznych rodkw sucych do walki z poarami. Na potrzeby realizacji powyszych celw, poprzez doprowadzenie i utrzymanie zaogi jednostek
pywajcych w gotowoci do wykonywania powierzonych zada, a zarazem umoliwienie
prowadzenia skutecznej walki o ywotno okrtu, niezbdne jest przeprowadzenie profesjonalnego procesu szkoleniowego. W tym zakresie pena odpowiedzialno spoczywa na
dowdcy jednostki pywajcej. Naley podkreli, i dowdcy wszystkich szczebli odpowiadaj za wszechstronne przygotowanie swych podwadnych m.in. do walki z poarami.
Dokumentem, ktry uzupenia wytyczne powyszych uregulowa z zakresu walki z poarami na jednostkach pywajcych MW, jest podrcznik normy obronnej PDNO-07A094:2008 Procedury dziaa morskich. Obrona przeciwawaryjna545. Powysze opracowanie szczegowo ujmuje zasady postpowania na okrtach w sytuacji zagroenia. Naley
zaznaczy, e przy tworzeniu owego podrcznika oparto si midzy innymi na nowoczesnych i praktycznych rozwizaniach oraz dowiadczeniach Marynarki Wojennej Stanw
Zjednoczonych546 oraz standardach NATO.

Ryc. 7. Miejsce uruchamiania instalacji ganiczej CO2 do gaszenia siowni gwnej i pomocniczej na okrcie547

Instrukcja o ochronie przeciwpoarowej w Resorcie Obrony Narodowej, dz. cyt., pkt. 44.2.
Decyzja Nr 169/Mon Ministra Obrony Narodowej z dnia 10 maja 2010 r. w sprawie zatwierdzenia
i wprowadzenia dokumentw normalizacyjnych dotyczcych obronnoci i bezpieczestwa pastwa (Dz. Urz.
MON z 2010 r., Nr 10, poz. 110).
546 Basic Military Requirements. Naval education and training 12043, US Navy, 1992 r., Marine Fire Fighting, Oklahoma State University, Oklahoma 2001, s. 8.
547 rdo: Archiwum wasne.
544
545

222

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Autor niniejszej rozprawy, jako oficer Pastwowej Stray Poarnej, penicy sub
w Wojskowej Ochronie Przeciwpoarowej bra udzia w opiniowaniu oraz korygowaniu
wytycznych przedmiotowej normy548.
W omawianej normie zasadnicze znaczenie pod wzgldem waciwego reagowania na
okrcie w czasie zaistnienia zagroenia odgrywa ma suba dyurna. Kada osoba z jej
skadu powinna mie cile okrelone zadania do wykonania z uszczegowieniem co do
miejsca przebywania, jak rwnie dostpnych rodkw, ktrych powinna uy. Ze wzgldu
na rnorodno okrtw, ilociowy skad sub dyurnych oraz moliwoci sprztowe,
organizacja ochrony przeciwpoarowej dla kadego typu jednostki powinna zosta opracowana indywidualnie.
Kluczow rol w dowodzeniu akcj ratowniczo-ganicz na okrcie odgrywa dowdca
okrtu lub pod jego nieobecno oficer dyurny okrtu, ktry jako osoba dowiadczona
musi posiada przeszkolenie obejmujce m.in.:
perfekcyjn znajomo rozmieszczenia pomieszcze okrtowych;
znajomo wszystkich moliwych zagroe na okrcie, obejmujcych m.in. magazyny, zbiorniki paliwa i oleju, systemy spronego powietrza oraz zbiorniki cinieniowe (stopie skomplikowania tego zagadnienia ilustruje ryc. 8);
znajomo staych systemw gaszenia i osuszania, podrcznych rodkw do walki
z poarami oraz zasady i sposoby ich uycia;
umiejtno posugiwania si okrtow cznoci i dokumentacj;
znajomo procedur na wypadek poaru podczas postoju okrtu w porcie lub
w stoczni549.

Ryc. 8. Siownia okrtowa, jedno z pomieszcze o najwikszym ryzyku poarowym. Uwag zwraca nagromadzenie na maej powierzchni licznych systemw i urzdze oraz ograniczone moliwoci poruszania si wrd nich550
D. Peka, Walka z poarami na okrtach w wietle nowego podrcznika normalizacji obronnej jako wyzwanie dla procesu
szkolenia, Zeszyty Naukowe AMW 2008, nr 172/K2, Gdynia, s. 141.
549 PDNO-07-A094:2008 Procedury dziaa morskich. Obrona Przeciwawaryjna Par. 2.2.2.1.
550 rdo: Archiwum wasne.
548

223

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

Jednym z najistotniejszych rozwiza systemu walki z poarami na okrcie jest dobry


podzia zada realizowanych przez poszczeglnych czonkw zaogi. Ponadto jeeli ich
liczba jest w danej sytuacji niewystarczajca do wykonania niezbdnych dziaa, przewidziane zostao czenie funkcji, bd wsparcie ze strony zewntrznych sub ratowniczych
np. stray poarnej czy holownika w porcie przybyych jako wsparcie i zabezpieczenie
dziaa niejako od zewntrz.
W omawianej normie rozwizano problem procedur wsppracy suby dyurnej okrtu z ldowymi jednostkami ratowniczymi w portach zagranicznych. Naley podkreli, e
dowdca okrtu posiada decydujcy gos w zakresie ustalania priorytetw i sposobu prowadzenia dziaa ratowniczo-ganiczych, a nie jak dotychczas, gdy cedowano przejcie
dowodzenia dziaaniami ratowniczo-ganiczymi na przybyego dowdc stray poarnej551.
Tym samym od kompetencji i fachowoci dowdcy okrtu zalee bdzie w najwikszym
stopniu powodzenie w dziaaniach usuwajcych zaistniae zagroenie. Wydaje si to by
w peni zasadne, poniewa nawet wsplne wiczenia, majce na celu koordynacj dziaa
ratowniczo-ganiczych zaogi okrtu z ldowymi subami ratowniczymi, nie pomog tym
drugim w bezbdnej orientacji zarwno w poruszaniu si po okrcie (ryc. 9), jak i w znajdujcych si na nim urzdzeniach, a nie zmienia to rwnie faktu, e na morzu zaoga jest
zdana jedynie na siebie.

Ryc. 9. Ograniczone przestrzenie nale do najwikszych utrudnie podczas dziaa ratowniczo-ganiczych na okrtach. Uwag zwraca ograniczona przestrze teoretycznie
najlepiej przeznaczonych do przemieszczania si po okrcie cigw komunikacyjnych
oraz znaczna liczba drzwi i wazw prowadzcych do pomieszcze o rnych gabarytach i przeznaczeniu552
Naley rwnie podkreli, i odpowiedni trening zaogi sucy wyrobieniu odpowiednich nawykw i sprawnoci niezbdnych do realizacji powierzonych zada, staje si klu551

Zob. D. Peka, Walka z poarami na okrtach , dz. cyt., s. 143.


Archiwum wasne.

552 rdo:

224

Rozdzia III
BEZPIECZESTWO NA MORZU

czowym elementem przygotowania do walki z poarami na okrtach. Dziki waciwym


dziaaniom szkoleniowym moliwe jest wyrobienie wszechstronnoci i mobilnoci, pozwalajcych na specjalizacj czonkw grupy przeciwpoarowej w dziaaniach ratowniczoganiczych oraz umoliwiajcych wzajemne zastpowanie si ratownikw na poszczeglnych stanowiskach podczas dziaa, jak ma to miejsce w ldowych subach ratowniczych.
W omawianej normie grupa do walki z poarem stanowi cz grupy awaryjnej i moe
by uywana rwnie zamiennie w zalenoci od zaistniaej sytuacji do walki z innymi zagroeniami. Zadania i funkcje poszczeglnych czonkw grupy zostay cile okrelone, co
nie stanowi jednak wikszego novum, poniewa analiza klasycznej ju literatury w tym zakresie przedstawia niemal identyczny podzia rl wraz z nazewnictwem, ktry by stosowany
wczeniej. Zosta on rwnie opisany w podrczniku na temat organizowania systemw
walki z poarami na statkach cywilnych553. Niemniej podrcznik ten stanowi praktyczny
przewodnik dla czonkw zag jednostek pywajcych MW realizujcych zaoenia taktyczne.

553

Z. Grzywaczewski, S. Zacki, Walka z poarami na statkach, Wydawnictwo Morskie, Gdask, 1967, s. 265.

225

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Tadeusz Compa, Krzysztof Zaski

Suby eglugi powietrznej w systemie bezpieczestwa lotnictwa


Bezpieczestwo lotnictwa tradycyjnie pojmowane jest jako brak zdarze wypadkw
lotniczych lub jako ochrona przed zagroeniami. Zagroe w postaci wypadkw i katastrof lotniczych nie da si cakowicie wyeliminowa, mona je tylko ograniczy.
Wspczesne statki powietrzne s produktami dopracowanymi pod wzgldem technicznym. Mimo to katastrofy lotnicze wci si zdarzaj nadal gin ludzie. Z analizy przyczyn katastrof lotniczych wynika, e obecnie najsabszym ogniwem w systemie bezpieczestwa lotniczego jest czowiek. To czowiek popenia bdy, ktrych przyczyn moe by
przemczenie, niedoszkolenie, monotonia pracy, ignorowanie ostrzee generowanych
przez systemy ostrzegawcze, czy te zwyka, chwilowa niedyspozycja. Z oficjalnych danych
publikowanych przez midzynarodowe organizacje lotnicze wynika, e do ok. 57% wszystkich katastrof lotniczych dochodzi z winy tzw. czynnika ludzkiego. Z tego te wzgldu
wymagania stawiane przez wadze lotnicze kandydatom na pilotw, mechanikw lotniczych, kontrolerw ruchu lotniczego s coraz wysze, coraz wysze wymagania stawia si
te szkoom i orodkom szkolenia lotniczego. Dy si do tego by cay personel zaangaowany w operacje lotnicze by szkolony wedug ujednoliconych standardw, a potwierdzeniem posiadanych kwalifikacji bya licencja wydana przez kompetentne wadze lotnicze.
Licencja jest potwierdzeniem, e jej posiadacz przeszed certyfikowane szkolenie lotnicze,
zaliczy wszystkie egzaminy, odby szkolenie operacyjne pod nadzorem i naby umiejtnoci pozwalajcych mu pracowa samodzielnie.
Wspczesny rynek usug lotniczych charakteryzuje si duym zrnicowaniem. Z roku
na rok ronie liczba operacji lotniczych, przestrze powietrzna zagszcza si coraz bardziej, a tym samym wzrasta zagroenie bezpieczestwa. Wadze lotnicze poszczeglnych
krajw, operatorzy lotniczy, a take midzynarodowe organizacje lotnicze podejmuj szereg
inicjatyw, by nie dopuci do pogorszenia wskanikw bezpieczestwa, przy jednoczesnym
zagwarantowaniu wzrostu liczby operacji lotniczych.
Od wielu lat dynamika wzrostu ruchu lotniczego w Europie utrzymuje si na do wysokim poziomie rednio ok. 4% rocznie. W 2008 roku liczba operacji lotniczych w tzw.
oglnym ruchu lotniczym (GAT General Air Traffic) przekroczya 35 tys. w cigu doby 554,
a w roku 2020 moe przekroczy 50 tys., do tego dojdzie kilkadziesit tysicy operacji lotnictwa pastwowego i oglnego (General Aviation). Aby zapewni bezpieczestwo i wysok
przepustowo przestrzeni powietrznej, potrzebne s dziaania systemowe na poziomie
narodowym oraz oglnoeuropejskim.

554 W tej liczbie operacji lotniczych nie uwzgldnia si lotnictwa pastwowego i lotnictwa oglnego (GA General
Aviation), ktre jest wanym uytkownikiem przestrzeni powietrznej. Mona przyj, e liczba operacji innych ni
GAT jest na tym samym lub wyszym poziomie.

229

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Czynniki wpywajce na bezpieczestwo ruchu lotniczego


Bezpieczestwo ruchu lotniczego jest uzalenione od wielu czynnikw. Najwaniejsze
z nich to: wyszkolenie personelu lotniczego, wyszkolenie personelu sub ruchu lotniczego,
jako systemw komunikacji, nawigacji i dozorowania, organizacja przestrzeni powietrznej, przepisy i procedury uytkowania przestrzeni powietrznej, organizacja i funkcjonowanie systemw zarzdzania ruchem lotniczym (ATM Air Traffic Management).
Ju pod koniec lat 80. wadze lotnicze zauwayy, e wczesne systemy ATM nie s
w stanie naleycie zabezpieczy rosncych wymaga i potrzeb wszystkich uytkownikw
przestrzeni powietrznej. Alarmujce sygnay pynce od operatorw statkw powietrznych
oraz pasaerw zmobilizoway wadze lotnicze krajw europejskich, a take midzynarodowe organizacje takie jak ICAO (International Civil Aviation Organization), ECAC (European
Civil Aviation Conference), EUROCONTROL do zastanowienia si nad dalszym rozwojem
ruchu lotniczego i podjcia odpowiednich krokw zaradczych. Sytuacja w wiatowym lotnictwie wymagaa szybkich i odpowiedzialnych decyzji, podejmowanych na wysokich
szczeblach, w celu poprawy obecnego stanu i wyjcia naprzeciw przyszym potrzebom.
W tym okresie pojawio si wiele nowych projektw badawczych, kadcych gwnie nacisk
na wprowadzanie nowych technologii informatycznych umoliwiajcych automatyzowanie
niektrych procesw zwizanych z przetwarzaniem danych, a przez to uatwiajcych prac
kontrolerw ruchu lotniczego oraz zapewniajcych sprawniejsz obsug ruchu lotniczego.
Kontrolerzy ruchu lotniczego oraz piloci maj wiadomo, e wraz ze stale rosncym
nateniem ruchu lotniczego zwiksza si prawdopodobiestwo popenienia bdu. Zaistniaa, zatem potrzeba opracowania i wdroenia takich rozwiza, dziki ktrym nastpi
zwikszenie przepustowoci przestrzeni powietrznej bez ryzyka zmniejszenia poziomu
bezpieczestwa, ktre jest wartoci najwysz w lotnictwie.
Zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego
W celu przeciwdziaania negatywnym zjawiskom spowodowanym wzrostem operacji
lotniczych rozpoczto badania nad stworzeniem systemu telekomunikacyjnego i zdecydowano o powoaniu suby zarzdzajcej bezpiecznym przepywem strumieni statkw powietrznych555, ktra eliminowaaby wszelkie niebezpieczne zjawiska zwizane z rozwojem
lotnictwa. Jednak dopiero w roku 1988 wypracowano rozwizania umoliwiajce zwikszenie skutecznoci sterowania ruchem lotniczym w sektorach kontroli poprzez dostosowywanie planowanych lotw do aktualnych pojemnoci (przepustowoci) sektorw kontroli.
Podstawowym problemem wymagajcym rozwizania staa si konieczno rozadowywania niebezpiecznych spitrze ruchu lotniczego w niektrych rejonach Europy. Poniewa w wikszoci pastw zarzdzanie ruchem lotniczym realizowano za pomoc rnych rozwiza technicznych oraz sprztowych, ministrowie transportu krajw ECAC
stworzyli plan rozwoju i integracji kontroli przepywu ruchu lotniczego. Majc na uwadze
zwikszenie efektywnoci zarzdzania przepywem ruchu lotniczego oraz zgodnie z umow
zawart midzy ministerstwami transportu krajw czonkowskich ECAC powoano Centralny Organ Zarzdzania Przepywem Ruchu Lotniczego CFMU (Central Flow Manage-

Suba zarzdzajca przepywem ruchu lotniczego ATFM (Air Traffic Flow Management) powoana jest w celu
zachowania koniecznej rwnowagi pomidzy moliwociami przestrzeni powietrznej a wielkoci ruchu lotniczego. Ma za zadanie nie dopuci do przekroczenia zdefiniowanej dla danego sektora kontroli przepustowoci,
stosujc odpowiednie mechanizmy regulacyjne, ktrymi s slot (szczelina czasowa) oraz alternatywna trasa przebiegajca przez sektory mniej przecione.

555

230

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

ment Unit)556. Znajduje si on przy midzynarodowym porcie lotniczym w Brukseli. Organ


ten przej odpowiedzialno za zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego dla Europy,
jako caoci.
Po latach obserwacji dziaalnoci suby CFMU uzna naley, e by on potrzebny, ale
na dzie dzisiejszy nie rozwizuje wszystkich problemw zwizanych z zapewnieniem
odpowiedniej przepustowoci przestrzeni powietrznej. Stosowanie przez CFMU mechanizmw regulacyjnych w postaci slotw557 (od CTOT Calculated Take-Off Time przyp. red.)
nie jest rozwizaniem lubianym przez uytkownikw, a take pasaerw statkw powietrznych. Potrzebne s inne rozwizania. Musz one obejmowa zmiany w organizacji przestrzeni powietrznej oraz w zasadach jej uytkowania, a take uwzgldnia wprowadzenie
systemw pokadowych, ktre umoliwi pilotom samodzielne utrzymywanie separacji
w stosunku do innych statkw powietrznych. Oznacza to, e zmieni si rola kontrolera
ruchu lotniczego, ktry bdzie monitorowa cay ruch lotniczy, mniej uwagi powicajc
separowaniu statkw powietrznych.
Koncepcje elastycznego uytkowania przestrzeni powietrznej i wspdziaanie
sub w ramach systemu zarzdzania ruchem lotniczym
W latach 90. poprzedniego stulecia pastwa ECAC, przy wsppracy z midzynarodowymi organizacjami lotniczymi, podjy i wdroyy wiele programw, ktrych celem byo
zwikszenie bezpieczestwa operacji lotniczych, zwikszenie elastycznoci uytkowania
przestrzeni powietrznej, zmniejszenie opnie w ruchu lotniczym oraz polepszenie jakoci
sub eglugi powietrznej.
W 1990 r. pastwa ECAC wdroyy Europejski Program Harmonizacji i Integracji
Kontroli Ruchu Lotniczego (European Air Traffic Control Harmonisation & Integration Programme EATCHIP). Gwnym celem EATCHIP byo zakoczenie harmonizacji europejskich
systemw kontroli ruchu lotniczego, a w pierwszych latach XXI w. ich zintegrowanie,
czego niestety nie udao si zrealizowa. Tym niemniej w ramach tego programu udao si
uruchomi CFMU oraz wdroy Koncepcj FUA (Flexible Use of Airspace), na bazie ktrej
zbudowano system zarzdzania przestrzeni powietrzn.
Uruchomienie CFMU przyczynio si do znacznego postpu w rozwizywaniu problemw przepustowoci przestrzeni powietrznej, wzrostu efektywnoci dziaania sub kontroli ruchu lotniczego oraz zmniejszenia opnie w ruchu lotniczym.
Liczba lotw w europejskiej przestrzeni powietrznej regularnie wzrasta. Na podstawie
obserwacji trendu wzrostowego, szybszego ni planowany, EUROCONTROL wprowadzia korekty do prognozowanego wczeniej zaoenia dotyczcego dynamiki wzrostu ruchu
lotniczego z 3,8% do 4,4%. W 2005 roku dokonano kolejnej korekty, wedug ktrej ruch
CFMU jest jednostk operacyjn nalec do EUROCONTROL, majc na celu popraw bezpieczestwa
poprzez koordynacj i zarzdzanie europejskim ruchem lotniczym. CFMU zabezpiecza przed zagszczeniem
ruchu lotniczego i zapewnia efektywne wykorzystanie pojemnoci sektorowej. W 2011 r. CFMU zostaa przeksztacona w NMOC (Network Management Operation Center).
557Slot jest to taki obliczony przez komputer czas startu, ktry pozwala statkowi powietrznemu na znalezienie si
w obszarze o okrelonym czasie. Obszar objty restrykcjami oznacza sektor w przestrzeni kontrolowanej, ktry
osign nasycenie i dalszy dopyw statkw powietrznych spowoduje przekroczenie maksymalnej jego pojemnoci,
a to moe skutkowa zagroeniem bezpieczestwa. Inaczej mwic slot oznacza opnienie samolotu - zatrzymanie go na ziemi. Samolot oczekujcy na ziemi jest bezpieczniejszy od tego, ktry musi oczekiwa w powietrzu na
wlot do danego sektora lub na podejcie do ldowania. Niebagateln rol odgrywaj tu czynniki ekonomiczne
(koszty paliwa) i rodowiskowe - zanieczyszczenie rodowiska spalinami, ktrych gwnymi skadnikami s tlenek
i dwutlenek wgla. Zob. T. Compa, Zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego, WSOSP, Dblin 2008, s. 75.
556

231

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

lotniczy w europejskiej przestrzeni powietrznej mia rozwija si w tempie 5,4% w cigu


roku. Z danych za rok 2006 wynika, e ruch lotniczy w Europie zwikszy si o 6,3%
w stosunku do roku 2005. Jednoczenie EUROCONTROL skonstatowaa, e w sytuacji,
kiedy ruch lotniczy podwaja si, ryzyko spowodowania kolizji wzrasta czterokrotnie. Naley
zatem poszukiwa nowych rozwiza, ktre pozwol zachowa wymagany poziom bezpieczestwa przy zwikszajcym si ruchu lotniczym.
Problemy zwizane z zapewnieniem odpowiedniej przepustowoci przestrzeni powietrznej wynikaj ze znacznego wzrostu liczby operacji lotniczych i wymagaj nowych
rozwiza w zakresie organizacji i funkcjonowania systemw ATM (Air Traffic Management).
Jednoznaczne zdefiniowanie, czym jest zarzdzanie ruchem lotniczym, jest trudne, gdy
obejmuje dziaalno wielu sub, realizujcych rne funkcje, ktrych suma skada si na
efekt kocowy, jakim jest utrzymanie odpowiedniego poziomu bezpieczestwa operacji
lotniczych oraz efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej przez wszystkie rodzaje
lotnictwa.
Zarzdzanie ruchem lotniczym obejmuje: (1) zarzdzanie przestrzeni powietrzn
ASM (Airspace Management); (2) zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego ATFM (Air
Traffic Flow Management); (3) suby eglugi powietrznej ANS (Air Navigation Services). Kady z tych elementw funkcjonuje samodzielnie i realizuje specyficzne zadania na rzecz
lotnictwa, ale sie powiza midzy nimi i zalenoci mog spowodowa, e wyczenie lub
niewaciwe dziaanie jednego z nich wpynie na zachwianie rwnowagi w ruchu lotniczym.
ATM = ASM + ATFM + ANS
Zarzdzanie przestrzeni powietrzn (ASM) opiera si na gwnych zaoeniach koncepcji elastycznego uytkowania przestrzeni powietrznej (FUA), dziki ktrej zmieniono
zasady uytkowania przestrzeni powietrznej oraz wprowadzono mechanizmy zwizane z jej
alokacj. Przestrze powietrzna staa si dobrem narodowym, dostpnym na jednakowych
zasadach dla wszystkich jej uytkownikw. Lotnictwo wojskowe, ktre w czasach zimnej
wojny posiadao uprzywilejowany dostp do przestrzeni powietrznej utracio ten przywilej, a wprowadzanie ogranicze w przestrzeni powietrznej przez wadze wojskowe stao si
wyjtkiem, a nie prawem.
Powoanie suby ATFM oraz wdroenie koncepcji FUA umoliwio powizanie dziaalnoci CFMU z dziaalnoci narodowych komrek zarzdzajcych przestrzeni powietrzn AMC (Airspace Management Cell), w przypadku stwierdzenia tzw. deficytu przepustowoci. Z deficytem przepustowoci mamy do czynienia w sytuacji, gdy liczba
planowanych lotw w okrelonym obszarze powietrznym przekracza moliwoci ich obsuenia przez organy kontroli ruchu lotniczego. Inaczej mwic, suby ATFM i ASM
dziaaj na rzecz sub kontroli ruchu lotniczego, chronic je przed przecieniem mogcym zagrozi bezpieczestwu lotw.
Reasumujc, system zarzdzania ruchem lotniczym jest zbiorem elementw (podsystemw), w ktrych zachodz nieustanne zmiany. Proces ten odbywa si w specyficznym
rodowisku funkcjonowania lotnictwa, jakim jest przestrze powietrzna. Na funkcjonowanie systemu ATM wpywa szereg czynnikw, ktre w sposb bezporedni lub poredni
wpywaj na jego organizacyjn sprawno, a przede wszystkim na bezpieczestwo operacji
lotniczych.
W trakcie realizacji wspomnianego wczeniej programu EATCHIP udowodniono, i
dziki uproszczonym procedurom koordynacyjnym, bdcym wynikiem cywilno-wojskowej
integracji, przestrze powietrzna jest wykorzystywana bardziej elastycznie. Pozwala to na
oferowanie uytkownikom przestrzeni wikszej liczby tras bezporednich (z wykorzysta232

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

niem skrtw) oraz korzystniejszych profili lotw. Wynikiem tego s znaczne oszczdnoci
paliwowe. Istotn zmian byo te to, e ograniczenia przepywu ruchu lotniczego ze
wzgldu na operacje wojskowe stay si wyjtkiem, a nie prawem. W celu rozwinicia idei
zgodnej wsppracy cywilno-wojskowej, zapewniajcej bardziej efektywne uytkowanie
przestrzeni powietrznej, opracowana zostaa wspomniana ju Koncepcja elastycznego
uytkowania przestrzeni powietrznej. Gwnym zaoeniem tej koncepcji bya likwidacja
sztucznego podziau przestrzeni powietrznej na przestrze operacyjn (wojskow) i kontrolowan (cywiln). Dominuje tu przekonanie, i przestrze powietrzna powinna by uytkowana elastycznie, zgodnie z rzeczywistymi potrzebami uytkownikw. Nie moe by ona
wydzielana w sposb permanentny tylko dla jednego uytkownika, a wszelka konieczna
segregacja przestrzeni powinna mie charakter tymczasowy, oparty na rzeczywistym czasie
jej wykorzystania. Zgodnie z t koncepcj aden rodzaj lotnictwa nie powinien posiada
specjalnych przywilejw w wykorzystaniu przestrzeni powietrznej. Wyjtek moe stanowi
zagroenie bezpieczestwa pastwa, zagroenie bezpieczestwa lotw, prowadzenie akcji
ratowniczej lub zwalczanie klsk ywioowych.
FUA wprowadza w przestrzeni powietrznej stae i elastyczne elementy. Zasady uytkowania poszczeglnych elementw przestrzeni s odmienne. Podstawowa rnica polega na
staym charakterze jednych (co daje moliwo zaplanowania operacji lotniczych) oraz
zmiennym przeznaczeniu elementw elastycznych (co umoliwia lepsze ich wykorzystanie,
gdy nie stwarza to zagroenia) przy zastosowaniu koordynacji w czasie rzeczywistym.
Stae elementy to elementy, ktre nie podlegaj alokacji i s uytkowane na zasadach okrelonych w AIP (Aeronautical Information Publication). Natomiast elementy elastyczne s wydzielane przez komrk AMC (podlegaj alokacji).
Zarzdzanie przestrzeni powietrzn
Zgodnie z FUA dla zwikszenia skutecznoci zarzdzania przestrzeni powietrzn
wprowadzono trzy czysto funkcjonalne poziomy zarzdzania ni: strategiczny (ASM 1);
przedtaktyczny (ASM 2) i taktyczny (ASM 3).
Strategiczne zarzdzanie przestrzeni powietrzn (poziom ASM 1) to wsplne, cywilne
i wojskowe dziaanie w ramach narodowych struktur przestrzeni powietrznej, ktre powinno by realizowane przez organ maksymalnie wysokiej rangi 558. W Polsce zarzdzanie przestrzeni powietrzn na poziomie strategicznym realizuje Prezes Urzdu Lotnictwa Cywilnego, ktry moe wprowadza nowe struktury, modyfikowa istniejce oraz ustanawia procedury uytkowania przestrzeni powietrznej. Ustala on te procedury, ktrych naley przestrzega na poziomach przedtaktycznym i taktycznym, oraz uzgadnia zasady pierwszestwa
i procedury negocjacyjne dla alokacji przestrzeni powietrznej na poziomie 2 i 3. Dziaalno
strategiczna w zakresie zarzdzania przestrzeni powietrzn musi by realizowana dugofalowo.
Przedtaktyczny poziom zarzdzania przestrzeni powietrzn (ASM 2) zapewnia codzienne zarzdzanie i okresow alokacj przestrzeni przez jeden wsplny cywilnowojskowy organ operacyjnego zarzdzania przestrzeni powietrzn Centrum Zarzdzania
Przestrzeni Powietrzn (AMC). Zarzdzanie na poziomie ASM 2 polega na przetwarzaniu,
w przeddzie lotw, zapotrzebowa na przestrze powietrzn zgaszanych przez poszczeglnych uytkownikw. Rozstrzygane s potencjalne konflikty dotyczce przydzielania

558

Zob. T. Compa, Zarzdzanie przestrzeni powietrzn, AON, Warszawa 2003, s. 11.

233

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

elementw przestrzeni, a decyzje o alokacji publikowane s w postaci planu uytkowania


przestrzeni AUP (Airspace Use Plan).
Dziaaniami biecymi (poziom taktyczny) zajmuje si stanowisko ds. taktycznego zarzdzania przestrzeni powietrzn (ASM 3). Zarzdzanie na tym poziomie realizowane jest
rwnie przez kontrolerw ruchu lotniczego, ktrzy, dokonujc biecej koordynacji, rozwizuj biece problemy pojawiajce si na styku ruchu oglnego (GAT General Air
Traffic)559 i ruchu operacyjnego (OAT Operational Air Traffic)560. Monitorowane jest faktyczne wykorzystanie przestrzeni, a take poprzez koordynacj w trybie rzeczywistym,
realizowane s potrzeby zarwno uytkownikw wojskowych, jak i cywilnych. Taktyczne
zarzdzanie przestrzeni powietrzn obejmuje: aktywacj, dezaktywacj lub zmian alokacji
przestrzeni powietrznej wydzielonej na poziomie drugim oraz dodatkow alokacj. Wykorzystywana jest do tego celu koordynacja ruchu lotniczego w czasie rzeczywistym.
Reasumujc, wprowadzenie koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej (FUA) zwikszyo elastyczno jej uytkowania i zapewnio potencja pozwalajcy zwikszy wydajno systemu zarzdzania ruchem lotniczym. Koncepcja FUA zapewnia
bardzo wysoki stopie wsplnego uytkowania przestrzeni powietrznej drog odpowiedniej
cywilno-wojskowej koordynacji dziaa, majcych na celu uzyskanie wymaganej separacji
ruchu OAT/GAT. Gwarantuje rwnie, poprzez codzienn alokacj elastycznych struktur
przestrzeni powietrznej, e kade konieczne wydzielenie przestrzeni powietrznej opiera si
na zasadzie rzeczywistego wykorzystania przestrzeni w cile okrelonym czasie.
Jednolity system zarzdzania ruchem lotniczym w Polsce
Do roku 2000 w Rzeczypospolitej Polskiej funkcjonoway dwa odrbne systemy ruchu
lotniczego: wojskowy system kierowania ruchem lotniczym i cywilny system kontroli ruchu
lotniczego o wzajemnie przenikajcych si kompetencjach i skomplikowanych, lecz mao
skutecznych procedurach koordynacyjnych. W celu wyeliminowania tych procedur, poprawy efektywnoci sub ruchu lotniczego, usprawnienia wymiany danych pomidzy systemami ruchu lotniczego i obrony powietrznej oraz zwikszenia efektywnoci wykorzystania
przestrzeni powietrznej podjto decyzj o zbudowaniu Jednolitego systemu zarzdzania
ruchem lotniczym. Przy opracowywaniu koncepcji tego systemu wzorowano si na sprawdzonych rozwizaniach funkcjonujcych ju od lat w Europie Zachodniej, a zwaszcza na
rozwizaniach niemieckich.
Zgodnie z midzynarodowym prawem lotniczym561 kade pastwo moe wybiera takie
rozwizania w dziedzinie systemw ATM, jakie uzna za waciwe ze wzgldu na realizowane cele polityczne, gospodarcze i militarne. Pastwo ma prawo wybiera rne rozwizania,
poczwszy od pojedynczego systemu cywilnego do cakowicie zintegrowanego systemu
cywilno-wojskowego lub dwch niezalenych systemw.
Przy organizacji Jednolitego systemu zarzdzania ruchem lotniczym przyjto nastpujce parytety: (1) w Polsce s zapewniane wycznie te rodzaje sub ruchu lotniczego, ktre
przewiduje ICAO; (2) suby ruchu lotniczego funkcjonuj zgodnie z zaleceniami zawartymi w odpowiednich dokumentach ICAO (Zacznikach do Konwencji o Midzynarodo559 Oglny ruch lotniczy (GAT) oznacza loty wszystkich statkw powietrznych (cywilnych i wojskowych), ktre
odbywaj si zgodnie z zasadami ICAO.
560 Operacyjny ruch lotniczy oznacza wykonywanie lotw zgodnie z przepisami krajowymi (niezgodnie
z przepisami ICAO).
561 Midzynarodowym prawem lotniczym jest Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym, uchwalona
w Chicago w 1944 r.

234

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

wym Lotnictwie Cywilnym); (3) suby ruchu lotniczego s zapewniane w jednolity sposb
lotnictwu cywilnemu i wojskowemu; (4) specyfika poszczeglnych uytkownikw przestrzeni powietrznej jest uwzgldniana w procedurach operacyjnych i szczegowych przepisach wykonywania lotw.
Art. 121 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze podaje, e zarzdzanie ruchem
lotniczym w polskiej przestrzeni powietrznej jest realizowane przez:
1. zapewnianie odpowiednich do charakteru, natenia i warunkw ruchu lotniczego
sub eglugi powietrznej (ANS Air Navigation Services);
2. zarzdzanie przestrzeni powietrzn (ASM Airspace Management);
3. zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego (ATFM Air Traffic Flow Management).
Gwne funkcje systemu ATM obejmuj:
planowanie i koordynowanie wykorzystania przestrzeni powietrznej przez rne
rodzaje statkw powietrznych;
przydzia przestrzeni powietrznej zainteresowanym uytkownikom, nazywany te
dysponowaniem lub zarzdzaniem przestrzeni powietrzn;
okrelanie natenia przepywu ruchu lotniczego i jego regulowanie, w przypadku
stwierdzenia moliwoci przekroczenia deklarowanych pojemnoci systemu kontroli (zarzdzanie przepywem ruchu lotniczego);
wiadczenie bezporednich usug lotniczych (zapewnianie sub ruchu lotniczego).
Organizacja i poziom sub ruchu lotniczego (ATS), cznoci, nawigacji i dozorowania
(CNS), jak rwnie procedury ATS stosowane w przestrzeni powietrznej i na lotniskach,
powinny by waciwe i adekwatne, by zagwarantowa odpowiedni stopie bezpieczestwa
lotw. Oznacza to, e rodzaj zapewnianej suby ruchu lotniczego powinien by uzaleniony od klasy przestrzeni powietrznej, rodzaju wykonywanych operacji lotniczych i przepisw
wykonywania lotw. Wymagania dotyczce sub, systemw i procedur stosowanych
w przestrzeniach powietrznych i na lotniskach, powinny by ustanawiane na podstawie
regionalnych porozumie eglugi powietrznej dla uatwienia harmonizacji w ssiadujcych
przestrzeniach powietrznych.

