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Introduccin a la
Hidrulica de las
Obras Viales
Arturo Rocha Felices
PT-44
3ra Edicin - 2013
2da Edicin - 2010
1ra Edicin - 2009

Hecho por el Departamento de Imprenta de ICG


Hecho el Depsito Legal en la
Biblioteca Nacional del Per N 2013-08014

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

PRLOGO
Con mucho agrado y satisfaccin ICG, Instituto de la Construccin y Gerencia,
presenta la tercera edicin del valioso libro Introduccin a la Hidrulica de las
Obras Viales cuyo autor es el distinguido profesional Dr. Ing. Arturo Rocha
Felices.
El libro es de satisfaccin institucional para ICG, el Dr. Rocha es Consultor en
Ingeniera Hidrulica con amplia experiencia profesional, nos presenta una
importante introduccin al campo de la Hidrulica aplicado a las Obras Viales.
Los temas desarrollados nos dan una amplia visin de la importancia de las
consideraciones de la Ingeniera Hidrulica al proyectar una obra vial. Como
sabemos las obras viales (caminos, puentes, etc.) implican una importante
inversin pblica por lo que deben de ser proyectadas tomando en
consideracin todos los elementos vitales que garanticen su operatividad,
seguridad y durabilidad.
En esta nueva edicin los textos son ntegramente nuevos y actualizados, se
desarrollan temas tales como: Significado e importancia de los ros en la vida
del hombre, la morfologa fluvial y su incidencia en la estabilidad de las obras
viales, Albert Einstein y el origen de los meandros, cursos de agua en rgimen,
cauces, riberas y fajas marginales, conceptos bsicos sobre transporte de
sedimentos, entre otros. Consideramos que ser un valioso texto de consulta
profesional y de utilidad para la enseanza de la especialidad.
Es para ICG un honor el volver a publicar un libro con tan destacado
profesional de la Ingeniera. Es nuestro objetivo institucional la publicacin y
divulgacin de libros que contribuyan al desarrollo y actualizacin profesional.
ICG expresa su agradecimiento a todos aquellos que contribuyeron a la
presente publicacin, as como a los profesionales que confan en nuestras
publicaciones y que con sus sugerencias nos permiten mejorar las nuevas
ediciones.

Ing. Angel Gmez Ramos


Director Ejecutivo ICG
Instituto de la Construccin y Gerencia

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

NDICE

Introduccin ...................................................... 7
Captulo 1
Significado e importancia de
los ros en la vida del hombre........................ 11
1.1
Introduccin ........................................... 11
1.2
Los ros constituyen riqueza .................. 14
1.3
La agresin fluvial .................................. 19
1.4
La proteccin de los ros........................ 22
1.5
El binomio ro-ciudad ............................. 27
1.6
La Hidrulica Fluvial .............................. 30
Anexo 1- A Algunas conclusiones del
III Seminario Internacional
de Potamologa ................................................. 32
Referencias ....................................................... 35
Captulo 2
La morfologa fluvial y su
incidencia en la estabilidad
de las obras viales .......................................... 37
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6

Introduccin ........................................... 37
Clasificacin de los ros ......................... 38
Los ros aluviales ................................... 40
Ros rectos ............................................ 43
Ros entrelazados o trenzados .............. 43
Ros con meandros
(Meandriformes) .................................... 46
2.7
Criterios para distinguir las
Formas Fluviales ................................... 51
Referencias ....................................................... 54
Captulo 3
Albert Einstein y el
origen de los meandros ................................. 56
3.1
Introduccin ........................................... 56
3.2
Su vida................................................... 56
3.3
Su inters en diversos temas ................ 57
3.4
Hans Albert Einstein .............................. 58
3.5
Los meandros ........................................ 59
3.6
El origen de los meandros ..................... 59
Anexo 3-A Las Causas de la
Formacin de los Meandros
Fluviales y la llamada Ley de Baer ................... 62
Referencias ....................................................... 66
Captulo 4
Cursos de agua en rgimen ........................... 67
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7

Introduccin ........................................... 67
Las investigaciones de Kennedy ........... 69
Otras investigaciones empricas ............ 70
Mtodo de Blench .................................. 72
Las observaciones y mediciones ........... 73
Las ecuaciones de Blench ..................... 74
Transformacin de las
ecuaciones de Blench............................ 77

Arturo Rocha Felices

4.8
Frmulas de Kellerhals .......................... 78
4.9
Grados de libertad ................................. 78
Referencias ....................................................... 82
Captulo 5
Cauces, riberas y fajas marginales ............... 83
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6

Introduccin ........................................... 83
Dominio Pblico Hidrulico .................... 84
Cauces ................................................... 86
Riberas .................................................. 88
Fajas Marginales.................................... 89
Implicancias para los
encauzamientos ..................................... 93
5.7
Invasin de cauces fluviales
por obras viales...................................... 96
Anexo 5-A Reglamento de la Ley de
Recursos Hdricos N 29338 ......................... 101
Anexo 5-B Reglamento para la
delimitacin y mantenimiento de
fajas marginales en cursos fluviales
y cuerpos de agua naturales y
artificiales ........................................................ 104
Anexo 5-C Conclusiones y
recomendaciones del Foro
Problemas en el manejo de ros
en reas urbanas ........................................... 119
Referencias ..................................................... 126
Captulo 6
Avenidas, sedimentos y
quebradas ...................................................... 128
6.1
Introduccin ......................................... 128
6.2
Las avenidas ...................................... 130
6.3
Prediccin de mximas avenidas......... 134
6.4
La avenida de diseo ........................... 136
6.5
Control de avenidas ............................. 138
6.6
El transporte de slidos ...................... 142
6.7
Las quebradas ..................................... 142
Referencias ..................................................... 151
Captulo 7
Interaccin del comportamiento fluvial
y las obras viales durante los
Meganios ..................................................... 154
7.1
7.2
7.3

Presentacin del tema ......................... 154


El Fenmeno El Nio (FEN) ................ 156
El Impacto de la Naturaleza sobre
las obras viales .................................... 168
7.4
El impacto de las obras viales
sobre la Naturaleza .............................. 181
7.5
Reflexin final ...................................... 182
Anexo 7-A Informe del fenmeno
El Nio 1997-1998: Colegio de
Ingenieros del Per - Consejo
Nacional .......................................................... 183
Referencias ..................................................... 191

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Captulo 8
Consideraciones de diseo de
Estructuras hidrulicas sujetas
a los Meganios ............................................ 193
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
8.6
8.7
8.8
8.9

Introduccin ......................................... 193


El diseo .............................................. 194
Manuales y cdigos ............................. 196
La informacin ..................................... 197
Recurrencia de los Meganios ............ 198
Los cambios durante el FEN ............... 199
El impacto de las fuertes lluvias .......... 200
El Hidrograma de Diseo ..................... 201
Transporte slido durante los
Meganios ........................................... 202
8.10 Incremento de niveles.......................... 203
8.11 Consideraciones de diseo ................. 204
Referencias ..................................................... 206

Captulo 9
Defensas fluviales con espigones............... 208
9.1
9.2
9.3

Las defensas fluviales ......................... 208


Los espigones ..................................... 209
Espigones permeables e
impermeables ..................................... 215
9.4
Diseo del sistema de defensa ............ 222
9.5
Control de la migracin de un
meandro .............................................. 233
Referencias ..................................................... 235
Captulo 10
Erosin en pilares y estribos de
puentes .......................................................... 237
10.1
10.2
10.3

Aspectos generales ............................. 237


Fallas en puentes ................................ 239
El comportamiento fluvial..................... 243

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10.4

Aspectos hidrulicos en el diseo


de puentes ........................................... 244
10.5 Manifestaciones de la
degradacin fluvial .............................. 247
10.6 Clculo de la profundidad de
socavacin ........................................... 249
10.7 Profundidad de socavacin en
pilares circulares .................................. 252
10.8 Profundidad de socavacin bajo
diversas condiciones............................ 254
10.9 Socavacin en estribos ........................ 258
10.10 Medidas de proteccin ......................... 260
Referencias ..................................................... 265
Captulo 11
Conceptos bsicos sobre
transporte de sedimentos ............................ 269
11.1
11.2

Sedimentos ......................................... 269


Propiedades fsicas de los
slidos ................................................. 270
11.3 Nmero de Froude ............................... 272
11.4 Transporte de sedimentos
fluviales ............................................... 272
11.5 Modos de transporte ............................ 273
11.6 Flujo a dos fases (bifsico) .................. 274
11.7 Gasto slido ......................................... 275
11.8 Fuerza tractiva ..................................... 277
11.9 Fuerza tractiva crtica........................... 278
11.10 El concepto de iniciacin
del movimiento ..................................... 279
11.11 Capacidad de Transporte .................... 279
11.12 Funcin Transporte .............................. 280
11.13 Fases del Transporte Slido ................ 280
11.14 Acorazamiento del lecho
fluvial .................................................... 282
Referencias ..................................................... 283

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

INTRODUCCIN
El mundo en el que vivimos, y nuestro pas en particular, est lleno de
amenazas, es decir, de eventos que pueden causar daos a los seres
humanos y a las estructuras construidas por ellos. Las amenazas tienen
diversos orgenes. Algunas son esencialmente manifestaciones de la
Naturaleza, como las lluvias muy fuertes o los movimientos ssmicos, y no se
puede anticipar el momento de su ocurrencia, pues segn nuestro grado actual
de conocimientos estn ligadas al azar y son, por tanto, probabilsticas.
Otras manifestaciones tienen su origen en las acciones humanas (antrpicas) y
pueden ser muy peligrosas, como por ejemplo el estrechamiento exagerado de
un ro para construir un puente, sin tener en cuenta las indispensables
consideraciones de la Hidrulica Fluvial. Al respecto, no debe perderse de
vista lo sealado por Blaikie y otros autores: Muchos desastres son una
mezcla compleja de amenazas naturales y acciones humanas.
El presente libro, que es una introduccin al complejo problema de la Hidrulica
de las Obras Viales, gira en torno al notable contraste que existe entre los
cursos de agua, que por su naturaleza son cambiantes y dinmicos, y las obras
viales construidas cerca de ellos, las que por sus propias funciones deberan
ser estables y permanentes en el tiempo. De ac que sea muy importante la
consideracin del dinamismo fluvial y la seguridad de las obras viales frente a
eventos hidrometeorolgicos extremos.
El binomio ro-obra vial adquiere una relacin ms compleja y difcil durante los
Meganios, que son una gran transformacin climtica que se manifiesta
mediante eventos hidrometeorolgicos inusitados que causan un enorme
impacto sobre la vida, las obras de ingeniera, la economa, las actividades
humanas en general y, ciertamente, sobre las infraestructuras viales. Por el
contrario, la escasez de agua, que a veces dura varios aos, y la desaparicin
de ciertos cursos de agua, crean la sensacin de que pueda existir algo as
como un ro seco o una quebrada seca, los que, sin embargo, de pronto se
activan y descargan un inesperado caudal que causa importantes daos.
La visin que se intenta presentar en este libro acerca de la compleja
interrelacin entre los cursos fluviales y las obras viales, parte de la idea bsica
de que los problemas se originan porque son las obras viales las que se
acercan a los ros, y no estos a aquellas.
El tema de la seguridad de las obras viales, en su aspecto general, fue tratado
por el autor en trabajos anteriores. Este libro es ms especfico y se refiere a la
vulnerabilidad de las obras viales frente al dinamismo fluvial, es decir, frente a
la gran movilidad caracterstica de los ros aluviales, la que se ve notoriamente

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

aumentada durante los aos muy lluviosos y durante los periodos hmedos que
siguen a las fuertes sequas.
Existe una profunda interaccin entre las obras viales y la Naturaleza. Las
obras viales tales como caminos, ferrocarriles y puentes, as como tambin las
ubicadas en las ciudades, son muy vulnerables, segn el caso, al exceso de
lluvia, a la escorrenta, a las crecidas fluviales, a la gran movilidad de los ros y
quebradas y a diversos fenmenos como aluviones, deslizamientos, derrumbes
y avalanchas y, ciertamente, a las acciones humanas, que muchas veces son
ms agresivas que los fenmenos naturales. Para los fines de este libro, la
vulnerabilidad de una obra vial consiste en la incapacidad que pudiera tener de
adaptarse a los cambios que experimenta el ro que est junto a ella. As por
ejemplo, si un camino est ubicado (peligrosamente) junto a la parte exterior de
una curva fluvial, sta tender con el paso del tiempo a cambiar, es decir a
desplazarse, como consecuencia de un aumento de caudales o por cualquier
motivo, y el camino estar imposibilitado de adaptarse a la nueva situacin
creada. La migracin del meandro terminar por destruir el camino (o cualquier
obra de que se trate), si no se toman oportunamente las medidas correctivas
adecuadas.
La dinmica fluvial, es decir, la gran tendencia que tienen los ros al cambio y
que se manifiesta como deformaciones del lecho, desplazamientos laterales,
creacin de nuevos brazos, migracin de meandros, activacin de quebradas y
de otras maneras ms, debe ser tomada en cuenta en los estudios de obras
viales prximas a un ro. La prevencin, entendida como la preparacin y
disposicin que se hace anticipadamente para evitar un riesgo o ejecutar algo,
resulta ser fundamental.
El Fenmeno de El Nio (FEN) con caractersticas de Meganio es una
realidad que no puede ignorarse, pues su periodo de recurrencia en la costa
norperuana es del orden de 42 aos. En consecuencia, tenemos que convivir
con los Meganios y aceptar y conocer la enorme movilidad fluvial que se
presenta durante los eventos fuertemente lluviosos para poder as controlar sus
efectos. Las grandes descargas fluviales han causado en diferentes pocas
enormes daos a las obras viales, los que podran haber sido menores
mediante un adecuado planeamiento y diseo. Para fines de diseo lo
interesante no es el pronstico, sino el conocimiento de la probabilidad de
ocurrencia de eventos de determinada magnitud.
Como la mayor parte de los daos que ocurren en las obras viales se origina
en una inapropiada consideracin de los aspectos hidrulicos es imprescindible
que en el planeamiento y diseo se d una primersima importancia al estudio
de la accin del agua y al incremento de sus efectos en los aos muy
hmedos.
Se ha constado que a nivel mundial la principal causa de la falla de puentes se
origina en problemas hidrulicos. Por eso es necesario que en el Per, para el

Arturo Rocha Felices

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anlisis de diversos problemas de Hidrulica Fluvial, especialmente los


relacionados a la degradacin de cauces, se use los hidrogramas de descargas
en lugar de los valores mximos instantneos.
Evidentemente que mediante una adecuada prevencin podramos disminuir
notablemente la vulnerabilidad de la Red Vial del Pas frente a fenmenos
naturales y, en consecuencia, debemos tener presente que un fenmeno
natural no es necesariamente un desastre. El desastre es no haber estado
preparados.
Esta es la tercera edicin del libro, considerablemente ampliada y actualizada
con respecto a la segunda. Empieza con algunas consideraciones sobre la
importancia y significado de los ros en la vida del hombre, pues los ros,
adems de constituir una obvia y disputada riqueza, son agresivos y debemos
defendernos de ellos y, a la vez, debemos cuidar de ellos.
El conocimiento de las formas fluviales y su evolucin en el tiempo es
indispensable para el planeamiento y diseo de las obras viales ubicadas cerca
de un ro o sobre su lecho. Por eso en el segundo captulo se presenta una
exposicin de la morfologa fluvial y su incidencia en la estabilidad de las obras
viales. Un tema interesante dentro de la morfologa fluvial es el de los
meandros. Einstein, el famoso autor de la Teora de la Relatividad, tambin se
ocup de ellos y de ese tema trata el tercer captulo de este libro.
En los encauzamientos, sea para obras viales o no, el ingeniero se enfrenta al
difcil problema de determinar el ancho de un ro (asociado a la Avenida de
Diseo). Es frecuente que se produzcan estrechamientos excesivos,
especialmente en la construccin de puentes, lo que debe evitarse. De ac
surge la necesidad de examinar en el cuarto captulo los llamados cursos de
agua en rgimen y se presenta el mtodo de Blench, y varias relaciones
empricas. Este tema se complementa en el captulo quinto con la
presentacin, a partir del Reglamento de la Ley de Recursos Hdricos, de los
conceptos de cauces, riberas y fajas marginales, muy importante para efectos
de diseo.
En el sexto captulo se presenta algunas reflexiones sobre las avenidas,
sedimentos y quebradas, causantes de muchos daos en las obras viales. La
interaccin del comportamiento fluvial y las obras viales durante eventos
hidrolgicos extremos se examina en el captulo sptimo, el que se
complementa con lo que ocurre durante los Meganios que es cuando se
producen las grandes avenidas y deformaciones fluviales con el consiguiente
dao para las obras viales, por lo que se presenta en el captulo octavo algunas
consideraciones sobre el diseo de estructuras sometidas a los Meganios.
Para la estabilidad de los puentes es indispensable que el tramo fluvial
comprometido est debidamente encauzado. El tema de las defensas fluviales

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

10

es muy amplio y requerira un libro completo. Como un ejemplo de ellas se ha


visto til la presentacin, en el noveno captulo, de los fundamentos del diseo
de un sistema de defensas fluviales por medio de espigones.
Y, como los puentes fallan casi siempre por razones hidrulicas es que se
presenta en el dcimo captulo la problemtica de la erosin en pilares y
estribos.
El captulo dcimo primero se dedica a una breve presentacin de los
Conceptos Bsicos de Transporte de Sedimentos que pudieran resultar tiles al
lector por haber sido mencionados en el texto.
Como puede verse fcilmente el tema de la Hidrulica de las Obras Viales es
muy amplio. En el presente libro, que pretende ser una introduccin al tema,
slo se trata algunos de los aspectos involucrados. En su lectura se deber
tener presente que los ros son muy cambiantes, que conducen agua y
sedimentos y que su flujo es tridimensional. Estas tres ideas constituyen el
Leitmotiv de toda la exposicin.

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11

CAPTULO 1
SIGNIFICADO E IMPORTANCIA DE
LOS ROS EN LA VIDA DEL HOMBRE

1.1

Introduccin

Para tratar de la Hidrulica de las Obras Viales resulta indispensable empezar


con algunas consideraciones generales sobre los ros, especialmente en lo que
respecta a su significado e importancia en la vida del hombre.
Cuando llueve, el agua tiende a escurrir sobre el terreno y se concentra en
determinados cursos que se van juntando unos a otros y que constituyen
finalmente los ros. Segn Frijlink, los ros constituyen un sistema de canales
(cursos de agua) por medio de los cuales se descarga el agua de la cuenca. El
Diccionario de la Real Academia Espaola (DRAE) dice que un ro es una
corriente de agua continua y ms o menos caudalosa que va a desembocar en
otra, en un lago o en el mar.
El comportamiento de los ros es fascinante. Tratar de entenderlos mediante la
representacin matemtica de los fenmenos que usualmente hacemos en
ingeniera es una tarea ardua y que slo puede lograrse parcialmente. Esto se
debe a que su comportamiento no puede describirse con las frmulas que
generalmente se aplica en la hidrulica de conductos abiertos. Son tres las
causas principales de esta limitacin. La primera es que los ros son
esencialmente cambiantes y dinmicos. La segunda es que en un ro el flujo es
a dos fases, es decir, que lleva agua y sedimentos (slidos). Y, por ltimo, el
flujo en un ro es marcadamente tridimensional. Estas tres circunstancias, a las
que podra aadirse otras ms, plantean un enorme desafo para el ingeniero
hidrulico.
Sin embargo, enfrentarse a este reto encuentra su justificacin en la enorme
importancia que tienen los ros en nuestra lucha constante por alcanzar una
mejor calidad de vida y lograr as el progreso de la humanidad. El bienestar del
que ahora goza una parte de la sociedad no podra imaginarse sin la labor que
realiza la ingeniera para mejorar nuestro conocimiento, aprovechamiento y
control de los ros. Basta con recordar que en julio del 2010 Naciones Unidas
declar que el acceso al agua potable y al saneamiento son derechos humanos
esenciales para el pleno disfrute de la vida y de todos los derechos humanos.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

12

1.1.1 La ingeniera de ros


La Ingeniera de Ros nos ensea a trabajar con los ros y a contrarrestar sus
caractersticas de gran variabilidad y de desplazamientos continuos, pues lo
ms representativo de un ro es su dinamismo, el que debe comprenderse
cabalmente para poder realizar su aprovechamiento y control. Nos ensea
tambin a manejar las enormes cantidades de agua y de slidos que llevan los
ros y a tratar de comprender su flujo tridimensional y sus corrientes
secundarias, tan diferentes de lo que encontramos en la mayor parte de las
frmulas de la Hidrulica de Canales, las que son idealizaciones de la realidad.
Cada ro es diferente a los otros. Los hay grandes y caudalosos que parecen
tener inacabables cantidades de agua. Los hay muy pequeos y de escaso
caudal. Los hay de flujo permanente y los de descargas eventuales (efmeros).
Cada ro, al igual que cada hombre, tiene su propio comportamiento y sus
peculiaridades que lo hacen nico. Slo con muchas reservas se puede hablar
de ros tpicos. Este conocimiento de la singularidad fluvial resulta muy
importante, por ejemplo, al disear un puente que interacta con un ro. El
conocimiento de los ros resulta ser fundamental para comprender y manejar
los problemas que surgen entre los ros y las obras viales, cuando las
segundas se acercan a los primeros.
Los ros son los elementos naturales de drenaje de la cuenca y, adems de
agua, llevan slidos que son producto de la erosin de la cuenca. En algunos
lugares los ros tambin llevan hielo. Adems de estas funciones naturales los
ros tienen, en algunos lugares como en el Per, una funcin no natural que
crea enormes dificultades para su aprovechamiento: eliminar y evacuar
desperdicios, residuos slidos (basura), relaves mineros, desmonte, derrames
de petrleo, compuestos qumicos diversos usados en la produccin de drogas,
plsticos, troncos de rboles, ramas, animales muertos, palizadas y otros
cuerpos extraos.
1.1.2 La Potamologa
La Potamologa es la ciencia del estudio integral de los ros en sus tres
dimensiones: econmica, social y ambiental. Etimolgicamente, viene del
griego potamos () que significa ro. En noviembre del 2008 se celebr
en Mxico el Primer Seminario de Potamologa Jos Antonio Maza lvarez,
organizado por el Instituto Mexicano de Tecnologa del Agua (IMTA) y el
Comit Nacional Mexicano del Programa Hidrolgico Internacional, con el
objetivo de estimular las investigaciones y aplicaciones en el rea de la
mecnica de ros.
En la convocatoria de dicho Seminario se seal que: Los retos que enfrenta
Mxico en materia de ingeniera de ros son enormes, tanto por el aumento en
la frecuencia de fenmenos meteorolgicos extremos, como por el incremento

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13

en la vulnerabilidad de las poblaciones asentadas sobre las planicies


inundables que causan inundaciones y daos severos a los centros de
poblacin y reas productivas del pas.
Lo expresado con respecto a Mxico podra decirse exactamente del Per.
Como puede observarse, al Seminario se le dio el nombre de Jos Antonio
Maza lvarez, notable ingeniero mexicano que hizo importantes contribuciones
a la Hidrulica Fluvial.
Para tener una mejor y ms amplia idea del sentido y significado del trmino
Potamologa, poco usado en el Per, bastara con mencionar los temas que
incluy el antes mencionado Primer Seminario. Ellos fueron: Paleopotamologa,
Estabilidad de bordos y obras marginales, Produccin y transporte de
sedimentos, Resistencia al flujo y formas de fondo, Geomorfologa fluvial,
Transporte de contaminantes en ros, Restauracin de cauces y
encauzamientos, Erosin local en estructuras, Sedimentacin en embalses,
Flujos de lodo y avalanchas, Modelacin del escurrimiento superficial,
Morfodinmica de abanicos y deltas, Modelacin de flujo en ros, Medicin de
variables hidrulicas en ros y lagos y Descripcin geoespacial de cauces y
planicies de inundacin. En agosto del 2009 se celebr el II Seminario, cuyo
lema fue la Restauracin de Ros para la sustentabilidad ambiental.
El III Seminario se realiz en la ciudad de Tuxtla Gutirrez, Chiapas, Mxico, en
agosto 2011. Se adjunta como Anexo 1-A de este captulo algunas de las
Conclusiones de tan importante Seminario, las que, si bien estn inspiradas en
problemas mexicanos, tambin son de gran utilidad para nuestro pas.
La preocupacin por los ros es mundial. En abril del 2011 se celebr en Viena
la Conferencia Internacional sobre la Situacin y el Futuro de los Grandes Ros del
Mundo, con el objetivo de proporcionar un foro global para una amplia
discusin de las cuestiones clave relacionadas con la investigacin de los
grandes ros y su gestin eficaz y sostenible, con la participacin tanto de
cientficos y tomadores de decisiones. Al final de la Conferencia se aprob la
Declaracin de Viena sobre los grandes ros.
1.1.3 El significado de los ros
Los ros constituyen una realidad mucho ms compleja que su comprensin
desde el punto de vista hidrulico, pues, como se ha dicho, tienen una enorme
importancia y significado en la vida del hombre, lo que es fundamental tener
presente para poder trabajar con ellos.
Con ocasin de la ceremonia inaugural del XIX Congreso Mundial de la
Asociacin Internacional de Investigaciones Hidrulicas (IAHR) el prestigioso
ingeniero hidrulico John F. Kennedy, por entonces su presidente, pronunci
unas palabras que se deben tener siempre muy presentes y que son las

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

14

siguientes: A travs de la historia de la Humanidad se puede comprobar que


las grandes civilizaciones slo han florecido donde el agua ha sido cuidada y
amada como una madre, respetada como un poderoso enemigo y manejada
como una caja de caudales y tesoros, que es lo que en verdad son los ros.
Para comprender mejor el significado e importancia de los ros en la vida del
hombre es necesario examinarlos desde tres puntos de vista. Primero, como
riqueza que aprovechamos cada vez ms en beneficio de la humanidad.
Segundo, como elementos agresivos de los que el hombre debe defenderse. Y,
tercero, como constituyentes de una parte muy vulnerable de la Naturaleza,
que necesita ser protegida de la agresin humana. Cada uno de estos tres
puntos ser examinado a continuacin, pues constituyen expresin de la
compleja interaccin entre el Hombre y el Ro.

1.2

Los ros constituyen riqueza

Los ros deben ser mirados como riqueza, es decir, como un recurso natural
que es fuente de vida y que constituye un conjunto de posibilidades que se usa
en beneficio de la humanidad. As ha sido desde los tiempos ms remotos,
cuando el hombre se estableci junto a las fuentes de agua, las aprovech y
empez la civilizacin. Desde entonces, y hasta ahora, se ha producido un
conflictivo, pero indispensable, binomio Hombre-Ro. Esta asociacin ancestral
ha hecho posible el desarrollo social y econmico que hemos alcanzado.
De la gran cantidad de agua que hay en nuestro planeta (1350 millones de
km3), en la actualidad slo podemos tener acceso tcnica y econmicamente
posible a los ros y corrientes, lagos de agua dulce y aguas subterrneas poco
profundas. Por lo tanto, los ros representan una gran riqueza, que es muy
difcil de cuantificar y de valorar debidamente. Slo para tener una idea se
podra mencionar que la escorrenta superficial mundial, en cifras redondas y
como promedio, est alrededor de 40 000 km3 por ao y es la llamada Agua
Azul, constituida bsicamente por las aguas superficiales y los acuferos.
Representa el 40% de la lluvia (Agua Verde) que cae sobre la tierra firme del
planeta.
El agua de los ros se caracteriza por su gran variabilidad espacial y temporal.
Hay zonas del planeta en las que el agua superficial es abundante y otras en
las que el agua es muy escasa. Hay cinco pases, India, China, Pakistn, Rusia
y Canad, que poseen la mitad de las reservas mundiales de agua. Lo mismo
ocurre dentro de un mismo pas, en el que hay cuencas, o bien regiones,
excedentarias y otras deficitarias.
En el Per la disponibilidad de agua superficial es muy alta (2000 km3 por ao).
Esto nos coloca en el puesto 17 dentro de 180 naciones. Es cierto, sin
embargo, que esta gran cantidad de agua, que representa casi el 5% de la
escorrenta mundial, se encuentra muy desigualmente distribuida en el tiempo y

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en el espacio. Es decir, hay escasez relativa de agua, que en nuestro caso


significa escasez econmica de agua.
La historia del progreso de la humanidad podra escribirse a partir de los
avances obtenidos en el aprovechamiento de los cursos de agua. Las ms
importantes civilizaciones de la antigedad, a las que algunos autores llaman
Civilizaciones Fluviales, surgieron junto a los grandes ros, crearon una cultura
propia e iniciaron as su progreso y desarrollo. Los hombres construyeron
ciudades, desarrollaron campos de cultivo y alcanzaron su esplendor y cultura
a partir del aprovechamiento de los ros en cuyas orillas se asentaron. La
navegacin constituy un importante aprovechamiento fluvial. De ac que se
haya dicho que existe un vnculo emocional entre el Hombre y el Ro.
Recordemos la conocida frase de Herdoto, Egipto es un don del Nilo.
1.2.1 Inicios del aprovechamiento fluvial
Cuando el hombre se acerc a las fuentes de agua y se estableci junto a
ellas, su economa basada en la recoleccin y la caza se transform en una
economa sustentada en la agricultura. Los excedentes econmicos dieron
lugar a la formacin de ciudades. Los ros Nilo, Tigris, Eufrates, Amarillo, Indo y
muchos otros ms, corresponden a lo que venimos sealando. Los ros eran
fuente de agua para beber y sembrar, eran medio de transporte y lugar de
recreacin y pesca. En ese entonces el agua pareca un recurso inagotable. No
haba necesidad de planificar ni de cuidar su uso, pues no haba escasez. En el
siglo XXI la situacin ha cambiado radicalmente.
La rida costa del antiguo Per no fue la excepcin. Ante la ausencia de lluvias
tiles, el nacimiento, desarrollo y muerte de la civilizacin estuvo en funcin del
dominio del agua mediante el aprovechamiento de los ros. La aparicin
eventual de los grandes Nios tiene que haber sido causa de la destruccin y
muerte de muchos pueblos.
En los tiempos ms antiguos el aprovechamiento de los ros era pasivo, es
decir que se obtena beneficios de ellos tal como se encontraban en la
Naturaleza. As ocurra, por ejemplo, con las inundaciones del Nilo y del Indo y
en los ros de la costa norperuana.
Posteriormente vino el aprovechamiento fluvial activo que consiste en la
construccin de obras de ingeniera, de creciente complejidad, para obtener un
beneficio mayor de las aguas de los ros. El avance de la civilizacin signific
una mayor y ms fructfera y peligrosa aproximacin del hombre hacia el ro.
Se intensific as la importancia del binomio Hombre-Ro.
En los primeros tiempos de la utilizacin activa de los ros, sta se lograba
mediante sencillas obras de ingeniera, tal como hasta ahora se practica en
muchos lugares. Pero, para satisfacer la creciente demanda de agua y de

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16

bienestar se requiri de obras complejas. La ingeniera hizo posible lo que


algunos autores llaman el dominio de la naturaleza.
En el Per tenemos numerosos ros cuyas descargas se encuentran muy
irregularmente distribuidas en el tiempo y en el espacio y cuyo
aprovechamiento resulta ser fundamental para lograr el desarrollo. El manejo
de los ros, su trnsito de ros jvenes e impetuosos a ros maduros, de cauce
ms definido y estable, es una de las tareas que la ingeniera tiene ante s.
Para lograrlo es necesario poseer los conocimientos indispensables de
Hidrulica Fluvial.
En el Per y en el mundo se desarrollan proyectos de irrigacin, de
hidroelectricidad, de abastecimiento poblacional e industrial, de navegacin, as
como de control y encauzamiento de ros, todos los cuales requieren
importantes obras de ingeniera que se basan en el conocimiento del complejo
comportamiento fluvial. Los ros tambin cumplen una funcin recreativa o
ldica: natacin, pesca, canotaje y otras ms.
La navegacin fluvial empez desde los albores de la civilizacin y ha
contribuido poderosamente al progreso de la humanidad. El manejo de los ros
navegables ha planteado interesantes problemas a la Hidrulica de Ros. En
lugares como la Amazona la navegacin es casi el nico medio de transporte.
La Hidrulica Fluvial tiene mucho que ver con la concepcin de importantes
estructuras hidrulicas. As, las bocatomas son obras construidas en un ro con
el objeto de captar sus aguas para utilizarlas en un proyecto de desarrollo. El
diseo, construccin y operacin de una bocatoma es un importante tema de la
Hidrulica de Ros, pues su implementacin significa una modificacin, a veces
muy intensa, del escurrimiento fluvial. Los problemas principales se originan en
el contraste entre las mximas y mnimas descargas, en la movilidad fluvial, y
en los slidos y cuerpos extraos que acarrea la corriente.
Para el aprovechamiento de los ros se recurre tambin a la construccin de
presas con el objeto de regular caudales. En la actualidad existen en el mundo
ms de 50 000 grandes presas, la mitad de las cuales est en China. Las
presas que pasan de 15 metros de altura se denominan grandes. Cuando las
presas estn ubicadas sobre el lecho de los ros representan cambios
fluviomorfolgicos importantes, como erosin y sedimentacin.
Para aprovechar los ros, muchas veces es necesario garantizar su estabilidad,
la que se puede lograr con un sistema de defensas, uno de ellos es el de
espigones (Captulo 9). Para comunicar ambas mrgenes se construye
puentes, algunas de cuyas particularidades desde el punto de vista hidrulico
son examinadas en el Captulo 10. Para hacer posible la navegacin y la
existencia y operacin de los puertos fluviales se requiere una intensa
participacin de la Hidrulica de Ros.

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Como los ros representan riqueza hay disputas por su posesin. Cuando un
Estado se constituye como tal tiene que proclamar para s la propiedad de las
aguas de su territorio. En las guerras se puede dominar al enemigo controlando
las fuentes de agua. As lo hicieron los Incas cuando conquistaron la costa
peruana. El control del agua era, y es, fuente de poder. No se debe olvidar que
el 98% de los recursos hidrulicos superficiales del Per tiene algn grado de
compromiso internacional.
Como una demostracin de la riqueza que significan los ros se recuerda que
en la antigua legislacin espaola las aguas eran de propiedad real y su uso
se autorizaba mediante mercedes, denominacin que hasta ahora se conserva
en algunos lugares, como por ejemplo en Chile.
Para el mejor y mayor aprovechamiento de la riqueza que representan los ros
y para su control y cuidado se requiere la presencia y accin de la ingeniera.
Sin embargo, para que sta sea efectiva tiene que partir del conocimiento del
ro y de las magnitudes asociadas a l.
1.2.2 La informacin hidrolgica
El conocimiento de un ro es una tarea larga que requiere mucha paciencia y la
inversin de tiempo y dinero. El conocimiento tiene que empezar por el
inventario, que es la recoleccin, procesamiento e interpretacin de datos, que
no son otra cosa que las observaciones y mediciones efectuadas en el campo y
tambin de aqullas que puedan obtenerse por cualquier otro medio. La
recoleccin es la acumulacin pasiva de datos. ltimamente la
paleohidrometra viene recibiendo un gran impulso. Los datos deben ser
procesados e interpretados para obtener el producto final que es la
Informacin. La obtencin de Informacin no es un fin en s, sino un medio para
obtener conocimiento. La informacin es un instrumento para la accin. La
posesin de Informacin se convierte as en fuente de poder. La informacin es
riqueza.
En todos los campos del conocimiento se requiere informacin para lograr el
progreso. La diferencia entre los pases desarrollados y los subdesarrollados
podra expresarse en funcin del grado de informacin que cada uno posee.
Los primeros invierten grandes cantidades de dinero para obtener informacin.
En el Per se ha descuidado mucho la obtencin de informacin bsica. La
Hidrologa, especficamente la Hidrometra, siempre ha sido el punto dbil de
nuestros estudios. La informacin nos permite conocer la disponibilidad de
agua, las probabilidades de sequas y de avenidas, el transporte de slidos y
las variaciones del curso de los ros, adems de muchos otros aspectos.
Esta escasez de informacin hidrolgica confiable es mayor en las grandes
avenidas. Las crecidas de los ros son difciles de medir; sin embargo, ese es
precisamente el dato que necesitamos para calcular la probabilidad de

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ocurrencia de eventos extremos. As por ejemplo, para el diseo de un puente


son muy importantes el conocimiento del ro y la informacin hidrolgica. Para
la navegacin es indispensable medir las profundidades, pues se debe
conservar calados mnimos.
Numerosas personalidades del mundo profesional, acadmico e institucional
han llamado la atencin en repetidas oportunidades acerca de la escasez de
informacin bsica y el riesgo y el mayor costo que esto implica para nuestros
proyectos. El Informe del Colegio de Ingenieros del Per sobre El Nio 98 recomend el
fortalecimiento de los organismos encargados de la toma de datos y la
repotenciacin y modernizacin de la red hidrometeorolgica nacional con la
participacin de los grupos interesados en esa informacin. El Comit Peruano
de Grandes Presas llam la atencin en numerosas oportunidades acerca de la
necesidad de mejorar la cantidad y la calidad de la informacin bsica
disponible sobre los ros.
En todo caso, los registros disponibles son muy cortos y seguirn sindolo por
mucho tiempo. En lo que toca al agua, lo que no se midi en su oportunidad es
un dato que se perdi para siempre. Queda, sin embargo, el recurso de los
mtodos indirectos para conocer los eventos extremos ocurridos en el pasado,
en los ltimos cientos o miles de aos.
La obtencin, el procesamiento y la interpretacin de la Informacin es el
camino para una mejor comprensin del comportamiento fluvial, el que nos
lleva a su aprovechamiento y a tomar medidas para contrarrestar
adecuadamente sus efectos negativos. Este es el primer reto que tenemos
frente a nosotros. Los problemas no son fundamentalmente tcnicos. Tenemos
a nuestro alcance la tecnologa necesaria para obtener informacin valiosa,
tenemos los medios para atacar los problemas difciles que puedan
presentarse y los conocimientos para interpretar los resultados. El problema
est en la decisin poltica, que corresponde al Estado, para la obtencin de la
informacin que nos permita aprovechar mejor la gran riqueza que representan
los ros.
1.2.3 Riqueza espiritual
Los ros no slo representan una riqueza material, sino que para muchos
pueblos son una riqueza espiritual; as, en la religin hind se les considera
dioses. En la India, el Ganges fluye desde las alturas heladas del Himalaya,
recorre unos 2600 kilmetros y llega a su desembocadura en el golfo de
Bengala donde forma un delta de 320 kilmetros de ancho. El ro Ganges, al
que llaman Ganga, es el smbolo de la India. Se ha dicho que es el ro ms
sagrado del mundo y sus aguas se consideran purificadoras.
Desde hace siglos los creyentes llegan por millones hasta l para sumergirse
en sus aguas y liberarse as de sus pecados y creen que morir en sus orillas

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conduce a la salvacin. Dentro del hinduismo, y segn el filsofo y poeta


mstico hind Tulsidas, el ro Ganges es el dador de salvacin y disfrute
material. Los creyentes manifiestan que beber sus aguas es como ser
amamantado por la propia madre. Todo esto a pesar de que un profano
pensara en el elevado grado de deterioro de calidad que tienen sus aguas,
pues el Ganges es uno de los diez ros ms contaminados del mundo.
El Nilo es el ro sagrado de Egipto. Se origina en las alturas de Etiopa (Nilo
Azul) y en el lago Victoria (Nilo Blanco), en frica Central, y desemboca en el
Mediterrneo. En sus orillas crece la flor del loto, smbolo sagrado de Egipto. El
Nilo separa el Este del Oeste y para los egipcios era la representacin
simblica de la Va Lctea. Se le consideraba la fuente de la descendencia,
pues contena las aguas de la vida.
El ro Vilcanota-Urubamba (Willka Mayu, ro sagrado o ro del sol), que
rodea la ciudadela de Machu Picchu, nace en el nevado Cunurana en Puno a
5443 msnm. Era el ro sagrado de los Incas.

1.3

La agresin fluvial

As como los ros son fuente de vida y de riqueza, tambin son fuente de
muerte. Por lo tanto, se les debe mirar como elementos naturales de los cuales
el hombre tiene que defenderse. Un ro es, potencialmente, un peligro.
La agresin fluvial se manifiesta bsicamente de dos maneras. La primera
corresponde a las grandes crecidas, riadas y avenidas, o aluviones como se les
deca antiguamente, que son fenmenos naturales producto de la aparicin de
determinadas condiciones hidrometeorolgicas y que implican no slo el
aumento del caudal y de los slidos, sino tambin cambios fluviomorfolgicos
importantes. En la costa norperuana estas grandes avenidas se presentan con
relativa frecuencia y, muchas veces, aunque no siempre, se deben al
Fenmeno de El Nio. La segunda manifestacin de la agresividad fluvial se
debe a la facilidad con la que los ros conducen las sustancias contaminantes,
generalmente de origen humano, de un lugar a otro.
1.3.1 Las avenidas
La aparicin de una determinada avenida es un evento natural cuyo origen
escapa a las posibilidades humanas. En el Captulo 6 se ampla la exposicin
referente a las avenidas. La agresin fluvial se manifiesta muchas veces contra
las obras de ingeniera en general, las viales y, en particular, sobre los puentes.
Para el aprovechamiento de un ro mediante la construccin de obras en
contacto con el cauce es necesario conocer las avenidas que pueden
presentarse. Dicho en otras palabras, lo que se requiere conocer es la
probabilidad de ocurrencia de avenidas de una magnitud dada durante la vida

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20

del proyecto. Para ello es fundamental el uso de la informacin antes


mencionada. La ocurrencia de avenidas mayores que las previstas puede tener
consecuencias funestas para una obra. Las grandes presas se protegen contra
avenidas de un periodo de retorno muy grande. As por ejemplo, la presa de
Poechos del Proyecto Chira-Piura se calcul para la avenida decamilenaria. Es
usual que para las grandes estructuras se verifique el valor de la Avenida
Mxima Probable.
El ltimo Meganio de 1997-98 provoc avenidas de larga duracin y de
valores muy altos. Quebradas, llamadas errneamente secas, se activaron y
tuvieron descargas inusitadas. Los ros se volvieron fuente de muerte y de
destruccin. Los daos fueron considerables, 58 puentes quedaron destruidos.
1.3.2 Avenidas e inundaciones
En el comportamiento de los ros a veces se confunde los conceptos de
avenida y de inundacin. Una inundacin es el desbordamiento de un ro por la
incapacidad del cauce para contener el caudal que se presenta. La inundacin
es, pues, un fenmeno de tipo hidrulico, prueba de ello es que pueden ocurrir
inundaciones sin que haya crecidas o eventos hidrometeorolgicos
extraordinarios.
El escurrimiento de la avenida a lo largo de un cauce es un tema que
corresponde a la Hidrulica Fluvial y que, en muchos casos, puede ser
razonablemente controlado. De modo que la Hidrulica Fluvial tiene ante s una
tarea muy grande en la defensa contra las inundaciones. Grandes reas del
Per estn sujetas al impacto del Fenmeno de El Nio, una de cuyas
caractersticas es la aparicin de avenidas de larga duracin que representan
un tren de ondas. Para controlar las avenidas hay diversos mtodos, uno de
ellos es la construccin de defensas.
Las inundaciones por desbordes fluviales causan enormes daos y prdida de
vidas humanas. Sin embargo, no se debe perder de vista que es el hombre el
que se acerca al ro, a veces demasiado, y no el ro al hombre. Las obras de
control y el tratamiento del problema de las avenidas e inundaciones son parte
de la Hidrulica Fluvial. La prevencin es fundamental y el planeamiento del
uso de la tierra resulta ser indispensable porque el recurso tierra es muy
escaso en el Per.
Para enfatizar la importancia de la prevencin se seala un ejemplo. Una de las
primeras y ms fuertes manifestaciones del Meganio 1997-98 fue la
inundacin de la ciudad de Ica ocurrida el 29 de enero de 1998. No era la
primera vez que esta ciudad sufra una inundacin importante, la anterior haba
sido en 1963. Los daos causados por la inundacin de 1998 fueron
considerables. Numerosas familias perdieron sus casas y las autoridades
dispusieron el traslado de los pobladores afectados. Las familias se

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21

establecieron en condiciones precarias y con la esperanza de que se hiciesen


las habilitaciones urbanas indispensables. Las chozas de esteras en medio del
arenal, sin agua, desage ni luz elctrica eran condiciones sumamente
severas. En la ciudad de Ica no slo se haba perdido las casas, sino que
haban colapsado los sistemas de agua potable y alcantarillado, lo que produjo
una situacin delicada desde el punto de vista sanitario. Si a lo anterior se
aade que por entonces el pas viva una situacin econmica difcil, una de
cuyas manifestaciones era la escasez de trabajo, se comprende el enorme
impacto social y econmico de esta inundacin, la que tambin afect zonas
agrcolas con los consiguientes daos asociados.
Lamentablemente, al igual que en otros lugares, no se tiene informacin acerca
de los caudales que pudieron haberse presentado en el ro Ica. No hubo
mediciones. Los primeros valores anunciados para el mximo caudal fueron
bastante ms grandes de lo que un simple anlisis permita calcular. Esta
inundacin se debi a que al presentarse caudales importantes, el cauce del ro
y el antiguo sistema de evacuacin fluvial se encontraban en condiciones
hidrulicas desastrosas. Esta incapacidad de los antiguos cauces de evacuar
las aguas originadas por las fuertes precipitaciones en la cuenca dio lugar a la
inundacin de Ica. Los cauces haban sido ocupados, urbanizados o
convertidos en botaderos de residuos slidos (basura) y desmonte.
La inundacin fue, pues, por desborde del ro. Esta es una diferencia con
respecto a lo que ocurre durante el FEN en el norte del pas, donde las
inundaciones se deben tanto a la lluvia persistente como al desborde fluvial,
como fue por ejemplo en Zaa en 1720.
1.3.3 Los sedimentos
Pero, los ros adems de agua transportan sedimentos que durante las
avenidas pueden representar grandes cantidades. Se calcula que los ros de
todo el mundo descargan anualmente 20 000 millones de toneladas de slidos.
El estudio de la prdida de volumen til de los embalses y los mtodos de
lucha para conservar su volumen til forman parte de los problemas de la
Hidrulica Fluvial. Por efecto de la sedimentacin se pierde en el mundo, cada
ao, el 1% del volumen de los embalses.
1.3.4 La contaminacin
La otra forma de agresin fluvial se encuentra en la propagacin de la
contaminacin. La contaminacin es la prdida de pureza por incorporacin de
sustancias extraas. Este es otro motivo para que un ro sea, potencialmente,
un peligro. En el Per casi todos los ros estn contaminados, lo que afecta,
encarece, impide o dificulta su aprovechamiento.

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22

La Organizacin Mundial de la Salud (OMS) est empeada en prevenir las


enfermedades causadas por el agua contaminada. Se calcula que durante el
ao 2008 murieron en el mundo 1 600 000 personas como consecuencia del
agua contaminada. En la actualidad hay 2400 millones de personas en el
mundo que no tienen acceso a agua de calidad apropiada.

1.4

La proteccin de los ros

La agresin Hombre-Ro es recproca. Ya se ha descrito como el ro amenaza y


ataca al hombre. En este punto se ver la agresin del hombre a los ros y la
forma de protegerlos para que sigan siendo fuente de riqueza. La diferencia
entre ambas agresiones est en que, como ya se dijo, es el hombre quien se
acerca al ro y no el ro al hombre.
1.4.1 El ecosistema fluvial
Un ro es un ecosistema valioso y debemos protegerlo. Los ros son agredidos
por las acciones humanas, tpicamente por la construccin de obras. Una de
las formas ms comunes de agresin al ro es la invasin de su cauce, de lo
que se trata en el Captulo 5. Ms adelante se desarrolla la interaccin entre el
ro y los espigones, como parte de un sistema de defensas ribereas (Captulo
9), y con los pilares y estribos de un puente (Captulo 10). Las grandes presas,
antes mencionadas, permiten el progreso y el desarrollo, pero qu mayor
agresin se le puede hacer a un ro que construir una gran presa sobre su
lecho e interrumpir su curso natural dando as lugar a la aparicin de
fenmenos de agradacin y degradacin?.
A propsito del impacto de las acciones humanas el ingeniero J. Hoover
Mackin, citado por Richardson, escribi lo siguiente: El ingeniero que altera el
equilibrio natural de un ro, sea porque construye una presa, una derivacin o
cualquier otra obra pronto se dar cuenta que hay una larga cadena de
reacciones que aumentan a medida que trata de restituir al ro a algo parecido
a su estado inicial. Debe ser consciente que est trabajando con un ro y no en
un ro.
La diferencia es sutil, pero fundamental. Un autor ha dicho que los ros son
temperamentales: reaccionan violentamente cuando los tocamos, lo cual
sucede generalmente al construir una obra de ingeniera. Por eso, la regla
nmero uno de la Hidrulica Fluvial es la de alterar lo menos posible el ro con
el que estamos trabajando.
1.4.2 La agresin por contaminacin
Otra forma tpica de agresin a los ros, que luego se vuelve contra quien la
caus, es la contaminacin. La contaminacin es un fuerte limitante para el uso
del agua. En los ltimos 100 aos los sistemas fluviales han sufrido el mayor

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23

deterioro desde que el hombre est sobre la Tierra. Se ha producido lo que


algunos autores han llamado el Acoso fsico al ecosistema fluvial.
Esta degradacin se refleja en refleja en una constante reduccin territorial del
Dominio Pblico Hidrulico (que nos pertenece a todos), la falta de naturalidad
en los ros, el aumento de desastres naturales y un nmero creciente de
especies acuticas amenazadas y en peligro de extincin, ha sealado Guido
Schmidt. El deterioro fluvial tiene origen mltiple, segn las pocas y las
circunstancias, y se manifiesta de muchas formas, entre las que estn:
a) La erosin de cuencas que trae como consecuencia una disminucin de su
poder regulador y, adems, el incremento de la produccin de slidos, todo
lo cual significa dificultades y encarecimiento del aprovechamiento fluvial.
b) El impacto causado por las obras de ingeniera que buscan el
aprovechamiento fluvial en general y el control de los ros.
c) La alteracin y/o la interrupcin del recorrido fluvial. En muchos lugares del
mundo, y la costa peruana no es una excepcin, hay brazos de ros
taponeados que han dejado de existir como tales y que durante las
grandes avenidas tratan de recuperar sus antiguos cauces (paleocauces),
generalmente urbanizados o llenos de basura y desmonte. Tal es el caso
de la quebrada Huaycoloro, San Juan de Lurigancho, Lima. Un vecino
inform que: Durante las noches algunos camiones con desperdicios
llegan hasta el puente y echan bolsas de basura al cauce. El ao 2004 la
Municipalidad de Lima retir 30 000 toneladas de desperdicios, basura y
desmonte del cauce de la quebrada Huaycoloro que impedan su libre
curso. En febrero de 1998 un huaico destruy ms de 150 viviendas
ubicadas en la quebrada. La descarga estuvo acompaada de troncos de
rboles, maleza, desperdicios diversos y hasta cadveres de caballos.
d) La derivacin de un elevado porcentaje, o de la totalidad, del caudal de un
ro con la consiguiente disminucin o anulacin del imprescindible caudal
ecolgico, tambin llamado biolgico o sanitario. El ro Rmac es un claro y
mal ejemplo de ello.
e) La contaminacin creciente que existe en el mundo, es decir, la prdida de
calidad del agua.
El agua que est en la Naturaleza es prcticamente pura; se contamina cuando
entra en contacto con la corteza terrestre y con las acciones humanas (en
algunos casos el agua se contamina antes de llegar a la tierra, como ocurre
con la lluvia cida). El ro es un gran dren colector de la cuenca, no slo del
agua, sino de todo aquello que est en contacto con ella. Los ros conducen las
sustancias contaminantes de un lugar a otro. Se debe, pues, luchar contra la
contaminacin y as proteger a los ros para que sea ms fcil y econmico su

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24

aprovechamiento. Desde hace siglos los ros vienen siendo maltratados por el
hombre. Este maltrato es de consecuencias ms graves como resultado de la
explosin demogrfica y de la mayor capacidad de contaminacin como
resultado de la industrializacin.
La destruccin de los ros ha llamado la atencin de escritores y novelistas.
As, por ejemplo, Miguel Delibes, uno de los grandes de la literatura espaola
del siglo XX, cuya obra se caracteriza por la importancia que da a la
convivencia del hombre con la naturaleza, seal que: La destruccin de los
ros no es solamente fsica, es tambin una destruccin de su significado para
el ser humano; es una verdadera amputacin espiritual del paisaje en el que
trascurre nuestra vida. Los ros estn llenos de referencias personales y de la
comunidad a la que pertenecemos; son parte viva de nuestra historia, testigos
de nuestro fluir generacional. Esas palabras aparecen en la Presentacin del
Congreso en Homenaje al ro Duero (2006). El Duero, al que se le considera uno de
los ejes culturales ms importantes del sur de Europa, es un importante ro
binacional (Espaa y Portugal) navegable, con una cuenca de casi 100 000
km2.
Dicho Congreso pretendi hacer una Hidrologa Humanista, segn sus
organizadores, y comprendi tres grandes temas: El agua como recurso, el
agua como naturaleza y el agua como cultura y emocin. Estuvo dirigido a
hidrlogos, bilogos, socilogos, eclogos, gegrafos, responsables de salud
pblica, abastecedores de agua potable, productores hidroelctricos, regantes,
paisajistas, especialistas en patrimonio hidrulico, educadores, gestores de
agua y del medio ambiente, estudiantes del medio natural y la ingeniera
medioambiental, grupos conservacionistas, escritores, deportistas fluviales,
pescadores, empresarios de la naturaleza, medios de comunicacin y amantes
de los ros en general. Como puede verse fcilmente el Congreso sobre el
Duero (Douro, en Portugal) buscaba una comprensin holstica, es decir
totalizadora, de la enorme complejidad que representa un ro y de la gran
responsabilidad que tenemos frente a l.
1.4.3 Erosin de cuencas
En el Per tenemos diversas manifestaciones del dao que estamos causando
a los ros. Hay serios y crecientes problemas de erosin de cuencas. La
erosin de cuencas es un proceso natural, que se ve agravado por la accin
humana. El producto de la erosin de la cuenca es transportado por los ros y
se conoce con el nombre de sedimentos (slidos). Los ros transportan
cantidades crecientes de slidos que crean graves problemas para su
aprovechamiento. La agresin a las cuencas es una agresin a los ros, pues
se incrementa el transporte slido fluvial. El control de la erosin de cuencas es
fundamental para el adecuado manejo y aprovechamiento de los ros.

