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Rafale

Piloter
en opération

JUIN 2015

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de Fabrègues, Maurice Castel, Patrick
Charrier, Marc Hemery, Régis Hua-Van,
Alexandre Kaiser, Jean-Louis Noël.
Rédacteurs :
Jean Boyé, Yves Brucker, LeRoy Cook,
Bernard et Benjamin Grange, Marc
Hemery, Régis Hua-Van, Milos Krivokapic,
Claude Lelaie, Jean Ponsignon,
Jean-MariePotelle, Richard Saint-George.
Dépôt légal à parution
Abonnements : à la revue
Diffusion par les MLP
Commission paritaire n° 1015 T 87149
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Léonce Deprez - Z.I. Ruitz 62-620 BARLIN
ISSN 1252-6096
Imprimé en France - Printed in France
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FLYER
AVIATION & PILOTE est édité par SEES, Société d’Édition et d’Exploitation de Supports, SARL au capital
de 48000 Euros. Siège-social : aérodrome de
Lognes-Émerainville, 77185 Lognes. Gérant :
Jacques Callies. Principaux actionnaires : Jacques
Callies, François Daubrée, Bruno Froissart. La
rédaction n’est pas responsable de la perte ou de
la détérioration des textes ou photos qui lui sont
adressées. La reproduction d’articles ou photos,
même partielle, est interdite sans accord préalable.

La plus vague
des clauses !

R

écemment, Martin Robinson,
de l’AOPA* britannique, m’a
demandé de jeter un coup
d’œil à un mail « serious and
urgent », une convocation de
la Brigade de Gendarmerie des Transports
Aériens (BGTA) reçue par l’un de ses adhérents que se disait inquiet, effrayé même.
Perturbé en vol par une histoire de bouchon
d’essence perdu et de réservoir qui se
vidait, ce dernier avait semé la pagaille en
pénétrant le secteur de contrôle de Chavenay : « I could not call Chavenay because
I didn’t plan to go there so I didn’t have
their frequency on my kneepad and with
all the aircraft around I didn’t want to start
searching through my plates, thinking
that to « aviate first » and keep a good
lookout was the safest option. I am certain
that at no time was any aircraft in danger. » Ledit mail comportait en pièce jointe
un procès-verbal de convocation en vue
d’une audition libre car le pilote en question était soupçonné « d’avoir commis ou
tenté de commettre l’infraction de mise en
danger de la vie d’autrui prévue et réprimée
par l’Article 223-1 du code pénal ».
En tapant 223-1 sur Google, notre
Anglais avait trouvé : « Le fait d’exposer
directement autrui à un risque immédiat
de mort ou de blessures de nature à
entraîner une mutilation ou une infirmité
permanente par la violation manifestement
délibérée d’une obligation particulière de
prudence ou de sécurité imposée par
la loi ou le règlement est puni d’un an
d’emprisonnement et de 15 000 euros
d’amende. » De quoi effrayer effectivement
tout pilote, même flegmatique.
Depuis 2000, la judiciarisation de notre
société concerne aussi les pilotes qui,
jusqu’alors, avaient l’habitude d’être jugés
par leurs pairs, et non par des magistrats
qui ne connaissent pas grand-chose à
l’aérien, parfois. La clause 223-1 est vague
et donc périlleuse puisqu’elle permet à
n’importe qui de poursuivre n’importe qui
pour n’importe quelle raison. Bien sûr, il n’y
a point crime ou délit sans intention de le
commettre, si l’on n’a pas violé de façon
manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue
par la loi, ou s’il s’agit d’un cas de force

majeure. Mais
encore faut-il le
prouver.
J’ai appelé
l’Officier de
Police Judiciaire
chargé de l’affaire qui m’en a expliqué les
grandes lignes et m’a conseillé d’inciter
mon Anglais à répondre à sa convocation,
d’autant qu’il en avait accepté le principe
et qu’un interprète serait là. Ce qu’il a donc
fait. Néanmoins, s’il a redécollé libre au soir,
son audition l’a terrifié au plus haut point.
La règle du « pas vu, pas pris » appartient
à jamais au passé comme en témoignent
les 73 infractions signifiées à des pilotes
en 2014, dont 11 atterrissages anormaux
(sans autorisation, sur piste occupée, de
nuit sur AD non balisés, sans qualification
VDN…), 8 vols basse hauteur, 13 mauvaises gestions du vol (carburant, nonrespect des procédures d’intégration…),
5 infractions pour imprudence (transport de
marchandises dangereuses, descente sous
le niveau minimal utilisable en IFR, pilotage
dangereux…), 2 infractions pour indiscipline
(présentation à contre QFU et décollage
sans autorisation), 2 infractions pour défaut
de licence et 32 infractions pour vol en
zone réglementée sans autorisation…
Sur les 73 prévenus, 20 ont été relaxés.
Seulement. Ceci doit nous inciter à bien
connaître la réglementation, à préparer
nos vols avec soin et à voler sous contrôle
du Service d’Information de Vol (SIV), au
moins en région parisienne où les risques
d’abordage sont élevés et l’espace aérien
complexe. C’est gratuit et, en plus, vous
êtes averti de vos erreurs de trajectoire ou
d’altitude et conseillé en cas de doute.
Ne comptez en aucun cas sur la
bienveillance de vos pairs sous prétexte
qu’ils connaissent les difficultés de l’aérien ;
pensez « Procureur de la République »,
craignez « l’infraction de mise en danger de
la vie d’autrui », ce concept vague qui vous
fera découvrir ce qu’est l’enfer judiciaire. De
quoi vous couper les ailes à jamais si vous
n’avez pas des nerfs d’acier !
Jacques Callies
* Association de défense des intérêts des pilotes et propriétaires
d’avion auprès de l’OACI, de l’EASA et des aviations civiles nationales.

497 - Juin 2015 - Aviation et Pilote 3

passionné de voyages aéronautiques et de nouveautés informatiques et multimédia au service de notre passion de voler. les compagnies et l’emploi. il faut défendre notre liberté de voler. Sa conclusion : le « recurrent training » peut se faire sans pression ! 52 ● LE RAFALE F3-R Après ses derniers succès à l’export. C’est peut-être pour cela qu’il a fallu installer trois alternateurs dans son Cessna 182 ! Jacques Callies vole depuis 1973. La combinaison d’une sobriété de chameau avec des performances attractives. Ce qu’il préfère ? Traverser les mers qui séparent les continents et partager sa passion du pilotage avec nos lecteurs : « Mono ou bimoteur. elle reporte leurs histoires tout en gardant un œil sur la mise en page du magazine. 72 ● L’AVION DES MÉTIERS Avion des métiers. ULM. piston. 48 ● ENTRAÎNEMENT RÉCURRENT Emmanuel Davidson raconte son stage effectué sur Cirrus. Le droit l’a perdue. Pilote privé. la construction amateur. Une mise à jour gratuite qui apporte de nouvelles fonctionnalités. toujours à la porte ouverte d’un avion pour réussir « la » photo. Il est également réalisateur de films aéronautiques et de nos videocasts. le Rafale de Dassault sera certainement la vedette au salon du Bourget. Quel voyage ! 82 ● COTE DU NEUF & DE L’OCCASION 84 ● LES PETITES ANNONCES 87 ● ABONNEZ-VOUS ! 92 ● LA LIBRAIRIE Régis Hua-Van a dû s’exiler aux USA pour cause de myopie. le transport aérien. peu importe. compagnies. il cherche en permanence les nouveautés. 68 ● L’AVENIR DE L’HÉLICOPTÈRE Une journée-débât organisée à l’ENAC a été l’occasion de faire le point sur la place de la voilure tournante dans les projets européens. Hélène Montmayeur est sur tous les salons pour vous accueillir sur le stand d’Aviation et Pilote. elle bichonne vos abonnements et est la "voix" de la revue lorsque vous appelez à nos bureaux. confortable et volant à 200 kt. Découvrez ses spécificités. Emmanuel Davidson aime traverser l’Europe pour découvrir de nouveaux terrains. Richard SaintGeorge est spécialisé dans les essais d’avions de tourisme et d’affaires. Correspondant du magazine outre-Atlantique. vol montagne. 46 ● GARMIN G500/G600 Garmin a sorti une nouvelle mouture logicielle de ses écrans G500 et G600. » Retrouvez notre magazine sur Facebook . voltigeur émérite. FI. Pilote professionnel. Yves Brucker sait masser l’ego des pilotes récalcitrants pour les faire progresser dans la bonne humeur. turbine ou réacteur. Passionné d’avionique. il continue par passion à s’adonner à l’aviation générale : voyages. en VFR comme en IFR. notamment ceux de la Production. hydravion et instruction. 74 L’AUSTRALIE EN CESSNA 172 ● Régis Hua-Van et Josiane sont partis à la découverte de l’Australie en C172 : 4800 km en 30 hdv au départ de Melbourne. hélico. Emmanuelle Husson-Dabat est responsable de la publicité et de la diffusion. du nord au sud. Jean-Michel Bossuet est aussi notre photographe. et accessoirement Docteur en chiropractie. ce qui lui a permis de faire carrière à l’étranger.Prévol NUMÉRO 497 — MENSUEL JUIN 2015 Photo de couverture : Diamond AIrcraft Industries GmbH Breifing : constructeurs avion. Désormais aux commandes de 777. Sur l’aérodrome de Lognes. les Amériques en quête d’émotions nouvelles et de scoops aéros. écoles. De quoi donner une première idée ! À l’affût des dernières informations sur l’ULM. 58 ● CATALOGUE AVIONS Ce catalogue contient les caractéristiques techniques de 84 avions disponibles sur le marché. CFI. Forum Emploi-Formation : le GIFAS met en avant ses postes lors du salon du Bourget. Séduite par le milieu aéronautique – surtout la voilure tournante – et les passionnés qui le font vivre. 3 ● ÉDITO La plus vague des clauses ! 6 ● AÉRO-FORUM : Nos lecteurs s’expriment. voltige. nous l’avons gagnée ! Julie Callies a la main mise sur les news. Milos Krivokapic est pilote CPL/IFR. IFR. 10 ● BRIEFING Toute l’actualité de l’aéronautique du mois 36 ● DIAMOND DA62 Voici le nouveau bimoteur DIesel de Diamond Aircraft : 7 places. pilote professionnel qualifié pour le vol aux instruments. AP et DR. Elle partage avec le reste de l’équipe les passions aéronautiques de nos lecteurs. il parcourt régulièrement. UNE ÉQUIPE QUI VIT L’AVIATION AU QUOTIDIEN POUR VOUS Possédé par le démon de l’écriture.

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ont obtenu une mise à jour de leur licence au format « EASA – FCL ». il doit remplir un « discretion report » dans lequel il décrit les circonstances qui l’ont amené à dépasser ces limites. la licence FAA n’est alors plus valable et exige l’obtention d’une nouvelle licence FAA qui indiquera ce nouveau numéro. si cela reste exceptionnel. J’ai déjà vu toute sorte d’inspections et autres audits d’où il ressort que tel aéro-club ou compagnie aérienne remplit les conditions de sécurité exigées par l’administration. Certains ont été effectivement bien intrigués par ma dernière phrase. En fait. en général. Oui. autrement dit la réalité sur le terrain. Et comment il avait suffi de quelques heures. côté réseaux sociaux s’entend. ces inspecteurs verraient comme un fossé. Autrement dit. ni les moyens… Ainsi. Ainsi. Relisez vos posts sur les sondes pitot. mais ils n’en ont ni le mandat. elle-même basée sur leur licence française. l’expérience est loin d’assurer qu’il n’y aura pas de négligence. Exemple pratique : en Europe. comment il avait vainement cherché à comprendre (avec sa connaissance poussée de l’avion et au moyen de simulateurs) ce qui avait pu se passer. Pas même un entrefilet… Claude Lelaie avait raison… est-ce qu’au fond il n’a pas aussi raison dans les autres positions qu’il prend. il ne s’agirait plus d’un besoin naturel. rappelait la caractéristique divinatoire des analyses faites par les « experts » qui réapparaissent dans les médias après chaque accident aérien. Nous pouvons y apprendre aussi que des pilotes expérimentés sont à l’origine d’accidents qui ne seraient pas survenus à de jeunes pilotes. Il évoquait l’AF447 Rio-Paris. au point de retarder son arrivée au-delà des limites légales des temps vol pour les équipages. D’une façon générale. pilotes ou non.497 . s’ils s’en donnaient la peine. mais d’une négligence qui sera fatale à 150 personnes. je n’ai pas contrôlé ces posts qui m’ont déçu et ont valu à son rédacteur un pensum à l’ancienne : lire à haute voix l’article de Claude. Claude Lelaie. R. au même exercice divinatoire. le classe sans suite si tant est que ce genre de rapport reste exceptionnel. ces menus détails qui déclencheront peut-être l’accident qui se produira ensuite. auprès duquel je me suis excusé. un vol qui a déjà commencé et qui rencontrerait des vents de face plus forts que prévu. peut encore se finir légalement si le commandant de bord l’accepte et le justifie. sur la décompression explosive… Est-ce que vous lisez votre propre journal ? Qui assure la cohérence éditoriale de la revue ? Claude Lelaie avait raison. L’idée est donc que les autorités définissent des limites mais il n’est pas dans l’esprit de leurs règlements d’aller régulièrement à ces limites.AERO-FORUM P articipez à notre Aéro-Forum et exprimez-vous sur l’actualité ou nos articles en nous écrivant sur : info@aviation-pilote. pour permettre aux compagnies aériennes de tourner avec une certaine fluidité. 900 heures/an équivalent plus ou moins à 900 décollages et atterrissages/an. Il s’agit donc d’un maximum qui devient pour les compagnies à bas coût un objectif. Pan sur le capot. la réglementation exige qu’un pilote de ligne ne vole pas plus de 900 heures/an. Avoir étudié les facteurs humains en aéronautique ne n’empêchera pas d’éviter tous les accidents. Ce rapport est transmis à l’administration qui. De facto. La nouvelle licence « EASA-FCL » comportera. pour comprendre. En résumé. de travail et de repos est déjà assez complexe mais. dans les questions qu’il pose. elle. l’éditorial de Régis Hua Van. Aller aux toilettes avant le décollage fait partie d’une bonne préparation du vol […]. une fois les boîtes noires décodées. une fois la première boîte noire décodée. Or la licence FAA stipule très précisément que celleci n’est valable qu’accompagnée de la licence sur laquelle elle est basée.Juin 2015 Une envie pressante qui a coûté cher L’idée n’est peut-être pas originale mais. elle prévoit des marges de manœuvre. reflète bien ce qui est écrit et décrit par la paperasse administrative. Christian Ceyral Que cache un sourire de rigueur ? Vous avez bien fait de laisser le PL de votre équipe rédactionnelle exprimer ses sentiments après la tragédie du Germanwings. et souvent avec retard par rapport aux médias grand public. mais aucun inspecteur n’est allé vérifier en pratique si le vécu quotidien. H-V NOTAM licence US par équivalence Je rencontre de plus en plus de cas où les titulaires d’une licence de pilote américaine. Dans ce cas. Malheureusement. Son édito « Quand l’émotionnel étouffe le rationnel » est intéressant mais curieusement terminé. dans son article « Accidents aériens et communication ». La FAA a bien fait les choses et a rendu disponible une procédure simplifiée qui évite une présentation en personne auprès d’un FSDO (bureau de la FAA) sur le territoire américain. en précisant le numéro complet de cette licence de type « F-LPA… ». par des raisons opérationnelles. Si les limites de temps de travail sont dépassées. toutes les règles peuvent être transgressées. Dans les manuels de référence des facteurs humains pour pilote de ligne. si l'on peut le justifier par des raisons de sécurité ou même. la plupart de leurs pilotes volant 900 heures/an. Je rajouterai en plus que faire 900 heures en court-courrier n’est pas vraiment pareil qu’en long-courrier : pour les pilotes des low cost qui font le plus souvent du court-courrier. . mais cela me permet d’appréhender au mieux les situations accidentogènes. les compagnies sérieuses et un minimum attentives au bien-être de leurs équipages vont surtout respecter l’esprit de la réglementation alors que les autres vont la respecter à la lettre en tentant d’en exploiter les moindres failles et en allant constamment à ses limites. c’est-à-dire commerciales. l’explication de nombreux accidents aéronautiques a pour point de départ un événement anodin. parfois vigoureusement ? Allez. je pense que la première faute à l’origine de l’accident du Germanwings est un manque de préparation du vol puisque le CdB a expliqué à Andréas Lubitz qu’il n’avait pas eu le temps d’aller aux toilettes au départ à Barcelone. je n’ai pas bien compris les subtilités qui se cachent « derrière les sourires et un service 5 étoiles » et préfère ne pas les imaginer ! Julien G. la réalité et le vécu humain en sont une autre. malgré cela. Dans le numéro de mai ? Oui. De plus. ni de fautes […]. elle ne peut pas prendre en compte tous les cas de figure. Il a suffi de quelques heures.com Pan sur le capot ! Dans votre numéro de mars. qui ont lu mon édito. C’est donc à la discrétion de ce dernier que le vol se finit ou non à destination. l’article du Pr Marotte. JC 6 Aviation et Pilote . Quelle surprise de voir la page Facebook de mon magazine aéronautique favori se livrer dans ce même mois de mars. un numéro modifié de type « FRA-FCL PA… ». Le message que je tente de faire passer est simple : les textes réglementaires et l’apparence administrative sont une chose. ce qui est passablement plus éprouvant qu’en long-courrier où cela correspondrait plutôt à une centaine de décollages et atterrissages. pour savoir ce qui s’était passé. ayant étudié les « facteurs humains en aéronautique » niveau pilote de ligne. les emplois du temps des équipages sont parfois très éprouvants tout en étant parfaitement légaux : la réglementation sur les temps de vols. et bons vols ! Guillaume Étant personnellement asocial. J’ai eu énormément de réactions de la part d’amis ou non.

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hélas. avion sur Cessna 152 et DA20. c’est-à-dire percer une couche en montée ou en descente. Nous sommes en train de récupérer notre activité vélivole que nous délocalisons sur l’aérodrome de Lézignan (LFMZ) où nous possédons un remorqueur Rallye et un planeur Alliance 34. Je ne suis pas sûr.fr Bad-Elf et Apple se renvoient la balle Tout d’abord. en tant qu’ancien pilote qualifié IR. C’est inquiétant pour le développement futur de ces outils.AERO-FORUM Tout est en ligne ici : http:// www. Le but de ce courriel est de faire valoir la bonne volonté d’une équipe au sein d’un aéroclub dont le seul destin était voué à l’échec suite à des décisions abusives mais qui. Je partage entièrement l’avis du rédacteur au sujet de la nécessité d’informer les pilotes VFR sur les trajectoires des avions IFR en approche. Il a été délocalisé en octobre 2013 sur la plateforme de l’aéroport de Béziers. Il y a des forums sur Internet aux États-Unis sur ce sujet et Bad-Elf et Apple se renvoient la balle mutuellement. notamment dans le cadre de leur profession. Mais pour le remplacer par quoi ? Il paraît qu’il y a d’autres solutions. Raymond Rosso Survivre à une délocalisation L’Aéro-Club de Pézenas-Nizas fête cette année ses 50 ans. mes félicitations pour les articles de ce dernier numéro. aujourd’hui. Son activité est centrée sur la formation hélicoptère sur R22. que tous les pilotes VFR soient susceptibles de devenir des pilotes IFR : seuls ceux qui volent beaucoup (au moins 30 heures de vol par an et plus si possible). Olivier@demacon. sur SR 20/22 équipés de glass cockpits. soit ont des revenus importants leur permettant de s’offrir des heures de vol sur TB 20 ou mieux. et soit ne payent pas les heures de vol. suite à la fermeture administrative de l’aérodrome de Pézenas. Si Bad-Elf ne se décide pas à modifier son logiciel et le rendre compatible avec la nouvelle mouture de l’IOS. comme une liaison Bluetooth avec un téléphone iPhone équipé en série du récepteur GPS. il ne reste plus qu’à mettre son récepteur à la poubelle. J’ai particulièrement apprécié l’article concernant les procédures IFR. la nouvelle qualification EIR européenne restreinte à la croisière est intéressante si elle permet de faire ce que font les Britanniques avec l’IMC rating. À bon entendeur… Que les pilotes concernés n’hésitent pas à me contacter.gov/licenses_certificates/airmen_certification/easa/ Attention cependant : j’ai déjà vécu deux contrôles où le pilote s’est vu refuser le départ par la GTA ou la PAF dont les agents ont suivi ces dernières années des formations particulièrement pointues en termes de connaissances de la réglementation des licences étrangères et particulièrement américaines. et utilisant un récepteur Bad-Elf externe très performant. ne peuvent plus s’en servir depuis qu’Apple a diffusé sa nouvelle version du système d’exploitation.Aviation et Pilote 9 . Bernard Bartholi. redresse la barre et entrevoit enfin l’espoir d’un avenir meilleur.faa. donc ne possédant pas de récepteur GPS Apple intégré.Juin 2015 . très intéressants pour un pilote VFR comme moi. Tous les propriétaires de ces tablettes qui ont eu la mauvaise idée comme moi de ne pas prendre le modèle 3G (car je n’utilise la tablette pour me connecter à Internet que via un réseau Wi-Fi). Néanmoins. Le sujet sensible des délocalisations n’est en aucune façon un cas isolé désormais. secrétaire adjoint de l’aéro-club 497 . VOR check et Radio licence n’ont plus de secret pour eux. IOS v8. Je profite de ce message pour vous parler d’un sujet que vous pourriez évoquer dans un de vos numéros : le problème de l’utilisation des iPad à bord pour la navigation VFR. Ou en achetant un récepteur Garmin qui peut lui aussi se connecter via le Bluetooth.

plus d’une vingtaine de machines ont déjà été vendues (Angle- terre. en moins de 15 minutes.497 . Enfin un modèle biplace en tandem pourrait être développé à terme avec un moteur hirth plus puissant. Avec un train rentrant. il s’affiche à 117 400 euros HT avec une cellule en partie construite. légèrement plus lourd et qui n’entre pas dans la catégorie LSA US en monoplace. l’hélice est en fibre de carbone. Il s’agit d’un monoplace aile haute avec un moteur audessus et devant le pilote : le choix du constructeur Radu Berceanu s’est porté sur le Hith F33 deux temps de 28 ch et deux soupapes. n’attend plus que cela pour démarrer la commercialisation. une hélice pas variable. La version ULM française n’est pas encore lancée. comprenant les moteurs. il est capable de monter à près de 700 ft/min et dispose d’un rayon d’action de 380 nautiques. il est motorisé avec un Rotax revu par EPA. un moteur Rotax et des instruments analogiques. Sa vitesse est également intéressante : 130 kt avec un Rotax 100 ch et près de 140 kt à 5 000 trs/ min. le Dardo est depuis désormais commercialisé en catégorie ULM en Italie et avion ailleurs. Original monoplace Dardo : ULM italien L’UltraCruiser 120 est un monoplace tout métal développé il y a bientôt 17 ans aux USA par un certain Morry Hummel. l’importateur de la marque. le pilote d’essai italien. Italie et Hollande). Toutefois.BRIEFING 120 kg pour le Swan Le P400 en CNSK Dans la catégorie des ULM de 120 kilos. L’UltraCruiser n’est que le petit frère du Hummel Bird. le Swan est un nouveau venu de Roumanie. Le prix du Dardo est de 138 000 euros. notamment une version avec le moteur totalement à l’arrière. 10 Aviation et Pilote . la machine file en croisière à 250 km/h et 290 la manette dans le coin. . ce qui donne environ 135 ch. sous la forme CS-LSA. on se demande même si elle le sera un jour tant il apparaît difficile à Maurizio Cheli. Son moteur n’est qu’un demi-flat four développant au maximum 45 ch. Le Dardo pèse aujourd’hui 350 kg. il ne tarit pas d’éloges sur la machine qui est capable d’emporter près de 400 kg de charge utile à la manière du Mousquetaire. Le Pioneer 400 est sur la route de l’homologation en catégorie kit visant à obtenir le certificat de navigabilité spécial kit (CNSK). tout comme aux USA dans la classe Part 103. Autre intérêt : l’ULM peut être livré avec une remorque et les ailes sont très facilement démontables. Avec la verve qu’on lui connaît. La nouvelle classe 120 en Allemagne a remis au goût du jour cette libellule métallique. mais ailleurs il pourra l’être dans les ailes.Juin 2015 Présenté l’an dernier à Aero sous la forme d’un prototype. Ce dernier s’est lancé dans cette classe d’ULM car elle suscite un réel intérêt en Allemagne. le modèle présenté avait déjà une centaine d’heures de vol. En Europe. Il est disponible en kit. Il est donné pour +4g/-2g. un client italien a commandé le Dardo avec un moteur MW italien de 150 ch… Avec l’EPA. En version kit. le tout pour une consommation de 20 litres/heure. Le proto n’a pas encore volé et son concepteur a encore plein d’autres idées dans la tête. La version présentée était un prototype et Radu n’écarte pas pour l’avenir d’installer un moteur Rotax 447. le réservoir de 25 litres sera installé dans le fuselage. de faire perdre un peu de poids à son bébé. Silvio Vio. mais c’est la première fois qu’il était exposé à la curiosité des visiteurs d’Aero. la cellule et les instruments. Pour l’Alle- magne.

même si on n’exclut pas à l’avenir de proposer autre chose.orizonaviationqc. Sur le stand. est toujours en cours de développement même si le constructeur ne fait pas beaucoup de bruit autour de sa mise au point. L’appareil sera proposé avec une instrumentation analogique et digitale. Le marché du refrofit représente de très nombreux bimoteurs. le système d’ouverture de portes a été revu pour améliorer l’accès à bord. plus exactement.com SMA 6 cylindres Le Skyper modifié Le modèle aile haute de TomarkAero. mais les dirigeants de la SMA ont toujours affirmé que ce n’était pas leur cœur de métier. Même si le Cessna 182 SMA n’a pas confirmé tout l’espoir porté en lui par les Américains. elles s’ouvrent désormais vers l’avant. aujourd’hui totalement dépassés par leur consommation d’Avgas. La cellule reste en métal.Juin 2015 . La priorité est donnée au développement avec notamment des essais d’hélice. Rappelons que Safran. connaît quelques modifications de la cellule. le seuil a été abaissé. Hormis ce changement cosmétique. les moteurs sont des Rotax. RAS. en attente d’une annonce prochaine importante. 497 . vise avant tout le marché de la première monte.PRENEZ VOTRE ENVOL! AÉROPORT INTERNATIONAL DE QUÉBEC – PPL-CPL-ME-IR www. le Skyper.Aviation et Pilote 11 . Il a dernièrement tourné sur banc en 2015 et est déjà monté à 370 ch. ils laisseraient faire un équipementier. et donc SMA. le grand frère du fameux SMA. Le marché du retrofit n’est toutefois pas exclu. on se montrait toutefois confiant dans les débouchés du GMP. Le moteur six cylindres à plat de Safran.

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Depuis maintenant trois ans,
l’hélicier DUC s’est lancé dans
la conception de pales pour
hélicoptères légers. L’idée est
venue de Vincent Duqueine,
son gérant, qui s’est construit
un Exec. Il s’agit d’un marché
de niche, mais DUC voulait
montrer son savoir-faire. L’hélicier s’est appuyé sur son
expérience acquise avec le
Wingspan, la coque sera en

carbone avec un noyau en
mousse et un longeron également en carbone. Elles seront
en vente d’ici un an et trois
constructeurs se sont déjà
intéressés aux pales de DUC.
Autre avantage : leur potentiel
sera illimité. Enfin, les extrémités des pales seront profilées
à la manière des appareils les
plus récents d’Airbus Helicopters.

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Le NG66 est ULM
Nous l’avions aperçu l’an
dernier à Blois : le Roko NG6
ressemblait beaucoup au XL 8,
rien de surnaturel, ils sont
du même concepteur, Milan
Britstella. Depuis l’an dernier,
l’équipe de Roko s’est efforcée avec succès de travailler
sur la cellule en reprenant la
CAO de plusieurs éléments de
structure. Résultat, la machine
est désormais strictement
dans les poids avec 288 kg de
masse à vide en équipement
analogique. 20 kg ont été
gagnés. D’autres gains sont
possibles : une hélice E-props
et des roues Beringer. Le Roko

NG6 est un élégant ULM aile
basse qui file à 220 km/h
avec un taux de montée de
1 400 ft/min avec un Rotax 80
ch. Son prix est pour le moment imbattable : 49 000 euros
HT. Une version sera à l’étude
avec un train rentrant en ULM.
Pour Jean-François Landru,
l’importateur français, il va
enfin disposer d’une version
parfaitement adaptée à notre
marché hexagonal. Notons
également que la version train
rentrant pour le modèle destiné à la catégorie LSA 600
vient d’être conçue, reste à
attendre la certifcation LSA…

Guimbal très fort

Dynali : new engine
Le constructeur belge Dynali
était naturellement présent à
Aero 2015, la machine d’exposition était équipée d’un
nouveau moteur Rotax, aménagé par Rotax Allemagne,
qui développe entre 110 et
115 ch, sur la base d’un
912. Il est équipé d’un plus
gros collecteur d’admission
avec un système à injection. C’est la solution choisie
par Dynali qui avait d’abord
contacté EPA pour doper
sa machine. Mais le coût,
environ 40 000 euros HT, et
surtout les délais de production étaient incompatibles. De
même, la solution EDGE performance ne présentait pas

assez de fiabilité. Résultat,
avec ses quelques chevaux
en plus, la machine serait
transfigurée, de surcroît, la
version reste « atmo » donc
plus fiable. Les ventes sont
en constante progression :
20 en 2014, 30 attendues
en 2015. Une grande partie de la production part en
Chine où les machines sont
utilisées pour de l’épandage.
Les besoins sont énormes :
entre 200 et 300 par an. Le
Dynali est certainement l’un
des moins chers du marché
des hélicos classe 6 : environ 100 000 euros HT pour
un délai de livraison d’environ
3 mois.

Le constructeur Guimbal est
devenu un champion à l’export
avec 95 % de sa production
livrée entre la Chine et les
États-Unis : deux appareils ont
été fournis en avril à Precision
Helicopters, deux autres le
seront à Heritage Helicopter,
à Guidance. Une machine a
été convoyée entre la Floride
et Portland, le siège de Precision : 6 000 km en 10 jours et
42 arrêts… Aujourd’hui, l’entreprise travaille à flux tendu,
concentrée sur la livraison des
clients. L’effectif a doublé en
un an et demi avec 75 personnes. Le chiffre d’affaires
est de 9,3 millions d’euros, en
augmentation de 62 % ; 2016
devrait être également un

bon cru avec le même taux et
près de 45 hélicos vendus. À
noter que le Cabri est désormais exploité en milieu marin
sur deux gros thoniers par la
compagnie Frontier Helicopters, de Nouvelle Zélande.
Dans cet environnement, les
appareils fonctionneront à
l’essence auto (pour laquelle
ils sont certifiés) et seront
équipés d’accessoires de flottabilité. Enfin, le constructeur
a également développé une
remorque qui permet de déplacer l’hélico sur la piste en
le soulevant. Elle permettra à
une personne seule de sortir et
rentrer l’appareil, elle dispose
d’un freinage puissant et un
faible encombrement au sol.