235

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 1. Organizacja systemu ATM562


Zapewnianie bezpieczestwa statkom powietrznym przez organy ATS
Podstawowymi skadnikami biorcymi udzia w procesie kontroli ruchu lotniczego s:
statki powietrzne, lotniska, systemy nawigacyjne, urzdzenia radarowe, informacje rnych
sub lotniczych i meteorologicznych, przepisy i procedury ruchu lotniczego. Zoono
tych elementw zmienia si w zalenoci od: czasu, miejsca, umiejtnoci personelu, natenia lotw, warunkw atmosferycznych, korzyci ekonomicznych, a czsto i uwarunkowa politycznych. Organy sub ruchu lotniczego tak operuj tymi skadnikami, aby zapewni bezpieczestwo statkom powietrznym w przestrzeni podlegajcej ich jurysdykcji,
sprawny przelot oraz ewentualn pomoc w przypadku zagroenia. Tam, gdzie natenie
ruchu jest mae, potrzebne jest minimum kontroli, poniewa stosowane przez pilota standardowe procedury s wystarczajce.
Zgodnie z postanowieniami Zacznika 11 do Konwencji Chicagowskiej, umawiajce
si pastwa zobowizane s do wyznaczenia na terytoriach podlegajcych ich jurysdykcji te
lotniska i czci przestrzeni powietrznej, na ktrych zapewniane bd odpowiednie suby
ruchu lotniczego, a nastpnie do podjcia krokw w celu ich zorganizowania 563. Pastwo
moe jednak na podstawie dwustronnego porozumienia przekaza innemu pastwu odpordo: Opracowanie wasne.
Wadz odpowiedzialn za zorganizowanie i zapewnienie sub moe by pastwo lub odpowiednia agencja/instytucja realizujca, w imieniu pastwa, zadania zwizane z zapewnieniem bezpieczestwa ruchu lotniczego.
W sytuacji, gdy zadania te realizuje agencja/instytucja, pastwo zachowuje nad ni kontrol w zakresie przestrzegania procedur bezpieczestwa (przyp. autora).
562
563

236

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

wiedzialno w zakresie zorganizowania i zapewnienia sub ruchu lotniczego w rejonach


informacji powietrznej (FIR Flight Information Region), obszarach kontrolowanych lub
strefach kontrolowanych, rozcigajcych si nad jego terytorium. Jeeli jedno pastwo
przekazuje drugiemu pastwu odpowiedzialno za zapewnienie sub ruchu lotniczego
nad swoim terytorium, czyni to bez naruszenia swej suwerennoci. Odpowiedzialno
pastwa przyjmujcego jest ograniczona ze wzgldw technicznych oraz operacyjnych i nie
wykracza poza czynnoci, ktre maj zwizek z bezpieczestwem i odpraw statku powietrznego znajdujcego si w danej przestrzeni powietrznej. Pastwo przyjmujce odpowiedzialno zapewnia suby ruchu lotniczego zgodnie z wymaganiami tego ostatniego.
Zakada si, e pastwo przekazujce odda do dyspozycji pastwa przyjmujcego takie
urzdzenia i suby, jakie we wsplnym uzgodnieniu uznano za konieczne. Zakada si
take, e pastwo przekazujce nie wycofa, ani nie zmodyfikuje urzdze i sub bez
uprzedniej konsultacji z pastwem przyjmujcym. Oba pastwa mog w kadej chwili
wypowiedzie porozumienie. Pastwa zapewniaj suby ruchu lotniczego w przestrzeni
powietrznej nad otwartymi morzami i przestrzeni niepodlegajcej jurysdykcji adnego pastwa. Czci przestrzeni powietrznej nad otwartymi morzami lub znajdujce si w przestrzeni powietrznej o nieokrelonej suwerennoci, w ktrych bd zapewniane ATS, s
wyznaczane na podstawie Regionalnych porozumie w sprawie eglugi powietrznej564.
Umawiajce si pastwo, ktre przyjo odpowiedzialno za zapewnienie sub ruchu
lotniczego w takich czciach przestrzeni powietrznej, podejmuje kroki w celu zorganizowania i zapewnienia sub zgodnie z postanowieniami zacznika 11 do Konwencji Chicagowskiej. Rada ICAO w przedmowie do cytowanego Zacznika wskazaa, e pastwa,
przyjmujc odpowiedzialno za zapewnienie sub ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej nad otwartymi morzami lub o nieokrelonej suwerennoci, mog stosowa
Normy i zalecane metody postpowania ICAO (SARPs Standards and Recommended
Practices) zgodnie z zasadami przyjtymi w przestrzeni powietrznej, podlegajcej ich jurysdykcji.
Z chwil ustanowienia sub ruchu lotniczego, musz by one notyfikowane w narodowych zbiorach informacji lotniczych (AIP), wraz z dodatkowymi informacjami niezbdnymi dla umoliwienia korzystania z tych sub przez wszystkich operatorw statkw powietrznych.
Zgodnie z ustaw Prawo lotnicze, w polskiej przestrzeni powietrznej zapewnia si trzy
rodzaje sub ruchu lotniczego, tj.: sub kontroli ruchu lotniczego (ATC), sub informacji powietrznej (FIS Flight Information Service) i sub alarmow (ALRS Alerting Service).
Suba kontroli ruchu lotniczego zapewniana jest w przestrzeniach kontrolowanych i na
lotniskach kontrolowanych. Jej celem jest zapobieganie kolizjom statkw powietrznych
w czasie lotu i na polu manewrowym lotniska oraz usprawnienie i utrzymanie uporzdkowanego przepywu ruchu lotniczego565. Mona uzna, e suba ATC gwarantuje najwyszy
poziom bezpieczestwa, a odbywa si to poprzez zapewnianie bezpiecznych separacji (odstpu w pionie i w poziomie) midzy samolotami, korzystajcymi z przestrzeni kontrolo-

564 Wyraenie regionalne porozumienia eglugi powietrznej oznacza porozumienia zatwierdzone przez Rad
ICAO, zwykle na podstawie zalece Regionalnych Konferencji eglugi Powietrznej (przyp. autora).
565 Pod pojciem przepyw ruchu lotniczego naley rozumie uporzdkowany strumie ruchu statkw powietrznych, przemieszczajcy si przez sektory kontroli i objty dziaaniem suby kontroli ruchu lotniczego
(przyp. autora).

237

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

wanej. Biorc pod uwag obszar (rejon) odpowiedzialnoci oraz rodzaj operacji lotniczych,
sub kontroli ruchu lotniczego dzieli si na:
1. Sub kontroli obszaru (ACC Area Control Centre), ktrej celem jest zapobieganie kolizjom w czasie lotu oraz utrzymanie uporzdkowanego ruchu lotniczego
w odpowiednio podzielonym na sektory kontroli rejonie informacji powietrznej.
2. Sub kontroli zbliania (APP Approach Control Office) zapewniana jest
w odniesieniu do czci lotw kontrolowanych zwizanych z przylotem i odlotem
od lotniska. Jej celem jest zapobieganie kolizjom midzy statkami powietrznymi
w czasie lotu oraz utrzymanie uporzdkowanego ruchu lotniczego. Obszarem odpowiedzialnoci organu kontroli zbliania jest rejon kontrolowany lotniska (TMA
Terminal Control Area).
3. Sub kontroli lotniska (ADC Aerodrome Control lub Tower) zapewniana jest
w odniesieniu do ruchu lotniskowego, a jej celem jest zapobieganie kolizjom w ruchu lotniskowym, zapobieganie kolizjom w powietrzu (w strefie kontrolowanej
lotniska) oraz utrzymanie uporzdkowanego przepywu ruchu lotniczego.
Zadaniem suby informacji powietrznej jest przekazywanie bezporednio na pokad
statku powietrznego wanych operacyjnie informacji, ktre maj wpyw na bezpieczestwo
i sprawno ruchu lotniczego.
Zadaniem suby alarmowej jest zbieranie informacji o zagroeniu statkw powietrznych i przekazywanie tych informacji organom odpowiedzialnym za zapewnienie suby
poszukiwania i ratownictwa (SAR Search and Rescue) oraz wspdziaanie z tymi organami
jest prowadzona akcja poszukiwawczo-ratownicza.
Przy ustanawianiu odpowiedniej suby ruchu lotniczego uwzgldnia si: rodzaj wystpujcego ruchu lotniczego (np. GAT, OAT), wielko (natenie) ruchu lotniczego, warunki meteorologiczne, przepisy wykonywania lotw, uksztatowanie i rodzaj terenu (otwarte
zbiorniki wodne, teren grzysty, pustynie) oraz preferencje operatorw statkw powietrznych (np. niektrzy operatorzy mog uzalenia wykonywanie lotw od zapewnienia suby
kontroli ruchu lotniczego).
Jeeli zostanie podjta decyzja, e w okrelonych czciach przestrzeni powietrznej lub
na okrelonych lotniskach bd zapewniane suby ruchu lotniczego, wwczas te czci
przestrzeni powietrznej lub lotniska klasyfikuje si w zalenoci od rodzaju sub ruchu
lotniczego, ktre s tam zapewniane (np. lotniska kontrolowane i niekontrolowane).
Suby ruchu lotniczego s zapewniane przez organy ustanowione do tego celu. W rejonach informacji powietrznej powinny by utworzone centra informacji powietrznej (FIC
Flight Information Centres) w celu zapewnienia statkom powietrznym suby informacji
powietrznej i alarmowej. Niemniej jednak odpowiedzialno za zapewnienie tych sub
w rejonie informacji powietrznej (FIR) moe by powierzona organowi kontroli ruchu
lotniczego (np. ACC), ktry dysponuje odpowiednimi urzdzeniami umoliwiajcymi wywizywanie si z tych obowizkw. Nie wyklucza to moliwoci powierzenia innym organom funkcji zwizanych z wykonywaniem niektrych czynnoci polegajcych na przekazywaniu na pokad statku powietrznego okrelonych informacji.
Najwaniejsz ze sub ruchu lotniczego jest suba kontroli ruchu lotniczego (ATC
Air Traffic Control), gdy gwarantuje ona najwyszy poziom bezpieczestwa. W przestrzeniach o duym zagszczeniu lotw niezbdne jest regulowanie przepywu ruchu lotniczego

238

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

oraz tworzenie wok statku powietrznego trjwymiarowej przestrzeni buforowej566, do


wntrza ktrej nie wolno wpuci adnego innego statku. Daje to gwarancje bezpieczestwa i bezkolizyjnoci ruchu.
Rola sub kontroli ruchu lotniczego sprowadza si do takiego przestrzennego rozmieszczenia statkw powietrznych wzgldem siebie i wzgldem terenu, aby statkom powietrznym nie grozio niebezpieczestwo zderzenia si ze sob, kady ze statkw mia
moliwie najbardziej dogodne warunki lotu, a ruch lotniczy odbywa si moliwie pynnie,
bez zbdnych oczekiwa, zmian tras, poziomw lotw itp. Kontroler ruchu lotniczego ma
wykrywa odchylenia od przyjtej normy, informowa o tym pilota i umoliwia pilotowi
dokonywanie korekt. Inaczej mwic, rola kontrolera ruchu lotniczego sprowadza si do
ustalania pozycji statkw powietrznych wzgldem siebie oraz wydawania zezwole, gwarantujcych zachowanie warunkw bezpieczestwa. Kontroler ma zapewnia separacj midzy
statkami powietrznymi, nadzorowa przestrzeganie warunkw lotu i przepisw lotniczych.
Dziaalno sub kontroli ruchu lotniczego jest take ukierunkowana na rozwizywanie sytuacji konfliktowych pojawiajcych si w przestrzeni powietrznej uytkowanej przez
rne rodzaje statkw powietrznych. Z kolei pilot jest odpowiedzialny za eksploatacj
statku powietrznego zgodnie z instrukcjami eksploatacyjnymi, utrzymywanie zaplanowanych (nakazanych) warunkw lotu, przestrzeganie przepisw lotniczych oraz informowanie
kontrolera o wszystkich dziaaniach, ktre zamierza podj.
Dla zapewnienia sub kontroli ruchu lotniczego w rejonie informacji powietrznej i na
lotniskach kontrolowanych, celowe jest utworzenie systemu kontroli ruchu lotniczego567.
Nieco inaczej rozumie si kontrol w ujciu militarnym. W tym przypadku kontrola nie
ogranicza si tylko do ruchu lotniczego, ale obejmuje wszystkie obiekty poruszajce si
w przestrzeni powietrznej. Kontrola przestrzeni powietrznej obejmuje dziaalno zwizan z prowadzeniem obserwacji przestrzeni powietrznej rodkami elektronicznymi, wykrywanie wszelkich obiektw w niej przemieszczajcych si, identyfikowanie tych obiektw,
okrelanie parametrw ruchu, grupowanie obiektw w celu wytworzenia obrazu sytuacji
powietrznej (RAP Recognized Air Picture)568.
Reasumujc, system kontroli ruchu lotniczego nastawiony jest na zapewnianie bezpieczestwa statkom powietrznym. System kontroli przestrzeni powietrznej jest elementem
(podsystemem) systemu obrony powietrznej (SOP) i ma na celu zapewnianie bezpieczestwa przestrzeni powietrznej, zwaszcza zachowania jej suwerennoci. Kontrola przestrzeni
powietrznej jest nadrzdna w stosunku do kontroli ruchu lotniczego. Zasadne powinno by
wykorzystanie informacji radiolokacyjnej bdcej w posiadaniu cywilnych sub kontroli
ruchu lotniczego w systemie obrony powietrznej. Z drugiej strony informacja radiolokacyjna z wojskowych radarw systemu OP mogaby by transmitowana do Centrum Informacji
Powietrznej (FIC Flight Information Centre), zwikszajc tym samym zakres dziaalnoci
suby informacji powietrznej (FIS). Polepszenie parametrw pola radiolokacyjnego FIS
zwikszyoby bezpieczestwo statkw powietrznych wykonujcych loty w przestrzeni
niekontrolowanej.
Przestrze buforowa trjwymiarowa przestrze wok statku powietrznego, ograniczona normami separacji
pionowej, poziomej podunej i bocznej, do wntrza ktrej nie moe dosta si aden inny statek powietrzny
(przyp. autora).
567 Pod pojciem system kontroli ruchu lotniczego naley rozumie: uporzdkowany zbir jednostek, personelu,
metod, procedur i rodkw niezbdnych do sprawowania funkcji kontroli ruchu lotniczego. Zob. T. Compa,
Procedury operacyjne dla personelu lotniczego, WSOSP, Dblin 2010, s. 30.
568 Terminy, definicje i skrty uywane przez obron powietrzn NATO, DWLOP, Pozna, 1994, s. 56.
566

239

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Suba kontroli ruchu lotniczego zapewniana jest na lotniskach kontrolowanych


i w odpowiednio podzielonych na sektory odpowiedzialnoci rejonach informacji powietrznej. Zapewnia j odpowiedni do tego powoany organ kontroli. Organizacj sub
kontroli ruchu lotniczego przedstawia rycina 2. Z punktu widzenia bezpieczestwa ruchu
lotniczego, suba kontroli ruchu lotniczego jest najwaniejsz ze sub ATS, gdy jako
jedyna zapewnia separacj569 statkom powietrznym przemieszczajcym si na lotniskach
kontrolowanych i w przestrzeni kontrolowanej.
Suba kontroli obszaru jest zapewniana przez Centrum Kontroli Obszaru (ACC). Jej
dziaaniem objte s cywilne i pastwowe statki powietrzne wykonujce loty w obszarze
kontrolowanym zgodnie z podziaem kompetencyjnym i sektorowym. Sektor kontroli
moe obsugiwa: (1) kontroler radarowy ACC zapewnia utrzymanie separacji midzy
samolotami; (2) kontroler planowania (Planning Controller) wspomaga prac kontrolera
radarowego, prowadzc kontrol proceduraln ruchu lotniczego, oraz zajmuje si koordynacj (uzgadnia wloty i wyloty statkw powietrznych z organami ATC krajw ssiadujcych
lub sektorw); (3) asystent wspomaga prac obu kontrolerw i obsuguje terminal podsystemu przetwarzania planw lotu (Flight Data). Prac kontrolerw wspomagaj zautomatyzowane systemy kontroli ruchu lotniczego. System koreluje plany lotw, zawarte w bazie
danych, z pozycjami radarowymi, tworzc syntetyczny obraz sytuacji powietrznej.
ATC
Kontrola Ruchu Lotniczego

Area Control

Kontrola Obszaru

ACC
Centrum Kontroli

Terminal Approach Control


Kontrola Zbliania

Aerodrome Control

KontrolaLotniska

TMC/APP

TWR

Organ Kontroli Zbliania

Wiee Kontroli Lotnisk

Obszaru

ACC CIV 1...n

APP CIV 1...n

ACC MIL 1...n

APP MIL 1...n

TWR CIV 1...n


TWR J-U 1...n
TWR MIL 1...n

Ryc. 2. Przykadowa organizacja kontroli ruchu lotniczego570


569 Separacj statkom powietrznym wykonujcym loty IFR moe zapewnia take doradcza suba ruchu lotniczego (ADVS Advisory Service). Suba ta powinna funkcjonowa w przestrzeni niekontrolowanej klasy F.
570 rdo: Opracowanie wasne.

240

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Suba kontroli zbliania (APP Approach Control Office) ustanowiona zostaa w celu
sprawowania kontroli nad ruchem statkw powietrznych przylatujcych, odlatujcych lub
przelatujcych tranzytem przez TMA. Kontroler zbliania zapewnia separacje midzy statkami powietrznymi odlatujcymi i przylatujcymi (podchodzcymi do ldowania) oraz
wszystkimi, ktre wykonuj loty wewntrz TMA lub przelatuj tranzytem przez TMA.
Kiedy natenie ruchu lotniczego jest due lub wykonywane operacje lotnicze s skomplikowane (np. skomplikowane procedury podejcia), zasadne jest rozdzielenie czynnoci
zwizanych z zapewnieniem suby kontroli zbliania na wicej ni jedno stanowisko operacyjne. Zadania te mog by grupowane lub rozdzielane, np. podzia czynnoci moe by
nastpujcy:
przyloty kontroluje kontroler przylotw (Arrival Controller);
odloty kontroluje kontroler odlotw (Departure Controller);
koordynacj i wymian informacji zapewnia kontroler planowania zbliania
(Approach Planner).
W rejonach kontrolowanych lotnisk o duym nateniu ruchu lotniczego moe by
uruchomione, np. stanowisko kontrolera DIR (Director), ktry kontroluje (monitoruje)
podejcie do ldowania.
Suba kontroli lotniska. Powoywanie suby kontroli lotniska jest konieczne w przypadkach, gdy: natenie ruchu lotniczego jest due, przewonik wymaga zapewnienia tej
suby, wadze uznaj port lotniczy za istotny strategicznie, funkcjonowanie organu kontroli lotniska jest warunkiem wykonywania pewnych rodzajw lotw, np. IFR. Kontroler
lotniska kontroluje starty, ldowania oraz manewry statkw powietrznych na roboczej
czci lotniska, a take ruch lotniczy w strefie kontrolowanej lotniska. Posiada kompetencje
w zakresie kontroli ruchu lotniczego na polu manewrowym lotniska i w przydzielonej mu
przestrzeni odpowiedzialnoci (CTR Control Zone), wcznie z przestrzeni delegowan
przez APP. Odpowiedzialny jest za wszystkie operacje na paszczynie lotniska oraz
w powietrzu, a do przekazania kontroli organowi APP lub ACC.
Ruch osb i pojazdw oraz statkw powietrznych holowanych na polu manewrowym
lotniska jest kontrolowany przez organ kontroli lotniska. Ma to na celu zapobieganie zagroeniom dla tych osb, pojazdw i statkw powietrznych, ktre lduj, kouj lub startuj.
W warunkach, gdy stosowane s procedury przy ograniczonej widzialnoci:
1. Ruch osb i pojazdw na polu manewrowym lotniska powinien by ograniczony
do niezbdnego minimum. Szczegln uwag naley zwrci na ochron czuych
stref ILS/MLS, gdy odbywaj si precyzyjne operacje wedug II i III kategorii.
2. Wyczajc ograniczenia zwizane z ruchem pojazdw ratowniczych, naley stosowa minima separacji midzy pojazdami i koujcymi statkami powietrznymi
wyznaczone przez waciw wadz ATS, w zalenoci od dostpnych pomocy.
3. Gdy na tej samej drodze startowej wykonywane s precyzyjne operacje wedug
wskaza przyrzdw ILS i MLS kategorii II lub III, wwczas zapewnia si bardziej restrykcyjn ochron stref krytycznych i czuoci ILS lub MLS.
Pojazdy ratownicze udajce si w celu udzielenia pomocy statkom powietrznym znajdujcym si w niebezpieczestwie, maj pierwszestwo przed kadym innym ruchem naziemnym.
W przypadku braku moliwoci prowadzenia obserwacji wzrokowej caoci lub czci
pola manewrowego lub w celu uzupenienia obserwacji wzrokowej powinien zosta zastosowany radar kontroli ruchu naziemnego (SMR Surface Movement Radar) lub inne urzdze241

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

nie dozorowania. Radaru SMR naley uywa do: monitorowania ruchu statkw powietrznych i pojazdw na polu manewrowym, zapewniania w razie potrzeby informacji o kierunkach dla pilotw i osb kierujcych pojazdami oraz zapewniania porad i pomocy dla bezpiecznego i sprawnego ruchu statkw powietrznych oraz pojazdw na polu manewrowym
lotniska.
Zarzdzanie bezpieczestwem operacyjnym
Tradycyjnie potrzeba zarzdzania bezpieczestwem jest uzasadniana rozwojem brany
lotniczej oraz potencjalnym wzrostem liczby wypadkw jako konsekwencji tego rozwoju.
Zapewnianie odpowiedniego poziomu bezpieczestwa transportu lotniczego, realizowanego przez suby ATS, wymaga opracowania i systematycznego wdroenia sformalizowanego i komplementarnego programu bezpieczestwa, ktry obejmie zarwno przestrze
powietrzn, jak i lotniska. Program dotyczcy zapewniania bezpieczestwa operacji lotniczych w przestrzeni nadlotniskowej powinien zawiera w szczeglnoci: (1) pene kontrolowanie poziomw bezpieczestwa lotw i wykrywanie niesprzyjajcych tendencji, (2)
analiz dziaalnoci organw ATS pod ktem speniania wymaga zwizanych z bezpieczestwem, (3) ocen poziomu bezpieczestwa lotw w zwizku z planowan reorganizacj
przestrzeni powietrznej, wdroeniem nowych urzdze lub zmienionych procedur, (4) tryb
okrelania potrzeb co do przedsiwzi zwikszajcych poziom bezpieczestwa lotw.
Dane do programw kontroli bezpieczestwa lotw powinny by zbierane ze wszystkich dostpnych rde, a szczeglne procedury mog by zastosowane jedynie po zaistnieniu incydentu. W tym celu naley ustanowi oficjalny system zgaszania incydentw,
uatwiajcy zbieranie informacji o aktualnych lub potencjalnych zagroeniach bezpieczestwa operacji lotniczych lub niedocigni w dziaalnoci ATS, wczajc w to procedury
lotnicze majce istotne znaczenie dla bezpieczestwa, usterki w pracy urzdze i systemw
cznoci, nawigacji i dozorowania, a take obcienie prac kontrolerw. Meldunki dotyczce uszkodze i pogorszenia charakterystyk pracy systemw cznoci, nawigacji i dozorowania powinny by systematycznie rozpatrywane przez wadze ATS celem wykrycia
niepomylnych tendencji w pracy tych systemw, gdy mog one mie negatywny wpyw
na bezpieczestwo lotw. W sposb szczeglny naley analizowa dziaalno personelu
ATS, a zwaszcza przyczyny bdw popenianych na stanowiskach pracy. Analizy bezpieczestwa lotw w organach ATS powinny by prowadzone systematycznie przez wykwalifikowany, dowiadczony personel posiadajcy wszechstronn wiedz na temat norm, metod i procedur sub eglugi powietrznej, praktyk zwizanych z bezpieczestwem operacyjnym, ze szczeglnym uwzgldnieniem roli czynnika ludzkiego. Ocena bezpieczestwa
lotw powinna by dokonywana zawsze, gdy dokonywana jest reorganizacja przestrzeni
powietrznej, znaczce zmiany w procedurach ATS stosowanych w przestrzeni powietrznej
lub na lotniskach i przy wprowadzaniu nowego wyposaenia.
Suby ruchu lotniczego powoane s w celu zapewniania bezpieczestwa wszystkim
statkom powietrznym wykonujcym loty w przestrzeni powietrznej oraz manewrujcym na
lotniskach. Bezpieczestwo to naley rozpatrywa w kontekcie usug realizowanych na
rzecz statkw powietrznych, jak rwnie ich funkcjonowania w wymiarze wewntrznym.
Z tego te wzgldu bdziemy mwi o bezpieczestwie realizowanym na rzecz okrelonych
uytkownikw i bezpieczestwie, ktre jest zapewniane organom ATS przez inne podmioty. Mona uzna, e bezpieczestwo sub ruchu lotniczego ma wymiar zewntrzny i wewntrzny.
242

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

O ile wypadki lotnicze spowodowane przez bdy w dziaaniu sub ruchu lotniczego s
rzadkie, to konsekwencje takich wypadkw mog by katastrofalne. Bezpieczestwo
w subach ruchu lotniczego wymaga systemowego podejcia do tego problemu. Obecnie
stosowane przez ATS procedury zapewniaj wielostopniow ochron lotnictwa, dziki
takim elementom jak: surowe kryteria doboru i szkolenia kontrolerw, wyranie zdefiniowane kryteria separacji, surowe przestrzeganie standardowych procedur operacyjnych,
szeroka wsppraca midzynarodowa, wykorzystanie nowoci technicznych, stay system
oceny i monitorowania poziomu bezpieczestwa. W chwili obecnej zwraca si szczegln
uwag na pierwszoplanow rol czynnika ludzkiego w lotnictwie, w tym w subach
ruchu lotniczego. wiadcz o tym, chociaby wymagania EUROCONTROL w zakresie
przepisw bezpieczestwa (ESARR EUROCONTROL Safety Regulatory Requirement).
ESARR 5 Personel sub zarzdzania ruchem lotniczym 571 powicony jest w caoci
wymaganiom oglnym odnoszcym si do bezpieczestwa dla caego personelu ATM,
odpowiedzialnego za zadania zwizane z bezpieczestwem w ramach zapewniania sub
w systemie ATM. Zawiera te szczegowe wymagania w odniesieniu do kontrolerw
ruchu lotniczego, personelu inynierskiego i technicznego wypeniajcego zadania zwizane
z bezpieczestwem operacyjnym572. Jako e natenie i zoono ruchu lotniczego wykazuje tendencje wzrostowe, od osb zarzdzajcych subami ATS wymaga si posiadania
gbokiej wiedzy na temat wpywu czowieka (kontrolera) na prowadzone operacje.
Pomimo faktu, i w wikszoci suby ruchu lotniczego podlegaj organom pastwowym, czynnoci tych sub w wielu pastwach wykonywane s przez podmioty zewntrzne
agencje wiadczce okrelony rodzaj sub na rzecz wszystkich lub okrelonych uytkownikw przestrzeni powietrznej. S te pastwa przystpujce do regionalnych konsorcjw
takich jak np. EUROCONTROL, ktra rwnie zapewnia suby ruchu lotniczego za
porednictwem Centrum Zarzdzania Ruchem Lotniczym w Maastricht, w przestrzeniach
powietrznych Belgii, Holandii, Luksemburga oraz pnocnej czci Niemiec.
Z perspektywy regulacyjnej nadzr nad bezpieczestwem na lotniskach i w organach
sub ruchu lotniczego realizowany jest w formie procesu nakazowego, w ramach ktrego
okrela si szczegowe wymagania dla tych sub, a ich spenianie podlega kontroli. Podejcie takie jest charakterystyczne dla kultury bezpieczestwa opartej na spenianiu wymaga,
gdzie niewiele uwagi powica si na proaktywne zarzdzanie bezpieczestwem. Biorc pod
uwag zwikszajce si natenie ruchu lotniczego oraz wskanik wypadkowoci, obserwuje si rwnie zwikszanie stara majcych na celu popraw bezpieczestwa operacji lotniczych poprzez wdraanie systemw zarzdzania bezpieczestwem dla organw ruchu lotniczego.
Zacznik 11 do Konwencji Chicagowskiej 573 stawia wymg, by suby ruchu lotniczego wdroyy zatwierdzony system zarzdzania bezpieczestwem w celu zapewnienia bezpieczestwa wiadczonych usug. Taki system zarzdzania bezpieczestwem umoliwia
identyfikacj rzeczywistych i potencjalnych zagroe oraz realizacj dziaa naprawczych,
a stae monitorowanie dziaalnoci sub ATS umoliwia osignicie akceptowalnego poziomu bezpieczestwa574.

Dziennik Urzdowy Urzdu Lotnictwa Cywilnego Nr 5, Ed. 2 z 2002 r., poz. 27.
Por. T. Compa, Procedury operacyjne, dz. cyt., s. 454.
573 Zacznik do Obwieszczenia nr 22 Prezesa Urzdu Lotnictwa Cywilnego z dnia 26 listopada 2012 r.
574 Materiay informacyjne dla zarzdzania bezpieczestwem w subach ruchu lotniczego znajduj si w dokumencie Procedury dla sub eglugi powietrznej - zarzdzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM, Doc. 4444).
571
572

243

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Zgodnie z dokumentem ICAO Doc. 4444 zarzdzanie bezpieczestwem w subach


ruchu lotniczego powinno obejmowa oglne monitorowanie poziomw bezpieczestwa
oraz wykrywanie wszelkich niekorzystnych trendw, w tym: zbieranie i ocen danych zwizanych z bezpieczestwem, przegld zgosze incydentw oraz innych zdarze, przegldy
stanu bezpieczestwa, kwestie zwizane z nadzorem nad dziaalnoci ATS, kwestie operacyjne i techniczne oraz kwestie dotyczce licencjonowania i szkolenia personelu 575. Wane
miejsce w zarzdzaniu bezpieczestwem zajmuj oceny bezpieczestwa dotyczce planowanej reorganizacji przestrzeni powietrznej, wprowadzenia nowego sprztu oraz nowych
bd zmienionych procedur, ktre personel ATS powinien opanowa. Po wprowadzeniu
nowych rozwiza technicznych, organizacyjnych, bd proceduralnych, kontroler musi
wykaza przed wadz lotnicz, e opanowa wszystkie zagadnienia i jest w stanie wdraa
je do praktyki operacyjnej bez uszczerbku dla poziomu bezpieczestwa.
Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem576 podaje, i pastwo musi posiada odpowiedni organ sprawujcy nadzr nad przestrzeganiem prawa i przepisw dotyczcych bezpieczestwa lotnictwa577. Najwaniejsze funkcje organu nadzoru w stosunku do sub
ruchu lotniczego obejmuj m.in. tworzenie i aktualizacj niezbdnych przepisw, ustalanie
narodowych celw w zakresie realizacji zaoe bezpieczestwa oraz zapewnienie nadzoru
nad subami ruchu lotniczego. Wymaga si te, by w kadej organizacji zapewniajcych
suby ruchu lotniczego powoany zosta dyrektor ds. bezpieczestwa. Nie powinien on
mie adnych innych obowizkw poza nadzorowaniem poziomu bezpieczestwa w organizacji lotniczej.
Przed podjciem prby stwierdzenia, czy realizacja zaoe bezpieczestwa przewidzianego dla systemu ATS lub wpyw planowanych zmian na bezpieczestwo s do przyjcia,
musz by ustalone kryteria oceny. Przepisy ICAO dotyczce zarzdzania bezpieczestwem
dla uytkownikw statkw powietrznych, zarzdzajcych lotniskami i sub ruchu lotniczego obejmuj wymagania zwizane z osiganiem akceptowalnego poziomu bezpieczestwa.
Akceptowalny poziom bezpieczestwa ustala pastwo, ktrego to dotyczy. Zacznik 11
zawiera wymg, by pastwa zrzeszone w ICAO okreliy akceptowalny poziom bezpieczestwa majcy zastosowanie do sub ruchu lotniczego w podlegajcej im przestrzeni
powietrznej oraz na lotniskach578. Aby okreli akceptowalny poziom bezpieczestwa,
konieczne jest najpierw wybranie odpowiednich wskanikw bezpieczestwa, a nastpnie
sposobw ich pomiaru i zdecydowanie, co stanowi akceptowalny rezultat. Wybrane wskaniki realizacji zaoe bezpieczestwa musz by odpowiednie dla danego zastosowania.
Typowe sposoby pomiaru, ktre mona zastosowa w zarzdzaniu bezpieczestwem
w subach ruchu lotniczego, to m.in.: (1) maksymalne prawdopodobiestwo wystpienia
niepodanego zdarzenia, takiego jak kolizja, utrata separacji lub zakcenie ruchu na drodze startowej; (2) maksymalna liczba incydentw, np. na 10 000 operacji statkw powietrznych; (3) maksymalna akceptowalna liczba przypadkw utraty separacji, np. na 10 000
lotw; (4) maksymalna liczba alarmw o krtkoterminowych konfliktach STCA (Short-Term
Conflict Alert) na 10 000 operacji statkw powietrznych579.

Zob. T. Compa, Procedury operacyjne, dz. cyt.., s. 76.


Doc. 9859 AN 460, rozdz. 17, s. 17-2.
577 W Polsce organem nadzoru nad bezpieczestwem lotniczym jest Urzd Lotnictwa Cywilnego, a wadz lotnicz jest Prezes Urzdu.
578 Zacznik 11, wyd. XIII, dodatek E.
579 Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem Doc. 9859, wyd. 1, s. 17-4.
575
576

244

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Reasumujc, wskaniki wypadkowoci pozwalaj na oszacowanie poziomu bezpieczestwa w oparciu o zaoone kryteria, ale nie daj penego obrazu zagroe, z jakimi dana
organizacja lotnicza moe si spotka w swojej normalnej dziaalnoci.
Wskaniki incydentw mog by bardziej uyteczne dla realizacji zaoe bezpieczestwa przez suby ruchu lotniczego. Zgoszone przypadki niebezpiecznych zblie statkw
powietrznych w powietrzu, techniczna utrata separacji, wygenerowanie ostrzeenia przez
system antykolizyjny TCAS (Traffic Colision Alert System), komunikaty alarmowe, utrata
kontroli radarowej, awarie zasilania s tymi zdarzeniami, ktrych prawdopodobiestwo
zaistnienia jest do wysokie. Wskaniki opierajce si na zdarzeniach zagraajcych bezpieczestwu s skuteczne tylko w takim zakresie, w jakim skuteczny jest system zgaszania
lub monitorowania zdarze, za pomoc ktrego zdarzenia takie s rejestrowane
i monitorowane. Aby byo to skuteczne, kultura organizacji musi zachca personel do
dokonywania i rejestracji wszelkich nieprawidowoci, ktre mog stanowi zagroenie dla
statkw powietrznych.
Podsumowanie
Zwikszenie bezpieczestwa ruchu lotniczego przy jednoczesnym jego wzrocie wymaga zmian systemowych polegajcych na uproszczeniu organizacji przestrzeni powietrznej
we wszystkich pastwach europejskich oraz usprawnieniu metod zarzdzania t przestrzeni. Rwnolegle z dziaaniami organizacyjnymi i proceduralnymi musz by wdraane nowe
technologie wspomagajce kontrolerw ruchu lotniczego w ich pracy i usprawniajce proces podejmowania decyzji operacyjnych.
Sposb organizacji sub ruchu lotniczego w zakresie zarzdzania bezpieczestwem zaley od wielkoci i zoonoci prowadzonej dziaalnoci. Na przykad w duym midzynarodowym porcie lotniczym suby ruchu lotniczego zajmuj si kilkoma niezalenymi obszarami (rejon kontrolowany lotniska, strefa kontrolowana lotniska, trasy tranzytowe, standardowe odloty i doloty, ruch naziemny itp.). Z tego wzgldu liczba personelu w jednostce
ATC obsugujcej dane lotnisko jest dua, skomplikowane te s procedury koordynacyjne
przy przyjmowaniu i przekazywaniu kontroli nad statkami powietrznymi. Wielko ruchu
lotniczego, zoono procedur, trudnoci koordynacyjne determinuj sposb zarzdzania
operacjami w przestrzeni lotniskowej oraz na lotnisku i skuteczno podejmowania decyzji,
a to z kolei wpywa na poziom bezpieczestwa. Skuteczno procesw podejmowania
decyzji w zakresie bezpieczestwa zaley te w duym stopniu od tego, w jaki sposb obszary zainteresowania rnych dostawcw usug zintegrowane s w jeden spjny system.