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25

1.4.4 Las obras de ingeniera


La construccin de obras de derivacin, eventualmente asociadas a grandes
presas y embalses, trae como consecuencia una disminucin del caudal
remanente en el ro. Este caudal debera tener un valor mnimo, variable para
cada ro, al que se le llama caudal ecolgico, biolgico o sanitario. La ausencia
de un caudal ecolgico apropiado se agrava por los vertimientos y desages
que se arroja a los ros.
Las bocatomas y las presas ubicadas sobre el lecho fluvial causan profundas
transformaciones en el escurrimiento del agua y de los slidos y deben tratarse
como problemas de Hidrulica Fluvial. Una de las respuestas del ro es la
agradacin aguas arriba con la consiguiente prdida de capacidad de los
embalses. En cambio, hacia aguas abajo hay tendencia a la degradacin. Las
grandes presas han contribuido enormemente al aprovechamiento fluvial y al
desarrollo humano. Tienen, sin embargo, sus detractores. A veces las grandes
presas desvan fuera del cauce enormes cantidades de agua que de lo
contrario se perderan en el mar; pero, todo el curso fluvial ubicado aguas
abajo de la presa queda seco y se produce la muerte prematura del ro, sin
haber llegado al mar.
Las obras de defensa y encauzamiento de ros constituyen agresiones al
escurrimiento natural de un ro. Sin embargo, hacen posible su
aprovechamiento y control. En grandes partes del territorio peruano los ros
sufren la agresin del Fenmeno de El Nio, especialmente cuando ste tiene
caractersticas de Meganio.
Los ros sufren la destruccin y ocupacin de sus riberas, lo que significa un
atentado contra el Dominio Pblico Hidrulico. Por eso en el Captulo 5 se trata
de los cauces, riberas y fajas marginales. Los estudios de Impacto Ambiental
deberan ser muy cuidadosos al respecto.
1.4.5 La restauracin de ros
El maltrato a los ros es tan grande que ha surgido el concepto de Restauracin
de Ros, que es el conjunto de acciones que debemos realizar todos para que
un ro recupere las caractersticas que tena antes de la agresin que sufri por
la accin humana, o de otro tipo, y que nos permitir seguir aprovechando su
riqueza y sus beneficios. La restauracin de ros slo se est poniendo en
prctica en algunos lugares, aunque est despertando un inters cada vez
mayor, sobre todo en Europa. La restauracin de un ro es algo similar a la
Reconstruccin y Rehabilitacin de las zonas afectadas por algn fenmeno
natural.
En Espaa, en la actualidad, ms de la mitad de sus ros estn contaminados.
Para contrarrestar lo cual elaboraron en enero del 2008, y bajo el lema Los

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ros: un compromiso de todos, una Estrategia Nacional de Restauracin de


Ros para el periodo 2008-2015, cuyo objetivo es la restauracin de la calidad
ambiental de las masas de agua espaolas, as como los valores ambientales
asociados a stas, ayudando a paliar los efectos de las inundaciones. El costo
de este programa es de 1456 millones de euros.
La Estrategia Espaola no se centra exclusivamente en el cauce de los ros,
sino tambin en la recuperacin de los ecosistemas de ribera degradados,
puesto que la vegetacin riberea ayuda a reducir las inundaciones, as como
los daos por erosin de las mrgenes y contribuye a la depuracin y mejora
de la calidad del agua, sin olvidar su contribucin al mantenimiento del
equilibrio biolgico de la zona. El objetivo principal de la Estrategia Espaola es
la mejora del estado ecolgico de los ros y ser un elemento fundamental
dentro de los programas de medidas que se lleven a cabo en los prximos
aos, integrados en los respectivos planes hidrolgicos de cuenca.
Desde hace miles de aos, cada vez con mayor intensidad, venimos utilizando
los ros para la satisfaccin de nuestras necesidades y para lograr el progreso y
bienestar. Pero, lamentablemente la agresin humana que sufren los ros
tambin es cada vez mayor. Qu nuestra meta sea lograr el mximo beneficio
de los ros y, a la vez, la de cuidarlos y mantenerlos.
Como una expresin de la necesidad de tener una estrategia nacional de
restauracin de ros se realiz en la Universidad Politcnica de Madrid una
Mesa de Trabajo sobre Las Alteraciones Geomorfolgicas de los Ros. Los puntos
tratados son sumamente interesantes. A continuacin se transcribe algunos de
ellos.
Los ros son sistemas naturales enormemente dinmicos y complejos. Su
principal funcin es el transporte de agua, sedimentos, nutrientes y seres vivos,
pero adems conforman corredores de gran valor ecolgico, paisajstico,
bioclimtico y territorial, que enlazan montaas y tierras bajas. Por tanto, la red
fluvial constituye un elemento clave en la dinmica ambiental y en la
planificacin territorial. Transportan agua, ese bien extraordinario, y es agua
que se ve fluir, que se siente y se escucha, que cambia continuamente, en el
tiempo y en el espacio. Por ello son los ros protagonistas all por donde
circulan. De ah su carcter nico, singular, inigualable, dominando un espacio
estrecho y alargado con personalidad propia, una franja de territorio muy
valiosa y, por tanto, tambin muy apetecible. Porque ros y valles cuentan con
una enorme capacidad estructurante y articuladora del territorio, lo cual ha ido
siempre en beneficio del ser humano, pero tambin implica una excesiva
presin desde ste.
Parte de la primera conclusin obtenida en la Mesa de Trabajo fue la siguiente:

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Los ros cuentan con valores, funciones y utilidad traducibles en beneficios


sociales, econmicos y ambientales. Preservar su muy buen estado o
conseguir, directa o indirectamente, que su actual situacin tienda a acercarse
a l, constituyen una necesidad urgente.
Una de las mayores agresiones que sufren los ros, adems de las obras de
ingeniera y la contaminacin, se produce cuando atraviesan ciudades. En
realidad, cuando las ciudades se desarrollan junto a los ros y los estrangulan,
maltratan y ocupan lo que se ha llamado el territorio fluvial. Ese es el tema del
punto siguiente.

1.5

El binomio ro-ciudad

En abril del 2011 el Captulo de Ingeniera Civil del Consejo Departamental de


Lima del Colegio de Ingenieros del Per organiz el Foro Problemas en el Manejo
de Ros en reas Urbanas, con aplicacin al ro Rmac. En el Captulo 5 se
presenta como Anexo 5-C las Conclusiones y Recomendaciones del Foro.
El autor desarroll dentro del Foro el tema Interaccin de la dinmica fluvial y el
desarrollo urbano, del que se ofrece a continuacin su introduccin y sus
conclusiones y recomendaciones.
En todas partes del mundo existe una relacin muy intensa entre el ro y la
ciudad que se asienta en sus orillas. Londres y el Tmesis, Pars y el Sena,
Florencia y el Arno, Lima y el Rmac, son algunos de los muchsimos binomios
ro-ciudad que podra mencionarse. Esta relacin es esencialmente dinmica y
compleja, porque as son sus componentes. El tratamiento que las ciudades del
mundo dan a los ros que las cruzan es muy variado, dependiendo de diversos
factores y circunstancias, as como, por cierto, de las caractersticas
hidrulicas, hidrolgicas y sedimentolgicas de cada ro. As por ejemplo,
Zoido y Fernndez sealan que el Guadalquivir es un factor clave en la funcin
urbana de Sevilla y recuerdan las azarosas relaciones del Guadalquivir con la
ciudad a causa de sus avenidas y la invasin por las aguas de los espacios
urbanos y las consiguientes repercusiones de diverso orden.
En general, las grandes y ms importantes ciudades han alcanzado soluciones
armoniosas para los problemas fluviales, estticos y funcionales generados por
su proximidad al ro. Recordemos que son las ciudades y los pueblos los que
se acercan al ro y no este a ellos. Por ello se ha dicho que en el binomio rociudad el ro es la realidad dominante. El ro puede vivir sin la ciudad, pero la
ciudad no puede vivir sin el ro. Herdoto dijo que son los ros los que deben
determinar la vida de los pueblos, mientras que stos con mucho pueden
determinar la muerte de los ros, pero no su vida.
En la bsqueda de soluciones armoniosas juega un papel importantsimo el
carcter de cada ro. Es as como muchas veces se trata de ros maduros, de

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rgimen netamente tranquilo y cuya variacin estacional y anual de caudales


alcanza valores extremos slo en situaciones verdaderamente excepcionales.
A la vez, en ellos se dispone de informacin, orden, recursos y dems
elementos que permiten el planeamiento y ejecucin de las acciones de control
fluvial y de ocupacin territorial. Pero, cuando los ros son en realidad torrentes,
jvenes, agresivos, de fuerte pendiente, con gran diferencia entre sus caudales
mximos y mnimos, de fuerte e irregular transporte slido y su tratamiento e
incorporacin a la ciudad no ha seguido un plan, entonces los problemas,
acumulados durante centurias, se manifiestan en un momento dado de una
forma violenta.
El binomio ro-ciudad adquiere caractersticas especiales cuando, como ocurre
en varios ros de la costa peruana, se trata en realidad de torrentes, es decir de
cursos de agua con flujo supercrtico y descargas muy variables en el tiempo.
En ellos el problema ms grave para su incorporacin a la ciudad es la escasez
o la ausencia de agua. Se les podra considerar como ros secos. Tal es el
caso del Rmac, pues aguas abajo de la ltima captacin el cauce no slo est
sin agua un porcentaje elevado del tiempo, sino que sus condiciones sanitarias
son indeseables. Como la demanda de agua de la ciudad aumenta
rpidamente el cauce estar seco gran parte del tiempo. Pero, estos ros
secos de pronto, especialmente cuando se presenta el Fenmeno El Nio
(FEN), descargan grandes caudales que ponen en peligro las instalaciones
ubicadas frente a ellos.
Por lo tanto, el tratamiento del ro debe verse de un modo integral. Como el ro
es el elemento de drenaje natural de la cuenca su comprensin y manejo,
como parte del binomio ro-ciudad, tiene que ubicarse dentro de la compleja
naturaleza de la cuenca, puesto que el ro transporta agua, slidos y cuerpos
extraos, as como la contaminacin. Por lo tanto, la incorporacin del ro a la
ciudad tiene que formar parte de un enfoque holstico en el que la solucin de
los problemas hidrulicos (en la ms amplia acepcin del trmino) sea de
prioridad absoluta para lograr una decorosa fachada fluvial. Al estudiar las
complejas relaciones ro-ciudad desde punto de vista morfolgico y de
ordenacin es evidente que las caractersticas del ro influyen en las de la
ciudad y el desarrollo urbano de sta en las del ro. Por ello resulta propio
hablar de una interaccin entre la dinmica fluvial y el desarrollo urbano.
Como resultado de una inadecuada ocupacin territorial en las proximidades de
un ro y de un desconocimiento del comportamiento fluvial, surgen como
paliativos los encauzamientos, a veces asociados a un estrechamiento
excesivo, cuyas consecuencias pueden ser la socavacin del cauce fluvial o el
desborde con la consiguiente inundacin urbana. En la costa peruana la
presencia eventual del Fenmeno El Nio hace ms intensa y problemtica la
interaccin entre el ro y la ciudad. Los puentes han sufrido las consecuencias
de este mal manejo.

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En esta exposicin se busca presentar la problemtica del binomio ro-ciudad


en la costa peruana y, en especial, la difcil relacin entre el ro Rmac y los
centros urbanos que atraviesa, como un caso tpico de lo que ocurre en otros
lugares.
Las Conclusiones y Recomendaciones del autor, en la presentacin Interaccin
de la dinmica fluvial y el desarrollo urbano, con aplicacin al ro Rmac fueron las
siguientes:

Conclusiones
a) El ro y la ciudad que se desarrolla en sus mrgenes constituyen una
unidad que debe ser comprendida y tratada como tal. Sin embargo, se trata
de una relacin compleja, pues ambos sufren cambios continuamente, lo
que da lugar a una fuerte interaccin entre la dinmica fluvial y el desarrollo
urbano.
b) Son los centros urbanos los que se acercan a los ros y no stos a aqullos.
Cuando no existe el planeamiento urbano adecuado, las ciudades crecen
desordenadamente, ocupan el cauce fluvial y producen estrechamientos, a
veces excesivos, lo que trae como consecuencia que las grandes crecidas
causen daos a las obras e instalaciones ubicadas en sus inmediaciones,
por socavacin o por inundacin. En la costa peruana hay numerosos
ejemplos de esta falta de planeamiento.
c) La incorporacin al paisaje urbano de los ros que atraviesan las ciudades y
que tienen largos periodos sin descargas significativas y, eventualmente,
grandes caudales acompaados de fuerte cantidad de slidos, presenta
enormes dificultades que slo pueden tratarse de un modo integral y
multidisciplinario, pues su enfoque es holstico. Debe detenerse el maltrato
creciente que viene sufriendo el Rmac.
d) En el planeamiento del uso del suelo y en el diseo de las obras de
ingeniera ubicadas en las proximidades de un ro o sobre el lecho fluvial es
necesario tener presentes los conceptos de Hidrulica Fluvial, incluyendo
los de cauces, riberas y fajas marginales. Sin embargo, no es fcil definir el
ancho de un ro. Su inadecuada consideracin y la de su rea de influencia
traen numerosos daos a las obras ubicadas en sus inmediaciones. Una
decisin equivocada implica no slo la invasin del Dominio Pblico
Hidrulico, sino un hecho fsico innegable: la ocupacin del rea que
pertenece al ro y que ste, en algn momento tratar de recuperar.
e) Falta una autoridad nica para el manejo de cada ro, especialmente en los
tramos urbanos. Hay mltiples responsables, lo que dificulta o impide el
control adecuado del ro y de su interaccin con las instalaciones vecinas.

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f)

Hay ros como el Rmac que en realidad son torrentes, de rgimen muy
irregular, escasos de agua, con mucho transporte de slidos y gran
contaminacin, en los que preocupa los estrechamientos causados por
acciones humanas que provocan aumento de la velocidad de la corriente y
la peligrosa degradacin del cauce. Preocupa tambin la erosin de la
cuenca, la irregularidad de las descargas y el elevado grado de
contaminacin que presentan, lo que dificulta su incorporacin al paisaje
urbano.

g) Un fuerte y creciente porcentaje del tiempo el cauce del ro Rmac ubicado


aguas abajo de la captacin de La Atarjea se encuentra seco, al igual que
otros ros de la costa, lo que complica cualquier proyecto de
embellecimiento de ese tramo fluvial.

Recomendaciones
a) Debe haber en forma real y efectiva una autoridad responsable de cada
cuenca en su integridad y del manejo del ro. En el caso del Rmac esto es
absolutamente urgente.
b) La incorporacin del ro a la ciudad debe ser una actividad multidisciplinaria
y tener un enfoque holstico en el que la solucin de los problemas de
Hidrulica e Hidrologa sea de prioridad absoluta para lograr as una
decorosa fachada fluvial del ro a la ciudad.
c) Debe detenerse el maltrato creciente que vienen sufriendo muchos ros,
especialmente el Rmac. Debe impedirse nuevos estrechamientos de los
cauces fluviales. Por lo tanto, debe fortalecerse las labores de conocimiento
del ro, la preservacin de su cuenca, el afianzamiento de caudales, la
recuperacin del ancho fluvial y la disminucin de la contaminacin, para
acercarnos as a la restauracin fluvial.
d) Debe tenerse presente y solucionarse el problema de que la oferta de agua
del Rmac es insuficiente, no slo para el abastecimiento de la ciudad, cuya
demanda es creciente, sino para dar a su cauce las ms elementales
condiciones de salubridad y de ornato.

1.6

La Hidrulica Fluvial

Reconocidas la importancia y el significado de los ros en la vida del hombre,


que deben formar parte de la cultura general de cualquier persona, viene la
accin de la ingeniera para lograr y hacer posible que cada uno de nosotros
pueda gozar de las ventajas que nos ofrecen los ros. Surge as la Hidrulica
Fluvial.

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La Hidrulica Fluvial estudia el comportamiento de los ros, cualquiera que sea


la finalidad que se busque con su aprovechamiento o manejo (represamiento,
abastecimiento poblacional e industrial, irrigaciones, centrales hidroelctricas,
defensas ribereas, navegacin, puentes, etc.). La Ingeniera Fluvial nos
ensea como intervenir en el ro, como trabajar con el ro, para lograr los fines
de un determinado proyecto. En nuestro caso, para garantizar la estabilidad de
una estructura sin afectar la del ro.
Los ros aluviales estn cambiando constantemente de posicin y forma y
adquieren, por un mecanismo que ha sido llamado de Autoajuste, el ancho, el
tirante y la pendiente correspondientes al gasto lquido, al gasto slido y a la
composicin granulomtrica de los slidos que arrastran (Captulo 4). No pocas
veces esto implica cambio de recorrido. Dentro de las numerosas causas de la
movilidad fluvial se encuentran la irregularidad de las descargas, especialmente
la alternancia de avenidas y sequas extremas, muy frecuentes en el Per, a lo
que debe aadirse el impacto de las acciones humanas (construcciones,
deforestacin, etc.).
La movilidad fluvial atenta contra la estabilidad de las obras construidas sobre
el lecho fluvial y en sus inmediaciones. En el diseo de obras de ingeniera
ubicadas sobre el lecho fluvial o en sus proximidades, es importantsimo
realizar un estudio de Hidrulica Fluvial, lo suficientemente profundo como para
conocer la morfologa y el comportamiento del ro durante las grandes crecidas
y, especialmente, durante la Avenida de Diseo, como consecuencia de la
construccin de la obra de ingeniera. El transporte de slidos est ntimamente
asociado al comportamiento del ro y debe ser cuidadosamente estudiado. En
el ejercicio de la ingeniera de ros no hay normas para el manejo del
comportamiento fluvial, pues es muy variable segn las caractersticas de cada
ro y de cada tramo fluvial.
El estudio de Hidrulica Fluvial, asociado al de Hidrologa, servir para el
diseo: desde la seleccin de la ubicacin ptima de la obra hasta la
posibilidad de un encauzamiento. Cun profundo y detallado debe ser el
estudio de Hidrulica Fluvial? Evidentemente que la respuesta la debemos
buscar en las caractersticas del ro (caudales, morfologa, sedimentos, etc.) y
en las de la obra, incluyendo su importancia, daos que causara su puesta
fuera de servicio o destruccin y otras consideraciones.
En este libro se presenta algunos de los numerosos problemas de Hidrulica
Fluvial vinculados a las obras de ingeniera en general y de las viales en
particular.
Para conocer mejor las posibilidades de aprovechamiento, cuidado y defensa
de los ros es muy til presentar algunas consideraciones sobre las formas
fluviales en su relacin con la estabilidad de las obras de ingeniera, que es el
tema del siguiente captulo.

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ANEXO 1- A
ALGUNAS CONCLUSIONES DEL
III SEMINARIO INTERNACIONAL DE POTAMOLOGA
Tuxtla Gutirrez, Chiapas, Mxico
25 y 26 de agosto de 2011
1. Se requiere que se vayan construyendo mapas de riesgo que guen la formulacin
de polticas pblicas de ocupacin territorial que reduzcan la vulnerabilidad ante
los riesgos de inundacin, ejemplos de esto es la iniciativa SAVER y los proyectos
de construccin de mapas de riesgo en la zona de Soconusco en Chiapas.
2. Mxico tiene una de los sistemas ms complicados desde el punto de vista
hidrometeorolgico, ya que por un lado tenemos precipitaciones menores a los 50
mm al ao y zonas de ms de 2,000 mm ligados a una orografa complicada que
dificultan el realizar pronsticos acertados de precipitacin con la consecuente
imprecisin en el pronstico de los escurrimientos que ante los efectos del cambio
climtico incrementan an ms su incertidumbre. En consecuencia se requieren
mejores sistemas de pronstico de lluvia y escurrimiento.
3. Los riesgos de deslizamientos de tierra como el ocurrido en la zona de Juan de
Grijalva en Chiapas aguas arriba de la presa Peitas ocurrido durante la gran
inundacin en 2007 en Tabasco, son eventos que ocurren con mucha frecuencia
alrededor del mundo y que ponen en peligro vidas humanas y estructuras
hidrulicas de gran tamao. Su solucin ha requerido de mucho esfuerzo y dinero
es por ello que es necesario implementar programas de vigilancia de laderas para
prevenir su ocurrencia y minimizar daos.
4. La modelacin matemtica ha mostrado ser muy til en el diseo de acciones de
control hidrulico, sin embargo su uso ha conducido mltiples casos a resultados
equivocados al ser aplicados de manera indiscriminada sin tener un conocimiento
claro de la hidrulica que controla el fenmeno. Es as que la complejidad de los
modelos numricos no necesariamente mejoran de manera sustancial las
soluciones en comparacin con modelos de baja complejidad.
5.

La falla de bordos ocurre con alta frecuencia en el mundo, en Mxico no es la


excepcin y recientemente se ha hecho ms notable en los bordos del ro Grijalva.
Los bordos son estructuras lineales simples que los hacen muy vulnerables. Una
de las mltiples causas de su falla es el fenmeno asociado al vaciado rpido en
los cauces, tal y como ocurre con las variaciones horarias de los tirantes en el
tramo del ro Carrizal aguas abajo de la presa Peitas. Para reducir el riesgo de
falla por esta causa se mostraron estudios que guan el diseo de polticas de
operacin para el desembalse de los cauces mediante la velocidad del vaciado,
asimismo se brindaron algunas recomendaciones para incrementar el factor de

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seguridad entre ellos estn el evitar: la filtracin de agua a nivel del desplante del
bordo, la erosin interna, los asentamientos excesivos, el agrietamiento y la falla
por cortante en los taludes y en la cimentacin. Se mencionaron tambin
alternativas tecnolgicas como las llamadas inclusiones que son perforaciones
controladas que se rellenan con concreto simple que incrementan la estabilidad de
los bordos.
6. La socavacin en pilas en puentes es uno de los fenmenos que causan la falla de
estos en el mundo. Investigaciones recientes apuntan a modificar la forma y
resistencia del flujo que reduzcan de manera sustancial la amplitud y profundidad
del pozo de socavacin.
7. El impacto del cambio climtico en los gastos mximos de las corrientes ya se ha
manifestado como en el caso del sur de la Repblica de Chile debido en principio
al cambio de la isoterma de cero grados que ha producido un derretimiento de
nieve de la cordillera de los Andes, sin embargo, lo contrario se manifiesta
en la parte norte donde los caudales mximos han disminuido, efecto
complementario de lo que sucede en el sur. Lo anterior conduce a revisar las
capacidades de estructuras hidrulicas y de las posibles zonas de inundacin.
8. La ecohidrologa persigue la integridad ecolgica, es una nueva disciplina que
requiere vaya permeando de manera integrada en los diseos hidrulicos. Se
mostraron diversas opciones para que el agua regule a la vegetacin y esta al
agua. En general se requiere impulsar la modelacin ecohidrolgica y construir
una conciencia ecohidrolgica en las nuevas generaciones.
9.

Se enfatiz el uso de sistemas de alerta temprana en la gestin de inundaciones,


la cultura de prevencin es de muy alta relevancia ya que es ms econmica y la
que puede reducir considerablemente los daos por inundacin, incluyendo la
prdida de vidas humanas. Se indic que estos sistemas tienen en general tres
niveles de alerta, la primera a nivel de un gran territorio (estado del pas) con
pronstico de lluvias a 2 o 3 das, un segundo nivel de alerta es a nivel territorial
de un municipio y menor a 24 horas y el tercer nivel de alerta es puntual (ciudad
o poblado) con pronstico de minutos. Se mencion que en general hay que
reducir la vulnerabilidad, as como utilizar medidas tanto estructurales como
institucionales, regular para evitar asentamientos en zonas de riesgo (mapas de
riesgo), y el aplicar las acciones de manera oportuna.

10. Se presentaron diversas maneras de clculo del transporte de sedimentos,


indicando que bajo los mismos datos se pueden tener grandes diferencias, es
necesario entonces tener un conocimiento de hidrulica para su aplicacin. Es
fundamental realizar una adecuada calibracin as como la rugosidad. Se requiere
que los modelos realmente representen la fsica del fenmeno. Es importante
tambin la forma de toma de las mediciones en campo ya que son mediciones
slo puntuales, en todo caso habr que hacer promedios. Se indic asimismo que
la constante de von Krman no es tal y esto modifica el perfil de velocidades. A la

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fecha, el clculo de transporte de sedimentos es ms arte que ciencia, se requiere


de feeling, ya que cada caso es diferente.
11. Se
comentaron sobre los estudios de transporte de sedimentos en la
desembocadura del ro Grijalva para dar base a un proyecto de un canal de
navegacin con el mnimo dragado de mantenimiento. El gasto slido se estim a
travs del concepto de gasto formativo, y se estudi el nivel de inundacin que se
tendra con escolleras de proteccin y espigones y en la situacin actual con un
gasto lquido del orden de los 17,000 m3/s llegando a niveles de inundacin del
orden de los seis metros. Se recomienda que se instrumente medicin de gastos
en la confluencia de los ros Grijalva y Usumacinta, as como realizar y actualizar
los estudios batimtricos para observar los cambios morfolgicos y realizar un
estudio beneficio-costo para establecer su factibilidad.
12. El Plan Hidrulico de Tabasco (PHIT) comprende mltiples tareas integradas para
reducir la vulnerabilidad ante nuevas amenazas hidrometeorolgicas. Comprende
acciones de gestin de avenidas, manejo de cuencas, ordenamiento territorial y
medidas estructurales, entre estos estn estructuras de control, dragado de ros,
regulacin eficiente, proteccin marginal y aumento de medidas estructurales. Los
retos a enfrentar estn mejorar la medicin, establecer mejores programas de
ordenamiento territorial (zonas federales, crecimiento urbano, legislacin, mapas
de riesgo), desarrollo de capacidades, mantenimiento de la infraestructura,
seguridad de presas, procesos costeros, sistema financiero, coordinacin
institucional, consideracin de los efectos del cambio climtico, y la socializacin
del problema. Se ha aprendido que es mejor prevenir que remediar. Se requiere la
conservacin de la principales estructuras de control, revisar las polticas de
operacin de las presas y crear nueva documentacin de los eventos ocurridos y
las decisiones tomadas (mapas, base de datos).
13. En conclusin se puede afirmar que la potamologa como la ciencia que estudia
de manera integral el comportamiento de los ros en sus tres dimensiones
(econmica, social y ambiental) requiere sea impulsada para abordar de manera
integrada los problemas de control de los ros para garantizar su aprovechamiento
eficiente y sustentable y garantizar asentamientos seguros ante la presencia de
fenmenos hidrometeorolgicos extremos (inundaciones catastrficas).

Formul: Alberto Gitrn


Tuxtla Gutirrez, Chis, 26 de agosto de 2011

Arturo Rocha Felices

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35

Referencias
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37

CAPTULO 2
LA MORFOLOGA FLUVIAL Y SU INCIDENCIA EN LA
ESTABILIDAD DE LAS OBRAS VIALES
2.1

Introduccin

La Fluviomorfologa (Morfologa Fluvial) estudia las formas fluviales y el


mecanismo mediante el cual un ro ha llegado a ellas. De ac es posible inferir
el comportamiento futuro del ro. Las formas que adopta un ro pueden
originarse en su propio comportamiento, ser una consecuencia de
determinadas acciones externas, principalmente humanas, o una combinacin
de dichas posibilidades. Si a esto se aade que dichas formas son muy
cambiantes en el tiempo y que dependen de un gran nmero de variables
(caudales slidos y lquidos, rugosidad, formas del fondo, etc.) se comprende la
gran dificultad que implica su determinacin.
Cuando se habla de la forma de los ros, es decir de su apariencia, debe
entenderse que esto equivale a describirlos tal como se ven desde el aire. Se
trata de las formas en planta. Sin embargo, no debe perderse de vista que la
forma de los ros, a la que en ingls se llama channel patterns, no es la
misma a lo largo del tiempo. Los caudales que se presentan, bsicamente en el
estiaje o en la poca de avenidas, son fundamentales para definir la forma de
un ro.
A lo anterior debe aadirse que cuando se habla de la forma de un ro se trata
de la forma de un tramo fluvial especfico, pues los ros no tienen la misma
forma a lo largo de todo su recorrido. Adems, un mismo tramo fluvial puede
cambiar de forma como consecuencia de una variacin de los factores que la
determinan, como podra ser por ejemplo aumentar o disminuir el caudal lquido
(avenidas y sequas) o el caudal slido. Por lo general, los cambios que sufre
un ro se extienden ms all del lugar especfico en el que se originaron.
Los problemas relativos a la Morfologa Fluvial constituyen un reto permanente
para la ingeniera; sin embargo, la comprensin de las variadas formas que
adoptan los ros es indispensable para el diseo de las obras de ingeniera y de
las viales en particular, que estn en contacto con un ro o cerca de l.
Los ros, como puede comprobarse fcilmente, tienen formas muy diversas y,
adems, muy variables en el tiempo. Cada ro, en realidad cada tramo fluvial,
tiene una forma caracterstica. Al tratar de las formas fluviales con fines de
diseo, no se intenta responder a la hipottica pregunta de Por qu son los
ros como son?, sino a las preguntas Cmo son los ros? y Cmo influye su
apariencia en la estabilidad de las estructuras? Las principales dificultades que

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enfrenta la Fluviomorfologa se originan en el cambio constante que


experimentan los ros y en el gran nmero de variables involucradas.
Los estudios fluviomorfolgicos, como parte de los de Hidrulica Fluvial, son de
vital importancia para garantizar la estabilidad de las obras viales construidas
en las inmediaciones de un ro y deben emprenderse desde la iniciacin de los
estudios de una obra. En el Captulo 11 se presenta algunos Conceptos Bsicos
sobre Transporte de Sedimentos, que pueden ser tiles para la lectura de este libro.

2.2

Clasificacin de los ros

Un ro se parece a un canal en cuanto tiene una superficie libre, en contacto


con la atmsfera. Pero, hay grandes diferencias entre ambos. Una de ellas,
dentro de muchas otras, es que un canal tiene una seccin prismtica e
invariable. En cambio, un ro tiene un contorno variable. Para efectos de la
proximidad entre un ro y las obras a proyectarse en sus alrededores es
necesario tener en cuenta que existen dos grandes tipos de ros: los aluviales o
de ancho indefinido y los confinados. Los ros aluviales son aquellos cuyo lecho
est formado por materiales que han sido transportados por el ro y que pueden
volver a ser transportados por l. Los ros aluviales o de ancho indefinido estn
cambiando constantemente de posicin y forma. Su ancho B (anchura) es muy
variable (Figura N 2.1).

Figura N 2.1 Ro aluvial (ancho indefinido).

No debemos perder de vista que los ros que corren sobre un material aluvial
tienen la tendencia a adquirir, mediante un mecanismo que ha sido llamado de
autoajuste, la pendiente, el ancho y el tirante correspondientes al gasto lquido,
al gasto slido y al tamao de los sedimentos que arrastran. Cuando el ro llega
a ese estado se dice que est en rgimen, de lo que se trata en el Captulo 4.
Este principio general de la Hidrulica Fluvial sigue siendo vlido durante las
grandes descargas de slidos y de agua que se presentan eventualmente. En
consecuencia, el ro manifiesta su tendencia natural a adquirir una nueva

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

39

pendiente, un nuevo ancho y un nuevo tirante, lo que a veces implica cambio


de recorrido o la formacin de nuevos brazos.
Resulta entonces claro que un ro aluvial tiene tendencia a desplazamientos
longitudinales y transversales y a desarrollar procesos fluviomorfolgicos como
erosin y sedimentacin. Es entonces cuando se hace evidente el conflicto
entre el ro y las estructuras, especialmente cuando stas no han tenido en
cuenta la posibilidad de que ocurran esos cambios. Los ros confinados no
tienen la posibilidad de desplazamientos transversales (laterales). El
confinamiento puede ser natural o artificial. El tpico confinamiento natural se
presenta cuando un ro corre entre cerros (Figuras N 2.2 y 2.3).

Figura N 2.2 Ro con confinamiento natural (entre cerros).

Figura N 2.3 Ro Vilcanota (confinamiento natural).

El confinamiento artificial ocurre cuando se ha construido defensas y el ro est


encauzado (Figura N 2.4). Ms adelante veremos cmo es que en muchas
oportunidades el confinamiento artificial inadecuado es causa de fracasos en
las obras prximas al ro. La presencia de vegetacin en las mrgenes juega
un papel importante en la estabilidad y en la morfologa fluvial.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

40

Figura N 2.4 Ro confinado artificialmente (encauzamiento).

2.3

Los ros aluviales

Los ros aluviales toman su nombre precisamente del hecho de correr sobre un
material aluvial, que es el que ha sido transportado y depositado por el ro. En
los ros aluviales las mrgenes son erosionables y cambiantes; en
consecuencia, los ros son muy dinmicos con el paso del tiempo y de los
diferentes caudales lquidos y slidos que se presentan. Los ros aluviales se
desplazan y modifican ms de lo que suele imaginarse.
Esta movilidad fluvial representa un peligro para la poblacin que suele
asentarse junto a los ros aluviales y para las obras de ingeniera ubicadas
sobre el lecho fluvial y en sus inmediaciones, las que por su propia naturaleza
deben ser estables. En consecuencia, para el diseo de estas obras, que
incluye especialmente las viales, se debe conocer el comportamiento del ro, lo
que implica identificar las diferentes formas fluviales.
Una vista area de los ros indicara que sus formas son tantas como ros
existen, pero para fines prcticos la Morfologa Fluvial considera tres formas
fundamentales, las que aparecen esquemticamente en la Figura N 2.5
(Leopold)
Ellas son: a. Ros rectos, b. Ros entrelazados, y c. Ros con meandros.

Figura N 2.5 Formas fluviales bsicas.

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41

Al presentar esta clasificacin de los ros, que es muy usada en Hidrulica


Fluvial, no puede dejar de recordarse la importante contribucin que al mejor
conocimiento de la Fluviomorfologa hicieron Luna B. Leopold y M. Gordon
Wolman. Su trabajo River Channel Patterns: braided, meandering and straight es un
clsico en la materia. Hay, sin embargo, numerosas investigaciones que tratan
de este tema. Se podra mencionar, entre otros, los estudios de Knighton
(1984), de Rosgen (1996) y los que aparecen en las Referencias.
La clasificacin antes mencionada se basa en el grado de sinuosidad del ro y
es ilustrativa de las tres formas principales que suelen presentarse. Estas
diferentes formas pueden verse en tramos sucesivos de un mismo ro, en
funcin de la pendiente, del caudal lquido, del caudal slido, de la
granulometra y de otros factores. Naturalmente que hay estados transitorios o
intermedios. As por ejemplo, se habla de ros sinuosos, que no son rectos ni
llegan a ser mendricos.
En la Figura N 2.6 se representa el concepto de sinuosidad. Para describir y
cuantificar la sinuosidad de un ro se establece la relacin entre la longitud del
talweg (ABC) y la longitud del valle (AC). A esa relacin se le llama ndice de
Sinuosidad o, simplemente, sinuosidad (Si). El Talweg es la lnea que une las
mximas profundidades de cada seccin transversal de un ro. Talweg es una
palabra alemana que literalmente significa algo as como camino (Weg) del
valle (Tal). En ingls se suele escribir thalweg (Fig. N 2.18). La palabra
castellana equivalente a Talweg es vaguada, poco usada en el Per; el
Diccionario la define como Lnea que marca la parte ms honda de un valle, y
es el camino por donde van las aguas de las corrientes naturales. En los ros
navegables es muy importante su determinacin. El valor mnimo de la
sinuosidad es 1 y correspondera a un ro perfectamente recto. El valor mximo
est, referencialmente, alrededor de 4.
La sinuosidad (Si) es tan importante en la descripcin de las formas fluviales
que algunos autores clasifican morfolgicamente a los ros como de baja (Si <
1,3), moderada (1,3 < Si < 2) o alta sinuosidad (Si > 2), tal como se aprecia en
la Figura N 2.6. Carmelo Conesa Garca estudi tramos significativos de 29
ros espaoles y encontr un ndice de Sinuosidad Medio de 1,38 (con una
desviacin estndar de 0,35) y valores mximos y mnimos de 2,9 y 1,06,
respectivamente.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

42

Figura N 2.6 Representacin esquemtica de la sinuosidad (Si)


y de sus grados.

Richardson et al. a partir de los estudios realizados por varios investigadores


establecieron algunos principios generales para describir la respuesta fluvial
frente a las alteraciones del gasto lquido y del gasto slido. Ellos son:
a) El tirante (y) es directamente proporcional al caudal (Q) e inversamente
proporcional al gasto slido de fondo (TF).
b) El ancho (B) es directamente proporcional al caudal (Q) y al gasto slido de
fondo (TF).
c) La relacin ancho tirante (B/y) de la seccin transversal es directamente
proporcional al gasto slido de fondo (TF).
d) La longitud de onda (L) de un meandro es directamente proporcional al
caudal (Q) y al gasto slido de fondo (TF).
e) La pendiente (S) es inversamente proporcional al caudal (Q) y directamente
proporcional al gasto slido de fondo (TF) y al tamao representativo del
material slido de fondo (d).
f)

La sinuosidad (Si) es proporcional a la pendiente general del valle e


inversamente proporcional al gasto slido de fondo (TF).

Estos principios se aplican cuando un ro puede desarrollarse libremente. No


son aplicables cuando un ro tiene condiciones de frontera impuestas (sea
porque corra entre cerros o porque est encauzado). Se observa que los
principios arriba sealados son de tipo cualitativo. No se dispone de

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43

informacin suficiente para obtener relaciones cuantitativas en todos los casos.


Para las definiciones sedimentolgicas puede verse el Captulo 11.
2.4

Ros rectos

En la naturaleza prcticamente no existen ros rectos. Se les suele considerar


como un estado transitorio al mendrico. Blench dice que un tramo fluvial recto
es anormal y transitorio; es decir, esencialmente inestable. Leopold dice que,
segn su experiencia, en la naturaleza los cursos de agua verdaderamente
rectos son tan raros que pueden considerarse como inexistentes. Hay ros que
tienen pequeos tramos rectos, o casi rectos (se les llama semirrectos), cuya
longitud podra ser, referencialmente, tan slo del orden de 10 veces el ancho
del ro. Esta aparicin circunstancial de pequeos tramos rectos puede deberse
a la presencia de determinadas estructuras geolgicas. En ingls a los ros
rectos se les llama straight rivers.
Un ro recto podra definirse como aquel cuya sinuosidad, con descarga de
banco a banco (caudal de no desborde), es tan pequea que podra
despreciarse. En un tramo rectilneo el ndice de Sinuosidad es tericamente
igual a 1. Referencialmente, se puede sealar que usualmente se llama ro
recto a aqul cuyo ndice de Sinuosidad es menor que 1,05.
Algunas veces la construccin de obras viales requiere la ejecucin de un
encauzamiento formado por diques paralelos. Se tiene, aparentemente, un ro
recto. Es una situacin creada artificialmente y el ro slo se comporta como
recto cuando el caudal es lo suficientemente grande como para ocupar
totalmente la caja fluvial. A este caudal a veces se le llama caudal de no
desborde. En ingls se conoce con el nombre de fullbank discharge. Para
caudales pequeos el ro formar, dentro del encauzamiento, un cauce
sinuoso. Por eso, a veces, la situacin ms peligrosa en un encauzamiento de
esta naturaleza se produce cuando el ro, sin alcanzar la avenida de diseo,
desarrolla su recorrido y a causa de su sinuosidad ataca frontalmente las
defensas.
2.5

Ros entrelazados o trenzados

Los ros entrelazados reciben varios nombres. Se les llama tambin trenzados.
Una variante de ellos est constituida por los ros anastomosados, cuyas
caractersticas se presentan ms adelante. En ingls se les llama braided
rivers a los primeros y anastomosing rivers a los segundos.
Los ros entrelazados son muy anchos; tienen varios canales secundarios
(brazos o cauces menores) que se comunican entre s y que forman bancos
entre ellos (islas transitorias, eventualmente sumergibles). Se ha dicho que son
multicanalizados. Estos canales se separan y vuelven a unirse. Hay gran
inestabilidad segn los caudales que se presenten. Este tipo de ros tiene un

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

44

curso divagante, litera


almente e
entrelazado
o o trenzado. Loos cauces
s se
ecruzan. Los braz
zos no t ienen una definicin permaanente. Estas
E
entre
varia
aciones so
on notables
s despus de las grandes avenidas.
acepta que
e un ro trenzado se o
origina cua
ando en un
na corrientee con un fuerte
Se a
caud
dal lquido hay gran transporte
e slido de
e fondo y, de prontoo, disminuye el
caud
dal lquido y entonces los slid os, al no poder
p
ser arrastrados
a
s, deposita
an en
el le
echo forma
ando islas o barras, tal como se
s aprecia
a en las Fi guras N 2.7
2 y
2.8.

Figura
F
N 2.7 Ro entrelazado
e
o.

Figura N
N 2.8 Rep
presentaciin esquem
mtica de un ro enttrelazado.

ormica de
e un ro en trelazado dara la im
mpresin dee ser rectilneo,
Una vista pano
o los brazo
os (canale
es) que lo
o constituy
yen suelen
n ser muyy sinuosos
s. En
pero
gene
eral, en lass mrgenes
s y en el le
echo hay poca
p
cantid
dad de limoos y arcillas.
Los ros entre
elazados son marca
adamente inestables y de ccomportamiento
altam
mente imp
predecible. Aparecen
n con pendientes grrandes, tieenen pequeos
calad
dos (tiranttes) y su ancho
a
es g
grande. Pu
ueden tene
er grandes cantidade
es de
slid
dos de fond
do, en com
mparacin con el transporte en
n suspensiin. El ma
aterial
de ffondo es relativame
ente gruesso y su cantidad
c
excede la Capacidad de
Tran
nsporte de la corrien
nte (Captu
ulo 11). El exceso de
e slidos ssedimenta y se
form
man islas transitorias
t
s y banco
os inestables. El ro se subdivvide en varios
v
brazzos muy sin
nuosos que
e rodean lo
os bancos que se forrman.
Lane
e plante la existenc
cia de doss causas que,
q
juntas
s o indepeendientemente,
podrran dar lug
gar a la forrmacin de
e un ro entrelazado:

Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

45
5

Exceso de
e sedimenttos que el ro no pu
uede transp
portar en ssu totalida
ad, lo
a) E
q
que trae co
omo conse
ecuencia q
que una pa
arte de ello
os depositee en el cau
uce y
d
d lugar a la formaci
n de banccos (islas).
b) P
Pendiente grande, lo
o que origin
na pequeo
os tirantes
s.
primera ca
ausa sea
alada por Lane se presenta, como ya se dijo antes,
a
La p
porte de la corrien
cuan
ndo la Ca
apacidad de Transp
nte es inssuficiente para
transsportar lass cantidade
es de slid os de fond
do que se presentan en el ro como
c
prod
ducto de la
a erosin de
d la cuencca. Se den
nomina Ca
apacidad dde Transpo
orte a
la m
mxima can
ntidad de material s
lido de fo
ondo, de una
u cierta granulome
etra,
que una corrie
ente puede transporta
ar con un gasto
g
dado
o.
Una variante de los ros enttrelazados est co
onstituida por los ros
anasstomosado
os (es dec
cir, que t ienen ana
astomosis), los que se prese
entan
cuan
ndo del curso princip
pal se sepa
aran brazo
os que regresan, lueggo de un cierto
c
reco
orrido, al cauce
c
principal (Figu
ura N 2.9
9). La isla que se fforma tiene un
car
cter ms o menos permanentte, a diferencia de lo que ocuurre con un ro
trenzzado en el que las islas (en rrealidad, bancos)
b
so
on variablees, inestables y
transsitorios. La
a palabra anastomos
a
sis, de dond
de provien
ne uno de llos nombre
es de
este tipo de ros, no se origin en
n la Hidru
ulica. Anas
stomosis ees la Uni
n de
unoss elemento
os anatmiicos con o tros de la misma pla
anta o del m
mismo animal.
Seg
n Leopold, parece que esta
a expresin
n fue intro
oducida enn la Hidr
ulica
Fluvvial por Jacckson hacia
a 1834.

Figura N 2.9
9 Ro anasttomosado: Horse Crreek (Leop
pold).

erias dificu
ultades cua
ando se traata de construir
Los ros entrelazados presentan se
obra
as sobre su lecho o en sus inm
mediaciones. As po
or ejemplo,, si se tratta de
consstruir un pu
uente sobrre un ro e
entrelazado
o se requiere de unaa gran longitud
originada en el
e ancho importante
e del ro, cuya
c
rpida y gran variabilida
ad no
pued
de dejar de
e tenerse en cuenta
a. Esta variabilidad es muy sennsible al aporte
slid
do de la cuenca y puede dar lugar a rpid
dos ensannchamiento
os o
ango
ostamiento
os del cauce. Hay ros entrela
azados que
e estn enn una etap
pa de
expa
ansin, que se carac
cteriza porr la agrada
acin del le
echo y el aaumento de
d su

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

46

anch
ho, lo que comprome
ete la ocu pacin y desarrollo
d
de
d las reeas prximas al
ro (e
es decir, del valle).
2.6

Ros co
on meandrros (Mean
ndriformes
s)

La te
endencia a formar meandros
m
e
es caracterrstica de lo
os ros aluuviales. Por eso
se le
es llama serpentean
s
ntes. Es d ecir, que tienen
t
una
a tendenciia natural a no
segu
uir un cursso rectilneo, lo que cconstituye una expre
esin de suu inestabilidad.
En in
ngls a esste tipo de ros se less llama me
eandering rivers. (F
Figuras N 2.10,
2.11 y 2.12).

F
Figura N
2.10 Plan
nta caractterstica de
e un ro a meandross (Leopold).

Figur
ra N 2.11
1 Un tpico
o ro men
ndrico.

Arturo
o Rocha Felic
ces

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47
7

Figura N
N 2.12 M
Meandros del
d ro Utc
cubamba.

Son muy ilusstrativas las menciiones que


e hace Le
eliavsky aacerca de
e las
invesstigaciones realizada
as hace mu
uchos ao
os en el lab
boratorio dee Dresde y que
conssistieron b
sicamente
e en lo sig
guiente. Se
e coloc un
n fondo gra
ranular con
n una
ligerra pendiente. Se insinu un ca
auce recto y se dej correr el aagua. Lelia
avsky
comenta: Errosionar esa
e agua u
un solo cau
uce rectilneo? See observ que
q a
med
dida que iba pasan
ndo el tie mpo el cauce
c
originalmente rectilneo
o iba
curvvndose paulatinam
p
ente hastta que se
e formaba
a un cauuce sinuos
so o
me
ndrico. En
n la Figura
a N 2.13 se observ
va el desarrrollo desccrito, segn las
invesstigaciones de Friedkin en el W
Waterway Experimen
E
tal Stationn, en Vicksburg,
U.S.A. (1945), presentad
das por Lelliavsky.

Figu
ura N 2.1
13 Evoluc in de un cauce orig
ginalmente
e rectilneo.
(Frie
edkin, Watterway Exp
perimental Station, en Vicksb urg, U.S.A
A.)

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

48

Numerosos investigadores se han dedicado a estudiar los meandros fluviales.


As por ejemplo, H. D. Farias seala que: Para ros aluviales el alineamiento
meandriforme parecera ser la forma ms plausible y eficiente a travs de la
cual el sistema tiende a minimizar progresivamente su pendiente para
aproximarse a la condicin de equilibrio dinmico. Aunque algunos ros exhiben
largos tramos cuasi-rectilneos, la mayor parte de los ros de llanura desarrollan
meandros ms o menos regulares. En el Manual Sedimentation Engineering
publicado por la ASCE (American Society of Civil Engineers) hay un captulo
titulado River Meandering and Channel Stability del cual es coautor nuestro
compatriota el Dr. Jorge D. Abad, quien en una conferencia dictada en la UNI
explic los mecanismos bajo los cuales los ros mendricos son los principales
agentes de interaccin en la planicie de inundacin.
Los ros con meandros son ros muy sinuosos y presentan muchas inflexiones
a lo largo de su recorrido. Se dice tambin que un meandro es la sinuosidad de
un ro formada por un proceso de erosin (degradacin) en la orilla exterior
(cncava) y de sedimentacin (agradacin) en la orilla interior (convexa)
(Figura N 2.14).
Los ros mendricos estn formados por una sucesin de curvas cuyo ndice de
Sinuosidad es superior a 1,5 (valor referencial). Un ro aluvial es tortuoso en la
medida en la que tiene muchas curvas y tiene meandros en la medida en la
que estas curvas (es decir, las tortuosidades) se desplazan. Blench menciona
que un canal en roca puede ser tortuoso, pero no tener meandros, porque no
hay movilidad de las tortuosidades. Esta enorme movilidad de los meandros
tiene gran importancia para la ingeniera en el momento de proyectar una obra,
como podra ser un camino o un puente. Parece ser que existe una gran
similitud, en diferentes ros, entre sus respectivas relaciones entre el radio de
curvatura y el ancho del ro. Los ros que forman meandros tienen
generalmente las siguientes caractersticas:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)

Mrgenes (orillas) erosionables.


Seccin transversal variable.
Baja pendiente.
Transporte slido no muy grande, de granulometra fina.
En muchos casos, variacin de caudales no muy marcada.
Flujo caracterstico en las curvas.
Corren sobre amplias reas de inundacin que les permiten sus desarrollos
laterales.

Arturo Rocha Felices

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49
9

Figu
ura N 2.1
14 Erosin
n y sedime
entacin en un mean
ndro.

Un rro puede ser


s mendrico y entre
elazado al mismo tie
empo. Al reespecto Ma
artnVide
e seala lo
o siguiente
e: El car
cter trenzado y el mendrico
m
pueden verse
v
como dos ingredientes presentes en distinttas proporrciones enn un mismo ro
real. Es frecue
ente que un ro sea ttrenzado en
e su tramo
o alto y lueego pase a ser
mea
andriforme aguas aba
ajo, donde
e la pendie
ente es me
enor aunquue el caudal es
mayyor. En la Figura
F
N 2.15
2
se ap
precia un ro de estas
s caracterssticas.

Figura N 2.15 Ro a mea


andros y trenzado (JJeffrey F. Mount).

Las curvas carracterstica


as de los ros con me
eandros so
on muy din micas y no
n se
debe
en esencia
almente a las propie
edades de
el terreno, sino a la naturaleza
a del
comportamiento fluvial.
Los meandross no son estables , sino tod
do lo con
ntrario. Suu dinmica
a se
man
nifiesta por:
a) U
Un continu
uo alargamiento.
b) M
Migracin, generalme
ente hacia
a aguas aba
ajo.

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

50

c) Cortes eventuales.
En la Figura N 2.16 se aprecia la formacin y evolucin de los meandros. La
longitud del meandro (longitud de onda) est aproximadamente comprendida
entre 7 y 11 veces el ancho B del ro.

Figura N 2.16 Evolucin de meandros (NEDECO).

El intenso dinamismo que presentan las curvas fluviales, que se manifiesta


mediante procesos de erosin y sedimentacin y desplazamientos laterales y
longitudinales, juega un papel muy importante en la gestacin y desarrollo de la
morfologa fluvial. Tal como se dijo antes, un ro recto prcticamente no existe
en la naturaleza; en consecuencia, la formacin de curvas y meandros es
inherente a los ros. Estas caractersticas de los meandros deben tenerse en
cuenta necesariamente en el diseo de las obras ubicadas en las
inmediaciones de un ro, pues la migracin de los meandros las pone en
peligro.
En este tipo de ros se presentan eventualmente los cortes de los meandros,
que son propios de la dinmica fluvial. En ingls el corte de un meandro por el
cuello se llama neck-cutoff . Los cortes corresponden a la propia inestabilidad
y movilidad caracterstica de los meandros. Tambin pueden ser producto de
una labor intencional en el manejo del ro. Es indudable que el corte de un
meandro producir ajustes importantes: se acorta la longitud del ro, aumentan
su pendiente y su Capacidad de Transporte, etc., los que se producirn en un
tiempo variable y que deberan ser cuidadosamente previstos. Los cortes, o
rectificaciones, de un meandro suelen ser tiles en los ros navegables y en los
sistemas de defensas.
Es posible encontrarse con meandros abandonados. Cuando se compara
mapas antiguos con la situacin presente se observa la presencia de

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51

paleocauces (cauces antiguos) que corresponden a cortes de meandros. En las


inmediaciones de los ros de la selva es frecuente encontrar lagunas, a las que,
en general, se les conoce con el nombre de cochas. Ver Figura N 2.16. En
quechua cocha significa laguna. Corresponden a meandros abandonados.
Algunas de ellas se originan cuando se produce, de un modo natural, el corte
de un meandro. El antiguo tramo fluvial, ahora aislado, constituye una laguna o
cocha, generalmente de forma semicircular. La gran tendencia a sufrir
desplazamientos que tienen los ros a meandros, lo que compromete las obras
de ingeniera y las instalaciones ubicadas en sus inmediaciones, obliga a veces
a tomar, adems de las medidas ya descritas, las que se ven en la Figura N
2.17.

Figura N 2.17 Imposicin de lmites a la migracin de los meandros (U.S.


Department of Agriculture).

2.7

Criterios para distinguir las Formas Fluviales

La relacin entre sinuosidad y pendiente con respecto a las formas fluviales se


muestra esquemtica y cualitativamente en la Figura N 2.18. El grfico fue
obtenido en laboratorio (Richardson), para un gasto constante muy pequeo.
Se observa claramente en la figura que un cambio de pendiente puede dar
lugar a una forma fluvial diferente. As por ejemplo, el corte de un meandro da
lugar a un aumento de pendiente y, eventualmente, a una forma fluvial
diferente.
No es fcil establecer las condiciones hidrulicas que limitan las formas
fluviales bsicas que fueron anteriormente descritas, a las que algunos autores
llaman umbrales morfolgicos. Los criterios ms usados son el de Lane y el
establecido por Luna B. Leopold y M. Gordon Wolman (1957) para distinguir los
ros mendricos de los trenzados. Estos criterios no tienen alta confiabilidad y
deben considerarse slo como informacin referencial. Una de las mayores
dificultades es identificar el valor del gasto que debe usarse. A continuacin se
expone brevemente cada uno de ellos.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

52

El criterio de Lane fue establecido experimentalmente en trabajos hechos en


cauces arenosos para distinguir los ros mendricos de los entrelazados, en
funcin del caudal y de la pendiente. En la Figura N 2.19 se presentan sus
resultados. Las ecuaciones que marcan los umbrales respectivos son las
siguientes:
Si:

S Q0.25
S Q0.25

> 0,0041
< 0,0007

RO TRENZADO
RO MENDRICO

Q es el Caudal en m3/s. Hay una zona intermedia a la que se llama de


transicin.