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497 - Juin 2015 - Aviation et Pilote 13

BRIEFING

Toujours plus vite
A5 ASN-1 en vol
En Californie, le premier A5 destiné à être livré à un client, numéro
de série ASN-1, est en vol. Après un essai de taxiage à haute vitesse, l’amphibie a décollé et son pilote débuté les premiers tests
des systèmes. D’autres vols suivront. ICON Aircraft se prépare
activement à l’obtention de l’homologation en S-LSA par la FAA
qui sera suivie des premières livraisons. Le constructeur a plus
de 1 000 commandes en attente. Le biplace est disponible sur le
marché à partir de 189 000 dollars en prix de base.
Le Shark, présent à Aero
2015, ne connaît pas de modification majeure : un nouveau
dispositif optimisant l’échappement et de nouvelles trappes
de train permettant à la machine de gagner encore un
peu de puissance (5 à 10 ch)
et quelques km/h pour aller
vers la barre des 300 km/h
en croisière. Le constructeur

travaille toujours à réduire le
poids pour que le Shark soit
à l’aise dans la réglementation française, une contrainte
moins présente en Allemagne
selon son concepteur. Le prix
de ce biplace en tandem est
de 110 000 euros HT en version « basic » et 145 000 plus
lourdement « armé » en glass
cockpit.

Chiffres GAMA
La General Aviation Manufacturers Association, GAMA, a donné
ses résultats pour le premier trimestre 2015. Les avionneurs
de l’aviation générale ont généré 5,3 milliards de dollars avec
la livraison de 678 avions et hélicoptères. C’est moins bon que
les chiffres annoncés en 2014 sur la même période : le nombre
de livraisons d’avions a baissé de 15,2 % (520 machines livrées
l’année passée contre 441 aujourd’hui) ; de 18,3 % pour les
hélicoptères (230/188). Si l’on regarde de plus près, ont été
livrés dans les catégories : piston, 193 avions ; turboprop, 115 ;
jet, 248. Pour les hélicoptères : piston, 52 ; turbine, 136. Ensuite,
les marchés les plus porteurs ont été l’Asie, certaines régions
d’Europe et l’Amérique Latine.

14 Aviation et Pilote - 497 - Juin 2015

Le Flaris au Bourget
Le Flaris LAR 1, le jet personnel développé par le polonais MetalMaster, sera exposé au salon du Bourget fin juin. L’appareil ayant
servi aux différents essais de résistance, avait été présenté au
public lors d’une exhibition à Varsovie en mai. Ce jet monoréacteur, destiné aux pilotes privés, est conçu pour embarquer
5 personnes, 4 passagers plus le pilote. Les performances
annoncées par le constructeur prévoient une vitesse de croisière
de 380 kt, un taux de montée de 30 m/s, un rayon d’action de
1 400 Nm (avec deux personnes à bord et les bagages)… Le
Flaris LAR 1 est sur le point de réaliser son vol inaugural qui aura
lieu sur l’aéroport de Bydgoszcz, là où le mini-jet est déjà testé
au sol.

com R66 Pilote privé PPL (H) Pilote pro CPL (H) Théorique privé et pro loisirs Formation zones exigües Baptêmes de l´air Vols d´initiation Évènementiel Prorogation QT* Renouvellement QT* Qualification de type* Qualification vol de nuit Location d´hélicoptères professionnel * QT R22.hege-helicoptere.Juin 2015 .Hégé .Service . 01 39 56 74 30 Fax. Travail aérien Transport public (R) N˚ d´approbation ATO : FR-ATO-0204 N˚ d´approbation CTA : F-N-159 Hégé hélicoptère 497 .Aviation et Pilote 15 • Crédit photos : Hégé Service Hélicoptère formation . QT R66.Hélicoptère École de pilotage R22 R44 6 avenue de l’Europe 78117 TOUSSUS-LE-NOBLE Tel.com info@hege-helicoptere. QT R44. 01 39 56 14 01 www.

Hall Concorde). est disponible aujourd’hui sous quatre versions : le Caravan. Du reste. La certification en cours devrait permettre une commercialisation fin d’année. associé à des options comme le Wi-Fi. alors qu’il est certifié dans une centaine de pays. Costes. loin de là. début d’année 2016. Le quiz sera mis en ligne le 4 juin jusqu’au 30 juin 2015. plus confortable et fonctionnelle (tout en gagnant encore sur le poids). Les autres prix sont des abonnements à la revue Aviation et Pilote. Trois écrans de 14 pouces composent l’ensemble. Les King Air n’ont donc pas fini leur carrière. des ouvrages SEES. La dotation glass cockpit de série est remarquable de part son ergonomie tactile et l’arborescence intuitive des logiciels. Uderzo. circuit ville (235 euros).Juin 2015 % . 16 Aviation et Pilote . avion qui n’a jamais cessé d’évoluer. de la suite avionique Pro Line Fusion de chez Rockwell Collins. 20 et 21 juin : « Histoires de pilotes T4 ». gagnez également un vol en simulateur.497 . où notre équipe sera présente. Aviation et Pilote lance un quiz aéro sur son site Internet avec 13 lots à gagner. certains d’entre eux seront présents avec nous au Bourget pour signer leurs autres nouveaux albums les 19. E. le Grand Caravan EX (Pratt & Whitney PT6A-140 de 867 hp) et les modèles amphibies. Boulanger. Le monoturbopropulseur utilitaire de Cessna. Profitant de cet anniversaire. « Histoires d’avions T2 ». 30 bougies Le Caravan 208 est entré en service il y a 30 ans. Stoffel.70 euros). T. « L’histoire de l’aéronautique T3 ». une chemise de pilote (84. King Air Le Beechcraft King Air.BRIEFING Jouez avec Aviation et Pilote À l’occasion des salons France Air Expo Lyon et du Bourget (stand 19. pour les amateurs de BD aéronautiques.30 euros). les Beech 250 et 350i. Grâce à Flight Experience. Cette année. la BD « Histoires de Patrouille de France T1 » des éditions Idées+ dédicacée par les auteurs M. Le retrofit sera aussi possible pour des machines nées il y a près d’un demi-siècle et qui retrouveront ainsi une seconde jeunesse. Cessna a annoncé avoir amélioré sa cabine.20 euros). Notre partenaire ReadyToFly met en jeu une tenue de pilote complète (d’une valeur de 415. le constructeur prévoit de livrer son 2 500e exemplaire. une tenue de pilote (194. Plateau et F. Y. vétéran des turboprop sera désormais équipé comme ses aînés.

7FOF[OPVTSFUSPVWFSBV4BMPOEV#PVSHFU %VBV +VJO )BMM $PODPSEF 497 . surveillance. etc.Cirrus à Knoxville Cirrus Aircraft va établir à Knoxville. en plus de Duluth. Les activités de recherche et développement ainsi que les opérations liées à la fabrication demeureront à Duluth. lieu central qui rassemblera toutes les activités en lien avec sa clientèle.com .+33 (0) 1 39 56 05 26 . personnalisation. Sa vitesse de croisière maximale est quant à elle de 280 kt. étatiques ou privés. support. Le monoturbopropulseur est certifié monopilote.com . Ce dernier permettra de se qualifier sur l’avion ainsi que de faire de l’entraînement. certains des avions effectueraient à eux seuls jusqu’à 2 000 heures par an : une flotte très active qui s’expliquerait en partie par le caractère multi-mission de la machine (transport public. Ainsi. Avec trois passagers à bord – il peut e n e m b a rq u e r j u s q u ’ à 9 – et en croisière rapide. propriétaires et pilotes : vente. dans le Tennessee.) mais également par la diversité de ses opérateurs. livraison.airetcompagnie. Le PC-12 NG est équipé d’un moteur Pratt & Whitney PT6A-67P détaré à 1200 shp. dans le Minnesota. il hébergera un simulateur full-motion de niveau D. Les usines de production sont quant à elles. maintenance. fret. lequel est actuellement en développement chez CAE. dans le Dakota du Nord. formation. un « Vision Center ».Bât. etc. 5 000 000 heures Les quelque 1300 PC-12 en service dans le monde ont cumulé plus de 5 000 000 heures de vol. évacuation sanitaire. Ce centre sera compétent pour toute la gamme Cirrus. il affiche un rayon d’action de 1 560 Nm.contact@airetcompagnie. 313 . situées à Grand Forks. sauvetage.www.Juin 2015 . Selon Pilatus.Aviation et Pilote 17 Aéroport de Toussus-le-Noble . et plus particulièrement pour le futur jet personnel Vision SF50.

Cessna offre la possibilité à ceux qui avaient commandé un C182 JTA de convertir leur commande en C182 Lycoming. le TBM 900 maintient sa position quant au nombre d’avions livrés alors que les résultats de ce début d’année sont plutôt à la baisse. 18 Aviation et Pilote .BRIEFING TBM 900 à EBACE Le TBM 900 était exposé lors du salon d’aviation d’affaires de Genève en mai. Cessna n’avait pas livré de 182 depuis plus de deux ans.497 . . Daher-Socata a enregistré une centaine de commandes. dans le programme C172 Skyhawk équipé du moteur CD-155 Continental. Daher-Socata a livré une machine en Espagne ainsi que le premier TBM 900 immatriculé sous le registre mexicain. Récemment. La date de certification du programme SMA est toujours indéfinie mais Cessna reste très engagé dans la fourniture d’appareils utilisant le Jet-A1 et notamment. misant sur la certification rapide de la version JTA équipée d’un moteur SMA. Selon les chiffres reportés par la General Aviation Manufacturers Association.Juin 2015 C182 en Lycoming Cessna vient d’annoncer la disponibilité du Cessna C182 Skylane dans sa version Lycoming. Les premiers exemplaires essence seront disponibles dans la seconde partie de l’année. 68 sont déjà en service. Le turbopropulseur vole en croisière maximale à 330 kt et affiche un rayon d’action maximal de 1 730 Nm. selon les chiffres publiés par le GAMA. cumulant près de 10 000 heures de vol. Depuis ses débuts l’année dernière.

Cette société belge a aussi l’avantage d’être un centre de formation agréé en plus de tester les candidats. ainsi que pour son nouveau module « Reading you five » qui propose une aide spécifique aux questions de radiocommunication. Piper. Son domaine de compétence s’étend sur toute la gamme Cessna (du monomoteur à piston au biréacteur Citation). en trois phases : évaluation de la phraséologie standard théorique du candidat au moyen de QCM . finalisé par un test d’anglais où l’examinateur vérifie notamment sa compréhension à la lecture. selon que l’on est débutant en anglais ou avec un niveau correct à travailler avec des cours de radiocommunication dans la langue : « taking off » et « downwind ».055 AEPS est une autre solution pour passer sa compétence linguistique FCL. puis phraséologie standard pratique en présence d’un examinateur . D’autres formules sont proposées. toujours liée à l’aviation.Aeromecanic Aeromecanic. FCL. Son test se déroule.Aviation et Pilote 19 .Juin 2015 . Bonanza. situé sur l’aéroport Marseille Provence. King Air). destinée aux pilotes dont les connaissances en anglais général et opérationnel sont suffisantes . Elle va lancer une plate-forme d’apprentissage par Internet pour sa formule « Short final ». une préparation spécifique au test en 9 heures de cours. a reçu son agrément FAA FAR 145. lui. 497 .055 en France. plus l’avionique et les révisions générales des moteurs Lycoming & TCM. la gamme Beechcraft (Baron. de 60 à 30 heures d’enseignement. suivie d’une discussion ouverte. Les propriétaires d’avions et hélicoptères immatriculés en N (USA) peuvent faire appel au savoir-faire de l’atelier pour la maintenance de leurs machines. notamment pour la partie IFR du test.

la possibilité d’essayer en vol les derniers moteurs Diesel de la marque.de 20 Aviation et Pilote . Shell. Cet événement est entièrement gratuit et ouvert à tous les pilotes. de détailler les systèmes d’injection. Garmin. Tempest et bien d’autres marques seront également présentes pour faire le point sur leurs dernières nouveautés. exploitants. Jeppesen. en Allemagne. 27 et 28 juin 2015.497 . les 26. Un diner de Gala est organisé le samedi soir sur le thème des biplans et les participants y sont conviés gracieusement (n’oubliez pas votre écharpe blanche !) Il suffit de confirmer votre présence à l’adresse mail suivante : continentalmotors@piper-germany. d’allumage. 306 approches dans le monde seraient concernées et le problème ne pourrait survenir que dans des conditions très particulières.BRIEFING Tuto Continental Continental Motors et Pier Germany invitent les pilotes. Avi- dyne assure que le problème n’est pas aussi grave que l’AD pourrait le laisser entendre. propriétaires et mécaniciens à les rejoindre sur l’aérodrome de Calden. . Cette première « Techtalk » a pour but de partager les meilleures pratiques en matière d’entretien. IFD 540 et Entegra release 9 sont touchés par une Consigne de Navigabilité Urgente aux USA. de réglages moteurs. A noter aussi. afin de permettre aux pilotes de prolonger la vie de leurs moteurs (Continental Motors ou autres). de procédures d’appauvrissement (ROP et LOP). le logiciel embarqué de ces navigateurs de dernière génération contient une erreur qui peut entraîner des erreurs de positionnement lors d’approches de précision. En effet.Juin 2015 CN Urgente Avidyne Les combinés IFD 440. de carburation. L’entreprise assure aussi qu’un correctif est déjà en cours de certification par la FAA et devrait être disponible dans une quinzaine de jours. L’EASA ne devrait pas tarder à émettre une CN identique.

etc.) revient sur le devant de la scène en annonçant qu’il a retrouvé sa table à dessin. Tout ce que l’on sait du Skigull. Officiellement retraité. est allé au livre « Concorde mon amour » d’Edouard Chemel. c’est que c’est un amphibie muni de skis rétractables. paru aux Editions Privat. Burt souhaite « designer » un ultime appareil. système de récolte de fonds auprès du public. VariEZE. à 19 ans. Il y dresse la chronique de la vie politique des trente dernières années et de la jet-set. ENAC/ENSAM Un double diplôme Ecole Nationale de l’Aviation Civile et Ecole Nationale Supérieure des Arts et des Métiers a vu le jour. Les étudiants de l’ENSAM pourront quant à eux suivre les enseignements des majeures Avionique ou Opérations aériennes et Sécurité du cycle ingénieur ENAC. Le résultat des cogitations de Burt et les premières images devraient être disponibles lors du Salon Airventure à Oshkosh. Ce prix. « Concorde mon amour » raconte le parcours d’Edouard Chemel. fondé par l’Union de Pilotes Civils de France.CA 497 . Ils ont donc fait appel au « crowdfunding ». qui est attribué tous les deux ans en période du salon du Bourget. met en avant des ouvrages littéraires de langue française dont la lecture fait naître dans l’esprit du public un sentiment favorable à l’aviation civile ou militaire. Il sera effectif à la rentrée prochaine. Le père des avions canards (LongEZE. entré à Air France comme radionavigant en 1948. Cela ne vous rappellerait pas un certain Akoya ? LICENCE EASA VIA LE CANADA Le Prix Guynemer 2015. Les fans de l’ingénieurs ont aussitôt decidé de documenter la conception et la fabrication du prototype de l’appareil.Juin 2015 .Chemel Burt Rutan revient Peu d’ingénieurs ont fait couler autant d’encre que Burt Rutan.Aviation et Pilote 21 . commandant de bord sur Concorde en 1983 et chef du personnel navigant technique sur l’avion.HELICRAFT. CENTRE DE FORMATION HÉLICOPTÈRE WWW. Les étudiants ENAC partiront à la fin de leur seconde année pour rejoindre le cursus Formation d’Ingénieur Technologue en expertise aéronautique et espace chez l’ENSAM. qui devient pilote.

Les deux auteurs ont traversé plus de 50 pays et parcouru 60 000 km tout en participant à une quinzaine de projets scientifiques : prospection archéologique. des démonstrations d’aéromodélisme. organise des baptêmes et ses membres partent régulièrement se poser à l’Ile d’Yeu ou Belle-Ile-en-Mer grâce à sa flotte composée de trois Robin DR 400. les initiés sont aussi les bienvenus et peuvent accéder au terrain avec leur machine durant la journée. Et bien entendu. mais également scientifique. Une filière qui représente globalement plus de 14 200 salariés pour 2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2014. à partir de 20 euros). Cette visite est organisée à l’initiative de la filière Normandie AeroEspace avec les académies de Rouen et de Caen. dégustation des produits du pays Marennes-Oléron : huîtres. Normandie AeroEspace compte 107 membres des domaines aéronautique. L’idée est de susciter des vocations auprès de ces élèves. LA FORMATION THÉORIQUE LAPL / PPL (A) E-LEARNING Recommandé et choisi par 22 Aviation et Pilote . etc. Ils racontent. galette charentaise… Cette fête.Juin 2015 COURS PRÉSENTIELS www.aerogligli. organisée à l’origine il y a 4 ans à l’initiative de l’aéro-club Les Ailes Oléronaises. mobilise toute la plate-forme afin de montrer que l’aviation est accessible à tous. moules. Des Ailes pour la Science ». spatial. Une aventure aéronautique. Le club ULM dispose d’un Savannah et un autogire participera également à la journée pour faire découvrir à ceux qui veulent l’île. Bien entendu.497 . des avions de collection exposés en statique ainsi que des voitures anciennes. L’association Les Ailes Oléronaises existe quant à elle depuis 75 ans. recensement de cétacés.fr LA FORMATION QUI DONNE DES AILES Agrément ATO en cours . Au programme : des baptêmes. Intitulé « Un tour du monde pas comme les autres.BRIEFING Bienvenue à Oléron Le dimanche 9 août a lieu une journée portes ouvertes sur l’aérodrome de Saint-Pierre d’Oléron (entrée gratuite). fort Boyard et les parcs à huîtres ! Elèves au Bourget Plus de 400 jeunes Normands se déplaceront en juin au salon du Bourget à la découverte des métiers de l’aéronautique et de l’animation « L’avion des métiers » reconduite par le GIFAS cette année. 250 pages. Pour la science Clémentine Bacri et Adrien Normier ont tiré un livre de leur tour du monde réalisé à bord de leur ULM Pipistrel. réalisation de modèles 3D d’un volcan. défense et sécurité. pineau. Elle forme. il sort chez les Editions Le Pommier (collection « Science vagabonde ».

Jacques Resal et Pierre Allorant. MêtisPresses : Prix Alphonse Malfanti. un jeu en ligne dans lequel vous incarnez un pilote sur le point d’effectuer un vol en famille. IRI. posées ici par vos enfants. Nathalie Rousseau et Marie Thébaud-Sorger. L’influence de l’aéronautique sur les arts et la culture ». Yves Donjon. pour le Grand prix littéraire de l’ACDF. Arts & Lettres de l’Aéro-Club de France a remis ses prix pour l’année 2015.Aviation et Pilote 23 . Encrage Edition. Il s’agit en fait d’un outil de formation interactif destiné à tester les pilotes sur leurs connaissances en la matière et à améliorer en conséquence leurs réflexes sécurité. Macula : Prix de l’ACDF. « Ceux de Normandie-Niémen ». TROIS CENTRES : AGEN. L’appli est disponible sur Google play. Christoph Asendorf.missionrefueling. bien entendu contrecarré par des événements inattendus. CRI. et répondre correctement aux questions. Correspondance de deux frères dans l’aviation (19151918) ». NIMES ET CHOLET FORMATIONS INSTRUCTEURS : FI. IRE. Privat : Prix Charles Dolfus. l’App Store ou directement sur www. dernier as de la guerre d’Espagne dans le ciel catalan ». CRE “Venez nous rencontrer lors du salon du bourget les 19. Pierre Challier. « José Falco pilote de chasse.com Histoire La commission Histoire. 20 et 21 juin 2015” 497 . Il vous faudra faire toutes les phases d’un avitaillement. On compte ainsi parmi les meilleurs ouvrages : « La Grande Guerre à tire d’ailes. EXTENSION FI-IR FORMATIONS EXAMINATEURS : FE. « Super Constellation. « L’emprise du vol ».Jeu Total Total a lancé une application : « Mission refueling ».Juin 2015 . Astoure : Diplôme de l’ACDF.

Par contre. Un premier véhicule. avait été lancé avec succès en 2006.Juin 2015 Tél : +33 4 94 50 60 10 Fax : +33 4 94 50 18 00 aerostock@aerostock. le fondateur d’Amazon. ses équipes seront bientôt prêtes à renouveler les vols. A noter parmi les autres actualités de Francis Marchand et de son partenaire Patrick Tornare (CTAERO) le soutien de l’Association National des Pilotes Instructeurs (ANPI) pour la formation en ligne Aerogligli pour l’apprentissage du théorique et le maintien des compétences des pilotes brevetés LAPL et PPL.S. Aerogligli attend prochainement son agrément ATO. à Lyon. Airbus. La société a été créée dans les années 2000 par Jeff Bezos.fr 24 Aviation et Pilote . Décollage réussi pour l’engin qui a atteint à Mach 3 son niveau d’altitude de test de 307 000 ft. Boeing ZA La Pardiguière Rue Jacques Monod 83340 Le Luc en Provence Vos contacts : Laurent BOULANGER lboulanger@aerostock. asin sse k adre au mag au stoc e l l e e e v v v Nou Nou Nou Important stock de pièces Dassault.E. Il s’agit d’une aide destinée à financer des projets aéronautiques. Diamond.fr tél : +33 4 94 50 18 03 www.BRIEFING Gligli : les bourses Tourisme spatial Blue Origin a testé pour la première fois en vol son véhicule spatial New Shepard. avec l’objectif de développer le tourisme spatial.fr tél : +33 4 94 50 18 05 Florent DEPREZ fdeprez@aerostock. La capsule passagers s’est détachée sans dysfonctionnement avant de redescendre sur Terre au-dessus du Texas. Corinne Marchand qui souhaite devenir assistante de vol sur hélicoptère pour participer aux coûts de sa formation .aerostock.com. 45 ans au service de l’aviation Spécialiste en pièces aéronautiques De l’aéro-club à l’airline • Cellule. • Moteur. Marisca Van Aarsen pour perfectionner son pilotage sur Stampe et Samuel Beffre pour terminer son PPL. Patrick Tornare sera présent en juin à France Air Expo. Goddard. Chez Gligli et ses partenaires ont délibéré pour attribuer les Bourses de Gligli. Selon Blue Origin. Beechcraft.497 . dont le montant était cette année de 2 500 euros.fr . Les bénéficiaires 2015 sont : Antonin Lesgourgues et son ami Antoine pour achever leur PPL . le lanceur n’a pas pu être récupéré en raison d’un problème technique au sein de son système hydraulique qui a conduit à son crash. • G.

le prototype sera réparé puisqu’il n’a pas été endommagé trop sérieusement.0073 La société AeroMobil est devenue célèbre d’un jour à l’autre en révélant son prototype de voiture volante.France 497 . qui leur permet de s’assurer pour la perte de licence définitive en cas de maladie ou d’accident (la perte temporaire est en option). etc. +33 (0)4 93 48 30 26 Hangar 7. SAAM.com Tél. Easy SAAM. Sennheiser revient avec son modèle S1 passif adapté spécialement : les fréquences de fonctionnement ont été modifiées ainsi que le boîtier auxiliaire de réglage et les câbles. Force est de constater que la voiture vient de passer brillamment son premier crash test ! Malgré un choc relativement violent. La sensibilité du micro.cannes-aviation. comme pour le S1 passif aviation. IR national.Juin 2015 . Make your dreams come true ! * Formation ATPI (élève pilote de ligne) en 2 ans dispensée en anglais Perte de licence Admission sur dossier + tests de sélection Autres formations modulaires dispensées : PPL. A noter que Verspieren propose cette solution aux PN français depuis 1952. Le pilote a perdu le contrôle et a dû se résoudre à déclencher le parachute balistique. Il est disponible à partir de 389 euros. Cette garantie professionnelle est davantage répandue en France qu’en Europe où il existe moins de contrats collectifs. MEP. Aéroport de Cannes Mandelieu 06150 Cannes .Photo : DR *Faites que vos rêves deviennent réalité ! AeroMobil crashé Informations & inscriptions : pilote@cannes-aviation. IRME.Casque Sennheiser Après quelques années d’absence sur le marché des casques audio pour pilotes d’hélicoptères. du groupe Verspieren. CPL. Les dirigeants de l’entreprise assurent qu’il ne s’agit que d’un inci- dent relativement mineur qui va leur permettre d’améliorer la définition aérodynamique et de renforcer encore la sécurité.com www.ATO. École approuvée par la DGAC n° FR. L’assuré peut choisir entre trois packages et niveaux de capitaux avec toujours la possibilité de demander un contrat sur mesure. IRSE. Celui-ci a connu un incident en vol et a été endommagé. IP02/2015 Conception graphique : FG Medias . reste modifiable par l’utilisateur.Aviation et Pilote 25 . a lancé un nouveau produit à destination des personnels navigants européens.

. Il disposera également d’une meilleure protection pour l’équipage. Cette étape est une phase importante car elle laisse espérer une meilleure intégration des vols IFR en hélicoptère sur les grandes plates-formes aéroportuaires. Le H145M est donc une adaptation du H145. ces procédures IFR low noise sont encore loin de concerner la majorité des exploitants d’hélicoptères.497 . Elle est d’autant plus symbolique que l’hélicoptère n’était pas au départ totalement intégré au programme Clean Sky.BRIEFING Le H145M certifié IFR low noise La version militaire de l’EC145 a obtenu sa certification par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. AIrbus Helicopters s’est naturellement appuyé sur son expérience des utilisations civiles et étatiques de l’EC145 afin de limiter les frais de développement. militaire. Les procédures d’approche sont basées sur des trajec- toires optimisées à faible signature sonore déjà validée il y a deux ans avec un EC155.Juin 2015 Airbus Helicopters a dernièrement validé sur l’aéroport de Toulouse des procédures de vol IFR discrètes en manière de nuisances sonores. Toutefois. de réservoirs auto-obturants et des dispositifs d’autoprotection. anciennement l’EC145 T2. le réseau européen satellitaire. C’est un H175 qui a été utilisé pour l’expérience et le guidage a été fourni par EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service). Cette expérience fait partie du vaste programme Clean Sky qui vise à réorganiser le contrôle aérien pour accroire les capacités du contrôle et permettre l’extension du nombre de vols. Les résultats avaient montré 50 % de réduction du bruit. Il pourra emporter une palette d’armements montés sur pylônes. le tout associé à une série de capteurs optoélectroniques et infrarouge ainsi qu’à une avionique dédiée. certifié pour 3 700 kilos. Cette dernière sera livrée à partir de 2016. la Bundeswehr pour 15 appareils et la Navy thaïlandaise. Le H145M pourra être équipé d’un canon latéral monté sur pivot. une validation militaire sera ensuite suivie par la livraison des deux premiers clients. 26 Aviation et Pilote .

Seul problème. 19 vols ont été réalisés : 12 pour le Scorpion et 7 pour le Beech. il est équipé d’une turbine Rolls-Royce M250.Bell vends des 505 Le constructeur Bell Helicopter. une marque du groupe Textron. L’appareil avait fait l’objet quelques jours plus tôt. Le programme a été lancé en 2013.Juin 2015 . rendant l’appareil plus dis- ponible. 497 . au salon de l’EBACE. on se pose même la question de savoir si le Scorpion ne pourrait pas remplacer l’éternel A-10 Warthog. de deux lettres d’intention d’achat de l’entreprise allemande Atlas Air Service qui devient ainsi le premier client pour cet hélicoptère qui a effectué son vol inaugural en décembre dernier. Le Scorpion pourrait voler pour 3 000 dollars à l’heure de vol. Mais il pourrait compenser ce handicap en emportant deux pods canon. Le Scorpion testé Le chasseur biréacteur d’entrée de gamme conçu par Textron. Le test a eu lieu en présence du Beech AT6. Aux USA. ses concepteurs souhaitent proposer une alternative économique et opérationnelle aux Air Forces. le biplace monoturbine destiné au programme d’entraînement des pilotes de chasse. Au salon genevois. Les deux appareils ont satisfait à 100 % la liste de critères établis par les militaires pour ce test. il ne possède pas le fameux canon de 30 millimètres dans le nez. son prix est de l’ordre de 20 millions de dollars. Par ailleurs. le Scorpion a montré que le temps de remise en vol était assez court. fin mai. Il est motorisé par une turbine Arrius R avec FADEC. a exposé pour la première fois son Bell 505 au salon HeliRussia à Moscou.Aviation et Pilote 27 . a récemment été testé par des élèves pilotes de l’US Air Force et leurs instructeurs. Seul le JF 17 chinois fait mieux en matière de budget. le Scorpion. La version GXP possède une charge utile plus importante. Bell a également vendu un 407 GXP à un client turc. Le Bell 505 dispose de 5 places.

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être biplace côte à côte,
un peu à la manière du

Dragonfly de Cessna. Le
constructeur vise clairement les marchés de
renouvellement des appareils d’entraînement, tout
comme Diamond qui avait
dévoilé un projet identique
(biplace en version tandem) lors d’Aero 2015. Il
devrait avoir un empennage bidérive, le réacteur
devrait être placé derrière

la verrière. Pourrait également être certifié en CS-23
et devenir éventuellement
un jet d’affaires d’entrée
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Cirrus Vision. Par ailleurs,
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28 Aviation et Pilote - 497 - Juin 2015

Le Legacy 450 à l’EBACE
Le Legacy 450 a fait ses débuts européens au salon d’aviation d’affaires de Genève,
EBACE. Le dernier-né d’Embraer, situé dans la catégorie des « mid-light jet », est programmé pour entrer en service l’année prochaine. Il avait effectué son premier vol en
décembre 2013 au Brésil. Les performances alors annoncées étaient une vitesse de
croisière rapide de Mach 0.82, un rayon d’action (avec réserves NBAA) de 2 500 Nm,
un plafond pratique maximale de 45 000 ft. Il peut embarquer de 6 à 9 passagers, plus
deux membres d’équipage, et est quant à lui motorisé par Honeywell. Autre avion exposé à ses côtés, le Legacy 500, lui-même certifié l’année passée et présent il y a peu en
Chine pour un autre salon d’aviation d’affaires, ainsi que le reste de sa gamme (Phenom
100E, Phenom 300, Legacy 650, Lineage 1000E). Preuve que le salon de Genève est un
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Premier vol du G500

Le Gulfstream G500 a accompli son vol inaugural. Il s’est déroulé à Savannah, en Géorgie, pendant plus de deux heures.
Le constructeur a déjà beaucoup investi dans ce jet qui a subi
en amont du vol plus de 34 000 heures de tests. Le programme
d’essais en vol engagera quant à lui un total de cinq avions. Le
G500 pourra voler sur des distances de 5 000 Nm à Mach 0.85 ;
3 800 Nm à Mach 0.90. Il devrait entrer en service en 2018. Un
simulateur est déjà en place chez FlightSafety International dans
son centre de formation à Savannah. En parallèle, Gulfstream
progresse sur le G600 dont il a commencé la production du premier exemplaire prévu pour 2019

CJ3+ certifié EASA
Cessna Aircraft a annoncé la certification européenne de son
Citation CJ3+. Le constructeur avait obtenu celle de la FAA
en septembre 2014. Avec un rayon d’action de 2040 Nm,
le jet est capable de faire des liaisons non-stop comme
Londres-Moscou ou encore Madrid-St. Petersburg. Il peut
embarquer jusqu’à 9 personnes à son bord. Niveau avionique, le CJ3 + est équipé par Garmin et sa suite G3000.

