SPECCHIO

ECONOMICO
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MARIO VALDUCCI: AEROPORTI,
AUMENTARNE EFFICIENZA
E QUALITÀ, PIÙ CHE IL NUMERO
MARIO VALDUCCI: AEROPORTI,
AUMENTARNE EFFICIENZA
E QUALITÀ, PIÙ CHE IL NUMERO
il cielo unico europeo quello
che si profila all’orizzonte del
trasporto aereo continentale.
Il futuro è alle porte: saranno infatti i
satelliti a guidare gli aerei, permet-
tendo di realizzare le cosiddette au-
tostrade dell’aria nelle quali incolon-
nare, a 850 chilometri orari, serie di
velivoli commerciali destinati al tra-
sporto passeggeri, una vera e propria
rivoluzione che consentirà di tripli-
care la capacità di controllo del traffi-
co aereo in Europa. Una sfida tecno-
logica che l’Europa ha già intrapreso
e che costringe i singoli Paesi europei
ad attrezzarsi se vogliono far parte di
un mercato dalle potenzialità ancora
elevate. Ma se tanti aerei volano, al-
trettanti decollano e atterrano, e allo-
ra la sfida si sposta da cielo a terra.
La corsa alla capacità di gestire il
traffico non è più nell’aria, ma si
svolge sui nastri d’asfalto delle piste
aeroportuali. L’Italia è pronta al
grande balzo? La Commissione Tra-
sporti della Camera si è posta il que-
sito e ha svolto un accurato lavoro di
indagine che ha dato vita a un’ap-
profondita relazione, presentata nei
giorni scorsi. Ne parliamo con il pre-
sidente della Commissione on. Ma-
rio Valducci. Firmatario con Silvio
Berlusconi dello Statuto di Forza Ita-
lia nel 1994, dal 1997 è responsabile
del partito per gli Enti locali. Eletto
alla Camera dei Deputati nel 1994,
nel 2001 è stato sottosegretario al Mi-
nistero delle Attività Produttive.
Domanda. Non ritiene che l’alto
numero di aeroporti sia un fattore li-
mitante per lo sviluppo del sistema?
Risposta. Certo. Ma bisogna parti-
re dalla parte positiva. Dei 100 aero-
porti che abbiamo, ben 47 sono com-
merciali. Questo è sicuramente un
patrimonio per un Paese come il no-
stro che ha il turismo tra i settori di
maggiore sviluppo economico e stra-
tegico. Ovviamente questo alto nu-
mero evidenzia anche la necessità di
rendere efficiente il sistema aeropor-
tuale, che invece presenta alcuni
grandi problemi. Il primo è costituito
dal fatto che solo 7 aeroporti registra-
no un volume di traffico superiore ai
5 milioni di passeggeri. E questo si-
gnifica che soli 7 aeroporti coprono
l’85 per cento del traffico passeggeri
del nostro Paese; e che, di conse-
guenza, ben 40 aeroporti si spartisco-
no il restante 15 per cento, ossia uno
scarso volume di traffico passeggeri.
D. Il lavoro della Commissione è
stato accurato. Quali aspetti ha evi-
denziato nella relazione svolta?
R. La prima considerazione enun-
ciata è che dobbiamo rendere effi-
ciente l’attuale sistema, senza pensa-
re alla creazione di nuovi aeroporti.
E cioè che un eventuale nuovo aero-
porto debba essere visto solo come la
ricollocazione di un aeroporto già
esistente. Ricollocazione che può av-
venire, per esempio, per problemi di
impatto ambientale, di inquinamen-
L’on. Mario Valducci,
presidente della
Commissione Trasporti
della Camera dei Deputati
È
a cura di ROMINA CIUFFA IN-VOLO

ne di questi scali investano in tale di-
rezione. D’altronde è emerso con evi-
denza che le nostre società di gestio-
ne aeroportuali devono ancora com-
piere grandi passi nella qualità del
servizio, e devono cercare una mag-
giore collaborazione con i vettori
principali. Perché con un lavoro con-
giunto società di gestione e vettore
principale possono potenziare gli
scali nella maniera più efficiente. Il
vettore conosce bene le esigenze di
cui ha bisogno. Un caso analogo è
avvenuto nell’aeroporto di Monaco
di Baviera, oggi ritenuto uno dei più
efficienti, nel quale alcuni anni fa un
terminal è stato addirittura progetta-
to e realizzato insieme dalla società
di gestione e dalla Lufthansa. Riten-
go quindi auspicabile una maggiore
collaborazione tra società aeropor-
tuali e compagnie aeree.
D. Che idea ha degli aeroporti?
R. Amo definirli le cattedrali del
terzo millennio. Ovvero centri nei
quali transitano centinaia di milioni
di persone. L’aeroporto rappresenta
per un Paese uno dei principali bi-
to acustico o atmosferico, perché
molto a ridosso delle città. Mi riferi-
sco ad esempio all’aeroporto romano
di Ciampino, del quale la Regione
Lazio ha già stabilito il trasferimento
di gran parte dei voli che vi gravita-
no, in particolare dei «low cost», nel-
la vicino Viterbo. Questa è stata scel-
ta per la presenza di un aeroporto
militare; lo sviluppo infrastrutturale
dovrà essere incentrato sull’intermo-
dalità, cioè su quel sistema di colle-
gamenti che devono rendere l’aero-
porto facilmente raggiungibile e
quindi utilizzabile.
D. E la seconda considerazione?
R. Riguarda appunto i collegamen-
ti infrastrutturali che la Commissio-
ne ha analizzato nello svolgimento
del proprio compito. I nostri aero-
porti, anche i più importanti, hanno
uno scarso livello di intermodalità.
Questo significa, ad esempio, che
nessun aeroporto è collegato con una
metropolitana cittadina, che solo 6
areoporti hanno collegamenti su fer-
ro e che gli attuali collegamenti su
gomma risultano superati. Facciamo
l’esempio di Fiumicino: lungo l’auto-
strada, che fu realizzata quando que-
sto aeroporto nacque, vi sono ora
grandi centri commerciali e il polo
fieristico; un’arteria diretta che colle-
gava l’aeroporto con la città è ora
una trafficata strada di scorrimento
rispondente a diverse esigenze. Deve
essere evidente che la carenza di in-
termodalità è un problema chiave.