Figura N 2.18 Relacin entre sinuosidad y pendiente para caudal


constante (Richardson y otros).

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53

Figura N 2.19 Criterio de Lane: Umbrales morfolgicos.

Leopold y Wolman realizaron observaciones de campo en gran nmero de ros


de Estados Unidos y de la India y, adems, estudios experimentales en el
Laboratorio de Sedimentologa del Instituto Tecnolgico de California.
Establecieron una relacin entre pendiente y caudal, para lechos de arena y de
grava, para distinguir los ros trenzados de los mendricos. En la Figura N
2.20 se muestra el resultado de sus investigaciones. La ecuacin que marca el
umbral respectivo es:
S = 0,012 Q-0.44

Q es el Caudal en m3/s.

Figura N 2.20 Criterio de Leopold y Wolman

Leopold y Wolman manifiestan que un ro entrelazado es aquel que fluye con


dos o ms brazos anastomosados alrededor de bancos constituidos por el

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54

material aluvial. En el estudio que realizaron llegaron a la conclusin de que los


tramos fluviales entrelazados, tomados como un todo, son de mayor pendiente,
ms anchos y de menor calado que los mismos brazos fluviales, sin haberse
dividido, y llevando el mismo caudal.
Posteriormente se pens en la importancia que tiene
partculas constituyentes del lecho en el establecimiento
frontera entre ros mendricos y trenzados. Es as como
una frmula para incorporar el dimetro, Miller incluy
vegetacin en las mrgenes.

el tamao de las
de la condicin de
Henderson plante
la influencia de la

El comportamiento de los meandros es complejo e intrigante. Muchos


investigadores han hecho grandes esfuerzos por comprenderlos. Es
conveniente recordar el inters de Albert Einstein, el famoso autor de la Teora
de la Relatividad, por algunos aspectos de la Hidrulica Fluvial. En el captulo
siguiente se presenta la investigacin de Einstein sobre el origen de los
meandros.
Referencias
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Ingeniera Civil, Universidad Nacional de Ingeniera. Lima 4 de noviembre 2008.
2. ABAD Jorge D. y otros. 2D Stream hydrodynamic, sediment transport and bed
morphology model for engineering applications. Hydrol. Process 22, 14431459 (2008).
3. ABAD Jorge D. y GARCIA Marcelo H. RVR Meander a toolbox for remeandering of channelized streams. Computers & Geosciences 32 (2006).
4. BIEDENHARN D. S. y otros. Fundamentals of Fluvial Geomorphology.
Sedimentation Engineering, Chapter 6, Manual ASCE, 2007.
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8. CONESA GARCA Carmelo. Trazados de alta y baja sinuosidad en ros
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Structures. Hydraulic Engineering Circular N 20 (HEC 20), Washington, USA,
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11. FARIAS Hctor Daniel. Forma en Planta de Ros de Llanura. Conciliacin de
Criterios Empricos y Analticos para la Identificacin de Umbrales
Morfolgicos. Segundo Simposio Regional sobre Hidrulica de Ros. Neuqun,
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55

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Hydraulic Engineering. Delft, Holanda.
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London, United Kingdom 1984.
14. LANE E. W. A Study of the Shape of Channels Formed by Natural Streams
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Engineering Division, Missouri River, Corps of Engineers, 1957.
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18. MARTN VIDE Juan P. Ingeniera Fluvial. Ediciones UPC, Universidad Politcnica
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1995.
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22. PIGAY HERV y otros. Braided river management: from assessment of river
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24. ROCHA FELICES Arturo. La Morfologa Fluvial y su incidencia en la
estabilidad de las obras viales. VIII Congreso Internacional de Obras de
Infraestructura Vial. Lima, 2009. Diciembre, 2009.
25. ROCHA FELICES Arturo. El Dinamismo Fluvial y la Seguridad de Las Obras
Viales durante el Fenmeno de El Nio. SEMINARIO Reduccin de la
Vulnerabilidad en la Red Vial del Pas por Desastres Naturales. Ministerio de
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26. ROCHA FELICES Arturo. Introduccin a la Hidrulica Fluvial. Universidad
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27. ROSGEN D. Applied River Morphology. Wildland Hydrology, Pagosa Springs,
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Geological Society of America, Bulletin June 1972.
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Engineering, Chapter 18, Manual ASCE, 2007.
30. SCHUMM S. A. Patterns of Alluvial Rivers. Ann. Rev. Earth Planet. Sci. 1985.
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32. U.S. DEPARTAMENT OF TRANSPORTATION. Stream Stability at Highway
Structures. HEC N 20, March 2001.

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56

CAPTULO 3
ALBERT EINSTEIN Y EL ORIGEN DE LOS MEANDROS
3.1

Introduccin

Albert Einstein, el famoso autor de la Teora de la Relatividad, es muy conocido


entre los cientficos y tambin entre el gran pblico, a causa del enorme
impacto que produjo su obra en el desarrollo de la fsica moderna y de la
ciencia en general.
En cambio, los meandros, que son aquellas misteriosas curvas que de un
modo reiterativo describen perezosamente algunos ros, slo son estudiados
por los ingenieros dedicados a la Hidrulica Fluvial. Los meandros aparecen
tambin, metafricamente, en algunos crticos literarios y escritores, como por
ejemplo en Borges al referirse a un cierto autor ( los meandros de su
infatigable novela). A su vez, de la prosa de Borges se ha dicho que ella es
difcil por los meandros ideolgicos que se ocultan o emergen repentinamente
de sus obras, en contextos inesperados En arquitectura, meandro es un
adorno de lneas sinuosas y repetidas.
Uno de los hechos menos conocidos de la actividad cientfica de Einstein es el
inters que tuvo por algunos aspectos de la Hidrulica Fluvial. En efecto, en
1926 public en la revista Die Naturwissenschaften (Las Ciencias Naturales) un
breve artculo titulado Las Causas de la Formacin de los Meandros Fluviales y la llamada
Ley de Baer, que corresponda a la conferencia que haba dictado el 7 de enero
de 1926 en la Academia Prusiana. Se adjunta la traduccin, especialmente
preparada para este libro.
De la lectura de lo arriba expuesto surge inmediatamente la pregunta: Qu
relacin existe entre Albert Einstein y los meandros? Esa es la pregunta que
trataremos de responder en el presente captulo. Por ello es til empezar con
algunos aspectos de la vida del famoso cientfico.

3.2

Su vida

Albert Einstein naci en 1879 en Ulm (Baden-Wurttemberg, Alemania), a orillas


del ro Danubio, cuyos caractersticos meandros seguramente observ muchas
veces. Realiz sus estudios de matemticas y fsica en la famosa Escuela
Politcnica de Zrich, donde se gradu el ao 1900. El laboratorio de Hidrulica
de dicho Politcnico (VAWE), que fue durante muchos aos dirigido por MeyerPeter, reconocido investigador en el campo de la Hidrulica Fluvial,
especficamente en Transporte de Sedimentos, ha tenido mucha relacin con el
Per. En l se han realizado numerosos estudios en modelo hidrulico, el ms

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57

importante de ellos fue el de la sedimentacin y purga del embalse del


Proyecto Mantaro (Tablachaca).
A los 26 aos, en 1905, Albert Einstein di a conocer su trabajo titulado Sobre la
Electrodinmica de los Cuerpos en Movimiento, que despus se conoci con el nombre
de Teora de la Relatividad Especial. En 1909 era profesor en la Universidad de
Zrich, en 1911 lo era de Fsica Terica en la Universidad de Praga y en 1914
lleg al alto cargo de director del Instituto de Fsica Kaiser-Wilhelm, (en la
actualidad es el Instituto de Fsica Max Planck). En 1916 di a conocer la
Teora de la Relatividad Generalizada y en 1922 obtuvo el Premio Nobel de
Fsica por sus investigaciones de fsica terica, especficamente por sus
trabajos sobre la teora del efecto fotoelctrico. Al otorgrsele el Premio no se
mencion la Teora de la Relatividad, que an no se consideraba
suficientemente comprobada.
En 1933, luego de casi veinte aos, ante la creciente presin del nazismo dej
la direccin del Instituto Kaiser-Wilhelm y se traslad a Estados Unidos y se
incorpor al Instituto de Estudios Avanzados de Princeton, New Jersey, donde
permaneci unos veinte aos. En 1940 se nacionaliz norteamericano y
permaneci en Princeton trabajando en sus investigaciones sobre la Teora del
Campo Unificado, hasta su muerte en 1955. Desde hace muchos aos se le
reconoce como el padre de la fsica moderna.

3.3

Su inters en diversos temas

Einstein no slo se interes por la fsica; era muy aficionado a la msica y


tocaba el violn con gran habilidad. Fue tambin un gran pacifista y frente a la
amenaza de las nuevas armas lleg a decir: No s con qu armamento se
pelear la Tercera Guerra Mundial, pero la Cuarta Guerra Mundial se pelear
con palos y piedras. Escribi numerosos artculos en pro de la paz: La cuestin
del desarme, Se ha ganado la guerra, pero no la paz, La bsqueda de la paz y otros
ms. En 1950 Albert Einstein se dirigi a los estadounidenses y seal el
peligro de las armas nucleares y los riesgos de la carrera armamentista entre
Estados Unidos y la entonces Unin Sovitica.
Einstein se interes en numerosos temas, como los ya mencionados de la
fsica, la msica y el pacifismo. Tena una mente inquieta y una vez afirm:
Todos somos muy ignorantes. Lo que ocurre es que no todos ignoramos las
mismas cosas. Tuvo tambin mucha sensibilidad por los temas sociales; en
una oportunidad expres lo siguiente: Triste poca la nuestra! Es ms fcil
desintegrar un tomo que un prejuicio. Escribi, entre otros temas, sobre: Mis
primeras impresiones de Estados Unidos, El autntico valor del ser humano, La comunidad
juda, Resurgir judo y Cristianismo y judasmo. Quizs fue en ese contexto de
incomprensin y rechazo al segregacionismo que dijo: Hay dos cosas infinitas:
el Universo y la estupidez humana. Pero, no estoy muy seguro de la primera.

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58

De la segunda puedes observar cmo nos destruimos slo para demostrar


quin puede ms
El inters y admiracin que produjeron sus estudios sobre la Teora de la
Relatividad, de algn modo opacaron sus muy variadas contribuciones en otros
campos del pensamiento. Su libro Mis ideas y opiniones, constituye una
recopilacin de lo que algunos autores han llamado sus trabajos menos
tcnicos. Escribi entre otros, sobre los siguientes temas: El mundo tal como yo lo
veo, El significado de la vida, Sobre la libertad acadmica, Fascismo y ciencia, Mtodos
inquisitoriales modernos, El espritu religioso de la ciencia, Religin y ciencia:
Irreconciliables?, La necesidad de una cultura tica, Sobre la literatura clsica, Mahatma
Gandhi, En la memoria de Max Planck, La cultura ha de ser una de las bases de la
comprensin mundial, Sobre la verdad cientfica, Johannes Kepler, Mensaje en el
aniversario de la muerte de Coprnico y muchos otros ms, entre los que se
encuentra su notable contribucin acerca del origen de los meandros.
Dado el inters que tuvo Einstein por tantos y tan diversos temas no debera
llamarnos la atencin su investigacin sobre los meandros; sin embargo, debe
reconocerse que se trata de un tema muy especfico de Hidrulica Fluvial, que
result ser algo aislado dentro de su enorme produccin cientfica y humanista.
Recordemos que no slo escribi el artculo mencionado, sino que previamente
haba dictado una conferencia sobre los meandros.
Es que record los meandros que en su niez vio en el Danubio? Es que
tuvo un inters por ellos como consecuencia de alguna conversacin con su
hijo Hans Albert, graduado de ingeniero civil en Zrich el mismo ao en que
escribi el artculo? Quin sabe!, pero lo que no puede dejar de tenerse en
cuenta es que por sus trabajos de fsica, Einstein tuvo que estudiar muy
profundamente la fuerza de Coriolis, as como los problemas relacionados a la
curvatura en general, de donde no resulta tan extrao que se interesase por la
curvatura de los ros y por su explicacin a partir del efecto de Coriolis.

3.4

Hans Albert Einstein

Al tratar de Einstein y los meandros se recuerda a su hijo Hans Albert, quien


haba nacido en 1904 en Berna, Suiza, cuya figura es muy conocida entre los
especialistas en Hidrulica Fluvial por sus trabajos sobre Transporte de
Sedimentos y, especficamente, por la frmula que lleva su nombre que se usa
para determinar la capacidad de transporte de slidos de los cursos de agua.
Hans Albert se recibi de ingeniero civil en 1926, el mismo ao en el que su
padre escribi el artculo sobre los meandros. Obtuvo su doctorado en Zrich
en 1936 con una tesis sobre El Transporte Slido de Fondo como un Problema
Probabilstico. Fue colaborador de Meyer-Peter. Ms tarde, en 1938, se traslad
a Estados Unidos y continu sus investigaciones sobre transporte de
sedimentos en el U.S. Department of Agriculture Cooperative Laboratory,
California Institute of Technology, de donde result su famosa frmula para el

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59

clculo del transporte slido (The Bed-Load Function for Sediment Transportation in
Open Channel Flows). En 1947 se incorpor como profesor en Berkeley,
California.
Hans Albert Einstein particip en el Estudio de Factibilidad del Proyecto ChiraPiura (1968) y, junto con J. S. Long, prepar el documento preliminar titulado
Report on the Sediment Inflow into the Proposed Poechos Reservoir. En aquella
oportunidad visit el Laboratorio Nacional de Hidrulica y conoci el primer
modelo de fondo mvil que se ha investigado en nuestro Laboratorio. Falleci
en 1973.

3.5

Los meandros

Las caractersticas generales de los ros mendricos han sido presentadas en


el Captulo 2, como parte de la clasificacin morfolgica de los ros. El artculo
de Albert Einstein ayud a comprender el origen de esas misteriosas curvas
fluviales.
La Real Academia Espaola define la palabra meandro como cada una de las
curvas que describe el curso de un ro. Por extensin se aplica a un camino. La
palabra meandro, que se usa mucho en sentido metafrico, viene del griego, a
travs del latn. En griego, Maiandros () era el nombre de un ro del
Asia Menor, clebre por lo tortuoso de su curso. En el presente se le conoce
con los nombres de Mendereh, Byk Menderes o Menderez y se encuentra en
la actual Turqua. Su longitud total hasta su desembocadura en el mar Egeo es
de 380 kilmetros.

3.6

El origen de los meandros

El artculo de Einstein de 1926 es en verdad breve. Menos de tres pginas, tres


figuras muy simples y slo una frmula. Se recuerda ac unas palabras de

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60

Einstein, dichas en otro contexto, pero aplicables a su explicacin del origen de


los meandros: Desde que los matemticos invadieron la teora de la
relatividad, yo mismo no la entiendo ms.
Einstein menciona en el ttulo de su trabajo sobre el origen de los meandros la
ley de Baer que consiste bsicamente en que a causa de la rotacin de la
Tierra, en el hemisferio norte la erosin fluvial se presenta principalmente en la
margen derecha, en tanto que en el hemisferio sur ocurre en la izquierda. Esta
muy discutida ley se debe a las observaciones realizadas por el bilogo y
gegrafo Karl Ernst von Baer (1860).
Einstein contina su artculo con gran humildad, pues seala que no est
seguro de que lo que escribe sobre el origen de los meandros sea algo nuevo
para los especialistas. Pero, aade que como no ha encontrado a nadie que
explique las relaciones causales correspondientes, resulta pertinente dar una
corta y cualitativa exposicin de ellas.
Sigue con gran sencillez, de un modo que recuerda a Galileo, quien se refiri a
la naturaleza como el gran libro abierto ante nuestros ojos, y el sabio de Ulm,
como si estuviese mirando el curso fluvial, dice: Es de conocimiento general
que cursos de agua tienden a formar curvas, en lugar de hacer un recorrido
recto siguiendo la inclinacin del terreno segn la lnea de mxima pendiente.
Como se ve, Einstein amaba la sencillez y se inspiraba en el mundo natural, lo
que no ocurre con muchos cientficos, quizs por eso dijo: Cada da sabemos
ms y entendemos menos.
Para tratar el origen de los meandros, Einstein utiliz, al igual que en otras de
sus publicaciones cientficas, la tcnica denominada experimentos mentales y
si se recuerda que slo us una frmula, adems muy simple, adquieren pleno
significado algunas palabras suyas, dichas en otra oportunidad, pero muy
significativas: Cuando me examino a m mismo y mi mtodo de pensamiento,
llego a la conclusin de que el don de la fantasa ha significado para m ms
que mi talento para absorber el conocimiento positivo. A lo que podra
aadirse otras palabras suyas: En los momentos de crisis, slo la imaginacin
es ms importante que el conocimiento.
Siguiendo con la simpleza que lo caracteriza empieza con un pequeo
experimento que cualquiera puede fcilmente repetir y que consiste en
imaginar una taza con fondo plano, llena de t. A partir de la observacin del
movimiento de las hojas de t seala que algo similar ocurre cuando un ro
desarrolla una curva y concluye que en cada seccin transversal a lo largo de
una curva fluvial se desarrolla una fuerza centrfuga que acta hacia la parte
exterior de la curva. Esta fuerza es menor cerca del fondo, donde la velocidad
es menor como consecuencia de la friccin, y mayor lejos de l. Y aade que
esto causa un movimiento circular del lquido. Seala luego que aun en los

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61

tramos fluviales que no son curvos se presentar un movimiento circular,


aunque muy pequeo, y que se debe a la influencia de la rotacin de la Tierra.
Y sigue su desarrollo sealando que el ajuste de la distribucin de velocidades
como consecuencia de la friccin interna contrarresta lentamente las
consecuencias del movimiento circular. El desarrollo de un flujo helicoidal
favorece la formacin de los meandros.
Muchos estudiosos se han interesado por los meandros, pero muy pocos
autores mencionan la contribucin de Einstein a su esclarecimiento.
Se considera que el artculo de Albert Einstein sobre los meandros ayud
considerablemente a entender, de un modo muy simple, la participacin del
flujo helicoidal en la formacin de los meandros, en la determinacin de su
longitud y en su propagacin hacia aguas abajo.
Como los ros tienen una tendencia a adquirir sus propias caractersticas y
formas en el captulo siguiente se examina el denominado Autoajuste de los
ros aluviales.

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ANEXO 3-A
Las Causas de la Formacin de los Meandros
Fluviales y la llamada Ley de Baer
A. Einstein, Berln
Die Naturwissenschaften, 1926
Traduccin del artculo de Albert Einstein titulado
Die Ursachen der Manderbildung der Flulufe und des sogenannten
Baerschen Gesetzes
(Traduccin: Arturo Rocha Felices)
Es de conocimiento general que los cursos de agua tienen la tendencia a serpentear,
formando curvas, en lugar de hacer un recorrido recto siguiendo la inclinacin del
terreno segn la lnea de mxima pendiente. Adems, es bien conocido entre los
gegrafos que los ros del hemisferio norte tienen la tendencia a erosionar,
principalmente, la margen derecha; con los ros del hemisferio sur ocurre lo contrario
(Ley de Baer). Ha habido numerosas investigaciones buscando la explicacin de este
fenmeno y no estoy seguro de que lo que digo a continuacin sea algo nuevo para
los especialistas, aunque algunas de las consideraciones que hago son ciertamente
conocidas. Sin embargo, como no he encontrado a nadie que haya explicado las
relaciones causales antes sealadas, pienso que es pertinente dar una corta y
cualitativa exposicin de ellas.
En primer lugar, est claro que la erosin debe ser mayor en la medida en que lo sea
la velocidad de la corriente en la margen respectiva, o bien, en la medida en la que la
velocidad se acerque ms abruptamente a cero hacia el contorno. Esto es cierto para
todas las condiciones, sea que la erosin dependa de factores mecnicos o fsicoqumicos (composicin del cauce). Por lo tanto, debemos concentrar nuestra atencin
en las circunstancias que determinan el gradiente de velocidades cerca del contorno.
En ambos casos la asimetra en lo que respecta al gradiente de velocidades se debe
indirectamente a la formacin de un movimiento circular hacia el cual dirigiremos en
primer lugar nuestra atencin. Empiezo con un pequeo experimento que cualquiera
puede fcilmente repetir.
Tengo delante de m una taza con fondo plano llena de t. En el fondo hay algunas
hojas de t, que estn ah porque son ms pesadas que el lquido que desplazan. Si
hacemos rotar el lquido por medio de una cuchara, las hojas de t se agruparn
inmediatamente en la parte central del fondo de la taza. La razn de este fenmeno es
la siguiente: la rotacin del lquido genera una fuerza centrfuga. Como no se trata de
un slido, sino de un fluido, se producen deformaciones. Pero, como el contorno

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63
3

prod
duce un efeccto retardad
dor causad
do por la fric
ccin, la ve
elocidad anggular con la
a que
rota el fluido en
n sus proxiimidades ess menor qu
ue en otros
s puntos m
ms prxim
mos al
centrro. En esspecial, la velocidad angular de
e rotacin y, por lo tanto, la fuerza
fu
centrrfuga ser menor cerrca del fond
do que a un
na mayor altura.
a
El reesultado ser un
moviimiento circcular del lq
quido del ttipo que se
e aprecia en
e la Fig. 11, el que va
v en
aume
ento hasta que por la influencia
i
d
de la friccin
n del contorrno se vuellve permane
ente1.
Las hojas de t
son atrad
das hacia e
el centro y con ello de
emuestran lla existenciia del
moviimiento circcular.

Fig. 1
Algo similar ocu
urre en un ro
r que desa
arrolla una curva (Fig. 2). En todaas las secc
ciones
transsversales a lo largo de
d la curva fluvial se genera una
a fuerza ceentrfuga diirigida
hacia
a la parte exterior
e
de la curva (d
(de A hacia
a B). Esta fuerza
f
es m
menor cerc
ca del
fondo
o, donde la
a velocidad de la corrie
ente es me
enor como consecuenc
c
cia de la friiccin
del ccontorno, y es mayor le
ejos de l. E
Esto causa un movimie
ento circulaar del tipo que se
ilustrra en la figu
ura. Aun en
n los tramo
os fluviales que no son
n curvos2 sse presenta
ar un
moviimiento circcular como el mostrad
do en la Fig
g. 2, aunqu
ue muy peqqueo, y qu
ue se
debe
e a la influe
encia de la rotacin de
e la Tierra. Ese movim
miento circuular produce
e una
fuerzza de Corio
olis, que ac
cta transvversalmente
e a la direc
ccin de laa corriente, cuya
comp
ponente ho
orizontal derrecha es 2 V sen por unidad
d de masa ddel lquido, en la
que V es la velo
ocidad de la
a corriente, es la ve
elocidad de rotacin dee la Tierra y es
la latitud geogrrfica. Com
mo la fricci
n con el contorno
c
prroduce una disminuci
n de
dicha
a fuerza ha
acia el fond
do, esto da lugar tamb
bin a un movimiento
m
circular com
mo el
indiccado en la Fig.
F 2.
pus de essta reflexin
n prelimina r regresam
mos al problema de laa distribuci
n de
Desp
veloccidades en la seccin transversa l de la corrriente, que es el factorr que contro
rola la
erosiin. Para elllo debemos
s, en primerr lugar, visu
ualizar cm
mo es que een un ro (en
n flujo
turbu
ulento) se desarrolla
d
y se mantien
ne la distribu
ucin de ve
elocidades. Si el agua de
d un
ro q
que estuviesse en repos
so fuese de
e pronto pue
esta en movimiento poor accin de
e una
fuerzza acelerad
dora uniform
memente d
distribuida, la distribuc
cin de veelocidades en la
secccin transve
ersal sera inicialmentte uniforme
e3. La distriibucin de velocidade
es, es
1

Peermanente: Se usa en el sentido del m


movimiento independient
i
e del tiempoo; es decir, que
q las
deerivadasparcialesconrespe
etoaltiempo sonigualesa cero.Enelorriginal,statioonr(N.delT
T.)
2
Ob
bsrvesequeEinsteinevita
ausarlaexpreesinrosrecctosyemplea
a,elegantemeente,eleufem
mismo
ro
osquenoson
ncurvos(N.delT.)
3

Essdecir,como
osisetratase
edeunfluiddoideal(N.d
delT.)

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

64

decir, el aumento gradual de las velocidades desde el contorno hacia el interior de la


seccin transversal, se establecer despus de un cierto tiempo, como consecuencia
de la friccin del contorno. Si ocurriese una alteracin de la distribucin
(aproximadamente) permanente de velocidades en la seccin transversal, sta (por la
influencia de la friccin) se restablecer lentamente.

Fig. 2
La Hidrodinmica describe de la manera que se seala a continuacin, el proceso
mediante el cual se establece la distribucin permanente de velocidades. En una
distribucin uniforme de la corriente (Flujo Potencial) todos los vrtices se agrupan en
las paredes. De all se desprenden y se mueven lentamente hacia el interior de la
seccin transversal de la corriente, distribuyndose por s mismos en una capa de
creciente grosor. El gradiente de velocidades cerca del contorno disminuye
gradualmente. Por accin de la friccin interna del lquido los vrtices en el interior de
la seccin transversal son gradualmente absorbidos y su lugar es ocupado por los
nuevos que se forman en el contorno. Aparece entonces una distribucin de
velocidades casi-permanente. Lo importante para nosotros es que llegar a una
distribucin de velocidades permanente es un proceso lento. Esto se debe a que
causas relativamente pequeas, pero que operan constantemente, son capaces de
ejercer una influencia considerable sobre la distribucin de velocidades en la seccin
transversal.
Examinemos ahora qu clase de influencia, debida a una curva en el ro o a la fuerza
de Coriolis, como se muestra en la Fig. 2, ejercer el movimiento circular sobre la
distribucin de velocidades en la seccin transversal del ro. Las partculas lquidas
que se muevan ms rpidamente estarn ms alejadas del contorno, es decir, estarn
en el centro de la superficie. Como consecuencia de la circulacin, estas partculas de
agua ms rpidas son conducidas hacia la margen derecha, en tanto que a la margen
izquierda llegan las partculas provenientes de la zona cercana al fondo que tiene
velocidad particularmente pequea. De ac que la erosin sea necesariamente mayor
en la margen derecha que en la izquierda (en el caso de la Fig. 2). Se observa que
esta explicacin se basa fundamentalmente en que el lento movimiento circulatorio del

Arturo Rocha Felices

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65
5

agua
a ejerce una
a influencia considerab
ble sobre la distribucin
n de velociddades, originado
en e
el acomod
do de las velocidad
des por friiccin interna que ccontrarresta
a las
conssecuencias del movimie
ento circula
ar es tambi
n un proceso lento.
As q
queda aclarrado el orig
gen de la fo rmacin de
e los meand
dros. Pero, tambin pu
ueden
dedu
ucirse sin dificultad
d
alg
gunas particcularidades
s importante
es. La erosiin no solo
o ser
comp
parativamen
nte mayor en la marg
gen derecha
a del cauce
e, sino tambbin en la mitad
derecha del fon
ndo, de mo
odo que ha
abr una te
endencia a que se prooduzca un perfil
como
o el de la Fiig. 3.

Fig. 3
Adem
ms, el agu
ua superficia
al viene de la margen izquierda, y se muevee (especialm
mente
en la
a margen izquierda) con meno
or velocida
ad que el agua que fluye a mayor
m
profu
undidad; lo que ha sido
o observad
do en la rea
alidad. Adem
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ro.

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

66

Referencias
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History, V. 1, N. 1, 1988.
2. EINSTEIN Albert. Mis ideas y Opiniones. Editorial Antoni Bosch, Barcelona, junio
2000.
3. EINSTEIN Albert. Die Ursachen der Manderbildung der Flulufe und des
sogenannten Baerschen Gesetzes. Die Naturwissenschaften, 1926.
4. EINSTEIN Hans Albert. Der Geschiebetrieb als Wahrscheinlichkeits Problem.
Mitteilung der Versuchsanstalt fr Wasserbau an der Eidgenssischen
Technischen Hochschule. Zrich, 1937.
5. EINSTEIN Hans Albert y LONG J. S. Report on the Sediment Inflow into the
Proposed Poechos Reservoir. Estudio de Factibilidad del Proyecto Chira-Piura.
IECO, 1968.
6. LIENHARD John H. Meandering Rivers. University of Houstons College of
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7. MARTNEZ FRAS Jess y otros. A Review of the contributions of Albert
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Die Naturwissenschaften, 2006.
8. ROCHA FELICES Arturo. Albert Einstein y el origen de los meandros. V
Congreso Internacional de la Construccin-ICG. Lima, diciembre 2010.
9. ROCHA FELICES Arturo. La morfologa fluvial y su incidencia en la
estabilidad de las obras viales. VIII Congreso Internacional de Obras de
Infraestructura Vial. Lima, 2009. Diciembre, 2009.
10. ROCHA FELICES Arturo. Sobre la influencia de aceleracin complementaria
de Coriolis en los modelos hidrulicos. Boletn Tcnico 4-003, Laboratorio
Nacional de Hidrulica, Lima, febrero de 1966.

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67

CAPTULO 4
CURSOS DE AGUA EN RGIMEN
4.1

Introduccin

Este captulo se refiere exclusivamente a los cursos de agua que tienen un


contorno mvil, cuyo comportamiento es radicalmente diferente de los que
tienen un contorno rgido. La diferencia de comportamiento es tan grande, dice
Blench, como la que existe entre un flujo laminar y otro turbulento. Las frmulas
que se presentan en este captulo se aplican en la prctica, tanto a canales
como a ros, siempre que tengan las caractersticas de movilidad antes
sealadas. Es conveniente recordar que se ha dicho que un canal es un ro sin
meandros.
Los cursos de agua no confinados que corren sobre un material aluvial tienen
la tendencia a adquirir, por un mecanismo que ha sido llamado de Autoajuste,
los anchos, tirantes y pendientes correspondientes a los gastos lquidos y
slidos y a la composicin granulomtrica del material slido transportado por
la corriente. Estos ltimos son las variables independientes. Cuando ocurre la
situacin antes descrita se dice que el ro est en rgimen. En 1919 Lindley
se refiri a la condicin en rgimen como aqulla que corresponde a un cauce
cuyo ancho y tirante estn en equilibrio con el caudal y varan con este. La
condicin de Autoajuste se expresa de la siguiente manera:
(B, y, S) = (Q, T, d)

(4.1)

En donde, B es el ancho (anchura) del curso de agua, y es el tirante, S es la


pendiente, Q es el caudal, T es el gasto slido, y d es el dimetro
representativo del material de fondo (Captulo 11).
Una de las tareas ms difciles de la Hidrulica Fluvial cuando se proyecta un
sistema de defensas o un encauzamiento es la de determinar cules deben ser
el ancho, el tirante y la pendiente que corresponden al tramo en cuestin.
Cuando se proyecta un canal en tierra, con fondo arenoso, usando las
frmulas de los contornos rgidos, ocurre frecuentemente que el canal no se
comporta como se haba previsto. Si se proyecta muy estrecho, el canal tiende
a ensancharse, si se proyecta muy ancho el canal tiende a depositar en las
mrgenes. Si la pendiente no es la adecuada se produce agradacin o
degradacin. Lo que pasa, dice Blench, es que el canal o ro trata de
autoajustarse de acuerdo a la consideracin expresada en la ecuacin (4.1).
Sin embargo, el lveo (caja del ro) no siempre adquiere el ancho y el tirante
que le correspondera de acuerdo a la consideracin anterior (Autoajuste), por

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

68

cuanto pudiera ser que el contorno en el que se desarrolla el curso de agua


ofrezca resistencia suficiente para evitar que ello ocurra. En estos casos hay,
pues, restricciones impuestas por la naturaleza del terreno, las que pueden
estar en el lecho y/o en las mrgenes.
Cuando un ro adquiere libremente su ancho, tirante y pendiente, o cuando
expresa esta tendencia, se est comportando como un ro aluvial. En l los
desplazamientos horizontales y verticales son algo natural en funcin de las
condiciones cambiantes que ofrece la cuenca. Eventualmente, los
desplazamientos antes sealados pueden presentarse o agravarse como
consecuencia de acciones humanas. La construccin de defensas y diques
impide que un ro se desarrolle libremente. Se dice entonces que existen
condiciones artificiales, las que, obviamente, no deben ser exageradas ni
apartarse notoriamente de las condiciones de Autoajuste.
Desde hace muchos aos ha sido motivo de preocupacin e incertidumbre de
parte de los ingenieros hidrulicos lograr el dimensionamiento (ancho, tirante y
pendiente) de los canales fango-estables, llamados tambin en tierra, de
modo que no se produzca erosin ni sedimentacin. Es decir, se buscaba que
dichos canales estuviesen en estado de equilibrio. A esos canales, en los que
no haba erosin ni sedimentacin durante un tiempo suficientemente largo, se
les llama canales en rgimen.
En la actualidad se utiliza varias metodologas para el diseo de canales
estables. Ninguna de ellas tiene suficiente precisin y confiabilidad para un
diseo satisfactorio. Por eso en estos problemas juega un gran papel el buen
juicio y la experiencia del ingeniero diseador. En el presente captulo se
examina algunas de las antiguas y numerosas frmulas empricas que
empezaron en el siglo XIX con estudios de campo en canales existentes de la
India, Pakistn y Egipto. Estas frmulas culminaron con la teora del Rgimen
de Blench y con sus modificaciones, que se examinan ms adelante.
Posteriormente, a lo largo del siglo XX, se han desarrollado frmulas que
parten ya sea de las velocidades mximas admisibles (velocidades crticas) o
del concepto de fuerza tractiva. Es inmenso el nmero de frmulas que se ha
desarrollado, lo que se debe seguramente a la propia naturaleza de los
problemas sedimentolgicos. Cada ingeniero diseador tiene sus preferencias,
sin embargo, la utilidad de las llamadas frmulas empricas es invalorable para
determinar las dimensiones de la seccin transversal de un cauce estable.
Las frmulas se establecen para la condicin de un caudal que ocupe
totalmente la seccin transversal, sin desbordar. En ingls esta condicin se
conoce como bankfull discharge. En castellano a veces se usa la expresin
condicin de no desborde.

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69

4.2

Las investigaciones de Kennedy

El concepto de canales en rgimen, como se ha dicho, se refiere a la


capacidad que tiene un canal (en tierra) o un ro de realizar el ajuste de su
seccin transversal y de su pendiente como una respuesta a las condiciones
externas antes mencionadas, las que para tal efecto constituyen las variables
independientes.
La preocupacin de los ingenieros del siglo XIX era disear canales de
irrigacin (no revestidos) en los que no hubiese erosin ni sedimentacin. Se
puede considerar que la llamada Teora del Rgimen, que para muchos no es
realmente una teora sino un conjunto de frmulas empricas, se origin en la
India con las investigaciones de R. G. Kennedy, quien en 1895 dio a conocer
los trabajos que desde haca varios aos vena realizando y que le permitieron
establecer para el diseo de canales en rgimen una relacin emprica muy
simple entre la velocidad media y el tirante, que se expresa mediante el
siguiente monomio:
V = c ym

(4.2)

Es decir, que en canales estables (en rgimen) la velocidad media es


proporcional a una potencia del tirante. En esta expresin, velocidad media
significa aquella que no produce erosin ni sedimentacin; en otras palabras,
que el canal se encuentra en rgimen. Los trabajos de Kennedy fueron
seguidos por los de Lindley, Lacey, Inglis, Blench y muchos otros ms hasta
llegar a los modernos conceptos de fuerza tractiva y velocidad crtica.
Para las observaciones y mediciones realizadas en veintids canales de
irrigacin del sistema Alto Bari Doab, Punjab, cuenca del ro Indo, que estaban
en funcionamiento y que permanecan estables durante un tiempo
suficientemente largo, Kennedy obtuvo, en unidades inglesas (pies por
segundo y pies) la siguiente expresin:
V = 0,84 y0,64

(4.3)

Que es la que usualmente se conoce como la frmula de Kennedy, la que, sin


embargo, estrictamente slo se aplicara al sistema de canales para el cual fue
establecida. Esta frmula tiene hoy un valor histrico y ha sido superada por
otros criterios. Para sistemas de canales de otras regiones Kennedy encontr,
como era de esperarse, que los valores de c y de m de la ecuacin 4.2 eran
diferentes. Ven Te Chow menciona los siguientes valores del coeficiente c:
c = 0,56 para suelos muy finos, como los de Egipto.
c = 0,84 para arenas finas, como en Punjab, India.
c = 0,92 para suelos arenosos, ligeramente gruesos.
c = 1,01 para suelos arenosos.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

70

c = 1,09 para suelos gruesos.


Se consider tambin que el valor del exponente m slo tena variaciones muy
pequeas. Sin embargo, Lacey menciona que el coeficiente c de la ecuacin
4.2 vara entre 0,67 y 0,95 y, segn otros autores, entre 0,25 y 1,20 y que el
exponente m vara entre 0,52 y 0,64 y, segn otros autores, entre 0,61 y 0,73.
Como se ve hay una gran dispersin en los resultados, lo que corresponde a la
naturaleza emprica de estas frmulas y a las diferentes condiciones para las
que fueron establecidas.
La frmula de Kennedy en el sistema mtrico (metros por segundo y metros) es
V = 0,548 y0,64

(4.4)

Estas investigaciones empricas, anteriores al manejo de los modernos


conceptos de iniciacin del movimiento de las partculas de fondo, resultaron,
sin embargo, muy tiles y fueron usadas en gran parte del siglo XX. Estas
frmulas, que tienen un valor histrico, han sido superadas, pero
recientemente, a partir de las frmulas de Blench que se examinan ms
adelante, han resultado de utilidad para el estudio de los ros.

4.3

Otras investigaciones empricas

En 1929 Gerald Lacey, antes mencionado, dio a conocer sus ecuaciones para
el dimensionamiento de canales en rgimen a partir de datos provenientes de
canales de irrigacin de la India, Pakistn y Egipto. Es interesante un
comentario que hace Lacey en uno de sus escritos, cuando afirma que de las
muchas ramas que tiene la Hidrulica, aquella que se refiere a las corrientes
aluviales con transporte slido es probablemente la ms compleja y la ms
inexacta. Lacey obtuvo que el ancho superficial de un canal en rgimen, en
condiciones de descarga plena (bankfull discharge), era proporcional a la raz
cuadrada del caudal:
B = k1 Q1/2

(4.5)

Lacey precisa muy bien que los canales en rgimen no son estables en el
sentido de que el permetro mojado sea rgido e inerte. Son canales vivos, dice
Lacey, con un contorno mvil que, idealmente, est formado por los mismos
sedimentos acarreados por la corriente. Lacey encontr para un determinado
sistema de canales que el coeficiente k1 tena el valor 8/3 (en unidades
inglesas), con lo que
B = 8/3 Q1/2

(4.6)

De ac se obtiene (en unidades inglesas):

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71

q = 0,375 Q1/2

(4.7)

B = 7,1 q

(4.8)

Siendo q el gasto especfico.


Hubert H. G. Savenije seala que la frmula de Lacey ha sido confirmada por
muchos autores, pero que no tiene una explicacin fsica. Sin embargo,
coincide bastante bien con las mediciones efectuadas. Lacey encontr tambin
una expresin para el tirante hidrulico:
y = k2 Q1/3

(4.9)

en la que,
k2 = 0,47 f -1/3

(4.10)

f es un factor sedimentolgico (silt factor, ft2/s) que depende de la


granulometra del material del lecho y, por lo tanto, de la rugosidad. Su
expresin es:
1/ 2

f K d

50

(4.11)

Los valores usuales del factor de proporcionalidad K estn comprendidos entre


1,58 y 1,76. El dimetro medio (d50) de las partculas slidas est en
milmetros.
Para el tirante hidrulico se obtiene la expresin:
y = 0,47 Q1/3 f -1/3

(4.12)

Reemplazando el valor de f se llega a:


1/ 3

y 0,395

1/ 6

(4.13)

Obsrvese que el producto de B x y (ancho por tirante) es igual al rea A de la


seccin transversal y que la relacin Q/A es la velocidad media de la seccin
transversal. Luego,

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A = 1,26 Q 5/6 f -1/3

(4.14)

V = 0,8 Q 1/6 f -1/3

(4.15)

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72

S = 0,000559 Q-1/6 f 5/3

(4.16)

En el sistema mtrico las ecuaciones de Lacey, anteriormente mencionadas,


son:
B = 4,83 Q1/2
(4.17)
q = 0,207 Q1/2

(4.18)

Posteriormente, numerosos investigadores con base en sus trabajos de campo


confirmaron, ampliaron modificaron las ecuaciones de Lacey. Chitale, Uppal y
Sehgal estudiaron el comportamiento de numerosos canales en la India y
encontraron que haba discrepancias con las ecuaciones de Lacey. Los dos
ltimos de los nombrados fueron de la opinin que deba seguirse investigando
los valores de los coeficientes. En cambio, Chitale pens que la validez de los
coeficientes deba ser regional (ad hoc para cada sistema de canales) y realiz
281 observaciones en diversos canales de la India, entre 1933 y 1963, para
caudales comprendidos entre 6 y 14 400 ft3/s y dimetros de las partculas de
arena constituyentes de los lechos comprendidos entre 0,021 y 0,425 mm y
pendientes entre 0,046 x 10-3 y 0,434 x 10-3 y obtuvo valores caractersticos
para cada una de las tres zonas en las que trabaj, lo que corresponde al
carcter emprico de las frmulas.
Sir Claude Inglis pens, al igual que otros investigadores, que las ecuaciones
de Lacey no consideraban con suficiente intensidad el aspecto
sedimentolgico. Casi 30 aos despus, Blench present sus frmulas para el
diseo de canales estables, muy usadas, y que se exponen en el punto
siguiente.

4.4

Mtodo de Blench

El doctor Thomas Blench, ingeniero consultor, se gradu en ingeniera civil en


la Universidad de Glasgow en 1927, fue director de Investigaciones sobre
temas de Irrigacin en Punjab, India, hasta 1946, ao en que se incorpor a la
Universidad de Alberta, Canad, de la que lleg a ser profesor. Se doctor en
1959. Realiz notables contribuciones al estudio de los ros de fondo mvil,
como puede comprobarse en los varios libros que escribi, entre ellos, MobileBed Fluviology en el que desarrolla el tratamiento de los ros desde el punto de
vista de la Teora del Rgimen. Tena fama de ser muy pragmtico y estar
dispuesto a abandonar cualquier consideracin terica, si no corresponda con
los hechos observados en la naturaleza.
De los numerosos estudios realizados para dimensionar canales en rgimen,
merece especial mencin el realizado por Blench, que se expone a
continuacin, en el que consider el comportamiento de numerosos canales
construidos en la India. El objetivo de sus estudios era el de predecir las
caractersticas que deba tener un canal (ancho, tirante y pendiente) para estar

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73

en rgimen. Sus trabajos tuvieron un fundamento terico, y se basaron


fundamentalmente en la observacin y mediciones en canales existentes, de
modo de obtener criterios de diseo.

4.5

Las observaciones y mediciones

Blench seala claramente, con gran rigor cientfico, que la validez de sus
conclusiones est limitada a las condiciones en las que se realizaron las
observaciones y mediciones utilizadas. Es, pues, una teora inductiva. Blench
seala que la expresin teora que l usa debe entenderse como concepcin
sistemtica o planteamiento de los principios de algo, o bien como una
explicacin basada en la observacin y en el razonamiento, y no como una
especulacin opuesta a la prctica.
La validez del mtodo de Blench est, o debera estar, como l lo seala,
restringida a las condiciones prevalecientes en los canales que observ y a las
mediciones que utiliz. Pero, Blench sostiene que la validez de sus ecuaciones
podra ir un poco ms all y cubrir tambin el comportamiento de canales con
caudales mayores que los estudiados por l. En la prctica se ha visto, como
se examina ms adelante, que existe la posibilidad de aplicar sus frmulas a
ros aluviales. Naturalmente que sera necesario realizar las comprobaciones
correspondientes.
Blench seala claramente las diferencias obtenidas en las frmulas
provenientes de mediciones en canales reales y las que se basan en
mediciones de laboratorio. Estas ltimas se realizan en canales con paredes de
vidrio, u otro material, lo que no permite reproducir la erosin y deposicin de
slidos en las mrgenes. A esta dificultad debe aadirse que no es fcil obtener
en un canal de laboratorio la misma fase de transporte (rizos, dunas, antidunas)
que ocurre en un canal real. El campo de aplicacin de las frmulas de Blench
est, estrictamente hablando y de acuerdo a dicho autor, limitado al
cumplimiento de las siguientes condiciones:
a) Debe haber un movimiento permanente, es decir, sin variaciones en el
tiempo.
b) Gasto slido de fondo permanente y muy pequeo.
c) Lecho arenoso, mvil, en fase de dunas y tal que la curva granulomtrica
de la arena tenga una buena distribucin.
d) Gasto slido en suspensin insignificante, con variaciones estacionales.
e) Taludes empinados, arcillosos, que se comporten como hidrulicamente
lisos, erosionables y capaces de que los eventuales depsitos de slidos en
suspensin se adhieran a ellos.

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74

f)

Lecho horizontal en el sentido transversal.

g) Seccin transversal y pendiente longitudinal uniformes.


h) Viscosidad constante.
i)

Valores hidrulicos dentro de los siguientes rangos:


-

Dimetros de las partculas


constituyentes del lecho

0,1 < d < 0,6 mm

Concentracin de slidos de
fondo (en partes en peso por 100 000)

0<c<3

Concentracin de slidos en suspensin

0 < c < 1%

- Temperatura del agua

50 < T < 86 F
(10 C) (30 C)

Relacin ancho tirante (considrese, B y = A)

4 < B / y < 30

Valores de V2/y (en ft/s2)

0,5 < V2 / y < 1,5

Valores de VB/

Caudal (ft3/s)

106

10

1 < Q < 10 000


(0,028 m3/s) (283 m3/s)

A las que debe aadirse que no haya formacin de meandros.

4.6

Las ecuaciones de Blench

El mtodo de Blench parte de tres ecuaciones fundamentales.


La primera de ellas corresponde al Factor Sedimentolgico de Fondo (Fb)
que depende de la naturaleza del lecho, especficamente del tamao de las
partculas slidas. El subndice b corresponde a la inicial de la palabra bed,
que en ingls significa lecho o fondo. Sus dimensiones son L T -2. Su definicin
es:
Fb

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V2
y

(4.19)

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75

La velocidad est en ft/s, el tirante (en realidad es el tirante hidrulico) en ft y Fb


en ft/s2. Si se divide ambos miembros de la ecuacin 4.19 por la aceleracin de
la gravedad se obtiene el Nmero de Froude:
Fb V 2

F2
g gy

(4.20)

Blench comenta que los cursos de agua, de iguales caractersticas, con flujo a
dos fases, y con igual intensidad de transporte slido tienden a adquirir el
mismo Nmero de Froude.
El mtodo de Blench se aplica para valores de Fb comprendidos entre 0,5 y 1,5
ft/s2. El valor ms comn es 1 ft/s2. Los valores de Fb dependen de la
granulometra. Para los canales investigados no tienen un rango de variacin
muy amplio. Si observamos y medimos las caractersticas de un canal en
rgimen que cumpliese las condiciones antes sealadas, se podra averiguar el
valor de Fb. Repitiendo esta operacin nos acostumbraramos a estimar el valor
de Fb. Como una gua para la determinacin de Fb se puede aplicar, cuando el
gasto slido sea despreciable, la siguiente expresin:
Fb = 1,9 d1/2

(4.21)

En la cual el dimetro de las partculas es el d50 y est en mm. Fb se conserva


en ft/s2. Ntese que la expresin dada por Blench para Fb es similar al factor
sedimentolgico f (silt factor) utilizado anteriormente por Lacey.
Si el gasto slido fuese significativo se podra aplicar:
Fb = 1,9 d1/2 (1 + 0,12 c)

(4.22)

en donde c es la concentracin de slidos de fondo en partes en peso por


100 000.
La segunda ecuacin fundamental de Blench se refiere al Factor
Sedimentolgico Lateral (Fs), cuyo valor depende de la erosionabilidad de las
mrgenes (taludes), de la viscosidad del agua y de la tendencia del material
slido a depositar en las mrgenes. El subndice s viene de side, que en
ingls significa lado. Fs se define as:

Fs

V3
B

(4.23)

2 -3
B es el ancho del canal, en ft. Las dimensiones de Fs son L T y sus unidades
son ft2/s3. Los valores usuales recomendados por Blench para Fs dependen del
material constitutivo de las mrgenes y son:

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76

Bancos arenosos fcilmente erosionables (material poco cohesivo)


Material formado por materiales medianamente cohesivos
Material muy cohesivo (arcilla)

0,1 ft2/s3
0,2 ft2/s3
0,3 ft2/s3

No se tiene una definicin ni una cuantificacin muy precisa de los alcances de


las descripciones arriba sealadas, lo que, ciertamente, disminuye la
confiabilidad del mtodo.
La tercera ecuacin fundamental de Blench es la siguiente:
V2
VB
3,63

gyS

1
4

1 2330

(4.24)

Cuando el gasto slido es despreciable, c = 0.


Obsrvese que se trata de una generalizacin de la ecuacin de Blasius para
tuberas lisas. A partir de las ecuaciones 4.19 y 4.23 se obtienen los valores del
ancho y del tirante:
Fb 12
Q
Fs

(4.25)

La ecuacin 4.25 expresa que el ancho es proporcional a la raz cuadrada del


caudal, que es lo mismo que dice la ecuacin de Lacey. En la frmula de
Blench el coeficiente k1 (ec. 4.5) est ms elaborado y es funcin de los dos
factores sedimentolgicos que usa.
El tirante hidrulico es:
Fs

y 3

Fb2

1
3

(4.26)

Determinados los valores de Fb y Fs resulta que el ancho es proporcional a la


potencia un medio del caudal, y el tirante es proporcional a la potencia un tercio
del caudal.
Para la pendiente la Teora del Rgimen llega a la siguiente expresin:
S

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F5 6 F1 12
b

S
16

(4.27)

KQ

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77

En consecuencia, para un canal determinado la pendiente es inversamente


proporcional a la potencia un sexto del caudal. Por simplicidad se denomina K
a la expresin:
K

3,63 g

(4.28)

1 4

En el sistema ingls el valor de K est usualmente alrededor de 2000.


De las ecuaciones de Blench se obtiene tambin:

V Fb Fs Q

16

(4.29)

13

q2
y
F
b
S Fb

Fs 1 4
3,63 g V

(4.30)

(4.31)

En el sistema mtrico las ecuaciones de Blench son:


Factor Sedimentolgico de Fondo (Fb)
Fb 3,28

V2
y

(4.32)

Factor Sedimentolgico Lateral (Fs)


Fs 10,76

V3
B

(4.33)

4.7 Transformacin de las ecuaciones de Blench


Farraday y Charlton transformaron las ecuaciones de Blench, adaptaron sus
unidades y las presentaron de un modo que permite calcular directamente el
ancho, el tirante y la pendiente de un canal en rgimen. Como se trata en
realidad de las mismas ecuaciones, sus limitaciones y alcances son idnticos a
las ecuaciones originales de Blench. Ellas son:

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78

0,5

B 14 Q

0,25

50

0,5

16

3,28 K Q

(4.35)

50

1 12

Fb Fs

(4.34)

0.17

0,67

y 0.38 q

56

1 2330

(4.36)

Q en m3/s, d en m, Fs en sus valores originales que aparecen despus de la ec.


4-23, q en m3/s/m, B e y en metros.

4.8

Frmulas de Kellerhals

Para canales con fondo de grava Kellerhals desarroll, en el sistema mtrico,


las siguientes ecuaciones:

B = 3,26 Q0.5
0,8

y 0,47 q

0,12

90

(4.37)

(4.38)

d90 significa que el 90% de las partculas del lecho tiene un dimetro menor.

4.9

Grados de libertad

Los ros aluviales tienen un lecho constituido por material no cohesivo que
puede ser transportado por la corriente cuando se presentan determinados
caudales (Captulo 11). Como consecuencia de diversos factores y
circunstancias, inherentes a su naturaleza, los ros aluviales tienen una
tendencia natural al cambio y a la inestabilidad, la que a menudo se ve
agravada por diversos factores. Uno de los ms frecuentes se origina, como se
ha expuesto en captulos anteriores, en las acciones humanas.
Los cambios que experimentan los ros se manifiestan con intensidad variable;
es decir, a veces son muy pequeos y, otras, muy severos. Pueden estar
constituidos, por ejemplo, por una pequea profundizacin del lecho, o por un
desplazamiento lateral de varios cientos de metros. Las alteraciones fluviales,
independientemente de su intensidad, suelen desarrollarse con velocidad
variable. Los cambios rpidos podran realizarse en horas, das o semanas; los
cambios lentos podran desarrollarse a lo largo de siglos. Por eso a estos
ltimos a veces se les llama seculares. Como puede comprenderse fcilmente
hay un gran nmero de posibilidades intermedias para el tiempo que toma el

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79

desarrollo de los cambios que experimentan los ros. As por ejemplo, el ro


Tumbes tuvo durante cada uno de los dos ltimos Meganios de 1982-83 y
1997-98 un desplazamiento lateral de varios cientos de metros en su cauce
bajo. El ro Piura sufri profundizaciones de cauce de varios metros. Ambas
alteraciones se produjeron en semanas o pocos meses. En cambio, algunos
meandros de los ros de la selva pueden tardar siglos en desarrollarse.
Un ro que corre sobre un material aluvial tiene la posibilidad de adquirir su
propio ancho, su propio tirante, su propia pendiente y el nmero de brazos que
corresponda a las condiciones externas existentes. Eventualmente, en lugar de
formar varios brazos, el ro puede desarrollar meandros. Blench, en su famoso
libro Mobile-Bed Fluviology, considera que un ro tiene diferentes grados de
autoajuste, llamados tambin grados de libertad. Para ilustrar este punto
Blench seala las posibilidades que se expone a continuacin.
La primera posibilidad corresponde a un canal muy largo, de contorno rgido
(paredes y fondo), con un coeficiente de resistencia (rugosidad) y una
pendiente determinados. Entonces, para cada valor del caudal habr un valor
del tirante. Prcticamente, no hay desplazamientos laterales. Dicho en otras
palabras, al variar el caudal slo puede variar el tirante. Esta variacin se
expresa con una de las conocidas frmulas de la Hidrulica de Canales, como
podra ser la de Chezy o la de Manning. En estas condiciones se dice que el
sistema (es decir, el canal) tiene un (1) grado de autoajuste o un grado de
libertad (Figura N 4.1). La situacin ac descrita podra darse tambin si en
lugar de un canal se tratase de un ro confinado de fondo rgido. Un ro
confinado de fondo rgido (acorazado para un cierto caudal) tiene contornos
invariables. Lo nico que puede cambiar es el tirante: subir o bajar, segn el
caudal. Algunos autores hablan de una estabilidad esttica. Maza dice que
Los movimientos o corrimientos laterales de un ro con estabilidad esttica son
menos apreciables, aunque no por ello dejan de existir.