245

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Krzysztof Szafran

Bezpieczestwo lotu zasada maksymalnej entropii


Wstp
Ikar kady kto zetkn si z lataniem zna to imi miaka przestworzy. Zwizany jest
z nim pierwszy odnotowany w historii mitologii wypadek lotniczy z udziaem czowieka.
Projektantem konstrukcji by Dedal, ojciec pierwszej ofiary wypadku lotniczego. Konstrukcja Dedala miaa braki projektowe, ktre prawdopodobnie przyczyniy si do tragedii.
Jednym z nich byo to, e projektant nie uwzgldni waciwoci materiau zastosowanego
w konstrukcji. Wosk jako spoiwo topi si w upale i niszczy konstrukcj. W rezultacie Ikar
rozbi si i jest pierwsz znan ofiar katastrofy lotniczej. Do czasw nam wspczesnych
tysice pilotw, pocztkowo niewykwalifikowanych, a obecnie wszechstronnie wyszkolonych, podzielio tragiczny los mitycznego lotnika. Niestety wypadki lotnicze zdarzaj si do
dnia dzisiejszego. Waciwoci materiaw konstrukcyjnych s podstawowymi czynnikami
majcymi znaczcy wpyw na bezpieczestwo lotu.
rodowisko naturalne jest drugim niezmiernie wanym czynnikiem bezporednio
wpywajcym na bezpieczestwo lotw. Lot Ikara skoczy si katastrof z powodu soca,
a zwaszcza ciepa sonecznego, ktre byo sprawc rozpadu konstrukcji tyle mwi nam
mitologia. Jak wiemy z innych przekazw, w czasach staroytnych, gdy powsta mit o Ikarze, ludzie nie mieli wystarczajcej wiedzy o socu i atmosferze, niektre wane fakty
przyrodnicze nie zostay jeszcze wwczas odkryte. Na przykad wspczynnik zmiany
temperatury powietrza wraz z wysokoci wynosi 0,65C na 100 m wysokoci. Wydaje
si, e ochodzenie miao podany efekt na wasnoci lepiszcza pir wraz z wysokoci
wosk twardnia, co burzy hipotez rozklejenia konstrukcji. Niekorzystne warunki pogodowe tragicznie zakoczyy wiele lotw. Piloci, ktrzy nie brali pod uwag niskich lub zerowych warunkw widocznoci, opadw gradu, duych turbulencji, silnych wiatrw oraz
innych zjawisk przyrodniczych, podzielili los Ikara580.
Trzecim wanym elementem wpywajcym na bezpieczestwo lotw jest sam czowiek,
jego waciwoci psychofizyczne. Okrelane jest to jako czynnik ludzki, jego wpyw na
bezpieczestwo lotw. Element ten, jak pokazuj statystyki w czasach wspczesnych, ma
decydujcy wpyw na bezpieczestwo lotw581.
W czasach nowoytnych pierwszy udokumentowany lot szybowca wykona Otto Liliental w 1891 roku ze wzgrza pod Berlinem. Liliental zmar w wyniku odniesionych obrae
po katastrofie w 1896 roku. Pierwszy lot z napdem wykonali bracia Wright w dniu 17
grudnia 1903 roku w Pnocnej Karolinie. Od 1903 roku prdko samolotw wzrosa
ponad dwadziecia razy, a od pocztku 1930 roku liczba pasaerw przewoonych samolotami wzrosa o okoo 2000%!582. Ju w pocztkach rozwoju komunikacji lotniczej zdano
sobie spraw z potrzeby stworzenia organizacji koordynujcej lotniczy ruch pasaerski
V. I. Tokarev, M. V. Karpenko, G. I. Kasperovych, Flight Safety. UDC 656.7.08 (076.5) Methodical text-book,
K.: NAU, 2004.
581 . . .. .: , 2008, s. 1000.; Shari Stamford
Krause, Aicraft Safety accident investigations, analyses & aplications., McGraw-Hill, 2003, p. 483.
582 V.I Tokarev., Karpenko M.V., Kasperovych G.I. - FLIGHT SAFETY. UDC 656.7.08 (076.5) Methodical textbook. -K.: NAU, 2004.
580

247

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

i transportowy. I tak w dniu 4 kwietnia 1947 oficjalnie powstaa Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym ICAO, a Montreal zosta wybrany jako miejsce siedziby tej
organizacji .
Podstawowe zaoenia i cele ICAO to rozwijanie zasad i techniki midzynarodowej eglugi powietrznej:
zapewnienie bezpiecznego i uporzdkowanego rozwoju midzynarodowego lotnictwa cywilnego na caym wiecie;
zachcanie do projektowania i eksploatacji statkw powietrznych dla celw pokojowych;
wspieranie rozwoju drg powietrznych, portw lotniczych i urzdze eglugi powietrznej dla midzynarodowego lotnictwa cywilnego;
zapewnianie pomocy czonkom nad bezpiecznym, regularnym, sprawnym
i ekonomicznym transportem lotniczym;
zapobieganie powstawaniu zanieczyszcze gospodarczych spowodowanych niewaciw eksploatacj;
nadzr nad przestrzeganiem prawa przez umawiajce si pastwa i nad prawem
kadego z pastw do prowadzenia midzynarodowych linii lotniczych;
unikanie dyskryminacji umawiajcych si pastw;
promowanie bezpieczestwa lotw w midzynarodowej egludze powietrznej;
promowanie oglnego rozwoju wszystkich aspektw midzynarodowej aeronautyki cywilnej.
Bez przepisw ICAO nie byoby dzisiaj moliwe utrzymanie wysokich standardw dotyczcych projektowania samolotw, produkcji, certyfikacji, utrzymania i eksploatacji. Wytyczne i zalecenia ICAO d do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczestwa. Bezpieczestwo lotw wymaga cisej wsppracy midzy administracj, producentami i operatorami ruchu lotniczego zarwno na poziomie krajowym jak i midzynarodowym.
Ten skrt mylowy od Ikara do ICAO moe po czci wyjani szeroki i bardzo wany
zakres tematu bezpieczestwa lotw. W dalszej czci proponuj zawzi zagadnienie do
jednego z dziaw wspczesnej wiedzy opartej na subiektywnych rozwaaniach 583 oraz do
jego wpywu na metody badawcze i nowe teorie zmierzajce do zwikszenia bezpieczestwa lotw. Przedstawiam jedno z narzdzi do badania teorii wyboru, co jest bezporednio
zwizane z bezpiecznym lotem, a mianowicie zasad maksimum entropii. Ta problematyka
rozwinita zostaa w publikacjach . 584 oraz Subjective Entropy
of Preferences autorstwa V.A. Kasianova585.
Bezpieczestwo lotw i statystyki
W czasie ostatnich 40 lat analiza danych statystycznych pokazuje, e poziom bezpieczestwa lotw wzrs prawie dziesiciokrotnie w stosunku do danych zebranych w 1960
roku. Wynika to z wdroenia bardziej doskonaych i niezawodnych samolotw, poprawy
jakoci szkolenia personelu lotniczego, nowoczesnych systemw zarzdzania ruchem, doskonalszej meteorologii przewidujcej warunki pogodowe. Ponadto do poprawy bezpieczestwa przyczynio si zastosowanie bardziej doskonaych procedur lotniczych. Jednake
Zob. .. , . , .: , 2007, p. 512.
Tame.
585 V. Kasianov, Subjective Entropy Of Preferences , Institute of Aviation Scientific Publications, Warsaw, 2013, p. 644.
583
584

248

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

nie ma oczywistej poprawy wskanikw bezpieczestwa lotu w cigu ostatnich dwudziestu


lat. Biorc pod uwag prognozowany wzrost transportu lotniczego przy jednoczesnym
braku zdecydowanych rodkw wpywajcych na popraw bezpieczestwa lotw, w obecnym tysicleciu statystycznie moe dochodzi do jednej katastrofy co 10 dni. Obecnie
podstawowymi przyczynami wypadkw lotniczych s bdy i naruszenia procedur przez
personel lotniczy prawie (70%), a take awarie samolotw, niepomylne warunki meteorologiczne i bdy w organizacji i kontroli lotw586.
W zwizku z powyszym celowe wydaje si zwrcenie uwagi na pilota subiekta, ktry
w ostatnich latach jest gwn przyczyn wypadkw lotniczych. Jedn z metod bada przyczyn zwikszajcych poziom bezpieczestwa lotw moe by wspomniana wyej zasada
maksimum entropii charakteryzujca zachowanie subiekta w zoonych systemach dynamicznych587.
Entropia subiektywna
Podobnie jak w teorii informacji wprowadzenie probabilistycznego pojcia entropii
przez matematyka-informatyka Claudea E. Shannona, istnieje moliwo wprowadzenia
entropii w rozwaaniach dotyczcych teorii wyboru, co bezporednio zwizane jest z podejmowaniem decyzji w sytuacjach krytycznych i nie tylko. Nazwijmy t funkcj entropi
subiektywn. Jest ona cile zwizana z pojciem wartoci informacji. W pracach dotyczcych teorii informacji entropia jest wyraana w odniesieniu do rozkadu prawdopodobiestwa i definiowana w nastpujcej formie:
n

H ( x ) p(i ) log r
i 1

n
1
p(i ) log r p(i )
p (i )
i 1

(1)

W teorii informacji wg C.E. Shannona entropia jest ustalana jako rednia informacja dla
jednej wiadomoci, wyraona poprzez szczeglnoci prawdopodobiestw p(i).
Z kolei w pracach teoretycznych dotyczcych analizy subiektywnej entropia definiowana jest jako funkcja preferencji ( k ) i opisywana jest zalenoci:
M

H ( k ) j ( k ) ln j ( k )

(2)

j 1

Entropia w tej postaci ma nastpujce waciwoci:


- gdy wszystkie wartoci funkcji ( k ) s identyczne, alternatywy s rwnie korzystne,
a warto entropii Hmax = ln M jest maksymaln wartoci.
- gdy preferencje wszystkich alternatywnych ( k ) s rwne zeru, z wyjtkiem preferencji
jednej alternatywy, entropia ma warto minimaln i rwn zero.
Warunki te oznaczaj, e subiektywna entropia ma warto maksymaln gdy zbir stanowi jeden rodzaj preferencji rwnowanych i w przypadku pojedynczego rozkadu preferencji istnieje cakowita pewno w alternatywnym wyborze588,589.
Zob. Shari Stamford Krause, Aicraft Safety- accident investigations, analyses & aplications, McGraw-Hill, 2003, p. 483.
, .. (ed.), .: , 2008, p. 1000.
588 .. , . , .: , 2007, p. 512.
586
587

249

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Przy pomocy zalenoci (2) moliwe jest zdefiniowanie kolejnych granic (obszarw) entropii subiektywnych preferencji zalenych od ich wartoci w zbiorze alternatyw. I tak jeli
bdziemy mieli:

H * f ln M f max H

(3)

Gdzie H okrela granic stanu decyzyjnego z moliwoci wyboru sytuacja bezpieczna. W dostpnym dla subiekta zbiorze alternatyw istniej moliwoci podejmowania
pozytywnych i negatywnych decyzji. Od subiekta zaley waciwa interpretacja i wybr
dziaa utrzymujcych stan ukadu dynamicznego w sytuacji bezpiecznej.
Jeli speniony jest warunek nierwnoci:
(4)

f (ln M ) ln M
to moliwe jest wyznaczenie kolejnej granicy:

H * f ln M

(5)

co interpretowane jest jako granica moliwoci podjcia ostatecznych decyzji, a waciwie


ich braku. Przekroczenie tej granicy prowadzi do sytuacji katastroficznej.
Spenienie warunku:

H ** f ln M max H

(6)

jest wyznaczeniem granicy entropii dcej do maksymalnej wartoci.

f (ln M ) ln M

(7)
**

Jeli warto entropii ukadu dynamicznego jest powyej H , to stan jest bezpieczny.
W tym obszarze wybr dowolnego dziaania nie spowoduje skutkw niebezpiecznych.
Powysze rozwaania mona przedstawi graficznie w przestrzeni czasu t.

589 V. Kasianov, Subjective Entropy Of Preferences, Institute of Aviation Scientific Publications, Warsaw, 2013,
p. 644.

250

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

H max

H **
H*

H*

t
Ryc. 1. Graficzne zobrazowanie granic entropii590
Wnioski
Wykorzystanie zasady maksimum entropii stanu systemu dynamicznego moe by skutecznym instrumentem badawczym okrelajcym bezpieczestwo i zapas bezpieczestwa.
Wydaje si waciwe prowadzenie prac w tym kierunku, gdy proste przykady zawarte
w publikacjach naukowych wykazuj dobre rezultaty.

Kasianov Vladimir, Subjective Entropy Of Preferences, Institute of Aviation Scientific Publications, Warsaw, 2013,
p. 644.

590

251

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Karol Budniak

Bezpieczestwo obsugi instalacji hydrazyny na samolocie F-16


Wprowadzenie
Ramy bezpiecznej eksploatacji statkw powietrznych okrelaj precyzyjne instrukcje,
rygorystyczne przepisy, wysoka jako produkcji i kultura techniczna obsugi. Midzy innymi dlatego powietrzne rodki transportu pomimo duego stopnia skomplikowania
uznawane s za najbardziej bezpieczne. Z drugiej strony konstrukcje lotnicze stanowi
rdo potencjalnych zagroe: generuj strefy niebezpieczne, haas, promieniowanie,
wyposaone s w grone dla zdrowia i ycia materiay. Eksploatacja zgodna z dokumentacj techniczn pozwala unikn wpywu tych zagroe na personel lub zminimalizowa ich
skutki. Bywa jednak i tak, e przyjte zaoenia konstrukcyjne zapewniaj bezpieczestwo
uytkowania w powietrzu, a mog spowodowa zagroenie na ziemi. Przykadem takiego
rozwizania jest zastosowanie hydrazyny w samolocie F-16.
Hydrazyna591
Hydrazyna N2H4 jest bezbarwn ciecz o oleistej konsystencji i zapachu amoniaku. Posiada silne waciwoci redukujce, gwatownie reaguje m.in. z tlenkami metali, uwalniajc
due iloci energii cieplnej. Jest stabilna w szerokim zakresie temperatur oraz odporna na
wstrzsy mechaniczne i elektrostatyczne. Jednoczenie jest silnie toksyczna, atwo palna,
rca i wybuchowa.
Toksyczno hydrazyny okrelana jest na 1000 razy wiksz od alkoholu. W postaci zarwno ciekej, jak i gazowej (opary) ma silne dziaanie trujce na organizmy ywe przy
kontakcie ze skr (oparzenia chemiczne), oczami (czasowa lub trwaa lepota), ukadem
pokarmowym (uszkodzenie wtroby i nerek) oraz drogami oddechowymi (obrzk puc).
Moe wywoywa raka.
W przypadku kontaktu hydrazyny ze skr lub oczami udzielenie pierwszej pomocy polega na zdjciu zanieczyszczonej odziey i pukaniu skaonych obszarw du iloci wody
przez minimum 15 minut. W razie naraenia na wdychanie oparw hydrazyny pierwsz
czynnoci jest ewakuacja do strefy czystego powietrza. W obu przypadkach nastpnym
krokiem jest wezwanie pomocy lekarskiej.
Pomimo zagroe waciwe postpowanie z hydrazyn umoliwia jej bezpieczne stosowanie. Waciwoci fizykochemiczne spowodoway wykorzystanie hydrazyny w przemyle farmaceutycznym (produkcja lekw), energetycznym (redukcja korozji w kotach wodnych odtlenianie wody technologicznej), chemicznym (pprodukt w procesie wytwarzania chemikaliw rolniczych, reduktor przyspieszajcy przebieg reakcji chemicznych), fotograficznym (skadnik wywoywaczy) czy lotniczym (w duym steniu paliwo rakietowe).

591 Informacje o hydrazynie opracowano na podstawie: Karta charakterystyki substancji chemicznej hydrazyna,
CIOP, 1999; Material Safety Data Sheet Hydrazine MSDS, Sciencelab, 2010; Toxicological Profile For Hydrazines, U.S. Department Of Health And Human Services, 1997.

253

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Hydrazyna w lotnictwie i kosmonautyce


Szybko dziaania, maa masa instalacji i jej prostota przemawiay za wykorzystaniem
hydrazyny w lotnictwie. Zastosowanie wodnego roztworu obniyo jej punkt zamarzania
i podnioso temperatur wrzenia. Zmniejszyo si rwnie zagroenie niebezpiecznego
wpywu substancji na personel. 30-proc. roztwr wodny hydrazyny by skadnikiem paliwa
rakietowego samolotu Messerschmitt Me 163592. System awaryjnego uruchamiania silnika
w powietrzu zabudowany na U-2 zasilany by roztworem 70-proc.593 Prototypy YF-23
miay dwa zbiorniki hydrazyny dla dwch jednostek napdowych w ukadzie awaryjnego
zasilania594. Pomocnicze ukady zasilania amerykaskich promw kosmicznych wykorzystuj hydrazyn, a jej lotna pochodna, monometylohydrazyna, napdza ich silniki manewrowe595.
Praca z t substancj wymaga stosowania rodkw ochrony osobistej w zalenoci od
wykonywanych czynnoci aparatw oddechowych, oson twarzy, rkawic i kombinezonw ochronnych, a take wydzielonego magazynu, stref usuwania skae i logistyki utylizacji odpadw.
Ukad awaryjnego zasilania F-16
F-16 jest wielozadaniowym samolotem odrzutowym wyposaonym w ukad sterowania
typu fly-by-wire. Zwizany z tym brak mechanicznego poczenia midzy organami sterowania a powierzchniami sterowymi wymaga cigego zasilania w energi elektryczn i hydrauliczn. W przypadku ich zaniku nastpuje utrata moliwoci sterowania samolotem. Minimalizacj ryzyka takiej sytuacji osignito przez redundancj elementw ukadw elektroenergetycznego i hydraulicznego oraz zastosowanie ukadu zasilania awaryjnego, Emergency
Power System EPS, w ktrym wykorzystano hydrazyn, a dokadniej jej 70% roztwr wodny H-70.
W skad EPS wchodz m.in.: butla z azotem, zawr azotu, zbiornik hydrazyny, jednostka napdowa Emergency Power Unit EPU, zawr upustu powietrza oraz elektroniczny sterownik. Zasadniczym rodzajem pracy ukadu jest tryb czuwania. Po zaniku zasilania
w energi elektryczn lub/i spadku cinienia w instalacji hydraulicznej sterownik wysya
sygna na przepyw azotu przez zawr do zbiornika. Nastpuje sprenie hydrazyny i jej
wstrzyknicie do komory dekompozycji w jednostce napdowej. Tam dochodzi do reakcji
paliwa z pokrytymi irydem granulkami tlenku glinu, w wyniku ktrej powstaje dua ilo
energii cieplnej. Gorce gazy (870C) rozkrcaj turbin EPU, ktra poprzez skrzynk
napdw napdza awaryjn prdnic i awaryjn pomp hydrauliczn. W cigu okoo 2
sekund przywrcone zostaje zasilanie komponentw niezbdnych do realizacji sterowania
samolotem, przez ten czas podtrzymywane przez akumulator elektryczny i dwa akumulatory hydrauliczne.

Zob. B. Belcarz, R.Pczkowski, Me 163 Komet, Monografie Lotnicze nr 35, AJ Press, Gdynia, 1997, s. 71.
Zob. M. Koerner, Recent Developments in Aircraft Emergency Power, w: 35th Intersociety Energy Conversion Engineering
Conference and Exhibit, AIAA, Las Vegas, 2000, pp. 12, 15-16.
594 Zob. NTM 1F-23(Y)A-1 USAF SERIES YF-23A Utility Flight Manual, Northrop Corporation, 1990, s. 1-47.
595 Zob. Auxiliary Power Unit, [dok. elektr.] http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/orbiter/apu,
[dostp: marzec 2014].
592
593

254

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 1. Wizualny efekt dziaania EPU596


Produktami dekompozycji s wodr (15%), woda (28%), azot (17%) i amoniak (40%).
Wejcie do pracy EPS objawia si ich wylotem w postaci biaej chmury spod napywu prawego skrzyda, czemu towarzyszy terkot podobny do wystrzaw z karabinu 597.
Gdy silnik nie pracuje ukad zasilany jest tylko przez hydrazyn, ktrej wystarczy na ok.
10 minut (monopropellant mode). Przy dziaajcym silniku napd EPU zapewniany jest przez
upust powietrza zza trzynastego stopnia sprarki wysokiego cinienia. W tym przypadku
hydrazyna wstrzykiwana jest jedynie w celu rozkrcania turbiny EPU, ktrej obroty utrzymuje gorce powietrze z silnika (augment mode). Teoretyczny czas dziaania wynosi wwczas
pi godzin598.
Bezpieczna obsuga samolotu
Wysoka toksyczno hydrazyny wymusia konieczno zachowania szczeglnej ostronoci w procesie eksploatacji samolotu. W programach szkolenia wszystkich specjalnoci
personelu naziemnego i latajcego znajduje si temat powicony wiadomoci zagroe
wynikajcych z zastosowania hydrazyny. Cao personelu jest rwnie zapoznawana
z zasadami udzielania pierwszej pomocy po kontakcie z hydrazyn.

Archiwum wasne
Zob. T.O. 00-105E-9 Aerospace Emergency Rescue and Mishap Response Information (Emergency Services), Segment 1,
USAF, 2006, p. 3-7.
598 Student Training Manual, STM 16-322PL Hydrazine Management, Response and Servicing, vol. 1, Lockheed Martin
Corporation, 2006, pp. 4-3-4-24.
596
597

255

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 2. Zabezpieczenie mechaniczne instalacji i sygnalizator zadziaania ukadu 599


System eksploatacji F-16 ogranicza do minimum moliwo zaistnienia takiego kontaktu. Kontrola bezpiecznego stanu instalacji hydrazyny przeprowadzana jest przed kadorazowym przystpieniem do pracy na samolocie, co eliminuje moliwo niewiadomego jej
rozpoczcia w skaonym rodowisku. Obwd elektryczny instalacji jest mechanicznie rozwarty przez zabezpieczenie (EPU safety pin), ktre uniemoliwia jej zadziaanie podczas
wykonywania prac obsugowych na ziemi. Zabezpieczenie usuwane jest dopiero w trakcie
obsugi wypuszczenia samolotu do lotu.
Nad zabezpieczeniem znajduje si sygnalizator zadziaania EPU. Dziki temu z bezpiecznej odlegoci personel naziemny moe stwierdzi zagroenie skaeniem po uyciu
instalacji. Pod napywem prawego skrzyda znajduje si wraliwy chemicznie krek, ktry
zmienia barw w przypadku obecnoci gazw wylotowych EPU. Rozpoczcie pracy odbywa si dopiero po pomylnej weryfikacji m.in. tych punktw 600.
Bezpieczna obsuga instalacji hydrazyny
W przypadku stwierdzenia uycia instalacji samolot holowany jest do wydzielonej strefy,
w ktrej nastpuje proces strawienia cinienia ze zbiornika hydrazyny, przeczyszczenie
instalacji, wymiana zbiornika na peny i przywrcenie instalacji do stanu wyjciowego.
W przypadku wystpienia wycieku co moe nastpi cakowicie bez zwizku z dziaaniem EPS, a dotyczy nieszczelnoci zbiornika i pocze konieczne jest jego usunicie,
neutralizacja i naprawa uszkodzenia.
Wyciek jest sygnalizowany zmian barwy wspomnianego wyej wskanika obecnoci
hydrazyny, ktry znajduje si bezporednio pod EPU. Przewody drenaowe wyprowadzaj

Archiwum wasne
Student Training Manual, STM 16-410PL Aircraft/Crewstation Safety, vol. 1, Lockheed Martin Corporation, 2006,
p. 2-5.
599
600

256

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

substancj z przedziau zbiornika na zewntrz samolotu. Wwczas rozlanym kroplom czy


kauy towarzyszy charakterystyczny zapach amoniaku.
W obu przypadkach zadziaania ukadu i wycieku dziaania prowadzi Grupa Usuwania Skae Hydrazyn (Hydrazine Response Team HRT), skadajca si ze specjalistw
instalacji paliwowej i hydrazyny. Osoby postronne s wwczas ewakuowane z miejsca zdarzenia, a wyznaczona strefa oznakowana znakami ostrzegawczymi. Personel HRT sprawdza
obecno skaenia, wykorzystujc papierki lakmusowe w badaniu cieczy oraz testery obecnoci hydrazyny w powietrzu wykrywajce jej opary poniej progu zapachu.

Ryc. 3. Oznakowanie strefy niebezpiecznej podczas obsugi instalacji hydrazyny 601

Ryc. 4. Papierek lakmusowy i tester obecnoci hydrazyny w powietrzu 602


Po stwierdzeniu wycieku rozlana substancja jest ograniczana rkawami i rozcieczana
wstpnie wod, do ktrej w temperaturach minusowych dodawany jest metanol. Nastpnie
601
602

rdo: Archiwum wasne.


rdo: Archiwum wasne.

257

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

zbierana jest gbk lub czyst mokr szmatk bawenian do kontenera, w ktrym przeprowadzona bdzie neutralizacja. Rozcieczenie wod ju w stosunku 1:1 wystarczajco
ogranicza zagroenie wybuchem i parowanie, jakkolwiek podane efekty daje uzyskanie
10-proc. roztworu hydrazyny. Mae krople i skaone powierzchnie betonowe neutralizuje
si przez dodanie 5-proc. roztworu podchlorynu sodu w stosunku objtociowym 100:1.
W przypadku duych wyciekw stosowany jest 65-proc. granulowany podchloryn wapnia
w proporcji 42 lbs (19 kg) na 1 gal (3,8 l) roztworu hydrazyny. Nadmiar chloru po zakoczeniu tych procesw jest neutralizowany za pomoc tiosiarczanu sodu. Zakoczeniem
neutralizacji jest sprawdzenie jej poprawnego wykonania przez uycie jodku potasu. Ostatecznie zneutralizowana substancja podlega utylizacji przez specjalistyczn komrk ochrony rodowiska.

Ryc. 5. Neutralizacja hydrazyny w pojemniku niemetalowym 603


Neutralizacja skaenia w przypadku wycieku caej objtoci hydrazyny z butli (26 l) jest
trudnym zadaniem, poniewa wymagaaby uycia 680 galonw (ok. 2600 l) 5-proc. roztworu podchlorynu sodu lub 286 funtw (ok. 130 kg) 65-proc. podchlorynu wapnia604.
Inne rozwizania
Do napdu awaryjnych rde zasilania statkw powietrznych stosowane s rwnie
inne rozwizania. Japoski samolot F-2 wykorzystuje paliwo lotnicze i sprone powietrze.
Amerykaski F-22 w pomocniczym i awaryjnym ukadzie zasilania korzysta z uzupenianego z instalacji paliwowej zbiornika paliwa oraz dwch butli spronego powietrza, napenianych po kadorazowym uyciu605. F-16 jest obecnie jedynym produkowanym seryjnie
statkiem powietrznym wykorzystujcym hydrazyn.

Archiwum wasne.
Proces neutralizacji przedstawiono na podstawie: AFOSH STD 48-8 Controlling Exposures To Hazardous Materials, USAF, 1997, p. 37.
605 Zob. M. Koerner, Recent Developments in Aircraft Emergency Power, w: 35th Intersociety Energy Conversion Engineering
Conference and Exhibit, AIAA, Las Vegas, 2000, pp. 16-19.
603
604

258

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Zdzisaw Kobos

Diagnoza stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jako predyktor


bezpieczestwa w powietrzu
Wstp
Bezpieczna realizacja zada przez statki powietrzne wymaga harmonijnej wsppracy
wielu wyspecjalizowanych sub, ktre zabezpieczaj realizacj zada lotniczych. Ich efektywno dziaania zaley zarwno od okrelenia predyspozycji indywidualnych poszczeglnych osb do pracy na okrelonych stanowiskach, jak i od koordynacji ich dziaa przez
suby kontroli, nadzorowania i kierowania.
Wikszo zawodw zwizanych z lotnictwem posiada uregulowania prawne dotyczce
procedur selekcji zawodowej i certyfikowania stanu psychofizycznego. Badania kandydatw
do pracy w poszczeglnych zawodach lotniczych zostao zapisane w dokumentach normatywnych, w ktrych wskazuje si, i oprcz bada inicjujcych (wstpnych) konieczna jest
systematyczna i periodyczna ocena stanu zdrowia dokonywana przez specjalistyczne komisje lekarskie i lotniczo-lekarskie.
Badania kandydatw do lotnictwa jako predyktor bezpieczestwa lotw.
W stosownych dokumentach606 sformuowano dwuetapowy system selekcji do suby
w lotnictwie wojskowym. Pierwszy etap jest realizowany przez Rejonowe Wojskowe Komisje Lekarskie (RWKL), do ktrych zgaszaj si kandydaci z danego terenu wedug miejsca
ich zamieszkania607, S oni oceniani pod ktem przydatnoci do suby wojskowej. Po
pozytywniej ocenie w RWKL osoby takie s kierowane przez Wojskowe Komendy Uzupenie do dziau naboru Wyszej Szkoy Oficerskiej Si Powietrznych (WSOSP). Uczelnia
ta koordynuje dalsz procedur selekcyjn m.in. poprzez uzgadnianie terminw stawiennictwa w Rejonowej Wojskowej Komisji Lotniczo-Lekarskiej (RWKL-L) celem przeprowadzenia specjalistycznych bada przez specjalistw medycyny lotniczej i psychologii z Wojskowego Instytutu Medycyny Lotniczej. W tej placwce po przeprowadzeniu bada podmiotowych, przedmiotowych, laboratoryjnych i symulatorowych ocenia si stan psychofizyczny kandydatw. W dalszym etapie RWKL-L po skompletowaniu wynikw dotychczasowych bada podejmuje w skadzie trzyosobowego zespou decyzj orzecznicz 608. Jest
ona oparta o:
a) wymogi zapisane w dokumentach normatywnych,
b) badania kliniczne i dodatkowe wykonane w laboratoriach, pracowniach, itp.,

606 W przypadku oceny do suby w powietrzu w lotnictwie wojskowym zasady przydatnoci zawodowej
w zakresie stanu zdrowia s zawarte w Rozporzdzeniu Ministra Obrony Narodowej z dn. 8.01.2010 w sprawie
orzekania o zdolnoci do zawodowej suby wojskowej oraz waciwoci i trybu postpowania wojskowych
komisjach lekarskich w tych sprawach (Dz. U. z 2010, poz. 80, Zacznik nr 2).
607 Reguluj to Rozporzdzenie Ministra Obrony Narodowej dn. 24 sierpnia 2012 r. w sprawie wojskowych komisji lekarskich oraz okrelenia ich siedzib, zasigu dziaania i waciwoci (Dz. U. z 2012 r. poz. 1013).
608 Ma ona charakter decyzji administracyjnej, a wic istnieje procedura odwoawcza do Centralnej Wojskowej
Komisji Lekarskiej.

259

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

c)

wasn wiedz eksperck z medycyny lotniczej, popart wieloletni sub w jednostkach liniowych lotnictwa oraz dowiadczeniami w roli czonkw komisji badania wypadkw i katastrof lotniczych609.
Decyzja orzecznicza kwalifikuje do okrelonej grupy zdrowotnej i jest podstaw dla
Komisji Rekrutacyjne w WSOSP do dalszych etapw selekcji na okrelony kierunek studiw w Wydziale Lotnictwa i Kosmonautyki.
Zakres bada kandydatw do lotnictwa i personelu lotniczego
Kandydaci do lotnictwa poddawani s specjalistycznym badaniom okrelonym w poniszym dokumencie. Natomiast osoby ju pracujce w lotnictwie podlegaj okresowej certyfikacji stanu zdrowia, ktrej czstotliwo zaley od wykonywanego zawodu 610.
Naley podkreli, e ze wzgldu na bezpieczestwo wykonywanych zada pracodawca
moe w kadej chwili, niezalenie od czasu wanoci orzeczenia lekarskiego, skierowa
podlegy mu personel na badania w RWKL-L. Tak sam moliwo posiada badany, kiedy
uzna, e jego stan zdrowia si pogorszy i wymaga oceny komisji lotniczo-lekarskiej.
Zakres bada w komisjach lekarskich zosta zapisany w Zaczniku nr 2 pt. Wykaz
chorb i uomnoci uwzgldniany przy ocenie zdolnoci fizycznej i psychicznej do penienia zawodowej suby wojskowej w powietrzu, subie naziemnego zabezpieczenia lotw
i subie inynieryjno-lotniczej611.
Zdrowotne grupy zawodowe w lotnictwie wojskowym
W wyej opisanym dokumencie podzielono personel lotniczy na nastpujce grupy
orzecznicze:
I grupa:
podgrupa IA:
kandydaci i piloci samolotw bojowych naddwikowych
piloci dowiadczalni samolotw naddwikowych
podgrupa IB:
kandydaci i piloci samolotw bojowych poddwikowych
piloci dowiadczalni samolotw poddwikowych
podgrupa IC:
kandydaci i piloci samolotw transportowych, cznikowych i migowcw
piloci dowiadczalni samolotw transportowych, cznikowych i migowcw
skoczkowie spadochronowi zawodowi
II grupa:
nawigatorzy pokadowi
inynierowie (technicy) pokadowi

609 Byy to: Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Si Powietrznych oraz Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Ministerstwa Obrony Narodowej (aktualna nazwa Komisja Badania Wypadkw Lotniczych Lotnictwa
Pastwowego).
610 Osoby zakwalifikowane do grupy orzeczniczej I i II s badane co 12 miesicy, a przypisane do grupy III co 36
miesicy.
611 Rozporzdzenie Ministra Obrony Narodowej z dn. 8.01.2010 w sprawie orzekania o zdolnoci do zawodowej
suby wojskowej oraz waciwoci i trybu postpowania wojskowych komisjach lekarskich w tych sprawach (Dz.
U. z 2010r., poz. 80).

260

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

czonkowie personelu pokadowego (radiotelegrafici, operatorzy pokadowi


itp.);
III grupa:
personel naziemny zabezpieczajcy loty, dyurni kierownicy lotw, kierownicy
lotw, nawigatorzy naziemni i personel suby inynieryjno-lotniczej.
Obszary oceny bada lekarskich
Kada z powyszych grup orzeczniczych w czasie bada okresowych jest poddawana
ocenie lotniczo-lekarskiej, ktra obejmuje nastpujce dymensje:
1. budowa ciaa,
2. skra, tkanka podskrna i wzy chonne
3. czaszka,
4. narzd wzroku,
5. narzd suchu,
6. jama ustna,
7. nos, gardo, krta,
8. szyja, klatka piersiowa i krgosup,
9. ukad oddechowy,
10. ukad krenia,
11. ukad trawienny,
12. ukad moczowo-pciowy,
13. gruczoy wydzielania wewntrznego,
14. inne choroby wewntrzne i nieprawidowoci,
15. ukad nerwowy,
16. stan psychiczny,
17. koczyny,
18. nowotwory,
19. narzd rodny.
Badajcy specjalici, po przeprowadzeniu bada przedmiotowych, podmiotowych oraz
po uzyskaniu wynikw bada dodatkowych (laboratoryjnych, prb wysikowych, symulatorowych, itd.) proponuj w zakresie swoich specjalnoci klinicznych nastpujce decyzje:
zdolny, niezdolny lub te zdolny/niezdolny, bd niezdolny/zdolny. Natomiast RWKL-L
analizuje te propozycje kliniczne i akceptuje je lub w przypadku wtpliwoci zleca badania
rozszerzajce u innych specjalistw klinicznych. Po zebraniu wszelkich informacji o stanie
zdrowia podejmuje decyzje i wydaje ostateczne orzeczenie uprawniajce do wykonywania
okrelonego zawodu w lotnictwie. Natomiast w przypadku, gdy badany nie zgadza si
z orzeczeniem komisji, jest informowany o przysugujcej mu procedurze odwoawczej do
Centralnej Wojskowej Komisji Lekarskiej.
Uwarunkowania efektywnego doboru zawodowego
Wykonywanie zada przez personel lotnictwa wymaga predyspozycji psychofizycznych
celem opanowania czynnoci zawodowych w zakresie: sztuki pilotau, obsugi naziemnej
statkw powietrznych, czy kontroli ruchu lotniczego. Jednak aby to byo moliwe, naley
okreli:

261

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

minimalny czas (tzw. minimum szkoleniowe), jaki naley przeznaczy dla uczcego si zawodu lotniczego, aby bezpiecznie i niezawodnie realizowa on poszczeglne zadania zawodowe (koszty ekonomiczne),
koszty psychologiczne zwizane z nauk zada wykonywanych na poszczeglnych
stanowiskach pracy, generowane realizacj zada w warunkach neutralnych, ale
zwizane presj czasu oraz w sytuacjach okrelanych jako ekstremalne.
Ponadto naley mie rwnie na uwadze to, i w lotnictwie wojskowym pilotowanie jest
tylko rodkiem do wykonania zada realizowanych za pomoc samolotu czy migowca.
Zatem szkolenie lotnicze musi uwzgldnia wielowymiarowe funkcjonowanie czowieka
okrelane za pomoc parametrw fizjologicznych i psychologicznych. Jest to istotne
z uwagi na aktualny poziom nauki pilotau, jak rwnie stanowi powany problem w odniesieniu do predykatorw powodzenia zawodowego w lotnictwie, przy uwzgldnieniu
tego, aby okres penej aktywnoci zawodowej by jak najduszy, z moliwoci wykonywania misji lotniczych na rnych typach statkw powietrznych, a nawet na kolejnych
generacjach sprztu lotniczego.
W czasach, kiedy edukacja lotnicza wymaga coraz wikszych nakadw czasowych i materialnych, m.in. ze wzgldu na koszty zakupu, eksploatacji i serwisu wspczesnych statkw powietrznych, przy organizacji szkolenia w powietrzu, naley mie na wzgldzie:
trafno doboru i selekcji kandydatw do poszczeglnych rodzajw lotnictwa,
ocenienie i sformuowanie indywidualnych charakterystyk i moliwoci w zakresie
opanowania poszczeglnych zada lotniczych (np. pilota podstawowy, redni
i wyszy czy te dodatkowo zastosowanie bojowe okrelonego sprztu lotniczego,
bd realizacj lotw nad rnym uksztatowaniem terenu 612, itp.), na okrelonych statkach powietrznych.
Uwarunkowania diagnoza predyspozycji zawodowych w lotnictwie
Badania medyczne i psychologiczne predyspozycji zawodowych maja na celu okrelenie:
aktualnego poziomu przydatnoci zawodowej kandydata do pracy (diagnoza)
lub/i,
antycypacj jego przyszego powodzenia zawodowego (prognoza zawodowa).
Jest wiele rnych specjalistycznych metod badania stanu psychofizycznego, sprawnoci
zawodowej. Jednak wybr konkretnych technik winien opiera si na przyjtym modelu
przystosowania zawodowego do suby na okrelonych stanowiskach w lotnictwie. w
model musi uwzgldnia szerokie spektrum oceny aktualnego rodowiska pracy lotniczej,
jego oscylacj oraz wystpujce cyklicznie, bd sporadycznie dystraktory, a take jego
zmienno w perspektywie rozwoju technologicznego i postpu cywilizacyjnego m.in. w
zakresie pojawiania si nowych konstrukcji lotniczych, czy przepisw normujcych realizacje lotw (procedury).
Czynniki determinujce przystosowanie zawodowe przedstawiono na rycinie 1.

Efektem nieuwzgldniania tych czynnikw s wypadki lotnicze, jakie zdarzyy si w ostatnich latach, okrelane
w dokumentach Komisji Badania Wypadkw Lotniczych jako bd zaogi lub czynnik ludzki.