Ad oggi nessun aeroporto è collegato
all’alta velocità. Quindi l’altro punto
su cui dobbiamo concentrarci, sia co-
me Governo che come Regioni ed
Enti locali, è lo sviluppo di una mag-
giore intermodalità degli aeroporti
principali in cui il Paese vuole inve-
stire. È un tema cruciale. Riteniamo
che nei prossimi 10 anni il volume di
traffico possa raddoppiare dagli at-
tuali 110 milioni di passeggeri ai 230-
240 milioni nel 2020. È assolutamen-
te necessario investire da subito in
un settore così strategico, per essere
pronti tra 10 anni.
D. Che cosa afferma la relazione in
merito alla scarsa efficienza del siste-
ma aeroportuale di terra?
R. È indubbio che la qualità del
servizio è carente. I nostri aeroporti
spesso non sono all’altezza dei volu-
mi di traffico che gestiscono. Il riferi-
mento va soprattutto allo scalo di
Fiumicino, che oggi è stato ritenuto
dall’Italia l’hub principale, ma che ha
impianti per la distribuzione dei ba-
gagli obsoleti e insufficienti. Il Go-
verno però si è mosso, ha varato una
legge che, grazie a una tariffa di tre
euro inserita nel ticket, consentirà di
potenziare gli scali più importanti,
quelli sopra i 5 milioni di passeggeri,
a condizione che le società di gestio-
9
SPECCHIO
ECONOMICO
glietti da visita. E poiché siamo lea-
der mondiali dei beni culturali, arti-
stici e architettonici, potremmo ab-
bellire i nostri aeroporti con opere
che ora giacciono abbandonate negli
scantinati dei nostri tanti musei. È un
aspetto che dobbiamo assolutamente
approfondire. Non solo, ma la realiz-
zazione di nuovi scali potrebbe costi-
tuire un’occasione per gli architetti
italiani che rappresentano nel mon-
do la grande scuola del designe ita-
liano, per contribuire in modo più
che adeguato alla promozione del
made in Italy.
D. A prescindere dal comparto ri-
guardante i passeggeri, non le sem-
bra incom-
piuto il nostro
sistema di tra-
sporto aereo
in riferimento
ad altri seg-
menti di mer-
cato?
R. Per quanto
riguarda gli
altri segmen-
ti, in effetti è
poco svilup-
pato quello
relativo alle
merci, spe-
cialmente per
un Paese co-
me il nostro
che ha una
forte componente di prodotti ad alto
valore aggiunto in termini di innova-
zione e di tecnologia; il trasporto del
«fresco», ad esempio, avviene massi-
mamente su gomma. Insomma, se vi
fosse un trasporto merci aeroportua-
le più adeguato rispetto ad oggi, po-
tremmo sviluppare i comparti più
deficitari. Un altro settore cui inter-
venire è quello dei piccoli aerei. At-
tualmente paghiamo la differenza
esistente con altri Paesi europei, co-
me la Francia e la Spagna, dovuta al-
le maggiori limitazioni imposte dalla
nostra legislazione. Il numero di ae-
rei di piccole dimensioni immatrico-
lati in Italia è molto inferiore a quelli
di Francia e Germania. In seno alla
Commissione si ritiene che l’Enac,
Ente Nazionale per l’Aviazione Civi-
le, che oggi gestisce sia i grandi jum-
bo che i piccoli aerei, possa delegare
la gestione di questi ultimi all’Aero-
club d’Italia, mantenendo tutte le
proprie funzioni nell’ambito dei
grandi aerei commerciali.
D. Per l’Enac la relazione ha evi-
denziato due problemi: il suo sotto-
Aeroporti
«Vanno resi
più efficienti
gli aeroporti attuali
senza crearne nuovi;
eventuali interventi
vanno visti solo come
ricollocazione
di scali esistenti
per problemi
di impatto ambientale,
inquinamento acustico
o atmosferico,
estrema vicinanza
con le città
»
Un aereo sorvola
la zona di Fiumicino

dimensionamento e la necessità di
trasformarsi in un’Autorità indipen-
dente, secondo l’orientamento della
Commissione europea. Quali sono le
prospettive?
R. Secondo l’Unione Europea, l’E-
nac dovrebbe diventare un’Autorità
intesa in senso anglosassone. In Ita-
lia, invece, c’è la tendenza delle Au-
torità ad essere molto legate al Go-
verno. Inoltre siamo dinanzi a una
contraddizione, perché l’Enac rap-
presenta le aree destinate al settore
aeroportuale, che sono di proprietà
demaniali e quindi del Governo. In
questa veste esso sottoscrive intese
con le varie società di gestione aero-
portuali per l’ammodernamento e lo
sviluppo delle infrastrutture di ser-
vizio. Ma come Autorità dovrebbe
anche svolgere un’attività di con-
trollo e di ispezione degli aeroporti;
in questo senso, il fatto di rappre-
sentare un bene pubblico, e quindi
di essere uno dei protagonisti del si-
stema aeroportuale, contrasterebbe
con l’imparzialità che un’Autorità
deve invece avere. Il legislatore do-
vrebbe, pertanto, considerare la ne-
cessità di distinguere questi due
ruoli. Questo è un nodo certamente
da risolvere. Però bisogna anche ri-
cordare come l’Enac e l’Enav, Ente
di Assistenza al Volo, garantiscono
al nostro sistema di trasporto aereo
un livello di sicurezza che ha pochi
eguali nel mondo.
D. Abbiamo 100 aeroporti di cui
una quarantina passeggeri, e di essi
solo 7 di livello nazionale. Si registra
molto municipalismo, accentuato
dalla modifica apportata nel 2000 al
Titolo V della Costituzione. Che cosa
spinge le Regioni e gli altri Enti loca-
li a puntare sugli aeroporti?