Figura N 4.1 Curso de agua de un (1) grado de libertad.

La segunda posibilidad corresponde a un canal similar al anterior, en lo que


respecta a sus paredes, pero cuyo fondo est constituido por un material
granular que ante la aparicin de determinados caudales pueda ser puesto en
movimiento por la corriente. Es decir, que se trata de lo que en Hidrulica
Fluvial se conoce como un curso de agua con fondo mvil. Al presentarse un
cierto caudal, acompaado del correspondiente caudal slido, la resistencia del

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lecho ser variable, puesto que pueden desarrollarse diversas formas del fondo
como rizos, dunas o antidunas y, eventualmente, con mayores velocidades
podra aparecer un fondo plano. La vinculacin entre el caudal y el tirante no
puede ya establecerse con una sola frmula como la de Manning o la de
Chezy, sino que debe tenerse en cuenta las leyes propias del flujo a dos fases
(slida y lquida). En estas condiciones la corriente adquiere su propia
pendiente y su propio tirante y entonces se dice que el sistema (es decir, el
canal, o el ro si fuese el caso) tiene dos grados de autoajuste o dos grados
de libertad (Figura N 4.2). Algunos autores hablan de una estabilidad
dinmica. La situacin ac descrita podra darse tambin si en lugar de un
canal se tratase de un ro confinado de fondo mvil. Un ro confinado est
limitado en sus desplazamientos laterales por la presencia de condiciones
naturales (cerros) o condiciones impuestas (encauzamiento), pero no lo est
necesariamente en lo que respecta al fondo.

Figura N 4.2 Ro (canal) de dos grados de libertad.

La tercera posibilidad corresponde a un canal, en realidad sera un ro, en el


que las paredes no fueran rgidas, sino erosionables, al igual que el lecho.
Ahora, dice Blench, interviene un nuevo elemento y una nueva ley de
comportamiento que es la que vincula la mayor o menor erosionabilidad de las
mrgenes y la capacidad de ataque de la corriente sobre ellas. Como
consecuencia de lo que resulte, el ro puede adquirir su propio ancho, adems
de lo sealado en la posibilidad anterior. En estas condiciones se dice que el
sistema, es decir, el ro, tiene tres grados de autoajuste o tres grados de
libertad (Figura N 4.3). La situacin ac descrita corresponde a un ro aluvial
con capacidad de desarrollarse libremente. Todo esto se expresa tambin
diciendo que un ro puede erosionar su lecho (profundizndolo) y lateralmente
puede variar (aumentar o disminuir) su ancho.

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Figura N 4.3 Ro de tres grados de libertad.

Existe una cuarta posibilidad que consiste en que el ro no pueda conservar sus
caractersticas de alineamiento o su lveo. Podran entonces formarse
meandros, o bien aparecer los brazos propios de un ro entrelazado o de un
abanico fluvial. En estas condiciones se dice que el sistema, es decir, el ro,
tiene cuatro grados de autoajuste o cuatro grados de libertad (Figura N
4.4). Como consecuencia de lo anterior resulta claro que un sistema de
defensas, o uno de encauzamiento, busca restringir los grados de libertad de
un ro. Tambin es posible aceptar el desarrollo del cuarto grado de libertad y
estabilizar el sistema fluvial resultante.
Para un mejor conocimiento del ancho fluvial en relacin a las obras de
ingeniera es necesario conocer algunos conceptos sobre cauces, riberas y
fajas marginales, que se presentan en el captulo siguiente.

Figura N 4.4 Ro de cuatro grados de libertad.

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Referencias
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83

CAPTULO 5
CAUCES, RIBERAS Y FAJAS MARGINALES
5.1

Introduccin

Por lo general muchos cursos de agua no tienen un ancho constante y definido,


sino que ste vara en funcin de los caudales que se presentan, as como de
otros factores, tal como se ha expuesto en los Captulos 2 y 4. Esta variacin
propia de los ros aluviales es particularmente intensa en los ros jvenes, los
que tienen una mayor tendencia a cambiar, no slo su ancho, sino su seccin
transversal y su recorrido.
La variabilidad de los ros aluviales influye negativamente en el comportamiento
de las obras de ingeniera, viales o no, ubicadas en las inmediaciones de esos
ros por lo que ella debe considerarse cuidadosamente, especialmente frente a
la posibilidad de grandes avenidas, que es cuando se exacerban dichos
cambios. El conocimiento de los conceptos de cauces, riberas y fajas
marginales permite evitar o disminuir el impacto de las obras de ingeniera en
general y de las viales en particular sobre los cursos de agua y de estos sobre
ellas.
Cmo saber cul es el ancho que va a tener un ro cuando se presente una
determinada avenida? Resolver esa cuestin es tarea de la Hidrulica Fluvial.
Pero, hay una dificultad mayor involucrada en ella: Cun grandes pueden ser
las avenidas que se presenten alguna vez? Y, de las avenidas que puedan
ocurrir, cul o cules escogeremos para nuestros diseos. A las dificultades
anteriores se aade el hecho de que el transporte de slidos, muy variable,
tambin contribuye a que el concepto de ancho fluvial de los ros aluviales se
vuelva indefinido y difcil de precisar.
Cuando se presentan las avenidas, el ro aluvial (tambin llamado de ancho
indefinido, por oposicin a los ros confinados) desarrolla la tendencia antes
sealada de adquirir su propio ancho y ocupa (inunda) las reas vecinas, que
muchas veces le pertenecen porque son, o fueron alguna vez, parte del cauce
fluvial. Otras veces son las obras de ingeniera las que invaden el cauce
(potencial) de un ro y entonces se presentan graves daos.
En el manejo de los ros es necesario aceptar que puede presentarse una
avenida mayor que la esperada y como consecuencia el ro adquirir transitoria
y temporalmente un ancho mayor. De ac la necesidad de considerar
adecuadamente los conceptos de cauce fluvial, riberas y fajas marginales, no
slo desde el punto de vista de la planificacin de las obras ubicadas en las
inmediaciones de un ro, sino como una informacin valiosa e indispensable
para el manejo de las avenidas y el uso de las planicies de inundacin. Como

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no es fcil definir el ancho de un ro, su inadecuada consideracin y la de su


rea de influencia trae numerosos daos a las obras ubicadas cerca de ellos.
Es causa importante de las fallas en las obras viales.
Los trminos cauces, riberas y fajas marginales, antes mencionados, estn
definidos en la Ley y a ella nos referiremos a continuacin. La Ley N 29338
llamada de Recursos Hdricos fue promulgada el 30 de marzo del 2009 y un
ao despus, el 23 de marzo del 2010, se expidi su Reglamento, cuyo
Captulo III trata de los Cauces, Riberas y Fajas Marginales, el que se incluye
como Anexo 5-A de este Captulo. El conocimiento del significado e
implicancias de los trminos que dan ttulo al Captulo III del Reglamento de la
Ley, y de otros relacionados, es sumamente importante en el planeamiento y
diseo de las obras, viales o no, ubicadas en las inmediaciones de los cauces o
sobre ellos. Estos conceptos ya estaban considerados en la antigua Ley
General de Aguas de 1969 y en sus reglamentos.
Los tres conceptos mencionados son importantes para el manejo fluvial en
general y, en particular, cuando se trata de obras ubicadas en las
inmediaciones de los cauces o sobre ellos. Para comprenderlos debidamente
es indispensable partir del concepto de Dominio Pblico Hidrulico.

5.2

Dominio Pblico Hidrulico

Cuando un Estado se constituye como tal proclama para s la propiedad de los


recursos naturales de su territorio. Eso es lo que ocurre con el agua en sus
diversas manifestaciones. La Ley de Recursos Hdricos seala (Art. 5) que los
bienes de Dominio Pblico Hidrulico (agua, en cualquier forma), que son
materia de regulacin por ella, son los siguientes:
i. La de los ros y sus afluentes, desde su origen natural;
ii. La que discurre por cauces artificiales;
iii. La acumulada en forma natural o artificial;
iv. La que se encuentra en las ensenadas y esteros;
v. La que se encuentra en los humedales y manglares;
vi. La que se encuentra en los manantiales;
vii. La de los nevados y glaciares;
viii. La residual;
ix. La subterrnea;
x. La de origen minero medicinal;
xi. La geotermal;
xii. La atmosfrica; y
xiii. La proveniente de la desalacin.
A los que debe aadirse los Bienes Naturales Asociados al Agua (Art. 6) que
son:

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a) La extensin comprendida entre la baja y la alta marea, ms una franja


paralela a la lnea de la alta marea en la extensin que determine la
autoridad competente;
b) Los cauces o lveos, lechos y riberas de los cuerpos de agua, incluyendo
las playas, barriales, restingas y bajiales, en el caso de la amazona, as
como la vegetacin de proteccin;
c) Los materiales que acarrea y deposita el agua en los cauces;
d) Las reas ocupadas por los nevados y los glaciares;
e) Los estratos o depsitos por donde corre o se encuentra el agua
subterrnea;
f)

Las islas existentes y las que se formen en los mares, lagos, lagunas o
esteros o en los ros, siempre que no procedan de una bifurcacin del curso
del agua al cruzar las tierras de particulares;

g) Los terrenos ganados por causas naturales o por obras artificiales al mar, a
los ros, lagos, lagunas y otros cursos o embalses de agua;
h) La vegetacin riberea y de las cabeceras de cuenca;
i)

Las fajas marginales a que se refiere esta Ley; y

j)

Otros que seale la Ley.

De lo anteriormente expuesto resulta claro que para el planeamiento y diseo


de las obras de ingeniera ubicadas en las proximidades de los ros es
necesario conocer cules son los bienes que constituyen el Dominio Pblico
Hidrulico y los respectivos Bienes Naturales Asociados al Agua. Dichos bienes
estn constituidos por aquello que no es, ni puede ser, propiedad privada.
Es indudable que la aplicacin de estos criterios presenta dificultades prcticas
muy grandes. Sin embargo, ellos no pueden dejar de considerarse en el
planeamiento y diseo de las obras ubicadas en las proximidades de un ro.
Existen numerosas obras, no slo viales, que se construyeron literalmente
dentro del cauce o en las riberas, con consecuencias desastrosas. Este asunto
es tan importante que la Ley, a travs de su Reglamento, limita los desarrollos
y ocupaciones de los cauces, aun ms all de las riberas y obliga a respetar las
fajas marginales.

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5.3

Cauces

Conviene recordar, a partir de la normatividad vigente y del DRAE (Diccionario


de la Real Academia Espaola), algunas definiciones fundamentales para el
mejor conocimiento de los ros. Madre es el terreno por donde corren las aguas
de un ro o arroyo. Es el cauce por donde ordinariamente corren las aguas de
un ro o arroyo, segn la definicin del DRAE. De ac viene la expresin
salirse de madre, que significa salirse del cauce, desbordarse un ro, lo que
ocurre muchas veces. Coloquialmente, salirse de madre significa pasarse una
persona o una cosa de los lmites considerados razonables o normales.
Madre es tambin la Acequia principal de la que parten o donde desaguan las
hijuelas (DRAE). En los sistemas de irrigacin se usa mucho la expresin
Canal Madre. El trmino hijuelas, extrao entre nosotros, se refiere a cada uno
de los canales o regueros pequeos que conducen el agua desde una acequia
al campo que se ha de regar, y escurren el sobrante a otros canales de
evacuacin. (DRAE).
El Reglamento de la Ley de Recursos Hdricos define el lveo o cauce como
El continente de las aguas durante sus mximas crecientes. (Art. 108). Sin
embargo, el Reglamento no precisa qu debe entenderse por mximas
crecientes, lo que s ocurre, en alguna medida, en las legislaciones de otros
pases. Este es un problema difcil, que debemos tener presente, y al que no
puede drsele una solucin general, pero que tampoco debe ignorarse.
El cauce pertenece al ro. El cauce es un bien natural asociado al agua y forma
parte del Dominio Pblico Hidrulico. En consecuencia, es la Autoridad la que
debe fijar en cada ro, en cada tramo de l si fuese necesario, cuales son las
mximas crecientes que determinarn el ancho del cauce. Es significativo que
el Reglamento use el plural: mximas crecientes. Es decir, que implcitamente
se est refiriendo a los periodos de retorno, a crecientes, no necesariamente
iguales, que aparecen cada cierto tiempo.
A lo anterior podra aadirse, aunque no lo seala el Reglamento, que en los
embalses el cauce es el terreno cubierto por sus aguas cuando stas alcanzan
su mayor nivel. Naturalmente, que este mayor nivel queda definido por las
caractersticas del embalse. Podra ser el nivel correspondiente a la descarga
del aliviadero durante la Avenida de Diseo o, en algn caso, el de la cresta de
la presa (que sera el mximo fsicamente posible).
Evidentemente que el ancho del cauce puede fijarse de varios modos, segn
las caractersticas de cada ro y de la informacin disponible. El problema tiene
que resolverse en cada ro (en realidad, en cada tramo fluvial) y para cada
circunstancia. Podra adoptarse un determinado periodo de retorno y hallar el
caudal correspondiente a partir del cual se determinar el ancho fluvial. Otra
posibilidad es realizar el examen del lugar e identificar hidrulicamente el cauce

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87

que alguna vez ha ocupado el ro. Para esto es muy til el testimonio de los
habitantes del lugar y las huellas dejadas por las mximas crecientes.
Recordemos que lo que alguna vez sucedi en la Naturaleza volver a
suceder. La realidad fsica, topogrfica y geolgica, entre otras
consideraciones, pueden ser determinantes (morfologa fluvial, estabilidad de
taludes, etc.). En cada ro, de un modo u otro, debe fijarse en cada tramo el
ancho del ro correspondiente a la definicin de cauce. Domina, pues, el
concepto de lo que podramos llamar el rea de influencia del ro. En muchas
partes del mundo se usa el concepto de plenissimun flumen, con el que se
designa las ms altas aguas en su estado normal.
Pero, en las zonas ridas y semiridas los cauces no siempre estn ocupados
por el agua. De ac la necesidad de examinar los llamados cauces secos y
los cauces inactivos.
5.3.1 Los cauces secos
Los llamados ros secos y las quebradas secas, a los que podra llamarse
genricamente cauces secos, son muy comunes en el Per, pues se originan
como consecuencia del rgimen irregular de lluvias que hay en muchos lugares
de nuestro pas. Estos ros y quebradas pueden no presentar descargas
durante dcadas, de all la denominacin (engaosa) de secos, pero en
determinadas circunstancias ocurren descargas fuertes y de corta duracin.
Tambin se les da el nombre de ros locos, pues a la irregularidad de sus
descargas suele aadirse la inestabilidad (divagacin) de su cauce.
Cuando determinados cauces permanecen secos durante muchos aos puede
ocurrir que como consecuencia del transporte de las arenas elicas, o por
cualquier otra circunstancia, el cauce quede cubierto y cuando en un momento
dado se presente una crecida, el ro crear otro cauce. Ver Figura N 7.5 del
Captulo 7. Los cauces secos son verdaderos paleocauces (cauces antiguos)
que interesan mucho a los arquelogos y que deben preocupar a los
ingenieros. Debe tenerse en cuenta que dichos cauces siguen siendo
potencialmente cauces fluviales y que, como ha ocurrido muchas veces, en un
momento dado se activarn nuevamente. A los cauces de descargas
eventuales algunos autores, como Martn-Vide, los llaman ros efmeros, por
oposicin a los ros perennes. Son caractersticos de las zonas ridas y
semiridas y muy frecuentes en el Per. Se comprende fcilmente que estos
cauces secos pueden dar lugar a un ancho que es difcil de calcular y de
prever.
A veces ocurre que al activarse los cauces secos se manifiestan como un
abanico fluvial. Las ocupaciones urbanas, agrcolas o de cualquier otro tipo, de
uno o ms de los brazos constituyentes del abanico, disminuyen notablemente
la capacidad de conduccin del sistema. Muchas veces sucede que son las
obras viales las que ocupan estos brazos y los reducen a una o ms

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88

alcantarillas. En consecuencia, la formacin de los abanicos obliga a pensar y


establecer muy bien cul es el ancho fluvial que debe considerarse.
Hay otros cauces que estn secos la mayor parte del ao y la poblacin los usa
para instalarse, sembrar o para botar basura y desmonte, con consecuencias
desastrosas para el normal escurrimiento en los das de descargas o de
avenidas.
5.3.2 Cauces inactivos
El Reglamento menciona los cauces que han quedado inactivos (es decir, que
no tienen descargas) por variacin del curso de las aguas y aade que
continan siendo de dominio del Estado, y no podrn ser usados para fines de
asentamientos humanos o agrcolas. (Art. 109).
La situacin descrita en el Reglamento con respecto a los cauces inactivos es
relativamente frecuente en el Per. Se trata de un concepto ms amplio que es
el de los paleocauces (cauces antiguos). Evidentemente, que la variacin del
curso de las aguas puede deberse a condiciones naturales o haber sido
inducidas por la accin humana (causas antrpicas).
Con respecto a la ocupacin de los cauces inactivos el Reglamento slo se
refiere a dos prohibiciones (asentamientos humanos y agrcolas). Sin embargo,
debe evitarse la construccin de obras de ingeniera en cauces inactivos o en
sus inmediaciones. Si su utilizacin fuese indispensable debera examinarse y
preverse cuidadosamente la posibilidad real de que dichos cauces se activen,
es decir que se conviertan nuevamente en ros, lo que ha ocurrido numerosas
veces en nuestro pas.
Pasar por alto la existencia de cauces inactivos o secos tendra graves
consecuencias para la estabilidad de las obras construidas en su lecho o en
sus inmediaciones.
5.4

Riberas

Las riberas, al igual que los cauces, son Bienes Naturales Asociados al Agua y
estn definidas en el Reglamento de la Ley de Recursos Hdricos, el que seala que
son: Las reas de los ros, arroyos, torrentes, lagos, lagunas, comprendidas
entre el nivel mnimo de sus aguas y el que ste alcance en sus mayores
avenidas o crecientes ordinarias. (Art. 111). El Reglamento no precisa o
define qu debe entenderse por mayores avenidas o por crecientes
ordinarias, lo que, como se seal antes, s ocurre en las legislaciones de
algunos pases. Sin embargo, el Reglamento da algunos criterios para delimitar
las riberas (Art. 112). Ellos son:

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a) Nivel medio de las aguas, tomando para tal efecto periodos mximos de
informacin disponible.
b) Promedio de mximas avenidas o crecientes ordinarias que se determina
considerando todas las alturas de aguas que sobrepasen el nivel medio
sealado en el literal anterior.

5.5

Fajas Marginales

En el Per los conceptos referidos a las fajas marginales estn definidos en el


Reglamento de la Ley de Recursos Hdricos y en el Reglamento para la Delimitacin y
Mantenimiento de Fajas Marginales en Cursos Fluviales y Cuerpos de Agua Naturales y
Artificiales, aprobado por la Autoridad Nacional del Agua (ANA) y que se incluye
como Anexo 5-B de este captulo.
5.5.1 Definicin
El Reglamento de la Ley de Recursos Hdricos establece que las fajas
marginales Son bienes de dominio pblico hidrulico y que ellas Estn
conformadas por las reas inmediatas superiores a las riberas de las fuentes
de agua, naturales o artificiales. (Art. 113.1). Y aade que sus dimensiones
en una o ambas mrgenes de un cuerpo de agua son fijadas por la Autoridad
Administrativa del Agua, de acuerdo con los criterios establecidos en el
Reglamento, respetando los usos y costumbres establecidos (Art. 113.2).
Este concepto se aplica tanto en las reas rurales como en las urbanas.
Los cauces artificiales (canales) tambin deben tener las respectivas fajas
marginales, las que se definirn en los estudios de las obras de infraestructura
hidrulica mayor y sern habilitadas en la etapa constructiva del proyecto (Art.
116).
En algn momento (de baja probabilidad de ocurrencia) las fajas marginales se
convertirn transitoriamente en cauce fluvial. De ac que la Autoridad debe
delimitarlas oportunamente y sealar cules son las restricciones para su uso.
Hay determinadas actividades que estn prohibidas en ellas, como se seala
ms adelante. Esto debe tenerse en cuenta por los proyectistas de obras
civiles.
En lo que respecta a los programas de mantenimiento de las fajas marginales
el Reglamento de la Ley seala en su artculo 118 que La Autoridad
Administrativa del Agua, en coordinacin con el Ministerio de Agricultura,
gobiernos regionales, gobiernos locales y organizaciones de usuarios de agua
promover el desarrollo de programas y proyectos de forestacin en las fajas
marginales para su proteccin de la accin erosiva de las aguas.

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90

Los proyectos de forestacin no slo ayudan a la proteccin de las mrgenes,


sino que contribuyen a que stas no tengan usos prohibidos o inconvenientes.
Sin embargo, resulta claro que es difcil ponerse de acuerdo entre varias
organizaciones.
En numerosos lugares del pas hay preocupacin por lo que ocurre con las
reas prximas a los ros. As, en mayo 2010 se realiz el Encuentro entre
Comunidades Campesinas, Comits de Riego y Juntas Administradoras de Servicios de
Saneamiento de la subcuenca Huatanay (Cusco) y una de sus conclusiones fue la de
conformar un Consejo Multisectorial para afianzar la proteccin de las fajas
marginales del ro Huatanay. Se inform acerca de la Invasin no planificada
del territorio en la que las poblaciones se instalaron en zonas cercanas a las
riberas del ro invadiendo la faja marginal y en muchos casos angostando el
cauce del ro lo que origin la variacin del rgimen hdrico y de las zonas
naturales de inundacin.
La Municipalidad de Andahuaylas procedi a demoler una construccin
clandestina en el sector de Ccehuarpampa, en el lmite con Talavera.
Estuvieron presentes las autoridades y vecinos de la localidad a fin de verificar
la transparencia del acto procesal. El alcalde manifest que Es preciso que se
tomen estas actitudes que tienden a poner orden en las construcciones,
especialmente en las fajas marginales, para evitar que en tiempo de lluvias
pueda desbordarse el ro, en perjuicio de la poblacin.
El Gobierno Regional de Ancash anunci que detendr construcciones ilegales
en las fajas marginales de los ros y que emitir directivas porque estos actos
constituyen infracciones que contravienen la normatividad correspondiente. Las
autoridades verificaron la construccin de viviendas y centros recreacionales en
el mismo lecho del ro y en plena faja marginal del ro Casca y muy cerca a la
carretera HuarazCaraz y sealaron que estos hechos constituyen infracciones
que contravienen la Ley N 29338 de Recursos Hdricos, asimismo se
convierten en un alto riesgo en el tema de Defensa Civil, sobre todo en
crecidas del ro.
En Arequipa se plante la elaboracin de un convenio Interinstitucional entre la
Autoridad Nacional del Agua (ANA) y Municipalidades de Arequipa para
delimitar cauces y fajas marginales de ros y quebradas secas (torrenteras).
La Autoridad Nacional del Agua (ANA), el Gobierno Regional de La Libertad y
el Proyecto Especial CHAVIMOCHIC firmaron un convenio de cooperacin
interinstitucional para elaborar un estudio tcnico que sustente la delimitacin
de las fajas marginales de los ros Moche, Vir, Chorobal y Huamanzaa.
Sealaron que se busca asegurar que las reas ribereas no sean invadidas,
ya que se trata de zonas intangibles, donde nadie puede construir ni sembrar ni
utilizarlas para algn servicio, dijo el presidente regional de La Libertad. La
ANA se encargar de los estudios que determinarn los caudales mximos

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91

para la delimitacin de las fajas marginales y realizar la simulacin hidrulica.


Asimismo, elaborar la propuesta de delimitacin de las fajas marginales en
tramos priorizados por el proyecto CHAVIMOCHIC y aprobar dicha
delimitacin.
En abril de 2011 se realiz en Lima el Foro Problemas en el Manejo de Ros en reas
Urbanas, organizado por el Captulo de Ingeniera Civil del Consejo
Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Per. Sus Conclusiones y
Recomendaciones se pueden ver en el Anexo 5-C de este Captulo.
5.5.2 Delimitacin
El Reglamento da varios criterios para la delimitacin, en cada caso, de las
fajas marginales. Entre ellos estn:
a) La magnitud e importancia de las estructuras hidrulicas de las presas,
reservorios, embalses, canales de derivacin, entre otros.
b) El espacio necesario para la construccin, conservacin y proteccin de las
defensas ribereas y de los cauces.
c) El espacio necesario para los usos pblicos que se requieran.
d) La mxima crecida o avenida de los ros, lagos, lagunas y otras fuentes
naturales de agua. No se considerarn las mximas crecidas registradas
por causas de eventos excepcionales.
El literal c) podra incluir evidentemente las obras de ingeniera. Llama la
atencin lo sealado en el literal d): Qu es mxima crecida?, Qu es
mxima avenida? Qu son eventos excepcionales? Qu es una mxima
crecida que no corresponda a un evento excepcional? En lo que respecta a los
ros cabe la pregunta siguiente: Hasta dnde se extiende el Dominio Pblico?
La ley espaola hace algunas precisiones importantes; as, Carlos Villarroya
Aldea, Jefe de rea del Dominio Pblico Hidrulico de la Direccin General del
Agua, seala que: De acuerdo con el Reglamento del Dominio Pblico
Hidrulico, el caudal terico de la mxima crecida ordinaria se define como el
valor medio de los mximos caudales anuales en su rgimen natural,
observados en diez aos consecutivos, que sean representativos del
comportamiento hidrulico.
5.5.3 Prohibiciones
Hay determinadas actividades que estn prohibidas en las fajas marginales. No
pueden usarse para fines de asentamientos humanos, agrcolas u otras
actividades que las afecten. Es decir, por ejemplo, que no pueden construirse

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viviendas. Para la ejecucin de obras de defensas ribereas y la utilizacin de


materiales ubicados en las fajas marginales se requiere la autorizacin de la
Autoridad Administrativa del Agua.

5.5.4 Linderos
La Autoridad debe fijar y sealizar en cada ro los linderos de las fajas
marginales. En efecto, el Reglamento mencionado seala que: La sealizacin
en el lugar de los linderos de la faja marginal, previamente fijados por la
Autoridad Administrativa del Agua, se efectuar mediante el empleo de hitos u
otras sealizaciones (Art. 117).
Las fajas marginales son, o pueden ser, una propiedad privada, pero de uso
restringido. De algn modo recuerda lo que ocurre con el retiro municipal en las
construcciones urbanas. Para un mayor detalle sobre las fajas marginales se
puede consultar el antes mencionado Reglamento de la Autoridad Nacional del
Agua (Anexo 5-B de este captulo).
La Ley de Recursos Hdricos y la Ley General de Aguas (Decreto Ley N
17752, 1969), que la antecedi, tienen a travs de sus respectivos
Reglamentos un tratamiento similar en lo que respecta a los cauces, riberas y
fajas marginales. Como una ilustracin de los problemas y soluciones en torno
al manejo de las reas adyacentes a los ros, se presenta brevemente algunos
aspectos de una Sentencia del Tribunal Constitucional del ao 2001.
Al resolver un cierto litigio el Tribunal Constitucional seal que si bien la Ley y
su Reglamento declararon reas intangibles los cauces, las riberas y las fajas
marginales de los ros tambin lo es que con ello se establece limitaciones a
una propiedad que no le pertenece al Estado, sino a los demandantes. Por lo
tanto, seala el Tribunal, estas normas no pueden de plano establecer
limitaciones y desconocer derechos que ciertos particulares tienen sobre
determinadas reas que son de su propiedad, sino ms bien, y ya que segn
los procuradores se trata de un tema de inters pblico, debe existir una previa
declaracin legal de inters pblico y el pago de la indemnizacin justipreciada
correspondiente, a fin de que se respeten los derechos que ellos tienen sobre
dichos terrenos, de conformidad con las condiciones establecidas en el artculo
70 de nuestra norma constitucional. Y aade que ya se han establecido
limitaciones a la propiedad de los demandantes, al haber dejado sin efecto
resoluciones, contratos y permisos de ocupacin temporal, adems de
prohibirse la instalacin de asentamientos humanos y la realizacin de
actividades agrcolas, pecuarias e industriales.

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93

5.5.5 Reglamento para la delimitacin y mantenimiento de fajas


marginales en cursos fluviales y cuerpos de agua naturales y
artificiales
El Reglamento tiene por objeto establecer y regular los criterios, trminos y
mtodos para efectuar la delimitacin, aprobacin, sealizacin y
mantenimiento de las fajas marginales en cursos fluviales y cuerpos de agua
naturales y artificiales y es de aplicacin nacional y cumplimiento obligatorio por
los rganos de la Autoridad Nacional del Agua, as como por los particulares
(Anexo 5-B).
El Reglamento trata temas como el dimensionamiento y sealizacin de la faja
marginal, las propiedades marginales, y las actividades que se pueden
desarrollar en stas, as como su uso temporal en cursos y cuerpos de agua
amaznicos.
Se ve, pues, que estos asuntos de cauces, riberas y fajas marginales tienen
que ser vistos desde diversos ngulos que incluyan los aspectos tcnicos,
legales, sociales y econmicos, todos ellos a la luz del inters pblico.

5.6

Implicancias para los encauzamientos

Una de las formas de fijar (artificialmente) el ancho de un ro es construyendo


un encauzamiento. El encauzamiento fluvial representa el proceso largo y
paulatino hecho por el hombre para adecuar la Naturaleza a sus necesidades.
Un encauzamiento se hace para proteger un rea o para crear las condiciones
favorables de funcionamiento de una estructura o de un proyecto (un puente,
una bocatoma, un camino, etc.). Tambin pueden realizarse para favorecer la
navegacin.
La dinmica fluvial juega un papel importante en el comportamiento de un ro
encauzado. Los procesos de erosin (degradacin) y sedimentacin
(agradacin) en el cauce fluvial creado por un encauzamiento suelen ser muy
intensos. Es muy importante la seleccin adecuada del ancho de
encauzamiento, el que guarda mucha relacin con el concepto de equilibrio
fluvial. Un ro tiene una tendencia a fijar sus propias variables hidrulicas
(ancho, tirante y pendiente), tal como se expuso en el Captulo 4. El
encauzamiento es la imposicin de estas variables. El diseo y construccin de
un encauzamiento no puede dejar de tener en cuenta y precisar debidamente,
adems del cauce, las riberas y las fajas marginales. Esta consideracin es
particularmente importante cuando se trata de obras viales, ubicadas en el rea
de influencia (reas de inundacin) de un ro. En tal sentido, el Manual de
Diseo de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)
debera sealar la necesidad de considerar las caractersticas de los cauces,
riberas y fajas marginales cuando se determina la longitud de un puente.

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94

Si el encauzamiento produjese un estrechamiento excesivo, el ro socavara y


profundizara su lecho, para comprobar lo cual bastara con mirar el ro Rmac
atravesando la ciudad de Lima, o el ro Piura, atravesando la ciudad del mismo
nombre. Por el contrario, si el encauzamiento tuviese un ancho muy grande,
entonces el ro divagara dentro de l y podra atacar peligrosamente las
defensas constituyentes del encauzamiento. El encauzamiento puede significar
tambin un cambio en el alineamiento natural del ro. Si se corta un meandro,
el tramo resultante tiene mayor velocidad y pendiente y, por lo tanto, mayor
capacidad de arrastre, con la consiguiente posibilidad de erosin.
Una vez que se ha fijado para determinadas condiciones el ancho de un ro se
puede proceder al encauzamiento y, por ejemplo, al diseo de un puente. La
longitud del puente ser consecuencia del ancho establecido para el ro, y no al
revs, como en algunas oportunidades se ha hecho.
El encauzamiento de un ro, que implica la fijacin de un ancho, es un
problema tcnico-econmico. Es usual que se fije un ancho de encauzamiento
para una cierta avenida, asociada a un periodo de retorno y, en ciertos casos,
se considere la posibilidad de que se presente, eventualmente, una avenida
mayor, la que ocupara las reas prximas al cauce principal. La existencia de
estas fajas (izquierda y derecha), como se ha visto, est prevista en la ley
peruana, pero en la prctica no se suele respetar su existencia. El Reglamento
de la Ley de Recursos Hdricos menciona la ocupacin condicionada de las
fajas marginales. Sin embargo, no se menciona el caso de los puentes y
caminos por lo que deberan considerarse de un modo especial en el Manual
de Diseo del MTC, pues constituyen parte de la infraestructura de servicios
pblicos.
El Reglamento de la Ley de Recursos Hdricos seala que Constituyen obras
de encauzamiento las que se ejecutan en los cauces, con la finalidad de
estabilizar el curso de las aguas. (Art. 223.1) y aade que: Las obras de
defensa ribereas son las obras de proteccin de poblaciones, infraestructura
de servicios pblicos, tierras de produccin y otras contra las inundaciones y la
accin erosiva del agua. (Art. 223.2).
El mencionado Reglamento seala que: Los estudios y obras para el
encauzamiento y defensas ribereas, debern contar con las autorizaciones
correspondientes por parte de la Autoridad Administrativa del Agua y debern
ser coordinadas con el Sistema Nacional de Defensa Civil. (Art. 223.3).
La construccin de sistemas de defensas ribereas permite la estabilizacin
paulatina, y a largo plazo, de los cursos de agua. Para su diseo es necesario
establecer una avenida, a la que se le llama de Diseo y, como consecuencia,
obtener un ancho para el ro. Esto es particularmente importante al estudiar las
inundaciones por desborde fluvial y, ciertamente, para asegurar la estabilidad

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95

de una estructura construida sobre el cauce fluvial (presas, bocatomas,


puentes y otras).
La determinacin de la Avenida de Diseo es un problema en el que se
establece un compromiso entre los aspectos de Hidrologa, Hidrulica Fluvial,
las necesidades existentes de proteccin, los riesgos aceptables y los costos
involucrados. Evidentemente, que no puede haber una proteccin infinita. En
consecuencia, es posible que eventualmente la Avenida de Diseo sea
excedida y el ro se desborde y adquiera temporalmente un ancho mayor al
previsto. Es entonces cuando surgen los problemas con las estructuras y
ocupaciones que se hubiesen hecho.
En la fijacin de un ancho para el ro no debe perderse de vista la cuestin
econmica. En consecuencia, para determinados proyectos se puede adoptar
para el encauzamiento y control de inundaciones, una avenida no muy grande
y ante la posibilidad de que se presente, eventualmente, una avenida mayor se
admite que el ancho adicional requerido por el ro corresponda a un rea,
prevista para esa funcin y de uso restringido a determinadas actividades. Esas
son las fajas marginales. Se ve, pues, que las fajas marginales se convierten,
eventual y temporalmente, en cauce de ro. De hecho, constituyen el cauce
secundario. Por lo tanto, la fijacin del ancho fluvial tiene que ser
necesariamente complementada con la adopcin del concepto de faja marginal.
Una de las acciones para disminuir el efecto perjudicial de las inundaciones es
el respeto de la faja marginal.
Tambin puede ocurrir que se proyecte un camino que se desarrolle
paralelamente al cauce fluvial y muy cerca de l, en cuyo caso no pueden dejar
de considerarse los conceptos sealados en este Captulo.
Los encauzamientos tienen mucho que ver con que las zonas prximas a los
ros, cualquiera sea su denominacin o tamao, pues son muy solicitadas por
su gran valor econmico. Carlos Villarroya Aldea ha preparado un cuadro muy
interesante en el que resume lo que llama Tipos de Presiones Detectadas en los
Cauces.

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96

TIPOS DE PRESIONES DETECTADAS EN LOS CAUCES (VILLARROYA)

El tema de este captulo fue uno de los asuntos tratados en el Primer Seminario
de Potamologa (mencionado en el Captulo 1) bajo el nombre de Descripcin
geoespacial de cauces y planicies de inundacin.
En conclusin, en el planeamiento y diseo de las obras viales ubicadas sobre
el cauce fluvial o en sus inmediaciones se debe tener en cuenta los conceptos
antes expuestos a fin de realizar las coordinaciones correspondientes y obtener
las autorizaciones debidas. Este problema es particularmente grave en el Per
donde el recurso tierra es muy escaso y hay valles en los que el escaso
espacio disponible se lo disputan el ro, el canal, el ferrocarril, la agricultura, los
asentamientos humanos y otras actividades. Hay muchas obras de ingeniera
que ocupan el cauce fluvial. Entre ellas estn ciertamente las viales, pero
tambin las hidrulicas, como las bocatomas y presas, las urbanas y otras.

5.7

Invasin de cauces fluviales por obras viales

La construccin de obras viales suele significar una invasin de las reas


pertenecientes al ro. Se denomina Invasin vial (encroachment, en ingls)
a cualquier ocupacin del cauce y/o de sus reas de inundacin para construir
obras viales. Este tema ha sido tratado por muchos autores. Para la presente
exposicin se ha tenido muy presente el importante trabajo Highways in the river
environment de Richardson, Simons, Karaki, Mahmood y Stevens.
Los ros aluviales, que son los de ancho indefinido como se seal
anteriormente, tienen la posibilidad de crecer lateralmente (ensancharse) y aun
de desplazarse en cantidades importantes. De ac que para el planeamiento

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97

de una obra vial prxima a un ro haya que examinar y tener en cuenta esta
circunstancia. Sin un encauzamiento adecuado ninguna obra en contacto con
el ro, o cercana a l, podr ser segura.
Volviendo al concepto de invasin vial es necesario precisar que sta tiene
repercusiones hidrulicas, fluviomorfolgicas, econmicas y ambientales, las
que se originan en el hecho de que el ro constituye una unidad inseparable. Lo
que se haga o deje de hacerse en un lugar repercute en otros lugares del ro.
Hay determinadas obras viales que se construyen junto a los ros. Surge as,
como consecuencia de la proximidad, la posibilidad de una invasin.
Las invasiones viales, tal como se han definido, tienen muchas veces su origen
en las peculiares caractersticas de nuestro territorio y en la escasez de tierra
para el desarrollo de actividades sociales y econmicas. El valle, que es el
lugar en el que la vida humana se desarrolla ms fcilmente, resulta siendo
disputado por el ro y por diversos usuarios. A esto se agrega los depsitos de
basura, de desmonte y desperdicios en general. Esta difcil condicin nos
obliga a ser excepcionalmente cuidadosos en la planificacin del uso de la
tierra.
Las invasiones del cauce producen un estrechamiento que puede causar el
aumento de la socavacin o el desborde del ro, entre otros efectos. La
invasin de cauces es un fenmeno que ocurre en diferentes partes del mundo.
Sus consecuencias afectan la vida y la seguridad de las personas, as como
sus inversiones econmicas. Por ello debe haber un ordenamiento de la
ocupacin de las reas inundables. Esta exposicin se restringe a algunos
aspectos vinculados a las obras de ingeniera.
Es frecuente que el estrechamiento fluvial excesivo para construir un puente
sea causa de desastres. Las invasiones viales son de dos tipos: transversales y
longitudinales.
5.7.1 Invasiones Transversales
Se dice que las invasiones son transversales cuando lo son con respecto al eje
del ro. Las invasiones transversales estn por lo general asociadas a los
puentes y a algunas obras hidrulicas, aunque no exclusivamente. Hay dos
modalidades de invasiones transversales vinculadas a puentes.
Una de ellas se refiere a los terraplenes de aproximacin construidos
transversalmente al ro con el objeto de disminuir la longitud de un puente
(Figura N 5.1). Esto obligara al ro a pasar por un cauce con un ancho menor
que el que necesita. El ro aluvial reacciona y profundiza su cauce o busca la
manera de recuperar su ancho. En un caso o en otro se puede producir la falla
del puente. En otras oportunidades sucede que al ser los terraplenes
elementos extraos al ro y al no haberse tomado en cuenta las caractersticas

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98

de su interaccin con el flujo, el ro busca un nuevo cauce, para lo cual crea un


brazo fluvial.

Figura N 5.1 Invasin del cauce fluvial por un estrechamiento transversal


excesivo.

Otra forma de invasin transversal ocurre cuando se construye un puente en el


que las luces entre los pilares son pequeas. Como hemos dicho anteriormente
un ro transporta muchas veces gran cantidad de cuerpos extraos, que a
veces constituyen una palizada que al llegar a los pilares bloquea el espacio
entre ellos y obstruye el paso de agua, lo que finalmente conduce a la falla de
la estructura.
Un camino construido transversalmente a un abanico fluvial constituye otra
forma de invasin transversal. Se denomina abanico fluvial al fenmeno
mediante el cual un ro se abre en varios brazos. Generalmente un abanico
fluvial se presenta como consecuencia de un cambio de pendiente, de mayor a
menor. Tanto el abanico como el delta fluvial corresponden a una disminucin
de la velocidad (Figura N 5.2). En zonas ridas y semiridas, frecuentes en
diversas partes de nuestro pas, puede ocurrir que los caudales sean
intermitentes y que algunos de los brazos se comporten como ros secos. En
realidad los ros secos no existen. Hay algunos que parecen serlo porque
durante varios aos se encuentran sin agua.

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99

Figura N 5.2 Abanico fluvial: se origina al disminuir la pendiente.

Usualmente, al construirse un camino que atraviesa los brazos del abanico


fluvial se proyecta un puente sobre lo que parece ser el cauce principal y se
considera algunas alcantarillas sobre los que parecen ser cauces secos.
Pero, cuando ocurren avenidas importantes el ro busca la manera de
recuperar sus antiguos brazos y cauces (paleocauces). Es entonces cuando el
conjunto de la carretera, su terrapln y los cruces de los cursos de agua se
convierten en una represa, en una invasin transversal al ro, y ocurre la
inundacin, el desborde fluvial y la aparicin de nuevos cauces.

5.7.2 Invasiones Longitudinales


Otras veces se construye el camino, el ferrocarril o el canal, paralelamente al
cauce fluvial, dentro del lveo (cauce), dando lugar a que el camino y la
defensa se confundan y el cauce se estreche (Figura N 5.3). En algunos
lugares se encauza el ro, lo que a veces implica su rectificacin, o el corte de
meandros, para acomodarlo al camino. Hay otras formas de invasin, que
podramos llamar totales, que se presentan cuando se construye sobre un
cauce seco o sobre una quebrada, lo que es muy frecuente. En relacin con
las invasiones no se debe olvidar que en el Per uno de los recursos ms
escaso es la tierra.
Otra forma de invasin vial longitudinal es la construccin de un tnel bajo el
cauce del ro para usarse como va rpida. Una estructura de estas
caractersticas requiere de estudios muy rigurosos de Hidrulica Fluvial,
Hidrologa, Transporte de Sedimentos y de otras disciplinas.

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100

Figura N 5.3 El camino construido dentro del cauce, paralelamente al ro


constituye una invasin vial longitudinal.

5.7.3 Qu hacer ante las invasiones?


De lo expuesto resulta claro que en el planeamiento y diseo de las obras de
ingeniera ubicadas en las proximidades de un ro se debe tener presente los
conceptos expuestos sobre cauces, riberas y fajas marginales. Una decisin
equivocada implica no slo la invasin del Dominio Pblico Hidrulico, sino un
hecho fsico innegable: la ocupacin del rea que pertenece al ro que ste en
algn momento tratar de recuperar. La seleccin adecuada de la Avenida de
Diseo para cada caso es muy importante.
Sin embargo, es cierto que en el Captulo III del Reglamento de la Ley de
Recursos Hdricos se usa varios conceptos para referirse a las avenidas, los
que no estn definidos: Mximas crecientes, Mayores avenidas, Crecientes
ordinarias, Mxima crecida, Mxima avenida, Eventos excepcionales, Mxima
crecida que no corresponda a un evento excepcional. En consecuencia, sera
conveniente adoptar algunas precisiones generales y especficas al respecto.
Producida una invasin aparece la respuesta del ro, la que puede ser
inmediata (corto plazo) o mediata (mediano o largo plazo). Por lo general, la
reaccin del ro ante la invasin de su cauce se manifiesta durante las grandes
crecidas y puede ser local o generalizada, en funcin de la extensin del cauce
comprometida con la invasin. Con respecto a las invasiones viales no queda
sino dos posibilidades. En primer lugar, evitarlas, siempre que ello sea posible.
Si no fuese posible evitarlas, las invasiones viales deben ser tratadas, sin
olvidar que se trata de un problema de hidrulica fluvial.

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101

ANEXO 5-A
REGLAMENTO DE LA LEY DE RECURSOS HDRICOS N 29338
Decreto Supremo N 001-2010-AG, 2010
CAPTULO III
CAUCES, RIBERAS Y FAJAS MARGINALES
Artculo 108.- Cauces o lveos
Para efectos de la Ley, los cauces o lveos son el continente de las aguas durante sus
mximas crecientes.
Artculo 109.- Cauces inactivos
Los cauces que han quedado inactivos por variacin del curso de las aguas, continan
siendo de dominio del Estado, y no podrn ser usados para fines de asentamientos
humanos o agrcolas.
Artculo 110.- Reparacin de dao por desvo del cauce
110.1

Cuando los flujos o corrientes de los cauces naturales o artificiales desven su


curso por accin del hombre causando daos, la reparacin ser por cuenta
del autor del hecho.

110.2

La Autoridad Nacional del Agua al tomar conocimiento de la desviacin no


autorizada del curso del agua por accin de una persona natural o jurdica, se
constituir al lugar para verificar y evaluar los hechos y los daos ocasionados
as como para dictar las disposiciones de la restitucin inmediata e inicio del
procedimiento sancionador.

Artculo 111.- Riberas


Las riberas son las reas de los ros, arroyos, torrentes, lagos, lagunas, comprendidas
entre el nivel mnimo de sus aguas y el que ste alcance en sus mayores avenidas o
crecientes ordinarias.
Artculo 112.- Criterios para la delimitacin de las riberas
La delimitacin de las riberas se realiza de acuerdo con los siguientes criterios:
a.
b.

Nivel medio de las aguas, tomando para tal efecto perodos mximos de
informacin disponible.
Promedio de mximas avenidas o crecientes ordinarias que se determina
considerando todas las alturas de aguas que sobrepasen el nivel medio
sealado en el literal anterior.

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102

Artculo 113.- Fajas Marginales


113.1

Las fajas marginales son bienes de dominio pblico hidrulico. Estn


conformadas por las reas inmediatas superiores a las riberas de las fuentes
de agua, naturales o artificiales.

113.2

Las dimensiones en una o ambas mrgenes de un cuerpo de agua son fijadas


por la Autoridad Administrativa del Agua, de acuerdo con los criterios
establecidos en el Reglamento, respetando los usos y costumbres
establecidos.

Artculo 114.- Criterios para la delimitacin de la faja marginal


La delimitacin de la faja marginal se realiza de acuerdo con los siguientes criterios:
a.

La magnitud e importancia de las estructuras hidrulicas de las presas,


reservorios, embalses, canales de derivacin, entre otros.

b.

El espacio necesario para la construccin, conservacin y proteccin de las


defensas ribereas y de los cauces.

c.

El espacio necesario para los usos pblicos que se requieran.

d.

La mxima crecida o avenida de los ros, lagos, lagunas y otras fuentes


naturales de agua. No se considerarn las mximas crecidas registradas por
causas de eventos excepcionales.

Artculo 115.- Actividades prohibidas en las fajas marginales


115.1

Est prohibido el uso de las fajas marginales para fines de asentamiento


humano, agrcola u otra actividad que las afecte. La Autoridad Nacional del
Agua en coordinacin con los gobiernos locales y Defensa Civil promovern
mecanismos de reubicacin de poblaciones asentadas en fajas marginales.

115.2

La Autoridad Administrativa del Agua autoriza la ejecucin de obras de


defensa riberea y la utilizacin de materiales ubicados en las fajas marginales
necesarios para tal fin.

Artculo 116.- Fajas marginales en cauces artificiales


Los estudios de las obras de infraestructura hidrulica mayor definirn las dimensiones
de las fajas marginales correspondientes, las mismas que sern habilitadas en la
etapa constructiva del proyecto.

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103

Artculo 117.- De la sealizacin de los linderos de la faja marginal


La sealizacin en el lugar de los linderos de la faja marginal, previamente fijados por
la Autoridad Administrativa del Agua, se efectuar mediante el empleo de hitos u otras
sealizaciones.
Artculo 118.- De los programas de mantenimiento de la faja marginal
La Autoridad Administrativa del Agua, en coordinacin con el Ministerio de Agricultura,
gobiernos regionales, gobiernos locales y organizaciones de usuarios de agua
promover el desarrollo de programas y proyectos de forestacin en las fajas
marginales para su proteccin de la accin erosiva de las aguas.
Artculo 119.- Reservas para fines de defensa nacional
A iniciativa del Ministerio de Defensa y con la opinin de la Autoridad Nacional del
Agua, mediante Decreto Supremo refrendado por el Presidente del Consejo de
Ministros se determinarn las fajas marginales a reservarse para fines de defensa
nacional.
Artculo 120.- Del rgimen de propiedad de terrenos aledaos a las riberas
120.1

En las propiedades adyacentes a las riberas, se mantendr libre una faja


marginal de terreno necesaria para la proteccin, el uso primario del agua, el
libre trnsito, la pesca, caminos de vigilancia u otros servicios pblicos, segn
corresponda.

120.2

En todos estos casos no habr lugar a indemnizacin por la servidumbre, pero


quienes usaren de ellas, quedan obligados, conforme con el derecho comn, a
indemnizar los daos que causaren, tanto en las propiedades sirvientes como
en los cauces pblicos o en las obras hidrulicas.

Artculo 121.- Prdida de la propiedad de terrenos adyacentes a fajas


marginales
Cuando las aguas, por causas propias de la naturaleza, arrancan una porcin
considerable y reconocible de un terreno colindante con la faja marginal, el propietario
perder su derecho de propiedad, si dentro de los siguientes dos aos de ocurrido el
evento no inicia las acciones necesarias para su recuperacin. En este caso pasa a
formar parte del dominio pblico hidrulico.
Artculo 122.- Del aislamiento de un predio por un nuevo cauce
Cuando un nuevo cauce deje aislado o separados terrenos de un predio o estos fueran
inundados con motivo de las crecientes de las aguas, dichos terrenos continuarn
perteneciendo a su propietario, cuando stas se retiren.

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104

Anexo 5-B
REGLAMENTO PARA LA DELIMITACIN Y
MANTENIMIENTO DE FAJAS MARGINALES EN CURSOS
FLUVIALES Y CUERPOS DE AGUA NATURALES Y
ARTIFICIALES
(Resolucin Jefatural N 300-2011-ANA)
Lima, 23 Mayo de 2011
TTULO I
DISPOSICIONES GENERALES
Artculo 1.- Objeto y mbito de aplicacin
1.1

El presente reglamento tiene por objeto establecer y regular los criterios,


trminos y mtodos para efectuar la delimitacin, aprobacin, sealizacin y
mantenimiento de las fajas marginales en cursos fluviales y cuerpos de agua
naturales y artificiales.

1.2

El reglamento es de aplicacin nacional y de cumplimiento obligatorio por los


rganos de la Autoridad Nacional del Agua, as como por las personas
naturales o jurdicas de derecho pblico o privado.

1.3

Cuando se haga referencia a la Ley o al Reglamento de la Ley, se entiende


que se trata de la Ley N 29338 - Ley de Recursos Hdricos, o al Reglamento
de dicha Ley aprobado por Decreto Supremo N 001-2010-AG,
respectivamente.

Artculo 2.- Finalidad


El presente reglamento tiene por finalidad uniformizar a nivel nacional criterios,
trminos y mtodos
para la delimitacin y mantenimiento de las fajas marginales en cursos fiuviales y
cuerpos de agua.
Artculo 3.- Aplicacin del reglamento
Los criterios, trminos y mtodos regulados por el presente reglamento son de
aplicacin obligatoria vinculante para las siguientes actividades:
a.
b.
c.
d.

Delimitacin de la faja marginal.


Dimensionamiento de la faja marginal.
Sealizacin de la faja marginal
Actividades en la faja marginal.

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105

e.
f.
g.

Mantenimiento de la faja marginal.


Fajas marginales para defensa nacional.
Predios ubicados en las fajas marginales.
TTULO II
ASPECTOS GENERALES

Artculo 4.- Definiciones


Para fines del presente Reglamento debe considerarse las definiciones siguientes:
a)

Cauce o lveo
Continente de las aguas durante sus mximas crecientes, constituye un bien
de dominio pblico hidrulico.

b)

Cauce Inactivo
Cauce o lveo por el que no discurre el agua por variacin de su curso.

c)

Riberas
reas de los ros, arroyos, torrentes, lagos y lagunas, comprendidas entre el
nivel mnimo de sus aguas y el nivel de su mxima creciente. Para su
delimitacin no se considerarn las mximas crecidas registradas por eventos
extraordinarios, constituye un bien de dominio pblico hidrulico.

d)

Nivel mnimo de las aguas


Nivel de las aguas, calculado o estimado en base a los niveles mnimos de los
registros histricos considerando los periodos mximos de informacin
disponible, o de la informacin disponible en la Unidad Hidrogrfica.

e)

Nivel de mxima creciente


Nivel de las aguas durante su mxima crecida y en una seccin transversal
especfica del cauce, arroyo, lago, laguna y reservorio; calculado o estimado
por mtodos directos o indirectos en funcin de la informacin existente en la
Unidad Hidrogrfica. No se considerarn las mximas crecidas por causas de
eventos extraordinarios.

f)

Faja Marginal
rea inmediata superior al cauce o lveo de la fuente de agua, natural o
artificial, en su mxima creciente, sin considerar los niveles de las crecientes
por causas de eventos extraordinarios, constituye bien de dominio pblico
hidrulico.

g)

Unidades hidrogrficas
Espacios geogrficos limitados por lneas divisorias de aguas, relacionadas
espacialmente por sus cdigos, cuya organizacin est estructurada

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106

jerrquicamente por niveles, en el que la superficie de drenaje es el nico


criterio de decisin organizativa.
Artculo 5.- De la delimitacin de la faja marginal
5.1

La Autoridad Administrativa del Agua - AAA, es la autoridad competente para


aprobar la delimitacin de la faja marginal, en base a un Estudio de
Delimitacin (ANEXO I).

5.2

La delimitacin de la faja marginal tiene por objeto establecer las dimensiones


y localizacin de las reas y espacios destinados para las actividades y usos
siguientes:
a.
b.
c.
d.
e.