612

262

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU
Przydatno
zawodowa

P
Predyspozycje:
- intelektualne,
- psychomotoryczne
- temperamentalne,
- osobowociowe.
umiejtnoci,
dowiadczenie
potrzeby
osobiste

wiedza
teoretyczna

z
Wymagania

Sprawno
psychiczna

Wartoci oczekiwane

postawy
wobec pracy

prawdopodobiestwo
sukcesu zawodowego
nastawienia

y
s

rodowisko
pracy:
- materialne,
- spoeczne
Wzmocnienia

Satysfakcja:
-osobista,
-zawodowa

t
o
s
o
w
a
n
i
e

Ryc. 1. Model przystosowania czowieka do rodowiska pracy 613


Do realizacji tych zamierze niezbdne jest skorzystanie z narzdzi (metod) oceny
speniajcych kryteria:
a) merytoryczne,
b) metodologiczne.
Aby przeprowadzi taki proces, konieczne s:
a) diagnoza niezbdnych umiejtnoci profesjonalnych w poszczeglnych rodzajach
lotnictwa,
b) wyznaczenie trafnych predykatorw powodzenia zawodowego w okrelonych zawodach lotniczych,
c) ustalenie zwizkw midzy predykatorem a determinantami efektywnoci w danej
profesji lotniczej (typie lotnictwa, uytkowanych statkw powietrznych, rodzaju
realizowanych zada, np. dyury ratownicze, pary bojowe, szkolenia modych pilotw, loty po remontach, wznawianie nawykw itp.).
d) wskazanie na dystraktory tego procesu,
e) walidacja zastosowanych procedur.
613

J. E. Karney, Czowiek i praca, Midzynarodowa Szkoa Menederw, Warszawa 2000, s. 91.

263

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ad a)

Ad b)

Ad c)

Ad d)

Diagnozowanie umiejtnoci lotniczych wie si z okreleniem indywidualnych


sprawnoci w zakresie poziomu procesw poznawczych (intelektualnych, odbioru
i przetwarzania informacji, analizy i selekcji danych, szybkoci i trafnoci podejmowania decyzji, posiadanie wizji i misji swej dziaalnoci, kompetencji spoecznych, itp.) oraz cechowanie si kooperatywnymi, a niekiedy dyrektywnymi wymiarami osobowoci, a take i adekwatnymi do danej roli zawodowej czy funkcji penionej w lotnictwie (pilot-instruktor, inspektor, dowdca, wychowawca, szef bezpieczestwa lotw, strzelania powietrznego itp.).
Predykatorami powodzenia zawodowego w zawodach lotniczych s waciwoci
indywidualne, na podstawie ktrych stawiamy diagnoz zwizan z przyszym wykonywaniem okrelonej profesji w lotnictwie. Dane predykcyjne mog wystpowa w postaci ilociowej (wynik w tecie sprawnoci procesw poznawczych,
liczba punktw w skalach ocen z rnych badanych dymensji itp.), albo te mog
mie charakter danych jakociowych (zapis zachowania w sytuacjach codziennych,
laboratoryjnych, eksperymentalnych, podczas realizacji rnego rodzaju zada
w powietrzu, itp.).
Ustalenie wspomnianych zwizkw moe si odbywa za pomoc metod statystycznych, biorc pod uwag kilka modeli:

korelacyjno-regresyjny opierajcy si na zwizkach (danych) ilociowych,


midzy predykatorami (zmienna predykcyjna X), a kryterium (zmienna kryterialna Y), co mona wyrazi funkcj: Y= F(X);
Zatem w przypadku prognozy przydatnoci zawodowej, jest ona ukadem
(dymensj) cech pilota, ktre odpowiadaj wymogom przyszego miejsca
suby czy charakteru wykonywanych czynnoci lotniczych w poszczeglnych rodzajach lotnictwa (transportowe, myliwskie, szturmowe, rozpoznawcze, ratownicze, migowcowe, itp.;

model akturialny, ktry mona zastosowa wtedy, kiedy dane maj charakter
jakociowy np. charakterystyki opisowe przyszego miejsca realizacji zada
lotniczych (analiza wymaga zawodowych na poszczeglnych typach statkw powietrznych, analiza stanowiska pracy w lotnictwie (suba inynieryjno-lotnicza, suby wspomagania, kierowania i kontrolowania lotw itp.).
Modele te umoliwiaj okrelenie stopnia podobiestwa cech czowieka do
wymaga stawianych przez rodowisko pracy.
Dystraktorami procesu kadrowego w lotnictwie (na etapie selekcji i doboru pracownikw) s czynniki zwizane z:

wywieranym wpywem na jego przebieg przez: koterie, ukady towarzyskie,


biznesowe czy polityczne, ktre lokuj swoich ludzi niezalenie od ich rzeczywistych predyspozycji zawodowych na okrelone stanowisko;

efektem halo ktry polega na tym, e pewne waciwoci przypisuje si


osobie na podstawie cechy (lub kliku cech) o silnej walencji i okrelonym
znaku (prezencja, sposb wysawiania si, ukoczona szkoa, uczelnia itp.).
Na tej podstawie wnioskuje si o walorach intelektualnych, osobowociowych, profesjonalnych, ktre wydaj si by niezbdnymi do efektywnego
wykonywania danej pracy. Naley mie na wzgldzie rwnie negatywny
efekt halo, kiedy na podstawie jednej, zdaniem oceniajcego niekorzystnej
264

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ad e)

dla danego zawodu cechy (np. niekonwencjonalny ubir), podejrzewa si


wiele podobnych, negatywnych walorw danej osoby i nie kwalifikuje si jej
do okrelonych specjalnoci czy realizacji okrelonych zada;

bdem podobiestwa, ktry polega na tym, e poszukuje si u kandydatw


do danej specjalnoci lotniczej takich cech, ktre posiada sama osoba oceniajca;

bd kontrastu zwizany jest z szukaniem u opiniowanych osb cech bdcych przeciwiestwem do posiadanych przez siebie i na tej podstawie dyskwalifikowanie innych ludzi.
Wszystkie stosowane narzdzia do diagnozy poszczeglnych dymensji czowieka
powinny spenia kryteria psychometryczne (trafno614, rzetelno615, dokadno616, prawdziwo617, powtarzalno618) oraz by prowadzone w standardowych619 warunkach i odnosi si do tzw. norm lokalnych620.

Czynniki efektywnoci zawodowej w lotnictwie


Sprawne wypenianie wielu rl zawodowych, jakie realizuje na co dzie personel lotnictwa, wymaga rozwaenia uwarunkowa ich efektywnego wykonywania na wielu paszczyznach (pojciowej, metodologicznej, znaczeniowej). Naley zauway, e samo pojcie
prognozowania jest wieloznaczne621.
Efektywno622 funkcjonowania czowieka zaley od wielu czynnikw zewntrznych
i predyspozycji wewntrznych. Zdaniem Obuchowskiego owa efektywno dziaania polega na utrzymywaniu optymalnej w stosunku do moliwoci jednostki skutecznoci dziaania
w realizacji powierzonych czy zaplanowanych zada. Wspomniana skutecznoci dziaania
(Skd) jest funkcj nastpujcych czynnikw:
a) intelektualnych623 (I),
b) osobowociowych624 (O),

614 Trafno (validatus) polega na procesie ustalania stopnia odpowiednioci, trafnoci, celowoci testu, ktrego
wyniki porwnujemy z kryterium zewntrznym (jeli test mierzy, to co mia mierzy).
615 Rzetelno czyli dokadno z jak test mierzy, to co mierzy (reliability).
616 Dokadno (accuracy) zgodno pomidzy uzyskanym wynikiem pomiaru z wartoci rzeczywist (oczekiwan).
617 Prawdziwo (trueness) zgodno wyniku oznaczenia (obliczonego na podstawie serii pomiarw) z wartoci
oczekiwan.
618 Powtarzalno (repeatability) precyzja wynikw uzyskanych w tych samych warunkach pomiarowych.
619 Przez standaryzacje rozumie si ujednolicony sposb posugiwania si danym narzdziem diagnostycznym.
620 Normy lokalne to kryteria ocen stworzone na bazie okrelonej (lokalnej) populacji.
621 Opisuje si je np. terminem: moliwe warianty przyszoci i uzyskanie orientacji co do czynnikw, od ktrych
zaley urzeczywistnienie si poszczeglnych wariantw, wiedza zawierajca informacje o zwizkach miedzy
faktami, to twierdzenie mniej lub bardziej stanowcze, dotyczce faktw pniejszych, wywiedzione ze znajomoci faktw wczeniejszych oraz znajomoci zalenoci midzy faktami, przewidywanie zachowa ludzkich jednostek i grup spoecznych na ktre skadaj si wielorakie uwarunkowania, motywacje, wzory, oczekiwania,
intuicja wymagajca poparcia przewidywania konkretn wiedz, przewidywanie wartoci przyszych zmiennych
losowych (przyjmujc losowo wszystkie wartoci liczbowe okrelonego zbioru, z okrelonym prawdopodobiestwem wystpowania) na podstawie znanych wartoci zmiennej (zmiennych) w danym momencie lub na podstawie znanych jej (ich) relacji.
622 Jest to optymalna w stosunku do wasnych moliwoci, skuteczno w warunkach wzrastajcej trudnoci zada,
lub/i stopie wykorzystania moliwoci osoby (Obuchowski, 1982, Efektywno a osobowo).
623 S one zwizane ze sprawnoci procesw poznawczych, ich przetwarzania i podejmowania adekwatnych do
danej sytuacji decyzji.

265

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

c) sposobu dziaania /stylu funkcjonowania625 (Sd),


d) relacji spoecznych626, w ktrych czowiek realizuje powierzone mu zadania (Rs),
co wyraa si nastpujc formu:

Skd= f(I+O+ Sd+Rs)


Efektywne wykorzystanie powyszych zalenoci w dziaalnoci zawodowej personelu
lotnictwa zaley w duej mierze od sprawnoci przebiegu procesw intelektualnych podczas szkolenia i realizacji zada lotniczych. Zatem bardzo istotne s procesy poznawcze,
a wic rozwizywanie problemw, podejmowanie decyzji oraz mylenie strategiczne (ryc.
2).
Mylenie strategiczne
Wybrane strategie.
Strategiczne szanse
i ograniczenia

Formuowanie
wybr lub zmiana strategii

Bilansowanie
skutkw decyzji

Podejmowanie decyzji

Nieskuteczno
i bdy
w decydowaniu

Zmniejszanie lub usuwanie


niepewnoci dla zbioru
wariantw dziaania

Nowe rozwizania
i moliwoci dziaania

Rozwizywanie problemw
Diagnoza stanu
sytuacji.
Realizowane plany,
cele i zadania

Rozpoznawanie typu sytuacji,


tworzenie i zmiana celw

rda problemw:
niewiedza, luki,
sprzecznoci, konflikty, bdy, naciski
otoczenia

Ryc. 2. Gwne procesy umysowe jako skadnik cyklu mylenia627


Tak wic skuteczno dziaania zawodowego personelu lotnictwa wie si take ze
spenianiem zakadanych na danym stanowisku pracy wymaga:

624 Osobowo to zesp czynnikw psychicznych wyznaczajcych zachowanie si czowieka w rnych warunkach funkcjonowania (osobistego, zawodowego itp.)
625 To powtarzajcy si lub stanowicy wyrnik danej osoby w danej sytuacji, sposb realizacji okrelonych zada,
czyli charakterystyka zewntrzna danej osoby (zachowanie si, sposb podejmowania decyzji, ubierania si, werbalizowania swoich myli itp.).
626 Relacje spoeczne czyli ukady z otoczeniem w ktrym si funkcjonuje (wewntrz jw. koledzy wsppracownicy, podwadni, przeoeni i z czynnikami zewntrznymi rodowisko, itp.).
627 C. S. Nosal, Umys menedera, Wydawnictwo Przecinek, Wrocaw 1993, s. 37.

266

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

spoecznych, ktre odnosz si do standardu postpowania w rnych relacjach


midzyludzkich (stosunki na linii podwadny przeoony, vice versa itp.),
idealnych, czyli penienia swojej roli w odniesieniu do przyjtych konwenansw
posterowania, norm towarzyskich, zwyczajw okrelonego rodowiska (lotniczego, morskiego) w odniesieniu np. do prezencji, savoir-vivreu, oraz regu i akceptowanych stylw postpowania, itp.
rzeczywistych, ktre s porednimi midzy ww. i pozwalaj na dobre funkcjonowanie okrelonej osoby w okrelonej strukturze organizacyjnej, ale bez cech topowego profesjonalizmu.
Rozwaajc rodzaje wymaga wobec personelu lotnictwa w sytuacjach zawodowych,
moemy wyrni:
a) wymagania idealne, czyli takie, ktrych poziom (standard) zosta okrelony
w dokumentach normatywnych dla danego stanowiska czy specjalnoci (Regulamin Lotw, Instrukcja Organizacji Lotw, instrukcje eksploatacji, biuletyny), bd
przyjtych zwyczajw realizacji zada na danym stanowisku pracy, itp.,
b) wymagania rzeczywiste, ktre zwizane s funkcj sterujc zachowaniem w takim
stopniu, aby zadowalajco wykonywa powierzone zadania (tzw. standard roli zawodowej np. klasa pilota, technika, inyniera, czy te certyfikaty uprawniajce do
okrelonych czynnoci).
I tak opisujc zachowania zawodowe pilotw, moemy wyrni ze wzgldu na ich
efektywno funkcjonowania nastpujce typy:
a) wysoko skuteczni, czyli tacy, ktrzy realizuj zadania na najwyszym poziomie
(klasa mistrzowska pilota wojskowego, instruktorzy),
b) rednio skuteczni tj. realizujcy zadania w sposb zapewniajcy w miar stabilne
funkcjonowanie w zawodzie,
c) nieskuteczni, czyli realizujcy zadania o sabym standardzie wykonania (poniej
progu minimalnej realizacji wymaga roli zawodu pilota).
Wspomniana skuteczno dziaania lotniczego wie si zarwno z kwalifikacjami lotniczymi, jak i dowdczymi, ktre mog mie charakter nastpujcych kompetencji:
specjalistycznych, czyli umiejtnoci wykorzystywania wiedzy specjalistycznej oraz
metod i technik niezbdnych do wykonywania okrelonych zada w powietrzu (co
jest niezbdne na szczegowych lub/i niszych szczeblach w strukturze jednostki
lotniczej),
konceptualnych, ktre wi si z umiejtnoci spostrzegania kompleksowego
danej organizacji lotniczej (klucza, eskadry, dywizjonu, puku, brygady) jako zintegrowanej caoci, take dostrzegania i rozumienia jej zwizkw z szeroko rozumianym otoczeniem zewntrznym danej struktury organizacyjnej co odnosi si do
wyszych hierarchicznie stanowisk zwizanych z dowodzeniem),
interpersonalne, czyli te, ktre pozwalaj trafnie rozrnia i reagowa na nastroje
i motywacje do dziaania podwadnych, wsppracownikw, oraz daj moliwo
skutecznego wywierania wpywu oraz pobudzania do podanej aktywnoci (jest
to istotne na wszystkich szczeblach dowodzenia i zarzdzania).

267

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ponadto efektywne kierowanie, oprcz ww. kompetencji wymaga posiadania:


niekiedy szczegowych i specjalistycznych kwalifikacji merytorycznych zwizanych z danym stanowiskiem lotniczym (specyfika danego rodzaju lotnictwa, dowodzenia, zarzdzania, itp.),
umiejtnoci zwizanych z kontaktami midzyludzkimi (human relation, public relations) w zakresie kierowania w dziaalnoci codziennej i w sytuacjach ekstremalnych (umiejtnoci interpersonalne) oraz umiejtnoci stymulowania do efektywnej i twrczej pracy, a take do rozwizywania biecych trudnoci i konfliktw
zarwno wewntrz jednostki lotniczej, jak i poza ni (rodowisko lokalne).
Reasumujc, mona zatem powiedzie, e skuteczno charakteryzuje zachowania dowdcze o rnym poziomie ich realizacji. Jest ona w gwnej mierze uwarunkowana determinantami osobowociowo-temperamentnymi oraz czynnikami rodowiska spoecznego
i zawodowego, w ktrym personel lotniczy funkcjonuje i realizuje swoje zadania. Przyjcie
zaoenia o pozaorganizacyjnych wyznacznikach efektywnoci dziaania lotniczego pozwala
na skuteczne prognozowanie powodzenia zachowa personelu lotniczego w perspektywie
krtko- i dugofalowej realizowanych zada. Moemy wic mwi o dominacji podmiotowych wyznacznikw skutecznoci funkcjonowania lotniczego, jednak istotna jest rwnie
znajomo warunkw dziaania i rodowiska, w ktrym realizowane s zadania menederskie. Ponadto wane jest posiadanie przez personel lotniczy bliszych i dalszych celw
swojego dziaania oraz wasnej koncepcji wiata w zakresie subiektywnego przekonania
o panowaniu nad otoczeniem, co fenomenologicznie okrela si poczuciem wysokiej samooceny czy wysokiej wartoci w zakresie wasnych moliwoci lotniczego dziaania. Zatem tylko adekwatna ocena indywidualnych moliwoci jest warunkiem niezbdnym do
osignicia wysokiego poziomu funkcjonowania w zawodach lotniczych.
Naley jednak mie na wzgldzie, e na brak sukcesu zawodowego u menederw, mog rwnie w duej mierze wpywa czynniki intelektualne, wiedza zawodowa, problemy
zdrowotne, rodzinne, stresory i czynniki poza organizacyjne (za sytuacja ekonomiczna).
Zatem rwnie te czynniki winny by brane pod uwag w kolejnych etapach oceniania
personelu lotniczego i ich zawodowych planw oraz efektw ich pracy.
Ponadto zadaniem tych procedur jest oszacowanie wartoci (poziomu) okrelonych
cech psychicznych niezbdnych do osignicia powodzenia zawodowego na okrelonych
stanowiskach pracy w lotnictwie.
Na etapie selekcji kandydatw naley przyj nastpujce zaoenia:
a) musi by jasno okrelony cel selekcji na jakie aktualnie typy statkw powietrznych chcemy szkoli pilotw oraz jaki ma by ich docelowy sprzt, na ktrym
bd oni realizowa zadania lotnicze. Aktualna obserwacja szkolenia lotniczego
wskazuje, e tylko pierwszy czon ww. twierdzenia jest znany zarwno organizatorom szkolenia, jak i szkolcym si uczniom, natomiast co do drugiego bardzo
czsto nie ma konkretnych rozstrzygni, co niewtpliwie wpywa demotywujco
na pilotw uczniw, prowadzi do postaw biernoci i wyczekiwania na bliej
nieokrelon w czasie, decyzj tzw. wyszych przeoonych, a co w konsekwencji
hamuje inicjatyw.

268

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

b)

naley precyzyjnie opracowa kryteria selekcyjne 628 i predykatory629 powodzenia


zawodowego na okrelonych stanowiskach w lotnictwie i przy realizacji okrelonych zada na konkretnych typach statkw powietrznych.

Predykatory prognozy powodzenia w edukacji lotniczej


Proces prognozowania, o ktrym wspomniano powyej, jest do zoony ze wzgldu
na m.in. wielowymiarowo samego pojcia630. Ponadto prognozowanie efektywnoci zawodowej w zawodach lotniczych, wie si z rzeteln diagnoz aktualnych predyspozycji
indywidualnych, ocen wymaga rodowiska pracy lotniczej, niezbdnych rodkw do
realizacji zaoonych celw osobistych (sytuacja rodzinna, materialna, itp.) i zawodowych
(np. moliwoci nalotu, resursy, itp.) poszczeglnych pilotw oraz szkolcych ich instruktorw. Naley zatem rozway nastpujce kwestie:
jakiego specjalist lotniczego potrzebujemy wyszkoli i na jakim sprzcie bdzie
wykonywa loty podczas edukacji na poszczeglnych etapach szkolenia?
jakie wymogi (bariery) stawia okrelony statek powietrzny (w zakresie techniki pilotau, zastosowania bojowego, resursu, itp.), oraz jakie mona realizowa zadania, w jakich warunkach i przy jakich moliwociach (ekonomicznych, organizacyjnych, rodowiskowych)?
jakimi metodami jestemy w stanie diagnozowa niezbdne predyspozycje
i umiejtnoci lotnicze, zarwno w warunkach bada laboratoryjnych, jak i podczas realizacji realnego lotu.
ile mamy czasu na prowadzenie procedur diagnostyczno-prognostycznych?
Ustalenie odpowiedzi na powysze pytania, pozwoli rzetelnie przygotowa si do przeprowadzenie procesu oceny przyszych kandydatw do okrelonych stanowisk pracy
w lotnictwie i penienia okrelonych rl na stanowiskach zwianych zarwno bezporednio
ze szkoleniem lotniczym, jak i jego organizacj, czy te koordynacj oraz wzgldami bezpieczestwa lotw i wymogami zapisanymi w specjalistycznych dokumentach normatywnych (Regulamin Lotw, Instrukcja Obsugi Lotw, instrukcje eksploatacyjne, itp.).
Na tej bazie, uwzgldniajc omawiane uprzednio uwarunkowania, moemy, opierajc
si na analizie wymogw na okrelone stanowiska pracy w lotnictwie, podj si prby
prognozowania przydatnoci zawodowej do okrelonego rodzaju statkw powietrznych
w okrelonym przedziale czasowym.

W pierwszym etapie takich dziaa przeprowadzamy tzw. selekcj negatywn, czyli zdecydowanie odrzucamy
tych, ktrzy w badaniach uzyskali najsabsze wyniki, natomiast dalsze dziaania maj charakter selekcji pozytywnej.
Wwczas przy odpowiedniej poday kandydatw wybieramy najlepszych, czyli uzyskujcych maksymalne wyniki
z punku widzenia przyjtych kryteriw selekcyjnych (np. metod rangowania uzyskanych wynikw na poszczeglnych etapach selekcji).
629 S nimi cechy na podstawie ktrych stawiamy diagnoz odnoszc jej rezultaty do precyzyjnie okrelonych
i przyjtych kryteriw zewntrznych.
630 Np. Syciski sdzi, e jest to twierdzenie mniej lub bardziej stanowcze dotyczce faktw pniejszych, wywiedzione z zachowania regu poprawnoci naukowej, ze znajomoci faktw wczeniejszych oraz znajomoci zalenoci midzy nimi (za Witkowski, 1998).
Nieco inne podejcie proponuje Magnusson, ktry twierdzi, e prognoza to wynik przewidywania przyszych
wartoci zmiennych losowych (przyjmujc losowo wszystkie wartoci liczbowe okrelonego zbioru, z okrelonym
prawdopodobiestwem wystpowania) na podstawie znanych wartoci zmiennej (zmiennych) w danym momencie
lub na podstawie znanych jej (ich) relacji (za Witkowski, 1998).
628

269

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Zakoczenie
Statystyka wypadkw i katastrof lotniczych wskazuje na tzw. czynnik ludzki, ktry
przyczynia si do zawodnego dziaania w sytuacjach zadaniowych.
Biorc pod uwag powysze rozwaania zwizane z uwarunkowaniami doboru i selekcji
personelu lotnictwa w zakresie diagnozy stanu psychofizycznego, naley sformuowa kilka
wtpliwoci:
1. Czy diagnoza stanu psychofizycznego personelu lotnictwa jest mao precyzyjna?
2. Czy obszary oceny stanu zdrowia maj zbyt may zakres?
3. Czy znajomo obcie zadaniami lotniczymi, na poszczeglnych etapach realizacji zada lotniczych, nie jest wystarczajco odkrelona dla specjalistw z komisji
lotniczo-lekarskich?
4. Czy przepisy dotyczce oceny stanu psychofizycznego personelu lotnictwa naleaoby zmodyfikowa?
5. Czy procedury dopuszczajce do pracy w niektrych zawodach lotnictwa nie s
zbyt liberalne?
Podjcie dyskusji na ww. tematy i poszukiwanie rozwiza systemowych, ktre zostan
sformuowane przez zespoy wielospecjalistyczne i interdyscyplinarne zwizane z lotnictwem, winno zwikszy bezpieczestwo realizacji zada w lotnictwie.

270

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Rafa urawski

Bezpieczne wykonywanie prb prototypw obiektw wirujcych


Wstp
Niniejsze opracowanie zawiera opis metodologii, ze szczeglnym uwzgldnieniem bezpieczestwa, zastosowanej w badaniach stoiskowych i w locie prototypowych obiektw
wiropatowych na przykadzie bezzaogowego migowca ILX-27 zaprojektowanego
i zbudowanego w ramach projektu Bezzaogowy migowiec-robot do zada specjalnych
ILX-27 przez konsorcjum zoone z Instytutu Lotnictwa, Instytutu Technicznego Wojsk
Lotniczych oraz Wojskowych Zakadw Lotniczych Nr 1 w odzi.
ILX-27 jest cakowicie now konstrukcj, ktrej gwnym zadaniem jest wsparcie dziaania wojsk ldowych, marynarki wojennej, stray granicznej w operacjach specjalnych
prowadzonych w trudnym terenie. Wykorzystanie docelowe zaley od typu zabudowanych
sensorw i jest w peni modyfikowalne. Masa uyteczna migowca wynosi 300 [kg] przy
MTOW 1100 [kg]. Prdko maksymalna okoo 210 [km/h] oraz zasig na poziomie 450
[km] pozwalaj na szerokie zastosowanie w rnych warunkach, nie tylko na polu walki, ale
rwnie w zastosowaniach cywilnych. Mae wymiary, po zdemontowaniu opat wirnika
nonego, pozwalaj na transport w standardowym kontenerze towarowym.
Bezpieczne przeprowadzanie prby niezbdne elementy
Podstawowym elementem, bez ktrego adna prba nie bdzie zrealizowana dobrze
i bezpiecznie, jest prawidowo napisany program prby. Oznacza to, e w programie prby
znajduj si nastpujce zapisy:
cel prby;
opis obiektu badanego;
wykaz dokumentw wykorzystanych do przygotowania programu prby (np. warunki techniczne, raporty z oblicze numerycznych, dokumentacja techniczna
obiektu itp.);
opis przygotowania prby (sposb montau obiektu na stoisku, czynnoci kontrolne, konieczne wzorcowania, zestawienie wielkoci mierzonych, instrumentw
uytych do ich pomiaru i ich zamocowania na stanowisku);
zakres i przebieg prby (zestawienie zadanych si, prdkoci obrotowych itp., sekwencja dziaa, warunki przejcia do kolejnego etapu prby, opis postpowania
w razie awarii lub uszkodzenia obiektu w trakcie prby);
sposb opracowania wynikw.
W przypadku duego zakresu i/lub skomplikowania prby program najlepiej podzieli
na program wstpny przygotowywany przez zesp projektowy i program szczegowy
przygotowywany przez zesp badawczy. Takie podejcie uatwia prac, umoliwiajc szybsze i bardziej dokadne zaplanowanie prby dla wymagajcych obiektw.
Majc przygotowany program prby, mona przystpi do jej wykonania. Na tym etapie
konieczne jest zaoenie ksiki prby. Jest to dokument, w ktrym zawarte s wszystkie
czynnoci wykonywane zarwno w trakcie prby, jak i przy jej przygotowaniu. Przy ka271

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

dym wpisie powinna by data oraz czytelny podpis osoby wykonujcej dan czynno.
Umoliwia to ledzenie postpu prac oraz kontrolowanie prawidowoci realizacji prby.
Dokument ten powinien mie przynajmniej tyle punktw, ile ma rozdzia zakres i przebieg prby programu prby.
Kocowym dokumentem potwierdzajcym realizacj prby jest raport z prby. Dokument ten musi odnosi si do programu prby i zawiera opracowanie wynikw w taki
sposb, w jaki zosta on zatwierdzony w programie prby. Wanym elementem tego dokumentu jest rwnie szacowanie bdu pomiarowego wielkoci mierzonej, zwaszcza jeli
jest ona wyznaczana na podstawie kilku rnych parametrw pomiarowych. W Instytucie
Lotnictwa stosuje si wewntrzn procedur szacowania bdw wielkoci mierzonych [1].
Autor niniejszej publikacji korzysta najczciej z rwnania:

gdzie x1-n jest parametrem mierzonym bezporednio, x1-n jest bdem pomiaru (bd pomiarowy danego urzdzenia), a A jest bdem pomiarowym parametru A mierzonego
porednio. Dopuszczalny bd pomiaru powinien by ustalony ju na etapie wstpnego
programu prb tak, aby zesp badawczy mg wybra odpowiednie oprzyrzdowanie
pomiarowe. Wzr (2.1) daje natomiast pewno, e bd pomiaru jest oszacowany prawidowo.
Oprcz dokumentacji papierowej prby niezwykle wana jest rwnie dokumentacja
wideo. W razie jakiejkolwiek awarii lub innego problemu jest to czsto najlepsze rdo
danych, ktre pozwala okreli przyczyn zdarzenia szybko i jednoznacznie. Zatem bez
dobrej kamery nie moe by mowy o bezpiecznej prbie.
Badania komponentw ukadu
Dla kadego urzdzenia mechanicznego takiego jak samochd, samolot, czy migowiec, mona stworzy list komponentw krytycznych, bez ktrych dziaanie urzdzenia
nie bdzie moliwe, a awaria takiej czci spowoduje zniszczenie lub znaczne uszkodzenie
obiektu. W przypadku migowca, ktry jest nazywany maszyn zmczeniow ze wzgldu
na du liczb cykli wykonywanych przez elementy wirujce, jak rwnie drgania generowane w ukadzie, szczeglnie wane s dokadne testy wszystkich wytypowanych komponentw krytycznych. Rwnie ze wzgldu na profil misji, jaki wykonuje migowiec, prawidowe sprawdzenie dziaania poszczeglnych elementw jest konieczne do bezpiecznej
realizacji dalszych testw caego obiektu.
W wyniku ustale przeprowadzono testy zarwno pojedynczych czci migowca, jak
i caych podzespow. Z pojedynczych elementw szczegowo przebadano tumiki drga
opat, opaty wirnika nonego, piast wirnika nonego, przekadni gwn i ogonow,
ukad wykonawczy systemu sterowania, amortyzatory podwozia, opatki miga ogonowego. Byy to zarwno testy wytrzymaociowe, jak i funkcjonalne. Ich celem byo uzyskanie
potwierdzenia moliwoci zabudowy na obiekcie latajcym do dalszych testw. Zanim
jednak przystpiono do prb caego migowca na ziemi, wykonano jeszcze testy izolowanego ukadu wirnika nonego na specjalnym stanowisku badawczym Rotunda.
272

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 1. Izolowany wirnik nony na stanowisku badawczym Rotunda631


Dziki sprawdzeniu caego ukadu wirnika nonego na specjalistycznym stanowisku
pomiarowym uzyskano dane niezbdne do weryfikacji prawidowej pracy migowca, jak
rwnie wykonano prby funkcjonalne i trwaociowe caego ukadu wirnika nonego.
Rotunda skada si z dwch czci: klatki w ksztacie walca o rednicy 22 [m] wykonanej z dwch warstw stalowej siatki rozpitej na pylonach oraz budynku sterwki umieszczonego poza klatk z szyb dwuwarstwow ze zbrojonego szka. Zapewnia to pene bezpieczestwo dla personelu badawczego przy badaniach obiektw wirujcych.
Testy migowca naziemne i w locie
Zmontowany migowiec, zanim zostanie dopuszczony do prb w locie, musi przej
szereg prb funkcjonalnych na ziemi. S to nie tylko prby samego migowca, ale rwnie
testy ukadw sterowania, telemetrii, pomiarowych itp., a zatem testy caego systemu bezzaogowego, ktrego czci jest migowiec.
Przy uruchamianiu migowca przyjto zasad wczania poszczeglnych podzespow
w ustalonej sekwencji powizanych ze sob komponentw. Takie podejcie umoliwia
atwe identyfikowanie problemw zwizanych z danym elementem, jeli takowe wystpi.
Niewtpliwie jest to jednak rwnie rozwizanie czasochonne, gdy kady nowy, wczany
element musi by przetestowany oddzielnie. Przy prototypie jednak takie rozwizanie jest
najbardziej optymalne, poniewa umoliwia najlepsz kontrol procesu wdraania obiektu
do stanu penej funkcjonalnoci, zapewniajc jednoczenie bezpieczn realizacj danego
etapu dziki skupieniu si na wybranym elemencie systemu.
Dziki takiemu podejciu udao si bezproblemowo przej od bada funkcjonalnych
podzespow do uruchomienia caego systemu bezzaogowego w Rotundzie. Testy te
obejmoway po kolei odpalanie silnika, prby ukadu przeniesienia napdu, uruchomienie
miga ogonowego, a wreszcie rozkrcenie wirnika nonego z opatami. W ramach zapewnienia bezpieczestwa wykorzystano szybk kamer oraz szereg czujnikw drga rozmieszczonych w odpowiednio dobranych miejscach, aby mie pewno, e wszystkie elementy
631

rdo: Archiwum Instytutu Lotnictwa.

273

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

dziaaj poprawnie. Przed kad prb wykonywany jest przegld przedlotowy (tzw. walkaround), aby wykry ewentualne, powstae w trakcie poprzedniej prby, usterki. Od tej zasady
nie ma wyjtkw i powinno to dotyczy kadego badanego obiektu.
Najbardziej niebezpiecznym etapem byo rozkrcanie nowego, nieznanego wirnika nonego i jego torowanie. Dziki szybkiej kamerze (180 [fps] przy rozdzielczoci 2000x2000
pikseli) i stopniowemu rozkrcaniu wirnika do prdkoci nominalnej udao si wytorowa
opaty bez adnych problemw. Dane zbierane z czujnikw drga byy cay czas zbierane
i analizowane w czasie rzeczywistym, aby odpowiednio wczenie wykry moliwe do wystpienia na migowcu zjawisko rezonansu. Nastpnie migowiec przygotowano do prby
penego cigu, ktra ostatecznie potwierdzia moliwo wykonania pierwszego lotu.
Ze wzgldu na bezpieczne przeprowadzenie prby lotu konieczny sta si wyjazd na
poligon w celu oblatania obiektu, gdy do tego rodzaju prb jest potrzebny znacznie wikszy teren. Przetestowane w Rotundzie procedury pozwoliy na wykonanie dwch lotw
prbnych ju pierwszego dnia, ktre zakoczyy si penym sukcesem. Natomiast po wykonaniu analizy danych z lotw wieczorem i po drobnych regulacjach, w drugim dniu wykonano zawisy na kilku metrach i powolne loty postpowe. Dziki prawidowej ocenie
i przygotowaniu poszczeglnych czci platformy bezzaogowej osignito wysoki stan
niezawodnoci i bezpieczestwa pomimo niewtpliwego, prototypowego charakteru obiektu badawczego.

Ryc. 2. ILX-27 w trybie zawisu nad poligonem632


Podsumowanie
W wyniku zdobytych dowiadcze w trakcie trwania projektu, mona jednoznacznie
stwierdzi, e w celu osignicia oczekiwanych rezultatw najwaniejszy jest dobrze zaplanowany program i harmonogram prb. Umoliwia on nie tylko terminow, ale i bezpieczn
realizacj prac. Dziki dobrej organizacji pracy redukuje si do minimum niebezpieczestwo wystpienia nieprzewidzianych zdarze i moliwo wystpienia zagroenia zarwno
personelu, jak i obiektu badanego.

632

rdo: Archiwum Instytutu Lotnictwa.

274

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Pawe Skalski

Smart material for use in morphing structures


Introduction
The current use of multiple aerodynamics devices (such as flaps and slats) represents
a simplification of the general idea behind morphing. Traditional control systems give high
aerodynamic performance over a fixed range and for a limited set of flight conditions.
Biology has always been helpful in solving design problems that engineers have to face
daily. Comparative physiology teaches that each animal must solve a particular problem to
survive, so each animal designs a solution. As far as we can observe, men copy the designs
of nature. This has always been the case, and it will remain so. The observation of animals
flight has opened a line of investigation in aerospace engineering: morphing skins. The
word morphing skin is related to morphology: the study or classification of a shape, form,
external structure or arrangement (Oxford University dictionary definition). In the field of
engineering, the word morphing is used when referring to continuous shape change i.e. no
discrete parts move relative to each other but one entity deforms holistically633.
Smart materials have existed for some time now, but they are still in their infancy with
regard to the potential which they carry to revolutionize the field of aviation. Categories of
smart materials include piezoelectric, electrostrictive, magnetostrictive, shape memory
alloys, and optical fibres. These materials can be made to accomplish useful tasks in the
forms of sensing, controlling, and actuation. Information can be transmitted to and from
smart material through a multitude of mediums including radiation, magnetism, heat, and
by mechanical and chemical means634.
The investigation of morphing structures in the aerospace field and the number of
related publications have increased significantly. The next generation of smart aircraft will
be able to adopt themselves to continuously varying flight conditions, using sensors and
actuators spanning the entire wing, much like the nerves and muscles of a bird.
The author of this paper would like to introduce a new kind of a smart material to
engineering applications: a magnetorheological elastomer (a smart skin). This smart skin
can be used in morphing structures in aviation or automotive industry.
Morphing structures
A major issue which must be faced in the development of a morphing structure is the
need for an outside skin which is flexible enough to bend and contort to the changes in
wing shape simultaneously being rigid enough to transmit aerodynamic loads to the
underlying structure.
Morphing skin technology refers to the materials/structure/concept that can lead to
a surface area change, shape change with or/ without changing surface area, or cover
integration of sub-structure.
Structural morphing is a capability of great interest for numerous engineering
633 C. Thill, J.A. Etches, I.P. Bond, K.D. Potter, P.M. Weaver, Morphing skins, The Aeronautical Journal, Vol. 112
(1129), 2008, pp. 117-139.
634 G. Akhras, Smart Materials and Smart Systems for the Future, Canadian Military Journal, Autumn 2000.