R. Il loro interesse nasce in primo
luogo dalla carenza infrastrutturale
della rete dei trasporti locali e nazio-
nali. Se esistessero collegamenti
stradali e ferroviari adeguati ed effi-
cienti, non si andrebbe a costruire
un aeroporto a 100 chilometri da un
altro. Un ulteriore elemento è che
con la modifica del Titolo V della
Costituzione lo Stato concorre con le
Regioni a determinare la rete degli
aeroporti. Di fatto le Regioni sono
autonome nella decisione di realiz-
zare o meno un aeroporto nel pro-
prio territorio. Infine esiste un fatto-
re municipalistico e campanilistico:
creare una pista di un chilometro e
mezzo è sicuramente più semplice
che costruire una superstrada di 100
chilometri o una linea ferroviaria
della stessa lunghezza.
D. Ma affinché funzionino, le in-
frastrutture non bisogna pagarle?
R. È esatto. È per questo che la
Commissione ha affermano che, se si
vuole realizzare un aeroporto con
10
SPECCHIO
ECONOMICO
fondi privati, non
vi sono ostacoli,
pur nel rispetto del
necessario equili-
brio economico-fi-
nanziario. Il pro-
blema nasce però
quando si chiede a
Regioni, Province
e Comuni di forni-
re l’infrastruttura
esigendo di fatto
dallo Stato le risor-
se finanziarie per il
suo funzionamen-
to e la sua gestio-
ne. Questi servizi,
quindi, potranno essere resi, ma pre-
via l’assunzione degli oneri finanzia-
ri da parte della società di gestione
dell’aeroporto.
D. Quanto all’efficienza del siste-
ma, si può affermare che un grande
numero di aeroporti equivalga a un
grande numero di passeggeri?
R. Guardiamo i dati. Escludendo i
la Gran Bretagna che è un’isola,
Germania e Spagna registrano 165
milioni di passeggeri l’anno, l’Italia
105 milioni, la Francia 125 milioni.
Non credo che l’Italia abbia una ca-
pacità di attrazione inferiore ai Pae-
si che ho citato, anzi. Questo signifi-
ca che, di fronte a un potenziale no-
tevole come ha riconosciuto nel pro-
prio lavoro la Commissione, abbia-
mo una scarsa capacità di attrarre
altri passeggeri. Fa riflettere il fatto
che 40 aeroporti abbiano un numero
di passeggeri tra i 15 mila e i 150 mi-
la. È evidente che registrano uno
squilibrio finanziario che finisce per
gravare sui conti dello Stato, visto
che usufruiscono dei servizi dell’E-
nav, dei Vigili del Fuoco ecc.
D. Quali dovrebbero essere le li-
nee per il settore, nel prossimo futu-
ro?
R. La Commissione è chiara su
questo. Entro 10 anni raddoppiere-
mo il numero dei passeggeri. Biso-
gna investire ora per essere pronti
all’epoca. Ma, dato che realizzare le
infrastrutture intermodali necessarie
è un’impresa rilevante, bisogna non
disperdere le energie ma concentrar-
si su quegli aeroporti che effettiva-
mente necessitano di esse a causa
del numero di passeggeri serviti, an-
che perché le risorse finanziarie non
sono illimitate. Questo pensiamo
che vada fatto e che sia l’indirizzo
seguito dal Ministero delle Infra-
strutture e dei Trasporti.
D. Le Ferrovie dello Stato hanno
instaurato la con-
correnza nel cor-
to raggio. Di fatto
il treno sembra
non più comple-
mentare ma com-
petitivo, e ha mi-
gliorato l’inter-
modalità. Quali
sono le prospetti-
ve?
R. Le Fs hanno
previsto due col-
legamenti in Alta
Velocità con gli
aeroporti di Fiu-
micino e Venezia
perché i due si-
stemi di traspor-
to sono comple-
mentari. Per i
vettori i viaggi
più sono lunghi
più sono convenienti, per cui essi
trovano le loro economicità sui voli
europei e intercontinentali. Il tra-
sporto ferroviario rappresenta una
complementarietà, come dimostrano
le tratte Barcellona-Madrid e Lon-
dra-Parigi; per quest’ultima il servi-
zio ferroviario ha scalzato di fatto
quello aereo.
D. L’infrastruttura dei trasporti non
va ritenuta di interesse nazionale?
R. Così è. Per questo pensiamo a
una ripartizione che definisca nazio-
nali gli aeroporti con più di 5 milio-
ni di passeggeri l’anno, regionali
quelli da uno a 5 milioni, locali gli
altri. Con un’approssimazione del
10 per cento, ovviamente. È una ri-
partizione che il Governo dovrebbe
fare nella redazione del Piano nazio-
nale del sistema aeroportuale. Solo
quelli di interesse nazionale dovreb-
bero avere una partecipazione azio-
naria dello Stato.
D. Qual è il contributo dell’Enav
all’evoluzione del sistema?
R. È grandissimo. L’Enav possie-
de una scuola di formazione di altis-
simo livello, si mostra ai vertici per
l’efficienza e per l’innovazione ri-
spetto ai partner europei, può ven-
dere queste capacità ad altri Paesi
europei che non possono vantare al-
«Nessun aeroporto
italiano è collegato con
una metropolitana
cittadina, solo 6 hanno
collegamenti su ferro,
quelli su gomma sono
superati; l’autostrada
di Fiumicino, realizzata
quando questo nacque,
è ora intasata di centri
commerciali e risponde
a diverse esigenze
»

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SPECCHIO
ECONOMICO
LUIGI MARTINI: L’ENAV,
COORDINATORE UNICO PERCHÉ
L’ITALIA VOLI IN EUROPA
LUIGI MARTINI: L’ENAV,
COORDINATORE UNICO PERCHÉ
L’ITALIA VOLI IN EUROPA
Comandante Luigi Martini,
presidente dell’Enav spa,
Società nazionale per i servizi
di assistenza alla navigazione
Luigi Martini, pilota,
prima comandante Alitalia
e oggi presidente dell’Enav
- Società nazionale
per l’Assistenza al Volo
una volta azienda autonoma,
dal 1996 ente pubblico
economico e dal 2001
società per azioni a totale
controllo pubblico - crede
nella possibilità di riportare
il sistema del trasporto
all’efficienza e alla sicurezza
valorizzando lo stesso
spazio aereo.