Proteccin de los cursos fiuviales y cuerpos de agua.


Vas de libre trnsito, caminos de acceso, vigilancia y/o mantenimiento
de los cursos fiuviales y cuerpos de agua.
reas y accesos para las presas, reservorios, embalses, obras de
captacin y derivacin, canales de riego, obras de drenaje, entre otros.
Actividades de pesca.
reas y acceso para la Infraestructura de navegacin y otros servicios.

5.3

Cuando existan obras hidrulicas en el cauce o lveo, la faja marginal ser


fijada a solicitud del operador hidrulico o por los usuarios marginales.

5.4

La delimitacin de Faja Marginal podr ser de oficio o a solicitud de


municipalidades, gobiernos regionales o entidades privadas. En los
procedimientos a solicitud de parte, el solicitante deber presentar el estudio
correspondiente para su aprobacin.

Artculo 6.- De la determinacin del ancho de cauce del ro


6.1

En los cursos fluviales o cuerpos de agua con informacin hidromtrica


histrica, los valores de mnima, media y mxima avenida sern estimadas en
base a procedimientos estadsticos, hidrolgicos e hidrulicos.

6.2

En los cursos fluviales y cuerpos de agua sin informacin hidromtrica


histrica, los valores de mnima, media y mxima avenida, se estimarn
mediante la aplicacin de mtodos matemticos, frmulas empricas y/o la
evidencia fsica que muestre los niveles alcanzados por los cuerpos de agua
durante la poca de estiaje y de crecientes.

6.3

En base a los valores de mnima, media y mxima avenida se determinar las


caractersticas y dimensiones de los cursos fluviales y cuerpos de agua para
realizar la delimitacin de los cauces y fajas marginales en los planos
topogrficos y se precisarn los linderos del cauce y de la faja marginal en

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107

coordenadas del Sistema Universal Trasversal Mercator (UTM - WGS 84), y se


ubicaran hitos solo en el lmite exterior de la faja marginal.
TTULO III
DIMENSIONAMIENTO DE LA FAJA MARGINAL
Artculo 7.- Criterios
7.1 En los cauces o lveos de los ros:
a.

La faja marginal al ser un rea inmediata superior al nivel alcanzado por


la mxima creciente, su lmite inferior ser la lnea establecida por las
cotas de la mxima creciente en secciones transversales sucesivas.

b.

El rea de terreno para la faja marginal ser fijada, en funcin de las


dimensiones del cauce o lveo del cuerpo de agua y podr tener un
ancho variable, desde un mnimo de cuatro (4) metros hasta el ancho
necesario para realizar actividades de proteccin y conservacin de la
fuente natural de agua, permitir el uso primario, el libre trnsito, el
establecimiento de los caminos de vigilancia u otros servicios.
Asimismo, las dimensiones pueden variar de acuerdo a los usos y
costumbres establecidos, siempre que no generen un riesgo a la salud y
la vida humana.

7.2 En los lagos y lagunas:


a.

b.

En los lagos y lagunas, la faja marginal se inicia en la cota que alcanza


la mxima creciente y que se determina segn el nivel mximo del ro
efluente; la mxima creciente se estimar en base a la informacin
disponible, debidamente sustentada.
El ancho de la faja marginal se establecer usando los mismos criterios
sealados para los lveos o cauces de un ro.

7.3 En los reservorios o embalses:


a.

En los reservorios o embalses, el lindero inferior de la faja marginal est


establecido por la lnea determinada por la cota del mximo tirante de
agua en el vertedero de demasas de la presa.

b.

El ancho de la faja marginal se establecer usando los mismos criterios


sealados para los lveos o cauces de un ro.

7.4 En los canales, drenes, estructuras de captacin y otros:

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108

a.

En el caso de canales artificiales, la faja marginal corresponde al ancho


establecido en los planos constructivos del proyecto, especficamente al
ancho de los caminos de operacin y mantenimiento del canal.

b.

En las obras que no se hayan establecido los anchos de la faja marginal


en el diseo de los canales, drenes, estructuras de captacin y otros, se
definirn en funcin a las actividades necesarias para la operacin y
mantenimiento.

Artculo 8.- En los cauces naturales sin estructuras de encauzamiento o


defensas ribereas
En los cursos y cuerpos de agua, en el cual el rgimen hidrolgico es intermitente o
transitorio (sin agua) y carentes de registros histricos, la delimitacin del cauce o
lveo y las fajas marginales, se realizar en base a la observacin directa de las
evidencias fsicas vlidas encontradas en las secciones del curso fiuvial o cuerpo de
agua, asi como por las referencias proporcionadas por los pobladores existentes en
las cercanas sobre la ocurrencia de las mximas avenidas.
Artculo 9- En los cauces naturales con estructuras de encauzamiento o
defensas ribereas
9.1

En los cursos y cuerpos de agua en los cuales se han construido estructuras


de encauzamiento (dique enrocado, gaviones, muros de concreto y otros), la
AAA podr modificar la faja marginal, previa solicitud y presentacin por los
interesados, de un estudio tcnico.

9.2

Es recomendable, para los estudios tcnicos, el empleo de un periodo de


retorno de 50 aos para estimar el Caudal Mximo de diseo para tramos del
curso de agua con asentamientos agrcolas, y un periodo de retorno de 100
aos en reas urbanas.
TTULO IV
SEALIZACIN DE LA FAJA MARGINAL

Artculo 10.- De los linderos


10.1

La colocacin de hitos u otra sealizacin de carcter permanente, delimitar


el lindero exterior de la faja marginal.

10.2

El hito o sealizacin tendr preferentemente forma de tronco de pirmide y


podr ser de material noble (concreto armado) u otro material que no se
degrade (roca), cuya colocacin debe garantizar su visibilidad y permanencia.

10.3

Los hitos se numerarn o codificarn de manera correlativa, segn las


progresivas existentes del curso fiuvial y en concordancia con la determinacin

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109

establecida en el Estudio de Delimitacin de la Faja Marginal.


posicionamiento de cada hito sobre el terreno ser georeferenciado
coordenadas UTM - WGS 84, cuya relacin deber estar contenida en
cuadro (Formato 1) que formar parte de la Resolucin Directoral
aprobacin de los lmites de la faja marginal.

El
en
un
de

Artculo 11.- De la verificacin, conservacin y control de la sealizacin


11.1

La AAA proceder a la verificacin de la colocacin de hitos u otras


sealizaciones debidamente codificadas, sobre los linderos exteriores de las
fajas marginales de cursos fluviales y cuerpos de agua. Cualquier modificacin
de su ubicacin, ser llevada a cabo, previa justificacin tcnica y verificacin
por dicha autoridad.

11.2

Una vez colocados los hitos, estos debern ser conservados y preservados en
su ubicacin de origen por parte de los solicitantes, propietarios de predios
colindantes y usuarios en general.

11.3

En los casos de alteracin o reubicacin de los hitos sin autorizacin, la AAA


evaluar los daos y, dependiendo de su gravedad, dispondr la restitucin
y/o formulacin de la denuncia respectiva contra los responsables y la
aplicacin de la sancin conforme a Ley.
TTULO V
ACTIVIDADES EN LA FAJA MARGINAL

Artculo 12.- Actividades prohibidas


12.1

El desarrollo de asentamientos humanos, agricultura intensiva o permanente u


otra actividad que afecte a la faja marginal.

12.2

Desviar las aguas de sus cauces naturales o artificiales sin la autorizacin


correspondiente.

12.3

El retiro de material de acarreo que depositan los ros, en los tramos


sealados por la AAA, como crticas y vulnerables a riesgos de desastres en
pocas de avenidas.

Artculo 13.- Reparacin de daos


13.1

La AAA, al constatar la construccin de obras sin autorizacin en las reas de


bienes de dominio pblico hidrulico (lveo o cauce y fajas marginales) que
representen un dao o riesgo inminente en las pocas de avenidas ordenar
su retiro o demolicin a travs de la autoridad competente y la sancin
correspondiente conforme a Ley.

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110

13.2

Cuando en terrenos de propiedad privada, las aguas abren un nuevo cauce


debido a fenmenos propios de la naturaleza, dicho cauce pasar al dominio
pblico si el propietario no inicia las acciones para su recuperacin del terreno
dentro de los siguientes dos aos de ocurrido el evento.

13.3

En los casos de desviacin del curso de agua por parte de persona natural o
juridica, el ALA se constituir al lugar para verificar los hechos y evaluar los
daos ocasionados; luego, dictar la disposicin de restitucin inmediata a su
cauce original; y en casos de daos, la aplicacin de la sancin conforme a
Ley. La reparacin del dao y forma de rehabilitacin ser sealada por la
AAA.

13.4

Cuando se efecte daos al cauce y faja marginal, como producto de la


extraccin de material de acarreo del ro y actividades complementarias a
estas, la ALA evaluar los daos ocasionados y comunicar a la Municipalidad
correspondiente, para la aplicacin de las acciones correctivas necesarias,
cuyo cumplimiento deber llevarse a cabo en forma coordinada con la ALA.

13.5

Para la reparacin de daos causados por erosin de la ribera, colapso de


obras de defensas ribereas y rectificacin de caminos de vigilancia, la AAA
emitir la autorizacin de ejecucin de obras y verificar los trabajos de
reparacin.

Artculo 14.- Actividades sujetas a autorizacin


14.1

Las reas de dominio pblico hidrulico (lveos o cauces y fajas marginales)


son bienes asociados al agua, por ello toda intervencin de los particulares
que afecte o altere estos bienes debe ser previamente autorizada por la AAA,
con excepcin del uso primario del agua y las referentes a la navegacin. En
este sentido, las actividades que podrn desarrollarse en las fajas marginales
son temporales, como es el caso de la ejecucin de obras para el uso comn y
los cultivos temporales, los cuales requieren de justificacin tcnica a fin que la
AAA evale su procedencia o improcedencia. Este ltimo, por ser nocivo y
tener efectos negativos a las buenas condiciones ambientales de los cursos
fluviales y cuerpos de agua.

14.2

La ejecucin de obras de infraestructura hidrulica, vial o de servicio, que se


realicen en los espacios del lveo o cauce y fajas marginales de cursos
fluviales y cuerpos de agua, requiere de autorizacin previa por la AAA, quien
aprobar el respectivo expediente tcnico y verificar su ejecucin.

14.3

La AAA podr autorizar la habilitacin de obras hidrulicas, las vas de acceso


a la fuente de agua a travs de la faja marginal, as como emitir autorizacin
temporal para uso del cauce o lveo y faja marginal para actividades en
aplicacin de los usos y costumbres establecidos en la zona y respaldados por

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111

un informe o autorizacin del sector correspondiente. La autorizacin ser


otorgada solo por el tiempo que dure la habilitacin de las obras.
14.4

Para la realizacin de actividades en los cursos fluviales y cuerpos de agua de


carcter intermitente, temporal o abandonado por variacin del curso de las
aguas, se requiere autorizacin de la AAA, para lo cual el solicitante deber
efectuar la justificacin tcnica y econmica de la actividad y la factibilidad de
realizacin por su propia cuenta y riesgo. La autorizacin ser por el tiempo
que dure actividad.

14.5

El incumplimiento de atribuciones y responsabilidades asumidas por el titular


de la autorizacin del uso de la faja marginal, es causal para que la AAA
extinga la autorizacin concedida. Asimismo, por causas justificadas y
necesarias para la preservacin y conservacin del curso fluvial o cuerpo de
agua se podr extinguir la autorizacin otorgada, la cual no da derecho a
indemnizacin alguna por parte del Estado.

Artculo 15.- Reserva de faja marginal para defensa nacional


15.1

A iniciativa del Ministerio de Defensa, la ANA emitir opinin sobre las fajas
marginales a reservarse con fines de defensa nacional.

15.2

La AAA elaborar el informe tcnico sobre las reas marginales en cursos


fluviales y cuerpos de agua a reservarse con fines de defensa nacional,
debiendo elevar dicho informe a la ANA, con la finalidad de efectuar las
coordinaciones con el Ministerio de Defensa para su aprobacin.

15.3

El informe tcnico contendr los antecedentes y las referencias fsicas del


rea, as como un plano de ubicacin debidamente georeferenciado.

Artculo 16.- Programas de mantenimiento


16.1

La AAA promover la formulacin de proyectos y programas de mantenimiento


de la faja marginal, destinados a la proteccin de los hitos colocados en el
lindero exterior de esta, garantizar el libre trnsito, las condiciones hidrulicas
naturales de los cursos fluviales y cuerpos de agua, la proteccin de la calidad
del agua y los ecosistemas fluviales existentes.

16.2

La AAA en forma coordinada con el Ministerio del Ambiente, la Direccin


General Forestal y Fauna Silvestre del Ministerio de Agricultura, los Gobiernos
Regionales, Gobiernos Locales y organizaciones de usuarios de agua,
promovern y/o desarrollarn eventos de capacitacin y sensibilizacin para el
desarrollo de programas y proyectos de forestacin y reforestacin en las fajas
marginales, respetando los usos definidos en el Articulo 74 de la Ley.

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112

16.3

La formulacin y ejecucin de los programas de mantenimiento de las fajas


marginales, sern realizadas por las organizaciones de usuarios de aguas y
usuarios en general colindantes a las fajas marginales, y su ejecucin ser
verificada por la ALA.

16.4

Las organizaciones de usuarios y usuarios en general que hayan obtenido la


aprobacin de la delimitacin de fajas marginales, tienen la responsabilidad de
realizar las acciones de mantenimiento de la faja marginal delimitada en
coordinacin con la AAA.

16.5

La AAA aprobar y verificar las propuestas de programas de forestacin y/o


reforestacin promovidas por usuarios de agua organizados, organismos
pblicos o del sector privado afines, cuyos propsitos sean los siguientes: el
control de la erosin lateral, las defensas ribereas para la proteccin de
campos de cultivos y asentamientos poblacionales.

16.6

La AAA promover la suscripcin de convenios de cooperacin


interinstitucional entre ella y los usuarios de aguas organizados, instituciones
pblicas o del sector privado, a fin de propiciar la conservacin de los cursos
fluviales y cuerpos de agua y/o la ejecucin de programas de forestacin o de
mantenimiento de la faja marginal.

16.7

La ANA, a travs de la Direccin de Conservacin y Planeamiento de


Recursos Hdricos, monitorear y supervisar a los rganos Desconcentrados
(AAA), en relacin a las acciones emprendidas sobre conservacin y
proteccin de las fajas marginales delimitadas y aprobadas, en los cursos
fluviales y/o cuerpos de agua.
TTULO VI
DE LAS PROPIEDADES MARGINALES

Artculo 17.- De los terrenos aledaos al cauce o lveo


17.1

No habr lugar a indemnizacin por las servidumbres, pero quienes usaren de


ellas, quedan obligados, conforme con el derecho comn, a indemnizar y/o
reparar los daos que causaren a los predios sirvientes como en el caso de los
cauces pblicos o en las obras hidrulicas.

17.2

Cuando las aguas, por causas propias de la naturaleza, arrancan una porcin
considerable y reconocible de un terreno colindante con la faja marginal, el
propietario perder su derecho de propiedad, si dentro de los siguientes dos
aos de ocurrido el evento no inicia las acciones necesarias para su
recuperacin. En este caso pasa a formar parte de los bienes de dominio
pblico hidrulico.

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113

17.3

Cuando el ro por causa natural deje aislado o separado parte de un predio o


terreno o cuando estos fueran inundados por motivo de las crecientes de las
aguas, dichos terrenos continuarn perteneciendo a su propietario cuando las
aguas se retiren.

17.4

Para la determinacin del rgimen de propiedad de predios marginales en los


cursos fluviales y cuerpos de agua (lagunas y lagos) del territorio nacional, la
AAA en su mbito jurisdiccional establecer un catastro ribereo o lo
actualizar a travs de sus unidades orgnicas (Administracin Local de Agua
- ALA) mediante el empleo del Registro de Propiedad Marginal (Formato 3);
empleando como base la informacin catastral y predial, elaborado por las
entidades competentes.

TTULO VII
USO TEMPORAL DE LA FAJA MARGINAL EN CURSOS Y CUERPOS DE AGUA
AMAZNICOS
Artculo 18.- Del Uso temporal
18.1

El uso temporal para la siembra de cultivos solo se autoriza, en las fajas


marginales y/o riberas de los cauces y cuerpos de aguas amaznicas, en
aplicacin del respeto a los usos y costumbres que consigna la Ley y en
funcin a la duracin de la campaa agrcola para la que es solicitada.

18.2

Las comunidades campesinas y/o comunidades nativas, tendrn prioridad


para usufructuar las fajas marginales para cultivos temporales; para tal accin
la AAA llevar un Registro de Usuarios Temporales de Faja Marginal (Formato
2) y el Registro de Propiedades Marginales (Formatos 3), debiendo
determinarse previamente los tramos de ros y cauces de los cuerpos de agua
en los cuales es posible aplicar el respeto al principio de los usos y
costumbres que consagra la Ley. Sin embargo, los cultivos temporales estarn
restringidos a los de corto periodo vegetativo, previo informe de la ALA
correspondiente y certificacin de la autoridad competente.

Artculo 19.- Requisitos para el uso temporal de la faja marginal y/o ribera del
ro para cultivos temporales
Las personas naturales o jurdicas que soliciten la autorizacin para la siembra de
cultivos temporales en reas ubicadas en fajas marginales y/o riberas del ro, debern
cumplir con alguno de los requisitos siguientes:
a)

Ser de la zona o haber cultivado el rea en campaas anteriores, acreditado


por la comunidad campesina o nativa de la zona.

b)

Tener propiedad colindante a la ribera y/o faja marginal, factible de explotarse


temporalmente.

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114

c)

No poseer tierras en propiedad, ni con ingresos econmicos derivados de


otras actividades productivas, acreditada por la Municipalidad de su
jurisdiccin.

d)

No se otorgar ms de una autorizacin a una misma persona natural o


jurdica, para la misma campaa agrcola.

Artculo 20.- Evaluacin del trmite administrativo para el otorgamiento del uso
temporal del espacio de faja marginal y/o ribera del ro
En el trmite administrativo para el otorgamiento del uso temporal del espacio de faja
marginal, se evaluar lo siguiente:
a)

El rea solicitada no debe estar ubicada dentro de la demarcacin de un rea


natural protegida por el Estado o rea integrante del Patrimonio Cultural de la
Nacin declarada conforme a Ley.

b)

El rea peticionada no deber ser mayor a la autorizada con anterioridad al


presente reglamento. En caso de solicitudes de reas mayores, el usuario
anexar a su solicitud un expediente donde exponga la viabilidad tcnico econmica del rea solicitada.

c)

La solicitud se dirigir a la AAA del mbito jurisdiccional donde se localiza el


rea a ser sembrada. Los usuarios actuales tendrn prioridad para la
renovacin de las autorizaciones, siempre que hayan cumplido con las
obligaciones sealadas en el presente reglamento. Las renovaciones de las
autorizaciones se presentarn hasta el ltimo da til del mes de marzo del
ao siguiente al de la vigencia de la autorizacin.

d)

En caso de existir concurrencia de solicitudes, para reas nuevas o en las que


el usuario actual no considere la renovacin de su autorizacin, se considerar
el orden de presentacin de las mismas.

Artculo 21.- Obligaciones del titular de la autorizacin de uso temporal del


espacio de faja marginal y/o ribera del ro
Las obligaciones del titular de la autorizacin de uso temporal del espacio de faja
marginal y/o ribera
del ro, son:
a)

Utilizar el espacio de la faja marginal y/o ribera del ro para el fin otorgado, con
eficiencia tcnica, garantizando su mantenimiento y proteccin, la prevencin
de riesgo de erosin y evitando la deposicin de escombros y su
contaminacin.

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115

b)

Cumplir oportunamente con el periodo de la autorizacin.

c)

Permitir las inspecciones que realice o disponga la AAA, en cumplimiento de


sus funciones.

d)

Contribuir a la conservacin y mantenimiento de la faja marginal y/o ribera del


ro.

e)

Dar aviso oportuno a la AAA, por causas justificadas, la modificacin,


suspensin o extincin de la autorizacin.

f)

No destruir las defensas vivas naturales o defensas ribereas habilitadas por


el Estado.

g)

No coadyuvar a la vulnerabilidad y la erosin lateral de las mrgenes de


riberas y cauces u obras hidrulicas habilitadas por el Estado.

h)

No realizar la tala de bosques.

i)

Respetar los espacios para el uso primario del agua, el abrevadero de ganado
de pastoreo y actividades en general, conforme a lo establecido en el Artculo
74 de la Ley.

j)

Otras que la AAA considere convenientes.


DISPOSICIONES COMPLEMENTARIAS TRANSITORIAS

Primera.- En los mbitos administrativos donde an no se hayan implementado las


AAA, corresponder a
las Administraciones Locales de Agua que resulten
competentes la aplicacin del presente Reglamento.
Segunda.- Las actividades ejecutivas de delimitacin de fajas marginales y
Resoluciones Administrativas emitidas por las ex Administraciones Tcnicas de
Distritos de Riego (ATDR) y las que a la fecha hayan sido expedidas por las
Administraciones Locales de Agua (ALA), seguirn vigentes.
DISPOSICIN COMPLEMENTARIA FINAL
NICA.- Aprubese el ANEXO I y ANEXO II que forman parte integrante del presente
Reglamento.

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116

ANEXO I
Estudio de Delimitacin de Faja Marginal
(Contenido Referencial)
1.

Introduccin

2.

Objetivos

3.

Metas

4.

Base Legal

5.

Antecedentes

6.

Revisin de Literatura

7.

Metodologa Aplicada
Actividades de Campo, Gabinete y/o Simulacin Hidrulica, identificacin de
reas de inundacin, determinacin de riberas, etc.

8.

Aspectos Geogrficos y Fisiogrficos del Tramo

9.

Criterios de Delimitacin
Hidrulico-Hidrolgico, descargas mximas de avenidas, fisiografa del tramo a
delimitar la faja marginal, perfil del ro en el tramo, secciones transversales,
puntos de referencia; niveles alcanzados en avenidas mximas; criterios
ambientales, sociales, legales; etc.

10.

Producto
Documento Tcnico.- Memoria Descriptiva, planos en coordenadas UTM WGS 84, lminas, grficos, etc.

Arturo Rocha Felices

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117

ANEXO II
Formato 1

Sobre la codificacin y relacin de hitos en coordenadas UTM WGS 84 para la demarcacin de la faja marginal de cursos
fluviales y cuerpos de agua delimitados.
Relacin de hitos georeferenciales para la sealizacin del tramo
de F.M. delimitado

Progresiva del
tramo del curso
fluvial

Margen Derecha
Cdigo del

P1:0+000

mEste

Margen Izquierda
mNorte

Cdigo del

mEste

mNorte

H1

Pn:0+000
Fuente:

Formato 2

Archivos ANA.

Registro de Usuarios Temporales de Ribera y Faja Marginal

Autoridad Administrativa del Agua (AAA):

Organizacin de Usuarios de Agua

Autoridad Local del Agua (ALA)

Sector de Riego:

Campaa Agrcola:

Sub Sector de Riego:

Orden

Fuente:

Nombre
del
Usuario

N Resolucin
Administrativa

Periodo
de la
ocupacin

Fuente de Agua
Nombre

Margen

Condicin de la
Autorizacin
Superficie Tipo de

Actualizado en base al Instructivo Definicin de linderos de propiedades marginales, fajas


marginales y autorizaciones de ocupacin temporal de riberas naturales con fines de siembra
de cultivos temporales-DGAS-1980.

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118

Formato 3

Registro de Propiedades Marginales

Autoridad Administrativa del Agua (AAA):

Organizacin de Usuarios de Agua

Autoridad Local del Agua (ALA)

Sector de Riego:

Campaa Agrcola:

Sub Sector de Riego:

Ubicacin poltica
Fuente de Agua
Nombre
N de
del
registro
Usuario Distrito Provincia Regin Nombre Margen

Arturo Rocha Felices

Condicin de la
autorizacin
Superficie

Tipo
de

Tipo
de

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119

ANEXO 5-C
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES DEL FORO
PROBLEMAS EN EL MANEJO DE ROS EN REAS URBANAS
28 Y 29 DE ABRIL DE 2011
CAPTULO DE INGENIERA CIVIL
DEL CONSEJO DEPARTAMENTAL DE LIMA DEL
COLEGIO DE INGENIEROS DEL PER
ORGANIZACIN Y PRESENTACIN DEL FORO:
Ing. CIP Elsa Carrera Cabrera, Presidente del Captulo de Ingeniera Civil

EXPOSICIONES
Arturo Rocha Felices:

INTERACCIN DE LA DINMICA FLUVIAL Y


DESARROLLO URBANO.

Juan Jos Velsquez Daz:

HIDROLOGA DEL RO RMAC.

Petronila Ibez Lagorio:

ESTUDIO DEL MODELO HIDRULICO EN FONDO


MOVIL DEL RO RMAC.

EL

Roberto Luis Campaa Toro: FAJA MARGINAL EN TRAMOS URBANOS DE ROS.


Arturo Rocha Felices:

EL IMPACTO DEL FENMENO DE EL NIO EN


ZONAS
URBANAS.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES
1.

El ro y la ciudad que se desarrolla en sus mrgenes constituyen una unidad


que debe ser comprendida y tratada como tal. Sin embargo, se trata de una
relacin compleja, pues ambos sufren cambios continuamente, lo que da lugar
a una fuerte interaccin entre la dinmica fluvial y el desarrollo urbano.

2.

Son los centros urbanos los que se acercan a los ros y no estos a aquellos.
Cuando no existe el planeamiento urbano adecuado, las ciudades crecen
desordenadamente, ocupan el cauce fluvial y producen estrechamientos, a
veces excesivos, lo que trae como consecuencia que las grandes crecidas
fluviales causen daos a las obras e instalaciones ubicadas en sus
inmediaciones, por socavacin o por inundacin. En la costa peruana, y en

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120

especial en el ro Rmac, hay numerosos ejemplos de esta falta de


planeamiento.
3.

Si bien los objetivos primarios del manejo de los ros deben ser el proveer de
agua y seguridad ante inundaciones a las poblaciones ribereas, no es menos
importante el brindarles un entorno ambientalmente saludable y esttico.

4.

La incorporacin al paisaje urbano de los ros que atraviesan las ciudades y


que tienen largos periodos sin descargas significativas y, eventualmente,
grandes caudales acompaados de fuerte cantidad de slidos, presenta
enormes dificultades que slo pueden tratarse de un modo integral y
multidisciplinario, pues su enfoque es holstico.
En el planeamiento del uso del suelo y en el diseo de las obras de ingeniera
ubicadas en las proximidades de un ro o sobre el lecho fluvial es necesario
tener presentes los conceptos de Hidrulica Fluvial, incluyendo los de cauces,
riberas y fajas marginales. Sin embargo, no es fcil definir el ancho de un ro.
Su inadecuada consideracin y la del rea de influencia del ro traen
numerosos daos a las obras ubicadas en sus inmediaciones. Una decisin
equivocada implica no solo la invasin del Dominio Pblico Hidrulico, sino
un hecho fsico innegable: la ocupacin del rea que pertenece al ro y que
ste, en algn momento tratar de recuperar.

5.

En la relacin ro-ciudad es necesario tener presente que segn la Ley de


Recursos Hdricos (Ley N 29338) las fajas marginales de los ros son bienes
de Dominio Pblico Hidrulico y estn conformadas por las reas inmediatas
superiores a las riberas de las fuentes de agua naturales o artificiales.
El artculo 74 de la misma ley afirma que la faja marginal es necesaria para la
proteccin, el uso primario del agua, el libre trnsito, la pesca, caminos de
vigilancia u otros servicios.
Segn el reglamento de la Ley, los criterios para la definicin de la faja
marginal son:
a)

La magnitud e importancia de las estructuras hidrulicas de las presas,


reservorios, embalses, canales de derivacin, entre otros.

b)

El espacio necesario para la construccin, conservacin y proteccin de


las defensas ribereas y de los cauces.

c)

El espacio necesario para los usos pblicos que se requieran.

d)

La mxima crecida o avenida de los ros, lagos, lagunas y otras fuentes


naturales de agua. No se considerarn las mximas crecidas
registradas por causas de eventos excepcionales.

Arturo Rocha Felices

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121

6.

Es evidente que en numerosos ros de la costa peruana, y en especial en las


grandes ciudades, el crecimiento urbano en el entorno ribereo ha producido
afectaciones ecolgicas, que si bien son menos evidentes para la sociedad,
han sido tambin hechos irrefutables. As por ejemplo:
a)

La eliminacin de reas de inundacin ha privado a la flora y fauna


ribereas de hbitats de bajas velocidades necesarios para su
subsistencia.

b)

Los procesos de degradacin y la agradacin de lechos asociados a la


presencia de encauzamientos ha privado a la fauna riberea de lugares
de desove y refugio de especies ribereas.

c)

El incremento de velocidades asociado a los estrechamientos de cauces


ha impedido que las especies salmnidas y crustceas puedan
remontar las corrientes hacia lugares de reproduccin.

d)

La presencia de diques de encauzamiento ha roto la conectividad lateral


entre el cauce y las reas naturales de inundacin.

e)

La existencia de barrajes ha roto la conectividad longitudinal de los


cursos.

7.

La realidad es que en la mayor parte de zonas urbanas las fajas marginales de


los ros han sido implementadas con posterioridad a la ocupacin urbanstica.
Esto ha determinado que en algunos tramos encauzados por diques, estos se
hayan convertido de hecho en los lmites de la faja marginal. En la mayora de
los casos el entorno fluvial limitado por los diques presenta deficiencias de
seguridad ante inundaciones, procesos fluvio-morfolgicos no deseados en
marcha y afectaciones ecolgicas evidentes.

8.

Falta una autoridad nica para el manejo de cada ro y de la cuenca,


especialmente en los tramos urbanos. Hay mltiples responsables, lo que
dificulta o impide el control adecuado del ro y de su interaccin con las
instalaciones vecinas, lo que es muy grave en los tramos urbanos.

9.

Hay ros como el Rmac que en realidad son torrentes, de rgimen muy
irregular, escasos de agua, con mucho transporte de slidos y gran
contaminacin, en los que preocupa los estrechamientos causados por
acciones humanas que provocan aumento de la velocidad de la corriente y la
peligrosa degradacin del cauce. Preocupa tambin la erosin de la cuenca, la
irregularidad de las descargas y el elevado grado de contaminacin que
presentan, lo que dificulta el aprovechamiento del recurso y la incorporacin al
paisaje urbano. Resulta claro que el maltrato creciente que viene sufriendo el
Rmac no puede continuar.

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122

10.

Un fuerte y creciente porcentaje del tiempo el cauce del ro Rmac, ubicado


aguas abajo de la captacin de La Atarjea, se encuentra seco, al igual que
otros ros de la costa, lo que complica cualquier proyecto de manejo ambiental
y/o embellecimiento de ese tramo fluvial. En relacin con el caudal mnimo en
el ro Rmac se observa que las derivaciones para agua potable y otros usos,
han llegado al lmite de la cantidad disponible de agua, por lo que es
necesario poner en marcha nuevos proyectos, para el abastecimiento de la
ciudad y para los aspectos sanitarios y ecolgicos.

11.

La informacin hidrolgica de muchos de los ros de la costa peruana, y en


especial del ro Rmac, es de baja confiabilidad. Esto se debe a varios factores
entre los que est la metodologa de medicin de caudales de avenidas. Se ha
constatado que en muchos casos los valores medidos corresponden a
meras extrapolaciones realizadas a partir de registros que relacionan niveles
de agua en el ro con caudales medidos muy por debajo de los mximos
observados. Las mediciones de grandes avenidas en el ro Rmac se han
realizado en cuatro secciones diferentes del ro, durante el periodo 1920 a
2011.

12.

Estudios hidrolgicos de avenidas realizados en el pasado para proyectos en


el ro Rmac muestran diferentes resultados para iguales probabilidades de
ocurrencia. Los mismos se identifican principalmente con la longitud de la serie
histrica utilizada y la seleccin de la distribucin de mejor ajuste de los
registros de grandes caudales.

13.

El Fenmeno de El Nio (FEN), con caractersticas de Meganio, es una


realidad que no puede ignorarse en la costa norte y central del Per, pues su
periodo de recurrencia para la costa norte es del orden de cincuenta aos, con
base en la informacin histrica. En consecuencia, tenemos que convivir con
el FEN y aceptar que su presencia intensifica notablemente la interaccin
entre la dinmica fluvial y el desarrollo urbano.

14.

Las obras de ingeniera son muy vulnerables al exceso de agua por lluvia o
por escorrenta. Los Meganios han causado en diferentes pocas enormes
daos a las ciudades y a las obras de ingeniera, los que podran haber sido
menores mediante un adecuado planeamiento y diseo.

15.

Hay una interaccin profunda entre las obras de ingeniera y la naturaleza. La


mayor parte de los daos se origina en una inapropiada consideracin de los
aspectos hidrulicos e hidrolgicos vinculados a las obras de ingeniera. La
aceptacin de la ocurrencia de Meganios tiene que llevarnos a la adopcin de
nuevos criterios de diseo que incluyan la consideracin de hidrogramas de
crecidas.

16.

Uno de los problemas ms estudiados y siempre actual de la ingeniera fluvial


es el de las inundaciones, las que ocurren en casi todas las partes del mundo

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123

y son los desastres, originados en fenmenos naturales, que causan mayor


cantidad de vctimas a nivel mundial. En el Per, especial, pero no nicamente
durante el FEN, las inundaciones por lluvia, por desborde fluvial o por ambas
causas, han producido importantes daos en los centros poblados y los
riesgos de inundaciones urbanas son cada vez mayores.
17.

La causa principal de los daos radica en una falta de coordinacin entre el


manejo de la cuenca y del ro y en la falta de planificacin del uso del suelo. La
mala ubicacin de los centros poblados con respecto a la amenaza que
representa el agua es la causa esencial de los daos que se presentan, los
que, en casi todos los casos son perfectamente evitables.

18.

Las estructuras construidas sobre el lecho de un ro estn sujetas a sufrir


algn tipo de dao por socavacin fundamentalmente. En el Per y por la
ocurrencia de los ltimos Meganios (1983 y 1998), un nmero considerable
de puentes result destruido o afectado. La accin del agua fue la principal
causa de las fallas ocurridas.

19.

Las caractersticas especiales, ya descritas, de ros como el Rmac y la baja


confiabilidad de la informacin hidrolgica obligan a que las estructuras
importantes que comprometan el cauce fluvial tengan que ser estudiadas en
un modelo a escala reducida (modelo hidrulico), en el que se puede
reproducir el flujo a dos fases (agua ms sedimentos) y la tridimensionalidad
del escurrimiento. En un modelo hidrulico se puede estudiar con mucha
facilidad un gran nmero de posibilidades, involucrando un conjunto de
variables que se presentan en la naturaleza y del propio diseo a ensayar.

20.

El estudio en modelo hidrulico permite la obtencin de un diseo ms seguro


en comparacin con los mrgenes de seguridad que un diseador debiera
considerar de no contar con l. Esto permite adoptar dimensiones justas para
un funcionamiento eficiente. Un ejemplo de esto fueron los resultados
obtenidos con el Estudio del Modelo Hidrulico en Fondo Mvil del Ro
Rmac, Tramo Puente El Ejrcito (LNH, 1997).

RECOMENDACIONES
1.

Debe haber en forma real y efectiva una autoridad responsable de cada


cuenca en su integridad y del manejo del ro. En el caso del Rmac esto es
absolutamente urgente.

2.

La incorporacin del ro a la ciudad debe ser una actividad multidisciplinaria y


tener un enfoque holstico en el que la solucin de los problemas de hidrulica
e hidrologa sea de prioridad absoluta para lograr as una decorosa fachada
fluvial del ro a la ciudad.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

124

3.

Debe detenerse el maltrato creciente que vienen sufriendo muchos ros,


especialmente el Rmac. Debe impedirse nuevos estrechamientos de los
cauces fluviales. Por lo tanto, deben fortalecerse las labores de conocimiento
del ro, la medicin de caudales, la preservacin de la cuenca, el
afianzamiento de caudales, la recuperacin del ancho fluvial y la disminucin
de la contaminacin, para acercarnos as a la restauracin fluvial.

4.

Debe tenerse presente y solucionarse el problema de que la oferta de agua del


Rmac es insuficiente, no solo para el abastecimiento de la ciudad, cuya
demanda es creciente, sino para dar a su cauce las ms elementales
condiciones de salubridad y de ornato.

5.

La delimitacin de fajas marginales debera adicionar de manera explcita la


componente de recuperacin ambiental de los ros. Esto implicara tomar en
cuenta aspectos de mejoramiento de hbitat fluviales para las especies que
tradicionalmente formaron parte del ecosistema particular.

6.

El concepto de faja marginal debe tomarse en cuenta en la planificacin del


crecimiento de las ciudades. El prohibir que las ciudades y centros poblados
se expandan en las proximidades de los ros, sin haber realizado antes un
cuidadoso estudio hidrulico, permitir evitar la creacin de sectores
potencialmente inundables.

7.

En las situaciones en que la ciudad ya se haya desarrollado en zonas


potencialmente inundables, la atencin debe centrarse en:
a)
b)
c)
d)

Prevenir el desbordamiento.
Implementar sistemas de alerta temprana para avisar a la poblacin de
la inminencia de desbordes.
Proveer de sistemas de drenaje rpido en caso ocurra la inundacin.
Considerar la reubicacin de poblaciones y/o infraestructura vital en
sectores donde se evale que la ocurrencia de una inundacin podra
ocasionar prdidas de vidas humanas o daos materiales cuantiosos.

Estas consideraciones, as como las expuestas en la recomendacin anterior,


adquieren particular relevancia en los sectores histricamente afectados por el
Fenmeno El Nio.
8.

Los planes de ornato y embellecimiento de las ciudades que consideren la


incorporacin del ro, en cuyas mrgenes o proximidad se encuentren, deben
considerar, como parte de un estudio multidisciplinario:
a)
b)

El comportamiento fluvial durante el Fenmeno de El Nio, en las zonas


en las que ste ocurre.
La recuperacin ambiental del ro.

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125

9.

En el diseo de las estructuras, como los puentes, se debe considerar que la


ocurrencia del Fenmeno El Nio significar un hidrograma de crecidas que
tendr que tomarse en cuenta para el clculo de la socavacin y de los
encauzamientos.

10.

Toda vez que una estructura comprometa el cauce fluvial, se hace necesario
recurrir al estudio en modelo hidrulico, en el que se puede estudiar con
mucha facilidad un gran nmero de posibilidades, combinando lo que se
presenta en la naturaleza y las variaciones del propio diseo a ensayar.

11.

El ro Rmac desde el punto de vista hidrolgico hidrulico ha sufrido muchos


cambios que en la actualidad (ao 2011) obligan a la necesidad de ser muy
cuidadosos en el desarrollo de nuevos proyectos. Se hace necesaria la
participacin de diferentes disciplinas o especialidades.

12.

La determinacin de un caudal de diseo para una estructura que compromete


el cauce del ro Rmac, debe ser cuidadosamente estudiada, tomando como
referencia estudios anteriores y el comportamiento de estructuras existentes.
Debe establecerse el riesgo de falla y las consecuencias de que esto ocurra,
as como el tiempo de vida que se espera de la estructura, para calcular el
periodo de retorno y como consecuencia de ello el caudal o el hidrograma de
diseo del proyecto.

13.

En el caso de ros de la costa del Per debe tomarse en cuenta que las aguas
que discurren en el periodo de estiaje (abril a diciembre) corresponden en
proporcin importante a aguas servidas, residuos industriales, vertimientos
orgnicos de camales y efluentes mineros que niegan la oportunidad de
desarrollar proyectos de recuperacin de las reas vecinas y su puesta en
valor, a menos de que se incremente el caudal mnimo del ro al lmite que
permita una calidad de agua aceptable ambientalmente (Caudal Ecolgico).

14.

En general deben evitarse las intervenciones del cauce. En los casos en que
debido a intervenciones previas (estrechamientos o modificaciones de
pendiente) se hayan producido cambios morfolgicos de magnitud relevante
(erosin del lecho o sedimentacin), esto debe ser evaluado con especial
atencin. Su no consideracin podra dar lugar a fallas estructurales que
podran ocasionar prdida de vidas humanas y/o prdidas econmicas que
lamentar.

15.

Los proyectos que comprometan el cauce de los ros deben ser materia de
una evaluacin rigurosa por parte de ingenieros con experiencia en Proyectos
Hidrulicos y de profesionales de otras disciplinas.

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126

Referencias
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2.

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Arturo Rocha Felices

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15. RODRGUEZ AGUILERA Patricio y VILLODAS Rubn. Delimitacin del dominio


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mrgenes de los ros de la provincia de Mendoza. Jornadas Internacionales
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Mayo 2007.
16. TRIBUNAL CONSTITUCIONAL. Sentencia. 22 diciembre 2001.
17. VILLARROYA ALDEA Carlos. La delimitacin del Dominio Pblico Hidrulico y
el proyecto LINDE. Ambienta. Setiembre, 2004.

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128

CAPTULO 6
AVENIDAS, SEDIMENTOS Y QUEBRADAS
6.1

Introduccin

Uno de los problemas ms interesantes y siempre actual de la ingeniera fluvial


es el de las avenidas que se presentan en los cursos de agua. Las avenidas
son fenmenos naturales producto de determinada combinacin de agentes
hidrometeorolgicos. En la costa norperuana las grandes avenidas se asocian
generalmente al Fenmeno El Nio; sin embargo, algunas veces ocurren sin
que se presente un Nio. Tambin puede suceder que se presente un Nio y
no haya grandes avenidas. El conocimiento y estudio de las avenidas es
fundamental para el planeamiento y diseo de las estructuras hidrulicas en
general y de las obras viales que interactan con ros y quebradas. Es bastante
comn que las obras viales fallen por causas hidrulicas. De ac la necesidad
de estudiar las avenidas y las descargas extraordinarias de los cursos fluviales.
La Hidrologa, a partir de la informacin existente, determina la probabilidad de
ocurrencia de avenidas de determinada magnitud. Este es un estudio bsico
que se realiza independientemente de la obra u objetivo de que se trate. Es
parte esencial del conocimiento y caracterizacin de un ro. Si una cierta
avenida no queda contenida en la caja fluvial (cauce) se produce el
desbordamiento y la consiguiente inundacin. En consecuencia, el estudio de
las avenidas corresponde a la Hidrologa y el de las inundaciones a la
Hidrulica. ltimamente, por influencia de la lengua inglesa, se confunde
avenidas con inundaciones, pues en ese idioma ambas se designan con la
palabra flood.
Desde hace aos la Ingeniera Hidrulica ha venido estudiando medidas para
controlar las inundaciones. Sin embargo, cada vez se hace ms evidente que
no hay proteccin absoluta y total, y que a medida que se disean obras de
mayor envergadura los costos aumentan enormemente. Por lo tanto, el control
de las inundaciones no debe reposar exclusivamente en medidas
infraestructurales, que son necesarias y complementarias, sino que debe
considerar prioritariamente la planificacin del uso de la tierra, lo que incluye
ciertamente la correcta ubicacin de las obras de ingeniera.
Constantemente vemos como se construye casas, urbanizaciones, estructuras,
caminos, puentes e instalaciones de todo tipo en las reas naturales que
pertenecen al ro, o a la quebrada, y que ocupa durante las crecidas. En el
Captulo 5 se ha presentado la problemtica relacionada con los Cauces,
Riberas y Fajas Marginales, muy vinculada al trnsito de las avenidas. Cada
cierto tiempo se presenta una avenida que puede no ser muy grande y que, sin

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129

embargo, da lugar a una inundacin con los consiguientes daos y pedidos de


ayuda. Mientras no se imponga un uso racional de la tierra que tenga en cuenta
el comportamiento fluvial no habr solucin econmicamente posible para los
problemas de las inundaciones, que eventualmente afectan tambin a las obras
viales. Lopardo y Seoane sealan que: Las autoridades se acuerdan del agua
cuando los pueblos ya se inundaron.
El conocimiento de las grandes avenidas y de su probabilidad de ocurrencia es
de vital importancia para el diseo de puentes que interactan con cursos de
agua, y de obras, viales o no, ubicadas en sus inmediaciones. Muchas veces
las obras viales ocupan el cauce fluvial que, como se ha visto en el captulo
precedente, es el continente de las aguas durante sus mximas crecientes. Es
tambin importante conocer las obras y medidas de prevencin que se planea
tomar para el control de las avenidas, pues repercutirn en la estabilidad de las
obras ubicadas en las inmediaciones de los ros. As por ejemplo, si se
construye una gran presa, para cualquier finalidad, se producir degradacin
(socavacin) aguas abajo y agradacin (sedimentacin) aguas arriba, lo que
repercutir negativamente sobre las estructuras existentes, viales o no, en
contacto con el ro.
Las avenidas vienen por lo general asociadas a grandes cantidades de
sedimentos (slidos) y de cuerpos extraos que crean dificultades en las obras
ubicadas sobre el cauce fluvial o en sus inmediaciones.
En el Captulo 10 se examina las causas ms comunes de las fallas en
puentes. Prcticamente el 50% de las fallas en puentes que ocurren en todo el
mundo tienen su origen en las grandes descargas presentadas. La mayor parte
de las fallas, el 60%, se debe a la socavacin. Durante el Meganio 1982-83,
caracterizado por fuertes crecidas fluviales especialmente en la costa
norperuana resultaron afectados o destruidos 55 puentes. Quince aos
despus con el Meganio 1997-98 los daos en la infraestructura vial fueron
tambin considerables. Prcticamente, la totalidad de las fallas de puentes
ocurridas en ambos Meganios tuvo su origen en problemas de Hidrulica
Fluvial. Es, pues, indudable que la experiencia a nivel mundial indica que la
accin del agua es la causa principal de las fallas que ocurren en los puentes
que interactan con ros. En lo que respecta a caminos y vas frreas, las
descargas de quebradas causan enormes daos. Los huaicos, en realidad
llocllas, son causa frecuente de las fallas. Lloclla es una avalancha de lodo y
piedras.
En nuestro pas son preocupantes las descargas eventuales de las quebradas
que causan fuertes daos a las obras viales, urbanas y de todo tipo. La
situacin se agrava con la descarga de huaicos.

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130

Resulta, pues, evidente, la necesidad de estudiar las avenidas, quebradas y


descargas de slidos de los cursos de agua. En trminos generales tenemos
en nuestro pas las siguientes dificultadas:
a) Escasez de mediciones y baja confiabilidad de ellas. Como se ver ms
adelante, tenemos graves deficiencias en la medicin de las grandes
descargas de nuestros ros, lo que influye negativamente en el clculo de
las avenidas y en el planeamiento de las medidas de control. Esta
circunstancia desfavorable no puede dejar de considerarse en nuestros
diseos.
b) Aparicin eventual de inusitadas lluvias en zonas generalmente secas, no
causadas por lo que internacionalmente se conoce como Fenmeno El
Nio.
c) Aparicin del Fenmeno El Nio (FEN).
d) Huaicos.
e) Mal uso de la tierra (ocupacin de reas pertenecientes a ros y
quebradas).
f)

6.2

En muchos casos, un tratamiento inadecuado del problema.

Las avenidas

Una avenida, crecida, creciente, riada, o aluvin como tambin se le llamaba


hace algunos aos, es por lo general producto de una combinacin de
determinadas condiciones hidrometeorolgicas y no podemos hacer nada para
evitarla. Las crecidas de los ros tienen varias definiciones. En el Glosario del
Plan Nacional de Ordenamiento de los Recursos Hidrulicos se sealaron las siguientes:
a) Elevacin rpida y habitualmente breve del nivel de las aguas en un curso
hasta un mximo desde el cual dicho nivel desciende a menor velocidad.
b) Caudal relativamente alto, medido por altura o gasto.
c) Avenida de un curso de agua originada por grandes lluvias o por fusin de
nieve.
d) Elevacin temporaria y mvil del nivel del agua en una corriente de agua o
lago.
Las avenidas son expresin del carcter aleatorio de las descargas de los ros
y se deben casi siempre a la precipitacin que ocurre sobre la cuenca. Por lo
tanto, una avenida extraordinaria se origina, por lo general, en una precipitacin

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131

extraordinaria. La ocurrencia de crecidas de los ros se describe en trminos


probabilsticos. Es decir, que cada avenida va asociada a una probabilidad de
ocurrencia. Las avenidas de los ros son muy variables en el tiempo,
especialmente en la costa norperuana, en la que se presentan notables
contrastes entre los mximos y mnimos caudales medidos (o simplemente
estimados o apreciados, como ocurre en la mayor parte de los ros del Per).
Las caractersticas de la cuenca en lo que respecta a tamao, pendiente,
cobertura vegetal y otras, son importantes y deben analizarse junto con el
patrn de precipitacin para explicar las grandes avenidas.
Excepcionalmente puede presentarse una avenida por falla de una presa. Esto
ha ocurrido en algunas partes del mundo.
El registro y estudio de las mximas avenidas anuales permite determinar, bajo
ciertos supuestos, la probabilidad de ocurrencia de avenidas iguales o mayores
a una cierta magnitud. Este es un estudio tpicamente hidrolgico, basado en
mediciones de campo que deberan ser confiables y en la aceptacin de
determinadas leyes probabilsticas. El estudio de las avenidas que pueden
ocurrir en un ro es independiente del proyecto de que se trate. Es descriptivo
del comportamiento de la cuenca y del ro; forma parte de los estudios bsicos.
La probabilidad de ocurrencia de avenidas debe calcularse, tanto para la poca
de abundancia (que se vinculan a la seguridad de las estructuras y a la
estabilidad fluvial) como para la poca de estiaje (que se requiere para fines
constructivos). Evidentemente, que estos clculos deben incluir la incidencia de
grandes lluvias, se deban o no al FEN. Las avenidas no deben caracterizarse
para fines de un proyecto de ingeniera, con trminos aislados, subjetivos e
imprecisos, como: Avenidas mximas y extraordinarias, Caudal mximo y
otros similares.
6.2.1 Descripcin de las avenidas
Una avenida o inundacin, segn el caso, puede ser apreciada o descrita de
diversas formas. Ven Te Chow seala cuatro de ellas, las que se presentan y
comentan a continuacin:
a) Por el mximo nivel alcanzado por las aguas. Este es el parmetro ms
evidente y es tambin el que permanece ms tiempo en la memoria de los
habitantes de la zona. Se usa frecuentemente en los ros de la selva
peruana, en los que la inestabilidad de la seccin transversal y del
recorrido, hacen difcil la utilizacin de mtodos de aforo. All resulta ms
til determinar la creciente (niveles mximos) y la vaciante (niveles
mnimos). Es tambin til para describir la magnitud de una inundacin.
Los niveles alcanzados por el agua durante una avenida o una inundacin
pueden y deben medirse en lo posible con aparatos registradores, como los
limngrafos. Los niveles alcanzados tambin quedan presentes por medio

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132

de huellas o marcas en los rboles, postes, cercos o casas y, ciertamente,


en la memoria de los lugareos. Para los efectos del clculo de caudales se
debe tener presente que durante una avenida hay un cambio importante en
la seccin transversal del ro, causado por los procesos de erosin y
sedimentacin (degradacin y agradacin, respectivamente) que se
producen en el cauce. Este concepto es til para calcular la altura del
tablero de un puente y la de los diques de encauzamiento asociados al
puente. No siempre ocurre que al aumentar el caudal aumente el nivel de la
superficie libre. Esto se debe a que con las grandes avenidas suelen
presentarse
intensos
fenmenos
de
socavacin
generalizada
(degradacin).
b) Por la extensin del rea inundada. Cuando la avenida excede la capacidad
del cauce y se desborda, la extensin inundada es variable, aun para
avenidas iguales, y depende del estado del cauce, de las defensas e,
indudablemente, de la pendiente de las reas ribereas. Si ella es muy
pequea el rea inundada puede ser muy extensa. En realidad, lo que se
mide de esta manera no es la avenida, sino la inundacin resultante.
Muchas veces la medicin as realizada puede ser engaosa, pues una
gran inundacin puede corresponder a una avenida pequea. Para efectos
de la evaluacin de los daos agrcolas interesa conocer el tiempo que dura
la inundacin, pues determinados cultivos pueden soportar un cierto tiempo
bajo el agua, pasado el cual se pierden. Los daos en las casas de adobe
tambin dependen del tiempo que dure la inundacin.
c) Por la descarga mxima instantnea. Para su determinacin se requiere
aforos cuidadosos y aparatos registradores (limngrafos). Este valor es muy
importante para el diseo de puentes, defensas y aliviaderos. Las
experiencias ganadas con el estudio de la ocurrencia de grandes lluvias
nos ensean que cuando ellas se presentan con caractersticas de
Meganio, en realidad hay un Hidrograma de Crecidas, de Avenidas,
caracterizado por un tren de ondas. Estos temas se estudian en los dos
captulos siguientes.
d) Por el volumen descargado. Para determinados fines este valor puede ser
ms descriptivo que la descarga mxima instantnea, pues est asociado a
la forma del Hidrograma de Crecidas e incluye, por lo tanto, el concepto de
duracin de la avenida. Las avenidas pueden ser de muy corta duracin,
casi instantneas, o de larga duracin. El conocimiento del volumen
descargado es importante para el diseo de embalses de control de
avenidas.
A las cuatro formas anteriores puede aadirse una ms, vlida para muchos
ros de la costa norperuana.

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133

e) Por las caractersticas del Hidrograma de Crecidas. Durante los grandes


Nios se presentan avenidas de larga duracin y picos sucesivos, que
pueden eventualmente extenderse a lo largo de varias semanas o meses,
como se aprecia en la Figura N 8.1 del Captulo 8. Los picos sucesivos
solan conocerse en la costa norperuana como puntas y repuntas. Estas
avenidas tienen un carcter destructivo muy grande y, usualmente, no se
toman en cuenta en los clculos, lo que trae consecuencias negativas
considerables. Pueden deberse o no a lo que internacionalmente se la
conoce como Fenmeno El Nio.
6.2.2 Medicin de las avenidas
En el Per tenemos muy escasa informacin sobre mediciones de las grandes
avenidas. Esto ocurre tambin en otros pases, pero en el nuestro es un
problema particularmente grave. Esta circunstancia no puede ser ignorada en
el diseo de las obras de ingeniera que interactan con ros. La baja o nula
confiabilidad de los registros de mximas avenidas se debe a varias
circunstancias, entre las que estn las siguientes:
a) No todos los ros, y prcticamente ninguna quebrada, tienen estaciones de
aforo.
b) Las estaciones de aforo no siempre estn operativas durante las crecidas
de los ros.
c) En general, no tenemos instalaciones y condiciones para mediciones de las
avenidas, salvo en uno u otro ro en el que haya una estructura especial,
como una presa o una bocatoma, convenientemente equipada y operada
para tal efecto.
d) En el mejor de los casos, lo que se viene haciendo es extrapolar la validez
de la curva altura-caudal, obtenida para gastos pequeos, y considerar que
la seccin transversal del ro es invariable, lo que trae grandes errores,
pues se olvida los procesos de agradacin y degradacin que suelen
presentarse en los cursos fluviales durante las avenidas.
e) Muchas veces simplemente alguien calcula al ojo la magnitud de la riada y
ese dato se toma como cierto y todos lo repiten.
f)

En general, en la costa norperuana existe una tendencia generalizada a


aumentar el tamao de las avenidas y una tendencia histrica a disminuir la
magnitud de los estiajes. La exageracin, que a veces ocurre, en la
apreciacin de la magnitud de las avenidas hace que sea ms impactante
el pedido de ayuda. La agudizacin de los estiajes dramatiza la escasez de
agua.