497 - Juin 2015 - Aviation et Pilote 29

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1er vol du PC-24
Le PC-24, le jet de Pilatus, a réalisé son premier vol. Le prototype
P01 a décollé de l’aéroport Buochs pour voler une petite heure
dans le ciel suisse et subir aux mains de ses pilotes ses premiers
tests. Deux autres prototypes participeront au programme d’essais en vol qui devrait comptabiliser quelque 2 300 heures dans
les deux ans à venir. La certification et la mise en service sont en
effet prévues pour 2017.

Daher/Gulfstream
Daher participe aux programmes G500 et G600 : l’équipementier
français a signé avec Gulfstream pour la fabrication du carénage
de jonction aile-fuselage des avions, une structure composite.
C’est le second contrat signé par les deux parties. Daher, présent
notamment en Amérique du Nord depuis 40 ans grâce à Socata
et au TBM, souhaite encore développer ses activités sur le territoire. En 2014, il y employait 200 personnes et y a généré un
chiffre d’affaires de 200 millions d’euros.

Reduction de cadence
Bombardier a annoncé réduire la cadence de production de ses
avions Global 5000 et Global 6000. En cause, la situation économique actuelle et les enjeux géopolitiques sur certains marchés
comme l’Amérique Latine, la Chine et la Russie. Conséquence :
réduction des effectifs à compter de juin. Il y a peu encore, le
constructeur canadien fêtait le 10e anniversaire de la livraison de
son premier Global 5000. 180 machines sont actuellement en
service et ont cumulé quelque 300 000 heures de vol. Avion longcourrier, le Global 5000 couvre une distance de 5 200 Nm, soit la
possibilité de relier le centre de l’Amérique du Nord et l’Europe
sans escale (dans certaines conditions d’exploitation).
30 Aviation et Pilote - 497 - Juin 2015

de réduire davantage la consommation de carburant. Les avions viendront rajeunir sa flotte qui opère depuis ses hubs de Bogota (Colombie). Centrale. L’opérateur exploite également des Embraer 190. Lima (Pérou) et San Salvador (République du Salvador). Pour mémoire. l’ACJ est la solution proposée par Airbus à sa clientèle d’aviation d’affaires. Des améliorations ont enfin été réalisées en matière de confort de cabine. essentiellement de la famille A320 (plus des A330). A ce jour. intégrés en standard. Le premier exemplaire a été commandé par Acropolis Aviation. des ATR et des Cessna 208. sera livré fin 2018. les commandes passées par le groupe Avianca auprès d’Airbus totalisent près de 300 appareils. Pour son activité cargo. La compagnie colombienne dessert l’Amérique du Sud.Aviation et Pilote 31 . le LEAP-1A de CFM International ou le PW1100G de Pratt & Whitney. Le résultat est un ACJ319neo capable de transporter 8 passagers sur une distance de 6 750 Nm . L’avion. les avions sont équipés de sharklets en extrémité de voilure. un ACJA320neo. entre autres choses. qui permettent. Il est également possible d’y ajouter des réservoirs centraux supplémentaires. elle utilise également des Boeing 767. 100 Airbus achetés Avianca a signé un contrat portant sur 100 appareils de la famille Airbus A320neo : A319neo. 25 passagers sur 6 000 Nm pour l’ACJA320neo. du Nord et quelques destinations en Europe. 497 . Ensuite.Les ACJ aussi neo Airbus a lancé deux nouveaux avions : les ACJ319neo et ACJ320neo. jusqu’à 5 pour l’ACJ319neo. La principale nouveauté est leur motorisation : ils bénéficient des nouveaux réacteurs mis au point pour la famille A320. A320neo et A321neo confondus.Juin 2015 .

les A320neo par Pratt & Whitney Canada. Elles sont six compagnies aériennes du groupe à exploiter des avions long et moyen-courriers. via l’aéroport de Tokyo Narita et Perth. qui desservent plus de 180 destinations dans le monde. Ce contrat rapportera à Boeing 257 millions de dollars. Corsair et ArkeFly. Cette réception s’inscrit dans un plan de renouvellement de flotte où la compagnie low cost mexicaine compte remplacer ses Boeing 737-300. en Australie. Thomson. Codes share Finnair Finnair a annoncé de nouveaux partages de codes avec les compagnies Japan Airlines et Qantas. membres de l’alliance oneworld. Elle devrait devenir un opérateur tout Airbus à compter de l’année prochaine.497 . TUI a également une soixantaine de 737 MAX en commande. Finnair transporte plus de neuf millions de passagers par an vers 15 villes asiatiques et une soixantaine de destinations européennes. en Corée du Nord. Les appareils seront exploités sur ses lignes intérieures et à destination des États-Unis. 787 inclus : TUIfly. VivaAerobus VivaAerobus a pris livraison du premier de ses cinquante-deux Airbus A320 en commande.BRIEFING Des 787-9 pour TUI TUI Group a commandé un Boeing 787-9 et posé une option sur un exemplaire supplémentaire. TUI a également modifié une précédente commande où il lui restait des avions à réceptionner. via Singapour. en faveur de deux 787-9. Toujours chez Boeing.Juin 2015 . 32 Aviation et Pilote . TUIfly Nordic. des 787-8. Cet accord permettra à la compagnie finlandaise d’apposer ses codes sur des vols à destination de Busan. Jetairfly. Les A320ceo commandés sont motorisés par IAE International Aero Engines.

Le modèle en question est un 737-900ER de nouvelle génération.com Miami.Turkish Airlines Air Austral à Rodrigues Air Austral a ouvert sa liaison directe entre La Réunion et l’Ile de Rodrigues depuis l’aéroport de Pierrefonds. EAGLE JET INTERNATIONAL EXPERIENCE OFFICIER PILOTE EN COMPAGNIE AERIENNE ************************************************************ Apprenez sur: Hugues 300 R44 II EC 120 AS 350 Aérodrome de St André de l’Eure LFFD Tel: 02 32 35 85 41 06 13 54 69 82 Courriel: contact@ubghelicopteres. USA www. 1 305 278 0012 info@eaglejet.com 497 . La compagnie aérienne est cliente du constructeur américain depuis 1968 (un Douglas DC-9 à l’époque). Boeing mais également Airbus et Embraer.Juin 2015 .Aviation et Pilote 33 . Parmi les dernières.eaglejet. Air Austral est la première compagnie française à se poser sur l’île et son aéroport Sir Gaëtan Duval. l’un des douze appareils qu’elle réceptionnera cette année. dont Paris CDG (12 vols par semaine). L’opérateur assure des vols quotidiens vers les îles de l’Océan Indien et propose aussi des destinations internationales.com Vol d’initiation Circuits touristiques Baptème . Aujourd’hui. Son réseau dessert 45 destinations domestiques et 226 internationales. Votre formation PPH à l’ouest de PARIS Boeing a livré à Turkish Airlines un 125e avion. Cette dernière est opérée en ATR 72-500 à raison de deux vols par semaine durant les vacances scolaires. elle opère 274 appareils. Beech 99 & Metroliner aux USA ************************************************************ Tel. Turkish Airlines proposera à compter d’octobre prochain Miami au départ d’Istanbul.Transport public Obtenez lʼexpérience en ligne et les heures sur le type que les compagnies aériennes demandent avec le spécialiste mondial du Line Training depuis 1996 PROGRAMMES 300 et 500 HEURES AIRBUS A320 et BOEING 737 NG POUR PILOTES EASA et OACI BASES EN EUROPE et ASIE Stages turboprop Beech 1900.

Le constructeur prévoit 2 060 nouvelles livraisons d’avions commerciaux de 70 à 130 sièges. En 2009. Deutsche Lufthansa AG avait signé une entente d’achat ferme pour trente avions monocouloirs du type (110 places). ce qui représenterait 35 % de la demande mondiale pour ce segment. environ 400 sur le seul marché nord-américain. Le programme de l’A400M a coûté plus de 22 milliards d’USD et connu des retards significatifs. En attendant. 34 Aviation et Pilote . Embraer a dévoilé ses prévisions pour le marché nord-américain lors des 20 prochaines années. puis rejoindra Zurich dans le cadre d’une démonstration auprès de la compagnie suisse. Embraer a enregistré plus de 1 560 commandes pour sa famille E-Jets et a livré à ce jour plus de 1 100 de ces avions.497 . Ces appareils viendraient en remplacement de flotte (de l’ordre de 53 %) ou pour l’accroître (47 %). Crash de Séville Après le crash de Séville le 9 mai. il sera présenté au salon du Bourget. qu’il est encore trop tôt pour lui attribuer la responsabilité de l’accident qui a fait 4 morts parmi l’équipage de six personnes. L’avion entrera en service pour la première fois sous les couleurs de Swiss durant l’été 2016. Airbus a demandé à tous les opérateurs d’A400M de procéder à des vérifications sur le logiciel de pilotage des moteurs. en juin. Bombardier prévoit de certifier son CS100. les premiers appareils rentrant en service en 2013 au lieu de 2010.BRIEFING Prévisions Embraer CSeries chez Swiss À la fin de l’année. toutefois. Plusieurs sources font état de suspicions concernant ce logiciel en affirmant.Juin 2015 .

fr BEECHCRAFT Florent Venturini : +33 (0) 6 48 43 87 37 / f.com HONDA Peter Griffith : +44 7881 503 645 MOONEY Troyes Aviation : +33 (0) 3 25 74 60 14 / infos@troyesaviation. Il s’agira de sa quinzième desserte sur le continent nord-américain sur la quarantaine de destinations qu’elle propose.eu DAHER-SOCATA Guillaume Montreau : +33 (0) 5 62 41 76 92 / g.13 juin 2015 ULM Blois 05 .com QUEST AIRCRAFT Rheinland Air Service : Franck Prochaska : +46 178 2550 246 / f.com FOUND AIRCRAFT Pierre-Philippe Reiller : +33 (0) 6 18 08 94 43 EXTRA AIRCRAFT + 49 2858 9137 0/ sales@extraaircraft. dont Roissy CDG.06 juin 2015 Stand A02-04 EFA Prague 11 .luthi@tecnam.fr VULCANAIR Aerolane : Yves Jubault : +33 (0) 6 18 40 50 56 ZLIN +42 0 577 120 800 / info@zlinaircraft.44 m Vitesse de croisière 210 .06 septembre 2015 Moteur Rotax 912 ULS Longueur 6.omasud.com GIPSAERO +61 3 5172 1200 / sales@gippsaero. dans l’État de l’Oregon.com GROB AIRCRAFT +49 (0) 8268 998 .com FLIGHT DESIGN Innov’Air : +33 (0) 5 61 51 03 34 / info@innov-air.com CIRRUS Aerolithe : +33 (0) 3 44 60 69 55 / contact@aerolithe.co.fr CUBCRAFTERS Horus Aero : Eric Delesalle : eric.0 / sales@grob-aircraft.com TECNAM Tecnam France : +33 (0) 4 74 23 32 69 / f.com DIAMOND Aéro Technique Assistance : + 33 (0) 4 90 02 05 82 ECLIPSE Aeris Aviation : +44 1297 578477 / sales@aerisaviation.it PILATUS Ruag Aviation : M.com OMA SUD + 39 823 62 76 11 / sales.venturini@txtav.fr AVIAT AIRCRAFT Aude Aero Services : Jean-Claude Ramon : +33 (0) 6 07 61 11 43 / audeaviation@orange.jmbaircraft.120 l Distance franchissable 2 500 km Nádražní 635 | 56501 Choceˇn République tchèque CZ + 420 608 352 295 sales@jmbaircraft.Juin 2015 .com 497 .com www.uk EMBRAER Roch Hennessy : +33 (0) 1 49 38 44 40 EVEKTOR Aero4You : +33 (0) 1 42 63 70 88 / info@aero4you.eu De l’Envol (page 36) DIAMOND AIRCRAFT Aéro Technique Assistance : Pierre Pelletier + 33 (0) 4 90 80 07 00 / + 33 (0) 6 09 88 46 54 / http://diamondaircraft. Carnet d’adresses du n° Du Catalogue avions (page 58) AERO AT Aerostock : Marc Hemery : +33 (0) 6 08 76 64 01 AEROSPOOL Finesse Max : +33 (0) 3 88 06 04 31 / info@finesse-max.prochaska@questaircraft. Duchesne : +41 794 566 911 PIPER Piper France : +33 3 25 74 60 14 / sales@piper-france.270 km/h Vitesse de décrochage 55 km/h Réservoir d’essence 90 .fr AQUILA Aerolithe : +33 (0) 3 44 60 69 55 / contact@aerolithe.fr CZECH SPORT AIRCRAFT Sport Aviation : Christian Stuck : +33 (0) 6 88 05 86 30 / christian@sportaviation.montreau@daher.Icelandair vers Chicago Icelandair ouvrira l’année prochaine une nouvelle liaison aux États-Unis depuis Reykjavik : Chicago. à raison de quatre vols par semaine. en Illinois.venturini@txtav. En mai dernier.com CESSNA Florent Venturini : +33 (0) 6 48 43 87 37 / f.com ALPI AVIATION Silvair Services : +33 (0) 5 49 90 20 78 / info@silvair.fr AVIONS PHILIPPE MONIOT +33 (0) 4 73 54 36 84 / imoniot@airtm.com VISITEZ NOUS À AIR EXPO Lyon 04 .24 m Envergure 8.eu ROBIN NEW AIRCRAFT info@robinaircraft.delesalle@wanadoo. la compagnie islandaise avait déjà inauguré une nouvelle ligne vers Oregon.Aviation et Pilote 35 . Elle en a 25 en Europe.

Comme souvent ces dernières années. presque léger.juin 2015 . Jacques Callies a pu l’essayer à Lognes-Emerainville.XXXXXXXX Un nouveau bimoteur. 36 Aviation et Pilote . est un événement dans le monde très fermé des constructeurs aéronautiques.497 . c’est Diamond Aircraft qui a créé la surprise en recevant sa certification sur le salon Aero à Friedrichshafen.

Heureux cocktail à base de DA42 et DA50. le constructeur Diamond Aircraft possède un « jene-sais-quoi » par rapport à ses concurrents qui ensorcelle. du petit biplace école DA20 au gros bimoteur DA62 7 places d’aujourd’hui si l’on fait abstraction du monoréacteur D-JET qui avait été annoncé au début des années 2000 avec un prix d’appel sensationnel de 700 000 dollars. Un projet conçu et réalisé en trois ans et demi seulement : démarrage du projet à l’été 2011. vol du premier prototype en avril 2012. sans que l’entreprise n’en souffre vraiment. le DA62 avait déjà été présenté en avril 2012 sous forme de prototype. Depuis sa prise de contrôle d'Hoffman en 1991. Ce programme ambitieux est hélas gelé depuis plus de deux ans et nul ne peut prédire quand il sera réactivé et même s’il le sera. un pilote charismatique. ce qui lui donne toute latitude pour arrêter les hémorragies quand elles sont avérées.Juin 2015 . Ne cherchons pas du côté des qualités intrinsèques des avions qu’il construit car tous les appareils légers ou lourds que nous vous présentons sont dignes d’intérêt. vol du premier avion de série en mars 2015 et obtention du Certificat de Type en avril : « Une performance que seul pouvait signer Christian Dries ! » nous a déclaré l’enthousiaste Pierre Pelletier. qui a organisé pour nous la venue du DA62 à Lognes. Christian Dries n’a pas vraiment besoin des banques. les nombreux dossiers menés de front le confirment : une nouvelle usine chinoise. en Autriche. De façon assez logique et pour éviter toute confusion avec le gros mono497 . Diamond Aircraft est devenu incontournable : ses ateliers produisent avec succès une gamme complète d’avions civils. Cette différence. d’être pilotés et achetés si jamais ils correspondent à vos cahier des charges et moyens.Aviation et Pilote 37 . Mais est-ce important ? À la différence d’autres entrepreneurs. phase de certificat jusqu’en février 2015. ayant les moyens de toutes ses ambitions. l’avion amiral au catalogue est donc le bimoteur DA62 qui vient de recevoir sa certification EASA lors du salon de Friedrichshafen. expert aéronautique avignonnais et distributeur de la marque. électriques ou hybrides… Un avion à base de DA42 et DA50 Pour le moment.EN VOL PAR JACQUES CALLIES. la conception de nouveaux moteurs Diesel. sous l’appellation de DA52. Christian Dries. il faut la chercher du côté du management. constructeur autrichien de motoplaneurs en composite. de faire sortir de terre où il veut quand il veut l’usine capable d’industrialiser les avions dont le marché mondial aura besoin. du quinquagénaire allemand à la tête de l’entreprise. visionnaire. deux projets d’avion monoturbine civil et militaire. phase de développement jusqu’au vol du deuxième prototype en juin 2013. Nous vous l’avons décrit comme hyperactif. C’est en sa compagnie que nous avons découvert le DA62 sur le stand Diamond lors de notre déplacement au salon Aéro. PHOTOGRAPHIES DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES GMBH ET JEAN-MICHEL BOSSUET I nstallé à Wiener Neustadt.

dans ce cas. FMS : Flight Management System. capable d’embarquer aussi bien une famille nombreuse. La puissance max continue autorisée est de 95 %. telle est la question Deux fois 180 hp. j’ai consulté le manuel de vol. il vaudra mieux oublier la classification < 2 tonnes : à 2 300 kg. le nouveau bimoteur a donc été rebaptisé pour clarifier sa position. même au décollage. EFIS : Electronic Flight Information System. si l’on veut exploiter le DA62 au mieux de sa capacité d’accueil. Ses utilisateurs en sont satisfaits. Ceci signifie que l’avion est surpuissant quand tout fonctionne et qu’il reste pilotable en cas de défaillance d’un moteur. le 7 places devient biplace ! Heureusement. le DA62 est sobre : avec 2 x 26 USG. un POH provisoire avec un MTOW de 1999 kg au lieu de 2300. régulateur numérique de moteur à pleine autorité. conditions ISA. Bien évidemment. La plus efficace et aussi la plus visible est le redesign complet des nacelles abritant les moteurs grâce au déplacement de certains accessoires et à des entrées et évacuations d’air redessinées. FADEC : Full Authority Digital Engine Control. C’est très pénalisant puisque les réservoirs d’aile ont une contenance de 2 x 26 USG (158 kg) et ceux de nacelle. on a affaire à un avion utilitaire. on peut parcourir environ 600 nautiques à trois et des bagages (sans réserves. KTAS : True Airspeed in Knots. Donc. MFD : Multi-Function Display. optionnels.juin 2015 et les performances en général. impression renforcée par les vitres supplémentaires à l’arrière. vitesse vraie exprimée en nœuds.EN VOL PFD : Primary Flight Display.785411784 litres. Seul l’empennage arrière en T est nettement plus haut et imposant. Choisir un MTOW à 1999 kg au lieu de 2300. le blanc n’est désormais plus la couleur de rigueur car la nouvelle résine utilisée permet au client de choisir selon ses goûts : le premier avion de série est bien plus élégant que le second proto.497 . cela peut sembler faible pour un avion de 7 sièges (2-3-2) mais rappelons que tout bimoteur certifié est capable de rester à l’air à masse max en cas de panne moteur. Côté ligne. système d’information de vol électronique. soit un poids total carburant de 250 kg. économes et peu bruyants. Les moteurs « éco-responsables » qui équipent l’avion sont des quatre cylindres turbocompressés Austro Engine AE300 E4P-C. Ils développent 180 hp à 100 % (5 minutes max) grâce à une cartographie particulière. ce qui lui donne un look rassurant. Sans doute parce que le dessin et les proportions du DA42 ont été conservés : le DA62 est simplement plus grand de 7 % environ. soit 171 hp. l’avion est gracieux dans sa livrée gris métallisé bicolore. À Lognes. son TBO est passé à 1 800 heures grâce à un retour d’expérience portant sur plus de 500 000 heures de vol. les passagers et leurs bagages. L’avantage fiscal est sensible sur le long terme mais. Rappelons que ce moteur a été mis en chantier en 2007 par Dries à la suite des déboires financiers de Franck Thielert. écran de visualisation des paramêtres primaires de vol. Côté construction. les winglets mieux intégrés à l’aile et l’arrière du fuselage un peu moins taille de guêpe. le DA62 a bénéficié de toutes les améliorations aérodynamiques apportées au DA42-VI pour en accroître la vitesse 38 Aviation et Pilote . C’est plus qu’un détail quand on connaît le prix d’un avion : pouvoir en choisir les couleurs fait partie de la satisfaction d’acheter neuf. 12 000 ft. dont les nombreux bagages seront logés derrière la dernière banquette et dans les deux coffres situés dans le nez de l’avion . 172 KTAS à 75 % de la puissance) et plus de 700 à 50 % de la puissance. USG : gallon américain. tous les réservoirs pleins. brûlant du Jet A-1. moteur DA50. il réduit la charge marchande de 40 % (430 kg de charge utile au lieu de 730 kg) qu’il faudra bien répartir entre le carburant. exactement 3. En gros. vitesse indiquée exprimée en nœuds. l’avion est fabriqué en matériau composite en utilisant la technique de l’infusion qui permet de donner à la structure carbone une solidité exceptionnelle. qu’il a fait ses preuves. vendu à plus de mille exemplaires. Nouveauté. écran multifonction. L’idée est intéressante car ce poids de décollage inférieur à deux tonnes permet de s’affranchir des redevances de route. le revêtement en titane des bords d’attaque des plans dégivrés TKS. de 2 x 15 USG (92 kg). KIAS : Indicated Airspeed in Knots. système de gestion de vol.

Pierre Pelletier était absent le 8 mai dernier lorsque le DA62 s’est posé à Lognes. de charger du fret encombrant grâce aux sièges arrière rabattables. en cas d’exploitation commerciale. et Jean-Michel Bossuet. Pour la partie vol. De la belle ouvrage. Faire son plein avec du Jet A-1 est une réelle satisfaction que ne connaissent hélas que peu de pilotes privés pour le moment. particulièrement peu gourmands. Nous allions être quatre à bord avec Pierre Beria. cinématique des trains. Ce n’était pas le cas quand j’ai appris à piloter. 8 500 heures de vol sur planeur et avion léger. Cela l’a fait rire : « Pourquoi ? Tu souhaites voler plus de deux heures ? » Oups. se sont rués vers la machine qu’ils ont examinée à plat ventre et sous toutes les coutures avant de la déclarer intelligemment conçue au niveau des trappes de visite et accès. ce qui n’est pas forcément la meilleure place pour juger des qualités d’un avion.Aviation et Pilote 39 . j’avais oublié que c’est effectivement la consommation qui différencie les bimoteurs Diamond de ses concurrents Piper Seneca V et Beechcraft Baron G56 que nous vous avons présentés en février et avril derniers.ou.Juin 2015 . très haute. souvenirs d’expériences inimaginables aujourd’hui du fait de la complexité Le DA62 immortalisé sur notre parking de Lognes : le fait d'avoir dû nettoyer hélices et bords d'attaque après notre vol nous a incités à faire tondre notre jolie pelouse. 497 . rack avionique avant. le carburant était quasi gratuit et les qualifications de type abordables comme le prouvent ma licence française et ses nombreux coups de tampon DGAC. un pilote professionnel ami qui vole régulièrement sur DA42. c’est préférablement réservé aux élèves qui veulent devenir pilote de ligne et à quelques centaines de privés qui peuvent s’offrir un plein d’Avgas 100LL à 1 000 euros sans sourciller. La veille. dont Jean-Pierre Balandras qui a dirigé autrefois le chantier du Zenair Zodiac que nous avons construit avec des lecteurs. avec les bagages des Autrichiens et 15 USG par aile. chef ingénieur. plusieurs techniciens avertis. il m’encourageait à accepter de m’asseoir à droite. Les nacelles redessinées pour diminuer sensiblement les traînées abritent des moteurs AE300 développant 180 hp à 100 %. vous êtes à nouveau tous les bienvenus ! La queue en T. il m’avait prévenu que je n’allais pas avoir le droit de casser l’avion car c’était le seul disponible pour l’instant. Car si voler en bi apporte un confort intellectuel et une sécurité supplémentaire appréciables. De la belle ouvrage. 57 ans. selon l’expression consacrée. j’ai proposé à Martin Richter-Trummer de faire les pleins avant de partir. 19 ans de maison. En langage clair. technicien averti Le DA62 a immédiatement fait son petit effet lorsqu’il s’est parqué sur le parking en herbe de nos bureaux en provenance de Wiener Neustadt après un fuel stop à Karlsruhe à cause d’un vent de face pénalisant : c’est justement pour éviter cela que l’option réservoirs de nacelle est recommandée… Pendant que je faisais connaissance avec Thomas Wimmer et Martin RichterTrummer. Habitué à un moteur Continental assez gourmand (16 USG pour un vol d’une heure). etc. gouvernes. selon JeanPierre Balandras. C'est fait. et les bords d’attaque en titane des plans et de la dérive donnent un petit look d’avion « sérieux » au DA62. qui s’est dévoué. c’est Martin Richter-Trummer. l’équipage autrichien de l’usine. et des réservoirs optionnels d’une contenance de 15 USG. L’ingénieur et pilote testeur Martin Richter-Trummer.

le virage à droite obligatoire après l’envol. à 100 % de la puissance. permet un dégivrage de trois heures en conditions normales grâce à un réservoir pouvant contenir jusqu’à 10 USG de liquide. radar météo compris. . Finalement. les palonniers sont ajustables pour permettre de piloter efficacement . ce qui me paraît incongru sur un avion de voyage – je préfère les mini-manches latéraux ou un volant classique – il tombe parfaitement en main et s’oublie quand l’autopilote est ON. c’est plaisant et rassurant Enfin. Une fois le train et les volets rentrés. une excellente finition. c’est spacieux à deux. quant au manche placé entre les jambes. l’accoudoir extra-large est fait pour le confort. de chauffage. Une fois les portes fermées. Autant dire qu’il faut surveiller l’altimètre comme une casserole de lait sur le feu. on enfonce le bouton du démarreur. intuitive. logiquement agencée. avec un autopilote dernière génération. très facilement. comme je m’y attendais. les freins de parking. À l’arrière. les bâtiments proches dans l’axe 08. La planche est belle. avec les volets en position décollage. Les sièges sont accueillants . la montée vers 1 500 ft (le plafond initial du fait des arrivées d’Orly) s’est faite à 90 KIAS avec un vario moyen de 1 300 ft/min.EN VOL Que demander de plus quand on pilote un avion glass cockpit toutes options qui peut tout faire. on met la batterie sur ON. le système de dégivrage TKS. dont les commandes sont placées à gauche du PFD. Des moteurs simples à utiliser. l’espace généreux : votre voisin ne vous gêne en aucun cas. séparés par un Standby Attitude Module signé Mid-Continent. à l’avant de chaque côté grâce à deux portes papillon. ce qui ne sera pas pour déplaire aux riverains des aérodromes. chaud ou encore noyé. les robinets carburant. la mise en route des moteurs gérés par des FADEC est un régal pour qui pilote des avions récents avec de gros moteurs à injection de conception ancienne qui exigent d’attraper une check-list adaptée selon que le moteur est froid. concilier moteurs sobres et kérosène bon marché est une belle idée pour démocratiser à nouveau l’usage du bimoteur. essentielle- 40 Aviation et Pilote . probablement moins à trois adultes. une visibilité panoramique ? Nous cherchons toujours ! des programmes de formation en application du sacro-saint principe de sécurité. etc. les prises de casques. non pour repousser l’autre à sa place comme c’est souvent le cas. vent plein travers de 5 kt) s’est fait avec 450 m de roulage environ.Juin 2015 ment un glass cockpit aux standards actuels : deux PFD et MFD Garmin 1 000 toutes options. L’accès à bord se fait par l’aile. Tout est bien accessible. Les sièges étant fixes. après une accélération franche et une tenue d’axe parfaite jusqu’à la rotation à 76 KIAS.497 . l’assise est plutôt ferme. un mélange de cuir et de carbone sobre et de bon goût. j’ai eu le sentiment d’une marge permettant de décoller bien plus chargé. l’ensemble des vérifications avant décollage est aussi simple que le démarrage des moteurs : le DA62 est « idiot proof » comme on dit outre-Manche. avec des moteurs monomanette gérés numériquement et silencieux. dixit Pierre Beria. un peu à la manière d’une turbine qu’on allume. La finition est particulièrement soignée. Autre point intéressant. Là. tourne sans qu’aucun à-coup ne se soit fait sentir. on attend que le voyant de préchauffage s’éteigne. Et. la puissance réduite à 95 %. bien plus silencieusement. de trim. Le décollage de Lognes à la masse de 1 850 kg dans des conditions quasi standards (15°. la console centrale regroupe les commandes moteur. Malgré la piste courte. pression à 1014 hPa. C’est moderne et parfaitement utilisable depuis les deux sièges avant. le moteur s’élance. avec beaucoup de place et de confort. à l’arrière du côté gauche grâce à une porte et des sièges basculants.

c’est le moment de vous assurer que vos comm sont compatibles SES. vous devez commencer à le demander en 8. Maintenant. contactez votre distributeur Garmin ou consultez notre site Garmin.Aviation et Pilote 41 ©2015 Garmin Ltd. Donc.SES). 1 . Pour en savoir plus.Juin 2015 . argent et frais administratifs EASA.33 kHz. si vous n’êtes pas encore en conformité.com/avion 497 . ce qui vous économisera temps. tous les aéronefs opérés dans l’espace aérien Eurocontrol devront être équipés de radio 8.33 kHz au 31 décembre 2017.Si vous voulez accéder à l’espace aérien européen. En vertu des règlements édictés par la Commission Européenne et de son initiative de ciel unique européen (Single European Sky . Chaque option est certifiée EASA par AML (Approved Model List) sous la documentation standard 1. avant que votre atelier radio ne soit débordé avec les installations de dernière minute. ou optez pour notre série à écran tactile GTN 650 avec GPS/comm/nav intégrés ou encore pour le grand MFD à écran tactile GTN 750. Choisissez entre notre puissante comm GTR 225 ou nav/comm GNC 255. il est à présent temps de programmer une mise à niveau. or its subsidiaries Contactez votre distributeur Garmin pour obtenir la liste complète des aéronefs éligibles sous Approved Model List (AML).

com PARTENAIRES OFFICIELS : .fr www.24 e s n o i t a m r o F s e d Salon o r é A s r e et M éti 6 1 0 2 R E I V N A J 1 3   t 0 3 29 t MUSÉE DE L’AIR ET DE L’ESPACE PARIS LE BOURGET Entrée salon + musée gratuite Informations +33(0)164 62 05 06 www.salondesformationsaero.aviation-pilote.