E candida l’Enav, già parte
del sistema di Air Traffic
Management europeo,
al ruolo di coordinatore unico
per le operazioni aeroportuali.
Una responsabilità enorme,
è vero, ma necessaria
perché l’Italia riprenda
a volare, perché riviva
la fiducia negli utenti
e perché il trasporto
non sia elitario
a cura di ROMINA CIUFFA IN-VOLO

R. Una visione dall’«alto» che ci con-
sente di capire le effettive potenzialità di
un aeroporto in relazione alla sua disloca-
zione e al suo territorio. Alcune non han-
no ragione di essere: un sistema efficiente
deve fare perno principalmente su un ful-
cro centrale, che allo stato attuale è quello
rappresentato da Fiumicino. L’Enav, per
la sua natura operativa e per il suo status,
ha un ruolo squisitamente neutrale che le
consente di rispondere esclusivamente a
logiche di sicurezza e di efficienza del si-
stema, al servizio del Paese.
D. È soddisfatto del vostro operato?
R. Siamo orgogliosi di riuscire a svol-
gere pienamente il nostro compito istitu-
zionale. La qualità e l’efficienza nel ser-
vizio che diamo è stata peraltro ricono-
sciuta dall’Europa, che ci considera uno
dei perni su cui costruire il «Cielo Unico
Europeo», un progetto che coinvolge la
fase di rotta degli aerei, dove l’Enav è
chiamata a gestire il traffico nello spazio
aereo italiano in strettissimo coordina-
mento con gli altri fornitori di servizi eu-
ropei. Ma il problema del trasporto aereo
in Italia sta soprattutto negli aeroporti,
considerati il collo di bottiglia del com-
parto. Mancano le piste e non sono stati
attivati per tempo gli investimenti per
quelle infrastrutture che nel prossimo fu-
turo garantiranno di accogliere più aerei
e più passeggeri. L’aeroporto è un siste-
ma in cui operano diversi attori. Se cia-
scuno non fa la propria parte ne risente
tutta la struttura aeroportuale. I nostri
scali, non sembrano ancora in grado, per
efficienza e livello servizi, di gestire nel
modo migliore il volume attuale di pas-
seggeri, soprattutto nei periodi più critici
come l’estate.
D. La mancanza di coordinamento tra
le varie fasi di vita e lavoro di un aero-
porto è ritenuta dalla Commissione un
problema da affrontare. Si parla anche di
un coordinatore unico: che ne pensa?
R. Anche la Commissione parlamenta-
re ha avanzato l’ipotesi di un coordinato-
re unico operativo per aeroporto. Faccio
un esempio che ho portato all’attenzione
di rappresentanti dell’Alitalia: il caso di
un volo che provochi un ritardo con rin-
vii ogni 15 minuti fino a un totale com-
plessivo di tre ore; uno stillicidio, soprat-
tutto se si pensa che si sarebbe potuto sti-
mare da subito avendo un corretto qua-
dro di tutte le varie fasi operative con-
nesse. Il passeggero preferisce conoscere
subito e compiutamente i tempi d’attesa
per poter decidere serenamente delle
proprie azioni conseguenti, mentre la
compagnia in questo modo perde la sua
fiducia. Come Enav abbiamo invece una
visione «privilegiata» sul controllo gene-
ralizzato del sistema e delle cause dei ri-
tardi dei voli. La stessa Alitalia troverà
l’ipotesi del coordinatore unico operati-
vo convincente; non sempre infatti la
compagnia aerea riesce a svolgere il ruo-
lo di raccordo con tutti gli altri operatori
dello scenario aeroportuale. Bisogna
inoltre considerare che i ritardi creati
dalla scarsa o inefficiente circolazione
delle informazioni rappresentano un ag-
gravio economico per tutti. Vi è quindi
un interesse generale a sopperire alle ca-
renze del sistema con la figura del coor-
dinatore, che comporterebbe positive ri-
cadute economiche e di immagine.
D. Candida l’Enav a svolgere il ruolo
di coordinatore unico?
R. Se un qualsiasi soggetto compo-
nente il sistema può, con la propria inef-
ficienza o manchevolezza, inceppare il
sistema stesso, facendo sì che quest’ulti-
mo risulti inadeguato nella sua totalità, è
necessario che vi sia un coordinatore
unico, in possesso di tutte le informazio-
ni utili al suo buon funzionamento, così
da limitare disagi e ritardi. L’Enav, per il
ruolo strategico che occupa e per i com-
piti che già svolge, sarebbe pronta ad as-
13
SPECCHIO
ECONOMICO
n coordinatore operativo unico in
ogni aeroporto per rendere effi-
ciente un sistema su cui gravano
non solo la crisi dell’Alitalia e la parcel-
lizzazione degli scali, ma quella dell’in-
tero settore, anche dovuta alla sfiducia
ormai interiorizzata degli utenti: è questa
l’ipotesi del presidente della Società ita-
liana per i servizi alla navigazione aerea.
Dal luglio del 2009 al vertice dell’Enav,
Luigi Martini possiede una visione a 360
gradi del sistema aeroportuale, anche in
ragione della propria esperienza ai co-
mandi: se prima era un tenace difensore
di spinta della Lazio di Giorgio China-
glia e dello scudetto, dopo la morte del-
l’amico Luciano Re Cecconi lasciò il
calcio per intraprendere la carriera di pi-
lota di aeroplani, fino a diventare un co-
mandante dell’Alitalia. Entrato in Parla-
mento nel 1996 tra le file di Alleanza Na-
zionale, vi rimane fino al 2006. Oggi
«tiene la cloche» sulla sicurezza degli
aerei.