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134

La experiencia nacional de los ltimos aos (por la ocurrencia del Fenmeno


de El Nio) nos indica la necesidad, para fines de diseo, de caracterizar una
avenida de la costa norperuana por un Hidrograma de Crecidas.

6.3

Prediccin de mximas avenidas

Para el aprovechamiento de un ro mediante la construccin de obras en


contacto con el cauce, para ocupar sus zonas aledaas, para disear una
bocatoma o un puente, es necesario conocer las avenidas que pueden
presentarse. Dicho en otras palabras, lo que se requiere conocer es la
probabilidad de ocurrencia de avenidas de una magnitud dada durante la vida
del proyecto. La ocurrencia de avenidas mayores que las previstas puede
tener para una obra determinada dos tipos de consecuencias negativas:
a) Imposibilidad de que la obra cumpla a cabalidad la funcin para la que fue
diseada.
b) Daos o destruccin de la obra.
Para predecir la ocurrencia de avenidas se recurre a mtodos probabilsticos,
los que parten del procesamiento de la informacin existente. As por ejemplo,
durante un periodo de observaciones instrumentales, de cincuenta o cien aos,
se registra las avenidas ocurridas (mximos valores instantneos anuales). Se
hace luego un anlisis estadstico de frecuencia de los caudales medidos y se
determina la ocurrencia de avenidas con una cierta probabilidad. Recordemos
que se ha dicho que Esperando un tiempo suficientemente largo, en cualquier
ro puede presentarse cualquier avenida y tambin que Es imposible que lo
improbable no ocurra jams.
Los datos instrumentales o sistemticos antes mencionados son aquellos que
han sido obtenidos con cierta rigurosidad, como por ejemplo a partir de la
medicin de velocidades con correntmetros, o de la carga sobre el vertedero
de una presa. En el Per, las mediciones instrumentales usualmente cubren
parcialmente las ltimas dcadas, en los casos ms favorables. Pero, hay
datos ms antiguos, menos precisos, que se extienden mucho ms en el
tiempo; son los datos histricos, que se obtienen a partir de testimonios,
informes, crnicas, artculos en revistas o libros. Los datos histricos describen
lo ocurrido en los ltimos siglos. De all surge la Climatologa Histrica. As por
ejemplo, no tenemos mediciones instrumentales de las descargas del ro Zaa
en el siglo XVIII, pero a partir de la informacin histrica sabemos de las
grandes avenidas ocurridas, como la que caus la destruccin de la ciudad y el
valle de Zaa el 15 de marzo de 1720.
A esta informacin histrica se aade, ltimamente, la informacin
paleohidrolgica, o quizs mejor paleohidromtrica, como por ejemplo la
correspondiente a los anillos de los rboles. En una investigacin realizada por

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135

Saito, Biondi, Jos D. Salas y otros se seal que un hecho atractivo de la


reconstruccin
de
series
hidrolgicas
mediante
consideraciones
dendroclimticas reside en el hecho de que la informacin sobre las
variaciones de los anillos de los rboles es mucho ms extensa que la de las
mediciones instrumentales (e histricas, podra aadirse) de los caudales. Esto
permite cuantificar periodos secos y hmedos con duracin, magnitud y picos
alcanzados correspondientes a periodos muy antiguos.
6.3.1 Avenida Mxima Probable
Cuando se construyen obras muy importantes (grandes presas, o
eventualmente, un puente estratgico) sobre el lecho fluvial es necesario
determinar la Avenida Mxima Probable (A.M.P.), que como lo seala Ven Te
Chow en su Handbook of Hydrology, corresponde a la mayor avenida cuya
aparicin tiene una razonable expectativa de ocurrencia, dentro de la era
climtica que vivimos. Es la crecida que puede esperarse que ocurra alguna
vez, como consecuencia de una severa combinacin de factores
meteorolgicos e hidrolgicos, sin estar vinculada a un periodo de retorno
determinado. Es muy rara, pero puede ocurrir en cualquier momento.
Para la determinacin de la A.M.P. se requiere partir de la medicin de las
precipitaciones mximas probables en varias estaciones de la cuenca que
tengan condiciones climticas diversas y de all generar la escorrenta. El
clculo de la A.M.P. supone la presencia simultnea de factores que
determinen que la mxima lluvia d lugar a la mxima escorrenta. Diversos
autores, entre ellos Ven Te Chow, sealan que la A.M.P. es una avenida muy
grande que rara vez se usa en los diseos, salvo que se trate de aliviaderos de
grandes presas, en las que una falla causara prdida de vidas humanas y
grandes daos econmicos. Por lo tanto, para una gran presa no puede dejar
de evaluarse y actualizarse la Avenida Mxima Probable.
A modo de ejemplo se podra recordar que en el Estudio de CGR Ingeniera
sobre la Hidrologa de la Cuenca Puyango-Tumbes (1990) se determin en la estacin
El Caucho Precipitaciones Mximas Probables en 24 horas tan altas como
776 mm. La Avenida Mxima Probable para la zona baja de la cuenca (donde
se ubicaran las presas de Cazaderos y Ucumares, segn los estudios de esa
poca) result estar alrededor de 24 300 m3/s. La avenida decamilenaria
calculada fue de 26 500 m3/s.
La Organizacin Meteorolgica Mundial tiene importantes recomendaciones
para este tipo de clculos, entre ellas que la longitud de las series
pluviomtricas no sean inferiores a 20 aos. Sin embargo, en la costa
norperuana puede haber un periodo de 20 aos, o de muchos aos ms, sin
que se presente un evento clido extremo; por lo tanto, la longitud de la serie
debera ser bastante mayor.

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136

6.4

La avenida de diseo

La Avenida de Diseo es el caudal que se escoge, mediante diversas


consideraciones, para dimensionar una obra (o una parte de ella). Para su
determinacin se usa la informacin bsica proporcionada por el estudio
hidrolgico (Probabilidad de Ocurrencia de Avenidas) y se incorporan los
conceptos correspondientes a riesgo, vulnerabilidad, importancia y costo de la
obra y muchos otros ms, como por ejemplo el tipo de ro, rea de la cuenca y
caractersticas de las estructuras. En pases como en el Per, en los que
adems de escasez de datos hay baja calidad de las mediciones, juegan un
papel muy importante la experiencia y el buen tino del ingeniero proyectista
para escoger la Avenida de Diseo.
Cuando un ro aluvial no ha sufrido la accin humana, es decir, que no tiene
defensas ni encauzamientos, su ancho puede extenderse muchsimo al
presentarse una descarga fluvial grande. En consecuencia, para construir una
obra sobre el lecho fluvial o en sus inmediaciones es indispensable garantizar
la estabilidad fluvial mediante una obra de encauzamiento que puede
extenderse a lo largo de varios kilmetros.
La Avenida de Diseo debe escogerse de modo de garantizar la estabilidad del
ro y de las obras de ingeniera construidas en su lecho o en sus inmediaciones
y debe tener en cuenta la evaluacin de los daos potenciales involucrados en
una eventual falla. Ven Te Chow dice que la seleccin de la Avenida de Diseo
es un problema hidroeconmico. Son, pues, muchas las consideraciones para
escoger la Avenida de Diseo.
Los daos resultantes de una falla de la estructura al ser excedida la Avenida
de Diseo pueden expresarse en funcin de un valor econmico, estratgico o
humano. La posibilidad de prdida de vidas humanas debe examinarse en
primer lugar al escoger la Avenida de Diseo.
La Avenida de Diseo es el mximo caudal que una determinada estructura
puede soportar, sin sufrir daos significativos. Dicho en otras palabras, es el
mximo caudal que puede escurrir en un ro, sin producir la falla de una
determinada estructura. Si se presentase una avenida superior a la de diseo,
no habra la seguridad de que la estructura permanezca estable y funcionando
correctamente. Es, pues, el caudal representativo del ro para equilibrar la
relacin estructura-naturaleza.
Cuando se dice que una cierta avenida tiene un periodo de retorno de 10 aos,
eso significa que es muy probable que en un lapso de 100 aos puedan
presentarse 10 avenidas iguales o mayores a esa cierta avenida.
Usualmente se ha venido considerando valores instantneos, tanto para el
clculo de la probabilidad de ocurrencia de avenidas como para definir la

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137

Avenida de Diseo. Pero, no siempre es as. Como se ver ms adelante, la


Avenida de Diseo puede, y en algunos casos debe, definirse como un
Hidrograma de Diseo.
El principio general de la seleccin de la Avenida de Diseo es que mientras
ms graves sean las consecuencias de la falla de la estructura, mayor debe ser
su valor, es decir, su probabilidad de no excedencia. Por lo tanto, debe
examinarse el riesgo de que la Avenida de Diseo, sea excedida durante la
vida del proyecto.
Naturalmente, que si se tratase, por ejemplo de un puente, la seleccin de la
Avenida de Diseo (asociada a un periodo de retorno) no puede dejar de tener
en cuenta la importancia del puente, las consecuencias de su falla y,
ciertamente, las caractersticas del ro y la confiabilidad de la informacin
bsica, entre otros factores. En muchos pases hay reglamentos que ayudan a
escoger el periodo de retorno, que no puede ser igual para todos los puentes ni
para todos los ros.
Desgraciadamente, en la mayor parte de los ros del Per las series disponibles
de datos hidrolgicos son muy cortas y de baja calidad, lo que no permite
calcular con un razonable grado de confiabilidad las avenidas (o las sequas)
correspondientes a determinados periodos de retorno, especialmente si estos
son grandes. En algunos lugares existe informacin sobre lluvias y, a partir de
ella, se genera los valores correspondientes de la escorrenta. Por eso no se
puede hacer recomendaciones generales sobre la adopcin de determinados
periodos de retorno para la seleccin de la Avenida de Diseo, como se hace
en otros pases.
La seleccin de la Avenida de Diseo no puede corresponder a la Ingeniera
Bsica, pues es parte inherente del diseo. Corresponde a su esencia y debe
ser determinada por el Jefe del Estudio con la participacin de los ingenieros
especialistas y del propietario del Proyecto. No es un clculo hidrolgico.
Muchas veces la abundancia e imprecisin de trminos que se usan para
referirse a los caudales, terminan por omitir el de Avenida de Diseo, que es el
que interesa comnmente. As por ejemplo, Qu es una avenida mxima?,
Qu es una avenida extraordinaria?
La seleccin apropiada de la Avenida de Diseo es muy importante. Si se
sobredimensiona, los costos aumentarn mucho. Caso contrario, el riesgo
aumenta. Para la proteccin de carreteras usualmente los periodos de retorno
escogidos estn comprendidos entre 25 y 100 aos. Pero, no hay una regla fija.
A lo anterior debe aadirse que luego de los ltimos Meganios ha surgido la
necesidad de introducir en determinados diseos el concepto de Hidrograma
de Diseo, que se desarrolla ms adelante, en el Captulo 8.

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138

Conviene ac recordar a Sun Tzu quien en El arte de la guerra dice: La victoria


siempre se puede predecir, pero no se puede garantizar y, parodindolo
libremente podramos decir que las mximas avenidas siempre se pueden
calcular, pero no se pueden garantizar.

6.5 Control de avenidas


Una avenida ocurre, generalmente, como consecuencia de una combinacin de
eventos hidrometeorolgicos incontrolables. Por lo tanto, nuestras acciones
deben estar encaminadas a mitigar sus efectos. En primer lugar debe estar la
determinacin del cauce fluvial durante las avenidas, el establecimiento de las
reas que deben reservarse para ser ocupadas por las avenidas (Faja
Marginal) y la correspondiente planificacin del uso de la tierra. La prevencin,
as entendida, resulta ser fundamental. En lo que respecta a medidas
infraestructurales para el control de avenidas existen varias opciones,
sealadas por diversos autores, entre los que estn Linsley y Franzini. Ellas
son:
a) Construccin de presas. Mediante la construccin de una o ms presas
ubicadas aguas arriba de la zona a protegerse se crea uno o ms embalses
con el objeto de realizar la redistribucin temporal de la avenida. El agua de
la crecida se almacena y luego se libera en un tiempo ms largo, con
caudales menores. Se disminuye as el valor mximo instantneo de la
avenida. Son, pues, embalses que se dedican exclusivamente al control de
avenidas. Esta es una solucin costosa que no se ha usado en el Per.
Tambin se puede usar embalses que tengan otros propsitos, que
pudieran ser riego o energa, y dedicar una parte del volumen total para el
control de avenidas. As por ejemplo, el embalse de Gallito Ciego del
Proyecto Jequetepeque-Zaa se proyect con un volumen total de 571
millones de metros cbicos (MMC) de los cuales 85 MMC correspondan al
control de avenidas, 86 MMC al Volumen Muerto (por sedimentacin) y 400
MMC al volumen til. En cambio, la presa de Poechos no tiene ningn
volumen especialmente previsto para el control de avenidas; sin embargo,
es inevitable que dado su gran volumen de embalse (inicial) tenga un efecto
laminador sobre las crecidas. Este embalse no fue concebido para controlar
avenidas, sino para eliminarlas lo ms rpidamente posible a travs del
sistema de alivio. En consecuencia, el embalse no debera operarse a un
nivel bajo, que si bien generara un mayor efecto regulador, implicara que
una gran cantidad de sedimentos proveniente de los depsitos de aguas
arriba depositase dentro de l.
El efecto regulador de un embalse es mayor en la medida en la que su
volumen lo sea. La acertada operacin de un embalse para el control de
avenidas permite la proteccin de las zonas ubicadas aguas abajo. Esta es
una solucin que se emplea en otros pases; sin embargo, para tener alta

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139

eficiencia se requiere grandes volmenes de almacenamiento y tambin


altas capacidades de los conductos de descarga, a fin de lograr el rpido
abatimiento del embalse y dejarlo as preparado para la siguiente crecida. A
veces ocurre que el ro ubicado aguas abajo de la presa no tiene la
capacidad suficiente para contener las descargas de alivio de la presa. El
problema es complejo, debe ser visto de un modo integral y debe tenerse
en cuenta los aspectos tcnicos y econmicos.
b) Encauzamiento. El encauzamiento de los ros permite que stos se
mantengan dentro del cauce. El diseo de un encauzamiento es un difcil
problema de Hidrulica Fluvial. Muchas veces se combina el efecto de un
embalse de control de avenidas y un encauzamiento aguas abajo. El
embalse permite, hasta un cierto valor del caudal entrante, que el caudal
saliente no exceda de un cierto valor, que es el que corresponde a la
capacidad de encauzamiento de aguas abajo. Tambin se puede facilitar el
trnsito de la avenida mediante la rectificacin del cauce, es decir,
eliminando algunas curvas y meandros. Muchas veces resulta conveniente
usar espigones para formar un encauzamiento. El encauzamiento, como
control de avenidas, puede estar, eventualmente, vinculado al diseo de un
puente o de un camino cercano al ro y es fundamental para asegurar su
estabilidad.
c) Mejoramiento del cauce. Para facilitar el trnsito de una avenida conviene
que el cauce se encuentre en las mejores condiciones hidrulicas posibles.
Esto significa que la resistencia al escurrimiento debe ser mnima. Por lo
tanto, la rugosidad debe ser baja. Debe eliminarse cuerpos y elementos
extraos. El cauce debe mantenerse limpio y en las mejores condiciones
para el paso de las aguas. Lamentablemente, es frecuente que no se
realice la limpieza de cauces y, por el contrario, se arroje desperdicios y
basuras, y aun desmonte, que disminuyen notablemente su capacidad de
descarga. Los puentes y, especialmente, sus accesos pueden constituir
serios obstculos para el trnsito de las avenidas, especialmente, si el
cauce no est en buenas condiciones.
d) Desvo u obras de alivio. A veces resulta conveniente desviar las aguas
hacia un cauce secundario, o de alivio, con lo que se logra proteger el valle
principal. Un caso muy interesante, aunque poco conocido, es el que se
present hace muchos aos en el ro Chancay- Lambayeque. Vale la pena
recordarlo en una versin resumida. El texto completo se encuentra en una
de las Referencias al tratar las lluvias de 1925 en el departamento de
Lambayeque. El valle de Lambayeque es un gran delta, o mejor, un
abanico fluvial, constituido por los ros Lambayeque y Reque y el canal
Taymi. Dentro de este sistema hidrulico exista un complejo sistema de
canales y acequias que partan de los cursos de agua antes mencionados.
Al ocurrir las grandes y sostenidas descargas de 1925 (y de 1926) este
sistema fluvial y de abastecimiento de agua se convirti en una trampa

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140

mortal que conduca grandes cantidades de agua hacia las zonas agrcolas
y urbanas, donde se desbordaba y causaba graves inundaciones. Los
pueblos quedaron aislados por destruccin de la red vial.
La ciudad de Lambayeque haba sufrido varias inundaciones en el pasado.
En 1925 la situacin era tan grave que el presidente Legua pidi al
ingeniero Charles W. Sutton, por ese entonces Jefe de la Comisin de
Irrigacin de Piura y Lambayeque, es decir, del antiguo Proyecto Olmos,
que de acuerdo con las autoridades locales procediese a defender con
preferencia el pueblo, zona o comunidad cuyo peligro fuese mayor. Las
autoridades acordaron concentrar sus esfuerzos en la defensa de la ciudad
de Lambayeque.
Ante el peligro que exista de falla de las defensas de la ciudad de
Lambayeque, la poblacin peda que desde aguas arriba se desviase el ro
Chancay-Lambayeque hacia el cauce del ro Reque (margen izquierda)
mediante la ejecucin de la llamada quiebra El Santeo. La ejecucin de
esta quiebra (desvo de las aguas) significara una gran proteccin para
Lambayeque, pero, a su vez, implicaba el peligro de que se quedasen en
seco varias ciudades y zonas de riego y que otros lugares del valle como
Chiclayo, Reque, Monsef y Eten, y sus respectivas zonas de riego,
quedasen inundados por la incapacidad del cauce del ro Reque de
contener grandes caudales.
Ante el peligro de la inundacin de Lambayeque la situacin fue evaluada
por quienes en ese momento constituan las mximas autoridades polticas
y del control de las aguas. En los das siguientes prosiguieron las lluvias y
las grandes descargas y era muy grande el peligro de que cediesen las
defensas de la ciudad. Cuatrocientos hombres dirigidos personalmente por
el ingeniero Sutton procedieron aceleradamente con los trabajos de
defensa de Lambayeque.
Fue entonces cuando se pens seriamente en efectuar la quiebra de aguas
arriba (El Santeo), para lo cual se hizo un reconocimiento de campo, pero
se encontr que los caudales eran de tal magnitud que se haca muy difcil
actuar sobre ellos. Finalmente, se decidi no efectuar la quiebra por la
injusticia que representaba.
El 18 de marzo una fuerte crecida produjo la quiebra natural, segn parece,
del ro Lambayeque al Reque, la que destroz totalmente el cauce de este
ltimo ensanchndolo desmesuradamente. El ro Lambayeque qued
totalmente en seco. Como puede verse, el desvo de un ro hacia otro
cauce es una decisin que debe tomarse cuidadosamente por las enormes
implicancias que puede tener. Como consecuencia de las lluvias antes
mencionadas se produjo en el departamento de Lambayeque la

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141

interrupcin de las comunicaciones por la destruccin de puentes, vas


frreas y caminos.
e) Uso de las reas de inundacin. Frecuentemente los ros tienen un
cauce principal que es por donde generalmente escurre el agua, y un cauce
secundario constituido por las reas de inundacin. Las reas de
inundacin slo son ocupadas eventualmente por el agua y, casi siempre,
son reas de gran riqueza y de importante valor urbano o agrcola.
Hidrulicamente es difcil el manejo de una gran avenida sin recurrir al uso
de las reas de inundacin descritas en el captulo anterior. Sin embargo,
muchas veces ocurre que por falta de una planificacin adecuada se olvida
que estas reas constituyen potencialmente cauce del ro, se construye en
ellas y se les da un uso que no corresponde, lo que trae como
consecuencia que al producirse una gran crecida los daos sean muy
grandes. El otro extremo sera el de pretender que las reas de inundacin
sean intangibles y sin uso alguno. Entre ambos extremos est la posibilidad
de planificar su uso y utilizarlas para parques y jardines; en ningn caso
para la construccin de viviendas. El uso de las reas de inundacin se
combina con uno o ms de los mtodos de proteccin antes descritos. En
el Captulo 5 se ha presentado el concepto de faja marginal, cuyos
alcances caen dentro del manejo de las reas de inundacin.
En todo caso debe tenerse presente que las obras de defensa por medio de
encauzamientos, rectificacin de cauces y otras acciones, implican cambios
fundamentales en las condiciones del escurrimiento, especialmente en lo que a
transporte slido se refiere; por lo tanto, debe esperarse que como
consecuencia de dichas acciones se produzcan cambios fluviomorfolgicos
importantes. Podra aadirse otro tipo de medidas para el control de los efectos
de las avenidas: el anuncio temprano (alerta temprana). El Instituto Geofsico
del Per ha instalado un sistema de Alerta Temprana de Deteccin de Huaicos
para proteger el Radio Observatorio de Jicamarca que est peligrosamente
ubicado muy cerca de dos quebradas (Ro Seco y Huaycoloro).
Una de las formas de luchar contra las inundaciones reside, desde hace varios
aos, en el conocimiento de los caudales que se presentarn en las prximas
horas o das. En numerosos pases se usa ampliamente este mtodo (Alerta
temprana) el que normalmente forma parte del manejo y administracin de una
cuenca y que consiste en la teletransmisin de datos desde la parte alta de
ella. Estos datos pueden ser de precipitaciones y de caudales. Es posible, a
partir de datos de lluvia, desarrollar para una cuenca determinada un modelo
precipitacin-escorrenta, que debe ser cuidadosamente calibrado. De modo
que con los datos de lluvia se puede predecir los caudales que se presentarn
en el ro. Es una valiosa herramienta para la defensa de las zonas vulnerables.
As se ha hecho, por ejemplo, recientemente para el ro Piura. Con motivo del
Meganio de 1878 la poblacin de Lambayeque se constituy en lo que ahora
llamaramos Defensa Civil y se us, con las limitaciones de la poca, la

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142

teletransmisin de datos. En efecto, el subprefecto de la provincia de


Lambayeque, a cargo de la defensa de la ciudad, consigna que el 21 de febrero
de 1878 recibi un telegrama del prefecto del departamento avisando que
haba mucho agua en la hacienda Ptapo y que nos preparsemos.
Los daos causados por las avenidas son de dos tipos. Unos causados por la
fuerza de la corriente durante una crecida y que se deben, por lo tanto, a una
accin dinmica. Ejemplo tpico sera la erosin de la base de una estructura,
como un puente. El otro tipo de daos se origina en el desbordamiento de las
aguas, las que al salirse de su cauce producen inundaciones.

6.6

El transporte de slidos

Durante las avenidas se produce un aumento notable del transporte slido


fluvial que se debe tener presente en el planeamiento y diseo de las obras
viales que interactan con ros. Por qu es importante para las obras viales
conocer el transporte de slidos? Entre las razones ms importantes estn:
a) Porque es parte de los estudios de Hidrulica Fluvial.
b) Para tener informacin acerca de las grandes cantidades de slidos que
podran eventualmente incorporarse a los cursos de agua.
c) Para evaluar mejor los procesos de agradacin y degradacin.
d) Para conocer mejor la movilidad fluvial.
e) Para el diseo de un sistema de espigones.
f) Para el diseo de las protecciones contra la socavacin en puentes, pilares
y estribos.
En el Captulo 11 se presenta algunos Conceptos Bsicos sobre Transporte de
Sedimentos.

6.7

Las quebradas

Los acontecimientos hidrometeorolgicos ocurridos en el Per en los ltimos


aos han obligado a replantear los estudios sobre la determinacin de
descargas y el tratamiento integral de las numerosas quebradas existentes en
el pas. A lo anterior debe aadirse que, coincidentemente, en las ltimas
dcadas se ha producido en muchos lugares del territorio nacional una
expansin urbana desordenada y acelerada que ha ocupado caticamente
reas ribereas pertenecientes a los cursos de agua. Como si todo esto fuese
poco hay que aadir la tendencia general que existe de invadir los cauces
fluviales y los de las quebradas con obras de ingeniera, lo que incluye por
cierto a las viales. La cuenca del ro Rmac es un caso dramtico. El tema de
las invasiones viales est desarrollado en el Captulo 5.
Como consecuencia de lo anteriormente sealado ha habido daos a diversas
instalaciones, atribuidos al comportamiento de las quebradas. Pero, el

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143

problema es mucho ms complejo y merece un anlisis detenido a fin de


conocer el verdadero origen de los desastres ocurridos. El estudio de las
quebradas es complejo. Al mencionarlas en este captulo se busca llamar la
atencin para que no se considere que se trata simplemente de colocar una
alcantarilla.
6.7.1 Enfoque general del problema de las quebradas
Una de las caractersticas esenciales de las quebradas es su tendencia a
activarse sbitamente, luego de haber permanecido un largo tiempo sin
descargar, es decir, que se comportaban como quebradas secas. En realidad,
no existen quebradas secas, ni ros secos. Al pasar varios aos sin que
descargue una quebrada se produce, en muchos lugares, la invasin y el
estrechamiento de su cauce, en el ms amplio sentido del trmino, por la
construccin de urbanizaciones, casas, fbricas, centros de recreacin, obras
viales, estructuras hidrulicas y de todo tipo, depsitos de basura y desmonte,
etc. lo que agravar los daos cuando alguna vez descargue la quebrada.
Otra de las caractersticas de las quebradas es que sus descargas consisten
en avalanchas de agua y slidos, los que muchas veces son de gran tamao.
Hay tambin quebradas costeas que aparecen sbitamente, no tienen gran
pendiente y sus descargas van acompaadas de material relativamente fino.
Las descargas de las quebradas no son cclicas, sino eventuales y, por lo
general, son de muy corta duracin. El Manejo de Quebradas es un reto
tcnico y econmico. La mejor forma de iniciarlo y realizarlo es respetando la
Naturaleza y teniendo en cuenta que las quebradas tienen su propia dinmica y
comportamiento y que no podemos tratarlas con las frmulas clsicas de la
hidrulica y del Transporte de Sedimentos.
En trminos muy generales podra decirse que los problemas involucrados en
el manejo de una quebrada estn asociados a lo siguiente: a) caractersticas de
su cuenca, b) grado y tipo de ocupacin, c) pendiente, d) transporte slido y, e)
en gran medida, al nmero de eventos desastrosos ocurridos en el pasado,
para lo cual es necesario remontarse, por lo menos, a la informacin histrica.
En las quebradas la informacin instrumental es prcticamente inexistente.
Las quebradas tienen una tendencia a repetir su comportamiento y a que, en
algn momento, nuevamente se presenten sus sbitas descargas. Muchas
veces slo tomamos en cuenta las descargas de las quebradas cuando causan
daos. En realidad, esas mismas quebradas han tenido descargas importantes
en el pasado, pero pasaron desapercibidas porque no haba ocupacin de su
cauce, lo que s ocurre en los ltimos aos.
A fines del 2001 al temerse la aparicin de fuertes lluvias el Concejo Provincial
de Trujillo mediante una Resolucin Municipal di una serie de
recomendaciones a la poblacin para el cuidado y mejora de sus viviendas y

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

144

pidi que los que tienen sus casas en las quebradas (por ejemplo, las de Len
y San Ildefonso) deben abandonarlas y reubicarse en zonas ms altas.
Lamentablemente, el tema de la ocupacin de los cauces de las quebradas es
recurrente en diversas partes del pas. Ya en 1891, y mucho antes tambin,
haba habido descargas de las quebradas sobre la ciudad de Trujillo.
La base conceptual de cualquier accin de la ingeniera debe ser guardar el
mximo respeto por la Naturaleza e interferir al mnimo en el curso natural de
las quebradas. Los problemas originados por las quebradas vienen siendo
estudiados por diversos ingenieros e investigadores peruanos, pues se han
presentado en diversos lugares del territorio nacional y constituyen una
expresin de las consecuencias de la escasez del recurso tierra y de la falta de
planificacin de su uso.
La eventual ocurrencia de lluvias fuertes en las pequeas cuencas, la
escorrenta resultante, las grandes velocidades alcanzadas y el transporte
slido intenso que ocurre muchas veces, son eventos naturales no controlados
por el hombre. Pretender contrarrestar estos efectos, aun para cuencas muy
pequeas, implica no slo una inversin muy grande, sino un reto tcnico
importante. De ac la importancia de la prevencin.
6.7.2 Vulnerabilidad y riesgo
Como consecuencia de las caractersticas antes sealadas las quebradas
representan un riesgo natural previsible muy grande, que debe ser reconocido
como tal. Previsible viene de prever que significa Ver con anticipacin,
Conocer, conjeturar por algunas seales o indicios lo que ha de suceder,
Disponer o preparar medios contra futuras contingencias. Previsible no
implica conocer la oportunidad en la que ocurrir un suceso.
En general, un riesgo como el antes mencionado tiene que examinarse
asociado a la vulnerabilidad de un lugar determinado. El cauce de la quebrada,
con el ancho que cada evento determine, y la faja marginal correspondiente,
son zonas altamente vulnerables, especialmente en la parte ms baja de la
quebrada, cercana a su desembocadura, donde puede haber influencia de los
niveles extraordinarios del ro principal, eventualmente aumentados por los
depsitos provenientes de la quebrada. Este tipo de fenmenos ha ocurrido
muchas veces. Violentas descargas de una quebrada, pequea y
aparentemente inofensiva, han interrumpido el curso del ro al que desembocan
y se ha formado un represamiento natural con serias consecuencias para todo
lo que est ubicado cerca del ro. A lo anterior se aade que la quebrada cerca
de la desembocadura tiende a formar un delta y su recorrido se vuelve
inestable, por lo que sera un psimo lugar para ubicar un puente.
La vulnerabilidad reside en que por lo general las quebradas no tienen lo que
hidrulicamente llamaramos una seccin transversal definida. La gran

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145

velocidad del agua y la presencia de slidos de gran tamao determinan que la


quebrada tenga durante sus eventuales descargas un ancho mayor que el
aparente y que un rea anexa a lo que restrictivamente se llama el cauce de la
quebrada resulte sumamente peligrosa. Esta vulnerabilidad de las
construcciones, obras diversas, urbanizaciones, caminos y puentes ubicados
junto a las quebradas tiene generalmente un origen antrpico, por la mala
ocupacin del territorio.
En consecuencia, el gran riesgo de una quebrada, que es propio de la
Naturaleza, y la gran vulnerabilidad de las construcciones y de la ocupacin
realizada como consecuencia de las acciones humanas, traen como
consecuencia la posibilidad de la repeticin de desastres ocurridos en muchos
lugares. Es decir, que la amenaza para las zonas mencionadas es grande
porque el riesgo lo es.
6.7.3 Sobre el transporte slido de las quebradas
Recordemos que hay quebradas que tienen pendientes elevadas con valores
que pueden llegar y exceder fcilmente el 20, 30 40%. No se dispone de
frmulas para calcular la capacidad de transporte de slidos (sedimentos) de
una quebrada, mucho menos del gasto slido. El flujo torrencial no se produce
ya como un flujo a dos fases. El fluido es no newtoniano y est formado por
bolonera en una matriz de lodo.
Es el examen de la cuenca lo que puede darnos informacin acerca del
potencial de slidos que bajo determinadas condiciones podra incorporarse a
la quebrada. Una de las caractersticas de las quebradas es que sus descargas
de agua y de slidos, se producen en un tiempo muy breve. Podra tratarse de
slo unas horas de descarga y habra que esperar aos hasta que se repita el
fenmeno. As ocurre, por ejemplo, con el Rmac, que ms que un ro es una
gran quebrada.
A veces ocurre que al presentarse una sbita descarga de agua y piedras en
una quebrada de gran pendiente es perfectamente posible, como ha ocurrido
en la realidad y como ha sido sealado en algunos informes, que grandes
piedras salgan disparadas fuera del cauce. Estas piedras voladoras se han
visto, por ejemplo, en el ro Rmac (algunas piedras aterrizaron sobre el
antiguo puente colgante de Chosica) y tambin se han visto en la quebrada
Alcamayo, Cusco. En realidad esta circunstancia es una de las que obliga a
una nueva definicin del ancho de la quebrada y al establecimiento y respeto
riguroso de la faja marginal.
En el Manejo de Quebradas se debe favorecer de trnsito de agua y slidos
hacia agua abajo. Es decir, no se debe crear obstculos. Dentro de esta idea,
los puentes, tanto en lo que respecta a sus pilares como a su superestructura,
no deben dificultar el flujo. As por ejemplo, si hubiese un puente ubicado cerca

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146

de la desembocadura de una quebrada, que es una zona de sedimentacin


(agradacin), y el tablero estuviese muy bajo el puente correra peligro.
Como ya se dijo, no existen elementos que permitan cuantificar el caudal slido
de una quebrada, pero s debe obtenerse amplia informacin acerca de las
potenciales fuentes de material slido que existan en la cuenca y elaborar un
Mapa de Deslizamientos (o informacin similar) en la cuenca, cuando el caso lo
justifique. Se debe tambin identificar la informacin que exista sobre
derrumbes y erosionabilidad de la cuenca. Todo esto lleva a concluir que si
bien no es posible cuantificar los slidos transportados por la quebrada, s
puede haber evidencia de su gran cantidad y del peligro que representan. El
conocimiento de las caractersticas de las quebradas nos ayuda para no
proyectar una obra que tendra dificultades por el gran transporte slido de la
quebrada. No debera proyectarse, por ejemplo, una bocatoma sumergida
(alpina o caucasiana).
6.7.4 Manejo de las quebradas
En las quebradas generalmente no hay mediciones, pero hay dos o tres
fuentes de informacin complementarias a un anlisis regional que debemos
aprovechar al mximo. La visita de campo es utilsima. El conocimiento de la
cuenca nos dice mucho acerca de la quebrada. Tampoco debe ignorarse la
informacin histrica, es decir, las noticias que se tengan sobre eventuales
descargas de la quebrada ocurridas en el pasado. Y, por ltimo, pero no por
ello menos importante, est el examen de la Hidronimia, que es la parte de la
Toponimia que estudia el origen y significacin de los nombres de los cuerpos
de agua (ros, arroyos, lagos, lagunas y mares). As por ejemplo, podemos no
tener informacin sedimentolgica sobre una quebrada, pero su nombre nos
dice mucho, tal sera el caso de la Quebrada Pedregal (en la cual,
evidentemente, hay muchas piedras). Hay muchas quebradas y cursos de agua
que reciben el significativo nombre de Ro Seco o Quebrada Seca. La
Hidronimia tambin nos informa sobre la irregularidad de las descargas, sus
sbitos incrementos y la variacin del curso fluvial. Es as como tenemos en
muchos lugares un Ro Loco y en Chincha el Ro Matagente. En Zamora,
Espaa, existe un ro que por algo ha recibido el nombre de Ro Malo. La
presencia de materiales en suspensin contribuye notablemente a la
Hidronimia: en muchos lugares hay un Ro Blanco, un Ro Negro, un Ro
Bermejo o un Ro Colorado; en China est el Ro Amarillo y en Medelln se
encuentra la quebrada La Bermejala. En Mxico el nombre de un ro denota
su gran transporte slido, se trata del Ro Puerco. Es tambin muy conocido
lo relativo a los colores del ro Nilo. A lo anterior podra aadirse las alusiones a
la calidad del agua: Ro Salado.
La importancia de la Hidronimia ha sido reconocida; as por ejemplo el
Gobierno Regional de Loreto, Per, viene trabajando la Hidronimia en sus
Servicios de Informacin Geogrfica. En Cuba existe la Comisin Nacional de

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147

Nombres Geogrficos de la Repblica, uno de cuyos cinco grupos de trabajo se


dedica a la Hidronimia.
Dentro del contexto general de escasez de informacin antes mencionado, los
principios fundamentales en torno al manejo de las quebradas deberan
basarse en:
a) Buscar la mayor informacin histrica sobre el comportamiento de la
quebrada en el pasado, incluyendo el origen de su nombre, cuando esto
sea posible.
b) Reconocer la cuenca y apreciar sus caractersticas generales, incluyendo
erosionabilidad, deforestacin y ocupacin humana (colonos).
c) Recordar que no hay quebradas secas y que es imposible que lo
improbable no ocurra jams y que en la Naturaleza lo que ocurri alguna
vez volver a suceder.
d) No producir estrechamientos.
e) No invadir el cauce.
f) Respetar un ancho razonable para la quebrada.
g) Definir y mantener la faja marginal.
h) Realizar la ocupacin urbana y agrcola en las zonas aledaas de acuerdo
a un Plan compatible con la faja marginal.
i) Reconocer que dadas las caractersticas del flujo no es posible aplicar las
frmulas clsicas de la Hidrulica.
j) Reconocer que muchas de las frmulas de Transporte de Sedimentos no
son aplicables. Es un fluido no newtoniano.
k) Tener especial cuidado, por su gran movilidad y peligrosidad, en las zonas
prximas a la desembocadura de la quebrada.
Como corolario de todos estos puntos se debe tener muy presente que el
control y tratamiento de un curso de agua es un proceso lento que se desarrolla
paulatinamente y que requiere, dentro de una metodologa de aproximaciones
sucesivas, la participacin de todas las partes vinculadas al curso de agua.
En general, el clculo de mximas avenidas de cualquier curso de agua supone
disponer de informacin bsica confiable y en cantidad suficiente. Estos son los
conceptos que se aplican para la mayor parte de las cuencas, en las que por su
propia naturaleza se pueda usar los diferentes modelos hidrolgicos e
hidrulicos existentes.
Pero, en las pequeas cuencas las avenidas tienen caractersticas especiales
que no pueden dejar de tomarse en cuenta. Las grandes crecidas,
determinantes de los daos, tienen gran cantidad de material slido; su enorme
tamao, crea condiciones especiales de flujo.
De otro lado, debemos recordar que en las pequeas cuencas no hay
estaciones de mediciones y, por lo tanto, los clculos se basan en

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148

extrapolaciones y suposiciones que finalmente conducen a la obtencin de un


valor numrico para el caudal (caudal lquido) que no siempre corresponde
necesariamente a la realidad. Esto se hace an ms evidente cuando se trata
de usar, por ejemplo, la frmula de Manning (u otra similar), cuyo campo de
aplicacin corresponde a condiciones totalmente diferentes de las que se
presentan en numerosas quebradas.
Entre las razones para la no aplicabilidad de la frmula de Manning, u otra
similar, a las quebradas de fuerte pendiente podra mencionarse las siguientes:
a) El flujo no es permanente ni uniforme.
b) El flujo es una mezcla de agua y sedimentos (eventualmente gruesos) que
no corresponden a las condiciones de deduccin de la frmula.
c) La altsima pendiente est fuera del rango de aplicacin de la frmula.
d) Ante la ausencia de mediciones, cualquier estimacin de la n de Kutter
(Manning) es una adivinanza.
Se pueden hacer consideraciones similares con respecto a otros clculos de
Hidrulica Fluvial presentados usualmente en los estudios de encauzamiento,
que constituyen un notable esfuerzo por intentar racionalizar los resultados,
pero que en realidad no tienen suficiente confiabilidad a causa de la naturaleza
de las frmulas existentes.
Muchas veces el buen criterio del ingeniero, la informacin obtenida y las
observaciones de campo realizadas constituyen la ms valiosa herramienta de
diseo.
6.7.5 Algunos casos
Hay numerosas quebradas que amenazan ciudades, pueblos y asentamientos
humanos. En realidad la poblacin invade el cauce de la quebrada.
Los ejemplos de quebradas que han causado daos o que pueden causarlos
seran interminables. Se podra recordar la amenaza de la Quebrada Sin
Nombre sobre la bocatoma del proyecto CHAVIMOCHIC, las quebradas no
solo secas, sino aparentemente inexistentes que se activaron el ao 1983
causando enormes daos al canal Daniel Escobar del Proyecto Chira-Piura,
las descargas de la quebrada Huaycoloro y muchsimas otras ms.
La quebrada Alcamayo
El 10 de abril del 2004 se present en la quebrada Alcamayo-Cusco la
descarga de una masa de lodo y piedras de considerable tamao que ocasion
fuertes daos en las zonas urbanizadas de Aguas Calientes y que provoc la
muerte de cinco personas, la desaparicin de otras seis, diversos daos en
casas e instalaciones urbanas cercanas a la quebrada y la destruccin de los

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149

dos puentes ferroviarios que permitan el trnsito de vagones hacia la estacin


Aguas Calientes y a la Central Hidroelctrica de Machupicchu. Otra de las
serias consecuencias de lo ocurrido fue la interrupcin del flujo turstico hacia el
Santuario de Machupicchu. Numerosos turistas se quedaron a mitad de camino
y la noticia repercuti negativamente en todo el mundo.
Resulta especialmente grave que lo ocurrido el 10 de abril del 2004 no fuese
sino la repeticin de eventos similares sucedidos en el pasado. Es as como se
sabe que el 5 de marzo de 1995 ocurri lo que las autoridades llamaron un
gran aluvin proveniente de las quebradas de los ros Aguas Calientes y
Alcamayo, que puso en grave peligro la vida de los pobladores de la capital del
distrito de Machupicchu, arrastr grandes piedras, parte de bosques y destruy
ocho viviendas, dos puentes vehiculares, una playa de estacionamiento y las
instalaciones de los Baos Termales. Tambin caus la inundacin del
colegio y otras viviendas y origin la acumulacin de material en el cauce del
ro en la zona donde se ubica la poblacin, cubriendo parcialmente la lnea
frrea, segn lo manifestado por el Distrito de Riego de La Convencin. Se
sabe tambin la ocurrencia de otros aluviones en diciembre de 1995 y en enero
de 1996.
De acuerdo a lo sucedido en la quebrada Alcamayo en varias oportunidades,
debidamente reportadas hasta llegar al 10 de abril del 2004, y en concordancia
con los informes de reconocimientos de campo y los estudios efectuados por
varias personas e instituciones, es a todas luces claro que la quebrada
representa un riesgo natural considerable. Un riesgo es un fenmeno de
origen natural o humano que signifique un cambio en el medio ambiente que
ocupa una comunidad determinada, que sea vulnerable a ese fenmeno.
(Maskrey).
La pequea cuenca de Alcamayo, caracterizada por su gran pendiente y alta
produccin de slidos asociados a sbitas descargas, y su elemento natural de
drenaje que es la quebrada del mismo nombre, con un cauce no bien definido,
y en la que es muy difcil cuantificar sus descargas de lquidos y de slidos, es
un riesgo natural comprobado y previsible. Tampoco debe descartarse la
posibilidad de ocurrencia de un huaico durante el paso de los trenes por los
puentes. Diversos estudios y observaciones indican que el tramo urbano de la
quebrada est estrangulado por la expansin urbana, lo que es muy frecuente
en diversos lugares del pas.
Canales de riego en la costa peruana
En la costa norte las descargas eventuales de quebradas son fenmenos que
ocurren en aos extraordinarios como los de lluvias bajas, que pueden deberse
a la aparicin del Fenmeno El Nio.

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150

La sbita activacin de las quebradas, mal llamadas secas, es uno de los


efectos ms preocupantes de las lluvias que aparecen con gran fuerza durante
los grandes Nios en las partes bajas de las cuencas. Los proyectos
hidrulicos y viales de la costa norte peruana han sufrido daos por descargas
de las quebradas secas, tanto en 1983 como en 1998. Prcticamente,
ninguno ha escapado de los daos a sus canales. As ha sido con el canal de
la margen izquierda del ro Tumbes, con el canal Miguel Checa, con el canal
de derivacin Daniel Escobar, con los canales de derivacin de los proyectos
CHAVIMOCHIC y CHINECAS y muchos otros ms.
Los cruces de quebradas con canales son numerosos. Cuando se identifica la
existencia de una quebrada se proyecta la estructura de cruce respectiva. El
problema reside en que muchas veces no es posible identificar la existencia de
una quebrada o que las descargas que ocurren son mayores que las previstas.
Un canal tan largo como el del Proyecto CHAVIMOCHIC cruza numerosos
cursos de agua, algunos de ellos conocidos por descargar agua con cierta
frecuencia, y otros, que se consideran secos, porque no hay registros,
huellas, ni memoria de la ltima vez que tuvieron una descarga. Durante 199798 hubo descargas de numerosas quebradas que irrumpieron en el canal de
derivacin CHAVIMOCHIC. En muchos casos excedieron la capacidad de las
canoas construidas para tal efecto.
Todo esto nos hace pensar en la enorme importancia que tiene el trazo de
canales y obras viales. Indudablemente, que uno de los criterios de trazo debe
ser el de crear las mejores condiciones para el cruce de quebradas. El
dimensionamiento de las obras de cruce (de canales y obras viales) como
canoas, alcantarillas u otras no debe determinarse en funcin de la seccin
hidrulica requerida, sino en funcin de los slidos y cuerpos extraos
presentes en dichas descargas eventuales.
En el Captulo 7 se detalla los daos causados por las quebradas a las obras
viales.
6.7.6 Conclusiones sobre las quebradas
a) Hay numerosas quebradas que representan un Alto Riesgo Previsible, para
las instalaciones urbanas, viales y de cualquier otro tipo ubicadas en sus
inmediaciones y sobre su cauce.
b) En las quebradas debe establecerse y respetarse la faja marginal como una
accin imprescindible para su manejo, el que est muy vinculado al
sistema de defensas planeado. Las fajas marginales son reas intangibles,
cuyo uso para fines agrcolas y asentamientos humanos est prohibido.

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151

c) Debe favorecerse el libre curso del agua y de los slidos a lo largo de la


quebrada.
d) Debe estudiarse las consecuencias que puedan resultar de un incremento
de los niveles que pueda alcanzar el ro principal, al que descarga la
quebrada, como consecuencia de sus propios caudales y del remanso que
podra producirse por los materiales slidos que seguramente acarrear la
quebrada.
e) La ocupacin territorial de un centro poblado ubicado junto a la quebrada
debe hacerse de acuerdo a un Plan de Ordenamiento Urbano que respete
las caractersticas de la quebrada, su faja marginal y zonas aledaas, as
como los niveles que pueda alcanzar el ro principal.
f)

Las obras viales, los puentes especficamente, no deben constituir


obstculos para el libre flujo de agua y slidos que eventualmente acarrea
la quebrada, lo que obliga a que una obra definitiva respete el ancho total
fijado para la quebrada.

g) Si se tratase de obras provisionales debera establecerse su duracin y


admitir y evaluar la posibilidad de daos y el riesgo involucrado durante ese
lapso.
h) Debe reconocerse que la informacin hidrolgica disponible acerca de las
quebradas es mnima y que por su propia naturaleza no se dan las
condiciones usuales para un clculo confiable de mximas avenidas y de
sus correspondientes niveles.
i)

Debe reconocerse que para la caracterizacin de las quebradas no son


aplicables las frmulas de la Hidrulica General ni de la Hidrulica Fluvial
usualmente empleadas.

j)

Durante los Meganios las fuertes lluvias eventuales se agudizan los


problemas presentados por las quebradas.

En el captulo siguiente se estudia la interaccin del comportamiento fluvial y


las obras viales durante los Meganios.

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154

CAPTULO 7
INTERACCIN DEL COMPORTAMIENTO FLUVIAL Y
LAS OBRAS VIALES DURANTE LOS MEGANIOS
7.1

Presentacin del tema

Las obras viales en general, sean urbanas o carreteras, ferrocarriles y puentes,


son muy vulnerables, segn el caso, al exceso de lluvia, a la escorrenta
superficial, a las crecidas fluviales, al dinamismo de los ros, a los huaicos y a
diversos fenmenos de geodinmica externa como aluviones, deslizamientos,
derrumbes y avalanchas y, ciertamente, a las acciones humanas. Estas ltimas
suelen ser muy destructivas.
Toda accin externa que se presenta en una seccin fluvial tiene efectos sobre
el ro, los que pueden manifestarse aguas abajo y/o aguas arriba de dicha
seccin. Esas acciones externas pueden ser de origen natural, como un
derrumbe o la fuerte descarga de un afluente, o de origen humano (antrpico)
como la construccin de una presa o de un puente. Sin embargo, debe quedar
claro que as como las acciones humanas inciden sobre el comportamiento
fluvial tambin ocurre que los ros lo hacen sobre las obras hechas por el
hombre. De ac que lo ms apropiado sea hablar de una interaccin entre las
obras de ingeniera y la Naturaleza.
La vulnerabilidad de las obras de ingeniera se ve agravada por la aparicin
eventual de un cambio generalizado del clima que en la costa norperuana dura
algunas semanas o meses. Las lluvias son entonces excepcionalmente fuertes,
as como las descargas de los ros. Este Fenmeno se presenta con intervalos
variables, ms adelante sealados, y puede deberse o no a lo que
internacionalmente se conoce como Fenmeno El Nio (FEN). Algunas veces
ocurre como un Fenmeno local (no mundial) y se debe a causas diferentes,
aunque siempre vinculadas a la temperatura del mar. En cualquiera de las dos
posibilidades el fenmeno puede ser de pequea o de gran magnitud. Para
efectos del presente trabajo se llama Meganio al Fenmeno de cambio del
clima dominante de gran magnitud, que corresponda o no a lo que
internacionalmente se conoce como Fenmeno El Nio (FEN), pero que se
llama as por su magnitud e intensidad en la costa norperuana. Si bien es cierto
que el fenmeno compromete bsicamente la costa norte, tambin lo es que
algunas veces se siente sus efectos en la costa central. De modo que la
palabra Meganio designa tanto al FEN (mundial) como al de la Costa
Norperuana.
Al respecto bastara con recordar que durante el Meganio 1997-98, que fue un
Fenmeno El Nio, se produjeron en el Per daos en la infraestructura vial de

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155

numerosas ciudades y centros poblados. En lo que respecta a carreteras, 843


km quedaron destruidos (115 km correspondieron a carreteras asfaltadas, 394
a afirmadas y 334 a vas sin afirmar y trochas); adems, colapsaron 58 puentes
y sufrieron daos otros 28, totalizando casi 5 km de puentes que quedaron
fuera de servicio. En cambio, durante el Meganio de 1925 se produjeron
fuertes lluvias, a las que se refiere Basadre en su Historia de la Repblica del Per
al sealar que fueron una verdadera catstrofe que caus gravsimos daos;
sin embargo, no se ha encontrado evidencia de que este Meganio haya
correspondido a un Fenmeno El Nio. Se habra tratado de un Meganio de la
Costa Norperuana.
La intensidad de los daos y su significado social y econmico nos indican la
enorme importancia que tiene el estudio de los Meganios. Esto obliga a
prevenir y amenguar sus efectos negativos sobre las obras de ingeniera en
general y sobre las viales en particular.
Los daos producidos (a los que se llama intensidad del evento) tienen
diversos orgenes, segn que se trate de obras urbanas o no. La mala
ubicacin de centros poblados y de las obras viales, la falta de planeamiento, el
mal uso de la tierra, el mal drenaje, la no consideracin del comportamiento de
ros y quebradas, la inconveniente ubicacin de las estructuras y el diseo
inadecuado para las condiciones presentadas, son las causas ms comunes de
las fallas observadas. Esto es muy claro, por ejemplo, en el comportamiento
de los puentes. Prcticamente, la totalidad de las fallas que se produjeron
durante los dos ltimos Meganios se originaron por problemas de Hidrulica
Fluvial, y no por problemas estructurales. Miremos, pues, el problema desde
esta perspectiva. En el Captulo 10 se presenta datos estadsticos sobre los
orgenes de las fallas en puentes. La causa principal se encuentra en no haber
considerado adecuadamente el comportamiento de ros y quebradas. Al
respecto es siempre conveniente insistir que no hay ros secos ni quebradas
secas.
En este captulo se empieza por sealar someramente los aspectos pertinentes
del Fenmeno El Nio (FEN) y de las lluvias excepcionalmente fuertes, se
deban al FEN o no, con el objeto de mostrar la gran transformacin climtica
que representan y su enorme impacto sobre las infraestructuras. A esto se
agrega que la aparicin de un Meganio no es tan remota como a veces se
piensa. En los ltimos cinco siglos ha habido unos once Meganios que han
afectado, principalmente, la costa norperuana. Luego se examina el impacto de
la Naturaleza sobre las obras viales y cmo es que la aparicin eventual de los
Meganios agrava este impacto. Despus de desarrollar algunos aspectos del
comportamiento fluvial, muy relacionados con las obras viales, como son el
dinamismo de los ros aluviales y la interaccin naturaleza-estructura, se pasa
a exponer el panorama general de los daos ocurridos recientemente y en el
pasado. Se termina con una reflexin sobre el tema tratado y sus implicancias
para la elaboracin de proyectos viales.