semble-t-il. un Garmin GFC700 numérique avec yaw damper pour le confort des passagers. mais celui-ci n’a pas été très réceptif à cette idée ! Je n’ai pas insisté. nous avons mis le cap sur Melun en auto-information pour y effectuer une arrivée standard et une approche ILS avec l’autorisation de Seine Info. Après quelques instants. Le chiffre magique de 200 KTAS aurait pu être atteint J’ai alors proposé à Martin Richter-Trummer de poursuivre jusqu’à Troyes. Vraiment. Lisse. Sachez qu’il peut faire office d’aérofreins car il peut être opéré à n’importe quelle vitesse. Pas besoin d’iPad. histoire de vérifier que l'appareil est resté sympa aux ailerons et précis. la banquette optionnelle à deux places au fond de l’avion occupe une grande partie du coffre. que j’utilise depuis quelques centaines d’heures. Dans la foulée. Pour nous y préparer. Excellent ! ment en déduire que nous aurions atteint le chiffre magique (vanté dans les prospectus) de 200 KTAS à 14 000 ft pour une consommation de 9.2 USG par moteur. nous avons réduit assez tôt la vitesse à 140 KIAS. où je me faisais fort de négocier avec Seine Info et CDG une altitude permettant à des moteurs turbocompressés de mieux exprimer leur talent. le moteur gauche a été réduit à 13 % afin d’obtenir la transparence qui simule la panne moteur.4 USG.Juin 2015 . Je n’ai pas osé demander à Martin Richter-Trummer de couper réellement le moteur gauche. en laissant les manettes en avant. Puis nous nous sommes essayés au décrochage. Avec les volets atterrissage. réservant cette expérience innocente. il grimpait à 400 ft/min environ. et qu’une fois toutes les traînées rentrées et l’avion bien trimé. j’ai relevé une vitesse de 161 KTAS pour une consommation de 6. est une merveille. Nous avons ensuite effectué une montée à 95 % et 100 KIAS. Puis. un peu plus qu’annoncés dans le POH provisoire lors d’une panne réelle. et j’ai pu noter un vario stabilisé à 1 400 ft/min. il m’a fallu me contenter de la lecture du POH provisoire et. Ce qui donne à 75 % de la puissance 178 KTAS pour 7. comme j’y ai retrouvé exactement les performances que j’avais relevées auparavant. avec une assiette impressionnante à 13°. ce GFC700. après quelques virages à 60°. plusieurs fois réalisée avec les DA42 d’Airways. Le Standby Attitude Module de Mid-Continent : bravo ! Les portes se ferment facilement grâce à ce levier. Ceci m’a néanmoins permis de constater que l’avion est facilement contrôlable à la remise de gaz aux minima. je peux raisonnable- 497 .Aviation et Pilote 43 . l’avion parachute sagement à 66 KIAS. Notez le degré de finition. puis le train a été envoyé à ½ point du glide. à une dizaine de minutes seulement.9 USG par moteur. à mon prochain vol avec Pierre Pelletier. dès que possible. Une fois à 2 500 ft. toutes les cartes Jeppesen étaient dans le G1000. Le temps des performances décevantes des DA42 première génération est révolu. Nous avons alors filé à 70 % de la puissance vers l’est/sud-est pour pouvoir grimper un peu plus haut. il salue aux environs des 70 KIAS.6 USG seulement par moteur et par heure.Certainement pratique dans certaines situations exceptionnelles. Enfin. Elle a aussi un coût non négligeable de 23 900 euros HT. nous sommes montés vers 2 500 ft en nous servant du mode Flight Level Change (FLC) de l’autopilote : vous affichez l’altitude et la vitesse souhaitée en montée et celui-ci fait le reste. sous autopilote. la vitesse vraie (calculée par le G1000) a grimpé rapidement jusqu’à afficher 180 KTAS pour une consommation de 9.

ni même vraiment de la charge utile.82 m POIDS ET CHARGE Charge utile : 730 kg MTOW : 2 300 kg Réservoirs : 86 USG Conso 60 % : 11. en Afrique ou au nord du 60e parallèle savent à quoi je fais allusion. de vous parler du train et des freins. nous sortions par la bretelle centrale ! Sobriété.EN VOL DA62 à 2 300 kg MOTEURS Austro Engine AE 330 : 2 x 180 hp Hélices : MT-Propeller MTV-6-R-C-F tripales SIÈGES Places : 7 DIMENSIONS Envergure : 14. la « Rolls-Royce des airs ». les 700 m de piste me semblant rétrécir comme peau de chagrin du fait de la survitesse. Ceux qui volent au Moyen-Orient. Alors que j’imaginais déjà une remise de gaz. tout s’est bien passé. je termine avec le prix du DA62 et la surprise n’est pas plus agréable car ce bimoteur avec les options coûteuses que sont le dégivrage TKS (59 900 €). histoire de me débarrasser immédiatement de cette question épineuse. le radar météo GWX70 (28000 €) ou tout simplement la troisième banquette (23 900 €) m’aurait été facturé 1 071 000 € HT. Les roues tirées du train principal et la roulette de nez ont fait leur boulot. y . Pour un peu. encore moins de pouvoir être classé < 2 tonnes pour échapper à Eurocontrol. kéro. Mais l’intérêt d’acheter un Diamond ne viendra ni du prix. lorsqu’on aime.Juin 2015 d’aplatir son avion à 100 KIAS sur le seuil de piste 08. C’est moins cher qu’un Baron et plus cher qu’un Seneca V. soit 15 kt de plus que la vitesse minimale recommandée. quelle que soit la région de leur résidence et les destinations qu’ils souhaitent atteindre. on ne compte pas mais quand même… Cette fois. En conclusion. j’avais commencé par son prix. ni de la vitesse.497 . les freins hydrauliques à disque aussi. sont susceptibles de satisfaire les clients les plus variés. perfos : un cocktail au goût très équilibré Lors de notre essai du Baron G58. des équipements et des performances maintenant à la hauteur des attentes des prospects rendent le DA62 attractif pour une large gamme d’utilisateurs.19 m Hauteur : 2. Diamond Aircraft et Christian Dries nous ont démontré une fois de plus qu’ils savent préparer des cocktails équilibrés à partir d’ingrédients soigneusement sélectionnés qui.5 m Longueur : 9. Martin Richter-Trummer m’en a fait une démonstration magistrale lors de notre retour à Lognes en choisissant 44 Aviation et Pilote . une fois passés au shaker. mais fondamentalement de l’utilisation parcimonieuse d’un kérosène bon marché qui permettra de voler dans le monde entier sans devoir imaginer des scénarios de malades mentaux pour ravitailler. Je sais bien que. la combinaison d’une sobriété de chameau.8 USG Carburant : Jet A-1 PERFORMANCES Vitesse maxi 14 000 ft : 198 KTAS Vitesse de croisière 12 000 ft (75 %) : 176 KTAS Plafond certifié : 20 000 ft Plancher de rétablissement N-1 : 13 000 ft Max distance : 1 285 Nm Décollage : 480 m Atterrissage : 390 m PRIX Appareil essayé : 1 071 000 euros TTC Renseignements : voir page 35 Qu’ai-je oublié ? Ah oui.

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Bénéficiant de la technologie embarquée dans les GTN 750. Une interface analogue/digitale a été créée : le GAD43. ARC. C’était l’âge d’or de Bendix-King qui régnait presque sans partage sur le marché des radios. puis le GAD43E. inexistant jusqu’alors : celui de la modernisation des planches de bord. force est de constater que les évolutions logicielles se font de manière régulière dans le temps et amènent aux utilisateurs des fonctionnalités nouvelles et réellement désirées. Ces derniers ne bénéficient pas des revenus et des économies d’échelle apportés par les ventes de dizaines de milliers d’appareils dans les secteurs automobile. le pilote automatique supporté en standard était le S-TEC 55X. annoncera sans doute bientôt ses propres pilotes destinés au retrofit. Plusieurs raisons contribuent à expliquer le succès de ces entreprises américaines. Interfaçage avec les PA Si l’on considère le G500 et le G600. Cette mise à jour gratuite du logiciel interne les rend encore plus désirables. le . C’est un argument de poids par rapport à ses concurrents et Aspen et Avidyne en ont fait l’expérience. ainsi que les pilotes « maison » de Cessna (IFCS 400. Tous les avions neufs en sont maintenant équipés. L’affichage de cartes a été aussi totalement revu. Cela va du support produit jusqu’aux tarifs en passant par les fonctionnalités. Becker.Juin 2015 pour augmenter les fonctionnalités dee son produit au fil fil du temps temps. Les propriétaires de 430 GNS attendaient cette fonction depuis très longtemps. C’est une des forces de l’entreprise. etc.) et également les pilotes automatiques Century. Avant l’avènement des écrans. Le G500 supporte les pilotes automatiques basés sur le renvoi d’attitude (liés à un horizon artificiel spécifique) ou à un indicateur de virage (bille/aiguille). C’était également vrai sur le marché des pilotes automatiques. transpondeurs et autres indicateurs. Seul Becker est encore présent aujourd’hui. Donc facile à interfacer et livrable immédiate- ment. logiquement. Quasiment tous les pilotes automatiques Bendix-King sont maintenant interfacés. Lors de la sortie du G500. Prenons pour exemple l’interface du G500 avec les pilotes automatiques. Garmin a donc commencé à livrer ses glass cockpits et. l’assise financière de la société est plus que solide et ne se situe pas uniquement dans le monde de l’aviation. PAR EMMANUEL DAVIDSON. il s’agit d’un subtil mélange entre nouvelles fonctionnalités et stratégie marketing à long terme. Que l’on ne s’y trompe pas. PHOTOS GARMIN L es écrans sont devenus incontournables. Le G500 bénéficie aussi de nouvelles fonctionnalités. Les utilisateurs se tournent dorénavant vers Garmin ou Aspen Avionics lorsqu’il s’agit de moderniser un avion.AVIONIQUE Mise à jour gratuite Garmin G500 et G600 La nouvelle mouture logicielle des écrans Garmin G500 et G600. Narco. Il est enfin possible d’afficher les « strikes » et « cells » caractérisant l’activité orageuse sur le MFD plutôt que sur l’écran du navigateur GPS. 800 et 1000. Mais il y a encore un autre facteur qui entre en ligne de compte : le client sait qu’il peut compter sur Garmin 46 Aviation et Pilote .497 . Mitchell et les quelques autres fabricants arrivaient péniblement à lui résister. il était difficile de moderniser un avion tout simplement par manque d’équipements de remplacement. Cet état de fait a eu pour conséquence immédiate de créer un nouveau marché. offre de nombreuses fonctions nouvelles. De plus. Mais Garmin ment ne s’est pas arrêté là. fitness ou marine. Sans doute l’une des plus attendues est la compatibilité du G500/G600 avec le Stormscope WX-500 de L3. leaders du marché glass cockpit pour la modernisation des avions d’occasion. Il s’agissait du PA le plus vendu possédant une interface semi-digitale.

Affichage intelligent Autre nouveauté de taille. Ainsi. De plus. voilà de quoi vous convaincre de passer à l’acte ! y 497 . upgradez vite et si vous envisagez l’installation d’un tel système. ces dernières sont maintenant géoréférencées. l’affichage intelligent et paramétrable des espaces aériens réglementés. C’est relativement indolore ! Alors. votre atelier radio ne vous facturant que le temps passé à la réaliser. on ne verra pas une zone située à 2000 ft au-dessus ou en dessous de notre avion. Gardons aussi à l’esprit que la mise à jour du système G500 Grande nouveauté. On voit donc son avion magenta se déplacer sur les cartes affichées sur le MFD. si vous avez un G500. Mais sur un écran. Sauf si l’on commence à s’en rapprocher ! Ajoutez à cela une base de données des câbles et autres obstacles constitués par des lignes électriques traversant un Fjord ou une vallée. les propriétaires européens étaient habitués à payer des dossiers de modification pour l’approbation de leur nouveau matériel. jusqu’au moment d’une balade en montagne et de l’apparition de l’un de ces câbles ! Jusqu’à maintenant. est gratuite. Cela rabaisse encore le coût de la transformation.Juin 2015 . Cela ne paraît pas très important.Aviation et Pilote 47 . Certaines d’entre elles sont d’ailleurs en voie de disparition (Jeppesen). pour ceux qui préfèrent les cartes d’approche Garmin à celles de Jeppesen (coûts inférieurs…).logiciel d’affichage du G500 est maintenant beaucoup plus rapide à tous les niveaux et la qualité d’affichage augmentée. Nous faisons de plus en plus appel à nos écrans pour remplacer les cartes papier. il est souvent difficile de s’y retrouver. la faute en incombant à la taille de ce dernier et aux différents niveaux de zoom. l’affichage intelligent des espaces aériens réglementés : n’apparaissent que ceux que l’on risque de pénétrer en fonction de son altitude. Cette manne financière pour l’EASA est maintenant battue en brèche par Garmin qui a réussi à faire adopter pour l’Europe un STC qui compte des centaines d’avions monomoteurs ou bimoteurs. Garmin vient d’intégrer l’affichage intelligent des espaces aériens : n’apparaissent à l’écran que les espaces que l’on risque de pénétrer en fonction de son altitude.

Et pourtant… La réglementation n’impose nullement ces différentiations. déclarant haut et fort que cette nouvelle possibilité laissait trop de place à la facilité et que le niveau moyen des pilotes privés allait s’en ressentir. nous avons obligation de proroger notre qualification de classe. la vérité se trouve sans doute entre les deux. ne reconnaissant que la qualification de classe SEP. le pilote.PILOTAGE Entraînement récurrent La méthode Cirrus Tous les deux ans. Mais il faut bien reconnaître que nous avons vu beaucoup de prorogations faites sans programme préétabli et sans grande méthode. étaient montés au créneau. Cela paraît frappé au coin du bon sens. j’ai besoin d’une heure de double pour ma prorogation. PHOTOS CIRRUS ET J. Cet exercice de style est souvent réduit au minimum. Il devient plus difficile de pouvoir voler sur un DR 400 et un PA-28. Ainsi.M. les différences entre les deux machines étant réelles. Comme souvent. Louis. La réglementation impose clairement ces conditions comme 48 Aviation et Pilote . au contraire. allant jusqu’à exiger des lâchers . BOSSUET A ntoine. sauf à dire que certains clubs poussent le bouchon un peu loin. saluaient l’arrivée de la nouvelle réglementation comme une avancée permettant aux pilotes privés de maintenir leur licence à jour dans des conditions moins contraignantes. D’autant plus que les règles internes aux aéro-clubs rajoutent des obligations à celles imposées par notre réglementation. Antoine se trouve souvent face à un pilote qui a une quinzaine d’heures de vol dans les 12 mois qui précédent la date de péremption de sa qualification de classe Single Engine Piston (SEP). ce que nous cherchons à obtenir étant avant tout la signature d’un FI. Après avoir renégocié la date et l’heure. D’autres. Pour éviter de passer un test complet.497 . à l’époque. les règlements intérieurs obligent souvent les pilotes à passer par les mains des instructeurs pour un lâcher ou relâ- cher machine si l’on n’a pas volé sur type depuis plus de 90 jours. es-tu disponible demain de 14 à 15 heures ? » C’est le genre de phrase que les instructeurs trouvent souvent sur la messagerie de leur mobile.Juin 2015 une alternative au test que nous passions auparavant tous les deux ans. Certains considèrent que les clubs pourraient se passer de ce genre de demandes. incluant une heure de vol avec un FI et six décollages et atterrissages en CdB. Nous ne nous prononcerons pas sur ce sujet. tant en matière de vitesses remarquables que de position des boutons de commande ou des particularités des moteurs utilisés. Certains. Mais est-ce vraiment le meilleur moyen de satisfaire à un contrôle et à nous assurer que nos capacités sont à niveau ? PAR EMMANUEL DAVIDSON. doit satisfaire aux conditions de prorogation par expérience récente : 12 heures de vol dans les douze derniers mois. Il faudra refaire quelques tours de piste sur l’un et l’autre avec un FI avant de pouvoir les utiliser indifféremment. les avions étant finalement très proches.

Si les acquis sont là. dans les douze derniers mois. Après tout. Et cela. Le FI va passer en revue les points importants pour la sécurité et les connaissances indispensables au pilote. les Américains. qui s’est retrouvé à bord un peu par hasard. sur chaque type de Robin DR 400 possédé par le club. On passe donc en revue les thèmes importants : réglementation. Si ce dernier est hésitant et a oublié certains points. voire même 60 dans certains cas. CFI. on procède à la remise à niveau immédiatement. etc. Le tableau de bord Garmin Cirrus Perspective a la particularité d’avoir un clavier FMS qui facilite la manipulation de l’avionique. altitude densité. C’est déjà la première différence constatée avec les aéro-clubs : douze mois au lieu de trois généralement. 497 . etc. c’est que dès lors qu’il s’agit d’entraînement récurrent. mais avec un programme bien défini. Il ne s’agit pourtant en aucun cas d’un examen formel. lorsque l’on souhaite louer un avion coque nue chez Cirrus France. au minimum. On pourrait résumer cela aux situations où l’on risque de se faire mal et à celles où une décision basée sur des raisonnements erronés pourrait conduire à un accident. On y ajoute aussi le vol lent. Pas question de transformer une balade avec un FI. Les Américains procèdent très différemment Ce qui nous a frappés. Il sait s’adapter à son public et rendre cette formation passionnante pour celui qui la reçoit. exactement comme en Europe. les Américains l’ont bien compris. Cela se fera tous les deux ans pour les monomoteurs. avant d’aller mettre en pratique en vol. Leur attitude envers ces exercices est beaucoup plus positive que celle habituellement constatée en Europe où tout examen est vu avec un peu d’angoisse et de méfiance.machine après 90 jours. On peut logiquement se poser la question de savoir pourquoi un pilote pourrait se réentraîner seulement une fois par an alors que les clubs veulent le faire après 90 jours d’abstinence. par exemple. En comparaison. bilan carburant. ils sont brevetés et il s’agit de satisfaire à des demandes quasi vexatoires. s’ils sont absents. Cette différence est fondamentale. mais bien d’une révision des gestes qui sauvent. on n’a pas effectué un « Cirrus récurrent Training ». NOTAM. météo. procédures normales et d’urgence. Les programmes d’entraînement récurrent constructeur Il arrive que l’on doive passer par un programme d’entraînement récurrent même si l’on est à jour de ses licences et qualifications. paraissent beaucoup moins souples. Il ne s’agit pas de sauter Benoît Servajan. Là aussi. il ne s’agit pas d’un examen où ceux qui seront reçus sont ceux qui ont obtenu la meilleure note. Il n’y a pas de jugement négatif. atterrissage sans volets. il n’est pas question de se prévaloir de son expérience récente pour proroger sa qualification de classe. Une fois encore. Un BFR normal se passe en deux temps : une partie au sol et une partie en vol. Tout pilote américain passant un BFR aux USA sait qu’il effectuera. performances décollage et atterrissage. les pilotes ont souvent tendance à chercher la ligne de moindre résistance.Juin 2015 . C’est un moment d’échange positif. Aux Amérique. on n’en parle plus. un vol d’une heure au minimum avec un programme dense centré sur la mania et les procédures à appliquer en cas de situation dégradée. le vol lent. est un spécialiste de l’entraînement récurrent. le BFR est la bonne occasion de rafraîchir ses connaissances.. pour une fois. lecture de cartes. les décrochages non conventionnels (décrochage plein gaz en config décollage. une heure dans une salle de cours à répondre à une série de questions sur la réglementation VFR et sur la manière de conduire un vol en sécurité. décrochages en virages comme pour un dernier virage en tour de piste). Une partie de la réponse se trouve sans doute dans le programme de formation ou plutôt dans la rigueur avec laquelle il est administré à l’impétrant. en vol comptant pour un BFR (Biennal Flight Review). masse et centrage. Pas question de passer un coup de téléphone et réserver un avion si.Aviation et Pilote 49 . C’est le cas. la mania en vol lent.

Là encore. Du concret. Pourtant. revoir les devis de masse et de centrage avant même d’aller dans le hangar pour faire une séance de théorie avionique sur groupe de parc.PILOTAGE Le programme est établi à l’avance et comporte des modules différents qui seront revus à différents moments dans le temps. Du coup. Ici. Dans l’avion. mais au sol… L’étape suivante se passe dans le cockpit. associé à la connaissance des systèmes. Benoît applique la méthode positive en me montrant les différences entre les deux systèmes. nous commençons . La méthodologie est américaine dans son respect de l’élève. conduit à la décision correcte en cas de situation anormale ou de panne plus grave. structuré. Il m’explique comment me simplifier la vie en me donnant l’impression qu’il est mon complice. Il s’agit d’un programme de révision clair. On travaille au sol puis en vol.497 . je me vois forcé d’abandonner tout sentiment de supériorité et fais appel à ses connaissances pour apprendre les différences majeures entre cette version du G1000 et celles auxquelles je suis habitué. et charger les présentations PowerPoint prévues à cet effet. pas un formateur. je me prépare à subir. on prend des cas concrets et on réfléchit. de la réflexion en situation. C’est beaucoup plus intéressant que d’égrener ou d’ânonner des check ou do-lists en espérant les graver dans sa mémoire et d’être capable de les restituer à bon escient en cas de besoin. et surtout très bien organisé. C’est très bon pour l’ego et très efficace. je suis persuadé qu’il ne pourra pas m’apprendre grand-chose. mais là c’est complètement différent ». Quelques fois. Le clavier FMS qui équipe l’avion corrige quasiment toutes les imperfections ergonomiques que nous avons appris à surpasser au fil du temps. on arrive à captiver l’attention de ce dernier. Ici. Une fois de plus. Volant sur G1000 depuis 2004. cela prend du temps. plus d’une heure s’est écoulée… En vol Arrive enfin l’heure d’aller voler. après quelques minutes. des exemples concrets et en faisant participer l’élève à une réflexion globale. mon instructeur.Juin 2015 Chaque module est clair et couvert par un chapitre. les circuits électriques redondants d’un Cirrus SR20 de dernière génération ne sont pas le sujet le plus passionnant qu’il soit… Mais en prenant 50 Aviation et Pilote . les heures passées au sol sont vraiment intéressantes et l’on en sort en se disant que l’on a acquis non seulement des connaissances. Le hasard n’a pas de place ici. Un modèle du genre… Comme un BFR type. Le programme est annoncé et l’on se rend compte très vite que l’on va passer au travers de tous les systèmes de l’avion. Il s’agit maintenant de faire de la mania. Avant même que je ne m’en rende compte. a réussi à rendre le programme vivant et passionnant. mais sans que l’on regarde sa montre en se demandant quand la torture sera finie ! Votre instructeur du jour va allumer son ordinateur. Votre serviteur ayant quelques heures de Cirrus dans son carnet de vol. Pas de surprise. Mais cela demande un apprentissage réel. que ce soit à l’écran ou dans les documents fournis lors de la location de l’avion. Une partie de cette réussite doit être attribuée à ses aptitudes personnelles. tu connais le G1000. Benoît. je pensais que cette séance allait être plutôt monotone et fastidieuse. dans l’avion et d’aller faire trois tours de piste pour être déclaré à jour. faire une revue des limitations et performances. Et il en est ainsi pour tous les sujets abordés. cela conduit directement à l’utilisation d’une check-list « panne ». connecté à un grand écran. portes ouvertes et groupe de parc branché. d’effectuer quelques exercices visant à me mettre en situation dégradée et de simuler quelques pannes. mais on aura également noté que ces dernières sont disponibles en mode électronique et papier. On saura exactement où les chercher. Là où nombre d’instructeurs typiquement européens auraient eu une phrase péremptoire comme « Oui. mais il faut aussi reconnaître que la qualité des supports de cours et des présentations Cirrus France joue également un rôle important. le maître mot est d’arriver à provoquer le processus de réflexion qui. revoir les particularités de l’avionique. mais aussi une méthodologie de réflexion. envisager toutes les pannes possibles et leurs effets sur un vol VFR ou IFR (selon votre typologie de vol). jouant sur ma connaissance de « l’ancien » système. Benoît me fait une présentation complète de l’avionique Garmin Perspective dernière génération. C’est la dernière ligne droite avant le sésame qui me donnera le droit de louer l’appareil.

à condition que le pilote n’indique pas au système qu’il s’agit d’une manœuvre volontaire en appuyant sur le bouton idoine situé sur le manche. pas une seconde. par des virages aux grands-angles. Mais ne gagneraiton pas encore plus en sécurité si les pilotes se sentaient valorisés par leur entraînement récurrent ? y La manette qui permet de déployer le parachute : ne pas oublier son existence.Ce genre de schéma aide le pilote à construire sa réflexion devant une panne et à prendre la bonne décision en vol. de portevoix. Nous effectuons ensuite des tours de piste à différentes hauteurs. J’aurais simplement tiré le parachute. quant à lui d’un œil quelque peu étonné. mais des suggestions. Nous faisons des tours de piste basse hauteur en panne totale d’avionique. les alternateurs refusent tout service.Aviation et Pilote 51 . Pas de martinet. à moins que l’humain ne l’en empêche. sauf la panne moteur ! Eh bien si ! La voilà ! Après le traitement de la panne et la constatation que je n’ai pas suffisamment d’altitude pour tenter un redémarrage et qu’il me faut me concentrer sur la prise de terrain dans le champ choisi. je suis assez fier de ma manœuvre. c’est çà la réponse que j’attendais. je n’ai pensé au parachute ! De tous les lâchers machine que j’ai pu effectuer jusqu’à maintenant.. cette journée de « recurrent training » Cirrus a sans doute été une des plus plaisantes et intéressantes. Passé 45 degrés d’inclinaison. avec volets et sans volets (maintenant je suis convaincu qu’une panne de flaps me fera chercher une piste de 1000 mètres !). 497 . Elle est partie du processus décisionnel du pilote. je me suis rendu compte que j’avais assisté à un numéro bien rodé qui suit une méthode éprouvée et que la plus grande qualité de l’artiste qui l’avait réalisé avait été de me convaincre. L’autopilot interviendra. tout y passe. Benoît me regarde La procédure de déploiement du parachute balistique ne se fait pas au hasard. Débarrassés de toute sensation de passer un examen. Même chose pour une assiette trop importante ou une vitesse trop faible ou trop forte. En descendant de l’avion. il existe des « Benoît » dans bien des aéro-clubs. Je n’ai pas passé un examen. mais en même temps. pas un posé dans le champ ! » Peut-être un léger conflit de générations. ce dernier va intervenir pour réduire l’inclinaison. Je pense sincèrement que bien des instructeurs devraient adopter cette manière positive de faire de l’entraînement récurrent. Je lui en fais la remarque et il me répond simplement « On était à plus de 500 ft sol. je dois me familiariser avec la fonction de protection de l’enveloppe de vol fournie en tâche de fond par l’autopilot de l’avion. j’ai partagé les connaissances d’un expert qui s’est concentré sur la manière dont il pouvait me transmettre des informations de manière positive. Benoît et moi sommes décidément un peu « chat noir » au vu du nombre de pannes qui se succèdent dans le cockpit. qui permet de ramener l’avion à plat si l’on appuie dessus. voilà les armes du programme Cirrus. bref. les pilotes sont alors beaucoup plus réceptifs et seraient sans doute beaucoup plus volontaires.. Il existe aussi un petit bouton bleu. un appel permanent à la réflexion. bien visible. Le but est double : je dois démontrer ma capacité à réaliser un exercice de base. d’y participer de mon plein gré et sans aucune arrière-pensée. Bien sûr. sans que je m’en rende compte. Je dois avouer que.Juin 2015 .