Domanda. La Commissione Trasporti
della Camera fornisce un quadro preoc-
cupante del sistema aeroportuale italia-
no; di esso l’Enav costituisce uno dei
soggetti principali. Che idea si è fatta?
Risposta. Il compito dell’Enav è quel-
lo di far viaggiare sicuri gli aerei. Un
compito gravoso in un contesto difficile,
perché l’Italia ha avuto una propria pe-
culiare storia. Si potrebbe sintetizzare
nella situazione esistente nella maggior
parte dei Paesi europei, in cui c’è un
grande scalo, come vero e proprio punto
di riferimento, insieme con altri pur im-
portanti aeroporti nazionali. Dobbiamo
partire da questo. Facemmo un grave er-
rore, io compreso in qualità di membro
della Commissione Trasporti della Ca-
mera e comandante dell’Alitalia, quando
l’amministratore delegato Domenico
Cempella e l’allora ministro dei Traspor-
ti Claudio Burlando ci convinsero - con-
vinti essi per primi - della bontà dell’o-
perazione Malpensa. Credettero in un
progetto che doveva attrarre due milioni
di passeggeri business, ma che si rivelò
sbagliato. Prima di quella scelta l’Alita-
lia, con Fiumicino e Linate, registrava un
avanzo di 630 milioni di euro; la scelta di
eleggere Malpensa a grande scalo di rife-
rimento fu, insieme ad altre concause,
l’inizio della fine della Compagnia di
bandiera. Comunque, oggi, in seguito
agli interventi posti in essere e all’impe-
gno profuso dagli enti locali e dagli ope-
ratori del settore, l’aeroporto milanese si
è aperto verso una nuova dimensione di
sviluppo. Altra caratteristica negativa del
nostro sistema aeroportuale è l’accentua-
ta parcellizzazione. In realtà la frammen-
tazione degli aeroporti conviene solo al
politico locale, nella malsana idea che
basti costruire una pista per fare un aero-
porto, quando invece servono strutture e
infrastrutture, soprattutto intermodali.
D. Che visione ha l’Enav delle infra-
strutture locali?
Una centrale operativa dell’Enav
U

14
sumersi questa ulteriore responsabilità:
siamo convinti che un buon coordina-
mento a monte limiterebbe disagi e di-
stonie del sistema con effetti benefici an-
che sul carico di lavoro di tutti gli enti
coinvolti. È una responsabilità molto
grande, ma che ci sentiamo di assumere.
D. Uno dei problemi è la mancata ese-
cuzione di interventi infrastrutturali da
parte delle società aeroportuali. Che farà
il coordinatore unico?
R. Bisogna assolutamente sedersi in-
torno a un tavolo e costruire tutti insieme
un sistema sinergico nel quale la figura
del coordinatore unico operativo abbia la
possibilità di svolgere nel modo migliore
le proprie funzioni, aumentando le risor-
se disponibili e riducendo l’incidenza di
questi limiti sul sistema.
D. La crisi del nostro sistema ha posto
l’Alitalia in competizione con le società
di gestione aeroportuali?
R. Sicuramente. L’assenza di una com-
pagnia di bandiera crea disordine nel si-
stema, ma l’Alitalia sta facendo moltissi-
mo. Passare da un sistema assistito a una
diretta responsabilità dei costi economici
è un passo che ha bisogno del contributo
di tutti, e che solo allora saprà ritrovare un
proprio equilibrio. È presto per prevedere
il futuro dell’Alitalia; deve crescere anco-
ra e soprattutto, poter contare sull’effi-
cienza del sistema per divenire la compa-
gnia nazionale di riferimento.
D. I numeri parlano di circa 110 milio-
ni di passeggeri che dovrebbero raddop-
piare entro i prossimi 10 anni. Cito alcu-
ni elementi: l’avvento delle compagnie
low cost, la necessità di strutture inter-
modali, il destino degli aeroporti non re-
munerativi. Dove sta andando il sistema?
R. Se oggi avessimo il doppio del traf-
fico, nessun service provider europeo,
Enav inclusa, sarebbe in grado di gestir-
lo. Ciò sarà possibile solo grazie al «Cie-
lo Unico Europeo» e al sistema europeo
di nuova generazione «Sesar» per la ge-
stione del traffico aereo che i service pro-
vider stanno sviluppando, con onerosi ma
indispensabili investimenti economici
sostenuti dai rispettivi Stati membri e
dalla stessa Unione europea. Ma se da
una parte il Sesar e la tecnologia satellita-
re dovranno fornire le soluzioni di effi-
cienza e di sicurezza nella fase di volo,
sono soprattutto gli aeroporti che dovran-
no rapidamente crescere e adeguatamen-
te attrezzarsi per far fronte a tale volume
di passeggeri. Altrimenti il sistema im-
ploderà. Fiumicino, ad esempio, sta inve-
stendo molto nelle proprie infrastrutture e
con esso può crescere anche Malpensa.
D. Che cosa pensa delle compagnie
low cost?
R. Sono convinto che siano un fenome-
no maturo. Anche esse dovranno conver-
gere su tariffe più adeguate ai reali costi di
esercizio. La Ryanair e la EasyJet hanno
investito per togliere gran parte del mer-
cato all’Alitalia, ma ora dovranno trovare
un equilibrio. Nello stesso tempo anche le
compagnie tradizionali dovranno
porre in essere iniziative, conver-
gendo tuttavia verso il basso sotto il
profilo della proposta tariffaria. Vo-
lare dovrà essere considerata una ti-
pologia di trasporto di massa, non
più d’élite, e se ciò avverrà sarà an-
che grazie al ruolo svolto dalle com-
pagnie «low cost». Dovrà esservi
una politica delle tariffe, che l’Alita-
lia sta attuando attribuendo all’Ai-
rOne il ruolo della compagnia a bas-
so costo.
D. Come vede la sfida lanciata
dalle FS al trasporto aereo?