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156

7.2

El Fenmeno El Nio (FEN)

A continuacin se presenta un resumen y actualizacin del trabajo del autor


titulado La Ingeniera frente al Fenmeno de El Nio, publicado en la revista de la
Facultad de Ingeniera Civil de la Universidad Nacional de Ingeniera.
El impacto fuertemente negativo de los Meganios sobre la vida, la salud, el
bienestar y la economa de una porcin importante de la poblacin nacional es
innegable. Los Meganios pueden corresponder o no a lo que
internacionalmente se conoce como Fenmeno El Nio. El conocimiento
cientfico de las circunstancias vinculadas a la enorme complejidad
meteorolgica-oceanogrfica constituida por el FEN, que se desarrolla en una
parte significativa del planeta, es muy importante. Desde hace varios aos se
viene trabajando en el anlisis y desarrollo de mtodos para el pronstico de su
ocurrencia a corto plazo.
Sin embargo, el pronstico es slo un aspecto del problema. El presente
captulo est centrado en una visin del Fenmeno basada en el modo de
actuar del ingeniero proyectista. Nos interesa conocer la probabilidad de
ocurrencia de eventos de determinada magnitud para su consideracin en la
planificacin, diseo, construccin, operacin y mantenimiento de las obras de
ingeniera.
Nuestro conocimiento del Fenmeno El Nio, como un fenmeno mundial, ha
aumentado significativamente en los ltimos aos. Por lo tanto, es importante
considerar sus implicancias sobre las infraestructuras en general y sobre las
obras viales en particular, y buscar un mejor conocimiento de sus efectos
desde el punto de vista de la ingeniera, como una introduccin a la forma de
mitigar sus efectos negativos y obtener criterios de diseo apropiados. Esta
bsqueda es una necesidad imperiosa, puesto que el Estado no afronta hasta
el momento la realizacin de un estudio integral de este Fenmeno, pesar de
los enormes daos que han causado los dos ltimos Meganios (1982-83 y
1997-98) y de las grandes cantidades de dinero que permanentemente se
asigna por el Estado y por los particulares para nuevas obras de desarrollo
infraestructural, las que, sin embargo, estn expuestas al Fenmeno.
Eventualmente, el Estado dedica, generalmente a ltima hora, grandes
cantidades de dinero para las llamadas obras de emergencia, no siempre
exitosas, para intentar paliar los efectos negativos del Fenmeno.
7.2.1 El FEN como manifestacin climtica en un clima rido
El Fenmeno de El Nio se manifiesta como una fuerte modificacin del clima
dominante en un lugar determinado. Dado que el clima es el conjunto de
condiciones atmosfricas que caracterizan una regin y en torno de las cuales
se organiza la vida y sus actividades econmicas, resulta evidente el gran
impacto que puede producir dicha modificacin climtica. En general, son

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157

varias las condiciones atmosfricas determinantes del clima. Entre ellas estn
la presin baromtrica, la humedad relativa, los vientos, la nubosidad, la
temperatura del aire y las precipitaciones. Como la temperatura acta sobre el
ciclo vital resulta ser uno de los elementos ms caractersticos del clima.
Los acontecimientos climticos de los ltimos aos han mostrado la gran
vulnerabilidad de segmentos poblacionales numricamente significativos, as
como de muchas estructuras que, lamentablemente, han fallado, como ha
ocurrido con numerosos puentes y obras viales en general. Las obras viales
han sufrido el impacto de los ltimos Meganios, de ac la necesidad de
estudiarlos y tenerlos en cuenta.
La experiencia vivida ha mostrado que los daos causados por los Meganios
han sido generalmente muy grandes. Una parte importante de nuestra reflexin
sobre el tema tiene que estar encaminada al esclarecimiento de las causas que
motivan la gran intensidad de dicho impacto. Ellas son bsicamente cuatro:
a) La magnitud de la alteracin climtica producida.
b) La gran separacin entre algunos Meganios (Intermeganio).
c) La pobreza que existe de manera crnica en gran parte de la poblacin
afectada.
d) La falta de planificacin en la ocupacin territorial y en el desarrollo de las
infraestructuras.
En consecuencia, los daos causados por los Meganios tienen que ser
analizados a partir del concepto de vulnerabilidad, entendida como: Las
caractersticas de una persona o grupo desde el punto de vista de su
capacidad para anticipar, sobrevivir, resistir y recuperarse del impacto de una
amenaza natural (Piers Blaikie et al.).
Para comprender la naturaleza del Fenmeno El Nio y sus efectos e impacto
en un lugar determinado es indispensable analizar las circunstancias relativas
al clima de ese lugar. En consecuencia, y pensando por ejemplo en las lluvias,
hay en un extremo regiones ridas y semiridas y, en el otro, lugares en los
que el clima es hmedo y aun hiperhmedo.
La aparicin del Fenmeno El Nio significa una violenta e inusual
manifestacin climtica y, por eso, todo el desarrollo biolgico y econmico de
la zona afectada sufre un enorme impacto. El FEN se caracteriza en la costa
norperuana, desde el punto de vista hidrometeorolgico, principalmente, por un
aumento generalizado de la temperatura ambiental y por la ocurrencia de
fuertes e inusitadas lluvias de gran duracin e intensidad, que traen como
consecuencia un notable incremento de las descargas de los ros y quebradas.

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158

Las lluvias que ocurren durante el FEN son copiosas y el gran volumen que
representa su valor acumulado, que suele expresarse como una altura en
milmetros, llega en los Meganios a valores extraordinariamente altos. Se
produce, pues, una tropicalizacin temporal del clima. Como en el mismo lugar
hay periodos de gran sequa, resulta que lo ms caracterstico del FEN es el
contraste entre valores altos y bajos de las lluvias.
En una regin determinada hay un clima persistente que es el que est
presente la mayor parte del tiempo y que da a esa regin sus caractersticas
tpicas para el desarrollo de la vida y de las actividades econmicas conexas.
Las condiciones climticas se describen usualmente por valores medios a los
que suele llamarse normales. As, la temperatura normal en un lugar
determinado se define como la temperatura media de los ltimos veinte o
treinta aos. El clima dominante determina muchos aspectos cotidianos, como
por ejemplo nuestro modo de vestir, las caractersticas de nuestras ciudades,
de nuestras viviendas, la arquitectura, los materiales de construccin, las reas
de esparcimiento, el tipo de agricultura y, en general, todo aquello vinculado a
la vida y a las actividades econmicas.
El clima de la costa norperuana est fuertemente determinado por la
temperatura del mar. Para los efectos de este captulo interesa demostrar que
desde muy antiguo ha habido entre la poblacin la conviccin de la sequedad
de la costa, pero no como clima dominante, sino como si ste fuese el clima
permanente e inalterable. Este hecho ha tenido enormes repercusiones en la
ocupacin territorial, en el desarrollo fsico de los ltimos siglos y,
especialmente, en la concepcin y diseo de muchas estructuras.
Por lo expuesto, resulta claro que en el planeamiento y diseo de las obras
viales no puede dejar de considerarse la aparicin eventual de grandes lluvias
y avenidas que correspondan o no a lo que internacionalmente se conoce
como Fenmeno El Nio, pero que por su magnitud puedan considerarse
Meganios. De ac que en cualquier Manual o Reglamento sobre obras viales
no puedan dejar de considerarse.
7.2.2 Fuertes lluvias
Es en este contexto climtico de gran aridez de la costa peruana que se
producen eventualmente fuertes lluvias. Durante los Meganios las lluvias de la
costa norperuana se caracterizan por su gran cantidad, que puede acumular
algunas veces valores tan altos como 2000 3000 mm, o ms, en pocos
meses. Es tpica tambin su larga duracin y sus notables intensidades.
No debe olvidarse que estos valores se presentan en zonas consideradas
como ridas. Las lluvias, y su incremento notable dan origen a la escorrenta
que es una de las causas de la erosin de las cuencas. Las fuertes lluvias y los

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159

desbordes fluviales causan inundaciones, las que producen el aislamiento de


los pueblos y de las estructuras.
Algunos ejemplos resultan muy ilustrativos. Durante 1983 en Tumbes, en la
Estacin El Tigre, llovi 3000 mm; sin embargo, el promedio anual de los 19
aos precedentes era de 256 mm; es decir, que en 1983 llovi una cantidad
equivalente a 12 veces el promedio histrico. Hasta antes de las lluvias de
1983 la precipitacin anual mxima en la citada Estacin era de 562 mm (1972)
y la mnima era cero (1968). Al presentarse el Meganio de 1982-83, en la
zona de Piura y Catacaos la lluvia anual fue casi 38 veces el promedio
histrico. En la estacin pluviomtrica Miraflores, ubicada en la parte baja de la
cuenca del ro Piura a una altitud de 30 msnm, se tiene registros de
precipitacin para un periodo bastante largo. Si se obtuviese la precipitacin
media anual considerando nicamente los 30 aos anteriores a 1972 se
obtendra un valor de 50 mm. Pero, si se tomase una serie de 30 aos a partir
de 1972 se obtendra para la precipitacin media anual un valor de 202 mm. Lo
que sucede es que en el periodo 1972-2000 ocurrieron dos Meganios (1983 y
1998) y otro conocido como Nio Fuerte (en 1972, aunque no corresponde a
lo que internacionalmente se conoce como Fenmeno El Nio), lo que trajo
como consecuencia una elevacin del valor medio. En estos fuertes contrastes
reside la caracterstica pluvial del FEN. En la Figura N 7.1 se observa un
ejemplo de la gran variabilidad de las lluvias a lo largo de 52 aos en la
Estacin Piura. Con esa serie de mediciones no era posible predecir una lluvia
como la que se present en 1983 (2402 mm, en seis meses).

Figura N 7.1 Variacin anual de la precipitacin (en milmetros) de la


Estacin Piura (1932-1983). Se observa el impacto que signific en la serie
histrica la aparicin de las lluvias del Meganio 1982-83.

Otra de las caractersticas de las lluvias correspondientes al FEN es su gran


duracin. Se desarrollan a lo largo de semanas o meses. Una de las lluvias de

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160

ms larga duracin de las que se tiene registro y mediciones fue la que ocurri
en Piura y Tumbes entre diciembre de 1982 y junio de 1983. La gran duracin
de las lluvias en lugares habitualmente secos tiene un enorme impacto
econmico y social. En estas condiciones las infraestructuras en general y las
viales en particular se ven sumamente afectadas.
Durante el FEN llama la atencin las altsimas intensidades que se registran.
La intensidad es la cantidad de lluvia que cae en un tiempo determinado.
Durante los Meganios se ha observado precipitaciones muy intensas. As por
ejemplo, el 18 de enero de 1998 en Sullana llovi 216 mm; este es un valor
extraordinariamente alto en cualquier parte; lo es ms todava en un lugar
donde usualmente la precipitacin de todo un ao no alcanza ni remotamente
ese valor. En Chulucanas, en enero de 1983, hubo un da en el que llovi 203
mm. En la Estacin Miraflores (Piura) se ha registrado un mximo diario de 174
mm y en Morropn, de 171 mm. Durante los ltimos Meganios se alcanz en
algunos lugares habitualmente secos, intensidades de lluvia del orden de 100
mm por hora. En el pasado tambin ocurri lo mismo; el 16 de febrero de 1925
en Zorritos, Tumbes, en una sola noche, la lluvia alcanz los 375 mm.
Por lo tanto, lo caracterstico de los Meganios es el contraste entre el clima
habitual (muy seco) y la aparicin circunstancial de un nuevo clima (transitorio y
muy hmedo). Las grandes y excepcionales lluvias dan lugar a escorrentas de
las mismas caractersticas. En otros lugares del planeta el FEN se caracteriza
por la aparicin de severas sequas (Australia, India).
Las fuertes lluvias son tambin causa directa de huaicos e inundaciones que
hacen dao a las obras viales, tanto urbanas, como carreteras y vas frreas,
en diversos lugares de nuestro pas, como se detalla ms adelante.
7.2.3 Fuerte incremento de las descargas de los ros y quebradas
Es indispensable mencionar como caractersticas del Fenmeno las grandes
avenidas en la costa norperuana. Las avenidas, y eventualmente, las
consiguientes inundaciones, son los fenmenos que afectan a un mayor
nmero de personas en nuestro planeta.
Las descargas de los ros de la costa son muy variables en el tiempo. Hay una
variacin estacional muy marcada, y variaciones, tambin muy fuertes y de
gran irregularidad, de un ao a otro. Hay aos muy secos en los que los
caudales pueden llegar a cero. Eventualmente, hay avenidas de corta duracin.
Con menor frecuencia y como consecuencia del cambio de clima caracterstico
de los Meganios y del incremento de las lluvias por cualquier otra causa, las
descargas de los ros aumentan inusitadamente. Se producen as las grandes
avenidas.

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161

Las crecidas fluviales que ocurren en la costa norte durante los Meganios son
de larga duracin, (a diferencia de lo que ocurre en el sur) y, por lo tanto,
implican un gran volumen descargado. Esa es una de sus caractersticas
esenciales al compararlas con las avenidas ordinarias. Al respecto conviene
presentar como ejemplo lo ocurrido en el ro Piura. En 1982-83 la crecida tuvo
una duracin de siete meses y el volumen total descargado fue superior a la
suma de las descargas registradas en la misma estacin a lo largo de los 18
aos precedentes. En 1998, ao de otro importante Meganio, las fuertes
descargas del ro Piura duraron cuatro meses y representaron 8928 millones de
metros cbicos, cantidad superior a la suma de las descargas ocurridas desde
el anterior Meganio de 1983.
La otra caracterstica importante de las avenidas asociadas a los Meganios es
que tienen no slo un valor mximo muy alto, sino una sucesin de picos. As,
en 1983 el ro Piura tuvo una crecida que dur seis meses y que alcanz un
valor mximo de 3200 m3/s, pero en tres oportunidades excedi los 2500 m3/s,
en cinco oportunidades los 2000 m3/s y diez veces los 1600 m3/s. Se observa
que el contraste mayor se encuentra en las masas descargadas y no en los
picos alcanzados. As por ejemplo, el mximo pico de 1983 (Meganio) fue de
3200 m3/s y el de 1972 (Nio Fuerte) fue de 1600 m3/s; es decir, fue el doble;
pero, si comparamos las masas descargadas se encuentra que la relacin fue
de 6,8. Ntese tambin que el valor correspondiente a la mxima descarga de
1972 (1600 m3/s) ocurri diez veces durante 1983 como se aprecia en la Figura
N 7.3.
En resumen, pues, las avenidas que ocurren durante los Meganios se
caracterizan, tanto por su larga duracin como por alcanzar valores
instantneos muy altos y repetidos. Todo esto es sumamente daino. Ocurren
tambin descargas inusitadas de quebradas, consideradas errneamente como
secas, las que pueden llegar a caudales sumamente grandes, pero que no
pueden apreciarse debidamente por no existir registros. Sin embargo, se sabe
que en muchas de estas quebradas su descarga habitual es cero, como se
expuso en el Captulo 6.
Las descargas extraordinarias de los ros van acompaadas de aumento del
transporte slido, de alteraciones fluviomorfolgicas como erosin y
sedimentacin, y de diversas manifestaciones de la dinmica fluvial, como
formacin de brazos o cambios de recorrido, cuya presentacin y anlisis est
fuera de las caractersticas hidrometeorolgicas y escapa a los objetivos de
este captulo. En las Figuras N 7.2 y 7.3 se aprecia varios ejemplos del
contraste que significa en las descargas la aparicin de los grandes Nios.

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162

Figura N 7.2 Notable contraste que significaron los Meganios de 1982-83


y 1997-98 dentro de los caudales medios anuales del ro Piura en el periodo
1926-2000.

Figura N 7.3 Descargas medias diarias del ro Piura (Estacin Puente


Snchez Cerro) en los aos 1972 y 1983. Se observa la sucesin de picos
de las descargas medias diarias para el ao 1983.

7.2.4 Magnitud e intensidad del FEN


Cuando recordamos los Nios, o las grandes lluvias del pasado, surge
inmediatamente la idea de compararlos. Profundizando an ms, cabra la
pregunta Qu significa que un Meganio sea mayor o menor que otro?

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163

Frecuentemente los fenmenos naturales que producen desastres se miden o


caracterizan por su intensidad, es decir, por la gravedad de los daos
ocurridos. Sin embargo, tambin podran medirse por la magnitud intrnseca del
Fenmeno, independiente de la intensidad de los daos que produzca. Esta
diferencia entre intensidad y magnitud de los Meganios est inspirada en la
forma en la que se estudian los sismos. Veamos un ejemplo. Si con ocasin de
la aparicin de grandes avenidas fallase un puente importante, esto no
significara necesariamente que la magnitud del fenmeno natural haya sido
muy grande, puesto que la falla podra haber sido causada por un error de
diseo o a una combinacin local extremadamente rara de determinados
fenmenos naturales. Una determinada avenida en un ro puede dar lugar a lo
largo de su curso a daos de diversa intensidad.
La intensidad del FEN en un lugar determinado podra apreciarse por los daos
producidos. As por ejemplo, cuando se dice que el Meganio de 1891 produjo
en el Per 2000 muertos, o que el Meganio de 1998 provoc la cada de 58
puentes, se est hablando de la intensidad del Fenmeno. Los daos se
pueden manifestar en la pesca, en la actividad agropecuaria, los transportes, la
vivienda, los centros poblados y, sobre todo, en la prdida de vidas humanas,
que por su carcter de irreparables constituyen lo ms dramtico de los
desastres.
En las obras de ingeniera civil la intensidad del fenmeno podra medirse por
el impacto econmico de los daos a las infraestructuras, tanto en lo que
respecta al costo de reposicin como al de interrupcin del servicio. Un
Meganio de determinada magnitud suele presentarse con intensidad variable
segn el lugar considerado. La intensidad con la que se manifiesta un
Meganio en cada lugar y en cada momento depende no slo de su magnitud,
sino de diversos factores vinculados fundamentalmente al grado de desarrollo
fsico alcanzado, tanto en lo que respecta a la cantidad y a la calidad de las
infraestructuras, como a la eficacia de las acciones de proteccin, prevencin y
capacidad de resistir y recuperarse del evento extraordinario que ha ocurrido.
Las caractersticas intrnsecas del Fenmeno, que son las determinantes de su
magnitud, pueden medirse de varias maneras: aumento de la temperatura del
mar, extensin y profundidad en el ocano de dicha elevacin de temperatura,
disminucin de la salinidad de las aguas marinas, variaciones en el nivel de la
superficie del mar, variaciones de la presin atmosfrica, elevacin de la
temperatura del aire, aumento de las precipitaciones y de las descargas de los
ros y de su duracin en el tiempo, y algunos otros parmetros que pudieran
considerarse y compararse con los valores histricos usuales (a los que se
llama valores normales), independientemente de los efectos que puedan
producir.
Desde el punto de vista del ingeniero proyectista las manifestaciones de la
magnitud del Fenmeno estn dadas fundamentalmente por los incrementos

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164

de lluvia, escorrenta y caudales de slidos arrastrados por las corrientes


fluviales. As por ejemplo, en la cuenca del ro Piura durante el ao 1998, la
lluvia acumulada en los cuatro primeros meses alcanz el valor de 21 600
millones de metros cbicos, valor equivalente a unas 24 veces el volumen total
(inicial) del embalse de Poechos. La descarga mxima del ro Piura fue de unos
3200 m3/s. Estas son medidas de la magnitud del fenmeno. Para una
apreciacin ms amplia del FEN es necesario considerar su extensin y su
duracin. Muchas veces la extensin del Fenmeno es tal que compromete
una parte importante del planeta.
La intensidad de los daos que se experimenta ante el Fenmeno de El Nio
depende de la vulnerabilidad de la zona afectada. Un fenmeno natural
extraordinario, aunque sea de gran magnitud, no tiene que producir
necesariamente un desastre. En todo caso, los desastres producidos por
muchos fenmenos naturales se deben al desconocimiento de la Naturaleza, a
la falta de planificacin y de previsin en el diseo y construccin de las
infraestructuras, a la falta de mantenimiento, a la irresponsabilidad o a la
pobreza, pero nada de esto implica que se trate necesariamente de desastres
naturales.
Muchas veces se hace un uso ambiguo o inadecuado de la expresin
desastres naturales. Se suele considerar, por ejemplo, que una ciudad
construida en las orillas de un ro que no tenga defensas ni encauzamiento,
que es invadida por las aguas provenientes del desborde fluvial, ha sufrido un
desastre natural como consecuencia de un castigo divino, de la furia del ro,
de la fuerza de las aguas o del rigor de la Naturaleza. ltimamente se dira
que la destruccin se debi al Fenmeno de El Nio. Estas explicaciones no
permiten avanzar mucho en el esclarecimiento de la causa de lo ocurrido. De
igual manera, no es cierto decir que la destruccin por la lluvia de casas de
quincha con techo de cartones, ubicadas en una hondonada sin drenaje
natural, sea una expresin de las fuerzas de la Naturaleza y que lo ocurrido
constituya un desastre natural causado por el Fenmeno de El Nio. Es un
desastre, pero de pobreza, de ignorancia y de irresponsabilidad.
El mal manejo de la expresin desastres naturales intenta soslayar el meollo
del asunto. Los errores en la ubicacin de una carretera, un puente o un centro
poblado, la falta de defensas en un ro, la precariedad de las viviendas, la
vulnerabilidad de las infraestructuras, la pobreza general y la falta de
planeamiento, todo ello es un desastre. El Fenmeno de El Nio no es un
desastre natural, es un fenmeno natural cuya aparicin convierte en
desastrosa la disimulada realidad que se viva.
En la costa norperuana puede ocurrir que se presenten grandes lluvias y
avenidas y no se trate de un Fenmeno El Nio. Tambin, lo contrario que
haya un Fenmeno de El Nio y no se presenten lluvias excepcionales.

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165

7.2.5 Daos causados por el FEN


Es muy til describir y sistematizar los diferentes daos que ocurren o pueden
ocurrir durante los grandes Nios. Esto es importante porque el conocimiento
de los daos causados, o que pueden causar los Meganios, debe ser el punto
de partida en el planeamiento de las acciones para contrarrestar sus efectos
negativos. Los principales aspectos involucrados en los daos asociados a los
Meganios se refieren al hombre y su hbitat, a la Naturaleza en general, a la
infraestructura, a la agricultura y la ganadera, a la pesquera y la fauna marina,
a las instalaciones, industrias y servicios varios, y a las actividades econmicas
y comerciales.
La intensidad con la que se manifiesta el FEN en cada lugar y en cada
momento depende no slo de su magnitud, sino de diversos factores
vinculados fundamentalmente al grado de desarrollo fsico alcanzado, tanto en
lo que respecta a la cantidad y a la calidad de las infraestructuras, como a la
eficacia de las acciones de proteccin y prevencin.
Si bien el objeto de este captulo est referido a los Meganios, no debemos
olvidar que en nuestro pas es frecuente que aun con lluvias y avenidas no
excepcionalmente grandes se produzcan daos importantes. Esto se debe,
lamentablemente, a nuestra sistemtica falta de prevencin. Mientras no la
superemos, los daos sern cada vez mayores. Un solo ejemplo sera
suficiente, el 23 de febrero del 2013 se produjo la falla del puente de la avenida
Universitaria sobre el ro Rmac (Bella Unin). No hubo Nio, no hubo una gran
crecida; hubo muchsimo descuido en el mantenimiento del cauce fluvial
(Captulo 10).
7.2.6 Los Meganios de los ltimos cinco siglos
Es importante mencionar, aunque sea muy brevemente, datos del pasado que
demuestran que la ocurrencia de fuertes y espordicas lluvias, debidas al
Fenmeno El Nio o no, es una constante en la casi siempre rida costa del
norte del Per. Uno de los aspectos fundamentales para la evaluacin del
impacto de los Meganios es el conocimiento de su probabilidad de ocurrencia.
Para ello necesitamos datos. Las mediciones son muy escasas y muy recientes
y, en general, de mala calidad. La informacin del pasado es importante porque
nos permite establecer, aunque sea rudimentariamente, series histricas lo
suficientemente largas como para inferir el periodo de retorno del Fenmeno.
Las fuentes de que se dispone para el conocimiento de las lluvias del pasado
en la costa norte del Per son diversas y variadas.
La identificacin y estudio de los Meganios del pasado forma parte de una
amplia investigacin que est realizando el autor, de la que se adelanta
algunos resultados, tal como puede verse en el Cuadro N 7.1 Relacin de
Meganios (1532-2012). Como ya se ha dicho, para los efectos de esa

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166

investigacin y para el contenido de este libro, se llama Meganio a una


alteracin violenta y transitoria del clima dominante que puede deberse, o no, a
lo que internacionalmente se conoce como Fenmeno de El Nio.
El objetivo de la investigacin mencionada es establecer con un razonable
grado de seguridad los Meganios ocurridos en los ltimos cinco siglos a partir
del registro histrico iniciado en 1532 con la llegada de los espaoles. El
recuento se refiere exclusivamente a aquellos Fenmenos que por su magnitud
pueden considerarse Meganios, es decir, grandes Nios. Para identificarlos se
ha partido de los datos existentes en diversas fuentes y se ha establecido las
alteraciones climticas ocurridas en la costa norte del Per con las siguientes
caractersticas:
a) Lluvias en una gran extensin; es decir, se excluye las lluvias locales y slo
se considera aqullas que cubrieron un rea importante de la costa
norperuana, lo suficientemente grande como para inferir la presencia de
lluvias generalizadas en la regin.
b) Gran duracin de las lluvias; es decir, se excluye aquellos aos en los que
las lluvias se presentaron por pocos das y slo se considera aquellos aos
en los que se sabe que las lluvias tuvieron duraciones expresables en
semanas.
c) Aumento de la temperatura ambiental; este es un dato prcticamente
imposible de obtener en forma directa de las fuentes histricas muy
antiguas, pero se puede inferir a travs de ciertos indicadores, tales como
los daos sufridos por las plantas o la aparicin de plagas, y
d) Avenidas y desbordes de ros; este es un dato muy incierto y que tiene que
interpretarse a la luz de la realidad hidrulica existente en cada momento.
El manejo de estos elementos, junto con muchos otros, permite establecer en
qu oportunidades se presentaron Meganios. Se tiene as que en los
cuatrocientos ochenta aos comprendidos entre 1532 y el 2012 se habran
presentado once Meganios. El ltimo de ellos ha sido el de 1997-98.
Los daos causados por el FEN 1998 fueron muy grandes en el Per. El
Colegio de Ingenieros del Per frente a la gravedad de la situacin presentada
public un libro titulado El Fenmeno del Nio 1997-1998, que contiene las
enseanzas dejadas por los hechos ocurridos. La parte correspondiente a
Obras Viales presenta diversas recomendaciones de diseo y se incluye como
Anexo 7-A de este captulo.

Arturo Rocha Felices

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167

CUADRO N 7.1
RELACIN DE MEGANIOS (1532-2012)
Ao

Intervalo

Caractersticas

142

Fuertes lluvias en Lambayeque durante cuarenta das. Copiosas


lluvias en Ferreafe, Tcume, llimo, Pacora, Jayanca, Cinto,
Chiclayo, Chicama, Chocope, Trujillo y Zaa. Desborde de ros.
Destruccin de canales. Gran dao a la agricultura. Epidemias.
Plaga de langostas. No hay mediciones, pero s numerosas
descripciones. Slo hay informacin del Per.

Copiosas lluvias en Trujillo, Piura y Paita. Desborde de ros.


Destruccin de Zaa. Enormes daos econmicos a la agricultura,
especialmente en Lambayeque. No hay mediciones, pero s
numerosas descripciones. Slo hay informacin del Per.

63

Muy prximo al anterior. Lluvias en Piura (hubo relmpagos y


truenos), Paita, Zaa (doce das), Chocope, Trujillo (40 das,
corrieron ros de agua por las calles). Desborde de ros.
Reubicacin de Sechura. Ruina econmica de la agricultura en
Lambayeque.

37

Fuertes lluvias en Piura, Paita, Lambayeque, Chiclayo y en otros


lugares de la costa norte. Daos a la agricultura en Lambayeque.
Fuertes lluvias entre Chincha y Pativilca.

49

Importantes lluvias entre Trujillo y Piura (14 das). Tempestades.


Desbordes de ros. Inundacin de Lambayeque y ruina de la
agricultura del departamento. Formacin de un ro en Sechura.
Todava no se tiene valores del ndice de Oscilacin Sur (IOS).

13

Periodo hmedo de dos aos seguidos. Fuertes lluvias en la costa


norte. Grandes daos en el departamento de Lambayeque: fue la
ruina total de la agricultura. Impacto mundial. El ndice de
Oscilacin Sur se volvi negativo durante diecinueve meses, casi
continuos. Junio 1877: (-16,8); Febrero 1878: (-21,1).

34

Torrenciales lluvias en toda la costa norte. En Piura, Trujillo y


Chiclayo llovi dos meses. Chimbote, Casma y Supe quedaron en
ruinas. 2000 muertos, 50 000 damnificados. Desbordes del ro
Rmac. Fue el primero que empez a estudiarse cientficamente
en el Per. El ndice de Oscilacin Sur no adquiri valores
negativos.

Fortsimas lluvias en todo el norte. En Tumbes llovi 1524 mm.


Cuenca baja del rio Chancay-Lambayeque llovi 1000 mm. El ro
3
Rmac alcanzo los 600 m /s. Desborde de ros. Lluvias hasta
Pisco. Aumento de la temperatura del mar (frente al Callao fue de
10 C) y del ambiente. Plagas epidemias y enfermedades.
Grandes daos econmicos. El ndice de Oscilacin Sur no
adquiri valores negativos durante el verano de la costa
norperuana. En octubre lleg a -12.9.

57

Fortsimas lluvias en todo el norte durante tres meses. En Tumbes


llovi 1265 mm. Plagas epidemias y enfermedades. El ndice de
Oscilacin Sur se volvi negativo: Febrero (-14,5). El bienio 192526 tuvo diecisis meses seguidos de IOS negativo.

1578

1720

1728

1791

1828

18771878*

1891

1925

1926

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

168

Ao

Intervalo

Caractersticas

15

Fuertes y largas precipitaciones en toda la costa norte. Llovi


durante seis meses en Piura y Tumbes. (2500 mm en Piura)
Interrupcin de carreteras. Fuertes prdidas en la pesquera. Gran
impacto mundial. Informacin abundante. El ndice de Oscilacin
Sur se volvi fuertemente negativo: Febrero (-33.3).

Grandes lluvias en todo el norte. Fuertes descargas de los ros.


Cuantiosas prdidas. Cayeron 58 puentes. Plaga de langostas.
Grandes prdidas econmicas. Gran impacto mundial. Amplia
informacin. El ndice de Oscilacin Sur se volvi fuertemente
negativo. Marzo: (-28.5)

1983

1998

Intervalo
Medio
(1578-1998)

42 aos

Arturo Rocha (Junio 2013)

* Se ha considerado como que 1877-1878 ha sido un solo evento; no as en lo que respecta a


1925 y 1926, que se han considerado como dos eventos independientes.

7.3

El Impacto de la Naturaleza sobre las obras viales

El exceso de agua ejerce un impacto negativo que debe conocerse y tomarse


en cuenta de un modo preferencial en el planeamiento y diseo de las obras en
general y de las obras viales en particular.
7.3.1 El dinamismo de los ros aluviales
En el Captulo 2 se estudi las diferentes formas que toman los ros aluviales.
La proximidad entre las obras viales y los ros nos obliga a estudiar muy bien
otra de las caractersticas muy importantes del comportamiento fluvial: su
movilidad. Los ros son por su propia naturaleza fundamentalmente dinmicos.
Este dinamismo se exacerba durante los Meganios, como se ha demostrado
muchas veces en el Per. Son varias las causas de dicha movilidad fluvial,
entre las que puede mencionarse:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)

Factores geolgicos.
Presencia o desaparicin de vegetacin (en las mrgenes).
Factores hidrolgicos: Magnitud y variabilidad de las descargas.
Las caractersticas geomtricas del lveo.
Las caractersticas hidrulicas (tirantes, pendientes, velocidades).
Transporte slido.
Acciones humanas.
Otras.

Las caractersticas geolgicas favorables y la presencia de vegetacin tienden


a fijar las mrgenes. La irregularidad de las descargas de los ros,
especialmente la alternancia de avenidas y sequas extremas, es causa

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

169

importantsima de la movilidad fluvial y de sus consecuencias para la


estabilidad de las obras construidas en contacto con los ros o en sus
inmediaciones. En la Figura N 7.4 se aprecia variaciones importantes en el
recorrido del ro Tumbes que afectaron diversas instalaciones. Se aprecia la
migracin de un meandro y la amenaza que representa para un camino.
Las sequas (en realidad, debera decir la disminucin de caudales, puesto que
sequa es un trmino de connotaciones econmicas) significan en la presente
exposicin la ausencia de descargas en los ros y quebradas, eventualmente
durante largos periodos y se caracterizan por:
a)
b)
c)
d)
e)

Escasez de lluvias.
Disminucin o desaparicin de las descargas de los ros.
Larga duracin.
Aparicin de ros y quebradas secas.
Aparente reduccin del lveo.

Figura N 7.4 Variacin del recorrido del ro Tumbes luego del Meganio
1982-83 y la amenaza a una importante carretera por migracin de un
meandro. (ARTURO ROCHA INGENIEROS ASOCIADOS S.A., 1984).

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

170

Las sequas ta
ambin tien
nen influen
ncia en la determinac
d
cin y variaacin del curso
c
de lo
os ros. Es convenie
ente subra
ayar que todos
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on muy dife
erentes en las zonas hmedas y en las zonas
z
rida
as y semiridas. La
a secuenccia de gra
andes ave
enidas y dde disminu
ucin
nota
able o desa
aparicin de
d caudale
es, es en esencia
e
el factor
f
deteerminante de la
movvilidad y configuraci
c
n fluvial . Si, lueg
go de un largo perriodo seco
o se
pressentan lluviias que da
an lugar a caudales no
n necesariamente eextraordina
arios,
el ca
auce de lo
os ros, el lveo esp
pecficamen
nte, puede
e encontraarse dismin
nuido
de ttamao u ocupado como con
nsecuencia
a de dive
ersas accioones humanas
(con
nstruccione
es) o naturrales. Esto
o suele da
ar lugar a desbordess y daos
s que
impa
actan neg
gativamentte sobre las obra
as viales. Eventua lmente puede
prod
ducirse un cambio de
el recorrido
o fluvial, co
omo se aprecia en laa Figura N 7.5.
Lueg
go de una larga sequ
ua el caucce del ro Piura
P
prximo a su ddesemboca
adura
(boccana) fue in
nvadido po
or arenas e
elicas (du
unas). Al prresentarsee una crecida el
ro b
busc un nuevo
n
cauce y se di rigi hacia
a la izquierrda desem
mbocando en
e la
laguna Ramn
n. Se obserrva el antig
guo cauce (paleocauce).

Fig
gura N 7.5 Represe
entacin esquemti
e
ca del cam
mbio
de currso del ro Piura.

Todo
o esto mue
estra la ne
ecesidad d
de realizar un estudio
o de Hidrulica Fluv
vial lo
suficciente proffundo com
mo para p
prever y controlar
c
dichos
d
efeectos. Vea
amos
algunos ejemp
plos. En ell ro Piura el caudal mximo registrado
r
en la Esta
acin
Sncchez Cerro
o-Los Ejidos ocurri
en 1998 y alcanz
aproximaadamente 3200
m3/ss. Sin em
mbargo, en
n 1950 y en 1951 el caudal del rro haba sido
prccticamente cero. La
a ocurrenccia de estos cauda
ales extrem
mos repercute
fuerttemente en
n el comportamiento
o fluvial. En la costa peruana la aparici
n de
los Meganioss origina grandes ccrecidas de
d los ros
s, especiaalmente en
n las

Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

171

partes bajas de los valles, lo que contribuye a causar importantes cambios en


la geometra fluvial.
Para el estudio de estos efectos nos interesan las mximas avenidas, pero
generalmente los registros son muy cortos y no incluyen la medicin de
eventos extremos. Por eso, muchas veces tiene que recurrirse a mtodos
indirectos. La informacin histrica y la tradicin oral son muy importantes. En
la costa peruana los Meganios han sido decisivos para la configuracin del
curso de los ros. Este es un tema de enormes posibilidades de exploracin y
estudio.
El transporte slido, que es otro de los factores determinantes de la movilidad
fluvial, no puede predecirse en funcin nicamente de las descargas o del
tamao de la cuenca. El transporte slido depende fundamentalmente de las
posibilidades de erosin que puedan desarrollarse en la cuenca. La intensidad
del transporte slido y su desarrollo en el tiempo son factores muy importantes
en la variabilidad del curso fluvial. El gasto slido, que en ocasiones puede ser
muy fuerte, es un factor importante en las variaciones de curso y de seccin
transversal de los ros. Todo lo que ocurre en la cuenca, deforestacin por
ejemplo, que es una de las causas del aumento de la erosin, repercute aguas
abajo en el comportamiento fluvial. En las zonas ridas y semiridas las
avenidas son generalmente de corta duracin. Al disminuir, posteriormente, el
caudal y por consiguiente la capacidad de transporte slido aparece el
atarquinamiento (colmatacin o agradacin) de los cauces. Todo esto causa
muchos problemas en los puentes.
Las deformaciones del lecho fluvial pueden tener diversos orgenes, dentro de
los que estn:
a)
b)
c)
d)
e)

Desplazamientos laterales.
Creacin de nuevos brazos.
Migracin de meandros.
Activacin de quebradas.
Influencia de mareas.

El dinamismo fluvial, es decir, la gran tendencia que tienen los ros al cambio
tiene que estudiarse detenidamente cuando se va a construir obras viales cerca
de ellos. Esta reflexin es particularmente importante cuando se trata de un ro
mendrico. Uno de los factores que incide ms intensamente en el
comportamiento fluvial est constituido por las acciones humanas. La
construccin de presas, barrajes, encauzamientos, caminos, puentes, obras de
defensa y otras, producen alteraciones intensas en el escurrimiento fluvial, las
que se manifiestan con mayor intensidad durante las grandes crecidas. Estos
efectos pueden ser generalizados o locales, inmediatos o mediatos, y aparecen
en forma de erosin o sedimentacin, y en el cambio del recorrido fluvial.

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

172

Los ros reaccionan violentamente frente a las obras construidas sobre su


cauce o junto a ellos y sufren cambios que pueden ser lentos o rpidos, locales
o generalizados, leves o graves. La alteracin del equilibrio fluvial como
consecuencia de las acciones humanas, es decir de las obras construidas,
puede conducir a serias modificaciones fluviomorfolgicas que implican
procesos de agradacin y degradacin, de difcil pronstico y, muchas veces,
de graves consecuencias. El contacto entre una obra vial y un ro slo puede
definirse en tanto que el ro sea estable. De ac que la solucin a dicho
contacto sea en realidad un problema de Hidrulica Fluvial y no slo de
vialidad.
Existen diversas manifestaciones del comportamiento fluvial que dan lugar a
interaccin con diversas obras de ingeniera, especialmente las viales. Entre
ellas estn:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

La inestabilidad propia de los ros.


La formacin de un abanico fluvial.
El efecto de curva.
Los estrechamientos.
La degradacin.
El azolvamiento (agradacin).

7.3.2 Panorama general de los daos en las obras viales


A fin de tener una visin panormica de los daos que sufren las obras viales
con ocasin de los Meganios es conveniente distinguir entre las obras
urbanas y las que estn ubicadas fuera de dicho mbito. Las obras viales
urbanas suelen presentar graves daos. Esto se hace evidente en importantes
ciudades de la costa norte. El exceso de lluvia directa y las inundaciones
resultantes provenientes de ros y quebradas prximas producen la destruccin
de muchos de los elementos materiales constitutivos de una ciudad, tales como
viviendas, edificaciones diversas, sistemas de servicios pblicos (agua,
alcantarillado, energa) y, por cierto, las pistas y veredas.
Tambin se ven afectados los elementos de servicio de la ciudad, es decir de la
poblacin, y que muchas veces le dan el carcter de tal, como por ejemplo
centros educativos, de salud, de cultura, de proteccin social, de distracciones
y de transporte y comunicacin. En una ciudad o centro poblado afectado por
una inundacin, las pistas y veredas suelen sufrir importantes daos. Las calles
sin pavimentar quedan totalmente destruidas. Las viviendas, segn el material
y caractersticas de su construccin, especialmente las de adobe, sufren daos
o destruccin. Es tambin frecuente que en algunas ciudades las casas estn
construidas a un nivel inferior al de la vereda y la calzada. Dichas viviendas
resultan, pues, sumamente vulnerables.

Arturo Rocha Felices

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173

Cuando se presentan grandes lluvias sobre un centro poblado y no hay


condiciones naturales de drenaje se requiere un sistema de evacuacin de
aguas pluviales. Es decir, de un sistema de drenaje urbano. Esto permite que
las aguas colectadas se eliminen por gravedad a un cauce ubicado a un nivel
inferior, o por medio de bombeo, segn las caractersticas topogrficas, y
siempre que la capacidad de las bombas lo permitan. Durante los Meganios
se producen lluvias tan intensas que para drenar un rea de regular tamao se
requerira una gran capacidad de bombeo, lo que no siempre es posible. Por lo
tanto, se prefiere el sistema de drenaje por gravedad, siempre que ello sea
posible.
Hay ciudades y, en general, asentamientos humanos en los que por el relieve
del terreno es de vital importancia disponer de un sistema de evacuacin de
aguas pluviales. Hay lugares en los que a consecuencia del exceso de agua de
lluvia no eliminada los daos son muy grandes. As ha ocurrido, por ejemplo,
en Tumbes, Sullana, Piura y muchsimos lugares ms, tanto en los Meganios
ms antiguos de que se tiene noticia como en los ms recientes. Hay barrios y
urbanizaciones ubicados en zonas urbanas, sin ninguna condicin natural de
drenaje. All, naturalmente, el problema es ms grave. Hace aos era frecuente
ver en numerosas ciudades de la costa peruana que a lo largo de las calles
haba canaletas colectoras de agua de lluvia, las que hoy han desaparecido.
Para resolver este problema de las inundaciones, agravado por la expansin
urbana de las ltimas dcadas y por la desordenada ocupacin territorial, se ha
hecho varios avances de los que se menciona algunos a modo de ejemplo.
En Tumbes se presentan usualmente durante los Meganios graves problemas
de inundacin urbana por exceso de agua de lluvia y falta de condiciones de
drenaje. As, durante el Meganio 1997-98 fue lamentable la inundacin total
del barrio de San Jos, con 4000 viviendas afectadas y 22 000 pobladores
damnificados. En la ciudad de Tumbes el problema es tan grave que alguna
vez se estudi la construccin de una presa de retencin en la quebrada de
Los Tumpis, dentro de la ciudad misma. El ro Tumbes y varias quebradas han
producido inundaciones urbanas.
En la ciudad de Piura se ha construido varios sistemas de drenes troncales. En
Sullana se construy luego del Meganio 1982-83 una interesante obra: el
canal-va de 5 km de longitud que result ser muy efectivo. En poca de lluvias
deba conducir el exceso de aguas superficiales hacia el ro Chira. Cuando no
hubiese lluvia, es decir, la mayor parte del tiempo, funcionara como una va
para el trnsito vehicular. A mediados del 2001 se termin la construccin del
Sistema de Evacuacin Pluvial de la ciudad de Morropn, con lo que deba
evitarse la inundacin de los sectores urbanos ubicados al Sudeste de la
ciudad.
Sin embargo, no basta con la construccin de un sistema de evacuacin de
aguas pluviales, sino que debe drsele adecuado mantenimiento. Los largos

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

174

periodos secos, a veces con una duracin de varios aos sin lluvias
importantes, agravan el problema del abandono de los sistemas de evacuacin
de aguas pluviales, los que se llenan de basura, escombros y desperdicios. Al
presentarse una lluvia fuerte en esas condiciones suele suceder que el sistema
de drenaje est bloqueado y, por lo tanto, intil. Como parte de un adecuado
sistema de mantenimiento, el sistema de drenaje debe ser revisado y reparado
con la frecuencia necesaria y debe mantenerse constantemente limpio y
operativo. Lo mismo podra decirse con respecto a los cauces fluviales.
El canal-va de Sullana, antes mencionado, sufri importantes daos durante el
FEN 1997-98, especialmente en su tramo final y en la entrega al ro Chira. El
19 de enero de 1998 el nivel del agua subi 2 metros por encima del canal y
se desbord. Murieron tres personas y se destruyeron unas 100 viviendas
cercanas al canal. 4000 pobladores debieron ser reubicados en las afueras
de Sullana, en un lugar al que se le llam Nuevo Sullana. En una visita hecha a
mediados del 2001 se pudo apreciar el mal estado de la va, varios tramos
rotos, la entrega al ro Chira destrozada y gran cantidad de basura y escombros
a lo largo de la va.
Las obras viales ubicadas fuera del mbito urbano como las carreteras, los
ferrocarriles y los puentes han sufrido importantes daos con ocasin de los
ltimos Meganios. Como sabemos los daos en las vas de transporte tienen
un significado muy importante, tanto por la magnitud de los costos de
reposicin como por las implicancias de la interrupcin del servicio, las que
pueden ser de tipo econmico, social, poltico o estratgico.
La interrupcin del trnsito vial causa diversos perjuicios, tanto a las
actividades comerciales como a la poblacin. Dicha interrupcin tiene mucho
que ver, por ejemplo, con la escasez y encarecimiento de los alimentos. En las
ltimas dcadas el transporte en la costa norte depende bsicamente de la
Carretera Panamericana. Antes era muy importante el cabotaje. Las vas
terrestres han resultado ser muy vulnerables: terraplenes, puentes y
alcantarillas son lugares peligrosos. La carretera Panamericana es de alguna
manera transversal al curso de muchos ros y quebradas y sufre el embate de
sus eventuales descargas.
Otro aspecto muy importante relacionado a los daos que sufren las obras
viales es el aislamiento de los pueblos. As por ejemplo, en una poca tan
antigua como la correspondiente al Meganio de 1578, uno de los grandes
daos que se produjo fue la interrupcin total de los caminos. Las
consecuencias de este aislamiento fueron terribles. Las poblaciones afectadas
se quedaron sin alimentos y sin posibilidad de recibir ayuda alguna durante
largas semanas. Hasta ahora en el siglo XXI la interrupcin de caminos durante
las grandes lluvias es un problema muy serio. Los daos en los caminos
rurales tambin son muy importantes y su impacto sobre el aislamiento de los
pueblos es sumamente grave.

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

175

La Corporacin Andina de Fomento (CAF) public el libro Las lecciones de El


Nio- Volumen V: Per en el que seal los principales daos causados por el
Meganio 1997-98 a las obras viales. En el Cuadro N 7.2 se presenta
esquemticamente lo que el libro de la CAF llam Encadenamiento de efectos
del Fenmeno El Nio sobre el sector vialidad y transporte.
El libro de la CAF incluye una relacin detallada de las diversas afectaciones
en la red vial nacional producidas por el Fenmeno El Nio 1997-98, la que se
presenta en el Cuadro N 7.3.
CUADRO N 7.2
ENCADENAMIENTO DE EFECTOS DEL FENMENO EL NIO
SOBRE EL SECTOR VIALIDAD Y TRANSPORTE
(Las lecciones de El Nio- Volumen V: Per. CAF)

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

176

CUADRO N 7.3
PER. IMPACTO SOBRE LA RED VIAL EN LOS DEPARTAMENTOS Y
CUENCAS AFECTADAS POR EL FENMENO EL NIO 1997-98
(Las lecciones de El Nio- Volumen V: Per. CAF)
Departamento

Cuencas

Tipo de
afectaciones

Localizacin de
afectaciones

Rotura y hundimiento de puente

Quebrada Grande CP

Colapso de puente

Puente Bolsico CP

Erosin de las bases

Puente Piedritas CP

Ro Tumbes

Anegamiento y erosin de vas

Carreteras vecinales

Ro Bocapn

Colapso de puente

Puente Bocapn CP

Erosin de puente

Puente Hroes del Cenepa, Km 1271 CP

Pista semi-destruida por lodo

Quebrada San Isidro, Km 1256 CP

Ro Zarumilla

Tumbes

Deslizamiento de arena y lodo en varios


CP Km 1242-1254
tramos
Zorritos

Talara

Piura

Sullana

Paita

Arturo Rocha Felices

Erosin de puente

Pontn Huacura CP Km 1223

Erosin de puente

Pontn Cancas CP Km 1201

Erosin de puente

Pontn El Anma CP Km 1298

Destruccin de pista en varios tramos

Punta Mero, Puente El Rubio, Acapulco


CP Km 1175-1190

Destruccin de pista en 10 tramos

CP Km 1048-1084

Alcantarilla destruida

Quebrada Pasamayito CP Km 1060

Erosin de pista y puente

Puente Quebrada Devora CP Km 1034

Erosin de puentes

Puentes Parias I y II CP Km 1098

Erosin de puentes

Puentes Carrillo y Fernndez Quebrada


Clera y San Eduardo CP Km 1169

Erosin de bases de puente

Puente Taboada - La Brea

Erosin de carretera

Negritos - Talara

Cada de taludes en carretera

Los Organos - Talara

Erosin de bases de puente

Puente Piura - Talara

Pista destruida

CP Km 1034-1035

Puente destruido

CP Km 1039

Pista destruida y puente erosionado

CP Km 1042

Alcantarilla destruida

Puente el Mocho CP Km 1043

Colapso de Alcantarilla

Quebrada Pichichaco CP Km 1047

Derrumbes y cangrejeras en pista

Sullana - Tambogrande

Erosin de carretera

Ignacio Escudero - Tamarindo

Erosin y colmatacin

Sullana - Cansas varios pontones

Erosin y cangrejeras en pista

Piura - Paita

Erosin y cangrejeras en pista

Cruce Paita - Sullana - Pueblo Nuevo de


Coln

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177

Departamento

Tipo de
afectaciones

Cuencas

Localizacin de
afectaciones

Erosin de carretera

El Arenal-Cruce Pueblo Nuevo de Coln

Carretera erosionada

Paita - La Islilla

Sechura

Erosin de va

Piura - Sechura

Ro Chira

Destruccin de pista

Quebrada Nmara

Erosin de carretera

Sullana - Tambogrande

Erosin, cada de taludes y bloqueos

Tambogrande - Puente Mcara

Erosin de carretera

Marcavelica Santa Sofa

Erosin y cortes de la va

Desvo Sajinos - Ayabaca

Erosin de carretera

Sullana - Chilaco

Alcantarillas y puentes destruidos

Quebrada Las Monjas CP

Erosin de base de puente

Puente Independencia

Colapso de puente

Puente Carrasquillo

Carretera destruida en varios tramos

Piura - Morropn

Carretera erosianada y anegada

Piura - La Arena - Sullana

Cada de plataforma, erosin

Tambogrande - Chulucanas

Erosin de carretera

Carrasquillo - Morropn

Cada de taludes, derrumbes, erosin

Morropn - Huancabamba

Cada de taludes, erosin de carretera

Chulucanas - Fras

Colapso de Puentes

Puente Jilli y Timbes (Ayabaca)

Colapso de puente en ciudad de Piura

Puente Simn Rodrguez

Colapso de puente en ciudad de Piura

Puente Bolognesi

Colapso de puente en ciudad de Piura

Puente San Miguel de Piura

Colapso por erosin de puente

Puente Sojo

Cortes, bloqueos y erosin

Morropn - Cascajal - Motupe

Colapso por erosin de puente

Puente Salitral

Erosin de puente

Puente Cascajal

Erosin y colapso

Puente Motupe

Erosin de puente

Puente Zurita

Erosin de puente

Puente Morrope

Erosin de puente

Puente Salas

Erosin de puente

Puente Anchovira

Erosin de puente

Alcantarillas Motupe I, II y otras

Colmatacin y erosin

Puente Vilela

Carretera erosionada

Chiclayo - Puente Chumbill

Carretera erosionada

Pomalca - Sipn

Carretera erosionada

Chicalyo - Ferreafe

Ro Piura

Ro Cascajal

Ro Motupe La Leche
Lambayeque

ChancayLambayeque

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

178

Departamento

Cuencas

Ro Zaa

La
Libertad

Tipo de
afectaciones

Localizacin de
afectaciones

Erosin y bloqueos en la va

Ferraafe - Incahuasi

Colapso de puente

Puente Reque CP

Erosin de puente

Puente Vir CP

Erosin de taludes

Cayalt - Oyotn

Ro
Erosin de carretera, cada de taludes,
Jequetepeque cada de huayco, corte de va

Pacasmayo - Tembladera

Ro Chicama

Erosin de carreteras

Chocope - Ascope - otros pueblos

Erosin de carretera

Otuzco - Quiruvilca

Erosin de carretera

Otuzco - Usqun

Ro Vir

Erosin de carretera

Saraque - Huascapongo - Uringambal

Ro Santa

Erosin de carretera

Santa - Huallanca

Ro
Lacramarca

Erosin de carreteras

Carreteras vecinales de Chimbote

Erosin de carretera. Cada de puentes

Nepea - Jimbe - Pamparomas

Colapso de puente

Puente Huambacho

Ro Casma

Erosin y cada de taludes carretera

Yautn - Pariacoto - Pira

Ro Culebras

Erosin de carretera

Culebras - Huanchay - Pampas

Ro Huamey

Erosin y cada de taludes carretera

Carretera Malvas - Aija

Cada de taludes y erosin de la va

Carretera Pativilca - Cochas - Gorgor

Erosin de taludes

Pativilca - Chasquitambo - Catac

Ro Huaura

Cada de taludes y huaycos

Carretera Supe - Pifica - Ambar

Ro Chancay

Cada de taludes de plataforma, erosin, Sayn - Churn - Oyn y otras vas


vecinales
cada de huaycos

Ro Chilln

Carretera erosionada, cada de taludes,


erosin de plataforma

Ro Rimac

Carretera bloqueada por cada de huaycos, Carretera Central: Quebrada Viso, San
cada de taludes, erosin de pistas
Mateo - Chicla

Ro Lurn

Carretera erosionada, corte en tramos,


Cieneguilla - Antioqua - Langa - Quinte
bloqueo por huaycos, erosin de taludes

Ro Mala

Erosin de carretera, cada de taludes

Calango - Minay

Ro Caete

Erosin de va, cada de taludes

Lunahuan - Yauyos - Huantan - Laraos

Ro Topar

Erosin de carretera

Chincha - San Juan de Yanac

Erosin de bases de puente

Puente Cruz Verde - Tambo de Mora

Erosin y cada de taludes

San Clemente - Castrovirreyna

Ro Pisco

Cada de taludes, erosin de vas

Pisco - Humay - Huancaro

Ro Ica

Cada de huaycos, cortes de va en


varios tramos

Ica - Los Molinos - Trapiche

Ro Moche

Ancash

Ro Nepea

Ro Pativilca

Lima

Yangas - Canta y otras vas rurales

Ro Chincha
Ica

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

179

Departamento

Tipo de
afectaciones

Cuencas

Localizacin de
afectaciones

Cada de taludes, cortes en la va,


bloqueo, erosin

Ica - Aquijes - Pampahuasi - Santiago

Cada de taludes, erosin

Huac Huas - Llauta - Palpa

Cada de taludes, erosin, bloqueos

Palpa - Ocaa - Laramate

Destruccin de va en varios tramos

Changuillo - Coyungo

Bloqueo de va en ciertos tramos

CP Pampas de Nazca

Ro
Jequetepequ
e

Cada de taludes, bloqueo y cortes

Chilete-Contumaz - Cascas (va a


Ascope)

Ro
Jequetepequ
e

Bloqueo por cada de taludes y de


huaycos, erosin de plataforma y cortes
en la va

Tembladera - Chilete - Cajamarca

Ro ChancayLambayeque

Cada de taludes, bloqueos, erosin de


plataforma

Chongoyape - Llamas - Santa Cruz (va


hacia Chiclayo)

Ro Grande

Cajamarca

Ro La LecheErosin de va, derrumbes


Ro Chamaya

Jan - Ocalli

Ro Chinchipe Erosin de va, cada de taludes

Jan - San Ignacio

Amazonas

Ro Alto
Maran

Erosin, bloqueos, cortes por cada de


huaycos

Mesones Muro - Jan

San
Martin

Alto Mayo

Erosin, cada de taludes y plataforma,


bloqueos por huaycos, anegamiento de
carretera

Tarapoto - Moyobamba

Destruccin total de carretera

Santa Teresa - Quillabamba 30 km

Arrasamiento y desaparicin de va
frrea, plataforma y puentes

Central Hidroelctrica Machu PicchuQuillabamba (70 km), km 122-192

Vilcanota
Cuzco

Ro YaveroCada de taludes, erosin, bloqueo por


Ro Alto
huaycos y cortes de la va en varios
Madre de Dios tramos

Carretera Cuzco - Quincemil

La CAF seal en su libro lo que llam lecciones aprendidas y lneas de poltica


para reducir las vulnerabilidades fsicas del sector transporte en el Per. Ellas
son:
a)
b)
c)
d)

Polticas para mejorar el conocimiento climtico.