275

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

applications, in particular for aerospace related systems like morphing wings, deformable
mirrors, etc. The shape of an aerofoil section, for example, determines the flight
characteristics of a wing, and the shape of an antenna reflector determines its signal
radiation pattern and efficiency (ratio of effective radiating area of an antenna to the
physical radiating area)635.
The design of a morphing aircraft by means of smart materials is a problem that
involves different disciplines. Morphing can be achieved by the use of motors or complex
mechanism distributed through the wing.
For flight control, the system should exhibit the following main characteristics:
relatively fast dynamics in order to allow prompt response to inputs from the
remote pilot or autonomous control system. In this way, the morphing system can
also be used to counteract random disturbances: for instance gusts can be
particularly severe flying between buildings or closed spaces;
capability to operate over a wide range of flight conditions, such flight speed, air
temperature, and wind;
capability of high recoverable strains;
capability of repetitive actuators;
low power consumption;
high reliability, since malfunctioning may cause the loss of the aircraft636.
In order to meet the above requirements and to keep the design as simple as possible,
avoiding the use of sophisticated kinematics, the smart material should respond quickly to
the external stimuli, should be capable of large and recoverable free strains, ideally not
affected by fatigue issues, and effective in transforming the input energy into mechanical
energy.
The desired morphing can be accomplished by compliant structures. A compliant structure is a mechanism with no joints that takes advantage of the elasticity of material to produce a desired functionality. A compliant system consists of actuators and sensors integrated within for transmission. The material is arranged within the compliant mechanism so
that compliance is distributed through small strains to produce large deformations. This
design minimizes stress concentrations and fatigue. Just as design in nature are strong but
compliant, so are bio-inspired complaint mechanisms.
Magnetorheological skin
A magnetorheological skin (smart skin) is a new development for morphing structures.
In the primary phase of the morphing skin development, the smart material that would
make up the skin or face sheet was fabricated. Initially, a large amount of rubber was tested
for viability with a carbonyl iron powder (CIP). First investigations of a magnetorheological
skin show that the properties of this material can be controlled by manipulating the magnetic field. As these processes are totally reversible, magnetorheological material is being
considered for use in morphing structures. Fig. 1 shows a smart skin.

635 S. Agarwal, Structural Morphing/Reconfiguring Concept, 270 Ferst Drive School of Aerospace Engineering, Georgia
Institute of Technology, Atlanta, GA 30332-0150.
636 M. Trapani, Design & Modelling of a composite rudderless aeroelastic fin structure, PhD Thesis, Cranfield Univeristy,
2010.

276

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Fig. 1. View of a smart skin637


Elastomeric materials are ideal candidates for a smart skin for morphing structures. In
morphing applications, where large shape changes are expected, the design of a suitable
skin is a huge challenge and a key issue. The skin must be soft enough to allow shape
changes, but stiff enough to withstand aerodynamic loads and maintain the required
shape/profile. This requires thorough trade-off design studies between the required loading
scenario and the desired change in shape (one-dimensional or multidimensional).
Conclusions
The challenge in development a morphing skin suitable for an aerodynamic surface is
balancing the competing goals. In-plane actuation requirements must be low enough that
a reasonable actuation system within the aircraft can stretch the skin to the desired shape
and hold it for the required morphing duration. At the same time, the skin must withstand
typical aerodynamic loads without deforming excessively (e.g. rippling or bowing), which
would result in degradation to the aerodynamic characteristics of the aerofoil surface.
Research in the area of smart materials and adaptive structures has huge potential to
make substantial contributions in enhancing performance and reliability of aero-mechanical
systems. A significant advance has been made in the field of magnetorheological materials,
formulating techniques for modelling, simulation, health monitoring, and control of complex systems.
The work will be continued to gain a better understanding of the behaviour of a smart
skin for morphing structures.
Acknowledgments
The work reported in this paper was supported by the National Centre of Science,
grant no. DEC-2011/01/D/ST8/07456.

637

Source: Own elaboration.

277

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Jarosaw Milczarczyk, Krzysztof Szafran

Zastosowanie MES w projektowaniu a bezpieczestwo konstrukcji na


przykadzie analizy ramy silnika poduszkowca IL PRI 760
Wstp
Celem pracy jest przedstawienie moliwoci wykorzystania nowoczesnych narzdzi projektowych do zwikszenia bezpieczestwa konstrukcji. Zostay przedstawione obliczenia
wytrzymaociowe ramy zespou napdowego poduszkowca PRI 760, wykonane za pomoc Metody Elementw Skoczonych w programie Ansys 14.0.
Dla wybranych stanw pracy, ktre potencjalnie s niebezpieczne dla konstrukcji, zostay okrelone rozkady napre i odksztace w strukturze ramy. Porwnanie wynikw
z waciwociami materiaowymi pozwolio na szczegow analiz miejsc najbardziej
niebezpiecznych.
Dane i zaoenia
Wentylator Multiwing 1600/8-8/50/PAG/7WI.
rednica zewntrzna wirnika D= 1,6 m (za. projektowe).
Max obroty silnika ns max = 4500 obr/min (dane silnika M47TU).
Wirnik typu Multiwing 1600/8-8/50/PAG/7Wl (za. projektowe).
Liczba opatek = 8 (za. projektowe).
Masa opaty m op = 1,3 kg.
Max prdko kocwki opaty v max = 126 m/s.
Cig maksymalny wirnika T max = 2520 N.
Materia na ram: stal konstrukcyjna St3S (za. projektowe).

279

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 1. Zesp napdowy poduszkowca PRI 760 638

638

rdo: Opracowanie Instytutu Lotnictwa.

280

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Schemat zadanych obcie

Ryc. 2. Obcienia i podparcie ramy silnika639


Objanienia: A Sia cigu wentylatora; B Moment napdowy; C Sia odrodkowa
wywoana urwaniem opaty; D Sia nacigu paska napdowego przyoona w zaczepie
grnym; E, F Sia nacigu paska napdowego przyoona w zaczepach bocznych; G, H
przemieszczenia w szeciu podporach przeznaczonych do zamocowania ramy do podoa.
Zestawienie skadowych obcienia:
1. Sia odrodkowa spowodowana urwaniem opaty wentylatora (ryc. 2 C).
2. Sia od cigu wentylatora (ryc. 2 C).
3. Moment napdowy (ryc. 2 B).
4. Sia od napicia pasa napdowego (ryc. 2 D, E, F).
Ad. 1. Sia odrodkowa spowodowana urwaniem opaty wentylatora
Ze wzgldu na due obcienie opat spowodowane prac na granicy dopuszczalnych
obrotw naley uwzgldni przypadek urwania jednej opaty wentylatora napdowego.
Maksymalne obroty wirnika n max =150 rad/s;
Maksymalna sia odrodkowa = 12750 N.
Wymiarujcy jest stan przy ustawieniu ktowym wirnika odpowiadajcym kierunkowi
siy odrodkowej w poziomie (oznaczenie C). Sia dziaa w paszczynie odlegej o 100
mm do tyu od czoa rury w grnej ramie i jest wprowadzona w ram poprzez
oddziaywanie wau wirnika.
Ad. 2. Sia od cigu wentylatora
Maksymalna warto cigu T max= 2520 N , oznaczenie A.
639

rdo: opracowanie wasne.

281

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ad. 3. Moment napdowy


Maksymalny moment napdowy silnika M nap max = 330 Nm.
Ad. 4. Sia do napicia pasa napdowego
Sia w pasie przy obcieniu maksymalnym momentem napdowym wynosi 5000 N.
Sia napicia pasa wynosi 10 procent siy w pasie. Std sia napicia pasa wynosi: P nap =
0,1 * 5000 = 500 N. Sia napicia pasa przyoona jest do ramy w podporach D, E i F.
W podporze D dziaa pionowo do dou, w podporach E i F dziaa pod ktem ostrym
i wynosi: R nap = 390 N.
Podparcie ramy
Dla uproszczenia oblicze model podparcia ramy nie jest odzwierciedleniem
rozwizania konstrukcyjnego, a jedynie suy zamodelowaniu sposobu pracy ramy.
Wartoci spitrze napre w otworach mocujcych nie s istotne dla oceny pracy
konstrukcji. T max= 2520 N, oznaczenie A. Dolne wzdune rury ramy s utwierdzone
poprzez 6 podpr, z ktrych kada skada si z dwch otworw. rednica otworw
mocujcych wynosi 13 mm. We wszystkich podporach przemieszczenia na kierunku
pionowym wynosz 0. W dwch podporach przemieszczenia na 3 kierunkach wynosz
0 (ryc. 2 G). W czterech podporach przemieszczenia na obu kierunkach poziomych s
dowolne (ryc. 2 H).
Tabela 1. Wartoci obcie
Oznaczenie

Warto
obcienia

2500 N

330 Nm

12750 N

500 N

390 N

282

F
390

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Podzia na elementy skoczone

Ryc. 3. Siatka MES (skada si z 202859 elementw bryowych) 640


Wyniki oblicze

Ryc. 4. Naprenia zredukowane. Widok caociowy641


640
641

rdo: opracowanie wasne.


rdo: opracowanie wasne.

283

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 5. Naprenia zredukowane. Fragment dolny 642

Ryc. 6. Naprenia zredukowane. Fragment dolny643


642
643

rdo: opracowanie wasne.


rdo: opracowanie wasne.

284

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Opis wynikw
Na rycinach 4 i 5 przedstawione s naprenia zredukowane w skali trjkolorowej.
Kolor niebieski poziom napre poniej 50 MPa. Kolor zielony poziom napre od
50 MPa do 200 MPa. Kolor czerwony poziom napre od 200 MPa do 1200 MPa. Ryc.
6 naprenia zredukowane w skali rozszerzonej. Kolor zielony obejmuje zakres napre
od 380 do 500 MPa, co oznacza przekroczenie wytrzymaoci doranej Rm.
Dane materiaowe dotyczce zastosowanych ksztatownikw:
Znak stali: St 3S;
Re min = 235 MPa;
Rm = 375 MPa;
Wspczynnik sprystoci podunej E= 205 GPa;
Wspczynnik sprystoci poprzecznej G= 80 GPa;
Wspczynnik Poissona = 0,30.
Rozkady napre pokazane s na rycinach 4 i 5 pozwalaj szybko oceni
bezpieczestwo konstrukcji. Kolor czerwony obejmuje obszary, gdzie naprenia
przewyszaj granic plastycznoci Re. Wystpuj na czeniu obu kocw rur skonych
tylnych z rurami poziomymi oraz z rur grn. Obraz w rozszerzonej skali (ryc. 6) pozwala
dokadnie okreli przebieg zmian napre. Wyniki wskazuj na zbyt ma sztywno rur
w strefie poczenia. Trzeba zwikszy sztywno poprzez dodanie nakadek jak na ryc. 7.

Ryc. 7. Schemat wzmocnienia poczenia. Zaznaczono kontury dosztywnie 644


W dalszym etapie projektowania naley wykona obliczenia dla konstrukcji z usztywnieniami pokazanymi schematycznie na ryc. 7 i dokona optymalizacji wykorzystania materiau, wykonujc obliczenia ze zmniejszon gruboci cianek we fragmentach najmniej
obcionych.

644

rdo: opracowanie wasne.

285

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ireneusz Kramarski, Krzysztof Szafran

Bezpieczne uytkowanie bezzaogowcw spadochronowe ukady


odzysku
Wstp
W ostatnich latach gwatowny rozwj bezzaogowych statkw powietrznych spowodowany jest kilkoma podstawowymi czynnikami, a mianowicie:
nastpia rewolucja cyfrowa w aparatach fotograficznych i kamerach filmowych
dziki zastpieniu kliszy fotograficznej i tamy filmowej systemem utrwalania obrazw w postaci pliku cyfrowego;
rwnolega rewolucja daa systemy magazynowania danych cyfrowych na dyskach
SSD o coraz wikszej pojemnoci oraz coraz mniejszych wymiarach i masie;
w tym samym czasie upowszechnia si nawigacja satelitarna oparta o amerykaski
system satelitw Global Positioning System (GPS). Europejska Agencja Kosmiczna
(ESA) podja prace nad wasnym systemem Galileo, Rosja nad systemem GLONASS, Chiny nad systemem Compass i Indie nad systemem IRNSS. Obecnie jedynie GPS obejmuje praktycznie ca ziemi, a pozostae systemy obejmuj wybrane
fragmenty globu ziemskiego, najwaniejsze dla danych krajw. Rozwj technik cyfrowych pozwoli take na miniaturyzacj inercyjnych systemw nawigacyjnych,
ktre znajduj zastosowanie w coraz mniejszych bezzaogowcach. Jest to wane
w zastosowaniach wojskowych i zachowania porzdku publicznego, gdy sygnay
satelitarne s podatne na zakcenia i znane s sposoby zaguszania tych sygnaw
i generowania faszywych wsprzdnych. W takich przypadkach inercyjne systemy nawigacyjne pozwalaj na operowanie bezzaogowych statkw powietrznych
w danym rejonie w oparciu tylko o wsprzdne startowe pozyskane np. z mapy;
systemy nawigacyjne s uzupenieniem ukadw autopilota, ktry steruje BSP
w trakcie wykonywania misji. Autopilot odcia operatora przy najbardziej uciliwych i mczcych zadaniach oraz pozwala na realizacj dodatkowych zada
w trybie autonomicznym (np. powrt do bazy po utracie cznoci ze stanowiskiem operatora, inicjacja spadochronowego ukadu odzysku SUO, w przypadku wejcia BSP w niebezpieczny zakres parametrw lotu lub wlot w stref zakazan);
kluczowym osigniciem stao si opracowanie systemw cznoci z oddalonym
BSP, ktre pozwalaj na szyfrowane przesyanie danych sterujcych i zwrotne
przesyanie biecych parametrw BSP. Jednak rzeczywisty postp to moliwo
przesyu w czasie rzeczywistym obrazw z kamer dziennych, wiata szcztkowego i termowizyjnych oraz danych z innych sensorw (dalmierze laserowe, czujniki
stanu atmosfery, czujniki zanieczyszcze itp.). Dziki temu dane z obserwacji nie
zostan utracone w przypadku utraty BSP. Staa czno pozwala take na zmian zada w trakcie ju realizowanej misji.
Bezzaogowe statki powietrzne zwikszaj swoje moliwoci operacyjne poprzez wykorzystanie wyrafinowanych autopilotw i ukadw nawigacyjnych oraz poprzez przenoszenie
287

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

zaawansowanych systemw obserwacji i transmisji danych. Jednak wie si to ze wzrostem


kosztw zakupu pojedynczych egzemplarzy i stawia pod znakiem zapytania efektywno
ich wykorzystania w relacji koszt-efekt. W zwizku z tym od samego pocztku wprowadzania do uytkowania latajcych systemw bezzaogowych bardzo duym problemem byo
zapewnienie odzysku caego patowca lub chocia jego najwaniejszych czci (autopilot,
systemy nawigacyjne i cznoci, gowica obserwacyjna, zasobnik z prbkami) po wykonanej misji. Najbardziej efektywnym sposobem uratowania bezzaogowcw (BSP) stay si
spadochronowe ukady odzysku (SUO). Zasadniczo systemy te stosowane s w dwch
typach zada:
1. system odzysku caego patowca lub jego najwaniejszej czci jako standardowa
metoda ldowania w terenie przygodnym wielokrotne uycie w trakcie caego
czasu eksploatacji BSP;
2. ratowniczy system odzysku w przypadku awarii BSP jednostkowe uycie w trakcie caego czasu eksploatacji BSP.
SUO moe by wykorzystane jako system ratowniczy take w przypadku jego wykorzystywania do standardowego sposobu ldowania.
Mniejsze bezzaogowe statki powietrzne s zazwyczaj projektowane do wykonywania
startw z wyrzutni lub rki (bez kategorii BSP pionowego startu i ldowania). Dziki temu
moliwe jest ich wykorzystanie w terenie przygodnym, ale pojawia si wymaganie zapewnienia bezpiecznego ldowania w takim terenie.
Bezpieczny SUO do odzyskiwania BSP w locie
Pod koniec roku 1950 w Stanach Zjednoczonych rozpoczto w ramach programu CORONA prace badawczo-rozwojowe nad satelit rozpoznawczym, ktrego gwnym zadaniem miao by pozyskiwanie fotografii Zwizku Sowieckiego i jego krajw satelickich.
Satelita mia wykonywa kolejne przeloty i robi zdjcia non-stop w trakcie przelotu nad
danym obszarem. Metoda robienia fotografii w trybie cigym wynikaa z braku sprawdzonych informacji na temat rzeczywistego pooenia i wielkoci zakadw zbrojeniowych,
poligonw i baz wojskowych potencjalnego nieprzyjaciela. O wielu takich obiektach
w ogle nie wiedziano. Celem misji satelitw byo wic pozyskanie przez wywiad amerykaski zdj terenw i pooonych tam obiektw. W zwizku z tym konieczny by system,
ktry pozwalaby na transport wykonanych zdj z orbity na ziemi. W tym okresie nie
byo moliwe przesyanie obrazw o podanej rozdzielczoci drog radiow. W zwizku
z tym zastosowano system fotograficzny, ktry wykonywa zdjcia z orbity kamer o duej
ogniskowej na filmie z emulsj fotograficzn. Film w trakcie robienia zdj by nawijany na
du szpul. Po zapenieniu wszystkich klatek filmu od satelity oddziela si ldownik,
w ktrym nawietlony film powraca na ziemi. Ldownik ochrania nawietlony film
w trakcie wchodzenia w gste warstwy atmosfery. Nastpnie otwierany by spadochron,
ktry zmniejsza prdko opadania. Spadochron mia take umoliwi przechwycenie
kasety z filmem w powietrzu przez samolot ze specjalnym wysignikiem do apania linek
spadochronu. Jednak ze wzgldu na niedopracowanie wczesnych elektronicznych systemw sterowania tylko z pewn dokadnoci mona byo okreli miejsce ldowania ldownika. Z tego wzgldu oraz w celu ochrony ludnoci na terenie Stanw Zjednoczonych
wybrano metod przechwytywania w powietrzu opadajcego na spadochronie ldownika.
W tym czasie byo to najlepsze rozwizanie ze wzgldu na mas i objto satelity, a tym
samym ograniczao wielko rakiety nonej do wynoszenia satelity.
288

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Pierwsze starty przyniosy wiele rozczarowa take zwizanych z systemem spadochronowym i procedur odzysku w powietrzu. Z rnych przyczyn z pierwszej serii 10 startw
satelitw ozn. KH-1 (ryc. 1) powodzeniem zakoczya si tylko jedna misja tj. odzyskano
kapsu z filmem. Szwankowao wiele podsystemw, ale w tym okresie, tu po straceniu
nad Zwizkiem Sowieckim samolotu szpiegowskiego U-2 w maju 1960, Stanom Zjednoczonym pozostay tylko satelity rozpoznawcze do podgldania zbroje Sowietw. Jeli
system spadochronowy dziaa prawidowo, to samolot przechwytujcy C-119 nie by
w stanie na czas dolecie do opadajcego zasobnika i ten ton w oceanie. Jednak w kocu
udao si dopracowa szwankujce systemy i wkrtce wprowadzono do uytkowania satelity z podwjnym zasobnikiem na film. Dziki temu mona byo wyduy czas misji i prawie o poow zmniejszy koszty pozyskania fotografii.

Ryc. 1. Przechwycenie w powietrzu ldownika satelity KH-1645


Podobn metod odzysku tylko kasety z nawietlonym filmem zastosowano
w bezzaogowcu rozpoznawczym Lockheed D-21 Tagboard (ryc. 2). By to szybki samolot
rozpoznawczy, ktrego gwnym celem miao by pozyskiwanie fotografii celw
w Chinach, a w szczeglnoci zdj poligonu atomowego w Lop Nor w pobliu granicy
z Mongoli. D-21 startowa z grzbietu samolotu SR-71 i po wykonaniu lotu w gb Chin
wraca nad ocean, gdzie oddziela si od niego zasobnik z nawietlonym filmem, ktry
opada na spadochronie i mia by przechwycony w powietrzu. D-21 rozbija si o powierzchni oceanu.
Po katastrofie, w ktrej zgina zaoga SR-71 w trakcie odpalania D-21 z grzbietu samolotu, zmieniono metod startu na odpalanie z wysignika pod skrzydem bombowca B-52.
Cztery misje nad Chinami wykonano w latach 1969-1971, ale adna z nich nie zakoczya
645

http://www.theaviationzone.com/factsheets/c119.asp).

289

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

si powodzeniem. Dwa D-21 w ogle nie powrciy znad Chin, a w pozostaych dwch
przypadkach zawioda koordynacja w trakcie prb przechwycenia opadajcej na spadochronie kasety ze zdjciami.

Ryc. 2. Bezzaogowiec rozpoznawczy D-21 na grzbiecie nosiciela M-21 zmodyfikowany


SR-71646
W trakcie wojny wietnamskiej wykorzystano na masow skal bezzaogowce rozpoznawcze BQM-34 Firebee (ryc. 3). Byy one gwnie wystrzeliwane spod skrzyde samolotw transportowych C-130 Hercules nad Morzem Poudniowochiskim i miay za zadanie
wykona przelot nad celami w Wietnamie Pnocnym i w Laosie. Po wykonaniu zdj
bezzaogowce wracay na zadane wsprzdne, gdzie otwiera si spadochron i cay patowiec opada na nim. Spadochron by chwytany przez migowiec i tym samym patowiec
mg by odzyskany wraz z nawietlonym filmem. Wyprodukowano wiele egzemplarzy
Firebee w rnych wersjach.
Przechwytywanie Firebee w powietrzu oceniano jako bardziej praktyczne ni jego wodowanie i dopiero pniejsze wyowienie przez jednostk nawodn, gdy kontakt z wod
morsk mg uszkodzi silnik odrzutowy i instalacje bezzaogowca, a take mg ulec
uszkodzeniu system fotograficzny i nawietlony film.

646

http://pl.wikipedia.org/wiki/Lockheed_D-21.

290

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 3. Firebee opada na spadochronie w konfiguracji do przechwycenia przez samolot


transportowy647
We wspczesnych profesjonalnych konstrukcjach praktycznie nie stosuje si systemw
odzysku bezzaogowcw w locie. W kosztownych i wanych BSP zwikszono dugotrwao lotu (Predator, Reaper, Heron), a take umoliwiono niektrym tankowanie w powietrzu
(Global Hawk). Pozwala to na powrt obiektw do bazy operacyjnej klasyczne ldowanie
z uyciem wasnego podwozia.
Niektre SUO do duych BSP
W przypadku BSP operujcych nad ldem gwnym problemem jest bezpieczne ldowanie w przygodnym terenie. W zwizku z tym stosuje si kombinowany system odzysku
zoony ze spadochronu oraz poduszek powietrznych. Jedno z rozwiza ldowania bezzaogowa CL-287 pokazano na ryc. 4. Przed ldowaniem otwierany jest spadochron gwny,
ktry znaczco ogranicza prdko opadania. Nastpnie napeniane s gazem poduszki
powietrzne umieszczone w dolnych partiach kaduba i skrzyde. Poduszki powietrzne s
szczelnymi powokami, a nie porowatymi jakie stosuje si w samochodach. Poduszki musz
by napenione wczeniej przed ldowaniem, aby prawidowo napeniy si przed przyziemieniem. W trakcie przyziemienia nastpuje kompresja poduszek do zaoonego poziomu
nadcinienia, po czym nastpuje otwarcie zaworu spustowego i opuszczenie si na ziemi
patowca na flaczejcych poduszkach. Takie rozwizanie pozwala na uniknicie efektu piki,
czyli podskakiwania na ziemi w trakcie przyziemienia oraz pozwala na wytracenie pozostaej energii kinetycznej ruchu pionowego.
W celu zmniejszenia komplikacji systemu odzysku mona zastosowa wycznie spadochron, ale dla zapewnienia tych samych warunkw przyziemienia (prdkoci opadania
i zwizanych z tym przecie oddziaujcych na patowiec i na wyposaenie optyczne
647

http://ru.wikipedia.org/wiki/AQM-34.

291

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

i elektroniczne) czasza spadochronu musiaaby by znacznie wiksza. Jednak dua czasza


jest bardzo podatna na dziaanie wiatru i moe spowodowa wleczenie patowca po ziemi
i tym samym jego znaczne uszkodzenie. Jeli zastosowany jest system wyczepny, to mona
si spodziewa utraty spadochronu w trakcie wietrznych warunkw i tym samym dekompletacj systemu bezzaogowca. W zwizku z tym bardziej praktyczny jest system kombinowany z uyciem spadochronu i poduszek powietrznych.
Podobne rozwizanie byo zaprojektowane i przebadane w Instytucie Lotnictwa. Wykonano prby zrzutu adunku na spadochronie z systemem poduszek powietrznych. Uzyskano pozytywne wyniki. Niestety brak rozwoju bezzaogowcw w naszym kraju spowodowa zaniechanie dalszych prac.

Ryc. 4. Ldowanie CL-289 z napenion czasz spadochronu i napenionymi poduszkami


powietrznymi648
Systemy SUO do maych BSP
W przypadku bezzaogowych statkw powietrznych o masie do 25-30 kg moliwe jest
stosowanie tylko systemw spadochronowych. Zostao to z powodzeniem zastosowane
w wielu polskich konstrukcjach. Przy pionowej prdkoci ldowania rzdu 5 m/s nie ulegaj uszkodzeniu czue elementy elektroniczne, a take gwne detale konstrukcji patowca.
Dopuszczalne s drobne uszkodzenia i zarysowania. Prostota konstrukcji, maa objto
i masa pozwalaj na powszechne zastosowanie tych systemw, nawet w konstrukcjach
amatorskich. Jedno z rozwiza przedstawiono na ryc. 5.

648

rdo: http://www.army-technology.com/projects/cl289/.

292

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 5. Cel latajcy ITWL-MSP Szersze (30 kg) opadajcy na spadochronie 649
Koncepcja SUO do maego wiropata
Szczeglnie trudnym przypadkiem jest zapewnienie moliwoci odzysku bezzaogowego wiropata. W typowym podejciu do zagadnienia okazuje si, e otwarcie spadochronu
spowoduje urwanie opat wirnika, a take z duym prawdopodobiestwem uszkodzenie
jego gowicy. W zwizku z tym HORNET opracowa koncepcj dwufazowego otwarcia
czaszy spadochronu. Spadochron umieszczony nad belk ogonow otwiera si tak, e
w pierwszej fazie kadub z grnym wirnikiem przyjmuje pozycj pionow. Po wyhamowaniu do prdkoci przyziemienia zwalniany jest specjalny zamek, ktry powoduje ustawienie
kaduba w pozycji poziomej. Stosunkowo maa prdko opadania pozwala na zoenie si
opat na ich przegubach oraz ograniczenie moliwoci zaczepienia o gowic wirnika wystajc z kaduba. Schematyczny rysunek koncepcji systemu przedstawiono na ryc. 6.

649

rdo: Archiwum ITWL.

293

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 6. Koncepcja spadochronowego ukadu odzysku do wiropata 650


Podsumowanie przyszo systemw SUO do bezzaogowcw BSP
Sposoby ldowania bd zalene od rozwoju samych BSP. Przykadowo, rozwijaj si
intensywnie bezzaogowce posiadajce zdolno pionowego startu i ldowania. Obecnie
najliczniejsze s pionowzloty w grupie maych bezzaogowcw (quadrocoptery lub z wiksz liczb migie, w ukadzie samolotowym z zespoem napdowym o cigu wikszym od
masy patowca). W grupie ciszych BSP rozwijane s modele z otunelowanym migem
lub z obracanymi migo-wirnikami.
Jednak w dajcej si przewidzie przyszoci bd nadal rozwijane BSP z systemami
spadochronowymi wykorzystywanymi standardowo do ldowania. Wszystkie pozostae
BSP mog wykorzystywa SUO do celw ratowniczych tj. uratowania BSP lub jego najcenniejszych podzespow w sytuacjach krytycznych takich jak np. awaria zespou napdowego lub patowca, wejcie BSP w niedopuszczalny zakres parametrw lotu, wlot w stref
zakazan, moliwo kolizji w powietrzu itp. Otwarcie spadochronu dodatkowo daje czas
na podjcie dziaa zapobiegawczych, np. w trakcie opadania na otwartej czaszy spadochronu istnieje moliwo schowania gowicy obserwacyjnej w kadub, o ile jest taka moliwo. Spadochron przewidziany wycznie do celw ratowniczych umoliwia np. ldowanie w konfiguracji odwrconej, czyli zgadzamy si na powane uszkodzenie patowca, ale
nie zostanie uszkodzona gowica obserwacyjna, ktra bdzie si znajdowa u gry ldujcego BSP.
Spadochronowe ukady odzysku maj take dodatkowe zalety z punktu widzenia konfiguracji bezzaogowca, a mianowicie:
1. masa systemu SUO ca. 4-6% masy cakowitej;
650

rdo: Opracowanie wasne.

294

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

2.
3.

atwo umieszczenia w patowcu ze wzgldu na moliwo dopasowania czaszy


spadochronu do dostpnej objtoci w kadubie lub elementach konstrukcyjnych;
dostpno surowcw tekstylnych dobrze sprawdzonych w zaogowej technice
spadochronowej (parametry wytrzymaociowe, resursy czasowe, dostpno po
rozsdnych cenach).

295

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Krzysztof Szafran

Platforma balonowa jako bezpieczny nonik do bada systemw wyposaenia bezzaogowych aparatw latajcych
Wstp
Wielorakie systemy bezzaogowe wczajc w to konfiguracje samolotowe (najbardziej rozpowszechnione), wiropaty, piercieniopaty, mikkopaty, rakiety wymagaj
zabudowy w swoim wntrzu rnorodnych ukadw i podzespow. W obecnych wersjach
systemy te s kosztowne i wielokrotnie przekraczaj warto nonika, jakim jest patowiec,
migowiec czy rakieta. Due prdkoci i przecienia, a take nieprzewidywalno niektrych zakce wpywajcych na lot obiektu bezzaogowego w lotach eksperymentalnych
czsto prowadzi do katastrofy. W wielu przypadkach koczy si to uszkodzeniem lub
zniszczeniem cennej aparatury wyposaenia pokadowego. Coraz doskonalsze metody
obliczeniowe i symulacyjne pozwalaj bezpieczniej zaplanowa eksperyment, niemniej
jednak we wszystkich nowych konstrukcjach wystpuje due prawdopodobiestwo wystpienia awarii. Zupenie nowym zagadnieniem jest wykonywanie lotw grupowych bezzaogowcw w automatycznym reimie pracy.
W zwizku z powyszym powstaa idea stworzenia bezpiecznej platformy badawczej,
na ktrej mogyby by testowane rne nowe systemy wyposaenia obiektw bezzaogowych nie naraajc ich na zniszczenie lub uszkodzenie. Taka platforma moe by szczeglnie przydatna do testowania aparatury sucej do przestrzennego sterowania obiektu latajcego. Testowanie algorytmw sterowania, procedur wykonywania manewrw wymaga
wielu prb na zakresach krytycznych. W warunkach rzeczywistych manewry krytyczne
wystpuj bardzo rzadko i z reguy prowadz do uszkodzenia lub zniszczenia obiektu.
Wydaje si wic celowe prowadzenie bezpiecznych testw przynajmniej do czasu przeprowadzenia prby eksploatacyjnej. Mona bdzie na podstawie bada na platformie balonowej wypracowa optymalne procedury dla rnych obiektw bezzaogowych.
Idea projektu
Balon wypeniony gazem lejszym od powietrza np. helem, w gondoli posiada platform, do ktrej moliwe jest zamocowanie badanej aparatury. Testy przeprowadzane s
dla rnych wysokoci. Umoliwia to system liny kotwicznej mocujcej aerostat do podoa. Innym rozwizaniem jest balon wyposaony w otunelowane napdy migowe, ktre
pozwalaj na przemieszczanie sterowca w przestrzeni. Zdalne sterowanie napdami pozwala zaplanowa trajektori lotu uwzgldniajc bezwadnoci i opory aerodynamiczne, omijanie przeszkd, zmiany wysokoci lotu. Platforma badawcza na uwizi umoliwia bezpieczne symulowanie zakce zewntrznych np. podmuchy wiatru, opady, oblodzenie.
W Instytucie Lotnictwa zaprojektowano i wykonano platform do obserwacji przestrzennej. Platforma balonowa651 zostaa przedstawiona na ryc. 1. Opracowana technologia
powok trudno przepuszczajcych hel umoliwia eksploatacj aerostatw przez dugi czas
z minimalnymi upywnociami gazu nonego.
651Sprawozdanie

nr I-26/31b/BP/2001 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,


Warszawa, czerwiec 2001.

297

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Ryc. 1. Platforma balonowa Instytutu Lotnictwa 652


Model matematyczny i szkic oblicze statecznoci platformy balonowej 653
W obliczeniach przyjto schematycznie, e ukad skada si z dwch sztywnych elementw, u gry zamocowanych w paszczynie symetrii balonu, a u dou poczonych w punkcie zaczepienia do liny nonej. Obliczenia statyki i dynamiki przeprowadzono dla dwch
dugoci liny l = 100 m i l = 300 m. Przyjto stay profil wiatru z wysokoci unoszenia
aerostatu. Dla warunku dugoci liny l = 100 m zaoono gsto powietrza jak dla wysokoci 0 wedug atmosfery wzorcowej (AW) 654,655, a mianowicie p = 1.2263 kg/m3, natomiast dla l = 300 m jak dla wysokoci 300 m wg AW, czyli p = 1.1909 kg/m3. Dla l = 100
m przyjto ukad liny nonej z kablem zasilajcym, zakadajc jej grubo dc = 0.007 m
i gsto liniow c = 0.085 kg/m. Dla l =300 m, bez kabla zasilajcego, d c = 0.005 m oraz
c = 0.015 kg/m. Wartoci masy aerostatu oraz jego wyporu wynosz odpowiednio dla l =
100 m : mb = 41.7 kg i W = 572 N oraz dla l = 300 m : mb = 40.1 kg i W = 556 N.
Powysze dane, wprowadzone do oblicze, przedstawiono te w nagwkach tabel 1 i 2.
Wszystkie obliczenia wykonano dla prdkoci wiatru V0 = 0, 5, 10, 15 i 20 m/s.

Sprawozdanie nr I-26/31b/BP/2001 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,


Warszawa, czerwiec 2001.
653 Sprawozdanie nr I-26/BP/2000 Geometria mas i charakterystyki statecznoci aerostatu obserwacyjnego; Ilot,
Warszawa 2000.
654 A.W. Babister Aircraft Stability and Control; Pergamon Press, 1961.
655 C.H. Wolowicz, R.B. Yancey Longitudinal Aerodynamic Characteristics of Light, Twin-Engine, Propeler Driven
Airplanes; NASA TN D-6800, 1972.
652

298

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Tabela 1. Parametry geometrii i obcienia ukadu zamocowania platformy do liny nonej


w funkcji prdkoci wiatru656
Warunki
opywu

lp Parametr
1. V0 [m/s]

Lina l = 100 m, dc = .007 m,


c = .085 kg/m (z kablem zasilajcym),
p=1.2263 kg/m3, W =572 N,
mb=41.7kg

Lina l = 300 m, dc = .005 m, c = .015


kg/m (bez kabla zasilajcego),
p = 1.1909 kg/m3, W = 556 N, mb =
40.1 kg

1
0

2
5

3
10

4
15

5
20

6
0

7
5

8
10

9
15

10
20

37.5

42.8

60.2

88.1

115.8

2.

1 []

37.5

42.9

60.9

89.4

117.2

3.

2 []
N1 [N]

49.4

49.5

46.5

37.5

26.7

49.4

49.5

46.7

38.0

27.2

4.

106.1

96.0

77.7

72.1

87.7

106.1

96.3

78.1

71.9

86.2

5.

N2 [N]

129.5 128.3 130.9

149.2

189.2 129.5 128.3

130.7

148.0

186.4

6.