Mali et Irak). pour les pilotes qui arrivent dessus. conçue pour simplifier à l’extrême le pilotage de l’appareil afin que ceux-ci se concentrent encore mieux sur leur mission. un outil très efficace et surtout apprécié de ses pilotes. Très manœuvrant. largement devant les autres appareils. le leader et son équipier. PHOTOS DASSAULT ET ARMÉE DE L’AIR A Au fil des années. F1. de l’évolution de ses aptitudes (au travers ses différents standards. notamment engagés dans les opérations extérieures de type coalition anti-Etat islamique. Le Rafale est en retrait du fameux F22 américain concernant la furtivité et la défense aérienne mais. il est de surcroît furtif et très bien protégé. Un vrai bon technologique. il est omnirôle. selon les pilotes français.FORMATION «combat pro ven» Le Rafale F3-R Au salon du Bourget. F2 F3 et F3-R) et de ses engagements dans les opérations extérieures de la France (Afghanistan. L’aspect le plus novateur de l’avion est. l’interface homme/machine. il sera la vedette après les derniers succès à l’export de Dassault pour son avion de chasse Rafale. Un dossier de vol et d’objectif minutieusement étudié Le départ en opération obéit toujours au même rituel. reçoivent leur .497 . La veille.Juin 2015 emporter son propre poids en armement. une formidable machine de guerre. ce n’est plus seulement un chasseur. Lybie. dispose d’un panel de capteurs complet avec la fusion des différentes données recueillies. PAR JEAN-MICHEL BOSSUET. En fait. Enfin. le Rafale est devenu. il est meilleur dans l’omnirôle et surtout. ce qui le rend vraiment omnirôle. il peut 52 Aviation et Pilote . les pilotes.

ce qui permet de gagner du temps. Au niveau des affichages des écrans. En effet. avec les paramètres moteur à droite (température turbine. cette séquence pourrait être entièrement automatique. en cas de problème. le Système Local de Préparation et de Restitution de Mission. le pilote peut procéder à sa convenance. À partir de là. la situation est réactualisée avec les données météo. la quantité de pétrole que le pilote évalue en fonction des éventuels terrains de dégagement. explique le pilote.Juin 2015 . Le pilote navigue avec un curseur sous forme de tige (la « petite allumette ») à gauche. il fallait décranter la manette des gaz à 1 %. la pratique consiste à faire un démarrage séquencé. mais l’APU étant un peu fragile. par exemple. Une seule manette de gaz pour deux moteurs. cela lui permet de vérifier ce que tu as observé durant la prévol. le pilote n’a pas besoin de regarder ce qu’il fait… Ce même bouton lui permet de faire un point pétrole en vol pour connaître son « Bingo ». mais également toutes les données concernant le vol jusqu’à la zone de combat. en haut du tableau de bord. etc. « Il faut vérifier l’état des moyens. tu démarres l’APU (Auxiliary Power Unit). cela grâce à différentes pages que le pilote fait défiler. il peut changer ces affichages en vol pour éditer d’autres paramètres : sa route sur un écran et la détection de menaces sur un autre. Il existe des situations de « no go » pour lesquelles la mise en puissance ne fonctionnera pas : une verrière mal fermée. l’alerte « starter anomaly » s’affiche tout de suite. histoire de ne pas produire de vibrations qui pourraient gêner cette initialisation. qui lance toute la série des check-lists automatiques. vérifier la température de la tuyère. la liste des avions qui seront sur zone également. il arrive que les pilotes n’aient pas toujours pleine conscience du carburant qu’il consomme. l’avion est lui-même capable de reconnaître sa configuration.HAUTE TECHNOLOGIE dossier d’objectifs. puis mettre en route le Tacan (VOR militaire) et régler la liaison 16. mais encore faut-il lui donner à manger. un clic vers la droite. Un examen visuel lors de la prévol Il examine visuellement les différents capteurs du système SPECTRA – qui réalise l’autoprotection de l’appareil. le gros bouton sur le côté propose d’entrer les différentes fréquences radio de la mission. la couleur donne la validation : si cette dernière change. cela saute aux yeux. « Le Rafale est un appareil facile. Cette préparation de la mission est effectuée par une équipe dédiée d’officiers et de sous-officiers qui travaillent à partir d’un logiciel. le pilote démarrait à partir d’une batterie. Il contient les trajectoires. cela peut varier entre 50 kg à la minute à 350 en combat avec post-combustion.Aviation et Pilote 53 . le SLPRM. le SLPRM est une sorte de logiciel Mach 7 à la puissance 10 ». les zones traversées civiles et militaires. le « 5K ». L’appareil peut décoller en moins de 10 minutes Avec le Rafale. un Martin Baker. le pilote fait un classique tour de l’avion avec un contrôle particulier pour les commandes de vol qui travaillent beaucoup. Pendant que les données sont insérées. Parallèlement. tu changes d’appareil. les capteurs. cela prend environ 40 secondes. En théorie. un siège éjectable non armé ou une position « general safety » non débloquée. celle du décollage. on peut charger la carte. c’était très différent. le Viseur Tête Moyenne (VTM). le moment où il devra prendre une décision sur le carburant. et. ce qui permet. tu lances les réacteurs sur le même bouton. pas besoin de lire en détail. gaz et manche. Sur la page des points d’emport. incliné à 29°. Tout cela se fait avant la mise en route et la vérification du débattement des commandes. le bon choix Le Rafale offre une certaine redondance avec divers points d’entrée dans les systèmes. C’est la position qui permet à l’armement accroché aux points d’emport de ne pas tomber au sol et aux armuriers de travailler en sécurité. confie cet habitué de l’appareil. allumage de la post-combustion…) et la page pannes sur le VTL gauche. tu visualises l’appareil avec tout son armement. mais également des images. le moteur. notamment celle de rentrer. on trouve des boutons de sélection : une position IDLE (ralenti). certaines fonctions comme la radio sont directement paramétrables en vol avec des « track balls ». et une position fixe. cela avant de se hisser dans son siège éjectable. la base de données des terrains de la mission ou sur la route. ces boutons-poussoirs sur les commandes. les pressions. une fois les paramètres stables. les horaires. la mise sous tension au moyen d’un rotateur en bas à gauche. Il faut ensuite mettre un coup de manette rapide à 80 % pour une dernière vérification de « no go ». Cette dernière est utilisée en cas de panne moteur 497 . Premier aspect de l’interface homme/ machine. Ensuite. En cas de problème. Ainsi. Le Viseur Tête Moyenne est l’écran à tout faire . à la permanence opérationnelle (surveillance du ciel) de décoller dans un temps de 5 à 7 minutes. l’électronique. qui est le plus près du pilote et les deux écrans Visualisation Tête Latérale (VTL) de part et d’autre. commence également l’initialisation des centrales inertielles et leur alignement grâce au GPS. Tout doit s’afficher en vert. les gestes ne sont plus assez précis (patrouille serrée ou turbulences). une position normale. c’est intuitif. un vers la gauche et les deux moteurs se mettent en route l’un après l’autre ». une position qui lui permet d’avoir une bonne vision de tous les écrans. Le manche est à droite avec un faible débattement et la manette des gaz est à gauche. Peu de temps avant la mission. en zone de combat. au centre. N1/N2. il y a un problème. Un dossier complet méticuleusement étudié. À la base. Les écrans sont tactiles mais. les zones de ravitaillement. Le VTM est dédié à la situation tactique de l’appareil. Sur le Super-Etendard modernisé (SEM). Il n’y a pas de temps de chauffe : la disponibilité d’un moteur d’avion de chasse est immédiate. l’intérieur du réacteur pour identifier une fuite . Sa position est identifiée dans l’esprit.

en 1 500 m. « On entre le trajet et le timing. trois plus que la capacité d’emport d’un Mirage 2000-D spécialisés dans l’appui sol. Une capacité d’emport de munitions importante et décisive Pour ces deux dernières missions. dans le cas d’une intervention dans le Golfe arabo-persique (Armée de l’Air ou Marine Nationale). ». les deux réacteurs sont asservis à la manette. Une fois en croisière. chaque stick dispose de plusieurs commutateurs. l’autre en AASM. l’avion a deux heures d’autonomie. météo. « Tu sais naturellement où se trouvent à peu près les ravitailleurs. Il a été conçu pour décharger le pilote du pilotage quand celui-ci doit se concentrer plus particulièrement sur sa mission tactique. Malgré les 15 tonnes de poussée. En pratique. les bombes guidées laser. les appareils n’ont pas besoin d’emporter des missiles airair MICA (Missile d’Interception. non détectables et non interceptables. il manque les GBU 12. Sa masse avoisine les 22 tonnes à pleine charge et il fait 40° sur la piste. Grâce à la liaison 16. des MICA Em (électromagnétique) et à infrarouge. Durant tout le vol. le décollage se fait logiquement avec ou sans post-combustion. effectuer au moins deux ravitaillements. soit six bombes AASM. pour identifier des cibles. l’appui au sol de troupes. « Avec la liaison 16. c’est moins souple. Pour les premières. le porte-avions sait parfaitement où . six AASM. les appareils employés actuellement dans la zone du golfe arabopersique sont lourdement chargés entre bombe guidée laser. sous JVN à 500 ft. températures) pour optimiser les vitesses de rotation et définir la vitesse de décision. Je rassemble mon équipier et nous rejoignons au plus vite notre altitude de transit autour de 28 000 ft jusqu’à la zone de combat. Cette liaison est relayée par les avions Awacs et Hawkeye. par exemple. Cette utilisation est pratique en cas d’avion isolé (ce qui est assez rare) . les pilotes utilisent la liaison 16. de Combat et d’Autodéfense) à guidage infrarouge. C’est aujourd’hui le standard de communication de la guerre moderne. je crante la postcombustion. ». qui est une bombe transformée en missile air-sol. il y a les avions du contrôle Hawkeye ou Awacs (américains ou français) qui te donnent leur position. vérifies tes commandes et les paramètres moteurs avant de lâcher les freins. Le pilote dispose également au moment du décollage de toutes les informations actualisées (météo. dont l’allumage est confirmé par les indicateurs et surtout la sensation de poussée. Il faut en outre prévoir également le carburant nécessaire pour aller vers les terrains de dégagement en autonome en cas de problème technique. voire à guidage GPS ou infrarouge. en vert (bombe missile) et six missiles. par exemple. En position décollage (normale). » Sur zone. elle est utilisée la plupart du temps. un mode d’échange d’informations cryptées. Sur le Super-Etendard. la maîtrise du ciel par la Coalition est totale. sans lien avec la manette. Elle a été mise au point il y a plusieurs années par les Américains pour l’échange de données tactiques entre unités militaires.Juin 2015 Une vue parfaite sur une partie de l’armement du Rafale Marine : trois bidons de carburant de 1 250 litres. l’avion gère tout seul sa route sur le trait. le Rafale décolle moins vite qu’à l’entraînement. Le premier ravitaillement te sert à aller sur zone. La PO intervient également pour venir en aide à un avion civil qui se trouve. avec un coéquipier qui vole dans ton aile.HAUTE TECHNOLOGIE FORMATION pour gérer la poussée automatiquement. l’un est en GBU12. Le principe retenu est une seule manette des gaz pour les deux réacteurs. laser ou électromagnétique. en début de conflit. le pilote va devoir. le Rafale dispose d’une capacité d’emport importante : il peut emporter grâce à son installation (AT 730 tribombes) soit 6 bombes GBU12 à guidage laser. Il a y en a une demi-douzaine en l’air pour jouer les nounous. l’attaque air sol à distance et le Close Air Support (CAS). en blanc. celle de l’arrêt de la machine. en panne radio et donc incapable de s’identifier auprès des contrôleurs L 54 Aviation et Pilote . 14 sur la manette des gaz et 20 sur celui du manche. Le PA est vraiment fiable. Ces données ont été traitées par un logiciel spécifique. Dès que l’appareil roule. en vol de nuit.497 . On dit que l’on « clampe ». je suis en l’air. ce qui est plus simple à gérer en situation de stress. poids. une patrouille de deux appareils panache l’armement. on place le PA en mode supérieur et il intègre tous les paramètres. un dispositif qui dirige la roulette de nez aux palonniers. capable de savoir à chaque instant où sont les pilotes. Selon la configuration d’armement. retard… Et il accélère l’avion si nécessaire. de toute façon. tout le monde est. le second te permet de rester entre une heure et une et demie pour ta mission. les informations circulent partout. l’essentiel des missions est de trois types correspondant au phasage des interventions : la reconnaissance d’abord. Dans les faits. il s’agit d’un avion de chasse avec armement en alerte à 5 minutes capable de décoller en cas d’intrusion d’appareils non identifiés à la fois par les contrôleurs civils et militaires. Les deux commandes de vol obéissent au principe HOTAS (Hand On Throttle and Stick) : le pilote garde toujours les mains sur les commandes quand il dialogue avec ses systèmes . Le roulage est lui aussi simplifié avec un « nose wheel steering ». 1 500 mètres pour décoller lourdement chargé et avec la post-combustion « Tu affiches un régime de 85 %. Tu vas ravitail- ler une nouvelle fois pour rester sur zone avant de repartir et ravitailler une dernière fois pour le retour. réservoir supplémentaire et le pod de désignation laser Damoclès qui sert à tirer les bombes ad’hoc. il fallait se diriger aux freins. En Irak. on clampe l’avion et on est sûr qu’il va bien rester sur le trait et à la bonne altitude. L’autre point fort du Rafale est son PA d’une fiabilité absolue. les freins différentiels sont à leurs bouts. Défense aérienne e Rafale est également capable d’assurer des missions plus classiques de défense aérienne et des missions air-air. contrairement au F18. on fait référence sur le territoire français principalement à la Permanence Opérationnelle (PO).

sont ses pilotes. un espace dans lequel le missile est sûr d’atteindre sa cible. le manche avec un débattement de 10 mm maxi et 23 commutateurs pour naviguer dans les systèmes.. un PA très fiable et surtout la capacité à intégrer les différentes données des capteurs pour une meilleure connaissance de la situation tactique Son système Optronique secteur frontale (OSF) capable d'identifier d'éventuels hostiles par leur trace infrarouges ( via une banque de données ) et grâce à une voix télé qui est une sorte de gros téléobjectif pouvant aussi aider à l'identification. hors de Le HUD. la hauteur limite au-delà de laquelle les capteurs de l’appareil sont nettement moins performants. on peut afficher des cartes. L liés dans le secteur de l’objectif. il dispose d’un outil redoutable : le radar à balayage électronique avec antenne active RBE2-ASA (les premiers Rafale n’avaient pas d’antenne active). tout en s’assurant de l’absence de civils ou d’al- Missions air-air ’autre mission d’importance est la mission air-air de combat aérien.. Spectra veut dire Système de protection et d'évitement des conduites de tir du Rafale. je peux également vérifier qu’il a les mêmes informations que moi. cap altitude. des photos satellites. ce dernier a pris soin de vérifier lui aussi l’absence de civils ou d’alliés dans le secteur. je peux même intervenir sur l’un de ses écrans pour lui désigner un objectif.ses points forts Son interface homme/machine facile la conduite des missions grâce à des systèmes automatisés. et d’en suivre précisément 8.Aviation et Pilote 55 . Pour éviter tout dommage collatéral et limiter la destruction d’infrastructures du pays. Quand la maîtrise du ciel n’est pas assurée en opération extérieure. À ce moment. FAC) qui nous communique la cible et nous donne l’autorisation de tir : « in hot » signifie que je suis prêt et dans la Le Colimateur Tête Moyenne (CTM) fournit la situation tactique au pilote. je peux dialoguer avec mon coéquipier. développé par Thalès et livré pour la première fois à l’Armée de l’Air en 2012. l'armement. la Target Engagement Authority. Résultat : couplé au missile MICA (portée de 60 à 80 km). nous évoluons entre 10 et 20 000 pieds. portée des éventuelles batteries sol-air. le Rafale peut emporter un armement mixte : des missiles MICA pour neutraliser un agresseur et des munitions pour des missions de bombardement.8. nous devons faire valider la cible auprès de la TEA. etc. il peut tirer de loin tout en s’efforçant de faire entrer l’avion ennemi dans une NEZ (No Escape Zone). de détecteurs de départs de missiles (en infrarouge) et système de lance leurres. Sa capacité d'emport. etc. A droite. deux fois plus grand que celui du Mirage 2000 fournit des info immédiates. il est capable de détecter en tout une quarantaine aéronefs à de longues distances. trois fois supérieure à celle du Mirage 2000 D avec 14 points d'ancrage et des systèmes tribombe qui comporte trois positions. Son radar à balayage electronique à antenne active qui permet d'identifier des aéronefs à distance (150 à 200 km) et capable d'en suivre huit en cas d'agression. C’est la situation la plus délicate car le pilote doit identifier les ennemis. En mission air-air. ce sont eux qui désignent un objectif. Les écrans de Visualisation à Tête Latérale (VTL) fournissent les pages de check list. mais ses missiles font le travail pour lui. Ils ont sur leur écran la situation tactique en temps réel. vitesse. il atteint Mach 1. Pour cela. des photos. C’est un soldat spécialisé pour le guidage des avions (Foward Air Controler. Le drone va filmer le résultat des tirs et informer directement la chaîne de commandement. Le Rafale n’est pas un intercepteur pur. Nous pouvons intervenir également à la demande de troupes au sol. toujours par liaison 16. entre 100 et 200 kilomètres. les drones sont déjà en patrouille depuis longtemps. Il se compose d'un système de brouillage. des videos. Les gaz. Une fois sur zone. 497 -Juin 2015 . dans le cas des interventions en Irak. d’un général américain et. d’un général irakien. on peut dialoguer par radio. Il est aussi capable de faire de la cartographie en temps réel. facteur de charge. de détecteurs d'alerte laser. comme cela s’est fréquemment produit en Afghanistan. Il faudra trois accords successifs émanant d’un officier français. Les données étant cryptées. qui regroupe des officiers supérieurs des différents pays engagés.

au Maroc. l’appareil est un peu plus léger. Les avions contrôleurs surveillent notre route et gèrent le trafic civil. Il ne faut cependant pas oublier qu’en face. il devrait être livré en 2018. dans les contrats à l’export. Tout le monde y est allé de ses remarques acerbes : trop cher. la donne a changé. a choisi le Saab Gripen (pour le moment).k5io0sq€ue * n En et vente en ligne w. mon équipier extrait les données de vol et les résultats de tir.com 7. ce qui affine le pilotage.HAUTE TECHNOLOGIE FORMATION bonne configuration pour la passe de tir. la mission nucléaire et le ravitaillement en vol. le FAC me donne l’accord avec « clear hot ». Aujourd’hui. était très loin d’être omnirôle… Tout au plus pouvait-il tirer des missiles MAGIC 2 (génération avant le MICA) et il avait la capacité d’être un bon ravitailleur pour les Super-Étendard qui faisaient tout le boulot d’appuisol en Afghanistan. la Suisse qui. ses capacités se sont enrichies. le Rafale tente sa chance à l’export avec les insuccès que l’on connaît. Les hauts responsables militaires français sont aujourd’hui très satisfaits du Rafale. Les divers engagements militaires et l’évolution de l’appareil au fil des standards lui ont conféré le label « Combat Proven ». il faudrait s’en débarrasser avant de poser. À l’arrivée. au Brésil. C’est au-dessus de ces zones hostiles que tu apprécies un des grands points forts du Rafale : c’est un bimoteur et quand tu te fais canarder. À ce titre. il est devenu opérationnel dans 7 types de missions : la défense et la supériorité aérienne. La dernière étape de l’évolution du Rafale est sa capacité d’emporter le missile Méteor dont la portée dépasse les 100 km… Un premier tir d’essai a eu lieu le 28 avril dernier près du site de Cazaux. Les nombreux succès dans l’expérimentation des armements sur les différents théâtres d’opérations ont été soigneusement observés et analysés par les militaires de hauts rangs des pays étrangers. on prend la route du retour avec un dernier ravitaillement. il existe trois niveaux de souplesse des commandes de vol électriques. Très progressivement. il reste encore un gros travail de débriefing. en Corée. D pour voir notamment si aucun point de sécurité n’a été évoqué durant le vol. notamment après Harmathan (Lybie). w w aviat il -p 92 Pages d’informations. Toutes ces données remontent jusqu’aux plus hautes autorités militaires. Il faut réaliser un compte-rendu de mission. pourtant de conception déjà ancienne. le constructeur pas assez souple commercialement… Il faut surtout se rappeler que la première version du Rafale. les frappes air- sol de précision. la version F1 livrée à la Marine en 2001. ». la reconnaissance. Dassault trop gourmand. Le pilote jordanien du F16 abattu en Syrie n’a pas eu cette chance. INDISPENSABLE ! Photos non contractuelles LE GUIDE PRATIQUE 2015/2016 e Hors-série – 10 édition 1 15P38496-A . les Américains pèsent de toute leur puissance pour « imposer » des avions. Au bout de deux à trois heures sur zone. un argument commercial que Dassault peut aujourd’hui parfaitement justifier. tu peux au moins rentrer au lieu de t’éjecter dans des zones très hostiles. Les bombes sont prévues pour être larguées de manière symétrique afin de ne pas gêner l’atterrissage ou l’appontage . Nous clampons pour souffler un peu. La liaison 16 nous permet d’être en permanence en lien avec les TIC (Troop In Contact) et la manœuvrabilité du Rafale nous permet d’être précis dans nos passes de tir. Il y a bien sûr des raisons politiques au récent succès commercial du Rafale. Le Rafale est apparu aux yeux des futurs acheteurs : « Combat Proven ». C’est un fait acquis : le Rafale sait tout faire. avec le Rafale. tous les tirs et la délivrance de l’armement sont strictement référencés. nous revoyons la mission en détail Les raisons d’un succès epuis des années. la lutte anti-navire. comme le Brésil. en cas de problème de largage sur zone. l’appui-feu rapproché. y * ! E R T I A R A *le 10 juillet P A io ote.

cfadelaerien. de 12 à 24 mois.vincent@folliard.Le CFA des Métiers de l’Aérien et ses 100 entreprises partenaires proposent des formations en alternance.fr om La passion vous donne des ailes Renseignements et inscription : www. dans les domaines des : Métiers des techniques aéronautiques Métiers des services aéroportuaires. BAC ou BTS.indd 1 12/05/15 17:08 . BEP. de l’escale. en contrat d’apprentissage ou de professionnalisation.fr Nos fondateurs 15P38496-AVIATION-PILOTE-A4-PP. de la logistique et du transport pour des jeunes titulaires d’un CAP. .

une liberté qui ne s’acquiert totalement qu’avec les clefs d’un avion en poche… Acheter un avion neuf est une démarche facile et sûre. chacun peut y trouver l’aéronef dont il a besoin pour vivre librement sa passion. de l’oxygène pour monter haut. sans oublier la vision synthétique qui permet de découvrir à l’écran 58 Aviation et Pilote . simplifie le pilotage . tout apprendre sur l’avion. Les salons de l’aviation générale sont les lieux de prédilection pour voir. Il vous faudra donc prendre tout votre temps. de l’hélice et du pare-brise. L’automatisation des moteurs. surtout. Encore faut-il faire le tour de la question dans les moindres détails. Acheter neuf demande d’avoir les reins solides. sans les options qui alourdissent un peu le poids de l’avion et fortement la facture. Notre magazine. bien différentes pour un Light Sport Aircraft qui vole à 120 kt à 3 500 ft ou un High Performance Aircraft qui atteint 395 kt à 35 000 ft. mais vous serez le premier pilote de votre avion : personne avant vous n’aura maltraité la mécanique. les price-lists sont publiées avec l’équipement de bord suffisant pour voler aux instruments. un détecteur d’orage ou un radar météo.497 . sans oublier de calculer les coûts d’exploitation et regarder la cote à la revente. il vous faudra prévoir un dégivrage des plans. les caméras infrarouge… Généralement. il vous faudra aussi calculer le coût d’exploitation de l’appareil à l’heure de vol – à partir de ses charges fixes et variables – et vérifier si votre projet est économiquement viable. À ne pas manquer ! y . voire de deux réacteurs ? Avec de l’avionique classique ou un glass cockpit ? Le marché de l’aviation générale est riche. comparer. Tous les constructeurs proposent en 2015 des avions avec un glass cockpit qui. il vous faudra envisager les licences et qualifications nécessaires pour piloter seul votre aéronef. dix places ? Équipé de gros moteurs consommant de l’essence 100LL ou de petits moteurs modernes carburant à la Mogas ou au Jet A-1 ? Ou encore d’une turbine. etc. La facture sera à la hauteur de l’objectif visé : moins de 100 000 euros pour un biplace de voyage jusqu’à 3 millions de dollars et plus pour un biréacteur léger. discuter et finalement négocier le prix d’un avion neuf. les détecteurs de trafics conflictuels. nous publions en juillet notre hors-série « Le Guide pratique du Pilote ». tant au niveau de la navigabilité de l’avion. toucher. les détecteurs d’orage. etc. des systèmes de gestion moteur et de vol précis. peut vous y aider mais ce sera à vous de connaître vos besoins : loisirs. donc bien plus économiques en carburant et en entretien. les prévenant en cas de situation inhabituelle : « Stall ! » « Altitude ! » « Traf ic ! » « Check gear ! » « Terrain ! ». six. une seule manette au lieu de trois par moteur. Si vous envisagez de voler par tous les temps. rend l’appareil aussi convivial et facile qu’une automobile. vous bénéficierez d’une garantie constructeur qui permet d’acheter les yeux fermés sur un coup de cœur ! Acheter d’occasion est aussi une solution mais. les coups de cœur sont à éviter absolument car les pièges sont nombreux. C’est le moment d’acheter et. elle rend les navigations bien plus faciles. l’essayer et en déterminer le prix acceptable par votre vendeur car le marché actuel vous est très favorable. Enfin.CATALOGUE Bien choisir son avion L éger ? Lourd ? Mono ? Bi ? Deux. de son état général et de ses divers potentiels que de la conformité de ses équipements qui doivent correspondre aux exigences du pays d’immatriculation. certes. le faire examiner par un professionnel. Et. quant à l’intégration systématique des données GPS dans le système de gestion de vol (FMS). fiables. fatigué la cellule. Ces avions parlent même à leurs pilotes. pour vous y aider. Votre choix fait. quatre. voyages en famille. affaires.Juin 2015 les obstacles semés au travers de sa trajectoire. cette fois. au travers des essais en vol publiés chaque mois et de conversations avec ses rédac- teurs.

1. 70 l V. Lycoming / 180 hp carburateur Sièges 2 Envergure 695 Nm (55 %) 10. Rotax ULS / 100 hp Envergure 7. décoll. 485 m Dist. NC Tx de montée 2900 ft/min Largeur cab. croisière 249 208 € HT 110 kt (75 %) A partir de AVIAT AIRCRAFT Mot. Rotax 912 S3 / 100 cv Envergure 10. croisière 120 ktas Sièges 4 Range 485 Nm Plafond op. 346 m Dist. croisière 108 ktas (75%) Sièges 2 Range 350 Nm Plafond op. croisière 130 ktas A partir de 130 000 € TTC APM20 LIONCEAU AVIONS PHILIPPE MONIOT Mot. nc Tx de montée 1020 ft/min Largeur cab. 269 m A partir de 180 000 € TTC A 210 AQUILA Mot. 228 m 105 l Dist.30 m Longueur 7. A partir de Sièges 2 480 Nm NC ft 1700 ft/min 48 kias 420 m NC m nc HUSKY A-1C PITTS S-2C AVIAT AIRCRAFT Mot. 1. 125 l V. décoll. Lycoming AEIO/ 260 hp carburateur Sièges 2 Envergure 260 Nm 6. décoll. Continental IOF-240-B Envergure 8.25 m Vso MTOW nc 850 kg Dist. NC Largeur cab. 145 m Dist. 65 l V. croisière 135 ktas Sièges 4 Range 700 Nm Plafond op. Tx de montée Vso Dist. Hauteur cab. 263 m A partir de 110 000 € TTC PIONEER 400 (KIT) ALPI AVIATION Mot. atte. NC Largeur cab. 12 000 ft Tx de montée 905 ft/min Vso 45 kias Dist. atte. 14 000 ft Tx de montée nc Vso 44 kias Dist. atte. Rotax 914 115 ch (5’) Sièges 4 Envergure 900 Nm 9. croisière 140 ktas WT9 DYNAMIC LSA FG/RG . décoll. atte. 600 m Dist.096m Range Longueur NC 5. 1. décoll. Rotax 912S Envergure 8. croisière 130 ktas Sièges 2 Range 830/1055 Nm Plafond op. NC Largeur cab.82 m Range Longueur 20 000 ft 6. Carb. décoll. décoll.18 m MTOW 600 kg Carb. 371 m A partir de 250 000 € TTC WT10 DYNAMIC (KIT) AEROSPOOL Mot. 56 kt 0. Lycoming AEIO-240-B Envergure NC m Longueur NC Hauteur cab. atte.AT-3 R100 AERO AT Mot. 43 kt 0. NC MTOW 816 kg Carb. atte.55 m Longueur 6.485 m Plafond op. V.Juin 2015 .66 m Longueur 6. 477 m Dist. NC Largeur cab. nc 126 l Dist. 12 000 ft Tx de montée 905 ft/min Vso 53 kias Dist. NC Largeur cab. 12 000 ft Tx de montée 906 ft/min Vso 39 kias Dist. NC Largeur cab.25 m Hauteur cab. croisière 113 ktas Sièges 2 Range 420 Nm Plafond op. NC MTOW 735 kg Carb. 200 m A partir de 142 300 € HT AEROSPOOL Mot. 121 m 200 l Dist.66 m Longueur 6. atte. 1500 ft/min NC Tx de montée Largeur cab. 280 m Dist. atte. nc Largeur cab.30 m Hauteur cab. Carb.Aviation et Pilote 59 LE CATALOGUE AVIONS ALPI AVIATION Mot.71 m Vso MTOW 168 m 771 kg Dist. Hauteur cab. 65 l V. 80 l V. 126 l V. 180 m A partir de 108 000 € HT APM30 LION AVIONS PHILIPPE MONIOT Mot.30 m Hauteur cab.80 m Vso MTOW 88 m 1100 kg Dist. Hauteur cab.40 m Hauteur cab. atte. 118 l V. 80 l V.10 m MTOW 582 m Carb. 41 kias 1. 15 000 ft Tx de montée 800 ft/min Vso 44 kias Dist.8 m Longueur 7m Hauteur cab. NC MTOW 655 kg Carb. NC Largeur cab. croisière 224 ktas (75 %) Sièges 2 Range 1 150 km Plafond op.05 m MTOW 560 kg Carb. 12 000 ft Tx de montée 640 ft/min Vso 45 kias Dist. 250 m Dist. 1. 120 l V. 200 m A partir de 140 000 € HT APM40 SIMBA AVIONS PHILIPPE MONIOT Mot. Dist. 180 m Dist.40 m Range Longueur 16 000 ft 7. croisière 138 kt Range Plafond op. Carb.88 m Plafond op. NC MTOW 985 kg Carb.60 m Hauteur cab. Rotax 912 ULS Envergure 9. NC Largeur cab. V.45 m Plafond op. 200 m A partir de 105 000 € PIONEER 300 PTF Sièges 2 Range 520 Nm Plafond op. Rotax 912 A2 Envergure 8.20 m MTOW 750 kg Carb. décoll.66 m Longueur NC Hauteur cab. 260 m A partir de 140 000 € TTC APM50 NALA AVIONS PHILIPPE MONIOT Mot.10 m MTOW 800 kg Carb. Rotax 912S / 100 cv Envergure 7.55 m Longueur 6. Rotax ULS3 / 100 hp Envergure 8. décoll. décoll. croisière 127 ktas Sièges 3 Range 508 Nm Plafond op. atte. V. 1. décoll. 14 500 ft Tx de montée 750 ft/min Vso 80 kias Dist. croisière 150 kt (75 %) A partir de 160 000 € HT 497 .00 m Longueur 6. atte. 12 000 ft Tx de montée 1 500 ft/min Vso 46 kias Dist.60 m Hauteur cab. atte. décoll.

atte. 682 485 € V. Longueur 828 ft/min 1. 175 m 201 l Dist.65 m Range Longueur 35 000 ft 14.07 m Vso MTOW 701 m 2 495 kg Dist. 1 457 l Dist. décoll. croisière 310 kt (max) A partir de 5 425 850 € HT BEECHCRAFT Mot. atte. atte. décoll. TCM IO-360-ES / 200 cv Sièges 4+1 758 Nm (55 %) 11.53 m Range Longueur 20 688 ft 9. croisière 202 kt (max) A partir de 1 255 338 € HT BEECHCRAFT Mot. croisière 164 ktas (max) A partir de 555 603 € V. 390 m MTOW 948 m 1 633 kg Dist.45 m Tx de montée 2 300 ft/min Largeur cab. 54 kcas Largeur cab.Juin 2015 SR20 G3 CIRRUS AIRCRAFT Mot. croisière 176 kt (max) A partir de 678 812 € HT BEECHCRAFT Mot. Hauteur cab. atte. Pratt & Whitney PT6A-114A 675 shp Sièges 14 Envergure 1 360 Nm Envergure 703 Nm Envergure 10. 2 x P&WC PT6A-60A / 1050 shp Sièges 11 Envergure 1 792 Nm 17.37 m Vso MTOW 778 m 4 756 kg Dist.37 m Plafond op. Lycoming IO-360-L2A / 180 hp Sièges 4 Envergure 640 Nm 11.LE CATALOGUE AVIONS BONANZA G36 BARON G58 KING AIR C90GTX BEECHCRAFT Mot.40 m Vso Largeur cab. atte. atte. 422 m 201 kg Dist. 180 m Carb. Carb. Hauteur cab.27 m Largeur cab.27 m Tx de montée 1 700 ft/min Largeur cab.36 m Plafond op. Carb. décoll. V. 1. 2 x P&WC PT6A-135 / 550 shp Sièges 1+7/8 Envergure 1 236 Nm 16.38 m Plafond op.00 m Range Longueur 14 000 ft 8. 80 kias 1.28 m Plafond op. MTOW 384 m Carb.07 m Vso 1. Lycoming IO-360-L2A / 180 hp Sièges 4 Mot.00 m Vso MTOW 293 m 1 157 kg Dist. décoll. Hauteur cab. Carb. Carb. croisière 186 ktas (max) A partir de 1 754 265 € CESSNA TTX CITATION MUSTANG CESSNA AIRCRAFT CESSNA AIRCRAFT Mot. atte. atte. décoll. croisière 155 kcas (75%) A partir de 473 216 € HT . 2 x P&WC PT6A-52 / 850 shp Sièges 1+8/10 Envergure 1 582 Nm 17. 3 921 kg Dist.22 m Vso 1. 8. 1.61 m Plafond op. 762 m 528 kg Dist.68 m Plafond op.68 m Plafond op.97 m Range 1071 Nm 15.26 m Tx de montée 1 050 ft/min Hauteur cab. croisière 340 ktas (max) A partir de 3 054 655 € V. atte. 821 m nc Dist. 1. croisière 312 kt (max) A partir de 6 544 495 € HT CESSNA AIRCRAFT Mot.08 m Vso 61 kcas 1. décoll. 2 x Continental IO-550-C / 300 hp Sièges 1+4/5 Envergure 1 478 Nm 11.87 m Range Longueur 20 000 ft Longueur 25 000 ft Longueur 8.37 m Tx de montée 1 234 ft/min Largeur cab.46 m Plafond op. Carb. 48 kcas 1. Longueur 1. 725 m 386 l Dist.37 m Vso MTOW 1005 m 6804 kg Dist. croisière 156 ktas (max) A partir de 478 888 € V.97 m Range 13. 1. 1.27 m Tx de montée Hauteur cab. 1 633 kg Dist. décoll. 1 230 ft/min 1. V. Hauteur cab.37 m Vso MTOW 643 m 5670 kg Dist. croisière 272 kt (max) A partir de 3 509 832 € HT KING AIR 250 KING AIR 350i C172 SKYHAWK BEECHCRAFT Mot.21 m Range Longueur 18 500 ft 8. 56 kcas 1. 1. MTOW 260 m 212 l Dist. 85 kias 1. Lycoming TIO-540-AJ1A / 310 hp Sièges 6 Mot. Hauteur cab. V.09 m Plafond op.68 m Range Envergure 17 500 ft 7. décoll. 626 m 3 629 kg Dist. 25 000 ft 11. 1.82 m Plafond op. 75 kias 1.36 m Range Longueur 30 000 ft 10. 730 ft/min 1.22 m Plafond op. nc kias 1. V. 329 l Dist.22 m Tx de montée Largeur cab. V. 329 l Dist.24 m Tx de montée 1 400 ft/min Hauteur cab.65 m Range Longueur 35 000 ft 13. croisière 235 ktas (max) A partir de 60 Aviation et Pilote . Carb. Continental IO-550-B / 300 hp Sièges 1+4/5 Envergure 852 Nm 10.97 m Range 10. 224 m Carb. 1. Tx de montée Hauteur cab. atte. Carb.45 m Tx de montée 2 000 ft/min Largeur cab. décoll. atte. Hauteur cab. atte. décoll. 60 kcas Largeur cab. V.07 m Vso MTOW 583 m 1656 kg Dist.16 m Range Envergure 25 000 ft Longueur 41 000 ft 7. NC 1. Carb. 867 m 1 653 kg Dist.63 m Vso MTOW 236 m MTOW 277 m MTOW 1 406 kg Dist. croisière 124 ktas (max) A partir de 269 200 € TURBO SKYLANE JT-A TURBO STATIONAIR C208 CARAVAN CESSNA AIRCRAFT CESSNA AIRCRAFT CESSNA AIRCRAFT Mot. Carb. 62 kias 1. SMA SR305-230E-C1 / 227 hp Sièges 4 Mot. 2 x PW615F-A / 1 460 lbs Sièges 1+5 1 250 Nm Envergure 1 150 Nm 10. V. 1.23 m Tx de montée 1 000 ft/min Hauteur cab. décoll. V. 720 m 1 167 kg Dist. décoll. 313 m 1 386 kg Dist.24 m Vso Largeur cab.45 m Tx de montée 2 731 ft/min Largeur cab.37 m Tx de montée 3 010 ft/min Hauteur cab.497 . NC Largeur cab.92 m Plafond op. 354 m NC Dist. 12.