R. Non credo che le compagnie
aeree debbano difendersi, è un mer-
cato molto diverso, ma certamente
devono prestare attenzione. Vi so-
no, in effetti, nuove opportunità per
il passeggero, ma ciò non dovrebbe
incidere significativamente sul
mercato del volo. Certo il treno ad
alta velocità può essere una valida
alternativa e le compagnie devono
farci i conti.
D. Molti aeroporti sono privi di
un efficiente sistema di collega-
mento con la città. Come far fronte
ai problemi di intermodalità?
R. In effetti non vi è una rete ade-
guata di connettività intermodale;
mi riesce difficile pensare che il no-
stro Paese possa affrontare l’evolu-
zione necessaria a mantenere il pas-
so dello sviluppo del trasporto aereo sen-
za intervenire anche sulle infrastrutture
di terra. Il futuro prossimo ci impone di
essere lungimiranti, si parla di un forte
ridimensionamento dell’aeroporto di
Ciampino, ad esempio, in favore del
nuovo scalo di Viterbo, dove esiste un
aeroporto militare; ma occorreranno ade-
guati collegamenti infrastrutturali con la
capitale per non vanificare le previsioni
di sviluppo.
D. Suggerirebbe la chiusura di alcuni
aeroporti?
R. Capisco di fare un’affermazione
forte, ma degli attuali 39 aeroporti com-
merciali, ne chiuderei moltissimi la not-
te. Questo perché pochi sanno che oggi
restano aperti quasi esclusivamente per
assicurare il servizio postale, con oneri
rilevanti per la Pubblica Amministrazio-
ne. Chiuderli la notte comporterebbe un
piccolo ritardo nella consegna - alle 9
anziché alle 7 del mattino - ma un grande
risparmio per la collettività. Vi sono poi
aeroporti che hanno gravi problemi eco-
nomici per la mancanza di un serio volu-
me di passeggeri anche di giorno e so-
pravvivono solo con il sostegno pubbli-
co. Sono un onere per lo Stato, senza da-
re un sufficiente servizio per i cittadini.
L’Enav ha un contratto di servizio con lo
Stato per fornire loro assistenza: è il no-
stro compito e lo svolgiamo nel migliore
dei modi, ma è inopinabile che il sistema
vada riformato. Sono scelte spesso impo-
polari e tuttavia necessarie per giungere
a una sua prima razionalizzazione.
(con la collaborazione di Francesco Rea)
SPECCHIO
ECONOMICO
«
Mi riesce difficile
pensare che il nostro
Paese possa affrontare
l’evoluzione necessaria a
mantenere il passo dello
sviluppo del trasporto
aereo senza intervenire
sulle infrastrutture di
terra. Il futuro ci impone
di essere lungimiranti.
Dei circa 40 aeroporti
commerciali, 36 la notte
andrebbero chiusi:
un piccolo ritardo
nella consegna di pacchi
postali corrisponderebbe
a un grande risparmio.
Vi sono aeroporti che
sopravvivono con il solo
supporto pubblico e
l’assistenza dell’Enav
»
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16
SPECCHIO
ECONOMICO
VITO RIGGIO: L’ENAC
PROTAGONISTA EFFICIENTE
NEL CIELO UNICO EUROPEO
VITO RIGGIO: L’ENAC
PROTAGONISTA EFFICIENTE
NEL CIELO UNICO EUROPEO
V
ari aspetti del settore aereo rientrano nel mandato
istituzionale dell’Ente Nazionale per l’Aviazione
Civile, che ha il compito di garantire la qualità dei
servizi e la sicurezza del trasporto aereo e tutelare i dirit-
ti dei passeggeri. Per cui, in base alle indicazioni dell’U-
nione Europea, ha redatto la Carta dei Diritti del Passeg-
gero e la Carta dei Servizi standard degli aeroporti. Al-
trettanta importanza l’Enac dedica al rispetto e alla tute-
la dell’ambiente e del territorio, con valutazioni sull’im-
patto ambientale e sull’inquinamento acustico e atmosfe-
rico prodotto dagli aerei. L’ente rappresenta l’Italia nelle
maggiori organizzazioni internazionali dell’aviazione ci-
vile, con i quali intrattiene rapporti di confronto e di col-
laborazione; ha la propria sede a Roma e dispone di una
propria rete territoriale dislocata in ogni scalo italiano: le
Direzioni aeroportuali. Il presidente Vito Riggio descrive
i problemi relativi alle infrastrutture, alla definizione di
un piano strategico per lo sviluppo del Paese, al periodo
successivo al collasso dell’Alitalia con l’entrata delle
nuove compagnie «low cost». Ma soprattutto ai timori di
perdere le opportunità di essere protagonisti nel Cielo
Unico Europeo.
a cura di ROMINA CIUFFA IN-VOLO
Vito Riggio,
presidente dell’Ente
Nazionale
per l’Aviazione civile

do legislativo da
risolvere.
D. In che modo
distinguere le re-
sponsabilità loca-
li da quelle nazio-
nali in merito al
finanziamento?
R. Ad oggi lo
Stato si fa carico
degli oneri relati-
vi ai servizi del-
l’Enav: bisogna
decidere se è
questa ancora la
via da seguire, anche laddove l’infra-
struttura non rientri in un piano stra-
tegico di sviluppo del Paese, o se in-
vece non sia necessario compiere una
scelta più radicale, lasciando agli Enti
locali gli oneri relativi al funziona-
mento dell’aeroporto, oggi a carico
della finanza pubblica. Questi aero-
porti potrebbero successivamente
rientrare tra le priorità dello Stato, nel
caso in cui il settore dovesse prevede-
re un ulteriore sviluppo; a quel punto,
sarebbe corretto fare affidamento su
infrastrutture già esistenti nel territo-
rio, piuttosto che crearne di nuove.
D. A chi spetta la valutazione sulla
rilevanza territoriale di un’infrastrut-
tura aeroportuale ai fini dell’otteni-
mento dei fondi pubblici?