Px [N]

13.1

52.3

117.6

209.1

12.7

50.8

114.3

203.2

7.

l2 [m]

2.74

3.07

4.12

5.62

6.78

2.74

3.06

4.08

5.56

6.73

Stateczno dynamiczna platformy balonowej


Sformuowano ukad rwna ruchu platformy balonowej dla tzw. maych zaburze
w oparciu o metod zawart w publikacji B. Etkina pt. Stability of a Towed Body 657. Zaoono
sztywno bryy aerostatu wraz z jego ukadem poczenia z lin non oraz nieelastyczno liny. Zakotwiczenie lin, podzielono na n elementw i przyjto pocztek biecej
wsprzdnej s w punkcie zamocowania do ziemi.
Pozostae warunki atmosferyczne, geometryczne i masowe przyjto, tak jak w obliczeniach statyki aerostatu, natomiast warto momentu bezwadnoci bryy aerostatu wzgldem osi poprzecznej, w ukadzie jego rodka masy, przyjto wg pozycji658 jako Iy = 325
kgm2.
Ruch elementu liny nonej w paszczynie XOY mona opisa nastpujcym rwnaniem wektorowym :
a dm = A ds + G ds +

Ttds
s

Ukad rwna maych zaburze opisujcy ruch aerostatu przyjto na podstawie 659,660,661.
Sx
Rwnanie oglne ma posta: x
Sx 0
Rozwizujc ukad rwna x
oraz rwnanie charakterystyczne macierzy stanu S : I S 0
Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,
Warszawa, czerwiec 2002. Materiay niepublikowane.
657 B. Etkin, Stability of a Towed Body, Journal of Aircraft, Vol. 35, No 2, March-April 1998.
658 Sprawozdanie nr I-26/BP/2000 Geometria mas i charakterystyki statecznoci aerostatu obserwacyjnego, Ilot,
Warszawa, 2000.
659 W. Fiszdon, Mechanika lotu, PWN, Warszawa, 1961.
660 J. Maryniak, Dynamiczna teoria obiektw ruchomych; WPW, 1976.
661 Z. Goraj, Obliczenia sterownoci, rwnowagi i statecznoci samolotu w zakresie poddwikowym, MEiL, Warszawa, 1984.
656

299

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

otrzymujemy rozwizanie oglne w postaci: x = xk e

Tabela 2. Charakterystyki statecznoci dynamicznej obiektu z ukadem liny nonej


w funkcji prdkoci wiatru662
Warunki
opywu

Lina l = 100 m, dc = .007 m,


c = .085 kg/m (z kablem zasilajcym), p = 1.2263 kg/m3,
W = 572 N, mb = 41.7kg

Parametr

Lina l = 300 m, dc = .005 m, c =


.015 kg/m (bez kabla zasilajcego),
p = 1.1909 kg/m3, W = 556 N, mb =
40.1 kg

10

10

15

20

10

15

20

5.47

5.43

5.26

4.55

3.77

6.20

5.24

5.32

4.24

2.98

1.

V0 [m/s]

2.

T1 [s]

3.

1 [-]

.2502

.3830

.3675

.3001

.5332

.8280

.7843

.6515

4.

T1(1/2) [s]

2.32

1.40

1.27

1.32

.916

.400

.370

.382

5.

fn1 [Hz]

.183

.190

.206

.236

.278

.161

.226

.335

.381

.443

6.

T7 [s]

.794

.791

.749

.654

.548

.916

.925

.910

.719

.611

7.

7 [-]

.0350

0554

.0523

.0417

.1585

.2512

.1916

.1755

8.

T7(1/2)[s]

2.49

1.49

1.38

1.32

.635

.387

.363

.378

9.

fn7 [Hz]

1.259

1.265

1.338

1.530

1.827

1.092

1.095

1.136

1.584

1.662

4.41(s)

4.52(s)

11. p np. [1/s]

1.382

2.950

4.575

6.159

1.337

2.871

4.508

6.075

12. Tp(1/2)[s]

.50

.23

.15

.11

.518

.241

.154

.114

13. fnp [Hz]

.227

.221

14. Tw [s]

39.05

43.33

40.56

31.14

27.81

60.53

48.18

38.50

34.85

15. w [-]

.4878

.7575

.7989

.8340

132.5
2
.9321

.9072

.8794

.9004

16. Tw(1/2)[s]

8.56

3.85

2.59

2.03

5.89

2.46

2.30

1.86

17. fnw [Hz]

.026

.026

.038

.053

.065

.017

.201

.055

.066

.066

18. Tap(1/2)

niestateczno
14.9
23.8 h

19. Tp

245.1s 95.7 s

78.0 s

50.8 s

40.6 s

20. Tp(1/2)

67.2 s

28.0 s

78.8 s

324.3s

10. Tp [s]

28.3 s

niestateczno
9.6 h

Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,


Warszawa, czerwiec 2002. Materiay niepublikowane.

662

300

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Wniosek
Przeprowadzone obliczenia i symulacje pozwoliy na oszacowanie odchyle pionowych
i poziomych platformy balonowej dla rnych prdkoci wiatru. Dane te zweryfikowano
w warunkach poligonowych. Platforma pomylnie przesza wszystkie prby eksploatacyjne.
Badania otunelowanych napdw elektrycznych
Kolejnym etapem bada nad platform balonow byy prace badawcze modelowego
elektrycznego napdu migowego. Zesp mia by przeznaczony do napdu sterowca.
Z dostpnych na rynku migie modelarskich wybrano kilka rodzajw o rnych parametrach geometrycznych. Zaprojektowano i wykonano stanowisko badawcze do bada napdw migowych. Wykonano model otunelowania, ktry zosta zamontowany na napd
i migo. Stanowisko badawcze pokazano na ryc. 2. W laboratorium Instytutu Lotnictwa
przeprowadzono badania rnych konfiguracji migie i otunelowania.
Zasadniczym celem bada byo wybranie najlepszego wariantu miga ktre miao posuy do napdu modelu sterowca kierowanego radiem lub wykonujcego lot po wczeniej
zadanej programowo trajektorii.

Ryc. 2. Stanowisko badawcze zespou napdowego do sterowca 663


Stanowisko pomiarowe
W pomieszczeniu laboratoryjnym wykonano podwieszenie napdu elektrycznego wraz
z mas obciajc symulujc bezwadno aerostatu. Mas dobrano tak, aby nie byo
Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,
Warszawa, czerwiec 2002 Materiay niepublikowane.

663

301

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

wpywu na rne pomiary przy zamontowanym otunelowaniu i bez niego. Napd migie
stanowi silnik elektryczny o parametrach podanych poniej. Odczyt siy cigu realizowano
na skali umieszczonej pod zespoem napdowym. Silnik elektryczny zasilany by z wysokoprdowego stabilizowanego zespou prostowniczego. Zwikszanie natenia prdu pozwalao zadawa rne prdkoci obrotowe. Pomiar prdkoci obrotowej wykonywano przy
pomocy stroboskopu laboratoryjnego.
Do projektu napdu wstpnie przyjto silnik elektryczny firmy MODEL MOTORS
Typ AXI-2820/12 o nastpujcych parametrach technicznych:
Napicie znamionowe U = 11V
Natenie prdu maks. I max = 26,9 A
Obroty

n o = 7850

obr
min

Wspczynnik spraw.
= 0,78
Moc
Pe = U I max = 223W
Dla wstpnej oceny wartoci cigu generowanego przez zesp, wykonano pomiary laboratoryjne cigu w funkcji obrotw Pc= f (n) i otrzymano wyniki. Zamieszczono je poniszej tabeli.
Tabela 3. Pomiary laboratoryjne cigu w funkcji obrotw Pc= f (n) 664
PARAMETR

Obroty
[Obr/min]
Cig [N]

2700

3100

3800

4200

5400

1,6

2,8

4,2

5,5

Biorc pod uwag, e w projektowanym ukadzie napdowym, przeznaczonym dla dowiadczalnego sterowca moc silnika jednej jednostki napdowej (223 W) jest przeszo dwa
razy wiksza ni moc silnika ukadu laboratoryjnego (100 W), mona przyj interpolacj
wykresu dla obrotw n= 8500, z ktrej wynika, e sia cigu osignie poziom ~ 20 N .
Wniosek
Trzy jednostki napdowe otunelowane zbudowane na bazie silnika AXI-2820/12 ze
migami 300 160 (12x6,5) Aer, dajce sumaryczny cig Pc>60 N, umoliwi poruszanie
si sterowca z prdkoci 10 [m/s] przy bezwietrznej pogodzie.
Podsumowanie
Bezpieczestwo lotw nowych bezzaogowych statkw powietrznych w burzliwie rozwijajcej si dziedzinie techniki, jak s bezzaogowce [(BSP), (BAL), (BSL) nazewnictwo
jest w procesie ewolucji], jest niebagatelnym problemem. Ronie masa bezzaogowcw, ich
prdkoci i manewrowo. Z drugiej strony mamy do czynienia z coraz wikszym nasileniem lotw pasaerskich.
Proponowana koncepcja badawczej platformy balonowej, zwaszcza dla nowych lub
modernizowanych systemw, ukadw i zespow bezzaogowcw moe ograniczy ryzyko kolizji, a przede wszystkim uchroni wacicieli urzdze przed stratami.
Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot,
Warszawa, czerwiec 2002. Materiay niepublikowane.

664

302

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Marta Rojek, Danuta Czarnecka, Marek Rajzer

Niebezpieczestwo haasu lotniczego w rodowisku metody oceny


stanu zagroenia i sposoby ograniczenia
Wprowadzenie
Poczwszy od lat pidziesitych ubiegego stulecia obserwuje si znaczcy rozwj ruchu lotniczego w zakresie przewozw w lotniczej komunikacji pasaerskiej i towarowej.
Wprowadzenie na pocztku lat szedziesitych na coraz szersz skal samolotw o napdzie odrzutowym znacznie ten ruch zintensyfikowao. Wedug danych Midzynarodowej
Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ang. ICAO) w 2012 roku przewieziono prawie 3 mld
pasaerw (+4,9% vs 2011 roku), przetransportowano 49,2 mln ton adunkw (-1,1% vs
2011 roku) oraz przeprowadzono 62,4 mln operacji (+0,7 % vs 2011 roku) 665. W Polsce
w tym czasie obsuono 24,4 mln pasaerw (+12,5% vs 2011 roku), przetransportowano
90 tys. ton adunkw (+3,8% vs 2011 roku) oraz wykonano 276,7 tys. operacji (+12,2% vs
2011 roku)666. Zgodnie z prognozami popytu na ruch pasaerski liczba operacji startw
i ldowa podwoi si w Polsce w przecigu kolejnych 20 lat 667.
Dynamiczny rozwj komunikacji lotniczej wie si z intensyfikacj problemw rodowiskowych. Haas emitowany przez statki powietrzne jest jednym z podstawowych zagroe, ktre limituj lokalizacj, rozbudow oraz organizacj uytkowania portw lotniczych.
Niebezpieczestwo haasu wok portw lotniczych zaley od:
wartoci poziomu dwiku pojedynczego zdarzenia (operacji startu lub ldowania),
czasu trwania pojedynczych zdarze i przerw pomidzy pojedynczymi zdarzeniami,
liczby i rodzaju zdarze w okrelonym czasie,
pory oddziaywania haasu w cigu doby,
odlegoci zabudowy od rda haasu668.
Coraz wicej prac badawczych powiconych jest poza akustycznym aspektom uciliwoci haasu lotniczego. Udowodniono bowiem, i czciej ni wartoci poziomu dwiku,
na ocen dokuczliwoci haasu wpyw maj czynniki subiektywne wynikajce ze spoecznoekonomicznej kondycji czowieka669. Niezalenie od wspomnianych aspektw s dowody
na to, e nadmierny haas wpywa na samopoczucie czowieka, jego zdrowie oraz efektyw665 Zob. International Civil Aviation Organization, Doc 1001 Council Annual Report, (2012), p. 1 [dok. elektr.]
http://www.icao.int/publications/Documents/1001_en.pdf, dostp 3 marca 2014.
666 Zob. Urzd Lotnictwa Cywilnego, Raport Liczba obsuonych pasaerw oraz wykonanych operacji w polskich portach
lotniczych w latach 2010-2012, (2012) s. 1 [dok. elektr.]
http://www.ulc.gov.pl/_download/statystyki/2012/1q_2012.pdf, dostp 2 marca 2013.
667 Zob. Urzd Lotnictwa Cywilnego, Raport Prognoza popytu na lotniczy ruch pasaerski w polskich portach
lotniczych do 2030 roku, (2011), s. 1 [dok. elektr.]
http://www.ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/06_2011/prognoza_ulc_2011.pdf, dostp 3 kwietnia 2012.
668 Zob. T. Rajpert, Haas lotniczy i sposoby jego zwalczania, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa, 1980,
s. 60.
669 Zob. I.H. Flindell, P.M. Stallen, Non- acoustical factors in environmental noise, Noise Health, 1 (1999), pp. 11-16.

303

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

no pracy. Oddziaywanie haasu objawia si zakceniami aktywnoci ludzi (ich wypoczynku, komunikacji sownej, pracy umysowej itp.), a take stwarza poczucie dyskomfortu
i uciliwoci wywoanej warunkami akustycznymi. Haas wpywa niekorzystnie na narzd
suchu, ukad nerwowy, ukad krenia oraz inne narzdy wewntrzne. Powoduje powane
dysfunkcje organizmu ludzkiego i jest przyczyn wczeniejszego starzenia si, a jego dziaanie moe powodowa skrcenie ycia ludzkiego nawet o 12 lat 670.
Metody oceny zagroenia haasem lotniczym
Oceny zagroenia haasem lotniczym dokonuje si z wykorzystaniem zrnicowanych
metod oraz wskanikw w zalenoci od celu prowadzonej analizy, dlatego stosuje si
midzy innymi:
analizy rodowiskowe, okrelenie uciliwoci haasu lotniczego oceny zasigu
stref oddziaywania; wskaniki oceny krtkookresowej (L AeqD oraz LAeqN) wykorzystywane s przy ustalaniu i kontroli warunkw korzystania ze rodowiska
w odniesieniu do jednej doby; wskaniki oceny dugookresowej (L DWN oraz LN)
maj zastosowanie do prowadzenia dugookresowej polityki ochrony rodowiska
przed haasem671. W tym zakresie ujednolicenia dokonano przez wprowadzenie
w 2002 roku Dyrektywy Parlamentu i Rady 2002/49/WE odnoszcej si do oceny
poziomu haasu w rodowisku i zarzdzania nim,
certyfikacj statkw powietrznych, ktrej celem jest zmniejszenie haasu rda;
w tym przypadku stosowane s wskaniki LAE oraz LEPNdB672,
projekty budowlane; parametr haasu zewntrznego charakteryzuje miarodajny
poziom dwiku A673.
Polskie prawodawstwo rnicuje dopuszczalne poziomy haasu lotniczego okrelone
wskanikami dugookresowymi (LDWN, LN) oraz krtkookresowymi (LAeqD, LAeqN) dla terenw zalenie od ich przeznaczenia:
pod zabudow mieszkaniow,
pod szpitale i domy opieki spoecznej,
pod budynki zwizane ze staym lub czasowym pobytem dzieci i modziey,
na cele uzdrowiskowe,
na cele rekreacyjno-wypoczynkowe,
na cele mieszkaniowo-usugowe674.
Mapy akustyczne s narzdziem stosowanym do okrelenia stopnia naraenia spoeczestwa na haas lotniczy. Stanowi one podstaw do tworzenia planw dziaa zmierzajcych do zapobiegania powstawaniu haasu i obniania jego poziomu tam, gdzie jest to
konieczne. Zgodnie z wymogami okrelonymi w Dyrektywnie Parlamentu Europejskiego
oraz Rady, 2002/49/WE z dn. 25 czerwca 2002 roku, Pastwa Czonkowskie do 30 czerw670 Zob. D.H. Schwela, The new World Health Organization guidelines for community noise, Noise Control Eng. J., 4
(2001), pp. 193-198.
671 Zob. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (Dz. U. nr 62 poz. 627).
672 Zob. Zacznik 16 do Konwencji o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Ochrona rodowiska. Tom I
Haas Statkw Powietrznych, Dziennik Urzdowy Urzdu Lotnictwa Cywilnego, Zacznik do nru 10, poz. 164
z dnia 30 wrzenia 2009 r.
673 Zob. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. Nr 89 poz. 414).
674 Zob. Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych poziomw
haasu w rodowisku (Dz. U. nr 2012 poz. 1109).

304

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

ca 2012 roku zobowizane zostay do sporzdzenia i zatwierdzenia strategicznych map


haasu dla wszystkich aglomeracji i rde haasu 675. Dane z poszczeglnych Pastw
Czonkowskich stanowi podstaw do opracowania statystyk przez Komisj Europejsk na
poziomie caej Unii Europejskiej. Liczba osb naraonych na oddziaywanie haasu lotniczego stale ronie. W tabeli 1 przedstawiono prognoz ICAO dotyczc wielkoci populacji
dotknitej oddziaywaniem haasu lotniczego w skali wiatowej przy zaoeniu braku dziaa ograniczajcych jego emisj676.
Tabela 1. Prognoza liczby osb naraonych na oddziaywanie haasu lotniczego dla zaoonego braku dziaa ograniczajcych emisj do rodowiska, w mln 677
Poziom haasu (LDWN)

2006

2016

2026

2036

>55 dB

2,63

3,47

4,48

5,79

>60 dB

0,79

1,14

1,53

2,12

>65 dB

0,23

0,32

0,43

0,66

Sposoby ograniczania haasu lotniczego


W odpowiedzi na potrzeb pogodzenia sprzecznych interesw w zarzdzaniu transportem lotniczym, w 2001 roku podpisano rezolucj ICAO nr A33-7, ktra zawiera koncepcj
zrwnowaonego podejcia do haasu lotniczego. Skada si na ni identyfikacja problemu haasu w porcie lotniczym oraz analiza rnych dostpnych metod jego obniania
poprzez wykorzystanie czterech podstawowych elementw: obnianie haasu rda, zarzdzanie zagospodarowaniem przestrzennym, operacyjne procedury zmniejszajce uciliwo haasu, ograniczenia operacyjne w celu rozwizania problemu haasu w sposb
najefektywniejszy pod wzgldem finansowym678.
Stosowanie najnowszych osigni nauki i techniki na poszczeglnych poziomach generacji rda haasu ma na celu ograniczenie caociowej emisji haasu przez statek powietrzny, aby mg on speni wymogi certyfikacyjne zawarte w Zaczniku 16 ICAO.
Dokument ten od czasu wprowadzenia w 1971 roku stanowi niezbdny zbir standardw
oraz zalecanych metod postpowania i jest swego rodzaju przewodnikiem certyfikacji statkw powietrznych. Normy aktualizowane s w miar rozwoju technologii.
Od czasu wprowadzenia na szerok skal w latach szedziesitych XX wieku statkw
powietrznych o napdzie odrzutowym moliwe byo ograniczenie emisji haasu do rodowiska na poziomie 20 dB679.

675 Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnoszca si do oceny
i zarzdzania poziomem haasu w rodowisku.
676 International Civil Aviation Organization, CAEP/8 NOx Stringency cost-benefit analysis demonstration using APMTImpacts (2010), p. A-50 [dok. elektr.] http://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/caep8/caep8-nox-usingapmt.pdf, dostp 12 czerwca 2012.
677 ICAO CAEP/8-IP/30.16
678 International Civil Aviation Organization, Assembly Resolution A33-7: Consolidated Statement of Continuing ICAO
Policies and Practices Related to Environmental Protection, Appendix C, Policies and Programs Based on a Balanced Approach to
Aircraft Noise Management, (2001), pp. 18-20, dok. elektr.].http://legacy.icao.int/icao/en/assembl/a33/resolutions_a33.pdf, dostp 5 lutego 2011.
679
International Civil Aviation Organization, Environmental Report, (2007) p. 27 [dok. elektr.]
http://legacy.icao.int/icao/en/env2010/pubs/env_report_07.pdf, dostp 6 czerwca 2011.

305

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

Waciwa koncepcja zagospodarowania przestrzennego terenw objtych strefami


uciliwoci haasu moe by opracowana tylko na podstawie szczegowej analizy. Su
temu wspomniane wczeniej mapy akustyczne oraz wspomagajco monitoring haasu.
Do rozwiza funkcjonalno-przestrzennych majcych na celu popraw klimatu akustycznego w rejonie portu lotniczego nale:
odpowiednie strefowanie zabudowy,
wyczenie pewnych obszarw z zabudowy mieszkaniowej i uytecznoci publicznej oraz przeznaczenie ich na strefy budownictwa przemysowego i akustycznie obojtnego lub strefy ochronne odpowiednio zagospodarowane przestrzennie,
stosowanie waciwych rozwiza akustyczno-urbanistycznych w ustalonych strefach zabudowy680.
Zagadnienia zwizane z zagospodarowaniem przestrzennym s niezwykle skomplikowane w przypadku lotnisk ju istniejcych, gdzie niekontrolowana urbanizacja przyczynia
si do pogorszenia klimatu akustycznego i naraenia rosncej liczby ludzi na nadmierny
poziom haasu. W przypadku przekroczenia dopuszczalnych poziomw dwiku w rodowisku poza obszarem lotniska i po zastosowaniu wszelkich moliwych sposobw jego
agodzenia, zgodnie z ustaw Prawo ochrony rodowiska, moliwe jest utworzenie przez
sejmik wojewdztwa obszaru ograniczonego uytkowania (OOU). Pozwala to na uregulowanie na nowo zasad adu przestrzennego na terenie dotknitym uciliwoci haasu.
Odpowiednia organizacja ruchu lotniczego w ssiedztwie portu jest zasadniczym elementem ograniczania uciliwoci haasu. Do podstawowych narzdzi organizacyjnych
nale:
waciwe uksztatowanie i uytkowanie torw dolotu i odlotu,
wybr odpowiednich drg startowych,
optymalizacja profili lotu oraz konfiguracji parametrw eksploatacyjnych podczas
operacji startw i ldowa (m.in. CDA, NADP, LP/LD).
Ograniczenia operacyjne odnosz si do szeregu zrnicowanych dziaa ograniczajcych moliwoci operacji przez statki powietrzne w porcie lotniczym. Stosowane s zazwyczaj w sytuacji gdy wszelkie inne dziaania nie odnosz waciwego skutku. Ograniczenia
mog mie zastosowanie zarwno w odniesieniu do konkretnych typw statkw, rodzajw
misji czy te pory dnia/nocy681.
Decyzja o zastosowaniu konkretnych narzdzi naley do zarzdzajcego portem lotniczym, gdy to on w myl przepisw prawa jest zobligowany do minimalizacji szkodliwych
konsekwencji funkcjonowania lotniska.
Podsumowanie
Ustalone dopuszczalne poziomy haasu lotniczego gwarantuj przestrzeganie zasad lokalizacji nowych obiektw w pobliu portw lotniczych, a take s brane pod uwag przy
zmianach organizacyjnych uytkowanych lotnisk.
Haas emitowany przez statki powietrzne stanowi niewtpliwie najistotniejszy czynnik
ograniczajcy funkcjonowanie transportu lotniczego. Jednake sprawna komunikacja lotni680 Zob. T. Rajpert, Haas lotniczy i sposoby jego zwalczania, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci, Warszawa, 1980,
s. 262.
681 Zob. International Civil Aviation Organization, Environmental Report, (2007) pp. 46-54 [dok. elektr.]
http://legacy.icao.int/icao/en/env2010/pubs/env_report_07.pdf, dostp 6 czerwca 2011.

306

Rozdzia IV
BEZPIECZESTWO W POWIETRZU

cza to niezbdny warunek rozwoju kraju, utrzymania powiza gospodarczych, turystycznych i oglnoludzkich. Potrzeba sprawnego transportu lotniczego staa si naturalnym
elementem naszego ycia.
Ograniczanie haasu w rdle jest najbardziej skutecznym sposobem zmniejszania emisji haasu do rodowiska. Z uwagi na fakt, e za odczuwanie na ziemi haasu statku powietrznego w decydujcym stopniu odpowiada zesp napdowy, to wanie w jego konfiguracji dokona si najwikszy postp w przecigu ostatniego pwiecza.
Zarzdzanie hasem lotniczym jest procesem zoonym, wymagajcych staej weryfikacji i reagowania na pojawiajce si zagroenia. Niewtpliwie jednak narzdzia w tych zmaganiach s coraz skuteczniejsze. Realne wic wydaje si osignicie ambitnych celw rodowiskowych postawionych w dokumencie Komisji Europejskiej Flightpath 2050
ograniczenie o 65% haasu odczuwalnego w porwnaniu z rokiem 2000 682.

682 Zob. European Comission, Flightpath 2050: Europes vision for aviation: report of the high level group on Aviation Research. (2011) p. 16 [dok. elektr.] http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/flightpath2050.pdf [dostp 3
marca 2014].

307

ZAKOCZENIE
Publikacja zawiera pewne uoglnienia i jest prb syntezy zagadnie z rnych dziedzin
nauki, a take wiedzy praktycznej z obszaru bezpieczestwa. Zawiera wnioski z dyskusji
nad bezpieczestwem, w ktrej wzili udzia reprezentanci rnych rodowisk naukowych,
organizacji i instytucji w trakcie konferencji pt. Bezpieczestwo na ldzie, morzu
i w powietrzu w XXI wieku, ktra odbya si w dniu 10 padziernika 2014 r. w Centrum
Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego Pastwowym Instytucie Badawczym w Jzefowie.
Na potrzeby konferencji i publikacji przyjto umowny podzia bezpieczestwa na bezpieczestwo na ldzie, bezpieczestwo na morzu oraz bezpieczestwo w powietrzu.
W obliczu zmieniajcego si katalogu zagroe uzasadnione wydaje si podejmowanie
dyskusji nad zmian rozumienia pojcia bezpieczestwa zmierzajc do przeciwdziaania
zagroeniom i minimalizowania skutkw ich wystpienia. Istnieje rwnie potrzeba prowadzenia analiz, ocen i prognoz, ktre w realny sposb bd wpywa na popraw bezpieczestwa we wszystkich obszarach dziaalnoci czowieka. Badania bezpieczestwa dotycz
rozwiza teoretycznych i praktycznych, jak rwnie rde oraz przyczyn powstawania
zagroe, take tych nie zawsze pozostajcych w bezporednich zwizkach. Konieczno
prowadzenia bada w tym obszarze i edukacji spoeczestwa jest konsekwencj wyzwa
i szans, jakie stawia przed czowiekiem wspczesno.

309

BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFIA
Artykuy, opracowania zwarte:
Administracja publiczna i siy zbrojne w systemie bezpieczestwa narodowego na obszarach morskich,
Kustra W. (red.), Stowarzyszenie Ruch Wsplnot Obronnych, Koszalin, 2013.
Agarwal S., Structural Morphing/Reconfiguring Concept, 270 Ferst Drive School of Aerospace
Engineering, Georgia Institute of Technology, Atlanta, GA 30332-0150.
Akhras G., Smart Materials and Smart Systems for the Future, Canadian Military Journal,
Autumn, 2000.
Allsop R.E., Europejski program dziaa na rzecz bezpieczestwa ruchu drogowego 2011-2020.
Arystoteles, Polityka, 1327b, PWN, Warszawa, 2006.
Babister A.W., Aircraft Stability and Control; Pergamon Press, 1961.
Beaty D., Pilot. Naga prawda, Grupa Wydawnicza Foksal, Warszawa, 2013.
Belcarz B., Pczkowski R., Me 163 Komet, Monografie Lotnicze nr 35, AJ Press, Gdynia,
1997.
Bezpieczestwo narodowe Polski w XXI wieku, Jakubczak R., Flis J. (red. nauk.), Bellona, Warszawa, 2006.
Bezpieczestwo pastwa, Wojtaszczyk K.A., Matera-Sosnowska A. (red. nauk.), Oficyna Wydawnicza ASPRA-JR, Warszawa, 2009.
Bezpieczestwo wewntrzne RP w ujciu systemowym i zada administracji publicznej, Winiewski B.,
Zalewski S. (red.), Bielsko-Biaa, 2006.
Bo J., Prawo administracyjne, Wrocaw, 2007.
Bohatkiewicz J., Zarzdzanie ruchem drogowym wizja czy konieczna zmiana podejcia?, Zeszyty
Naukowe SITK w Krakowie 65 (2005).
Brinson A., Sprinkler Application in Personal Protection, w: Zbir referatw z konferencji VdS
Schadenverhtung Fire Protection Systems, Kolonia, grudzie 2004 r., Niemcy.
Brushlinsky N., Sokolov S.V., Wagner P., Humanity and fires, Fundacja Edukacja i Technika
Ratownictwa, Leipzig, 2010.
Brzeziski J., Metodologia bada psychologicznych, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 2014.
Bursztyski A., Organizacyjne rodki zapewnienia bezpieczestwa postoju jednostek pywajcych
w portach i bazach morskich MW RP, w: Zeszyty Naukowe AMW, Gdynia, 2011.
Chuchla Z., Morski statek transportowy. Eksploatacja i elementy zarzdzania, AM, Gdynia, 2009.
Cielarczyk M., Teoretyczne i metodologiczne podstawy badania problemw bezpieczestwa i obronnoci
pastwa, Wydawnictwo Uniwersytetu Przyrodniczo-Humanistycznego w Siedlcach, 2011.
Ciupiski A., Doktrynalne i instytucjonalne przesanki bezpieczestwa kooperacyjnego, w: Bezpieczestwo zewntrzne Rzeczypospolitej Polskiej (red.) T. Jemioy i K. Malaka.
Compa T., Bezpieczestwo operacji w portach lotniczych. Obsuga handlingowa, Dblin, 2013.
Compa T., Procedury operacyjne dla personelu lotniczego, Dblin, 2010.
Dagfinn K., Fire Extinguishing Systems and Personal Security, w: Zbir referatw z konferencji VdS
Schadenverhtung Fire Protection Systems, Kolonia, 2006, Niemcy;
Datka S., Suchorzewski W., Tracz M., Inynieria ruchu drogowego, WKi, Warszawa, 1997.
De Madariage S., Current Problems and Progress in Disarmament, w: The Problems of Peace, 1927:
140; za: Garnett, Introduction, w: Theories of Peace and Security, (ed.) J. Garnett, London: Macmillan, 1970.
Dworecki S., Zagroenia bezpieczestwa pastwa, Warszawa, 1994.
Dworzecki J., Bezpieczestwo w ruchu ldowym na lsku, Wysza Szkoa Bankowoci
i Finansw, Bielsko-Biaa, 2010.
311

BIBLIOGRAFIA

Etkin B., Dynamics of Flight; John Wiley & Sons, Inc., 1959.
Etkin B., Stability of a Towed Body; Journal of Aircraft, Vol. 35, Issue 2, March-April, 1998.
Ferguson N., Cywilizacja. Zachd i reszta wiata, Wydawnictwo Literackie, Krakw, 2013.
Fico K., Bezpieczestwo jako systemowa kategoria ontologiczna, Kwartalnik Bellona (1) 2013,
Wojskowy Instytut Wydawniczy, Warszawa, 2013.
Fiebig J., Bezpieczestwo to wsplna sprawa. Ochrona bezpieczestwa publicznego rozwizania systemowe w skali kraju i regionu, materiay poseminaryjne, Szczytno, 2002.
Fiszdon W., Mechanika lotu; PWN, Warszawa, 1961.
Flindell I. H., Stallen P. M., Non-acoustical factors in environmental noise, Noise Health, 1
(1999).
Furs M., Telak J., Zieliski E., Zalewski T., Boniek B., Prawne aspekty bezpieczestwa osb
przebywajcych na obszarach wodnych, w: Edukacja dla bezpieczestwa zdrowia publicznego. Wybrane
problemy, B. Boniek, P. Paciorek (red.), Wysza Szkoa Gospodarki, Bydgoszcz, 2014.
Gawrysiak P., Klasyfikacja: narzdzie zarzdzania i wyszukiwania informacji, MOST Press, Warszawa, 2009.
Gobiewski J., Anatomia bezpieczestwa powszechnego. Problemy i dylematy, materia przygotowany do publikacji, czerwiec 2012.
Goncharenko A. V., Measures for estimating transport vessels operators subjective preferences uncertainty, Scientific proceedings of Kherson state maritime academy, Scientific journal, 1 (6) 59-69. Jun.
2012.
Goncharenko, A. V., Conflictability of operational situations in terms of entropy paradigm, in: Modern
Information and Innovation Technologies in Transport (MINTT-2013), Materials of the 5th international scientific and practical conference, in 2 volumes. (May 28-30, 2013, Kherson, Ukraine).
V. 1. Kherson, Ukraine: Kherson State Maritime Academy, 2013. pp. 115-118.
Goraj Z., Obliczenia sterownoci, rwnowagi i statecznoci samolotu w zakresie poddwikowym; MEiL,
Warszawa, 1984.
Gryz J., Adaptacja NATO do rodowiska bezpieczestwa, Bellona 1 (2011).
Grzekowiak A., Prawo karne 2 wydanie, wyd. C.H. Beck, Warszawa, 2009.
Grzyb J., Edukacja dla bezpieczestwa wymiar ontologiczny i aksjologiczny, Wydawnictwo Mazurski
Orodek Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014.
Grzywaczewski Z., Ochrona przeciwpoarowa portw morskich, Instytut Morski, Gdask, 1967.
Grzywaczewski Z., Zacki S., Walka z poarami na statkach, Wydawnictwo Morskie,
Gdask, 1967.
Hall J. R., Fire In The U.S. And Sweden, Fire Analysis & Research Division, National Fire
Protection Association, April, 2004.
Hurley M.J, Rosenbaum E.R.; Performance-Based Design w SFPE Handbook of Fire Protection
Engineering, NFPA, Quincy MA, USA 2008.
ICAO Doc 9859 AN/474 Podrcznik zarzdzania bezpieczestwem (SMS), wyd. II,
2009 r.
Izdebski H., Kulesza M, Administracja Publiczna - zagadnienia oglne, Warszawa, 2004.
Jakus B., Korczewski Z., Mironiuk W., Szyszka J., Wrbel R., Obrona przeciwawaryjna okrtu,
AMW, Gdynia, 2001.
Jaoszyski K., Charakterystyka wspczesnych zagroe, w: Teoretyczne aspekty strategii bezpieczestwa pastwa, A. Szerauc (red.), Pock, 2010.
Kaczmarczyk B., Konsekwencje wypadkw w ruchu drogowym, w: Optymalizacja procesw zarzdzania
kryzysowego, Chojnacki W., Kaczmarczyk B. (red. nauk.), TOLDRUK, Luba, 2011.
312

BIBLIOGRAFIA

Kaczmarczyk B., Wawrzusiszyn A., Wybrane aspekty bezpieczestwa, Wydawnictwo Mazurski


Orodek Doskonalenia Nauczycieli w Eku, 2014.
Karney J.A., Czowiek i praca, Midzynarodowa Szkoa Menederw, Warszawa, 2000.
Karpowicz J., Bezpieczestwo lotw i ochrona lotnictwa. Materiay dla studentw kierunku bezpieczestwo narodowe, Dblin, 2010.
Kasianov V. A., Elements of subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv,
Ukraine, 2003.
Kasianov V. A., Subjective analysis: monograph, National Aviation University, Kyiv, Ukraine,
2007.
Kasianov V., Subjective entropy of preferences. Subjective analysis: monograph, Institute of aviation,
Warsaw, Poland, 2013.
Kasjanov V. Theoretical mechanics. Statics. Kinematics: Summary of lectures, in: V. Kasjanov,
V. Karachun, A. Goncharenko, Kyiv, Ukraine: National Aviation University, 2005.
Kasyanov V. O., Goncharenko A.V., Problems of specialists training in the field of ships propulsion
and power plants operation on the principles of the subjective analysis, in: Modern Powerplants in
Transport, Technologies and Equipment for Their Maintenance (MPPTTEM-2010): Republic scientific and practical conference, October 5-7, 2010, Kherson, Ukraine: Proceedings of the International scientific and practical conference. Kherson, Ukraine: Publishing
House of the Kherson State Maritime Institute, 2010.
Kasyanov, V.O., Goncharenko, A.V., Variational principle in the problem of ship propulsion and
power plant operation with respect to subjective preferences, in: Scientific proceedings of Kherson
state maritime academy: Scientific journal, 2 (7) 2012.
Kitler W., Bezpieczestwo narodowe RP: podstawowe kategorie, uwarunkowania, system, Wyd. AON,
Warszawa, 2011.
Kobos Z., Cwojdziski L., Bieniek R., Effects of air missions on psychomotor fitness of cadet, in.:
Contemporary tasks, problems and perspectives of physical education In the army, Marek Sokoowski
(red.), Polish Scientific Physical Education Association Section of Physical Education in the
Army, Series, Monograph No. 1/09, Warszawa 2009.
Koch R., Emergency Management in Social Media Generation, PART B, SEC-2013.6.1-1: The
impact of social media in emergencies.
Koerner M., Recent Developments in Aircraft Emergency Power, w: 35th Intersociety Energy Conversion
Engineering Conference and Exhibit, AIAA, Las Vegas, 2000.
Konieczny J., Materiay konstrukcyjne okrtw, Bellona (3) 2009, Warszawa.
Kotarbiski T, Traktat o dobrej robocie, Wydawnictwo Polskiej Akademii Nauk, Wrocaw
1982,.
Kowalski W., Parafiniak M., Procedura oglna nr JP.17/LW Obliczenie niepewnoci pomiarw,
Instytut Lotnictwa, Warszawa, 2006.
Koziej S., Konsolidacja systemu kierowania bezpieczestwem narodowym i dowodzenia siami zbrojnymi,
Zeszyt Naukowy AON nr 3 (52)/2003.
Koziej S., Midzy piekem a rajem. Szare bezpieczestwo na progu XXI wieku, Wydawnictwo Adam Marszaek, Toru, 2006.
Kryteria bezpieczestwa midzynarodowego pastwa, Dbski S., Grska-Winter B. (red. nauk.), PISM,
Warszawa, 2003.
Kukuka J., Bezpieczestwo a wsppraca europejska: wspzalenoci i sprzecznoci interesw. Sprawy
Midzynarodowe 1982, z. 7, cyt. za: Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, Staczyk J. (red.
nauk.), ISP PAN, Warszawa, 1996.
313

BIBLIOGRAFIA

Kwiatkowska B., Problemy bezpieczestwa w samorzdowej kampanii wyborczej, ZN SGSP 22