.

32 m Tx de montée 2 100 ft/min Hauteur cab. 555 396 € HT V. atte. croisière 0. 370 m 1 280 kg Dist. 2x Austro Engine AE 330 180 ch Sièges 5/7 1300 Nm 14. 330 m 2000 kg Dist. 1. Carb. Longueur 1. MTOW 270 m 106 l Dist. Non indiqué V. Tx de montée 1 020 ft/min 40 kcas Vso 190 m Dist. croisière 300 ktas (max) A partir de 1 822 565 € HT CUBCRAFTERS Mot. Austro Engine AE300 / 168 hpv Sièges 4 675 Nm (60 %) 11.50 m Tx de montée Hauteur cab. TCM IO-240-B3B / 125 hp Sièges 2 530 Nm 10. 180 m Dist. 600 kg MTOW 114 l Carb.92 m Plafond op. NC 1.28 m 600 kg Dist. croisière Sièges 2 700 Nm Range 15 820 ft Plafond op. 32 kt 0. Williams International FJ33 / 1800 lbs Sièges 1+6 NC 11. atte. 58 kcas NC Vso Largeur cab.7 m Range Envergure 20 000 ft 9.70 Mach (max) A partir de 3 440 556 € HT CZECH SPORT AIRCRAFT Mot. atte. Carb.25 m 2 727 kg Dist. atte. décoll. MTOW 340 m 189 l Dist.42 m Vso Largeur cab. Motorsich AI-450 S 465 HP Sièges 5/7 795 Nm (60 %) 11.67 m 95 l Dist. 562 460 € V.27 m Tx de montée 1 203 ft/min Hauteur cab.30 m Range Envergure 41 000 ft 12.44 m Range Envergure 17 999 ft 6. Rotax 912 ULS 8. MTOW 714 m 950 l Dist. Longueur 1. 825 ft/min Tx de montée 31 kcas Vso 141 m Dist. 1.93 m Plafond op. 55 kcas 1. décoll. 920 000 e HT V. décoll.28 m Plafond op. atte. atte.LE CATALOGUE AVIONS SR22T G5 CIRRUS VISION SF50 CARBON CUB SS CIRRUS AIRCRAFT Mot.18 m Largeur cab. Longueur 690 ft/min NC Tx de montée Hauteur cab. 330 m 1900 kg Dist.27 m Tx de montée Hauteur cab. 146 m Dist.68 m Range Envergure 25 000 ft 7. MTOW 350 m 326 l Dist. 500 m (>15 m) MTOW 415 (< 15m) 79 l Dist. 18.76 m Vso Largeur cab.70 m Range Envergure 28 000 ft 9.17 m Vso Largeur cab. MTOW 340 m 189 l Dist. Cub Crafters Inc CC340 / 180 hp Sièges 2 432 Nm 10. Longueur NC Tx de montée 1 650 ft/min Hauteur cab.60 m Envergure 6.56 m Plafond op. 2 x Pratt & Whitney PW610F / 900 lbf Sièges 6 1 300 Nm (4 pax) 11. 73 kt 1. croisière 125 ktas (60 %) A partir de DA42 VI DA50 JP7 DA62 DIAMOND AIRCRAFT Mot. Longueur NC 1. décoll.65 m Envergure 5. 93/105 ktas V. décoll.48 m 222. 600 kg MTOW 2 x 60 l Carb. 355 m 1999 kg Dist. Longueur NC 1. croisière 176 ktas (75 %) A partir de DIAMOND AIRCRAFT Mot. atte. 953 m 4 750 kg Dist. 108 ktas V. décoll. 99 000 € HT A partir de . 2 692 002 € 375 kt (max) A partir de V.497 . Carb. Carb. Carb. décoll. 462 m 1 634 kg Dist. 172 990 USD 96 kt A partir de V. Longueur 1. décoll.87 m Range Envergure 13 00 7.6 m Range Envergure 41 000 ft 10.42 m Plafond op.55 m Range Envergure 18 000 ft 8. décoll.62 m Longueur NC Hauteur cab.06 m Plafond op. MTOW 722 m 1 272 kg Dist.45 l Dist.98 m Longueur NC Hauteur cab.Juin 2015 EVEKTOR Mot.85 m Tx de montée 1 000 ft/min Hauteur cab. décoll. V. décoll.19 m Plafond op. croisière 213 kcas (75 %) A partir de CIRRUS AIRCRAFT / en cours de développement Mot. 140 000 € V.93 m Plafond op. MTOW 74. V.24 m Vso Largeur cab. 60 1.24 m Tx de montée Hauteur cab. 61 kcas NC Vso Largeur cab. croisière Sièges 2 512 Nm Range 15 000 ft Plafond op. Longueur 989 ft/min 1. 60 kcas 1. atte. croisière EMBRAER Mot. décoll. MTOW 359 m 348 l Dist. Carb. croisière 126 ktas (max) A partir de DIAMOND AIRCRAFT Mot.82 m Plafond op. 338 860 € V.68 m Range Envergure 18 000 ft 8. croisière PS28 CRUISER DA20-C1 G500 DA40 NG DIAMOND AIRCRAFT Mot. Carb. 492.17 m Largeur cab. 2 x PW617F-E / 1695 lbs Sièges 2+5/7 1 778 (4 pax) 12. A partir de 118 000 € HT 62 Aviation et Pilote .63 m Range Envergure 16 400 ft 8. TCM IO-550-K Turbo / 315 hp Sièges 4+1 1 170 Nm (55%) 11. atte.20 m Plafond op. 2 x Austro Engine AE300 / 168 hp Sièges 4 795 Nm (60 %) 13. croisière 200 ktas (75 %) A partir de ECLIPSE 550 PHENOM 100 SPORTSTAR RTC ECLIPSE AEROSPACE Mot. 800 kg Dist. Carb. 730 m 2 722 kg Dist. Longueur NC Tx de montée 2500 ft/min Hauteur cab. atte.56 m Vso Largeur cab. croisière 200 ktas (75 %) A partir de DIAMOND AIRCRAFT Mot. 61 kcas NC Vso Largeur cab. atte. 61 kcas NC Vso Largeur cab. Rotax 912 US 8. Carb. Longueur NC Tx de montée 1 400 ft/min Hauteur cab. atte.55 m Vso Largeur cab. Carb. MTOW 379.

atte. décoll. 990 kg Dist. Hauteur cab. Hauteur cab. V. 57 kcas 1. Lycoming AEIO-540-D4D5 / 260 hp Sièges 2 Envergure 635 Nm (75 %) 10. Tx de montée 738 ft/min 1. croisière 154/158 ktas A partir de 225/348 k € GA8 AIRVAN GIPPSAERO Mot. 56 kias 1.27 m Vso MTOW 355 m 1 814 kg Dist.07 m Vso MTOW 92 m 1 136 kg Dist. nc Tx de montée 3200 ft/mn Largeur cab. 170 m 349 l Dist. Lycoming O-360-C1F / 180 hp Sièges 4 Envergure 1 648 Nm 10 m Range Longueur 15 000 fr 9.39 m Vso 60 kt 236 m MTOW 1 723 kg Dist. V. 378.14 m 1.00 m Range Envergure 20 000 ft Longueur 20 000 ft 8.70 m Plafond op. nc Tx de montée 1 000 ft/min Largeur cab.10 m Plafond op. Largeur cab. 2 x Lycoming IO-320 160 ch Sièges 4 918 Nm 13. 125 812 € A partir de G 115E GROB AIRCRAFT GIPPSAERO Mot. décoll. 7. Dist. 35 kcas 1. 268 m 122/221 l V. croisière 140 ktas (max) A partir de HONDAJET MAULE MX7 HONDA AIRCRAFT / en cours de développement Mot.50 m Range Envergure 17 000 ft 8. Carb. Carb.24 m nc Largeur cab. atte. croisière KESTREL CTLS GA8 AIRVAN TC Sièges 2 1 055 Nm Range NC Plafond op.Aviation et Pilote 63 .94 m Plafond op. 1.25 m Vso MTOW 390 m 1 490 kg Dist. MTOW NC NC Dist.70 m Range 1 588 Nm 18 000 ft Longueur 8. atte. Hauteur cab. NC Dist. Longueur nc Tx de montée 1 000 ft/min Hauteur cab. Longueur 10.18 m Range Longueur 18 000 ft 8.Juin 2015 . 380 m (MTOW) 185 m Carb. croisière 320 ktas A partir de V. 274 m 321 l Dist. croisière 135 ktas (max) A partir de 675 986 € G 120A LE CATALOGUE AVIONS ONE AVIATION FLIGHT DESIGN Mot.24 m Tx de montée 1 335 ft/min 50 kcas 1. NC 1. décoll. croisière MAULE Mot. Lycoming TIO-540-AH1A / 320 hp Sièges 8 574 Nm Envergure 430 Nm (75 %) 12. croisière 120 ktas A partir de XXXXXXXs € HT EXTRA AIRCRAFT Mot.70 m Range Envergure 11. atte. Carb. Carb. Rolls-Royce 250-B17F / 450 shp Sièges 6 750 Nm Envergure 11.54 m Plafond op. nc 141 ktas A partir de V.60 m 1 300 Nm Envergure 13.34 m Vso Largeur cab.07 m Vso Largeur cab. 1. croisière 227 ktas (max) A partir de 1 074 850 € net 156 ktas A partir de V.13 m Tx de montée Hauteur cab. 59 kcas 1.34 m 1.33 m Tx de montée 1 091 ft/mn Hauteur cab.70 m Range Envergure 6. 600 kg 762 m MTOW 4023 kg Dist. 147 m 349 l Dist. Lycoming IO-580 / 315 hp Sièges 5 Mot. MTOW 556 m ncl Dist.70 m Plafond op. Longueur 825 ft/min 1.46 m Tx de montée 3 990 ft/min Hauteur cab.11 m Plafond op. V. Carb.19 m Tx de montée 1 280 ft/min Largeur cab. Carb. Carb.99 m Plafond op. 127 ktas nc V.5 m Range Longueur 31 000 ft 6. 4 184 460 € 420 kt (max) A partir de V. Honeywell TPE331-14GR 1000 shp Sièges 7/8 Mot. 468 l Dist. atte. décoll. 1. atte. décoll. MTOW 2 x 65 l 564 m Carb. croisière EXTRA 200/300 LT GROB AIRCRAFT Mot. 1.61 m 31 000 ft Longueur 11. atte. décoll. Largeur cab. décoll. 707 667 € V. 59/60 Ktas nc Vso MTOW 228 m 840/870 kg Dist.52 m Vso Largeur cab. Lycoming AEIO 360/580 200/300 hp Sièges 2 Envergure 944 km 7. NC NC Dist. Longueur 1.94 m Plafond op. 2 x GE Honda HF120 / 2050 lbf Sièges 1/2+4/5 1 180 Nm (4 pax) 12.10 m Plafond op. Vso 365 m MTOW 248 m 1 905 kg Dist. Rotax 912 iS / 100 cv 8. décoll.41 m Range 10. atte. atte. Carb. Tx de montée 1 050 ft/min 61 kcas 52 kias 1. croisière 124 ktas (75 %) A partir de 399 000 € V. Hauteur cab.5/6.50 m Vso Largeur cab. atte.12 m Range Envergure 43 000 ft 12. 260 m (MLW) 525 382 € V.65 m Vso Largeur cab. Carb. Lycoming IO-540-K1A5 / 300 hp Sièges 8 Envergure 738 Nm 12.5 l Dist. 143 l Dist.9 m Plafond op. 800 ft/min Tx de montée NC Vso 250 m Dist. 1.40 m Tx de montée 2 250 ft/mn Hauteur cab. atte. décoll. MTOW 147 m Carb. Hauteur cab. Hauteur cab.EXPEDITION E350 EXTRA 500 FOUND AIRCRAFT EXTRA AIRCRAFT Mot.27 m 1. Lycoming AEIO-360-B1F/B / 180 shp Sièges 2 Mot. Longueur 2. décoll. croisière 166 ktas (75 %) A partir de 809 750 € ORKA MARGA SKI & MYSŁOWSKI ZAKŁADY LOTNICZE Mot. 358 m 1820 kg Dist. MTOW 2 130 kg Dist. décoll. 25 000 ft 1. décoll.14 m Largeur cab. croisière 497 . atte. 308 m 252 l Dist. Hauteur cab.41 m Range Longueur 20 000 ft 8. nc Dist.55 m Plafond op.

1.55 m Tx de montée 4 075 ft/min Hauteur cab. 716 m MTOW 503 m MTOW 2 722 kg Dist.00 m Range 25 000 ft 8. 67 kias 1. 1.15 m Plafond op.24 m Tx de montée 1 460 ft/min 1. décoll.21 m Envergure 7. croisière 260 ktas (max) A partir de 1 923 400 € V.27 m Vso 1. 348 m 331 m MTOW 2 155 kg Dist.90 m Range 13. croisière 140 ktas Sièges 2+1 Range 500 Nm Plafond op. croisière A partir de . MTOW 427 m 311 m Carb.21 m MTOW NC Carb. 69 kias Largeur cab. 1 969 kg Dist.52 m Vso MTOW 808 m 4 740 kg Dist. 158 l V.70 m Plafond op.27 m Vso Largeur cab. Carb. 9. 1. MTOW 274 m MTOW 1 528 kg Dist.45 m Tx de montée 1 920 ft/min Largeur cab.9 m Plafond op.69 m Vso Largeur cab.49 m Hauteur cab. 648 m Carb. Longueur 1. Continental CD 155 ch 10. Longueur 20 000 ft Longueur 8.19 m Tx de montée 1 300 ft/min nc ft/min Hauteur cab. Tx de montée Vso Dist. 1. croisière 190 ktas (max) A partir de 650 000 € V. Carb.497 . 1. TIO-540-AE2A turbocharged / 350 hp Sièges 6 Mot. Dist. 953 500 € nc V. décoll. 2 x Lycoming O-360-A1H6 / 180 hp Sièges 4 700 Nm 11. Carb.19 m Tx de montée 1.10 m Vso 292 m 1 525 kg Dist. nc V. 53 kcas Largeur cab. 959 218 € 197 ktas (max) 213 ktas (max) 874 041 € V.10 m Vso Largeur cab. nc m Dist. croisière 425 ktas (max) A partir de M500 M350 PIPER AIRCRAFT PIPER AIRCRAFT PIPER AIRCRAFT Mot. 820 m 8 005 kg Dist. Hauteur cab. TSIO-550-G-Turbo-Supercharged / 280 bhp Sièges 4 1 445 Nm 11. décoll.27 m Vso nc kias Largeur cab.28 m Range Longueur 30 000 ft 14. atte.8 m Plafond op.21 m Longueur 7. atte. 984 l Dist. 311 m Carb. 558 m 1 522 l Dist. atte. 335 m 1 724 kg Dist.21 m Largeur cab. 699 000 € V.80 m Range Envergure 15 000 ft 8.LE CATALOGUE AVIONS OVATION2 GX ACCLAIM TYPE S MOONEY AIRPLANE MOONEY AIRPLANE Mot. atte. 2 x TSIO-360-RB turbocharged / 220 hp Sièges 6 Mot. MTOW 770 m nc Dist. V. décoll. Hauteur cab.19 m Tx de montée 1 550 ft/min Hauteur cab.40 m Plafond op.2 m Range 13. 81 kias 1. 462 l Dist. croisière 280 ktas (max) A partir de 4 184 460 € PILATUS AIRCRAFT Mot. 1. 331 m 1 969 kg Dist. 55 kias 1. croisière Range Plafond op. 304 m Carb. Longueur 1. décoll.13 m Range Envergure 1 860 Nm Envergure 11.40 m Plafond op. NC ft Tx de montée nc ft/min Vso NC kcas Dist. 160 ktas V.10 m Range Envergure 25 000 ft 8.80 m Plafond op. 1. décoll. Hauteur cab. décoll. croisière V.10 m Range 1 300 Nm Envergure 1 000 Nm Envergure 13.19 m Tx de montée 1 300 ft/min Hauteur cab. atte. atte. atte. Pratt & Whitney PT6A-42A / 500 shp Sièges 6 Mot. Williams international FJ44-4A Sièges 8 1 800 Nm (6 pax) 17 m Range Envergure 45 000 ft 16.14 m Tx de montée 1 240 ft/min Hauteur cab. MTOW 235 m 409 l Dist.24 m Vso 1.80 m Plafond op. 59 kt 1.10 m Range Envergure 25 000 ft 25 000 ft Longueur 8.27 m Vso Largeur cab. croisière 237 ktas (75 %) A partir de M10T MOONEY AIRPLANCE Mot. atte.49 m Longueur nc m Hauteur cab.00 m Plafond op. 162 (75 %) 648 219 € V. nc m A partir de 250 000 € M600 M10J MOONEY AIRPLANE Mot. atte. décoll. décoll. NC 386 l Dist. 1. 644 l Dist. Continental IO-550-G / 280 bhp Sièges 4 Mot. A partir de Sièges 2 900 Nm NC ft nc ft/min NC kcas nc m nc m 250 000 € PC-12 NG PC-24 PILATUS AIRCRAFT Mot. Carb. 58 kias 1. décoll. croisière A partir de A partir de 64 Aviation et Pilote . décoll. Longueur 1. croisière 213 ktas (max) A partir de V.24 m Tx de montée 1 350 ft/min Hauteur cab. atte. TIO-540-AE2A turbocharged / 350 hp Sièges 6 826 Nm 1 343 Nm Envergure 11. Pratt & Whitney PT6A-42A 600 shp Sièges 6 1 343 Nm 13. 30 000 ft Longueur 30 000 ft Longueur 8. nc m Largeur cab. décoll. 1. 2 310 kg Dist. 454 l Dist. atte. MTOW 311 m 454 l Dist. atte. Carb. Longueur 1.06 m Vso Largeur cab. Carb.12 m Tx de montée 1 240 ft/min Hauteur cab. Pratt & Whitney PT6A-67P / 1200 shp Sièges 8/9 Envergure 1 560 Nm (3 pax) 16.15 m Plafond op. 61 kias 58 kias Largeur cab. 8.Juin 2015 PA-44-180 SEMINOLE PIPER AIRCRAFT Mot. 386 l Dist. croisière 260 ktas (max) A partir de MIRAGE/MATRIX PA-34-220T SENECA V PIPER AIRCRAFT PIPER AIRCRAFT Mot. NC MTOW 158 l Carb. Continental CD 135 ch Envergure 10.

964/840 ft/m Tx de montée nc Vso 515/460 m Dist.72 m Envergure 6. 138/145 ktas V. 163 l V. croisière 1 580 796 € V. Longueur 25 000 ft Longueur 10.23 m Tx de montée Hauteur cab. 1. décoll. Tx de montée Vso Dist.72 m Range Envergure 1 005 Nm Envergure 13.42 m Plafond op.32 m Hauteur cab.70 m Range nc 6. Carb.37 m 535 m 900/ 1000 Dist. 1 211 l 116/123 ktas A partir de 175/197 k € HT V. Lycoming O-360-A4M / 180 hp Sièges 4 Envergure 522 Nm Envergure 10. décoll. Lycoming O-235/ 0-320 118/160 hp Sièges 4 340 Nm 8. 45 kcas nc Vso Vso Largeur cab.PA-28R-201 ARROW PIPER AIRCRAFT Mot. Hauteur cab. atte.96 m Plafond op.24 m Tx de montée 1. 1 157 kg Carb.24 m Largeur cab.50 m Plafond op. 280 m Carb.96 m Longueur 1. 1. croisière 183 ktas A partir de Sièges 4 Range Plafond op. A partir de .80 m Range 10. atte. Largeur cab. V. 1. croisière 137 ktas (75 %) A partir de 425 629 € KODIAK PA-28-181 ARCHER LX PA-28 ARCHER DX PIPER AIRCRAFT PIPER AIRCRAFT Mot.06 m Vso 1. atte. Dist. 45 kias Largeur cab. Dist. croisière 123 ktas (75 %) DR 401 120/160 848 Nm 16 000 ft nc ft/min nc 280 m 280 m 371 436 € DR 401 180/200i ROBIN NEW AIRCRAFT Mot. atte. décoll. 60 kcas 1. 215 m Carb. Lycoming O-360/I0-360 180/200 ch 8. croisière Sièges 4 831/907 Nm Range nc Plafond op.24 m Tx de montée Largeur cab. atte. Carb. Continental CD-155 Mot. 55 kias 1. décoll.45 m Tx de montée 1 371 ft/min Hauteur cab.32 m Plafond op. atte. 460 m 110 l Dist. décoll.06 m MTOW 346 m MTOW 1 157 kg Dist. MTOW 285 m MTOW 3 290 kg Dist. A partir de 209/241k € HT LE CATALOGUE AVIONS ROBIN NEW AIRCRAFT QUEST AIRCRAFT Mot.06 m Vso MTOW 305 m 1 247 kg Dist. 690 ft/min Hauteur cab. 182 l Dist. croisière 128 ktas (75 %) A partir de 332 600 € V. Lycoming IO-360-C1C6 / 200 hp Sièges 4 Envergure 880 Nm 10. décoll. Pratt & Whitney PT6A-34 / 700 hp Sièges 1+9 Mot. 189 m 273 l Dist. nc Largeur cab. 1 100/1150 kg MTOW 190/220 l Carb.23 m Hauteur cab. 7. 800 ft/min 1.80 m Range Longueur 16 200 ft 7. 590/870 ft/m 1.80 m Longueur 14 100 ft Longueur 7. 530/530 m Dist.

atte. 2 x Lycoming IO-360-A1B6 / 200 hp Sièges 6 1 648 Nm 12. croisière 116 ktas Sièges 2 Range 640 Nm Plafond op.23 m Plafond op. 1.497 . atte. 320 m 2x100 l Dist.23 m Largeur cab. atte.96 m Hauteur cab. croisière . atte.00 m Range 20 000 fr 9. 290 m A partir de 123 270 € HT VR (P68R) VULCANAIR AIRCRAFT VULCANAIR AIRCRAFT Mot. 736 m Plafond op. atte. Longueur 1. décoll. croisière 119 ktas Sièges 4 650/920 Nm Range nc Plafond op.16 m Vso Largeur cab. 1. croisière 330 ktas (max) A partir de 3 265 738 € HT P2008 JC TECNAM Mot.40 m Range Longueur 15 000 ft 8. 0.95 m Tx de montée 965 ft/min Hauteur cab. Rotax 912 S2 / 98 hp Envergure 6.91 m Largeur cab. croisière 140 ktas A partir de 316 000 € HT P68 C/TC VULCANAIR AIRCRAFT Mot.70 m Plafond op. Lycoming IO-540C4D5 / 235 hp Sièges 4 570 Nm 9. 866 m Carb.Juin 2015 TECNAM Mot. NC Vso Largeur cab. atte. nc Tx de montée 680 ft/min Vso nc Dist. Longueur 14 700 fr Longueur 7. 590 m Carb.22 m Tx de montée 3 000 ft/min Largeur cab.58 m Plafond op. Hauteur cab.0 TBM 900 DAHER-SOCATA Mot. 327 m A partir de 103 627 € HT P2006T TECNAM Mot. décoll.60 m Longueur 6. 155 000 € 120 ktas A partir de 238 000 € V.14 m MTOW 1 160 kg Carb. croisière 131 ktas A partir de V. 15 000 Tx de montée 900 ft/min Vso 39 kcas Dist.91 m Largeur cab.94 m Plafond op. 900 ft/min Hauteur cab.0S 135HP Envergure 8. décoll. nc Largeur cab. 210 m 1 090 kg Dist.3 m Longueur 7. 170 m MTOW 1 350 kg Dist.72 m Longueur 6.55 m Plafond op. 480 m Carb.22 m Vso MTOW 450 m 1 230 kg Dist.9 m Hauteur cab.16 m Vso Largeur cab. 2 x Rotax 912 S3 / 100 hp Sièges 4 Envergure 742 Nm 11.00 m Range Envergure 591Nm (3 p) Envergure 10. atte. 171 ktas A partir de 742 000 € HT V. croisière 118 ktas Sièges 3/4 Range 615 Nm Plafond op. Pratt & Whitney PT6A-66D / 850 shp Sièges 6 Envergure 12. 1.65 m Hauteur cab.00 m Range Envergure 20 000 fr 9. 259 m 2 063 kg Dist. 171 ktas A partir de 550/580 k € HT V. MTOW 490 m MTOW 1 155 kg Dist.20 m MTOW 630 kg Carb. décoll.91 m Tx de montée Hauteur cab. Lycoming IO-360-M1A Envergure 10. décoll. 2x50 l V. 1. 1. 264 m Dist. 2x 55 l V. décoll.91 m Tx de montée 1 200 ft/min Largeur cab.11 m MTOW 620 kg Carb. 110 l V. 507 m A partir de 187 000 € HT P2002 JF TECNAM Mot. Carb.85 m Range 1 440 Nm Longueur 10. 224 Dist. Centurion 2.34 m Range 599 Nm Envergure 10.96 m Hauteur cab. Lycoming Aero-360A1B6 / 200 hp Sièges 2 Mot.0S 155HP Envergure 8. atte. 190 l Dist.90 m Hauteur cab. 48 kcas 1. V. 384 m Dist. 0. 60 kcas 1. 1. 1 100 l Dist. Rotax 912 S2 / 98 hp Envergure 8. décoll. 0. 310 m Dist. 240 m 670 l Dist.21 m Vso 61 kias MTOW 3 354 kg Dist. nc MTOW 1 100 kg Carb. 1. 2 x Lycoming IO-360-A1B6 / 200 hp Sièges 6 Mot. MTOW 395 m 2x55 l Dist. Carb. atte. 313 m A partir de 215 000 € HT V1. croisière 118 ktas DR 400-155 CDI LR ROBIN NEW AIRCRAFT Mot. décoll. MTOW 240 m 670 l Dist.72 m Longueur 6. nc Vso 259 m 2 063 kg Dist.20 m Tx de montée 1 570 ft/min Hauteur cab.91 m Largeur cab. 15 000 ft Tx de montée 900 ft/min Vso 40 kcas Dist. croisière 133 ktas Sièges 4 Range 715 Nm Plafond op. A partir de 203 000 € HT P2010 P TWENTY-TEN Sièges 2 Range 589 Nm Plafond op. croisière nc V. 2x120 l V. 741 m V.14 m Range Envergure 16 000 ft 6. 2. Carb.LE CATALOGUE AVIONS DR 400-135 CDI ROBIN NEW AIRCRAFT Mot. décoll. Carb. atte.20 m Tx de montée 1 570 ft/min Hauteur cab. 160 l V. 0. atte.55 m Plafond op. croisière 66 Aviation et Pilote . 19 000 ft Longueur 7. Centurion 2. nc MTOW 1 100 kg Carb. 1. 15 000 ft Tx de montée 1 000 ft/min Vso 46 kcas Dist.93 m Longueur 7. 580 m Dist. décoll. croisière 130 ktas A partir de Z 143 LSI GENIUS Z 242 L GURU ZLIN AIRCRAFT ZLIN AIRCRAFT Mot.23 m Largeur cab. atte. nc Tx de montée 60 kcas 1. Longueur 850 ft/min 2. décoll. Lycoming IO-360-M1A 180 hp Sièges 3 1 648 Nm 12. 670 ft/min Tx de montée nc Vso 492 m Dist. 31 000 ft Hauteur cab. 440 m Dist. décoll. 65 kcas NC Vso 57 kcas Largeur cab.

fr .expo-cometes.R E S E A R C H U N I V E R S I T Y www.

c’est bien l’hélicoptère et.497 . le dispositif comptait environ 400 experts . PAR JEAN-MICHEL BOSSUET. Et en 2012. Les pistes d’avenir pour ce secteur sont à peu près identifiées et l’hélicoptère est mieux pris en compte dans les projets européens. cela dans un facteur 10… C’est en quelque sorte le réservoir à idées des Etats. En 2009. La nouvelle frontière. l’aviation commerciale a été l’objet de toutes les attentions par la recherche chez les construc- 68 Aviation et Pilote . quand les programmes de recherche ont été lancés. son exploitation est désormais prise en compte au sein du programme SESAR (Single European Sky Traffic Management Research). En effet. PHOTOS AIRBUS HELICOPTERS L ’exploitation des hélicoptères est un secteur de conquêtes en matière de nouvelles technologies.AVENIR Prospectives L’avenir de l’hélico L’ENAC a organisé fin avril une journée de débat autour du thème de l’hélicoptère. dont le principal objectif est de restructurer le trafic aérien pour en accroître sa capacité tout en augmentant la sécurité aérienne. le chiffre avait quadruplé. mais également des grands industriels pour faire le ciel unique européen. à ce titre. . deux ans après.Juin 2015 teurs et les bureaux d’études.