R. Dovranno comunque essere gli
enti locali a valutare se gli oneri deri-
vanti dai costi del proprio funziona-
mento - attualmente a carico dello Sta-
to - siano compatibili con le necessità
che il territorio di competenza espri-
me. Bisogna però tenere presente che
questa scelta è ben diversa da quella
che il legislatore negli anni ha perse-
guito favorendo il municipalismo.
Personalmente, sarei per una scelta ra-
dicale, cioè decidere di non interveni-
re a sostegno degli interessi locali ma
concentrarsi su quelli statali; è una
scelta che compete al Parlamento.
D. L’Italia ha un volume annuale di
circa 130 milioni di passeggeri, le
prospettive per il prossimo decennio
indicano un incremento fino a oltre
240 milioni: in che modo è possibile
sviluppare il sistema a tali livelli?
R. In realtà, abbiamo già un poten-
ziale di 200 milioni di passeggeri l’an-
no, invece dei circa 130 che registria-
mo ora. Questo risultato, decisamen-
te inferiore alle potenzialità, dipende
in gran parte dall’assai carente infra-
struttura intermodale. I nostri aero-
porti sono mal collegati e non compe-
titivi con le altre realtà del trasporto
esistenti. Ciò si deve anche al regime
di monopolio in cui ha operato il set-
tore in questi anni, creando un livello
tariffario dei voli aerei fuori concor-
renza e in parte influendo sulla stessa
crisi della nostra compagnia di ban-
diera. Una nuova base di sviluppo è
costituita dalle compagnie «low co-
st», che stanno sottraendo alcune fet-
te di mercato alla nuova Alitalia.
Quest’ultima deve ridurre le tariffe
per essere realmente competitiva: nel
sistema complessivo non solo nazio-
nale ma internazionale, le compagnie
low cost sono destinate essenzial-
mente al trasporto nel breve e medio
raggio, le grandi compagnie invece
maggiormente alla gestione dei voli
intercontinentali, in una sinergia che
trova il proprio equilibrio nello stesso
mercato.
D. La scelta del doppio scalo Fiu-
micino e Malpensa e l’ipotesi che la
17
SPECCHIO
ECONOMICO
Tra gli attori principali
di un sistema, quello
aeroportuale, di estrema
importanza per il Paese,
l’Enac subisce i disagi
causati da normative
inadeguate: per il blocco
delle assunzioni pubbliche
non può assumere
il personale necessario
malgrado ne sia carente
né svolgere formazione,
essendo utopia pensare
di pianificare l’entrata di
giovani da formare; ed è
costretto ad assistere al
calo di efficienza causato
dal municipalismo delle
strutture aeroportuali
che operano in un’ottica
soltanto clientelare
La nuova aerostazione passeggeri di Roma Urbe, realizzata
con fondi dell’Enac per un importo di circa 800 milioni di euro
nac, l’Ente Nazionale per l’A-
viazione Civile, si occupa dei
molteplici aspetti della regola-
zione dell’aviazione civile, del con-
trollo e della vigilanza sull’applica-
zione delle norme adottate, della di-
sciplina degli aspetti amministrativi
ed economici del sistema del traspor-
to aereo. Tra i propri obiettivi ha, in
particolare, quello di garantire la
qualità dei servizi resi all’utente e la
sicurezza del trasporto aereo e di tu-
telare i diritti dei passeggeri. È, quin-
di, uno degli attori principali di un si-
stema che, a detta della Commissione
Trasporti della Camera, ha molte luci
ed altrettante ombre. Ne parla il suo
stesso presidente, il prof. Vito Riggio,
ex docente universitario, già deputa-
to al Parlamento nella X e XI Legisla-
tura, componente delle Commissioni
Affari costituzionali, Bilancio, Anti-
mafia e Questioni regionali, e sottose-
gretario alla Presidenza del Consiglio
dei ministri con delega alla Protezio-
ne Civile e ai Servizi tecnici nazionali
nel Governo Ciampi. Per lunghi anni
consigliere del Cnel, nel 2001 è stato
nominato presidente del Servizio di
Controllo interno del Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti e, suc-
cessivamente, presidente della Com-
missione di studio per la Riforma del-
l’Aviazione civile; nel 2003 commis-
sario straordinario prima, presidente
dell’Ente Nazionale per l’Aviazione
Civile poi, carica confermata nel set-
tembre 2007.
Domanda. La Commissione Tra-
sporti della Camera ha svolto un’in-
dagine conoscitiva sul sistema aero-
portuale italiano e ne ha messo in luce
gli aspetti positivi ma anche le diffi-
coltà derivanti dalla sua sottodimen-
sionata capacità di accoglienza. Con-
divide le analisi della Commissione?
Risposta. I problemi evidenziati
dalla relazione della Commissione so-
no anche, e forse soprattutto, il pro-
dotto di un’indagine conoscitiva che
noi stessi abbiamo realizzato su ri-
chiesta del Governo. Conosciamo
perfettamente le difficoltà che caratte-
rizzano il sistema del trasporto aereo.
Nell’esporre le criticità e le peculiarità
del sistema italiano dinanzi alla Com-
missione, abbiamo richiesto al legisla-
tore e al Governo un atto di indirizzo
per rispondere alle attese del mercato,
ormai da considerarsi unico a livello
europeo e nazionale. Lo Stato sostiene
i costi per fornire, ai circa 40 aeroporti
italiani aperti al traffico commerciale,
i servizi di assistenza al volo attraver-
so l’Enav, nonché quelli antincendio
attraverso i Vigili del Fuoco. Di que-
sta quarantina di scali commerciali
una metà ha ragione di essere in ter-
mini economici e di servizio, gli altri
rispondono più a una esigenza di ser-
vizi di tipo locale. Vi è, quindi, un no-
E

18
compagnia di bandiera, allora in atti-
vo, potesse gestire entrambe le strut-
ture nel tentativo di recuperare 2 mi-
lioni di passeggeri business, secondo
alcuni è stato il motivo del collasso
dell’Alitalia e della successiva parcel-
lizzazione del sistema: è d’accordo
con quest’analisi?