(1999).
Leniakiewicz W., Dopuszczenia wyrobw stosowanych w ochronie przeciwpoarowej, CNBOP-PIB,
Jzefw 2010.
Lib W., Walat W., Pity wymiar w edukacji poarniczej, BITP Vol 33 Issue 1 2014.
Madej M., Zagroenia asymetryczne bezpieczestwa pastw obszaru transatlantyckiego. PISM,
Warszawa, 2007.
Makowski A., Siy Morskie Wspczesnego Pastwa, Gdynia, 2000.
Martyniak Z., Historia myli organizatorskiej, Akademia Ekonomiczna w Krakowie, Krakw,
1996.
Maryniak J., Dynamiczna teoria obiektw ruchomych; WPW, 1976.
Maslow A., tumaczenie Jzef Radzicki, Motywacja i osobowo, PWN , Wrzesie 2006.
Meachem B.J. The evolution of performance-based codes and fire safety design methods, NIST-GCR98-761, NIST, November 1998.
Medycyna ratunkowa i katastrof, A. Zawadzki (red.), Wydawnictwo Lekarskie PZWL, Warszawa, 2006, 2007.
Milczarczyk J., Analiza wytrzymaociowa ramy silnika poduszkowca IL PRI 760, Instytut Lotnictwa, PRI76/0028/BP5/2013.
Mrozowska A., Midzynarodowy Kodeks Ochrony Statku i Obiektu Portowego wdraania
i funkcjonowanie na statkach, Przegld Morski (2)2010.
Nawara W., Analiza ryzyka poarowego- temat przyszoci, Ochrona Przeciwpoarowa marzec
(1) 2014.
Nosal C.S., Psychologia decyzji kadrowych, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoy Biznesu, Krakw, 1977.
Nosal C.S., Umys menedera, Przecinek, Wrocaw, 1993.
Nowak S., Metodologia bada spoecznych, PWN, Warszawa 2007.
Nye J. S., Problemy bada nad bezpieczestwem, Sprawy Midzynarodowe, 6 (1989).
Obrona narodowa w tworzeniu bezpieczestwa III RP, Jakubczak R. (red. nauk.), Bellona, Warszawa,
2003.
Obuchowski K., Paluchowski W.J., Efektywno a osobowo, Wydawnictwo PAN, Warszawa,
1982.
Parus W., Czy na Morzu Batyckim grozi nam tsunami? w: Kozowski S.(red.),Urbanek A. Refleksje
nad bezpieczestwem. Konferencja szkoleniowo- metodyczna, Edukacja dla bezpieczestwa w dobie profesjonalizacji
Si Zbrojnych, CSzMW, Supsk, Krakw, 2011.
Parus W., System monitoringu antyterrorystycznego w portach rodkowego wybrzea, w: VII Midzynarodowa
Konferencja Naukowa Zarzdzanie Kryzysowe. Monografia, AMW, Gdynia, 2009.
Parus W., Tsunami i sztormowe zagroenia wybrzea na Morzu Batyckim, w: VIII Midzynarodowa Konferencja Naukowa Zarzdzanie Kryzysowe. Monografia, AP, Supsk, 2010.
Parus W., Wsppraca administracji morskiej z samorzdem terytorialnym w przypadku zagroe od
strony morza, w:. Administracja publiczna i siy zbrojne w systemie bezpieczestwa narodowego na obszarach morskich, Kustra W. (red.), Stowarzyszenie Ruch Wsplnot Obronnych, Koszalin, 2013.
Parus W., Zabezpieczenia antyterrorystyczne w portach rodkowego wybrzea, w: Midzynarodowa Konferencja
Naukowa :Teoretyczne i praktyczne aspekty walki z terroryzmem i przestpczoci kryminaln, Szczecin, 2011.
Parus W., Zabezpieczenia antyterrorystyczne w portach rodkowego wybrzea Rzeczypospolitej Polskiej, w: Aksamitowski A., Cupryjak M. (red), wiat Konflikty Pokj, Teoretyczne i praktyczne aspekty walki
z terroryzmem i przestpczoci, Uniwersytet Szczeciski Katedra Bada nad Konfliktami i Pokojem,
Szczecin, 2012.
314

BIBLIOGRAFIA

Parus W., Zagroenia naturalne oraz cywilizacyjne wobec potrzeb utrzymania bezpieczestwa morskiego pastwa,
Logistyka (5) 2012.
Pastuszka K., Mroczko G., Ocena zgodnoci wyrobw stosowanych w ochronie przeciwpoarowej,
Wydawnictwo CNBOP PIB, Jzefw, 2012.
Pawlikowska I., Bezpieczestwo jako cel polityki zagranicznej pastwa, w: Wstp do teorii polityki
zagranicznej pastwa, R. Ziba (red.), Toru, 2004.
Peebles C., Dark Eagles. A History of Top Secret U.S. Aircraft Programs, Presidio Press, 1995.
Peka D., Walka z poarami na okrtach w wietle nowego podrcznika normalizacji obronnej jako
wyzwanie dla procesu szkolenia, Zeszyty Naukowe AMW (172/K2) 2008, Gdynia.
Pertek J., Polacy na morzach i oceanach, tom I, (do 1795 roku), Wydawnictwo Poznaskie,
1981.
Pihowicz W., Inynieria bezpieczestwa technicznego, WNT, Warszawa, 2008.
Podkuszyski W., Teoretyczne Aspekty Bezpieczestwa, Jzefw, 2010.
Pulkowski K., Analiza porwnawcza wojskowego i cywilnego systemu ratownictwa na morzu w aspekcie
bezpieczestwa wewntrznego kraju, Rocznik Bezpieczestwa Morskiego 2010.
Rajchel J., Bezpieczestwo w porcie lotniczym, Dblin 2010.
Rajpert T., Haas lotniczy i sposoby jego zwalczania, Wydawnictwa Komunikacji i cznoci,
Warszawa, 1980.
Ramda H., Zarzdzanie bezpieczestwem statku, Wyd. Zapol, Szczecin, 2009.
Ratajczak D., Co dalej z przepisami nowej formuy?, Ochrona Przeciwpoarowa 2(2010).
Rokiciski K., Systemy dowodzenia w siach morskich, AMW, Gdynia, 1999.
Rokiciski K., Zagroenia asymetryczne w regionie batyckim, BELSTUDIO, Warszawa, 2006.
Ruffner K. C., CORONA: America's First Satellite Program, Center for the Study of Intelligence, Central Intelligence Agency, 1995.
Schwela D.H., The new World Health Organization guidelines for community noise, Noise Control
Eng. J. 4 (2001).
Swka B., Wiliski A., Obrona przeciwawaryjna okrtu, WSMW, Gdynia, 1980.
Staht M., Prawo administracyjne, pojcia, instytucje, zasady w teorii i orzecznictwie, Lex, Warszawa,
2013.
Staczyk J., Wspczesne pojmowanie bezpieczestwa, Instytut Studiw Politycznych PAN, Warszawa, 1996.
Strategia bezpieczestwa narodowego Polski na tle strategii bezpieczestwa wybranych pastw, Z. Nowakowski, J. Rajchel, H. Szafran, R. Szafran (red.), wyd. TNP. S.A., Warszawa, 2012.
Sulowski S., O nowym paradygmacie bezpieczestwa w erze globalizacji, w: Bezpieczestwo wewntrzne
pastwa. Wybrane zagadnienia, S. Sulowski, M. Brzeziski (red.), Warszawa, 2009.
Supernat J., Pojcie administracji publicznej, Instytut Nauk Administracyjnych. Uniwersytet
Wrocawski.
Szacka B., Wprowadzenie do socjologii, Oficyna Naukowa, Warszawa, 2003.
Szubrycht T., Wspczesne aspekty bezpieczestwa pastwa, ZN AMW 4 (2006).
Telak J., Zielinska M., Przygotowanie funkcjonariuszy Pastwowej Stray Poarnej do dziaa ratowniczych na obszarach wodnych postulaty metodyczne, Zeszyty Naukowe Szkoy Gwnej Suby
Poarniczej nr 49 (1) 2014.
Terelak J.F. Kobos Z, Maciejczyk J, Tarnowski A., Truszczyski O, Piloci wojskowi, w: Stres zawodowy, J. F. Terelak (red.), Wyd. UKSW, Warszawa, 2007.
Terelak J.F., Stres zawodowy, charakterystyka psychologiczna wybranych zawodw stresowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Kardynaa Stefana Wyszyskiego, Warszawa 2007.
315

BIBLIOGRAFIA

Thill C., Etches J.A., Bond I.P., Potter K.D., Weaver P.M., Morphing skins, The Aeronautical Journal, Vol. 112 (1129), 2008.
Trapani M., Design & Modelling of a composite rudderless aeroelastic fin structure, PhD Thesis,
Cranfield University, 2010.
Tyraa P., Zarzdzanie kryzysowe, Wydawnictwo Adam Marszaek, Toru, 2006.
Wadeley A., Brich A., Malim T., Wprowadzenie do psychologii, PWN, Warszawa, 2000.
Wawerek M., Obowizki wacicieli budynkw, Przegld Poarniczy 5 (2014).
Wereszko R., Ochrona baz morskich oraz okrtw i jednostek sojuszniczych w portach morskich.
Aspekty prawne, zagroenia i organizacja ochrony, w: Bezpieczestwo i ochrona portw morskich oraz
miast portowych, AMW, Gdynia, 2009.
Winczorek P., Nauka o pastwie, wydanie 1, Liber, Warszawa, 2005.
Winiewski B., Bezpieczestwo w teorii i badaniach naukowych, Wydawnictwo WSPol, Szczytno,
2011.
Witkowski A.S., Prognozowanie efektywnoci kadr iluzja czy rzeczywisto, Prakseologia, 3-4
(1994).
Witkowski T., Nowoczesne metody doboru i oceny personelu, Wydawnictwo Profesjonalnej Szkoy
Biznesu, Krakw, 1998.
Witkowski W, Historia administracji na ziemiach polskich, Warszawa, 2008.
Wojta R., Projekt moduowego napdu tunelowanego do specjalnych rodkw transportu, Instytut Lotnictwa, PRI76/0027/BP5/2013.
Wolak D., Komputery przegray z maklerami, Rzeczpospolita z 24 kwietnia 2013 r.
Wolanin J., Zarys teorii bezpieczestwa obywateli, ochrona ludnoci na czas pokoju, Warszawa, 2005
Wolowicz C.H., Yancey R.B., Longitudinal Aerodynamic Characteristics of Light, Twin-Engine,
Propeler Driven Airplanes; NASA TN D-6800, 1972.
Wood M., Building fire safety? Learning from Summerland, International Fire Professional,
Issue No 6, October, 2013.
Woronkiewicz J., Jeden poar wielu sprawcw, Ergo Hestia Risk, Focus 2(2011), Sopot, 2011.
Zagroenia meteorologiczne i hydrologiczne, wyd. Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej,
Warszawa, 2009.
Zboina J., rozprawa doktorska nt. Doskonalenie ochrony przeciwpoarowej jako warunek niezbdny
zapewnienia bezpieczestwa wewntrznego Rzeczypospolitej Polskiej, Wydzia Dowodzenia i Operacji
Morskich Akademii Marynarki Wojennej im. Bohaterw Westerplatte, Gdynia, 2014.
Ziba R., Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego, Wydawnictwo Scholar, Warszawa, 2007.
Ziba R., Instytucjonalizacja bezpieczestwa europejskiego: koncepcje - struktury -funkcjonowanie, Warszawa, 1999.
Ziba R., Pojcia i istota bezpieczestwa pastwa w stosunkach midzynarodowych, Sprawy Midzynarodowe (10) 1989.
elichowski K., Korzeniewski L., Ratownictwo morskie. rodki i techniki gaszenia poarw na
statkach, WSM, Szczecin, 1992.
Akty prawne:
Decyzja Komisji Europejskiej nr 96/577/WE z dnia 24 czerwca 1996 r. w sprawie procedury zawiadczania zgodnoci wyrobw budowlanych na podstawie art. 20 ust. 2 dyrektywy
Rady 89/106/EWG w zakresie staych systemw przeciwpoarowych (Dz. U. L 254/44
z 08.10.1996).
316

BIBLIOGRAFIA

Decyzja Nr 169/Mon Ministra Obrony Narodowej z dnia 10 maja 2010 r. w sprawie zatwierdzenia i wprowadzenia dokumentw normalizacyjnych dotyczcych obronnoci
i bezpieczestwa pastwa (Dz. Urz. MON z 2010 r., Nr 10, poz. 110).
Decyzja Nr DNWU I 528 - 7/05 Ministra Sprawiedliwoci dnia 25 lutego 2005 r. w sprawie
wpisania Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa do wykazu instytucji, organizacji
spoecznych, fundacji i stowarzysze.
Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdroenia interoperacyjnej usugi
eCall w caej UE, Bruksela, dnia 13.06.2013r.
Dyrektywa 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentw rejestracyjnych
pojazdw.
Dyrektywa 2000/30/WE z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatnoci do ruchu pojazdw uytkowych.
Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002r. odnoszca si do oceny i zarzdzania poziomem haasu w rodowisku.
Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.
w sprawie minimalnych wymaga bezpieczestwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
Dyrektywa 2008/114/WE z dnia 8 grudnia 2008 r. w sprawie rozpoznawania i wyznaczania
infrastruktury krytycznej oraz oceny potrzeb w zakresie poprawy jej ochrony ( Dz. Urz. UE
L z 2008 r. nr 345, s.75).
Dyrektywa 2008/96/WE z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej.
Dyrektywa 2009/40/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie bada zdatnoci do ruchu drogowego pojazdw silnikowych i ich przyczep.
Dyrektywa 2011/82/UE z dnia 25 padziernika 2011 r. w sprawie transgranicznej wymiany
informacji dotyczcych przestpstw lub wykrocze zwizanych z bezpieczestwem ruchu
drogowego.
Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/40/UE z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie
ram wdraania inteligentnych systemw transportowych w obszarze transportu drogowego
oraz interfejsw z innymi rodzajami transportu.
Konstytucja Rzeczypospolitej Polskiej. Tekst uchwalony w dniu 2 kwietnia 1997 r. przez
Zgromadzenie Narodowe z pn. zm.
Konwencja Narodw Zjednoczonych o prawie morza, sporzdzona w Montego Bay dnia
10 grudnia 1982 r. (Dz. U. z 2002 r., Nr 59, poz. 543).
Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Przepisy ruchu lotniczego, wyd. V
z 2005 r.
Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Suby ruchu lotniczego, wyd. XIII
z 2001 r.
Konwencja o midzynarodowym lotnictwie cywilnym Ochrona rodowiska. Tom I- Haas
Statkw Powietrznych, Dziennik Urzdowy Urzdu Lotnictwa Cywilnego, Zacznik do
nru 10, poz. 164 z dnia 30 wrzenia 2009 r.
Krajowy plan zarzdzania kryzysowego 2013, Wyd. Rzdowe Centrum Bezpieczestwa,
Warszawa, 2013.
Midzynarodowy Kodeks ochrony statkw i obiektw portowych (Kodeks ISPS). Midzynarodowa konwencja o bezpieczestwie na morzu (Dz. U. z 1984 r. nr 61, poz. 318 i 319
oraz z 2005 r. nr 120, poz.1016, Konwencja SOLOS).
317

BIBLIOGRAFIA

Projekt rzdowy ustawy o zmianie ustawy o wyrobach budowlanych oraz niektrych innych
ustaw z 18.02.2014 r.
Projekt ustawy o bezpieczestwie obywatelskim z dnia 21 sierpnia 2003 r.
Rozporzdzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych i uchylajce dyrektyw Rady 89/106/EWG (CPR).
Rozporzdzenie (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004
r. w sprawie wzmocnienia ochrony statkw i obiektw portowych (Dz. U. UE L 129
z 09.04.2004 r., Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne).
Rozporzdzenie (WE) nr 78/2009 z dnia 14 stycznia 2009 r. w sprawie homologacji typu
pojazdw silnikowych.
Rozporzdzenie Komisji Europejskiej nr 744/2010 z dnia 18 sierpnia 2010 r. , zmieniajce
rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1005/2009 w sprawie substancji
zuboajcych warstw ozonow, w zakresie krytycznych zastosowa halonw.
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 11.08.2004 r w sprawie sposobw deklarowania zgodnoci wyrobw budowlanych oraz sposobu znakowania ich znakiem budowlanym (Dz. U. Nr 198 poz. 2041 z pon. zm.).
Rozporzdzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunkw
technicznych, jakim powinny odpowiada budynki i ich usytuowanie.(Dz. U. z 2002 r., Nr
75, poz. 690 ze zm.).
Rozporzdzenie Ministra Obrony Narodowej dn. 24 sierpnia 2012 r. w sprawie wojskowych komisji lekarskich oraz okrelenia ich siedzib, zasigu dziaania i waciwoci (Dz. U.
z 2012 r. poz. 1013).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r.
w sprawie szczegowych czynnoci wykonywanych podczas procesu dopuszczenia, zmiany i kontroli dopuszczenia wyrobw, opat pobieranych przez jednostk uprawnion oraz
sposobu ustalania wysokoci opat za te czynnoci (Dz. U. z 2007 r., nr 143 poz. 1001).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 20 czerwca 2007 r.
w sprawie wykazu wyrobw sucych zapewnieniu bezpieczestwa publicznego lub
ochronie zdrowia i ycia oraz mienia, a take zasad wydawania dopuszczenia tych wyrobw
do uytkowania (Dz. U. z 2007 r., nr 143 poz. 1002 z pon. zm.).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 7 czerwca 2010 r.
w sprawie ochrony przeciwpoarowej budynkw, innych obiektw budowlanych i terenw
(Dz. U. nr 109, poz.719 ze zm.).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r.
w sprawie przeciwpoarowego zaopatrzenia w wod oraz drg poarowych (Dz. U. nr 124,
poz. 1030).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych w sprawie szkole w ratownictwie wodnym
z dnia 21 czerwca 2012 r. (Dz. U. z 2012 r., poz. 474).
Rozporzdzenie Ministra Spraw Wewntrznych z dnia 27 lutego 2012 roku w sprawie wymaga dotyczcych wyposaenia wyznaczonych obszarw wodnych w sprzt ratunkowy
i pomocniczy, urzdzenia sygnalizacyjne i ostrzegawcze oraz sprzt medyczny, leki
i artykuy sanitarne (Dz. U. z 2012 r., poz. 261).
Rozporzdzenie Ministra rodowiska z dnia 14 czerwca 2007r. w sprawie dopuszczalnych
poziomw haasu w rodowisku (Dz. U. nr 2012 poz. 1109).
Rozporzdzenie Ministra Transportu z dnia 18 stycznia 2007 r. w sprawie wypadkw
i incydentw lotniczych (Dz. U. z dnia 27 lutego 2007 r. Nr 35 poz. 225).
318

BIBLIOGRAFIA

Rozporzdzenie Ministra Transportu z dnia 28 marca 2007 r. w sprawie nadania statutu


Polskiej Agencji eglugi Powietrznej (Dz. U. z 2007 r., nr 56, poz. 378).
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 305/2011 z dnia 9 marca
2011 r. ustanawiajce zharmonizowane warunki wprowadzania do obrotu wyrobw budowlanych i uchylajce dyrektyw Rady 89/106/EWG (Dz. Urz. UE nr L 88 z 4.4.2011 r.).
Rozporzdzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) z dnia 20 padziernika 2010 r.
w sprawie rodkw zapewniajcych bezpieczestwo dostaw gazu ziemnego i uchylenia
dyrektywy Rady 2004/67/WE,( Dz. U. UE L. z 2010 r. nr 295).
Rozporzdzenie Rady Ministrw z dnia 3 grudnia 2002 r. w sprawie organizacji i sposobu
zwalczania zagroe i zanieczyszcze na morzu. (Dz. Ust. Nr 239 poz. 2026.).
Rozporzdzeniu Ministra Obrony Narodowej z dn. 8.01.2010 w sprawie orzekania
o zdolnoci do zawodowej suby wojskowej oraz waciwoci i trybu postpowania wojskowych komisjach lekarskich w tych sprawach (Dz. U. z 2010, poz. 80, Zacznik nr 2).
Strategia Rozwoju Systemu Bezpieczestwa Narodowego RP 2012-2022 projekt
z kwietnia 2012 roku.
Ustawa o ochronie eglugi i portw z dnia 4 wrzenia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 171,
poz. 1055).
Ustawa z 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczestwie osb przebywajcych na obszarach wodnych (Dz. U. z 2011 r. nr 208, poz.1240).
Ustawa z 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej, art. 1 ust. 1 (Dz. U. z 1991 r.
Nr 88, poz. 400, ze zm.).
Ustawa z 4 wrzenia 2008 r. o ochronie eglugi i portw morskich (Dz. U. Nr 171, poz.
1055).
Ustawa z dnia 10 kwietnia 1997 r. Prawo energetyczne (Dz. U. Nr 54, poz. 348 z pn.
zm.).
Ustawa z dnia 12 grudnia 2003 r. o oglnym bezpieczestwie produktw (Dz. U. Nr 229,
poz. 2275 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 12 padziernika 1990 r. o ochronie granicy pastwowej. (Dz. U. Nr 78, poz.
461 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 12 padziernika 1990 r. o Stray Granicznej ( Dz. U. 1990 Nr 78 poz. 462)
Ustawa z dnia 15 kwietnia 2011 r. o dziaalnoci leczniczej (Dz. U. z 2011 r. Nr 112, poz.
654 i Nr 149, poz. 887.
Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004r. o wyrobach budowlanych (Dz. U. Nr 92, poz. 881
z pn. zm.)
Ustawa z dnia 16 lipca 2004 r. Prawo telekomunikacyjne (Dz. U. Nr 171, poz. 1800 z pn.
zm.).
Ustawa z dnia 16 lutego 2007 r. o zapasach ropy naftowej, produktw naftowych i gazu
ziemnego oraz zasadach postpowania w sytuacjach zagroenia bezpieczestwa paliwowego pastwa i zakce na rynku naftowym (Dz. U. Nr 52, poz. 343 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 17 listopada 2006 r. o systemie oceny zgodnoci wyrobw przeznaczonych
na potrzeby obronnoci i bezpieczestwa pastwa (Dz. U. Nr 235, poz. 1700 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 18 kwietnia 2002 r. o stanie klski ywioowej. (Dz. U. Nr 62, poz. 558
z pn. zm.).
Ustawa z dnia 18 lipca 2001 r. Prawo wodne (Dz. U. 2001 nr 115 poz. 1229 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczestwie morskim (Dz. U. Nr 228, poz. 1338
z pn. zm.).
319

BIBLIOGRAFIA

Ustawa z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarw niebezpiecznych (Dz. U. Nr 227,


poz. 1367 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 20 marca 2009 r. o bezpieczestwie imprez masowych (Dz. U. Nr 62, poz.
504 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o egludze rdldowej (Dz. U. Nr 5, poz. 43 z pn.
zm.).
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 60 z pn.
zm.).
Ustawa z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej
i administracji morskiej (Dz. U. z 1991 Nr 32 poz. 131 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks Cywilny (Dz. U. 1964 Nr 16 p. 93).
Ustawa z dnia 23 stycznia 2009 r. o wojewodzie i administracji rzdowej w wojewdztwie
(Dz. U. 2009 nr 31 poz. 206.).
Ustawa z dnia 24 kwietnia 2003 r. o dziaalnoci poytku publicznego i o wolontariacie
(t. jedn. Dz. U. z 2010 r. Nr 234, poz. 1536, ze zm.).
Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o ochronie przeciwpoarowej (Dz. U Nr 81, poz. 351,
tekst jednolity ze zm.).
Ustawa z dnia 24 sierpnia 1991 r. o Pastwowej Stray Poarnej (Dz. U nr 88, poz. 400, ze
zm.).
Ustawa z dnia 25 sierpnia 2006 r. o bezpieczestwie ywnoci i ywienia (Dz. U. Nr 171,
poz. 1225 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 26 kwietnia 2007 r. o zarzdzaniu kryzysowym (Dz. U. Nr 89, poz.590,
z p. zm.).
Ustawa z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osb fizycznych (Dz. U. z 2000
r. Nr 14, poz. 176, ze zm.).
Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony rodowiska (Dz. U. Nr 62, poz. 627
z pn. zm.).
Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. o obrocie z zagranic towarami, technologiami i usugami o znaczeniu strategicznym dla bezpieczestwa pastwa, a take dla utrzymania midzynarodowego pokoju i bezpieczestwa (Dz. U. Nr 119, poz. 1250 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 29 listopada 2000 r. Prawo atomowe (Dz. U. Nr 3, poz. 18 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 29 sierpnia 1997 r. o ochronie danych osobowych (Dz. U. Nr 133, poz. 883
z pn. zm.).
Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 5 sierpnia 2010 r. o ochronie informacji niejawnych (Dz. U. Nr 182, poz.
1128 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. z 1997 r. Nr 88, poz. 553, ze zm.).
Ustawa z dnia 6 kwietnia 1984 r. o fundacjach (Dz. U. z 1991 r. Nr 46, poz. 203, ze zm.).
Ustawa z dnia 6 kwietnia 1990 r. o Policji (Dz. U. Nr 30, poz. 179 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. 1994 nr 89 poz. 414 z pn. zm.).
Ustawa z dnia 7 lipca 2005 r. o ubezpieczeniu upraw rolnych i zwierzt gospodarczych.
(Dz. U. z 2011 r. nr. 106, poz.622.).
Ustawa z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji eglugi Powietrznej ( Dz. U. nr 249,
poz. 1829).
Ustawa z dnia 8 wrzenia 2006 r. o Pastwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U. Nr
191, poz. 1410 z pn. zm.).
320

BIBLIOGRAFIA

Ustawa z dnia 9 czerwca 2011 r. Prawo geologiczne i grnicze (Dz. U. Nr 163, poz. 981
z pn. zm.).
Uzgodnienie i przyjcie poprawek do midzynarodowej konwencji o bezpieczestwie ycia
na morzu, 1974 (Dz. U. z 2005 nr 120 poz. 1016).
Zalecenia dotyczce stosowania zaoe dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady
2008/96/we z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie zarzdzania bezpieczestwem infrastruktury drogowej (DZ.U. UE L.319/59) w ramach POIi 2007-2013, Departament Funduszy UE w Ministerstwie Infrastruktury, Warszawa 2011.
Zarzdzenie nr 635 Komendanta Gwnego Policji z dnia 30 czerwca 2006r. w sprawie
metod i form prowadzenia przez Policj statystyki zdarze drogowych (Dz. Urz. KGP
2006.11.67).
Inne dokumenty:
Admiralty List of Radio Signals (2008/09 edition), Volume 5, Chapter 16:Distress, Search
and Rescue.
Akt notarialny z dnia 23 padziernika 2000 r. sporzdzony przez notariusza w Kancelarii
Notarialnej Elbiety Brudnickiej w Warszawie (Repertorium A Nr 4436/ 2000).
Analiza dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego w akcji przeciwpowodziowej na obszarze poudniowo-zachodniej Polski w dniach 523 lipca 1997 r., Komenda Gwna PSP, Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa, Warszawa 1997.
ANEP 77 Naval Ship Code, NATO/NSA, Brussels 2011, VI-I.
ANSI/UL 1626-2003 Standard for Safety for Residential Sprinklers for Fire-Protection
Service.
Basic Military Requirements. Naval education and training 12043, US Navy, 1992 r., Marine
Fire Fighting, Oklahoma State University, Oklahoma 2001.
Bezpieczestwo wewntrzne pastwa Ekspertyza przygotowana na zlecenie Ministerstwa
Rozwoju Regionalnego, Fehler W (red.), Warszawa, 2010.
Biaa ksiga bezpieczestwa narodowego Rzeczypospolitej Polskiej, BBN, Warszawa 2013.
Bilans dziaa jednostek Krajowego Systemu Ratowniczo-Ganiczego w akcjach ratowniczych przy usuwaniu skutkw powodzi w dniach 23.076.08.2001 r., Komenda Gwna
PSP, Warszawa, 2001.
Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2012.
Biuletyn Informacyjny Pastwowej Stray Poarnej za rok 2013.
BS 9251:2005 Sprinkler systems for residential and domestic occupancies. Code of practice.
BS 9252:2011 Components for residential sprinkler systems. Specification and test methods
for residential sprinklers.
CEN Construction Sector Network Report, May 2013 to October 2013.
CEN/TS 14816:2008 Fixed firefighting systems. Water spray systems. Design and installation.
CEN/TS 14972:2011 Fixed firefighting systems - Watermist systems - Design and installation.
Centralna Informacja Krajowego Rejestru Sdowego numer KRS: 0000056217.
Commission of the European communities, communication from the commission to the
council for an action Programme on road safety, com(93)246 final, Brussels 1993.

321

BIBLIOGRAFIA

Commission of the European communities, European road safety action Programme


halving the number of road accident victims in the European union by 2010: a shared
responsibility, com(2003)311, Brussels 2003.
Commission of the European communities, European road safety action Programme
midterm review, com(2006)74, Brussels 2006.
Commission of the European communities, promoting road safety in the UE Programme
for 1997200 l, com(97)131 final, Brussels 1997.
Commission of the European communities, report of the high level expert group for a
European policy for road safety, Brussels 1991.
Commission of the European communities, the future development of the common
transport policy, Brussels 1992.
Council Directive 2008/114/EC of 8 December 2008 on the identification and designation
of European critical infrastructures and the assessment of the need to improve their protection, Official Journal of the European Union, L 345/75, [23.12.2008].
European Comission, Flightpath 2050: Europes vission for aviation: report of the high
level group on Aviation Research. (2011).
Europejska strategia bezpieczestwa bezpieczna Europa w lepszym wiecie.
Europejska strategia bezpieczestwa Unii Europejskiej dc do europejskiego modelu
bezpieczestwa, Unia Europejska, marzec 2010.
FM Global DS 2-0:2014 Installation guidelines for automatic sprinklers.
Guide to maritime security and the ISPS Code, published by IMO, Edition 2012.
INSTA 900-1:2013 Residential Sprinkler Systems - Part 1: Design, Installation And
Maintenance.
INSTA 900-2: 2010 Residential sprinkler systems - Part 2: Requirements and test methods
for sprinklers and their accompanying rosettes.
Instrukcja o ochronie przeciwpoarowej w Resorcie Obrony Narodowej, Ministerstwo
Obrony Narodowej, Warszawa 2008.
Instrukcja w sprawie organizacji cznoci w stacjach radiowych UKF PSP, zacznik do
rozkazu nr 4 Komendanta Gwnego PSP z dnia 9 czerwca 2009 r.
International CEP Handbook 2009 Civil Emergency Planning in the NATO/EAPC Countries, Published by the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB).
International Civil Aviation Organization, Assembly Resolution A33-7: Consolidated.
International Civil Aviation Organization, CAEP/8 NOx Stringency cost-benefit analysis demonstration using APMT-Impacts (2010) [dok.elektr.]
Karta charakterystyki substancji chemicznej hydrazyna, CIOP, 1999.
Komunikat Europa 2020 strategia na rzecz inteligentnego i zrwnowaonego rozwoju
sprzyjajcego wczeniu spoecznemu, COM(2010) 2020.
Komunikat europejskiego komitetu ekonomiczno-spoecznego i komitetu regionw
w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki
bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 2011-2020.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego i Komitetu Regionw w kierunku europejskiego obszaru bezpieczestwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczestwa ruchu drogowego na lata 20112020, Komisja Europejska, Bruksela, dnia 20.07.2010 r.
Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady I Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Spoecznego Polityka w zakresie sektora bezpieczestwa, Plan dziaania na
322

BIBLIOGRAFIA

rzecz innowacyjnego i konkurencyjnego sektora bezpieczestwa{SWD(2012) 233 final


COM(2012) 417,} Bruksela, dnia 26.07.2012 r.
Koziej S., Wstp do teorii i historii bezpieczestwa (skrypt internetowy), Warszawa, 2010.
Mandat Komisji Europejskiej nr M/109 z dnia 21.01.1998 r.
Mandat Komisji Europejskiej nr M/131 z dnia 29.01.1999 r.
Maritime Accident Review 2008, European Maritime Safety Agency, Lisbon.
Material Safety Data Sheet Hydrazine MSDS, Sciencelab, 2010.
Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej, RCB 2011.
Narodowy Program Ochrony Infrastruktury Krytycznej, RCB 2011 zacznik nr 1. Charakterystyka systemw infrastruktury krytycznej.
NFPA 12: Standard on Carbon Dioxide Extinguishing Systems.
NFPA 13: 2013 Standard for the Installation of Sprinkler Systems.
NFPA 13D:2013 Standard for the Installation of Sprinkler Systems in One- and TwoFamily Dwellings and Manufactured Homes.
NFPA 13R: 2013 Standard for the Installation of Sprinkler Systems in Low-Rise Residential Occupancies.
NFPA 15: 2012 Standard for Water Spray Fixed Systems for Fire Protection.
NFPA 17: 2013 Standard for Dry Chemical Extinguishing Systems.
NFPA 2001: Standard on Clean Agent Fire Extinguishing Systems.
NFPA 750: 2010 Standard on Water Mist Fire Protection Systems.
Nick Groos, Residential Sprinklers State of the Art, w: Zbir referatw z konferencji VdS
Schadenverhtung Fire Protection Systems, Kolonia, grudzie 2012 r., Niemcy;
NO-42-A001-4:2007 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 4: Znaki okrtowego sprztu ratunkowego; NO-42-A001-5:2000 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz 5: Znaki sprztu i rodkw obrony przeciwawaryjnej.
Norma Obronna NO-07-A018, Porty morskie. Zasady eksploatacji, Dz. Urz. MON Nr 10, poz.
110, Ministerstwo Obrony Narodowej.
Norma
Obronna
NO-19-A001:1996
Klasyfikacja
zagadnie
konstrukcyjnotechnologicznych okrtu.
Norma Obronna NO-42-A001-3:2007 Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych
marynarki wojennej. Cz 3: Znaki ewakuacji.; Normy Obronne: NO-42-A001-1:2005
Znaki bezpieczestwa na jednostkach pywajcych marynarki wojennej. Cz
1:Wymagania oglne; 42-A001-2:2007 Znaki ochrony przeciwpoarowej.
NTM 1F-23(Y)A-1 USAF SERIES YF-23A Utility Flight Manual, Northrop Corporation,
1990.
Operational risk management, Marine Corps Institute, HMC, Washington 2002.
PDNO-07-A094:2008 Procedury dziaa morskich. Obrona Przeciwawaryjna Par. 2.2.2.1.
Peter Aranowski, Joachim Bke, Wohnraumssprinkleranlagen, w: Zbir referatw z konferencji VdS Schadenverhtung Feuerlschanlagen, Kolonia, grudzie 2013 r., Niemcy.
Pismo l. dz. 201/w/2012 do Dyrektora Departamentu Spraw Obronnych, Zarzdzania
Kryzysowego i Ratownictwa Medycznego Ministerstwa Zdrowia z dnia 11 czerwca 2012 r.
w sprawie wykorzystywania czstotliwoci radiowych.
Pismo l. dz. 526/p/w/10 ZG WOPR z dnia 8 czerwca 2010 r. do Departamentu Analiz
i Nadzoru Ministerstwa Spraw Wewntrznych i Administracji, Biuro ZG WOPR, Warszawa 2010.
323

BIBLIOGRAFIA

Pismo l. dz. 6/p/w/2012 do Dyrektora Departamentu Analiz i Nadzoru Ministerstwa


Spraw Wewntrznych z dnia 17 kwietnia 2012 r. w sprawie danych WOPR dotyczcych
bezpieczestwa na polskich obszarach wodnych w 2011 r.
PN-EN 12416-2 Stae urzdzenia ganicze -- Urzdzenia proszkowe - Cz 2: Projektowanie, instalowanie i konserwacja.
PN-EN 12845 +A2:2010 Stae urzdzenia ganicze - Automatyczne urzdzenia tryskaczowe - Projektowanie, instalowanie i konserwacja.
PN-EN 13565-2 Stae urzdzenia ganicze - Urzdzenia pianowe - Cz 2: Projektowanie,
konstrukcja i konserwacja.
PN-EN 15004-1 Stae urzdzenia ganicze - Urzdzenia ganicze gazowe - Cz 1: Oglne
wymagania dotyczce projektowania i instalowania.
PN-EN 2:1998/A1:2006 Podzia poarw.
PN-ISO 8421-4:1998 Ochrona przeciwpoarowa - Terminologia - Wyposaenie ganicze.
Polityka Sprztowa Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego w latach 20102013,
Komisja WOPR ds. Ratownictwa, 16 kwietnia 2011 roku.
Poradnik inynierski: Inynieria bezpieczestwa poarowego oparta o cele funkcjonalne,
wyd. 2, SFPE, SFPE Odzia w Polsce, 2007.
Porozumienie z dnia 21 kwietnia 2006 r. w sprawie okrelenia zasad wspdziaania krajowego systemu ratowniczo-ganiczego z Wodnym Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym.
Port marine safety code, Department for Transport, London 2009.
prEN 12259-14Fixed firefighting systems - Components for sprinkler and water spray
systems - Part 14: Sprinklers for residential applications.
Przepisy Klasyfikacji i Budowy Okrtw Wojennych, cz. V. Ochrona Przeciwpoarowa,
Polski Rejestr Statkw, Gdask 2008.
Raport dziaa realizowanych w zakresie bezpieczestwa ruchu drogowego w 2010 roku
oraz rekomendacji na rok 2011 przyjty 16 maja 2011 roku przez Rad Ministrw.
Raport podsumowujcy dziaania ratownicze podczas gwatownych opadw deszczu i burz
w dniach 23.0610.07.2009 r., Komenda Gwna PSP, Krajowe Centrum Koordynacji
Ratownictwa, Warszawa 2009.
Raport podsumowujcy przeciwpowodziowe dziaania ratownicze i dziaania zwizane
z likwidacj zagroe podczas powodzi maj-czerwiec 2010 r., Komenda Gwna PSP,
Krajowe Centrum Koordynacji Ratownictwa i Ochrony Ludnoci, Warszawa 2010.
Regulamin suby na okrtach Marynarki Wojennej, MON Gdynia 2011.
Report nr 78319 Raport kocowy Przegld potencjau w zakresie zarzdzania bezpieczestwem drogowym w Polsce (tumaczenie z jzyka angielskiego), Warszawa 2013.
Sprawozdanie nr I-26/26/BP/2002 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot, Warszawa, czerwiec, 2002.
Sprawozdanie nr I-26/31b/BP/2001 Platforma balonowa I-26. Nosiciel systemw obserwacyjnych; Ilot, Warszawa, czerwiec, 2001.
Sprawozdanie nr I-26/BP/2000 Geometria mas i charakterystyki statecznoci aerostatu
obserwacyjnego;Ilot, Warszawa, 2000.
Statement of Continuing ICAO Policies and Practices Related to Environmental Protection, Appendix C, Policies and Programs Based on a Balanced Approach to Aircraft Noise
Management, (2001), [dok. elektr.]
Statut Fundacji Edukacja i Technika Ratownictwa.
Student Training Manual, STM 16-323PL Hydrazine Fuel Awareness, 2 vols., Lockheed
Martin Corporation, 2006.
324