Thalès et Daher. Le concept d’hélicoptère du futur est lancé depuis le salon du Bourget 2011 avec un accord passé entre le Commissariat Général à l’Investissement et quelques grands donneurs d’ordres et sous-traitants : EADS. En matière de réflexion. On parle encore de la perception du pilote de la situation de l’appareil (exemple : système de détection d’obstacles).Aviation et Pilote 69 L . Un projet qui devrait voir le jour à moyen terme est l’installation d’une motorisation de type Diesel au sein d’appareils d’entrée de gamme. la turbine demeure la principale motorisation incontournable. les industriels vont travailler sur le cockpit. Cette solution présente de multiples intérêts : d’abord. Il existe un secteur où l’expérimentation a été conceptualisée jusqu’au bout : le transport urgent sanitaire entre plusieurs hôpitaux. notamment dans le secteur de Dreux. l’European Helicopter Association (EHA) a été directement sollicitée pour participer aux programmes. La réflexion porte également sur les commandes de vol électriques. Safran. Comme pour l’avion.Juin 2015 .). même chiffre pour les coûts d’exploitation. Voilà de quoi corriger cette opinion si répandue que l’hélicoptère est un jouet de la jet-set ! Concernant le poids économique de la filière. Un autre volet de ces réflexions concerne l’amélioration technique de la machine (performances. dont 1046 appareils civils et 581 hélicoptères militaires et parapublics. 12 % à des vols d’essai et 8 % (seulement !) à du transport privé et des vols de loisirs. dont 33100 directs et 1800 emplois par les seuls opérateurs civils (source UHF). Le programme se fixe des objectifs à court terme comme l’amélioration du fonctionnement des flottes et de la compétitivité des appareils. Les émissions de Co2 seront réduites de plus de 30 % . les industriels n’ont pas de limites : on parle de viseur tête haute. l’introduction massive du numérique dans la conduite du vol. masse. Il paraît important de réduire la charge du pilote et d’améliorer la visibilité extérieure. tête basse. 35 % des heures de vol sont consacrées à des missions de soutien à l’activité économique. intégrant ainsi les particularismes de l’exploitation de ce type d’aéronef. un V8 de 450 ch. 30 % à des contrats de délégation de service public (SMUH. Il faudra donc travailler sur l’ergonomie du poste avec une réflexion sur la disposition des commandes et l’affichage des informations. etc. plusieurs responsables des principaux industriels sont venus présenter quelques grandes orientations du secteur pour l’avenir. vibrations). le CA du secteur est équivalent à celui de l’industrie nucléaire mais en employant 15 à 20000 personnes de plus… Il représente 70000 emplois. des performances constantes quelles que soient les variations d’altitude et de température. On le voit : on pousse vers une utilisation IFR de l’hélicoptère. Il existe également un projet « Garden » (GNSS based ATM for rotorcraft to decrease emission and noise) développé dans le cadre d’un partenariat public/ privé qui vise à définir des trajectoires innovantes permettant un meilleur accès aux aéroports. On est donc très loin de l’hélico jouet de la jet-set… La place de l’hélico 1 627 machines en France. Il souhaite aussi faire émerger des technologies de rupture – donc résolument nouvelles – qui seront portées par Airbus Helicopters. le tout associé à une maîtrise du budget maintenance. À l’occasion d’une journée organisée sur le thème de l’hélicoptère sur le campus de l’ENAC. cela à la demande 497 .35 % des heures totales d’hélicoptères concernent des contrats liés à l’activité économique et 8 % concernent des vol loisirs et découverte. Projet de trajectoire GNSS en basse altitude On sait également qu’au plan européen. voire de console interactive.10). 15 % à des vols d’instruction et de maintien de compétence. Reste que cette solution n’est applicable qu’aux appareils légers : quand le poids augmente. On rappelle que Diamond Aircraft doit fournir le GMP. surveillance des réseaux. on travaille sur divers projets de trajectoires et de procédures destinées à la fois à diminuer les nuisances sonores et à créer des routes IFR/GNSS en basse altitude pour hélicoptères (projet P04.

de l’UHF. PinS) de la poursuite du vol jusqu’à l’aire d’approche finale (Final Approach and Take-Off area. l’information géographique (relief et route alternative en fonction de la météo) et l’information aéronautique (présence de trafic ou non sur la route choisie). la machine amorce sa descente jusqu’à un point de prise de décision (et donc de remise des gaz. Selon Thierry Couderc. L’approche par la pratique du Pins. Ils amortissent en moyenne . Cela concerne l’information météo. Sur le trajet au point de descente. Parmi les pistes d’avenir. bien sûr. P4F vise donc à intégrer toutes ces données pour les transmettre en temps réel au pilote par liaison téléphonique de type 4G ou bien par liaison iridium dans des zones non couvertes. si la météo est mauvaise autour de l’hôpital. Toutefois. la plus sûre dans des délais brefs. provenant de capteurs montés directement sur la machine. puisque dans ces approches. le vol jusqu’au point PinS doit se faire à vue. Selon les praticiens et les partisans du vol IFR en hélico. cette utilisation se justifierait par environ 20 % de missions SMUH « perdues » à cause de la mauvaise météo. une solution technique demandée par certaines sociétés.AVENIR entre les deux régimes de vol ne sera pas nécessairement simple à assurer. Mais il reste tout aussi important de corréler ces recherches avec les besoins des opérateurs sur le terrain. Un EC120 du groupe INAER devrait prochainement effectuer un test grandeur nature. Thalès mais également l’ONERA. En 2016. l’établissement est en visu par beau temps. À ces trois types d’informations sont également agrégées celles sur l’état de la machine. qui permettent de visualiser des obstacles sur la trajectoire. Astrium. L’intérêt d’une absence de montée (comme en IFR classique) est un gain de temps. Point-in-Space Plusieurs trajectoires BA ont été développées avec un plafond à 900 ft. Si la visibilité est bonne jusqu’à la plate-forme de posé. 70 Aviation et Pilote . l’hélico emprunte les trajectoires à vue jusqu’à la DZ de l’hôpital. compatibles avec une prise de décision rapide du pilote. présenteraient un danger en cas de posé d’urgence. Un avenir prometteur et un business modèle à trouver L’avenir numérique pour l’hélicoptère est donc prometteur. pour les départs. la diminution du risque de givrage et. cela supposera également de disposer d’informations météo locales. . L’idée est donc de permettre un vol IFR en basse altitude avec des moyens GNSS et aux abords des hôpitaux avec des approches et des départs PinS (« Point in Space »). 70 % des exploitants en Europe ont moins de cinq appareils. Il y a toutefois quelques problèmes à régler : le survol des agglomérations à des altitudes basses. INAER… L’ambition de ce projet est de permettre aux hélicoptères exploités pour le secours médical d’urgence d’obtenir la meilleure trajectoire aérienne possible et. surtout. la suivante sera l’intégration des données météo à la fin de cette année. la création de trajectoires IFR en basses altitudes. Latécoère. La création de cheminements IFR est très certainement une avancée sur le plan technique et celui de la sécurité. selon ses initiateurs. du SAMU 28. autrement l’approche est interrompue. la mission ne pourrait pas non plus se faire. un meilleur confort pour le patient. Airbus. il existe (quand même) un secteur à vue. Sans visibilité jusqu’au Les constructeurs travaillent également à créer des cockpits facilitant le travail du pilote avec une large part à la vision périphérique et aux solutions de type glass cocpkits. le point PinS sur l’approche de l’hôpital de Dreux se trouve au seuil de la piste 22 de l’aérodrome . invisibles à l’œil nu et qui. Cette solution logicielle devrait connaître une première étape avec la validation d’un générateur de trajectoire. la mission ne se fait pas par les airs. l’appareillage sera effectué sur une machine. En Eure-et-Loir. le pilote déclenche ensuite son plan de vol IFR et s’élève vers son altitude En route (basse altitude). Il faut également que les pilotes VFR apprennent à se familiariser avec ces nouveaux cheminements IFR et la séparation La fusion de données bientôt en application Ce concept s’appuie sur la fusion de données provenant des diverses sources d’informations qui sont directement utiles au vol. le non respect des règles relatives au niveau de vol IFR. la société CGX AERO travaille sur le projet Path4fligt avec le soutien des grandes entreprises du secteur. notamment sous l’ex-surface S en classe G. mais également de son environnement immédiat. En marge de ces travaux. notamment à base de données infrarouges. FATO). De même.Juin 2015 point PinS.497 .

ATO.com / oct 2014 Agr : FR. retraites). sa clientèle n’est pas réellement concernée par les grands projets à haute densité technologique sauf si. par exemple. ce serait favoriser les groupes les plus puissants. De surcroît.fr 497 . DemonHarvey. On sait également que le suréquipement des machines a un impact direct sur la charge utile et donc sur les possibilités d’exploitation de l’hélicoptère (temps de vol. Et Airbus Helicopters vend plus de ces machines que de biturbines . il n’est pas sûr que les exploitants se ruent sur les nouvelles technologies s’ils ne peuvent amortir ces solutions techniques. sans cela. l’Europe harmonise les règles sous le seul angle de la sécurité sans tenir compte des modèles économiques locaux. partagé entre des activités de type SAMU et le travail aérien ou le transport public.0114 HÉLISTATION DE GRIMAUD/SAINT-TROPEZ — BP10-161— 83316 GRIMAUD CEDEX — Fax. sans harmoniser le volet social (salaires. Par ailleurs. ne perdons pas de vue qu’en France. la question que devra se poser la profession. les bureaux d’études. les clients de ces exploitants sont prêts aussi à y mettre le prix au moment de la passation d’un marché ou d’un contrat. dans une situation de monopole avec un grand exploitant présent sur tous les marchés SAMU.Juin 2015 . est de savoir si les exploitants autres qu’INAER. on pourrait se trouver. de plus petite taille. Mais les autres ? Si on généralise. le milieu de la voilure tournante doit faire face à une réglementation déjà restrictive . C’est alors une question de stratégie au plan national. emport matériel).leurs appareils sur 12 ans et le parc français a environ 17 ans d’âge… On peut comprendre que de grandes sociétés comme INAER soient directement intéressées par une technologie de trajectoire IFR en SAMU. Si les petits exploitants devaient être engagés par voie réglementaire ou contrainte marketing dans une course à l’armement (suréquipement des machines). On sait que celui-ci demeure fragile. ne perdons pas de vue qu’il existe aussi sur le marché des hélicoptères déjà financés par le contribuable : ce sont les appareils de la Sécurité Civile. 33 (0)494 555 990 — contact@helisecurite. la flotte commerciale est « encore » constituée de 55 % de monoturbines. Les progrès technologiques sont naturellement indispensables mais ils doivent être compatibles avec le fonctionnement des exploitants. naturellement. parfaitement équipés avec une plus grande capacité d’emport. Reste que. y Le milieu de l’hélicoptère est une terre de recherche pour les industriels. auront les moyens d’accéder à ces technologies sans compromettre leur propre équilibre économique. les laboratoires.Aviation et Pilote 71 . par exemple. compte tenu du modèle économique actuel des petites sociétés. mais également l’Etat. les trajectoires IFR pour le SAMU. Enfin.

directeur adjoint des Affaires sociales et de la Formation du GIFAS.GISCHIA I l y a deux ans. généralement inaccessible au simple quidam. qui accompagne cette réflexion sur les métiers de la production. ceux de la production sont particulièrement mis en avant. en dehors des diplômes aéronautiques ou avec une connotation aéronautique. Ranstad. Sur le vaste sujet de la formation. Airways. le GIFAS donne aux visiteurs la possibilité de toucher au plus près les métiers de l’industrie aéronautique grâce à « L’avion des métiers ». recrutent aussi des personnes ayant un CAP. opérateur fonderie. PAR JULIE CALLIES. mécanicien aéronautique. (les conditions d’accès à ces postes sont sur www. Pour 2015. Cette année. 70 établissements de formation (du CAP à bac + 8). etc. même s’il est établi que l’aéronautique est une filière prestigieuse. Les entreprises adhérentes au GIFAS ont recruté 10 000 personnes sur l’année. Dassault Aviation. Or. Au niveau de « L’avion des métiers » est également prévu un stand tenu par le GIFAS où les visiteurs pourront poser des questions en ressources humaines. qui est reconstituée. etc.497 . le sens mécanique qui fera d’eux de bons professionnels ». l’intérêt du jeune public était également capté.aviondesmetiers. ces métiers sont représentatifs en volume de recrutement. Philippe Dujaric. Centre National d’Etudes Spatiales. Aéropyrénées. soudeur aéronautique. (voir le site pour la liste des exposants). le samedi à 15 h 00 et le dimanche à 11 h 00. 20 et 21 juin à l’occasion du salon du Bourget. chaudronnier. le pari a bien été gagné et le savoir-faire de notre industrie aéronautique effectivement relayé. CHARLES GIAI .com). entreprises et associations seront présents : AAA. Venez nombreux ! y . » En 2014. Sur place. les recrutements par catégories professionnelles étaient de l’ordre de 26 % pour les employés. ils pourront poursuivre leur chemin vers le Forum Emploi-Formation (ex-Forum Air & Espace). il apparaît à la sortie d’école que le niveau technique des jeunes est en baisse : « Il leur manque une base manuelle. un titre professionnel. c’est une chaîne d’assemblage d’avion. réseau Polytech. l’A320. etc. Au programme également une vingtaine de conférences. dont celles tenues par Aviation et Pilote (stand 19) sur les métiers du pilotage avion et hélicoptère le vendredi 19 juin à 14 h 30. Airbus Group. Une formation au niveau « L’industrie recrutera toujours des ingénieurs mais elle a aussi besoin de Compagnons. chanceux de pouvoir observer et se faire expliquer en direct les ficelles de tel ou tel poste en dehors des murs de l’entreprise. En effet. un bac pro industriel. Cette année. notamment sur le recrutement. La production (et la maintenance) est mise à l’honneur avec une vingtaine de métiers représentés : ajusteur-monteur cellule. PHOTO YVAN HINNEMANN. Pour cette édition 2015. le Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS) avait innové pour mettre en avant la profession grâce à « L’avion des métiers ». technicien contrôle qualité en mécanique. 31 % pour les ouvriers . du transport aérien et de la Défense nationale. de gens compétents à la fabrication où il y a davantage de difficultés sur les recrutements et la formation en ellemême » poursuit Philippe Dujaric. techniciens et agents de maîtrise .BOURGET FORUM EMPLOI FORMATION L’avion des métiers Les 19. MBDA. technicien méthodes. un incontournable du salon du Bourget pour celles et ceux qui veulent se renseigner sur les filières de l’industrie aéronautique. gros pourvoyeurs d’emplois. Au vu de l’engouement politique et médiatique qu’il y a eu pour cette animation lors du dernier salon du Bourget. Air & Compagnie. la métallurgie viendra en force. explique ce 72 Aviation et Pilote . « Il existe toujours une méconnaissance des métiers de la production et une dévalorisation de fait. un volume d’embauches de 8 000 personnes devrait être maintenu. mécanicien cellule. 43 % pour les ingénieurs et cadres.Juin 2015 positionnement. Il faut savoir que les sous-traitants.

Et pour en savoir plus sur le recrutement et les formations dans le secteur.Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace s Le Bourget s 19/21 juin 2015 s avenir mon Envie de découvrir des métiers d’avenir ? Embarquez dans l’Avion des Métiers et venez rencontrer des professionnels de la production aéronautique & spatiale.aviondesmetiers. Retrouvez le Forum Emploi Formation et l’Avion des Métiers sur Facebook www. rendez-vous au Forum Emploi Formation.com .

Vous vous doutez bien que l’idée d’aller nettement plus loin dans un pays grand comme 14 fois la France n’a pas tardé à germer dans mon cerveau toujours avide d’air et d’espace. ma chère épouse. Avec ses 17 000 km depuis Paris. Josiane. à bord d’un Cessna 172. musées. Il a décidé de rejoindre l’ « outback » australien pour un périple plus long en compagnie de sa femme. . valeureux destrier. Point important. 74 Aviation et Pilote .497 . ce qui ne fut pas chose aisée (voir encadré). PAR RÉGIS HUA-VAN. Cela m’a donc permis non seulement de proposer à mes collègues lors de nos escales des vols au-dessus de la ville avec vue imprenable sur son centre aux allures américaines mais aussi de me faire doucement aux us et coutumes locaux en matière de VFR. elle dispose aussi de quelques aérodromes d’aviation générale et je n’ai donc pas tardé à effectuer des vols en avion léger. PHOTOS DE L’AUTEUR ET JOSIANE A Régis Hua-Van profite de ses escales à Melboune pour survoler les environs en avion léger. monuments. De plus. en plein été). qui a le bon goût d’être pilote privé en plus d’être médecin urgentiste. installations sportives (l’Open de tennis d’Australie s’y déroule chaque janvier. restaurants. non sans avoir au préalable obtenu une licence australienne.CARNET DE ROUTE Découvrir l’Austra l Josiane prend la pose devant Sierra Papa. je réalise le rêve de beaucoup de Français attirés par les contrées lointaines. Josiane.Juin 2015 yant la chance d’avoir de temps à autre 48 heures d’escale à Melbourne. Melbourne répond donc à ce critère d’éloignement et il faut dire que cette ville est fort agréable avec ses nombreux parcs. partage mes envies d’aventure.

Aviation et Pilote 75 . De fait. Pour Josiane cela fait 24 heures de voyage depuis l’Alsace… Le lendemain est consacré à une visite tranquille de la ville. C’est d’ailleurs étonnant de découvrir les nombreux conflits dans lesquels l’Australie s’est engagée. les jardins botaniques. Autre grande tradition d’origine britannique solidement enracinée dans la culture australienne.Juin 2015 . Pour faire court. ici au zoo de Melbourne : le Koala qui dort 16 à 20 heures par jour et ne vit que dans les eucalyptus dont il mange les feuilles. Ce n’est pas le dernier cri. Canberra et retour. ma base. le souvenir de ceux qui sont tombés pour la patrie est entretenu avec ferveur. ma licence australienne et le badge de sécurité obligatoire pour pouvoir accéder à la plupart des aérodromes australiens ne me sont parvenus qu’à mon retour de vacances… Frustré de ne pas avoir pu faire cette boucle aux commandes d’un avion comme tout aviateur digne de ce nom. parcs et autres monuments aux morts. Brisbane. un terrain d’aviation générale où nous avons réservé pour 17 jours un Cessna 172 quasiment identique à l’un des nôtres. direction « Moorabbin airport ». au sein de l’Aéro-Club du Haut-Rhin dont nous sommes membres depuis de longues années. notamment avec les USA. une tradition profondément ancrée. superbes et surtout très ouverts au public. Sydney. ainsi que pour défendre leurs intérêts régionaux. c’est-à-dire en novembre 2014. nous fîmes un premier périple de trois semaines – et 8 000 km. l’Aviation Civile Australienne. Le jour d’après. bien que m’y étant pris deux mois à l’avance. soit 13 heures de vol en direction de Melbourne. malheureusement le tout en avion de ligne à cause des lourdeurs administratives de la CASA. c’est vraiment tout ce qu’on demande. de son mémorial dédié aux anciens combattants. souvent pour l’Empire (britannique) mais aussi par le jeu des alliances. j’ai convaincu Josiane de remettre ça deux ans plus tard. Le « Royal Victorian Aero-Club » (RVAC) nous loue donc son C172S à moteur à injection de 180 chevaux équipé d’un honnête GPS King couplé à un écran.a lie en C172 L’un des animaux emblématiques de l’Australie que l’on ne voit malheureusement presque plus qu’en captivité. puis un détour par le centre du pays avec Alice Spring et retour à Melbourne. Sydney. où je la rejoins pour la suite du voyage. Cairnes. 497 . Adelaïde. notre valeureux destrier ne nous causera aucun problème ce qui est vrai- Aux environs de Launceston. En novembre 2012. d’où la tradition du mémorial. on a préféré avoir une monture familière. La nav n’aura pas grand-chose en commun avec le précédent périple : Melbourne. Dans le pays. visitant les grandes villes de la côte Est et leurs environs : Melbourne. ni de la haute performance mais c’est bougrement fiable et au final. la Tasmanie. Saint-George (400 km à l’ouest de Brisbane). surtout au-dessus du détroit de Bass pour rejoindre la Tasmanie (eau à 8 °C) ou de l’« outback » (40 °C ou plus et pas grand monde en cas de problème). soit 4 800 km en 30 heures de vol. Étant déjà dans des terres et cieux inconnus. un attentat au rocher raté. Josiane me retrouve à Doha.

dont une pour franchir le détroit de Bass. NOTAM et plan de vol. l’influence anglaise est très grande. dont le chef d’État n’est autre que la Reine d’Angleterre. qu’après notre séjour ! Mais. on ne lui a rien dit pour ne pas l’effrayer et il a tourné rond comme d’habitude… De plus. Même si nous avions enfilé les gilets de sauvetage. Seul mon badge de sécurité aéroportuaire expire au bout de deux ans. En pratique. ce sont aussi des insulaires ! Retour à notre étape du jour : nous nous posons à Launceston. ce qui tombe bien car nous prévoyons de revenir à Melbourne le 29. Josiane a bien fait une demande de licence par équivalence mais. on est censé rappeler en . Centre-ville de Melbourne et la « Yara River ». 15 ou 30 minutes) puis. Tout ceci. la façon de conduire. Il y avait même des droits de douane d’une colonie à l’autre. un 76 Aviation et Pilote . ça commence alors par un simple coup de fil sur le portable du pilote. en route pour Adelaïde. après 3 heures de vol. plus couramment appelé Air Service Australia. sa licence n’arrivera. a bien sûr été planifié depuis plusieurs mois ! Ma licence australienne est valide tant que ma licence de pilote privé français sur laquelle elle est basée. c’està-dire l’heure à laquelle les autorités aéronautiques commenceront à vous chercher si vous n’avez pas rappelé pour l’annuler au plus tard un quart d’heure après l’heure mentionnée. monnaies. l’est. Comme chez nous. que dans les mœurs. météo. Avant 1901. dont le nom : « Flight Notification ». comme pour moi deux ans plus tôt. ment très appréciable dans un pays de près de 7. etc. le 30 novembre 2014. pour nous donc toutes les 15 minutes. au passage de la côte. à 3 000 pieds (altitude minimale conseillée) au-dessus d’une mer qui paraissait fort houleuse et surtout bien froide. il n’y avait que des colonies britanniques qui avaient leurs propres gouverneurs. Auparavant. Le plus crucial étant le « SAR TIME » ou « Search And Rescue Time ». Ci-dessous : Un aviateur français devant la statue du 1er gouverneur général d’Australie (1901) dans un des nombreux et magnifiques parcs de Melbourne.Juin 2015 peu comme OLIVIA. petit briefing avec un instructeur du RVAC pour nous familiariser au site internet du NAIPS. Mais bon. Il est toutefois surprenant que les Australiens ne se contentent pas de l’heure estimée d’arrivée du plan de vol… C’est sans doute leur côté britannique qui aime à se distinguer… De fait.7 millions de km2. soit. composé à 70 % de déserts. tant dans les institutions du pays. etc. bien qu’ayant débuté la procédure quatre mois auparavant. qui regroupe. on s’annonce en précisant la longueur de sa « SKED » (10. cela m’aurait quand même chagriné que le moteur faiblisse. revenons à Melbourne. la cuisine. nous étions en contact permanent avec le centre de contrôle de Melbourne : nous avions demandé une « SKED » de 15 minutes. notre point de départ d’où nous nous sommes envolés vers midi pour la Tasmanie.497 . Nous avons dû remplir un plan de vol en ligne qui ressemble fort à celui de l’OACI à quelques détails près. gouvernements. au centre de la Tasmanie.CARNET DE ROUTE À droite : La côte nord de la Tasmanie. même si le numéro est français (j’ai testé pour vous…). À leur échelle.

fournir des copies certifiées des licences. vous allez haïr la CASA ! Tout commence par une visite de leur site : http://casa. ne jamais s’énerver et rester courtois. ils sont idéaux pour qui veut allier confort et nature ! Il faudra bien sûr obtenir par équivalence une licence. tout simplement magnifique. étaient tout à fait dignes de leurs étoiles. Un conseil. Pas possible car pas prévu dans les textes : il faut fournir une adresse australienne. ne payaient pas de mine extérieurement mais qui. on roule comme en Angleterre. On s’est retrouvés dans un hôtel 4 étoiles situé au milieu d’une forêt humide. et à une petite randonnée le long d’un cours d’eau qui mène à des gorges qui valent le coup d’œil. À Launceston. ce qui ne veut pas dire facile car la CASA (Civil Aviation Safety Agency) est un monstre bureaucratique ! Vous n’avez pas aimé la DGAC et l’EASA. optez pour l’ASIC (Aviation Security Identification Card) et non l’AVID (AViation ID = pièce d’identité aéro). et ainsi de suite jusqu’au franchissement de la côte de l’autre côté du détroit. avec une voiture de location (attention. certificats médicaux. Dans tous les cas. Le lendemain. Le PPL français est reconnu. des raisons de sécurité ! Passant régulièrement à Melbourne où se trouve une antenne de la CASA. On a été étonnés d’y trouver une immense piscine publique et gratuite en libreservice (pas de garde. dont les bungalows. il y a aussi des aspects kafkaïens : le badge de sécurité ne peut pas être envoyé à l’étranger pour. Pour cela. Le « hic ». il vous faudra passer par une ambassade où l’on vous prendra plusieurs dizaines d’euros par page… À cela s’ajoute bien sûr des redevances administratives de plusieurs centaines d’euros. J’ai eu ainsi souvent l’agréable surprise de découvrir au-delà des e-mails administratifs de vrais gentlemen… 497 . ce que j’ai fini par faire en donnant celle du RVAC. c’est la certification des copies : à moins d’avoir la possibilité de vous rendre avant dans le pays où la police peut certifier gratuitement les documents. il faudra télécharger un certain nombre de formulaires à remplir et imprimer.Pour voler en Australie annonçant « Operations normal » si tout va bien. nous rejoignons un parc naturel situé à deux heures de route : la péninsule de Freycinet. Certains diront que nous baignons dans l’aviation : il faut être patient et ça revient cher ! Pour la touche moderne. ce qui vous ouvrira les portes de tous les aéroports. à gauche). intérieurement. en bois avec leurs toits en tôle ondulée. son adresse peut aussi servir. A priori. donc c’est faisable. si vous vous arrangez avec votre hôtel. Perchés à hauteur d’arbre. nous sommes allés crapahuter en partie sous la pluie. surtout pour ceux qui aiment marcher – et voler puisque nous y sommes repassés quelques jours plus tard 2 500 pieds plus haut.au On vous expliquera en anglais qu’il vous faudra obtenir non seulement une licence de pilote mais aussi un badge de sécurité. la 1re journée est consacrée à la visite de la ville.gov. j’ai proposé qu’on y envoie mon badge afin que je puisse le retirer à mon prochain passage.Aviation et Pilote 77 .Juin 2015 . des trois dernières pages du carnet de vol et de plusieurs pièces d’identité. La seconde journée. justement. tout à fait charmante avec certaines maisons dans un style victorien très « british ». ni de maître-nageur) et surtout en très bon état (inimaginable en France comme dans bien d’autres pays). perdus dans la nature des « Craddle Mountains ».

animal certes carnivore mais pas plus diabolique que ça.497 . les espaces aériens contrôlés ! Ici. en faisant un détour par la péninsule de Freycinet. Il n’en a pas fallu plus pour que la pauvre bête soit affublée de ce nom. Visite de Port Arthur. championne du monde de complexité et de densité des zones interdites. 78 Aviation et Pilote . il y a bien quelques zones « PRD » (Prohibited. croisière le long des côtes de l’extrême sud de la Tasmanie jusqu’à la bien-nommée « Tasman Island » dont le phare a dû permettre . célèbre pour son bagne qui a accueilli pendant près d’un siècle de nombreux condamnés en provenance de Grande Bretagne. Côté espace aérien. plus ou moins connus et sociables. il n’y a pas photo avec la France. restreintes. On y a vu aussi un certain nombre d’autres animaux typiquement australiens.Juin 2015 leur donnent une couleur rouge. à la lumière. dangereuses auxquelles s’ajoutent. une forêt humide… Diable de Tasmanie pas si diabolique que ça ! Nous avons ensuite repris les commandes de notre C172 pour un saut de puce entre Lanceston et Hobbart.CARNET DE ROUTE Au centre : Près du Parc National de « Cradle Mountain ». Enfin. dans certains quartiers. Les fameux bus impériaux rouges donnent d’ailleurs l’impression d’être à Londres. la capitale de la Tasmanie. voire tasmaniens. Il doit en fait son nom à ses oreilles fortement irriguées qui. voire s’empilent. Dangerous) mais elles sont clairement définies et ne s’emmêlent pas les unes dans les autres. un style colonial très britannique. Seuls les espaces aériens contrôlés se densifient un peu à l’approche des grandes villes telles que Sydney mais vraiment rien de bien méchant. Restricted. Hobbart se révèle être aussi une charmante ville avec. surtout quand on est habitué aux « mille-feuilles » de notre Hexagone. nous nous arrêtons dans un parc qui nous a permis de voir le fameux diable de Tasmanie. Au passage.