R. Pur non essendo stata l’unica
causa della sua crisi, è chiaro che la
scelta dell’Alitalia per il doppio hub
Malpensa e Fiumicino si è rivelata
una follia: 4 miliardi di euro per un
aeroporto che non aveva i numeri per
compensare l’investimento. In questa
logica l’Alitalia si è autodistrutta, per
scelta propria o indotta ormai poco
importa. Quel che è certo è che una
decisione di quel tipo, per una com-
pagnia che non aveva la possibilità di
investire per divenire proprietaria di
vettori, è stata suicida. Una sola gran-
de compagnia aerea in Europa può
permettersi due scali, la tedesca
Lufthansa, ma la compagnia di ban-
diera della Germania ha in proprietà
ben 400 vettori.
D. Com vede il «post-Alitalia»?
R. Con la fine del monopolio della
nostra compagnia di bandiera, il mer-
cato del trasporto italiano si è aperto,
divenendo terreno fertile per molte
altre compagnie, le low cost per pri-
me. Attualmente il mercato si compo-
ne per il 50 per cento di una quota
Alitalia, per il 20 per cento di una
quota Meridiana, per il restante, ma
affatto residuale, 30 per cento delle
quote delle due compagnie inglesi
Ryan Air ed Easy Jet, più società mi-
nori ma dinamiche, come Blu Pano-
rama e Wind Jet. Da alcune località
del Sud d’Italia il volo low cost per il
Nord rappresenta la scelta primaria
nel traffico passeggeri, tanto che ver-
rebbe da dire che sarebbe più utile in-
vestire nelle infrastrutture intermo-
dali piuttosto che in dispendiose alte
velocità ferroviarie.
D. A breve avremo il Cielo Unico
Europeo e la Commissione avverte: o
mettiamo mano da subito alle caren-
ze infrastrutturali e di servizi, o il ri-
schio è di rimanere nelle retrovie del
sistema, in preda alle grandi compa-
gnie europee. È così?
R. Il Cielo Unico Europeo offre co-
munque una grande opportunità tec-
nologica. La vera sfida sarà a terra,
nella nostra capacità di gestire il volu-
me di traffico che questa opportunità
potrebbe creare. Dobbiamo comincia-
re a ragionare in termini di volume
europeo. Non possiamo reggere un
confronto su tale scala se la visione
con cui si guarda al futuro del tra-
sporto aereo è prettamente nazionale.
Per esempio, dobbiamo avere ben
chiaro che la Cai potrà operare solo se
proseguirà la strada già intrapresa,
divenendo parte integrante di una
delle poche compagnie europee at-
trezzate per tale sfida. Gli ammini-
stratori della Nuova Alitalia hanno
scelto l’Air France, mi sembrerebbe
normale che proseguano su questa
strada.
D. Quanto detto sinora riguarda il
vettore. Il risultato dell’indagine sugli
aeroporti a sua volta non è esattamen-
te lusinghiero e i servizi sembrano in-
sufficienti. Da che cosa dipende?
R. In parte è vero, ma il primo pro-
blema deriva da un’errata scelta di
fondo: l’aver affidato la gestione di
infrastrutture così importanti a Co-
muni, Regioni e Camere di Commer-
cio, realtà avulse dalle necessità im-
plicite di un settore così strategico.
Per tale motivo molte società di ge-
stione aeroportuale si sono in gran
parte rivelate inadeguate al compito
che è stato affidato loro. L’unica
grande privatizzazione che è stata
fatta è quella dell’aeroporto di Fiumi-
cino, ma è stata una privatizzazione a
debito, nella quale il settore privato
ha riversato su quello pubblico gli
oneri che un sistema bloccato gli ha
imposto. E ciò è reso tanto più inevi-
tabile se si considera il blocco delle
tariffe, che per i sistemi aeroportuali
sono ferme da sette anni.
D. La Commissione ha rilevato un
sottodimensionamento del persona-
le, in particolare di quello qualificato,
dell’Enac, e ha sottolineato come
manchi l’espletamento di una funzio-
ne di garanzia di cui il suo Ente do-
vrebbe prendersi carico in quanto
mandatario della tutela degli interes-
si del Governo e dello Stato in gene-
rale. In che modo supplite alla caren-
za di personale?
R. L’Enac è un ente senza fini di lu-
cro che svolge bene i compiti tradi-
zionali, ma già qui si crea un proble-
ma: per formare un nostro ispettore
si richiedono tempo e investimenti,
mentre siamo nella curiosa situazio-
ne, causata dal blocco delle assunzio-
ni negli Enti pubblici, di non poter
sostituire gli ispettori o il personale
che va in pensione, né aumentarne il
numero. Diventa quindi pura utopia
pensare di poter pianificare l’entrata
di giovani da formare, per svolgere
quel compito professionale che all’E-
nac spetta. Risparmiamo ogni anno
15 milioni di euro e vorremmo poter-
li investire nelle risorse umane e nella
formazione, ma le norme esistenti lo
impediscono.
D. Alle inefficienze del sistema ae-
roportuale, individuate nella man-
canza di coordinamento, sembra po-
ter porre rimedio il coordinatore uni-
co, figura professionale di collega-
mento tra i diversi operatori aeropor-
tuali e funzionante negli Stati Uniti.
Crede in questa figura?
R. Si tratta di una soluzione tampo-
ne che non risolve il problema. Il limi-
te dei nostri aeroporti è legato al mu-
nicipalismo a cui sono affidati, mosso
da esigenze clientelari e non professio-
nali. Le grandi compagnie gestiscono
in proprio il coordinamento delle atti-
vità tra esse e le autorità aeroportuali.
La figura del coordinatore unico è un
palliativo: il vero nodo da sciogliere è
il livello professionale e di efficienza
delle società di gestione aeroportuale,
affinché non siano lasciate in mano a
interessi localistici ma siano spinte a
divenire efficienti aziende private, ca-
paci di creare utili e non generare
sprechi di cui i cittadini dovranno poi
farsi carico.
SPECCHIO
ECONOMICO
Un MD80 Alitalia sulle Alpi, durante un volo Roma-Amsterdam