BIBLIOGRAFIA

Student Training Manual, STM 16-410PL Aircraft/Crewstation Safety, 2 vols., Lockheed


Martin Corporation, 2006.
T.O. 00-105E-9 Aerospace Emergency Rescue and Mishap Response Information (Emergency Services), USAF, 2006.
Toxicological Profile For Hydrazines, U.S. Department Of Health And Human Services,
1997.
Traktaty wersja skonsolidowana Karta praw podstawowych, UE marzec 2010.
VdS 2093:2009-06 CO2-Feuerlschanlagen, Planung und Einbau.
VdS 2109:2012-06 Sprhwasser-Lschanlagen, Planung und Einbau.
VdS 2380:2009-06 Feuerlschanlagen mit nicht verflssigten Inertgasen, Planung und
Einbau.
VdS 2896:2013 Sprinkleranlagen fr Wohnbereiche. Planung und Einbau.
VdS 3429:2006-11 Leitfaden zur Auswahl des anlagentechnischen Brandschutzes, wydanie
VdS Schadenverhtung, Niemcy.
VdS CEA 4001:2010-11 Sprinkleranlagen, Planung und Einbau.
Wypadki komunikacyjne w Polsce w 2012 roku, KGP, Warszawa, 2013.
rda internetowe:
http://badanie.cbos.pl/details.asp?q=a1&id=4802 .
http://ec.europa.eu/echo/civil_protection/civil/vademecum/menu/3.html#commech
http://ec.europa.eu/transport/modes/air/doc/flightpath2050.pdf
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/contact/other_topics/index_pl.htm
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/ site/en/com/ 2005/ com2005_0576en01.pdf).
http://eurorap.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=72&Itemid=81.
http://legacy.icao.int/icao/en/assembl/a33/resolutions_a33.pdf
http://legacy.icao.int/icao/en/env2010/pubs/env_report_07.pdf
http://legacy.icao.int/icao/en/env2010/pubs/env_report_07.pdf.
http://pl.wikipedia.org/
http://pl.wikipedia.org/wiki/Administracja_publiczna
http://pl.wikipedia.org/wiki/Lockheed_D-21)
http://pl.wikipedia.org/wiki/Terroryzm
http://pl.wikipedia.org/wiki/Tr%C4%85by_powietrzne_w_Polsce
http://podelise.ru/tw_files2/urls_585/4/d-3253/7z-docs/1.pdf.
http://pubs.sciepub.com/acis/2/1/4.
http://rcb.gov.pl/?p=1193
http://rcb.gov.pl/wp-content/uploads/NPOIK-dokumen-gwny.pdf
http://ru.wikipedia.org/wiki/AQM-34)
http://spaceflight.nasa.gov/shuttle/reference/shutref/orbiter/apu
http://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/caep8/caep8-nox-using-apmt.pdf
http://wopr.pl/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=41&It
emid=129.
http://www.3fo.mw.mil.pl/index.php?akcja=orp_macko .
http://www.army-technology.com/projects/cl289/)
http://www.bl.mw.mil.pl.
http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2013/K_005_13.PDF
http://www.cbos.pl/SPISKOM.POL/2013/K_105_13.PDF
325

BIBLIOGRAFIA

http://www.cfpa-e.eu/
http://www.cfpa-i.org/
http://www.chodkowska.edu.pl/warszawa/oferta/bezpieczenstwo_wewnetrzne
http://www.cnrs-scrn.org/northern_mariner/vol09/nm_9_3_53-59.pdf.
http://www.ctif.org/
http://www.e-czytelnia.abrys.pl/?mod=tekst&id=7175
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Za/1.jpg
http://www.edura.pl/
http://www.europarl.europa.eu/aboutparliament/pl/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.5.ht
ml.
http://www.gk24.pl/apps/pbcs.dll/section?Category=DARLOWO
http://www.google.com.ua/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CD
AQFjAA&url=http%3A%2F%2Fxa.yimg.com%2Fkq%2Fgroups%2F20422318%2F20051
24258%2Fname%2FPivot%2BPointr.pdf&ei=UZMyU7voHcfjywPVyYK4Cw&usg=AFQ
jCNEWyzn-QR-ZWrFIZebpLd6ayFTy4w&bvm=bv.63738703,d.bGQ.
http://www.google.pl/imgres?imgurl=http://elektrowniajadrowa.pl/media/pic/energia/polska-sasiedzi-mapa.jpg&imgrefurl=http://elektrowniajadrowa
http://www.graniczne.amu.edu.pl/PPGWiki/wiki/Masow
http://www.gunb.gov.pl/dziala/pliki/Katowice_wyciag.pdf
http://www.icao.int/publications/Documents/1001_en.pdf
http://www.incontrolfp.com/deluge-sprinkler-system
http://www.iso.org/
http://www.kzgw.gov.pl/files/file/Materialy_i_Informacje/WORP/Woj_Pom/3.jpg
http://www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/Savannah%20Express.pdf.
http://www.messe.de/
http://www.mg.gov.pl/
http://www.msz.gov.pl
http://www.mw.mil.pl/index.php?akcja=zbyszko.
http://www.nto.pl/apps/pbcs.dll/article?AID=/20080727/REPORTAZ/940973014
http://www.pfri.uniri.hr/imla19/doc/031.pdf.
http://www.protech-i.jp,
http://www.sar.gov.pl
http://www.sorba.pl/Katalog-lato/Lodzie/Lodzie-z-polietylenu/Lodz-patrolowaWHALY-435-polietylen.html.
http://www.theaviationzone.com/factsheets/c119.asp)
http://www.tradekorea.com
http://www.transparency.org/files/content/publication/Annual_Report_2012.pdf .
http://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Trojmiasto-w-oczach-kamer-n28999.html.
http://www.ulc.gov.pl/_download/statystyki/2012/1q_2012.pdf
http://www.ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/06_2011/prognoza_ulc_2011.pdf
http://www.vfdb.de/
http://www.windsourcing.com
http://www.wopr.pl/
http://www.wopr.pl/index.php?option=com_content&view=section&id=15&Itemid=11
4.
http://yamatoproject.co.jp
326

BIBLIOGRAFIA

https://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rul
es&Guides/Current/145_VesselManeuverability/VesselManeuverabilityGuide_June06.
https://www.jednostkiwojskowe.pl/index.php?option=com_content&view=article&id=68
&Itemid=27.
https://www.msw.gov.pl/pl/bezpieczenstwo/nadzor-nad-ratownictwe/10071,Podmiotyuprawnione-do-wykonywania-zadan-ratownictwa-gorskiego-i-wodnego.html.
Sowniki, encyklopedie:
Bory W., Sownik etymologiczny jzyka polskiego, Wydawnictwo Literackie, Krakw, 2010.
Dictionary of the Social Sciences, London, 1964.
Encyklopedia PWN, Warszawa, 1997.
Lerner D., Sownik nauk spoecznych (A Dictionary of the Social Sciences), UNESCO, London,
1964.
Maa encyklopedia popularna,1957.
Sownik jzyka polskiego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1978, t. I.
Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Studia i materiay, nr 40, Warszawa 1996.
Sownik terminw z zakresu bezpieczestwa narodowego, Wydawnictwo AON, Warszawa 2002.
The Oxford Reference Dictionary, Oxford, 1991.
Uniwersalny sownik jzyka polskiego, Dubisz S. (red.), Warszawa, 2006.

327

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

mgr in. Katarzyna Brudnicka absolwentka studiw cywilnych


w Szkole Gwnej Suby Poarniczej (mgr in.) oraz studiw cywilnych w Wojskowej Akademii Technicznej (in.). Specjalista
Ochrony Przeciwpoarowej. W 2013 roku ukoczya studia podyplomowe na kierunku BHP w Wyszej Szkole Bezpieczestwa
i Organizacji Pracy. Od 2014 roku modszy specjalista w Zakadzie
Aprobat Technicznych w CNBOP-PIB.

mjr mgr in. Karol Budniak absolwent Wojskowej Akademii


Technicznej (2002), kierunek mechatronika, specjalno osprzt
samolotw i migowcw. Od 2006 zaangaowany w proces wdraania samolotu wielozadaniowego w Polskich Siach Powietrznych.
Specjalista i instruktor obsugi i naprawy instalacji paliwowej i hydrazyny F-16. Od marca 2014 na stanowisku specjalisty badania
zdarze lotniczych w Inspektoracie MON ds. Bezpieczestwa Lotw.

kmdr por. dr hab. Andrzej Bursztyski absolwent Wydziau


Mechaniczno-Elektrycznego Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Po ukoczeniu w 1990 roku studiw peni sub dowdcy
dziau okrtowego VI (oficera mechanika okrtowego) na okrcie
zwalczania okrtw podwodnych, a nastpnie Szefa Suby Techniczno-Okrtowej i Awaryjno-Ratowniczej Zastpcy Szefa Sub
Technicznych Komendy Portu Wojennego Hel. Od 1999 roku jest
pracownikiem naukowo-dydaktycznym Akademii Marynarki Wojennej. W 2003 roku uzyska stopie doktora nauk wojskowych
w specjalnoci zabezpieczenie bojowe i logistyczne, a w 2013 doktora habilitowanego w dziedzinie nauk o bezpieczestwie. Aktualnie
peni obowizki zastpcy dyrektora Instytutu Operacji Morskich na
Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich. Specjalizuje si w problematyce logistyki marynarki wojennej, logistyki wielonarodowych
si morskich NATO oraz bezpieczestwa morskiego pastwa. Peni
rwnie funkcj przedstawiciela AMW w Podkomitecie Logistyki Si
Zbrojnych w Wojskowym Komitecie Normalizacyjnym.

329

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

pk nawig. dr hab. in. Tadeusz Compa, prof. nadzw. ukoczy Wysz Oficersk Szko Lotnicz oraz Uniwersytet Marii
Curie-Skodowskiej. Stopie doktora uzyska w Wydziale Lotnictwa
i Obrony Powietrznej AON-U. W roku 2014 uzyska stopie naukowy doktora habilitowanego na Wydziale Dowodzenia i Operacji
Morskich Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Od pocztku
suby wojskowej zwizany ze Szko Orlt. W latach 1981-1989
peni sub w 23 lotniczej eskadrze szkolnej w skadzie personelu
latajcego. Od 1989 roku na stanowiskach dydaktycznych i naukowo-dydaktycznych Wyszej Szkoy Oficerskiej Si Powietrznych.
Jest autorem 20 monografii i podrcznikw oraz kilkudziesiciu
artykuw publikowanych w rnych periodykach lotniczych
i wojskowych. Kierowa opracowaniem kilkunastu projektw norm
obronnych oraz prac analityczno-badawczych zleconych przez
Wojskowe Centrum Normalizacji Jakoci i Kodyfikacji MON. Specjalizuje si w problematyce zarzdzania ruchem lotniczym, bezpieczestwa i ochrony lotnictwa, nawigacji i radionawigacji. Aktualnie
jest dziekanem Wydziau Bezpieczestwa Narodowego i Logistyki.
in. Jan Czardybon absolwent Wyszej Oficerskiej Szkoy Poarniczej w Warszawie, wieloletni pracownik Dziaw Normalizacji
i Aprobacji w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego Pastwowym Instytucie Badawczym. Autor Polskich Norm, Aprobat Technicznych oraz artykuw z dziedziny staych urzdze ganiczych (SUG), wsporganizator cyklicznej konferencji z dziedziny SUG.

prof. dr hab. med. Danuta Czarnecka kardiolog, hipertensjolog, kierownik I Kliniki Kardiologii i Elektrokardiologii Interwencyjnej oraz Nadcinienia Ttniczego Szpitala Uniwersyteckiego
w Krakowie, autorka ponad 130 publikacji w czasopismach medycznych z zakresu kardiologii i nadcinienia ttniczego, kilku monografii i kilkudziesiciu rozdziaw. Prezes Polskiego Towarzystwa
Nadcinienia Ttniczego.

330

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

dr hab. Andrzej Czupryski jest pracownikiem naukowo dydaktyczny AON i Wszechnicy Polskiej oraz zastpc dyrektora Regionalnego Centrum Bada nad Bezpieczestwem, redaktorem naczelnym kwartalnika Obronno. Jest autorem i wspautorem licznych opracowa naukowych z obszaru obronnoci i bezpieczestwa. Obszar zainteresowania naukowego i dziaalnoci dydaktycznej: nauki o obronnoci, nauki o bezpieczestwie, nauki o polityce,
metodologia bada.

dr Andriy Viktorovich Goncharenko w 1984 ukoczy studia


w Odeskim Instytucie Inynierw Floty Morskiej kierunek mechanika okrtowa, specjalizacja 0524 okrty i ich mechanizmy.
Doktorat obroni w 2005 roku w Narodowym Uniwersytecie Lotnictwa (Kijw), specjalizacja 05.13.03 systemy i procesy zarzdzania. Temat: Zarzdzanie utrzymaniem bezpieczestwa lotw poprzez czynniki techniczne i koszty. Sfera zainteresowa naukowych:
bezpieczestwo aktywnych systemw, rne zasady eksploatacji
stanowisk energetycznych w rnorodnych sytuacjach, teoria zarzdzania, dynamika lotu, przetwarzanie danych, identyfikacja, systemy
organizacyjne.

dr in. Barbara Kaczmarczyk absolwentka Politechniki Wrocawskiej (studia inynierskie), Akademii Obrony Narodowej
w Warszawie (studia magisterskie i doktoranckie) oraz Uniwersytetu
Warszawskiego (studia podyplomowe). Autorka i redaktorka naukowa opracowa publikowanych w kraju oraz w Niemczech, Czechach, Sowacji i Ukrainie w zakresie bezpieczestwa, zarzdzania,
zarzdzania kryzysowego (komunikacja, kooperacja, wiczenia) oraz
edukacji dla bezpieczestwa. Prowadzi wykady z zakresu bezpieczestwa, zarzdzania kryzysowego, edukacji dla bezpieczestwa.
Sekretarz Regionalnego Centrum Bada nad Bezpieczestwem
w Bielsku-Biaej, czonek Polskiego Towarzystwa Nauk Politycznych, European Association for Security oraz rady programowonaukowej kwartalnika lska Policja. Funkcjonariuszka Stray
Granicznej od 2002 do 2012 roku. Od 2012 ekspert Sekcji Operacji
Policyjnych i Zarzdzania Kryzysowego w Sztabie Policji Komendy
Wojewdzkiej we Wrocawiu.

331

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

dr Zdzisaw Kobos jest psychologiem. Prac zawodow rozpocz jako oficer suby zdrowia w Wojskowym Szpitalu Lotniczym
w Dblinie. Nastpnie pracowa w Zakadzie Psychologii oraz
Gwnej Wojskowej Komisji Lotniczo-Lekarskiej w Wojskowym
Instytucie Medycyny Lotniczej, zajmujc si m.in.: problemami
doboru zawodowego do lotnictwa, badaniami eksperymentalnymi
w zakresie odbioru i przetwarzania informacji przez pilotw w sytuacjach zadaniowych, zagadnieniami psychologii kosmicznej w ramach midzynarodowego programu Interkosmos oraz badaniami
polarnikw. Przez wier wieku by ekspertem Komisji Badania
Wypadkw Lotniczych. Obecnie koncentruje si nad ocen wpywu
hiperbarii, a take lotu dugodystansowego na sprawno operatorsk. Od wielu lat jest te dydaktykiem w Katedrze Psychologii Pracy
i Stresu Uniwersytetu Kardynaa Stefana Wyszyskiego.
prof. dr hab. Marian Kopczewski kierownik katedry nauk
o bezpieczestwie Wyszej Szkoy Bezpieczestwa. Absolwent kilku
wyszych uczelni wojskowych. W wojsku pracowa na prestiowych
stanowiskach dowdczych, a szczeglnie dydaktycznych, koczc
sub w stopniu pukownika na stanowisku kierownika katedry
profesora w WSOWOPL w Koszalinie. Od roku 1997 jest pracownikiem naukowo-dydaktycznym, profesorem Akademii Marynarki
Wojennej w Gdyni i Wyszej Szkoy Bezpieczestwa w Poznaniu,
w uczelniach tych prowadzi wykady, popularyzujc nowoczesne
techniki nauczania oraz kieruje procesem dyplomowania z grupy
przedmiotw bezpieczestwa, zarzdzania kryzysowego, geografii
bezpieczestwa oraz informatyki i europeistyki. Aktualnie w pracy
naukowej koncentruje si na analizie i ocenie moliwoci wykorzystania systemw informacyjnych w zarzdzaniu i nauczaniu oraz
systemach bezpieczestwa narodowego i wewntrznego, w tym
w procesach europejskiej i euroatlantyckiej integracji politycznomilitarnej.
mgr in. Ireneusz Kramarski prowadzi dziaalno gospodarcz
pn. HORNET w zakresie projektowania, badania i produkcji wyrobw z zaawansowanych tkanin i folii technicznych. Specjalizuje si
w spadochronach do odzysku bezzaogowych statkw powietrznych
oraz aerostatach na uwizi do zada obserwacyjnych i monitoringu
stanu rodowiska. Jest absolwentem Wydziau Mechanicznego
Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej z tytuem dyplomowany magister inynier mechanik ze specjalnoci budowy
statkw powietrznych.

332

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

mgr in. Jarosaw Milczarczyk ukoczy studia na Politechnice


Warszawskiej, Wydzia Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa specjalno Lotnicze Statki Powietrzne. Praca w ostatnich latach: 20062009 Sogeti Capgemini oddzia w Hamburgu, Projekt Airbus 380
projektant drugorzdowych struktur kaduba; od marca 2010
Instytut Lotnictwa, Projekty: Wiatrakowiec IL28 konstruktor
obliczeniowiec, Phoenix-bezzaogowy Samolot Stratosferyczny
konstruktor, Poduszkowiec PRI 760 obliczeniowiec. Zainteresowania naukowe: Nowoczesne metody analizy numerycznej stosowane w obliczeniach wytrzymaociowych MES dla konstrukcji
metalowych i kompozytowych, projektowanie kompozytw przyjaznych dla rodowiska.
st. kpt. mgr in. Grzegorz Mroczko absolwent SGSP funkcjonariusz, oficer Pastwowej Stray Poarnej, przedstawiciel Polski
w TC 72 Europejskiego Komitetu Technicznego (CEN), czonek
KT 264 i KZ 501 Polskiego Komitetu Normalizacyjnego (PKN),
Kierownik Zakadu Aprobat Technicznych w Centrum NaukowoBadawczym Ochrony Przeciwpoarowej im. Jzefa Tuliszkowskiego
Pastwowym Instytucie Badawczym.

dr Alicja Mrozowska doktor w specjalnoci bezpieczestwo


morskie pastwa. Absolwentka trzech kierunkw studiw na Akademii Morskiej w Gdyni (w tym wydzia nawigacyjny, kierunek nawigacja uzyskanie dyplomu oficera wachtowego dla statkw o pojemnoci 500 GT i powyej) oraz podyplomowego studium pedagogicznego na Uniwersytecie Gdaskim. Prowadzi zajcia z przedmiotu
bezpieczestwo obszarw morskich oraz bezpieczestwo morskiej
infrastruktury krytycznej na Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. W przedsibiorstwie
LOTOS Petrobaltic S.A. peni funkcj zastpcy Osoby Wyznaczonej
(zgodnie z Midzynarodowym Kodeksem Zarzdzania Bezpieczn
Eksploatacj Statkw i Zapobieganiem Zanieczyszczaniu ISM
Code) dla morskich platform wiertniczych i eksploatacyjnych, operujcych w Wycznej Strefie Ekonomicznej RP. Zajmowaa take
stanowisko Zastpcy Oficera Ochrony Armatora (zgodnie z Midzynarodowym Kodeksem Ochrony Statku i Obiektu Portowego ISPS
Code). Braa udzia w szkoleniach i wiczeniach: na statkach, morskich platformach oraz obiektach portowych, jako czonek sztabu
kryzysowego i/lub obserwator w ramach realizacji postanowie
Kodeksu ISM i ISPS.

333

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

mgr in. Waldemar Parus absolwent Wyszej Szkoy Oficerskiej


Wojsk Zmechanizowanych we Wrocawiu kierunek WOP (1985),
Batyckiej Wyszej Szkoy Humanistycznej w Koszalinie kierunek
pedagogika (2000), Akademii Morskiej w Szczecinie(2005) kierunek zarzdzanie kryzysowe w przedsibiorstwach i administracji,
aktualnie doktorant na Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich
Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Naczelnik Biura Spraw
Obronnych eglugi Urzdu Morskiego w Supsku i asystent
w Instytucie Bezpieczestwa Narodowego Akademii Pomorskiej
w Supsku. Autor pitnastu artykuw naukowych m.in. z zakresu
infrastruktury krytycznej, infrastruktury wybrzea i bezpieczestwa
pastwa.
mgr Karolina Pastuszka absolwentka Wyszej Szkoy Handlu
i Prawa w zakresie zarzdzania oraz studiw podyplomowych manager jakoci w Szkole Gwnej Handlowej. Od roku 2010 inspektor ZKP Jednostki Certyfikujcej CNBOP-PIB (ponad 100 ZKP
zrealizowanych na caym wiecie). Od roku 2012 pracownik Zakadu Aprobat Technicznych w CNBOP-PIB. Auditor/inspektor wiodcy ZKP, SZJ wg ISO 9001, ISO 14001, ISO 18001. Autor
i wspautor publikacji z zakresu oceny zgodnoci wyrobw budowlanych.

dr hab. med. Marek Rajzer jest specjalist kardiologiem


i hipertensjologiem, lekarzem z ponad dwudziestoletnim dowiadczeniem zawodowym, czcym praktyk z dziaalnoci naukow,
spoeczn i dydaktyczn. Jego zainteresowania naukowe koncentruj
si wok problematyki etiopatogenezy, profilaktyki i leczenia chorb ukadu krenia ze szczeglnym uwzgldnieniem nadcinienia
ttniczego. Absolwent Wydziau Lekarskiego Collegium Medicum
Uniwersytetu Jagielloskiego w Krakowie (CMUJ). Adiunkt I Kliniki Kardiologii i Elektrokardiologii Interwencyjnej oraz Nadcinienia
Ttniczego CMUJ. Czonek licznych towarzystw naukowych w tym:
polskiego (PTK) i europejskiego (ESC) towarzystwa kardiologicznego, polskiego (PTNT) i europejskiego (ESH) towarzystwa nadcinienia ttniczego. Posiada nadany przez ESH tytu: Specialist in
Clinical Hypertension. Jego dorobek naukowy obejmuje ponad 80
publikacji: oryginalnych, pogldowych, rozdziaw w podrcznikach
i monografii z zakresu schorze ukadu krenia w tym min. roli
czynnikw rodowiskowych w rozwoju pierwotnego nadcinienia
ttniczego.

334

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

mgr in. Marta Rojek jest inynierem rodowiska specjalizujcym si w haasie lotniczym. Jej naukowe zainteresowania obejmuj
wpyw haasu lotniczego na zdrowie i ycie czowieka. Absolwentka
Politechniki Gdaskiej (tytu inyniera), Szkoy Gwnej Gospodarstwa Wiejskiego (tytu magistra inyniera) oraz programu staowoszkoleniowego na Uniwersytecie Kalifornii. Obecnie studentka
studiw doktoranckich Wydziau Lekarskiego Uniwersytetu Jagielloskiego. Przez okres kariery zawodowej zdobya szerokie dowiadczenie w obszarze zarzdzania haasem lotniczym, pracujc
w Instytucie Lotnictwa, Przedsibiorstwie Pastwowym Porty Lotnicze, firmie Ach Noise oraz odbywajc stae w Porcie Lotniczym
w Hamburgu (Niemcy) oraz Los Angeles (USA). Jest twrc licznych opracowa powiconych identyfikacji problemu haasu lotniczego oraz koncepcji narzdzi ograniczajcych jego uciliwo.
Prowadzi aktywn, naukow wspprac midzynarodow w ramach europejskiej sieci X-Noise. Jest czonkiem stowarzyszenia
TOP 500 Innovators oraz Liga walki z haasem.

kmdr ppor. dr Jerzy Sekua wykadowca w Akademii Marynarki


Wojennej w Gdyni na Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich
w Zakadzie Dowodzenia Siami Morskimi /WDiOM/. AMW
ukoczy w 1994 r. Suy na okrtach rakietowych i ratowniczych
MW przez 13 lat. Po ukoczeniu studiw podyplomowych w AMW
zosta wykadowc na WDiOM.

dr in. Pawe Skalski pracuje w Instytucie Lotnictwa na stanowisku adiunkta. Stopie doktora zdoby na Politechnice Warszawskiej
w dziedzinie budowa i eksploatacja maszyn oraz na Uniwersytecie
w Orleanie we Francji w dziedzinie mechanika w 2011 roku. Aktualnie zajmuje si materiaami magnetoreologicznymi i ich zastosowaniem w lotnictwie. Autor i wspautor wielu publikacji krajowych
i zagranicznych.

335

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

dr Robert Socha absolwent WSPol w Szczytnie, Wydziau Prawa


Uniwersytetu Wrocawskiego, Akademii Obrony Narodowej. Emerytowany oficer Policji, wykadowca Wyszej Szkoy Zarzdzania
Ochron Pracy w Katowicach. Autor ponad stu publikacji z obszaru
bezpieczestwa, ze szczeglnym uwzgldnieniem organizacji dziaania Policji w warunkach nadzwyczajnych zagroe.

dr in. Krzysztof Szafran dr in. (specjalno balistyka


i dynamika lotu), mgr in. (Politechnika Warszawska MEiL). Po
ukoczeniu Politechniki Warszawskiej Wydzia Mechaniczny, Energetyki i Lotnictwa, specjalno osprzt lotniczy zosta zatrudniony
w Instytucie Lotnictwa (od 1980 roku). Ukoczy take TSWL
w Zamociu z uprawnieniami mechanika obsugi samolotw grupy
MIG i LIM. Uczestniczy w programach samolotw I-22 Iryda,
I-23 Menager, IS-2 i innych. Specjalista budowy, eksploatacji
i pilotau poduszkowcw. Prowadzi projekty poduszkowcw PRP560 i PRC-600. Zainteresowania naukowe bezpieczestwo lotw,
czynnik ludzki analiza subiektywna. Hobby paralotniarstwo,
eglarstwo, wyprawy ekstremalne, podre. Prezes Hovercraft Club
of Poland.

dr Jerzy Telak pracownik wydziau Inynierii Bezpieczestwa


Cywilnego Szkoy Gwnej Suby Poarniczej w Warszawie, doktor
w dziedzinie nauk spoecznych, w dyscyplinie nauki o bezpieczestwie. Delegat na Walne Zgromadzenie International Life Saving Federation, wiceprezydent ILS Federation of Europe, czonek Rady ds. Ratownictwa Grskiego i Wodnego przy Ministrze Spraw Wewntrznych
(2008-2014), Prezes WOPR (2001-2014).

336

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

dr in. Tadeusz Terlikowski inynier poarnictwa, doktor nauk


prawnych, rzeczoznawca ds. zabezpiecze przeciwpoarowych
(nr upr. 284/94). W latach 2001-2012 prorektor ds. organizacyjnych, profesor nadzwyczajny Akademii Finansw w Warszawie.
Obecnie jest kierownikiem Zakadu Systemw Bezpieczestwa Wewntrznego na Wydziale Inynierii Bezpieczestwa Cywilnego Szkoy Gwnej Suby Poarniczej. Do dorobku naukowego Profesora
mona zaliczy kilkadziesit publikacji dotyczcych szeroko rozumianej ochrony przeciwpoarowej, szacowania ryzyka poarowego.
Ponadto jest weryfikatorem projektw budowlanych pod ktem
technicznych warunkw budowlanych w zakresie ochrony przeciwpoarowej, ryzyk katastroficznych, zarzdzania kryzysowego, ubezpiecze majtkowych, organizacji i funkcjonowania systemw bezpieczestwa. Jest take kierownikiem zespou wykonawcw i wykonawca zada w projektach z zakresu obronnoci i bezpieczestwa
pastwa finansowanych przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju.
m. bryg. dr in. Marek Tobolski absolwent kliku uczelni wyszych w tym poarniczej i wojskowej. Doktor nauk spoecznych
w dziedzinie bezpieczestwa Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni. Pracownik naukowo-dydaktyczny, wykadowca w Uczelni Wyszej im. EDWARDA HERZBERGA w Grudzidzu. W pracy naukowej koncentruje si na zarzdzaniu kryzysowym, inynierii bezpieczestwa poarowego oraz na analizie i ocenie szeroko pojtych
procesw bezpieczestwa RP, UE i NATO. Jest autorem oraz
wspautorem ponad 50 publikacji naukowych polskich oraz zagranicznych. Zasiada w komitetach naukowych konferencji zwizanych
z bezpieczestwem narodowym i wewntrznym. Uczestnik programu naukowego ,,HYBRYDA realizowanego w AMW w Gdyni
dr Tadeusz Wojtuszek zajmuje si problematyk z zakresu administracji europejskiej, bada problematyki spoecznej i szeroko
rozumianego bezpieczestwa. Wieloletni dyrektor urzdw administracji pastwowej. Bra udzia w posiedzeniach komisji sejmowych.
Uczestniczy w procesie ksztacenia na czterech Akademiach Policyjnych Stanw Zjednoczonych. Twrca i pierwszy komendant
Szkoy Policji w Katowicach. Byy pracownik naukowy Uniwersytetu lskiego. Rektor i prorektor Wyszej Szkoy Administracji
w Bielsku-Biaej. Autor i wspautor ponad 40-tu publikacji i bada
naukowych.

337

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

gen. dyw. rez. nawig. dr hab. in. Krzysztof Zaski, profesor


nadzwyczajny WSOSP absolwent dbliskiej Wyszej Oficerskiej Szkoy Lotniczej z 1980 roku. Jest rwnie absolwentem Akademii Sztabu Generalnego, Uniwersytetu Lotniczego w Maxwell
(USA) oraz Akademii Obrony Narodowej, gdzie w 1997 roku obroni rozpraw doktorsk, a w 2013 roku uzyska stopie doktora
habilitowanego w dziedzinie nauk spoecznych w dyscyplinie nauki
o obronnoci. W okresie przeszo 35-letniej pracy i suby autor
opracowa samodzielnie lub we wsppracy z innymi autorami ponad 160 rnego rodzaju prac twrczych, z tego 13 monografii
autorskich. W dorobku autora znajduj si rwnie redakcje opracowa naukowych, prace zbiorowe oraz opracowania pokonferencyjne. Jest czonkiem rad i komitetw naukowych, kolegiw redakcyjnych oraz Senatu WSOSP.
bryg. dr in. Jacek Zboina peni sub w Centrum NaukowoBadawczym Ochrony Przeciwpoarowej Pastwowym Instytucie
Badawczym na stanowisku p.o. Dyrektora CNBOP-PIB. Specjalizuje si w ochronie przeciwpoarowej, technicznych systemach zabezpiecze przeciwpoarowych oraz ocenie zgodnoci. Absolwent
studiw inynierskich i magisterskich w Szkole Gwnej Suby
Poarniczej, ukoczy rwnie studia podyplomowe meneder
innowacji w Szkole Gwnej Handlowej w Warszawie. Stopie
naukowy doktora nauk spoecznych w zakresie nauk o bezpieczestwie uzyska w Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni na Wydziale Dowodzenia i Operacji Morskich. Oficer PSP. Rzeczoznawca
Komendanta Gwnego PSP ds. zabezpiecze przeciwpoarowych.
in. Rafa urawski pracuje w Instytucie Lotnictwa, pionie Centrum Nowych Technologii, w Pracowni Technologii migowcowych. Od momentu podjcia pracy w Instytucie Lotnictwa zajmuje
si planowaniem, przygotowaniem i wykonywaniem pomiarw na
rnych obiektach badawczych oraz analiz duych zbiorw danych
w projektach bezzaogowego migowca ILX-27 oraz wiatrakowca
I-28. Posiada uprawnienia audytora wiodcego lotniczych organizacji obsugowych - PART 145. Uzyska tytu inyniera lotnictwa na
wydziale Mechanicznym, Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

338

NOTKI BIOGRAFICZNE AUTORW I RECENZENTW

dr hab. Dariusz Bugajski jest absolwentem Wydziau Nawigacji


i Uzbrojenia Okrtowego Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni
oraz Wydziau Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdaskiego. By
dowdc okrtu zwalczania okrtw podwodnych. Jest doktorem
nauk wojskowych i doktorem habilitowanym nauk prawnych. Jest
twrc i redaktorem naukowym rocznika Midzynarodowe Prawo
Humanitarne. Jego zainteresowania naukowe obejmuj prawo
midzynarodowe publiczne i bezpieczestwo midzynarodowe,
w tym bezpieczestwo na morzu. Obecnie pracuje na Wydziale
Dowodzenia i Operacji Morskich Akademii Marynarki Wojennej na
stanowisku prodziekana.
dr in. Adam Majka jest adiunktem i kierownikiem Zespou
Laboratoriw Bada Chemicznych i Poarowych w Centrum Naukowo-Badawczym Ochrony Przeciwpoarowej Pastwowym Instytucie Badawczym. Zajmuje si badaniami sprztu podrcznego oraz
rodkw ganiczych wykorzystywanych w ochronie przeciwpoarowej. Jest autorem lub wspautorem wielu artykuw, monografii
i referatw prezentowanych na konferencjach krajowych i zagranicznych.

dr in. Zbigniew Tomasz Pgowski absolwent Politechniki


Warszawskiej Wydziau Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa
(1970), doktor nauk technicznych (1988 Politechnika Leningradzka obecnie St. Petersburg). Pracownik naukowy Instytutu Lotnictwa
od 1970 roku, obecnie peni funkcj gwnego specjalisty. Bra
czynny udzia w modernizacji turbodoadowanych silnikw oraz
wprowadzaniem biopaliw do gospodarki narodowej i budowie
I polskiej agrorafinerii paliwa rzepakowego w Mocheku/k Bydgoszczy, nagrodzony w roku 1997 zespoow IV Nagrod
Wielkiego Konkursu Wynalazczego. Za prac dla przemysu lotniczego i silnikowego wyrniony przez Ministra Przemysu Maszynowego nagrod zespoow w 1974 roku, przez Rad Pastwa Brzowym Krzyem Zasugi (1978), przez Prezydenta RP Zotym
Medalem za Dugoletni Sub (2011) Jest autorem lub wspautorem kilkudziesiciu publikacji naukowych i ponad stukilkudziesiciu
opracowa wewntrznych. Bierze czynny udzia we wsppracy
midzynarodowej m.in. w projektach Ramowych Programw Unii
Europejskiej takich jak Scratch, Scratch IV, AeroPortal, ViewLS,
Biofuels Cities, AeroPortal, CoopAIR-LA oraz Endless Runway.

339

BEZPIECZESTWO NA LDZIE, MORZU I W POWIETRZU W XXI WIEKU

Wybrane problemy z zakresu zapewnienia bezpieczestwa na ldzie, morzu i w powietrzu to gwne zagadnienia niniejszej publikacji.
W obliczu zmieniajcego si katalogu zagroe uzasadnione wydaje
si podejmowanie dyskusji nad zmian rozumienia pojcia bezpieczestwa zmierzajc do przeciwdziaania zagroeniom i minimalizowania skutkw ich wystpienia. Publikacja jest prb syntezy zagadnie z rnych dziedzin nauki, a take wiedzy praktycznej z obszaru
bezpieczestwa. Zawiera wnioski z dyskusji nad bezpieczestwem
w trakcie konferencji pt. Bezpieczestwo na ldzie, morzu i w powietrzu w XXI wieku.

BEZPIECZESTWO
NA LDZIE,
MORZU
I W POWIETRZU
W XXI WIEKU
pod redakcj
bryg. dra in. Jacka Zboiny

ISBN 978-83-61520-02-3
Wydawnictwo CNBOP-PIB
www.cnbop.pl

Wydawnictwo CNBOP-PIB