parcs animaliers. Le temps nous a manqué et nous nous sommes promis de revenir s’y poser plusieurs jours. non sans faire une boucle vers la côte Est pour éviter le mauvais temps au centre de l’île. auquel j’ai fini par me faire lors de mes escales. et atteignons Adelaïde après 7 h 30 de vol et une escale technique à « Warrnambool ». plages. déjà nombreux le long des côtes australiennes. Des collègues australiens m’avaient dit qu’il n’y avait pas grand-chose à voir à Adelaïde mais nous y avons retrouvé les émouvants monuments aux morts et leurs interminables listes de noms d’hommes. Nous sommes toujours surpris de voir qu’un aérodrome non contrôlé d’une petite agglomération aussi éloignée de tout soit encore aussi sécurisé : grillage. La sûreté est une véritable obsession en Australie. à mi-chemin entre Hobart et Adelaïde… Ce vol nous a permis d’admirer des paysages magnifiques. mais ce furent finalement les Britanniques. comme les immenses plages de l’Australie du Sud (une des 7 entités territoriales qui constitue l’Australie. on n’a plus de contact radio avec le contrôle aérien. etc. nous quittons Adelaïde. Nous effectuons un ravitaillement carburant sur l’un des rares terrains disposant de 100LL : Bourke. nous nous sommes arrêtés à un endroit indiqué comme étant un lieu où les pélicans étaient nourris tous les jours à 17 heures Comme c’était l’heure de départ de notre ferry. pays fédéral) qui feraient pâlir d’envie les aoûtiens qui s’entassent sur la côte d’Azur. dont le principal attrait pour nous était son aérodrome et sa station d’essence. en général jeunes. qui y établirent la première colonie en 1803. mais qui cause encore quelques soucis à Josiane malgré son niveau 4 en anglais. Je parle bien des plages car la mer. toujours aussi magnifiquement entretenus. Là. Le saviez-vous. Comme quoi. où l’expression « au milieu de nulle part » prend tout son sens. En rentrant. Parc National du Freycinet et sa plage dite du verre de vin. la Tasmanie a été découverte par Hans Tasman. après un petit crochet au-dessus de l’eau (le contrôleur nous a même demandé jusqu’où on pouvait s’éloigner de la côte sans risquer de finir dans l’eau en cas de panne moteur…).Juin 2015 . nous la quittons à bord de notre vaillant C172. paraît fort tumultueuse et est peuplée d’une faune qui n’est pas forcément très accueillante pour l’homo sapiens. surtout Près du Parc National de « Cradle Mountain ». une expédition française y débarqua même. nous y sommes passés sans conviction une heure avant et avons été surpris de découvrir que déjà une bonne vingtaine de pélicans avaient déjà pris place et attendaient patiemment ! Qui a dit que les bêtes étaient bêtes ? Le lendemain. En 1772. à part leur accent. un hôtel 4* au milieu de la nature. déjà installés en Australie. Les paysages n’en sont pas moins magnifiques. à notre altitude. Après une semaine en terre tasmane.Aviation et Pilote 79 . un diplôme ne restera jamais qu’un bout de papier tant qu’il n’est pas accompagné de l’expérience. souvent en terre française. cap au nord-est pour l’une de nos plus longues étapes : 6 heures de vol au-dessus de l’« outback ». elle. 497 . L’arrivée à Adelaïde se fait dans une douceur climatique fort appréciée car il est vrai que la Tasmanie est parfois bien frisquette… Les contrôleurs australiens ne posent pas de problème. une île d’environ 100 km de long sur 30 de large qui nécessiterait d’y passer au moins 3 jours car les centres d’intérêt sont nombreux et dispersés : parcs naturels. porte avec digicode et vidéosurveillance. L' « outback ». et fait une excursion vers « Kangourou Island ». ayant fait près d’un demi-tour de terre pour mourir les armes à la main.d’éviter bien des naufrages. on est vraiment contents d’avoir donné une « SAR Time » car. un navigateur… hollandais en 1642. friand de batifolages aquatiques. désert australien où il vaut mieux éviter la panne. Nous avons aussi apprécié les nombreux parcs.

il ne faut pas grandchose pour faire aimer notre aviation ! Après Saint-George. isolée dans l’« outback ». il y faisait plus de 40 °C. On a pu assister à la manœuvre de départ d’un paquebot géant. Nous y avons retrouvé Jane. Murray (15 ans) et Willy (12 ans). nous remettons ça pour notre départ. quant aux serpents. une aventure de près de 4 heures. notre plan de vol n’est cette fois pas passé et il est obligatoire pour effectuer un passage au-dessus du centre de la ville et là. en général raisonnables. Au bout de cette longue journée. donc facilement contournables. Sur les sites des ambassades australiennes. inoubliable ! pas venus. mais aussi un hôpital. nous étions à 230 AUD/h. l’arrivée à Sydney. etc. n’ont aucune raison objective de s’attaquer à un skieur… La veille. un certain nombre de commerces. contact radio. mais pas découragés.com Côté budget.travelvisaaustralia. Pour la location du C172S. plan de vol cette fois bien déposé. On se lance également à l’assaut du « Harbor Bridge ». Le lendemain. cap au sud-est : nous survolons d’abord de vastes étendues désertiques et sèches. il y a un site privé très efficace. Nous avions convié tous les participants au barbecue et si certains ne sont L’Australie en pratique Il vous faudra un visa touristique. un barbecue est donné en notre honneur. dont un supermarché. très australienne. Il faut dire qu’il est précisé que cela prend un certain temps. surtout. et enseigne dans l’une des deux écoles primaires de cette petite ville. à commencer bien sûr par un aérodrome. la balade dans le jardin botanique jusqu’au fameux opéra est un régal pour les yeux. Les procédures pour ce circuit touristique sont rigoureusement définies dans un document disponible au même titre que les cartes aéronautiques : en gros. qui nous mène à plus de 150 m au-dessus du niveau de la mer : émotion garantie. ce qui est un spectacle en soi. Le soir de notre arrivée. on repasse au même endroit mais à 1 500 pieds (450 m). Au bout de 4 heures de vol. d’autres. disposant de tout. Gardez à l’esprit que les grandes villes sont chères (Sydney en tête) alors que les autres peuvent être très abordables. Une fois au sol. mais payant. Comme en France. donne un air de pionnier à ces gens simples menant une vie plutôt moderne dans un milieu plutôt sauvage qu’ils ont en partie domestiqué. Je l’ai essayé mais n’ai eu aucun retour après deux semaines. la correspondante de Josiane : elles s’écrivent depuis 34 ans et ne s’étaient vues qu’une fois. il ne faut pas compter sur la souplesse du contrôle : la règle. une station essence. ne semblant nullement perturbé par la présence de serpents venimeux qui. contraste avec ce que l’on vient de quitter ! Malheureusement. où juste avant notre arrivée. car ils sont aussi violents que locaux. Elle vit avec son mari Max et ses deux garçons. L’ambiance décontractée. Le jour de notre départ. hypersécurisée. La ferveur qu’a ce peuple en général charmant pour la sécurité me laisse songeur. Comme mentionné plus haut. aux dires de nos hôtes.Juin 2015 Le survol de la baie de Sydney nécessite rigueur et précision mais est tout à fait faisable et. puis le paysage commence à prendre du relief et à verdir. Il faut dire qu’il n’y a pas d’autre agglomération dans un rayon de 200 km… Petite séance de ski nautique 30 minutes avant l’école. Sydney et son fameux « Harbor bridge » sur lequel on peut monter à 150 m au-dessus de la baie (prévoir 3 heures) et avoir une vue imprenable sur la ville et son opéra. on trouve un lien qui permet d’en obtenir gratuitement. SaintGeorge : ville de 3 300 habitants perdue à 400 km à l’ouest de Brisbane. 80 Aviation et Pilote . comme Max. un orage a fait chuter la température d’une dizaine de degrés sans nous affecter. qui n’est pas défini… En revanche. il faut prévoir large : nous étions à 400 /jour pour deux (sans se priver). deux ans auparavant. Nous nous sommes donc retrouvés assis à 7 h 45 dans le bateau familial pendant un bon quart d’heure à admirer sa virtuosité sur une eau brune. Willy a tenu à nous faire une démonstration de ski nautique avant d’aller à l’école à 8 h 30.CARNET DE ROUTE lorsqu’il s’agit d’aviation. c’est la règle ! Déçus. nous avons pu constater une fois de plus que notre aviation peut autant fasciner que faire peur. qui permet aux citoyens des pays éligibles de s’en procurer un en 24h : https://www. lors de notre passage à Brisbane. il y a des taxes d’atterrissage et de parking. ils n’ont qu’à bien se tenir. dépôt d’un plan de vol en guise de notification 30 minutes avant le départ. mégapole de plus de 6 millions d’habitants. clairance et suivi . on s’en sort très honorablement. soit 165 euros/h.497 . bûcheron de son état. l’espace aérien autour de la plus grande agglomération australienne est un peu dense mais moyennant une bonne préparation et un niveau d’anglais opérationnel. a non seulement vaincu sa peur mais a adoré se retrouver aux commandes où il a même été brillant… Comme quoi. Par chance.

le but étant que le peuple puisse avoir un accès facile à son parlement qui est structuré selon le modèle américain de deux chambres : celle des représentants (chaque élu représente un nombre donné d’électeurs) et le Sénat (chacun des 6 Etats y envoie 12 sénateurs et chacun des 2 territoires en envoie deux). Melbourne et son centre-ville à l’américaine. c’est le retour vers Doha pour moi. encore plus facile que Sydney. Après une dernière journée au zoo de Melbourne et sur la plage de « Port Philip ». Camberra. nous continuons sur Canberra pour visiter le parlement australien. Survol du centre-ville et atterrissage à Moorabin airport suivi de l’arrêt moteur sur le parking du RVAC. Au centre. puis Francfort et Strasbourg pour Josiane. Nous n’avons aucune difficulté à obtenir le survol de la capitale suivant des trajectoires définies sur une carte terminale au 1/250000e. la vue est époustouflante et on se prend à rêver de faire la même chose au-dessus de la Tour Eiffel ! Dans la foulée.de trajectoire précis ! Là encore. nous quittons la capitale fédérale pour un retour à Melbourne. même aux étrangers. Après 24 heures très instructives.Juin 2015 . construit sous une colline : c’est symbolique. le parlement fédéral. pas vraiment en ligne droite. accessible à tous. Une fois les (nombreux) papiers remplis et la facture payée. nous réfléchissons déjà à l’année prochaine : sans doute un Melbourne-Perth aller-retour. une soirée au restaurant et une balade crépusculaire le long de la rivière Yara qui traverse le centre de Melbourne. c’est-àdire une traversée est-ouest du sud de l’Australie. 8 000 km en une cinquantaine d’heures et 20 jours… ça devient presque une drogue ! y Survol de la capitale fédérale. 17 jours après l’avoir quitté.Aviation et Pilote 81 . nous filons à l’hôtel pour un repos bien mérité. Alors que nous trions des centaines de photos. 497 .

M. hors TVA Modèle Nom Aero AT-3 Aero AT-3 GTN/G500 R100 R100 Aquila Aquila Aquila A211 A211G A211GX Husky Husky Husky Pitts Special Pitts Special APM 20 APM 30 APM 40 APM 50 Beech G36 Beech G58 Beech C90 GTx Beech B250 Beech BE350 Cessna 172S Cessna 182 Cessna T206H Cessna 400 Cessna 675 Cessna 675 Cessna 675 Cessna 675 Cessna 510 Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Cirrus Vision Top Cub TBM 900 DA20-C1 DV20 DA40 NG DA40 NG DA40 NG Tundra DA50 Diamond DA42 Diamond DA62 XL-2 Eclipse PHENOM Extra 200 Extra 330LX Extra 300LP Extra 330SC Extra 330LT Puissance AERO AT AQUILA Depuis 100 100 105000 130000 100 100 100 130700 155100 163800 AVIAT AIRCRAFT A-1B-160 160 A-1C-180 180 A-1C-200 200 S-2C 260 S-1S 180 AVIONS PHILIPPE MONIOT Lionceau 80 Lion 100 Simba 125 Nala 180 BEECHCRAFT CORP Bonanza 300 Baron 2X300 King Air 2x700 Super King Air 2x850 Super King Air 2x1050 CESSNA Skyhawk SP 180 T Skylane JT-A 230 D T Stationnair 300 Corvalis TTx 310 T Caravan 675 Amphibian 675 Cargomaster 675 Grand Caravan EX 675 Mustang 2x1350 Lbs CIRRUS DESIGN SR20 200 SR20 GTS 200 SR22 310 SR22 GTS 310 SR22 Turbo 310 T SR22 GTS T 310 T Accelero SR22T 310 T SF50 CUBCRAFTER 180 DAHER SOCATA 850 DIAMOND AIRCRAFT Eclipse 125 Katana 100 Club 168 Star 168 Star 168 VI 2x168 2x180 DISCOVERY AEROSPACE 125 ECLIPSE AEROSPACE E 550 2x900 Lbs EMBRAER E100 2x1615 Lbs EXTRA FLUGZEUGBAU 200 315 300 315 315 186906 212013 258507 207363 146921 Jusqu’à 110000 150000 200000 NC 678812 1255338 3509832 5425850 6544495 743904 1301832 Mooney M20R Mooney M20TN 319702 525382 604422 779030 334664 473216 457408 616417 550396 709405 864695 1822565 427745 223162 160000 124000 225000 355000 375000 599000 920000 166449 2692002 3440556 Nom Maule Air MX-7-180B Maule Air MX-7-180 Maule Air M-7 235C Maule Air M-7 260 C Maule Air M-9 235 C 269200 478888 555603 682485 1754265 2155819 1951818 1998312 3054655 3265738 Modèle Extra 500 120000 135000 Expedition Expedition Turbo 142300 Expedition hydro 159800 168450 G115 G120 212013 249208 Honda Jet 297562 GA8 GA8 Turbo Piper PA28 Piper PA28-181 Piper PA28-181 Piper PA28-R201 Piper PA46-350 Piper PA46-350 Piper PA-44-180 Piper PA-34-220T Piper PA-46-500TP Piper PA-46-500TP Skycar Pilatus PC-6 610466 Pilatus PC-12 NG 703454 Kodiak 733582 DR400-120 DR400-140B DR400-160 DR400-180 DR400-155 CDI 3450785 650 SERI 170000 140000 P92 P2002 400000 P2002 P2008 P2006-T 700000 P2006-TFIX 1070000 P2010 197135 Vulcanair V1. hors TVA Modèle Nom AT-3 R100 Tourer F33A 35V A36 A36 AB36TC 55B 55CDE 58-285 58-300 58TC 58P Bonanza Bonanza Bonanza Bonanza Bonanza Baron Baron Baron Baron Baron Baron 150L 150M 150 K. OACI Années 235 C182 81/84 235 C82R 78/86 235 C82R 80/86 285/300 C206 64/86 285/300 C206 66/86 300/310 T C207 69/84 300 C210 70/86 285 T C210 68/76 310 T C210 77/84 325 C210 85/86 310 P210 78/83 325 T P210 85/86 2x285 C310 75/81 2x285 T C310 75/81 2x210 C337 65/80 2x210 T C337 67/80 2x225 P337 73/80 CIRRUS 200 SR20 99/03 200 SR20 4/7 310 SR22 1/3 310 SR22 4/7 COMMANDER AIRCRAFT 200 AC11 72/77 210 T AC11 76/79 260 AC11 76/79 260 AC11 92/99 270 T C311 95/99 DIAMOND AIRCRAFT 180 DA40 00/07 2x135D DA42 05/09 EXTRA 200 96/04 300 94/04 FOURNIER 39 RF3 63/66 39 RF4 67/71 68 RF5 68/74 Depuis Jusqu’à 82759 60442 74390 60442 70671 77180 62302 54863 85549 172028 120884 292912 92988 102287 27896 40915 62302 93918 106936 116235 150641 167378 148781 185976 90198 144131 209223 167378 302211 120884 130183 72531 85549 84619 86033 139803 139803 182819 129049 172065 161311 252721 39055 53933 90663 116235 172028 53933 67881 104612 185976 223171 106936 316159 120884 418446 130000 170000 160000 190000 10000 12600 21500 .L. OACI AERO AT 100 AAT3 BEECHCRAFT 285 BE33 285 BE35 285 BE36 300 BE36 300 T BE36 2x260 BE55 2x285 BE55 2x285 BE58 2x300 BE58 2x325T BE58 2x325T BE58 CESSNA AIRCRAFT 100 C150 100 C150 135 C150 110 C152 145 C172 150 C172 195 C172 195 C172 150 C172 150 C172 160 C172 160 C172 160 C172 210 C172 180 C172 160 C172 180 C172 180 C72R 180 C177 200 C77R 230 C182 230 C182 230 C182 82 Aviation et Pilote . 152 C172 C172K C172 KII C172 XP C172L C172M C172NII C172PII C172P FR172 C172Q C172R C172SP C172RG C177 C177RG C182 C182 C182R Aerobat Skyhawk Skyhawk Hawk XP Skyhawk Skyhawk Skyhawk Skyhawk Skyhawk B Rocket Cutlass Skyhawk Skyhawk SP Cutlass RG Cardinal Cardinal RG Skylane Skylane Skylane B Ch.COTE ACHETER ET VENDRE Le prix des avions neufs en euros.Juin 2015 Années Depuis Jusqu’à 05/10 55000 74/94 71/82 70/83 84/05 79/02 64/82 66/82 70/83 84/05 76/84 76/86 83689 72531 89268 144131 120884 53933 60442 92988 209223 120884 130183 71/74 75/77 70/77 78/86 56/59 69/70 77/81 78/80 71/72 73/76 77/80 81/84 85/86 73/76 83/84 97/07 98/07 80/85 68/78 71/78 68/74 75/84 85/86 14646 16040 17435 18598 15808 27896 51143 63232 29756 31616 35335 39055 42774 25000 41845 66951 77180 39055 30686 39985 39985 51143 88339 Modèle T182RII 90000 C182RG T182RG 176677 U206S 118095 TU206 134833 207 316159 210 K-> R 316159 T210 H->L 125534 T210 M->N 153430 T210R 185976 P210 576526 P210 223171 310RII 330107 T310P&II 337B->HII 15808 T337B->HII 16970 P337 23944 40915 SR20 18598 SR20 28826 SR22 58582 SR22 68811 30686 112 34406 112TC 38125 114A 41845 114B 43704 114TC 30000 43704 DA40 139482 DA42 158080 52073 200 39985 300 L 46494 45564 RF3 84619 RF4D 92988 RF5 Nom Skylane Skylane RG Skylane RG Skywagon Stationair Skywagon Centurion Centurion Centurion Centurion Centurion Centurion Skymaster Skymaster Skymaster G1 G2 G1 G2 Ch.497 .0 Vulcanair P68 Vulcanair P68 Vulcanair P68 EM-11 225000 322000 300000 338000 348000 ZLIN ZLIN ZLIN ZLIN Puissance 450 FOUND AIRCRAFT E350 315 E350 T 320 E350 315 GROB AIRCRAFT E & EG 180 260 HONDA 2x1880 Lbs MAHINDRA AEROSPACE Airvan 8 300 Airvan 8 320 T MAULE 180 Rocket 180 Rocket 235 Rocket 260 235 MOONEY AIRCRAFT Ovation3 310 Acclaim S 280 NEW PIPER Archer DX 155 D Archer 180 Archer LX 180 Arrow 200 Mirage 350 T Matrix 350 T Seminole 2x180 Seneca V 2x220 T Meridian M350 350 T Meridian M500 500 OMA SUD 2x200 PILATUS Turbo Porter 550 1200 QUEST AIRCRAFT 100 750 ROBIN NEW AIRCRAFT Dauphin 2+2 120 Dauphin 4 140 Major 160 Regent 180 Ecoflyer 155 SKY ARROW (I I I) 100 TECNAM JS 100 JF 100 JR 100 JC 100 2x100 2x100 Twenty Ten 180 VULCANAIR 180 C 2x200 C TC 2X210 T Observer 2 2X200 ZAKLADY Orka 2x160 ZLIN MORAVAN Z 242 L 200 Z 242 L G600 200 Z143 LSI 235 Z143 LSI GX 235 Depuis Jusqu’à 1074850 525382 553279 634550 399000 809750 4184460 675986 707667 743904 790398 152407 161706 185883 193322 ND 603492 649986 371482 320809 332618 425629 1023286 874041 648219 959218 1074476 2105481 1022868 892685 929880 3905496 4184460 1580796 156000 170000 182000 188000 192000 185000 200000 212000 218000 222000 98700 100500 108234 103627 123570 130000 316000 280000 215000 122225 125900 146000 145000 500000 340000 300000 233000 550000 580000 750000 400000 155000 175000 187000 238000 260000 Le prix des avions d’occasion en euros.

ranger III 1992 743904 R22 Beta II 1997 2005 L. Depuis Jusqu’à GUIMBAL 2245660 2685493 4217006 1727717 2978406 5135727 5137587 MD MD MD 2231712 2789640 Robinson Robinson Robinson Robinson 418446 427745 1069362 Schweizer Schweizer Schweizer 145 MAC DONNEL 500E 380 530F 425 520N 425 ROBINSON R22 Betta II 131 R44 Raven II 205 R44 Clipper II 245 R66 Turbine 300 SCHWEIZER SIKORSKY 300C 190 300CBi 180 333 (Turbine) 250 249000 1415277 1673784 2092230 1673784 1859760 259437 415656 439833 780169 265183 436579 446342 808066 310115 277569 1335308 371952 344056 Le prix des hélicoptères d’occasion en euros.Ga-Market. 180 D140 DR1050 Sicile 100/105 D105 LANCAIR CERTIFIED Columbia 300 310 COL3 MOONEY M20J 201 200 M20 M20K 231 210 T M20 M20K 252 TSE 210 T M20 M20R Ovation 2 280 M20 M20R Ovation 3 310 M20 M20M TLS/Bravo 270 M20 MUDRY 10 CAP 180 CP10 20 CAP 200 CP20 20L CAP 200 CP20 21 CAP 200 CP21 230 CAP 300 CP23 231 CAP 300 CP23 231EX CAP 300 CP23 PARTENAVIA P68 C 2x200 P68 PIPER AIRCRAFT J3 Cub 65 J3 PA18 Super Cub 150 PA18 PA23 Aztec 2x250 PA27 PA23T Turbo Aztec 2x250 T PA27 PA28 Cherokee 140 PA28 PA28 Cherokee 150 PA28 PA28 Warrior 150 PA28 PA28 Warrior II/III 160 PA28 PA28 Cadet 160 PA28 PA28 Cherokee 180 PA28 PA28 Archer II 180 PA28 PA28 Archer III 180 PA28 PA28 Arrow 200 P28R PA28 Arrow II 200 P28R PA28 Arrow III 200 P28R PA28 Arrow IV 200 P28T PA28 Arrow IV TC 200 Turbo P28T PA28 Cherokee 235 PA28 PA28 Dakota 235 PA28 PA30 Twin Comanche 2x160 PA30 PA32 Cherokee 6 260 PA32 PA32 Cherokee 6 300 PA32 PA32 Lance II 300 PA32 PA32 Lance II Turbo 300 Turbo PA32 PA32 Saratoga 300 PA32 PA32 Saratoga TC 300 Turbo PA32 PA32 Saratoga SP 300 P32R PA32 Saratoga SP TC 300 Turbo P32R PA32 Saratoga II HP 300 P32R PA34 Seneca I 2x200 PA34 PA34 Seneca II 2x200 PA34 76/80 77/81 84/88 22700 29000 30000 55/68 58/68 56/66 59/65 7000 8000 60000 15000 12000 12000 80000 17000 00/03 160000 190000 77/98 79/85 86/90 94/07 «07/08 89/06 64162 75320 116235 130183 302211 116235 153430 92988 153430 278964 320809 288263 67/97 70/72 72/74 74/84 86/88 88/92 92/96 30000 30000 34000 40000 43000 60000 80000 40000 60000 90000 120000 81/87 130183 181327 45/47 61/94 60/81 66/81 64/77 62/67 74/77 77/08 88/92 63/75 76/94 95/08 69/76 72/78 77 79/08 79/90 64/77 79/94 63/72 65/78 66/79 76/79 78/79 80/90 80/84 80/92 80/87 94/08 72/74 75/79 19295 50214 29756 47424 19527 19063 23247 26967 18598 24177 39055 74390 37195 41845 54863 58582 60442 39055 65092 70671 49284 55793 71601 79040 95778 106936 111586 120884 167378 43704 62302 61372 88339 108796 119025 25572 23712 26037 144131 29756 42774 70671 181327 53003 54863 237119 104147 59512 129253 105076 84619 90198 80900 88339 146921 125534 156220 151570 395199 47424 73461 PA34 PA34 PA34 PA34 PA38 PA44 PA44 PA44 PA46 PA46 PA46 ATL DR220 DR221 DR250 DR253 DR315 DR340 DR360 DR380 DR400 DR420 DR440 DR440B DR460 DR480 HR100-210 HR100-250TR R1180 HR200 R200 R2160 3120 3140 3160 MS880 MS885 MS892 MS893 MS235 ST110 TB9 TB10 TB200 XL TB20 TB21 TC TBM 700 WA40 WA41 WA4/21 WA51 WA52 WA54 WA80 WA81 CE43 Seneca II Seneca III Seneca IV Seneca V Tomahawk Seminole Seminole Seminole Malibu Mirage Meridian 2+2 Dauphin Capitaine Regent Petit Prince Prince Dauphin 2+2 Dauphin Dauphin 4 Major 80 Major Regent Safari Aiglon Alpha Sport Rallye Commodore Club Tobago Tobago Trinidad Trinidad Turbo 700/B/C1/C2 Sancy Baladou Super 4 Pacific Europa Atlantic 2x200 T PA34 2x200 T PA34 2x200 T PA34 2x200 T PA34 112 PA38 2x180 PA44 2x180 PA44 2x180 PA44 310 Turbo PA46 350 Turbo PA46 500 Turb PA46 ROBIN APEX 60/70 ATL 105 115 160 180 115 DR30 140 DR30 160 DR30 180 DR30 108 DR40 120 DR40 140 DR40 160 DR40 160 DR40 180 DR40 210 HR10 250 HR10 180 108 HR20 120 HR20 160 R200 118 R300 160 R300 180 R300 SOCATA 100 RALL 145 RALL 180 RALL 180 RALL 235 RALL 110 RALL 160 TEMP 180 TOBA 200 TOBA 250 TRIN 250 Turbo TRIN 700 TBM7 ISSOIRE AVIATION 180 WA40 180 WA41 250 WA42 150 WA50 160 WA50 180 WA50 Pirhana Guepard 100 250 WA80 CE43 80/81 81/93 94/96 97/08 78/82 79/82 89/90 95/08 84/88 89/10 «00/10 74390 92988 209223 241769 9299 65092 111586 153430 209223 255717 697410 83689 204574 227821 543980 13018 88339 120884 395199 246418 757852 1673784 87/92 65/67 66/68 65/68 67/72 68/72 69/72 69/72 69/72 72/80 75/97 87/97 81/97 81/97 72/97 71/76 72/76 78/81 73/76 93/97 76/81 83/87 83/87 86/97 8500 18500 22000 25000 30000 18000 19000 22000 24000 22000 24000 29000 35000 35000 30000 29000 45000 29000 22000 39000 29000 25000 29000 35000 13000 20500 24000 50000 70000 24000 25000 29000 32000 45000 65000 70000 75000 85000 90000 39000 55000 43000 29000 61/78 61/64 64/79 65/82 75/83 79/82 90/03 86/03 93/03 84/04 86/04 91/06 7000 15000 18000 18000 20000 11000 25000 40000 69000 55000 75000 1022868 13000 17000 20000 20000 25000 14000 60000 120000 160000 199000 230000 1999242 66/68 66/70 68/69 70/73 71/74 73/77 24000 24000 29000 17000 21000 29000 11000 11000 29000 77 73/74 35000 29000 34000 45000 39000 39000 45000 Le prix des hélicoptères neufs en euros.Aviation et Pilote 83 . Depuis AIRBUS HELICOPTERS 732 847 2x460 504 952 583 621 BELL 650 814 ENSTROM 225 225 420 Jusqu’à Modèle Nom Guimbal Cabri Ch. hors TVA Modèle Nom Année Année BELL 1963 Depuis Jusqu’à Ch. ranger IV 2012 2045736 ENSTROM R44 Astro 1993 1999 Clipper 1997 2004 F28 . hors TVA Modèle Nom AS350B-2 AS350B-3e AS355 NP EC 120 B EC130 T2 EC135 T3 EC135 P3 Ecureuil Ecureuil Twin Star Colibri Bell Bell 206 L-4 407 GX F28F 280FX 480B Turbine Ch.RF6B RF9 RF10 100 68 80 RF6B RF9 RF10 JODEL D112 65 D11 D120 Paris-Nice 90 D12 D140 Mous.F28A 1966 1976 41845 51143 205 R44 Raven 2000 2003 F28C->C2 1978 1981 73461 88339 205 R44 Raven II 2003 2012 F28F turbine Falcon 1981 2001 102287 232470 225 R44 Turbine 2011 2013 280->C Shark 1975 1981 53933 105076 205 R66 SCHWEIZER F28FX turbine Falcon 1994 2012 300000 929880 225 EUROCOPTER 300 C 1976 1995 1996 2005 SA 316 B Alouette III 1970 1976 209223 316159 562 300 C 1995 2004 SA 341 G Gazelle 1972 1978 167378 195275 494 300 CB 2000 2006 AS 350B Ecureuil 1979 1992 371952 539330 641 333 Parité dollar/euro au 22/05/2015 : 1 US$ = 0.com 47G2A 47G3 47G3B 47G3B1 47G3B2-B2A 47G4-G4A 47G5-G5A 206B-BII 206BIII 206L 206L-1 II 206L-3 206L-4 1961 1960 1961 1963 1968 1964 1966 1972 1977 1975 1978 1982 1993 78110 32546 88339 92058 101357 74390 79970 237119 302211 464940 534681 604422 883386 79970 240 225 260 270 280 260 260 400 420 420 435 650 650 Depuis Jusqu’à Ch.Juin 2015 .com en partenariat avec Aviation et Pilote www. 557928 767151 836892 511434 632318 1022868 2417688 929880 684 732 847 504 92988 158080 297562 395199 116235 176677 381251 585824 278 278 375 375 52073 58582 69741 116235 86479 130183 185976 237119 650916 55793 53933 111586 153430 139482 237119 237119 395199 743904 124 124 131 131 205 205 205 205 52073 102287 92988 390550 125534 213872 176677 530032 190 190 180 250 Petites annonces en ligne www.aviation-pilote. ranger 1978 478888 R22 Alpha 1983 1985 L. ranger 1983 581175 R22 Beta 1985 1996 L.com 497 . Modèle Nom AS 350B-1 AS 350B-2 AS 350B-3 EC120 Ecureuil Ecureuil Ecureuil Colibri Année Année 1986 1989 1990 1997 1997 2012 1962 90198 1997 2010 MAC DONNEL 1967 99497 500 1969 1974 1973 110656 500 C 1972 1976 1971 87409 500 D 1976 1982 1973 92988 500 E 1983 1996 1977 283613 ROBINSON Jet Ranger 2008 985673 R22 HP 1981 1983 L.930 € / Contact : Marc Hemery – mhemery@aviation-pilote.

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