Polticas para reducir la vulnerabilidad de las cuencas.
Polticas para el conocimiento y manejo de las amenazas.
Polticas para facilitar respuestas del servicio frente a situaciones de
contingencia.
e) Polticas para reducir las vulnerabilidades de las infraestructuras.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

180

7.3.3 El impacto de los Meganios sobre los cauces fluviales y las


estructuras hidrulicas
Durante los Meganios se producen los eventos hidrometeorolgicos antes
descritos, que traen como consecuencia un notable incremento de la
produccin de slidos (sedimentos), cuya incorporacin a los cursos de agua y
transporte consiguiente dan lugar a alteraciones fluviomorfolgicas (erosin y
sedimentacin) y a importantes daos a diversas estructuras hidrulicas.
La consideracin de la presencia de sedimentos es de primersima importancia
para el xito de numerosas estructuras hidrulicas. Los estudios de Transporte
de Sedimentos requieren el conocimiento de las series hidrolgicas que se
presentaron en el pasado, adems, ciertamente, de mediciones y
observaciones sedimentolgicas durante un periodo suficientemente largo de la
historia del ro. Las mayores cantidades de slidos se presentan junto con las
grandes avenidas. De ac la importancia de conocerlas y predecir su
probabilidad de ocurrencia durante la vida de las estructuras.
Las numerosas obras construidas en el intento de encauzar los ros, y las que
por diversas razones de aprovechamiento hidrulico, expansin urbana,
vialidad y otro tipo se han ejecutado, han significado en muchos casos una
agresin a la Naturaleza.
En pocas pasadas no haba grandes estructuras hidrulicas de modo que la
idea bsica en su diseo era que slo funcionasen sin la presencia de eventos
extremos. Al presentarse las avenidas, las estructuras simplemente
desaparecan y deban ser reconstruidas. Eran, pues, esencialmente
temporales. Al iniciarse en la segunda mitad del siglo XX la construccin de
grandes obras de infraestructura, de las que depende el xito de importantes
proyectos, se vio la necesidad de considerar avenidas de diseo con un
periodo de retorno bastante grande.
Luego de la aparicin de dos Meganios en un lapso de 15 aos (1983 y 1998),
con caractersticas meteorolgicas, hidrolgicas y sedimentolgicas
extraordinarias, se ha obtenido algunas enseanzas que tendrn que reflejarse
en los futuros diseos. De un lado, la probabilidad de aparicin de grandes
avenidas es un fenmeno mucho ms prximo de lo pensado hasta hace pocos
aos. De otro lado, se ha visto que las avenidas que se producen durante los
Meganios se caracterizan por la amplitud de su hidrograma, el cual ya no
debe considerarse ms como un valor puntual e instantneo, sino como una
serie de grandes descargas a lo largo de un tiempo importante.

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181

7.3.4 Incremento de la erosin de las cuencas y del transporte slido


fluvial
Los fenmenos de geodinmica externa en forma de huaicos, avalanchas y
deslizamientos suelen ser intensos durante los Meganios. Adems del dao
local que producen al arrasar centros poblados y estructuras, significan la
incorporacin de grandes cantidades de slidos al cauce de los ros. Una
consecuencia importante de los Meganios, an no evaluada debidamente, es
la gran erosin que se produce en las cuencas y el consiguiente arrastre de
sedimentos por los ros y quebradas. Las defensas fluviales que no fallan
totalmente quedan debilitadas.
El 27 de febrero de 1998 a las 3:45 de la tarde se produjo una avalancha
proveniente del nevado Salccantay en el Cusco. La masa desprendida de
piedras y lodo corri por la quebrada Aobamba y lleg a su confluencia con el
ro Vilcanota, inmediatamente aguas abajo de la sala de mquinas de la C.H.
Machupicchu, la que qued inundada. Como consecuencia de la avalancha, el
cauce del ro Vilcanota fue interrumpido por un dique de 70 m de alto, que
cubri el ro en una longitud de 1400 m hacia aguas abajo del punto de cada y
unos 800 m hacia aguas arriba, totalizando unos 2200 m. Este gran dique
natural alcanz en su corona un ancho de 300 m. Su volumen fue estimado en
28 millones de m3. La causa principal de esta avalancha estuvo en los
deshielos que vienen ocurriendo en algunas partes de los Andes, atribuidos al
aumento global de la temperatura. En la Cordillera Blanca tambin existe esta
tendencia.
El gran arrastre slido durante las crecidas de los ros llega finalmente a su
curso bajo, donde hay una menor pendiente, y, por consiguiente, una menor
capacidad de transporte. Se producen entonces desbordes por incapacidad de
la caja fluvial (cauce) para contener las descargas del ro. A lo anterior debe
aadirse la agradacin generalizada del curso bajo de los ros, lo que trae
como consecuencia que pasadas las grandes avenidas exista un grave peligro
de desbordes e inundaciones, aun con descargas relativamente pequeas,
dado que en general las defensas se encuentran en muy mal estado y la
seccin transversal del ro notablemente disminuida por las razones expuestas.
Las grandes descargas slidas, y las altsimas concentraciones que suelen
presentarse, dificultan y, eventualmente, imposibilitan el funcionamiento de
muchas estructuras hidrulicas.

7.4

El impacto de las obras viales sobre la Naturaleza

La construccin de obras viales es parte del progreso y muchas veces resulta


inevitable que haya un impacto de dichas obras sobre la Naturaleza. Lo ideal
sera que este impacto fuese el menor posible. En todo proyecto se debe
buscar la forma de contrarrestar los efectos negativos resultantes del impacto

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

182

de las obras sobre las condiciones naturales. La invasin de cauces fluviales


por obras viales est tratada en el Captulo 5.

7.5

Reflexin final

La conclusin general es que la planificacin y el diseo de las obras viales en


contacto con ros tienen que reposar en estudios bsicos de tipo
multidisciplinario: Geologa, Geomorfologa, Geodinmica, Hidrologa e
Hidrulica Fluvial. No cabe la menor duda de que las obras viales son muy
vulnerables al exceso de agua, sea en la forma de lluvia o de escorrenta.
Frente a los fenmenos naturales que constituyen amenazas para las
infraestructuras viales, y que pueden eventualmente constituir desastres, el
ingeniero proyectista se interesa por conocer fundamentalmente su magnitud y
su probabilidad de ocurrencia. Magnitud y probabilidad de los eventos extremos
son dos elementos asociados en el diseo. El conocimiento anticipado de la
oportunidad en la que ocurrir un determinado evento, es decir el pronstico,
es importante para el manejo de otros aspectos del comportamiento de las
infraestructuras, as como para contrarrestar determinados daos producidos
por el fenmeno en otras actividades humanas.
La informacin existente de los ltimos cinco siglos nos lleva a la conclusin de
que el periodo de retorno de los Meganios en la costa norte peruana es del
orden de 42 aos. Investigaciones ms detenidas permitirn una mejor
precisin; sin embargo, la que se ha obtenido hasta la fecha es lo
suficientemente confiable para obligarnos a su consideracin en los diseos.
En consecuencia, la actitud de la ingeniera frente a los Meganios debe ser la
de considerarlos como eventos con los que tenemos que convivir. Nada
podemos hacer para impedir que ocurran, pero s mucho para atenuar sus
efectos negativos.
La planificacin y la correcta consideracin de los aspectos hidrulicos de las
obras viales son sumamente importantes. No debemos olvidar la profunda
interaccin que existe entre las obras viales y la Naturaleza. De ac la
conveniencia de examinar en el captulo siguiente algunas consideraciones de
diseo de estructuras hidrulicas sometidas a los Meganios.

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ANEXO 7-A
Informe del fenmeno El Nio 1997-1998:
Colegio de Ingenieros del Per - Consejo Nacional
LAS CARRETERAS Y PUENTES EN EL PER.
RECOMENDACIONES PARA COSTA, SIERRA Y SELVA
1.

INTRODUCCIN

El territorio peruano, sumamente accidentado, se encuentra dividido en tres regiones,


debido a la Cordillera de Los Andes que lo recorre longitudinalmente, siendo stas:
Costa, Sierra y Selva.
La Cordillera de Los Andes, la ms joven del planeta y en constante movimiento y
calentamiento, verificado por el retiro de la lnea de las nieves perpetuas, es el ms
grande obstculo para el desarrollo nacional.
Por la presentacin de distintos ecosistemas, pese a ser su divisin geogrfica en tres
regiones, se acepta una diferenciacin en cinco, para identificar mejor sus condiciones
de alojar un camino carretero. Esta apreciacin est basada en su ubicacin sobre el
nivel del mar y su posicin en la cordillera.
Las divisiones son las siguientes:
Divisiones

m.s.n.m. (metros)

Ubicacin

1) Costa

0 a 1500

Occidental

2) Sierra

1500 a 4000

Central

3) Puna

4000 a 5000

Central Oriental

4) Ceja de Selva

1800 a 300

Oriental

5) Selva

300 a menos

Oriental

Las caractersticas que corresponden a cada una de estas regiones son:


1)

Costa.- Terrenos planos, divisorias de 2do. orden. - ros caudalosos en


avenidas, zonas sedimentadas por los ros. - pendientes en las partes bajas
reducidas, ya que se trata de conos de deyeccin, terrenos de alto valor
agrcola. - pocas lluvias. - puentes sobre cauces abiertos. - facilidades para la
construccin de carreteras. - presencia de algunos ros caudalosos.

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184

2)

Sierra.- Terrenos comprendidos en esta zona son permanentemente


erosionados por las lluvias. - laderas de fuertes pendientes, fuertes lluvias. presencia de avenidas laterales o huaycos, hasta 2500 m.s.n.m. - quebradas
laterales con poca luz de puentes, debido a lo corto de las cuencas. - carecen
de vegetacin. - buenos terrenos para cimentacin de puentes.

3)

Punas.- Vegetacin con slo Icchu y Quinual.- topografa suave.- laguna de


nacimiento de ros.- facilidad para el trazado del camino carretero.- presencia
de aguajales, dificultad para drenajes.- cauces abiertos.- ros sin pendientes.

4)

Ceja de Selva.- Terreno quebrado y arcilloso.- abundante vegetacin.- en


permanente erosin.- necesidad de exponerlo lo menos posible a la accin
directa de las lluvias.- la vegetacin en las laderas es sostenida solamente por
las races de los rboles.- posibilidad de grandes derrumbes al romperse el
equilibrio.- puentes con luces grandes y tablero alto por el arrastre de palizadas
y rboles. Es la zona ms lluviosa del pas.

5)

Selva.- Bosque Tropical.- ros caudalosos con grandes luces: separacin de


cuencas solo por tomadas o colinas.- terreno sedimentario de humus y arcilla.
Pantano.- zonas sujetas a inundaciones de los ros en crecientes.- estudio
topogrfico difcil por la tupida vegetacin.- defensa permanente de la
vegetacin.- falta de material seco y duro para pavimentos.- dificultad de
drenaje vertical y horizontal.

2.

EL TRANSPORTE TERRESTRE - HISTORIA

El transporte en la poca del Incario era longitudinal preferentemente, por encontrarse


las mayores agrupaciones humanas y las mejores tierras de cultivo, entre los valles
interandinos de la Sierra, los mismos que permitan mantener alimentada una
poblacin superior a los 10 millones de habitantes. Con la llegada de los
Conquistadores sufri una modificacin pasando de longitudinal a transversal, ya que
ello permita la exportacin hacia Espaa de las riquezas del pas. Si bien los
espaoles trajeron al Per la rueda y los equipos, no fue muy til para el transporte de
carga en carros, utilizndose estos preferentemente en las ciudades.
Con la llegada del ferrocarril, en todas las quebradas laterales productivas de la costa,
se estableci este sistema masivo de transporte terminando en un muelle de
lanchonaje, lo que gener agrupaciones humanas en sus cercanas, que hoy
constituyen las mayores ciudades del pas. Al llegar el automvil, en el ao de 1920,
comienza la decadencia del ferrocarril, llegando al punto ms bajo en el ao de 1925,
donde muchas lneas, que por su escasa longitud eran antieconmicas, fueron
sustituidas por el camino carretero.
Para adaptarse a las condiciones de las condiciones de los sistemas orogrficos
anteriormente descritos, se tienen diferentes sistemas de trabajo y ubicacin de ejes
de carreteras.

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185

Lo difcil de nuestro territorio no permite la utilizacin de normas generales para el


diseo de las vas terrestres, ya que la ubicacin del eje debe obedecer a las
caractersticas zonales. Al producirse la cada del Presidente Legua en el ao de
1929, existan en el Per 18000 Km. de carreteras, de los cuales solamente 1800 Km.
eran afirmados, habindose ejecutado la mayora de ellos, por el trabajo forzado de la
Ley de Conscripcin Vial, obligatoria 15 das al ao para todo ciudadano entre 19 y 50
aos, y cuya aplicacin haba sido confiada a comisarios que eran los hacendados,
los mismos que haban ejecutado trochas tratando de integrar sus haciendas o
lograrlas conectar con los centros poblados.
El trabajo ejecutado constitua una serie de trochas inconexas. En un perodo de 4
aos se haba pasado de 4000 A 18000 Km. con la aplicacin de dicha Ley. Trabajo
notable fue la construccin de la Carretera Mejorada Pampa La Quinua, de 180 km, en
9 meses de trabajo incluyendo la construccin de 4 puentes metlicos. Fue inaugurada
para el aniversario de la Batalla de Ayacucho.
En el ao de 1931 se fijaron LAS NORMAS PARA LA CONSTRUCCIN DE
CARRETERAS y se hizo un programa de 77 proyectos con una longitud de 7714 Km.,
dictndose la disposicin que solamente se poda construir, como mximo dos de
ellas, en cada Departamento.
En el ao de 1933 se inicia un Plan Vial bajo el control del Ing. Don Federico Basadre
quien ordena la utilizacin de todos los tramos construidos bajo la Ley de Conscripcin
Vial, razn por la cual, si bien existe un Reglamento de Normas de Construccin, este
no es rpidamente cumplido, ya que los Ingenieros se ven ante una sabia disposicin
que permite conectar todo el pas a bajos costos y en base a trabajos a mano. La
necesidad de adecuar los proyectos al uso exclusivo de la mano de obra gener una
slida red vial, que hasta la fecha con conservacin muy limitada, contina prestando
servicios sin mayores interrupciones.
En el ao de 1950, el Gobierno prepar el Plan Vial de los 1000 millones de soles,
principalmente para la ampliacin de la va al Centro Lima- Oroya- Tarma, La Merced,
la Hunuco- Pucallpa, la Olmos- Maran y el asfaltado de parte de la Carretera
Panamericana de la Costa; as como tambin para la adquisicin de Equipo Mecnico.
En los aos 60 vienen Misiones Extranjeras y se formula una nueva NORMA DE
DISEO DE CARRETERAS, cuya aplicacin bajo la supervisin de compaas
consultoras extranjeras ha generado algunos problemas.
Las normas americanas, que son aplicadas por los consultores, fueron calificadas
como inapropiadas por los pases latinoamericanos en el Congreso realizado en el ao
1975 en San Jos de Costa Rica, proponindose la formulacin de unas Normas
Generales, ms de acuerdo a la economa de los pases integrantes de C.O.P.A.C.A.,
las mismas que fueron presentadas y aprobadas en el Congreso de Caracas,
efectundose su distribucin en el Congreso del ao 1986 en ciudad de Mxico.

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186

En los ltimos aos se realiza un programa de reconstruccin y rehabilitacin de


carreteras a nivel nacional con prstamos del BID y el Banco Mundial con participacin
de empresas peruanas y extranjeras.
3.

RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL DISEO Y CONSTRUCCIN


DE LAS VAS EN EL PER

Zona de Costa
-

Tenerse un concepto definido de las alturas de los terraplenes o de los drenajes


verticales, para evitar la contaminacin del pavimento por las aguas de regado
al atravesar los valles cultivados.

Buscarse los mejores suelos, pese a que ello obligue a flexibilizar la ubicacin
del eje.

Estudiar los sistemas de drenajes y ser ms exigentes en su buena


construccin, para evitar la formacin de depsitos de lluvias.

En las zonas ridas, uno de los principales problemas es que en pocas de


lluvias extraordinarias, se generen interrupciones del trfico por la descarga de
aguas que atraviesa la carretera.

Una buena solucin es la construccin de badenes y si existiera una pequea


descarga permanente, disear dejando en el vrtice central del badn, la altura
suficiente para construir una alcantarilla.

Esta solucin permitir que el agua de la creciente, que por lo general dura
horas, pase sobre la losa del badn, paralizndose el trfico pero no
afectndose la economa del transporte, por ser este relativamente reducido.

Se deber considerar la construccin de tramos alternativos de emergencia


mediante estos badenes o aceptar que estos se ubiquen en el mismo trazo
principal, dependiendo de la demanda del trfico.

En otros casos ser imprescindible construir un sistema de alcantarillas


continuas o de puentes, a pesar que estos sean ms costosos.

Es recomendable en los rellenos construir bordillos con descargas por canoas


en puntos determinados y proceder a impermeabilizar todas las bermas.

Se debe modificar los criterios de diseo actual de obras de cruce de


quebradas, donde predominan los criterios de trazo para mantener la velocidad
directriz, la bsqueda del menor movimiento de tierras y menor envergadura de
obras de arte en detrimento de las precauciones contra el comportamiento del
flujo de quebradas, lo cual incide en optar por el estrechamiento del cauce, todo

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187

lo cual agrava los problemas erosivos y obstruye generalmente el pase de la


riada.
En la Zona de Sierra
-

En esta zona, el eje deber de ubicarse en corte, evitando, en todo lo posible,


los rellenos en las laderas, ya que estos se deslizan debido a la fuerte
pendiente.

Ser interesante recomendar, preferentemente buscar la mejor ubicacin para


el cruce de las quebradas, en cuanto al material de la cimentacin de los
puentes, pudiendo posteriormente ejecutar el trazado de la va sobre puntos
fijos. Este sistema fue aplicado con xito en el Per entre los aos de 1933 a
1950.

En las quebradas estrechas y deterioradas, como el caso de la del ro Rmac,


trasladar el trazado de la va fuera de las vegas del ro, elevndolo, debiendo
de hacerse el cambio de ladera, slo por viaductos, cuando la pendiente de la
quebrada sea excesiva.

En las quebradas difciles, por la presencia de huaycos, deslizamientos, etc.,


deber de estudiarse la posibilidad de hacer los sentidos de trfico,
independientes, uno por cada ladera, lo que permitira el trfico sin ninguna
interrupcin, y una menor inversin en la construccin de la va, teniendo
presente que para una ladera de 45 pasar de una plataforma de 4m a 7m,
represente triplicar el movimiento de tierras, que siempre constituye en
nuestras carreteras de sierra el 70% o ms del costo de la va.

Usar badenes en todas las quebradas laterales con descargas eventuales, ya


que normalmente la inclinacin de terreno no permite construccin de
alcantarillas o pontones los mismos que son mucho ms caros que los
badenes. El costo por m.l. de un badn representa solamente el 10% del costo
de un puente.

Evidentemente la construccin de badenes implica gran cantidad de seales,


para evitar accidentes de vehculos que se desplazan a velocidad.

En la Zona de Selva
-

La ubicacin del eje se har, en todo lo posible, tanto longitudinal como


transversalmente, segn la topografa.

Se eliminarn, en todo lo posible, los cortes cerrados, grandes rellenos, en


especial en las laderas, por los deslizamientos.

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Se deber de ser cuidadoso en los drenajes, tanto del piso como en las
laderas. La destruccin de los taludes en los cortes cerrados trae como
consecuencia el cierre de la carretera por derrumbes y la generacin de estos
al estar los cerros sostenidos solamente por las races de rboles.

Es preferible construir un muro para completar la plataforma que destruir un


talud generando un derrumbe que se aprecia donde comienza, ms no donde
termina.

Para todos los cortes en roca, sea cual fuere la zona, deber de hacerse
obligatorio el uso del sistema del pre corte, siendo muy exigente en las
voladuras, prohibiendo la utilizacin de los calambucos, autorizndolos slo
para canteras. No deber de permitirse el acabado de taludes con mquinas
salvo el caso de cortes en tierra donde la aplicacin de la motoniveladora es la
solucin apropiada.

4.

EL PROBLEMA EN LOS ROS Y PUENTES

Dentro de los principales problemas observados en los puentes, se tienen:


A)

SOCAVACIN

El incremento del caudal de los ros genera una socavacin y erosin, debido al
incremento del tirante hidrulico que es funcin del caudal, de la seccin transversal y
de la pendiente del cauce. Muchas veces la seccin transversal de los ros es
angostada por acumulacin de basura y desmonte, lo cual evidentemente genera un
aumento del tirante.
En este Fenmeno del Nio, la mayora de puentes que han colapsado, lo han hecho
por problemas de socavacin del lecho del ro, lo cual ha ocasionado que las
fundaciones de los pilares o estribos hayan perdido su sustentacin, habindose
inclinado o colapsado totalmente.
En algunos ros del norte del pas los niveles de socavacin han sido muy superiores a
los esperados y calculados. Sobre este tema existen diversas teoras y
recomendaciones para el clculo de la posible socavacin, en base a la cual se
determina el nivel de la cimentacin, que sin embargo en este Fenmeno del Nio han
sido superados, ocasionndose las fallas antes indicadas.
El problema para la ingeniera es como predecir los caudales mximos de un nuevo
Fenmeno del Nio y los niveles de socavacin mximos.
Como los primeros no se conocen y los segundos requieren de la elaboracin de
modelos hidrulicos, estos deben hacerse y paralelamente adoptar medidas extremas
de seguridad.

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189

Entre estas se tienen el profundizar los niveles de cimentacin, aumentar las defensas
de los pilares o eliminar pilares intermedios; la solucin final en cada caso se deber
tomar en funcin de las caractersticas del suelo y evaluando los costos comparativos
de las diversas soluciones.
B)

LONGITUD DE LOS PUENTES

Otro de los problemas importantes observados a raz de este Fenmeno del Nio y en
anteriores, es el ocasionado por puentes de menor longitud a la necesaria para
eventos extraordinarios.
En Tumbes podemos indicar, como ejemplo de lo sealado, el denominado Puente
Franco, ubicado en el poblado Pampas de Hospital, que todava no haba sido
inaugurado, y que ha colapsado en uno de sus tramos y en una extensin
considerable de su acceso, que era una plataforma de relleno.
En este caso es evidente que la ubicacin del puente no era la adecuada y que se
hubiera requerido (para esa ubicacin) una longitud de puente 3 o 4 veces superior a
la proyectada y construida.
El problema de este tipo de errores es ocasionado por la falta de estudios hidrulicas y
por presiones de hacer obras de bajo costo. En muchos casos interesar
adicionalmente la informacin propia de los lugareos, que ya han vivido directamente
los efectos de los Fenmenos del Nio anteriores, puesto que si no hay referencias
estadsticas, la informacin de los propios pobladores es fundamental.
El problema de los puentes de menor luz ha originado que los rellenos de acceso
hayan colapsado, quedando muchas veces solo las alcantarillas proyectadas o
implemente la huella de lo que fue parte del relleno.
Parte del problema es la forma como se contratan los estudios y diseo de los
puentes, donde no se define la longitud y no se cuenta con informacin completa de
orden hidrulico.
En el captulo final sobre recomendaciones y conclusiones se hacen comentarios
especficos sobre este problema.
C)

ESTUDIOS DEL CAUCE AGUAS ARRIBA Y ABAJO DE LOS PUENTES

Para el diseo y mantenimiento de los puentes interesa estudiar y monitorear el flujo


del ro aguas arriba y abajo del puente.
Un caso ilustrativo de los problemas que se pueden presentar por perturbaciones
existentes antes o despus de los puentes, es el caso de la ciudad de Piura, donde
adicional a los problemas de socavacin se tiene el espign denominado La Peita,

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entre el puente Viejo y el puente Bolognesi, y el sifn existente entre el puente


Bolognesi y el puente Grau.
Durante este Fenmeno del Nio estas estructuras ocasionaron perturbaciones en el
flujo, ocasionando que la corriente cambie de direccin y genere olas importantes que
afectaron finalmente a las defensa y a los puentes propiamente dichos. Estas
perturbaciones probablemente no se pensaron al momento de realizar estas
construcciones.
Igualmente los angostamientos o estrangulaciones del cauce ocasionan problemas de
erosin y socavacin.
D)

BORDE LIBRE SUPERIOR

Los puentes deben ser diseados con un borde libre, suficiente para permitir el pase
libre de los caudales lquidos como de los materiales de arrastre y los flotantes
(rboles, arbustos y eventualmente animales), de manera de evitar el cierre parcial o
total del vano de descarga bajo la estructura.
La obstruccin puede resultar en la sobreelevacin del nivel del agua del ro y
eventualmente en el sometimiento de la estructura a cargas hidrulicas no previstas,
debindose estimar el borde libre en base a la composicin y dimensiones probables
de los materiales flotantes.
E)

DEFENSAS

Uno de los factores que influyen en el buen comportamiento de los puentes son las
obras de defensa. Entre las medidas de proteccin de un puente contra la erosin de
sus pilares y estribos se consideran como los ms prcticas y seguras la proteccin
local con enrocamientos y la construccin de diques de encauzamiento.
Deben evitarse los encauzamientos que no tienen ua de cimentacin y los que se
hacen con piedras de poco tamao y peso. Por el contrario han dado buen resultado,
como es lgico, las obras de encauce y defensa realizadas con rocas pesadas para la
ua y con concreto.

Arturo Rocha Felices

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31. ROCHA FELICES Arturo. Recursos Hidrulicos. Coleccin del Ingeniero Civil.
Colegio de Ingenieros del Per, Libro 16. Lima, noviembre 1993.
32. RODRGUEZ BORIES Rafael. Las presas peruanas y el Fenmeno El Nio. Comit
Peruano de Grandes Presas. Boletn N 39, septiembre-octubre 2001.
33. ROMERO Gilberto y MASKREY Andrew. Como entender los desastres naturales,
en el libro Los desastres no son naturales. Red de Estudios Sociales en Prevencin
de Desastres en Amrica Latina (La RED). Bogot, Colombia, 1993.
34. SCHWEIGGER Edwin. El litoral peruano. Lima, 1964.
35. WILCHES-CHAUX Gustavo. La Vulnerabilidad Global, en el libro Los desastres no
son naturales. Red de Estudios Sociales en Prevencin de Desastres en Amrica
Latina (La RED). Bogot, Colombia, 1993.

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CAPTULO 8
CONSIDERACIONES DE DISEO DE ESTRUCTURAS
HIDRULICAS SUJETAS A LOS MEGANIOS
8.1

Introduccin

Como ya se ha dicho, para efectos del presente libro se denomina Meganio


de la Costa Norperuana al cambio violento, transitorio y muy fuerte del clima
dominante en la costa norte del Per y, algunas veces, en menor medida en la
costa central, aunque no siempre corresponda a lo que internacionalmente se
conoce como Fenmeno El Nio (FEN), a pesar de tener localmente un
comportamiento similar.
Hace aos los principales daos ocasionados por las grandes lluvias,
especficamente por los Meganios, correspondan a la vida y la salud de las
personas. As por ejemplo, el Meganio de 1891 caus en el Per 2000
muertes. A medida que el tiempo pasa, que el progreso se manifiesta, y que se
construyen ms y mayores infraestructuras, stas vienen sufriendo importantes
daos al presentarse un Meganio; en consecuencia, surge la necesidad de
ampliar nuestro conocimiento acerca de las manifestaciones meteorolgicas e
hidrolgicas de los Meganios, as como del comportamiento de las
estructuras, lo que incluye analizar sus fallas y obtener informacin til para los
futuros diseos. Debe recordarse que el estudio de las fallas ocurridas en las
obras de ingeniera es una fuente importante de conocimiento.
Cuando en el ao hidrolgico 1982-83 se present con gran fuerza un
Meganio se pens en los crculos especializados de la poca que se trataba
de un evento absolutamente extraordinario, cuya probabilidad de repeticin era
muy baja. En algunas publicaciones tcnicas de la poca se mencion que las
lluvias ocurridas tendran un periodo de retorno de 400 a 500 aos. Sin
embargo, quince aos despus en 1997-98 se present nuevamente el FEN,
tambin con caractersticas de Meganio. En ambas oportunidades los efectos
negativos fueron cuantiosos. Numerosas estructuras sufrieron daos
importantes. A esto debe aadirse que en los ltimos cinco siglos han ocurrido
en la Costa Norperuana unos once Meganios que han causado prdidas de
vidas humanas, destruccin de ciudades, de carreteras, de puentes y de las
ms diversas estructuras, incluyendo por cierto, las hidrulicas. Se trata, pues,
de un Fenmeno altamente recurrente y perjudicial para la red vial nacional.
Lo expuesto en los prrafos precedentes sera motivo ms que suficiente para
aadir al estudio cientfico del Fenmeno la necesidad de hacerlo desde el
punto de vista de la ingeniera, con aplicacin especfica al diseo de las
estructuras. En varios trabajos de los ltimos aos el autor ha desarrollado

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algunos aspectos concernientes al estudio del Fenmeno desde esta


perspectiva. Sin embargo, no existe un estudio sistemtico acerca del efecto
de los Meganios sobre las infraestructuras. El tema es difcil y la respuesta
tendr que encontrarse mediante un proceso de aproximaciones sucesivas.
Investigaciones recientes han permitido establecer que los Meganios son
eventos con periodos de retorno relativamente bajos. A partir del
procesamiento de la informacin disponible de los ltimos cinco siglos el autor
ha calculado que en la costa norperuana su periodo de retorno podra ser del
orden de 42 aos (Captulo 7). Como los Meganios son eventos
hidrometeorolgicos estadsticamente atpicos, es decir, diferentes a los que
usualmente se presentan en la serie de mximas precipitaciones y avenidas,
ha sido necesario estudiarlos especficamente y determinar sus caractersticas
con la ayuda de la Climatologa Histrica.
La Climatologa Histrica es una especialidad paleoclimtica, que algunos
autores consideran muy reciente, pero que en el Per no lo es. Consiste en la
obtencin e interpretacin de informacin sobre el clima del pasado a partir de
fuentes documentales histricas, tales como las que se encuentran en informes
de diverso tipo, peridicos, revistas, testimonios, correspondencia, crnicas de
viajes, informes oficiales, libros de contabilidad, documentos notariales, diarios
de navegacin, relatos de viajeros, etc.
De lo expuesto y de lo observado en los ltimos aos ha surgido la necesidad
de esbozar, aunque sea preliminarmente, algunas consideraciones de diseo
para las estructuras sujetas a los Meganios. Ese es el tema del presente
captulo.

8.2

El diseo

El diseo de una estructura no es su simple dimensionamiento. El diseo es la


concepcin de la estructura, el anlisis de sus funciones y objetivos, de su
estabilidad, de sus problemas, de sus costos, de sus alternativas, de la forma
en la que va a ser construida, operada y mantenida y del impacto ambiental
que va a causar y de la manera de contrarrestarlo o disminuirlo. El diseo no es
la aplicacin de un conjunto de frmulas, ni mucho menos de un programa o de
una norma. El diseo es el acto creativo por excelencia del ingeniero.
Las herramientas de que dispone el ingeniero proyectista son cada vez
mayores y ms poderosas. A lo largo del siglo XX se ha introducido el uso de la
computacin, los programas, los sistemas y mtodos numricos, el uso de
modelos, etc. Sin embargo, en el caso particular de las estructuras que estn
en contacto con el agua, uno de los aspectos ms crticos del diseo es la
determinacin de la interaccin entre la estructura y la Naturaleza; entre la obra
hecha por el hombre y el agua. A este ltimo punto se refiere este libro. Podra
ac recordarse nuevamente unas palabras de Albert Einstein, citadas en el

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Captulo 3: En los momentos de crisis, slo la imaginacin es ms importante


que el conocimiento.
Los Meganios representan un cambio fundamental de las condiciones
naturales existentes. Hay un cambio radical, aunque temporal, del clima
dominante. Se podra decir que es un cambio climtico transitorio. Se trata de
un fenmeno natural. No es necesariamente un desastre. Puede ser un
desastre en la medida en la que nuestra ocupacin del territorio y nuestras
obras sean vulnerables. La mayor parte de las veces, no se trata de un
desastre natural, sino un desastre de improvisacin, de pobreza y de
acumulacin de errores.
La primera consideracin de diseo tendra que ser la aceptacin de que los
Meganios son una realidad. Son una manifestacin de la Naturaleza con la
que tenemos que convivir. Ante la imposibilidad de desaparecerlos o atenuarlos
como tales, debemos aumentar el grado de seguridad de nuestras obras, es
decir, debemos disminuir su vulnerabilidad. La disminucin de la vulnerabilidad
de las infraestructuras puede implicar aumento de costos, lo que debe ser
evaluado, como se hace de ordinario en cualquier accin de la ingeniera, pero
muchas veces la disminucin de la vulnerabilidad es slo materia de hacer las
cosas mejor con la misma inversin.
Obsrvese que desde el punto de vista del diseo lo fundamental no es el
pronstico del Fenmeno, al que se viene dedicando tantos esfuerzos para
otros efectos, sino la determinacin de la probabilidad de ocurrencia de un
evento de determinada magnitud, que es el dato que se introduce en los
clculos y diseos. Sin embargo, para fines de operacin y mantenimiento,
planeamiento de las obras, acciones de emergencia y otros aspectos, son muy
importantes los estudios que se vienen haciendo para el anuncio a corto plazo
de las grandes avenidas. En la cuenca del ro Piura se implement, hace unos
aos un sistema de anuncio temprano de las avenidas.
La observacin del comportamiento de las estructuras durante los Meganios
nos lleva al convencimiento de que otra importante consideracin de diseo
debe ser la correcta ubicacin de las estructuras, en la ms amplia acepcin
del trmino. La seleccin de la mejor ubicacin no implica necesariamente un
mayor costo. El uso adecuado del suelo y la planificacin resultan
fundamentales para la ubicacin de centros poblados, caminos, puentes y todo
el conjunto de obras que realiza la ingeniera en busca de mejores condiciones
de vida para la poblacin. Zaa fue destruida en 1720 por su mala ubicacin
con respecto al ro. La urbanizacin San Diego, en pleno siglo XXI, sufre las
consecuencias de su mala ubicacin junto al ro Chilln.

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196

8.3

Manuales y cdigos

En los diseos de ingeniera se suele tener en cuenta y usar Manuales y


Cdigos. Por lo tanto, es necesario tener claro lo que significan ambos
conceptos. Qu es un manual? Es un libro en el que se compendia lo ms
sustancial de una materia. En cambio, las normas son las reglas que se deben
seguir o a las que se deben ajustar las conductas, tareas y otras actividades.
En ingeniera, las normas son las reglas que se debe cumplir para realizar una
determinada actividad. Generalmente, se agrupan en los llamados cdigos o
reglamentos, de obligatorio cumplimiento. Las normas establecen los criterios y
requisitos mnimos para un diseo y crean derechos y responsabilidades, pues
son de orden pblico e inters social. No es, pues, lo mismo un manual que un
conjunto de normas. A veces parece existir una confusin entre los conceptos
de manual y cdigo, como se ver a continuacin.
En la Resolucin del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del ao 2003
aprobatoria del Manual de Diseo de Puentes se seal que su objetivo era:
Definir las normas que rijan el diseo de las estructuras que conforman los
puentes para beneficio de los usuarios de la infraestructura vial. Se menciona
tambin que el Manual debe ser aplicado a nivel nacional y que contiene: las
normas tcnicas fundamentales, pautas y lineamientos bsicos para el
planeamiento, anlisis y diseo de puentes. Segn esto, al ser obligatorio, ms
parecera un cdigo (o Reglamento) que un manual.
En los Comentarios del autor sobre los Estudios de Hidrologa e Hidrulica,
contenidos en el referido Manual, citados en las Referencias, se seala que si
ellos fuesen parte de un manual deberan informar acerca de lo sustancial de la
materia, lo que no sucede. Si fuesen un conjunto de normas (es decir, un
cdigo o un reglamento), deberan dar criterios y requisitos mnimos de
cumplimiento obligatorio, lo que tampoco ocurre.
En la prctica profesional de la Hidrologa e Hidrulica (presas, bocatomas,
canales, defensas ribereas, puentes, etc.), a diferencia de lo que sucede, por
ejemplo, con la ingeniera sismorresistente, no hay en el Per normas ni
cdigos y el ingeniero desarrolla libremente sus diseos sin requisitos mnimos.
Hay, s, como en todo el mundo, numerosos manuales para el diseo
hidrulico, lo que es algo distinto. La preparacin de cdigos de diseo no es
una tarea fcil, pues en gran medida restringe y limita la creatividad y
posibilidades del ingeniero diseador.
Al respecto, el distinguido ingeniero Hctor Gallegos afirma lo siguiente: Los
cdigos forman parte de marco legal en el que se ejerce la ingeniera. En
esencia, ellos deben exigir solo las condiciones mnimas indispensables para
lograr la debida seguridad de los objetos en el contexto de un riesgo
predefinido. En el proceso de diseo y fabricacin, los ingenieros deben
necesariamente respetar esas condiciones mnimas - no hacerlo es ilegal, y

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197

merece una pena - y, si su juicio profesional lo considera necesario,


superarlas.
Un cdigo no podra, por su propia naturaleza, contemplar todos los problemas
que plantea la interaccin entre un ro y un puente. Hay puentes grandes y
pequeos, complejos y simples y cuando interactan con un ro, se debe
agregar la existencia de diferentes tipos de ros.

8.4

La informacin

Para el diseo se requiere informacin. Uno de los mayores problemas que


enfrenta el diseador de estructuras hidrulicas es la necesidad de mediciones,
datos y observaciones. La informacin proveniente del agua tiene una
peculiaridad: el dato que no se tom en su oportunidad se perdi para siempre.
El pequeo nmero de estaciones de observacin, la falta de calidad en la
toma de datos, la ausencia de operadores, todo ello crea un vaco de
informacin imposible de recuperar y que, desgraciadamente, corresponde a la
realidad que estamos viviendo.
El diseador enfrenta un grave problema. Tiene que disear en el presente,
con datos del pasado, para que la estructura funcione en el futuro.
Tradicionalmente, slo se ha considerado como informacin aquella que
provena de una medicin, a pesar de que sabamos que poda estar mal
hecha. Qu hacer para ampliar nuestra base de datos? Lo nico que nos
queda es no considerar nicamente los datos medidos. Debemos incluir los
referenciales. Las series de mediciones de que disponemos en la mayor parte
de los proyectos son cortas, incompletas y de baja confiabilidad. No son pocas
las oportunidades en las que, precisamente, las grandes avenidas destruyen
las estaciones de medicin y stas quedan fuera de servicio durante varios
aos.
Para considerar el efecto de las grandes avenidas deberamos abandonar la
idea de que los nicos datos que existen son los medidos o los calculados. Hay
muchas fuentes de informacin que nos permiten conocer, aunque sea
aproximadamente, la ocurrencia de eventos extraordinarios en el pasado.
El Meganio de 1982-83 cre un desconcierto desde el punto de vista del
anlisis de las series hidrometeorolgicas por entonces existentes. Adems,
ciertamente, de la gran magnitud del Fenmeno, el desconcierto se debi a que
no haba mediciones de los Meganios anteriores, lo que se interpret como
falta de datos. Pero, no es lo mismo falta de mediciones que ausencia de
datos. Sin embargo, las preocupaciones con respecto a la Informacin no se
refieren slo a la escasez de mediciones, sino a su baja calidad. Por eso, en
general debemos desconfiar de la informacin que se nos alcanza.

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198

En los ros peruanos casi ninguna avenida ha sido medida. De ac que un


estudio hidrolgico serio debe incluir necesariamente la verificacin de la
informacin existente, hasta donde ello sea posible. En lo que respecta a las
mediciones de slidos (sedimentos) la escasez es mayor. Sin embargo, en el
diseo no podemos confiar en series muy cortas, pues las posibilidades de
error seran muy grandes.

8.5

Recurrencia de los Meganios

Lo ms caracterstico que para fines de diseo podemos sealar en la


actualidad acerca de los Meganios es el hecho de que se trata de eventos
cuya probabilidad de repeticin en la costa norperuana es relativamente alta.
Los Meganios son recurrentes; es decir, que despus de un cierto tiempo
(Intermeganio) vuelven a presentarse. Esto es sumamente importante para
efectos de diseo de las estructuras hidrulicas en general y, de aquellas obras
viales comprometidas con el agua.
Estos Fenmenos no son cclicos ni peridicos; son estocsticos. Lo
estocstico es lo perteneciente o relativo al azar; se refiere a los procesos cuya
evolucin en el tiempo es aleatoria, tal como la secuencia de las tiradas de un
dado. Los Meganios ocurren en cualquier momento, a veces con intervalos
muy grandes y, otras, muy pequeos. El carcter estocstico de ellos tiene que
examinarse desde el punto de vista de la ingeniera y a la luz de la
oceanografa, la meteorologa y la hidrologa. Usualmente un Meganio puede
empezar en cualquier momento, se desarrolla a lo largo del ao hidrolgico que
empieza en septiembre u octubre y termina al ao siguiente. Por eso suelen
designarse con un bienio, es decir, dos aos sucesivos. Usualmente, por
simplicidad, se designa al Fenmeno slo con el ao correspondiente al
segundo (que, a veces, es el nico).
Los intervalos entre Meganios (Intermeganios) tienen que apreciarse
conjuntamente con la longitud usual de nuestras series de mediciones
meteorolgicas, hidrolgicas y sedimentolgicas, las por lo general, como ya se
dijo, son muy cortas. La mayor parte de las veces no incluyen la aparicin de
grandes eventos, ya sea porque estos no ocurrieron durante la poca en la que
se tomaron los registros o porque, simplemente, no se midieron. Pero, no
podemos ignorar la realidad, pues todo indica que tenemos evidencia de que
en el pasado existieron grandes lluvias en numerosas oportunidades. Los
Meganios no pueden, pues, ser ignorados. Como el clculo de los valores
mximos probables es muy sensible a la longitud del registro se debe tener y
usar la mayor cantidad posible de informacin.
A partir del anlisis de los datos mencionados en el Cuadro N 7.1 Relacin de
Meganios (1532-2012), del captulo anterior, se concluy que en los ltimos cinco
siglos el Fenmeno se ha presentado en el Per unas once veces con una

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199

magnitud importante e ingentes daos materiales y econmicos y, lo que es


ms lamentable, con prdida de vidas humanas, y ha constituido lo que para
los fines de este libro se denomina Meganios. De los once Meganios
aludidos, cinco de ellos han ocurrido en los ltimos 122 aos, con un intervalo
medio (Intermeganio) de casi 27 aos, lo que justifica ampliamente la
actualidad e importancia regional y nacional del estudio del impacto del
Fenmeno de El Nio y de la manera de atenuar su impacto social y
econmico. Para los once Meganios identificados entre 1532 y 2012 su
intervalo medio es de 42 aos.
Las mediciones disponibles cubren slo de un modo parcial los eventos
ocurridos en las ltimas dcadas, pero la realidad hidrometeorolgica es mucho
ms amplia. Por lo tanto, en el momento de elaborar las series meteorolgicas,
hidrolgicas y sedimentolgicas, de ninguna manera debera ignorarse o
dejarse de lado las referencias a la ocurrencia de Meganios en el pasado. Son
datos no descartables. Del examen de la serie hidrolgica completa, incluyendo
los Meganios, se obtendr la informacin que servir de base, junto con las
consideraciones de proyecto, para establecer las condiciones de diseo de
cada estructura.
Naturalmente que hay un serio problema de confiabilidad. Al referirse por
ejemplo a las avenidas, podra argumentarse con razn que no hay datos de
los siglos anteriores y que slo se tiene descripciones de lo que pudo haber
ocurrido. Esto es cierto, pero tambin lo es que en la actualidad, a pesar del
progreso existente, prcticamente no existen mediciones de las grandes
avenidas de los ros peruanos.

8.6

Los cambios durante el FEN

Las consideraciones de diseo para estructuras hidrulicas sujetas al FEN


tienen que partir de lo observado con respecto a la nueva realidad
meteorolgica e hidrolgica que se presenta durante los Meganios. Lo ms
relevante de los cambios que se presentan durante los Meganios y que tienen
relacin con lo que se viene tratando son:
a) Aumento generalizado de la temperatura.
b) Fuertes e inusuales lluvias de gran extensin, duracin e intensidad.
c) Fuerte incremento de las descargas lquidas y slidas de los ros y
quebradas.
d) Incremento de niveles de los ros y del mar.
Cada una de estas manifestaciones, como se ver a continuacin, tiene una
marcada influencia en el diseo de las estructuras hidrulicas.

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200

8.7

El impacto de las fuertes lluvias

En el captulo anterior (Punto 7.2.2) se ha examinado las caractersticas de las


fuertes lluvias que se presentan durante los Meganios. Su incremento notable
nos interesa desde varios puntos de vista. La lluvia y las grandes descargas
fluviales generadas por ellas producen la cada de puentes, la interrupcin de
los caminos, el aislamiento de los pueblos y de las estructuras y muchos otros
daos ms.
Desde el punto de vista del diseo y del comportamiento de las estructuras es
necesario tener en cuenta que durante los Meganios las grandes lluvias
ocurren preferentemente en las partes bajas de las cuencas. Este hecho es
particularmente grave, porque usualmente en las partes bajas de las cuencas
muchas de las estructuras, y centros poblados, se conciben errneamente
como si estuviesen ubicadas en una zona seca, sin lluvias. La expresin
parte baja de una cuenca no tiene un significado preciso. Puede variar de una
cuenca a otra, pero para fines prcticos y descriptivos podra pensarse en una
altitud de muy pocos cientos de metros (300 o 400 m). Esto no significa que en
el resto de la cuenca no llueva. Lo que ocurre es que al aumentar la altitud ms
all de esa cota va disminuyendo lo extraordinario, hasta llegar a una altura de
2000 3000 metros en la que es muy pequea la influencia del Meganio.
Las lluvias de gran volumen, duracin e intensidad afectan un rea importante
y dificultan o impiden las labores de operacin y mantenimiento de las diversas
estructuras. Los caminos de acceso se vuelven intransitables. El aislamiento de
los pueblos es notable y debe ser tomado en cuenta para efectos de
construccin, diseo, operacin y mantenimiento de las estructuras.
El hecho de que las grandes lluvias ocurran en mayor cantidad en las partes
bajas de las cuencas tiene desde el punto de vista de la consideracin de los
aspectos sedimentolgicos del diseo un significado adicional. Durante ellas, la
erosin y el transporte slido no tienen las caractersticas usuales. Son muy
intensos; grandes cantidades de sedimentos se incorporan a las corrientes.
Sus propiedades fsicas pueden ser diferentes a las que caracterizaban al
material slido en las mediciones hasta ese momento realizadas, en cuanto los
sedimentos provenan fundamentalmente de las partes medias y altas de la
cuenca. Las lluvias bajas dan lugar tambin a la aparicin de nuevos cauces, a
la activacin de quebradas y a diversos fenmenos de geodinmica externa
que resultan muy perjudiciales para los canales y las obras viales.
En muchos lugares las grandes lluvias crean problemas de drenaje agrcola y,
principalmente, urbano. Es conocido que hay urbanizaciones construidas en
depresiones, en lugares sin condiciones naturales de drenaje y en las que
instalar un sistema de evacuacin de aguas por bombeo sera sumamente
costoso.

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201

En la planificacin de obras ubicadas en zonas generalmente secas, pero


sujetas a los Meganios, debe considerarse la posibilidad de ocurrencia de
lluvias excepcionales durante el estiaje. La aparicin del FEN, con
caractersticas de Meganio, puede implicar daos a los equipos, a la obra en
ejecucin e interrupcin de los trabajos durante varios meses.

8.8

El Hidrograma de Diseo

En el Captulo 6 (Punto 6.4) se ha presentado los conceptos fundamentales


sobre la Avenida de Diseo. Usualmente se ha venido considerando en los
diseos un valor instantneo puntual. Sin embargo, la diferencia ms notable
entre una avenida ordinaria y una avenida asociada a un Meganio, no est
esencialmente en las magnitudes de los mximos valores instantneos, sino en
el hecho de que la avenida asociada a un Meganio se caracteriza por su larga
duracin, el gran volumen descargado y la aparicin de muchos mximos,
como
se
aprecia
en
la
Figura
N 8.1 y tambin en la Figura N 7.3, del captulo anterior. Es decir, que la
accin que sufre la estructura es muy intensa.
Por tanto, a la luz de lo observado en los ltimos aos resulta evidente que la
Avenida de Diseo correspondiente a un Meganio debe caracterizarse por un
tren de ondas, en realidad por un Hidrograma de Diseo, y no por un valor
puntual. La consideracin de un Hidrograma de Diseo tiene grandes
repercusiones en la deformacin del lecho fluvial, lo que obliga muchas veces a
un estudio en modelo hidrulico.

Figura N 8.1 Tren de ondas: avenidas y picos sucesivos durante 1998 en


el ro Piura.

Ahora bien, si pensamos en el clculo habitual de mximas avenidas a partir de


una serie histrica y de la aplicacin de un mtodo probabilstico quedar muy
claro que el resultado ser sumamente sensible a la longitud de la serie

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202

disponible. As por ejemplo, el ro Piura, bastante ms estudiado que otros ros,


tena cuando se hizo el Estudio Definitivo para la Rehabilitacin y Reconstruccin del
Sistema de Defensas contra Inundaciones en el Bajo Piura, una larga serie de datos de
caudales mximos anuales (instantneos). Para el periodo 1926-1976 la
avenida centenaria calculada era de 2000 m3/s. Aos despus, al generarse
ms informacin se obtuvo para el periodo 1926-2001 que la avenida
centenaria era de 3750 m3/s. La gran diferencia no est slo en los valores
mximos, sino en los volmenes. La explicacin es muy sencilla y bastante
ilustrativa: entre 1926 y 1976 no hubo ningn Meganio; en cambio entre 1926
y 2001 hubo dos Meganios y el llamado Nio Fuerte (1972).
Las estructuras hidrulicas, que son aquellas que estn en contacto con el
agua, sufren el embate de las crecidas extraordinarias que caracterizan al
Fenmeno de El Nio. Estas avenidas extraordinarias tienen que
comprenderse a la luz del hecho antes sealado de ser nuestro pas, en las
zonas donde golpea el FEN, de carcter rido y, aun, hiperrido. No se trata,
pues, solamente de grandes descargas, sino que ellas ocurren en cauces que
muchas veces han estado secos durante aos o en los que slo ha habido, en
los ltimos aos, descargas pequeas. Lo ms caracterstico de El Nio, segn
hemos visto, es el cambio generalizado del clima y el hecho de que una regin
hiperrida se convierta de pronto en hiperhmeda.
Las estructuras hidrulicas que usualmente preocupan son las presas de
almacenamiento o derivacin, las obras de toma, los canales, las defensas
fluviales y otras, como los sistemas de agua y alcantarillado. Resulta
fundamental que se considere a los puentes que interactan con ros dentro de
las estructuras vulnerables a las fuertes crecidas fluviales. El diseo y el
mantenimiento de esos puentes tienen que ser labores multidisciplinarias.
La ocurrencia de los dos ltimos Meganios hace que en la actualidad una
serie de caudales aparentemente larga, resulta estar conformada por dos
poblaciones estadsticas: una muy breve, la de los aos con grandes Nios y
otra, ms larga, para los aos restantes. Esta circunstancia es un desafo para
el establecimiento de una curva de frecuencia de caudales y, por tanto, para la
determinacin de la Avenida de Diseo.

8.9

Transporte slido durante los Meganios

Lo expuesto en el punto anterior sobre la Avenida de Diseo y, en especial,


sobre la necesidad de considerar un Hidrograma de Diseo, tiene enormes
repercusiones en diversos aspectos vinculados al transporte slido fluvial.
Durante los Meganios se intensifican notablemente la erosin de la cuenca, el
gasto slido y la degradacin de los cauces fluviales. Eventualmente, se
produce agradacin (sedimentacin) del cauce, lo que contribuye a los
desbordes e inundaciones. Si, como se seal anteriormente, las mediciones
de las avenidas son escasas, lo son todava ms las de los slidos. Tampoco

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203

existen mediciones de los fenmenos asociados como, por ejemplo, los


niveles, los perfiles longitudinales de los ros y las variaciones de la seccin
transversal durante las grandes avenidas.
El incremento notable del transporte slido tiene un gran impacto en los
embalses, pues se acelera notablemente la prdida de su volumen de
almacenamiento. Al respecto se recuerda la necesidad de manejar el concepto
de Unidad Hidrolgica y Sedimentolgica de la Cuenca y de efectuar el Estudio
de Riesgo Sedimentolgico (ERS) para establecer finalmente la Factibilidad
Sedimentolgica de un Proyecto.
Durante los dos ltimos Meganios, cuando ya haba grandes estructuras
hidrulicas en operacin, se observaron intensos procesos de erosin de
cauces fluviales, que causaron, o podran causar en el futuro, la falla de
diversas estructuras. En las estructuras grandes e importantes que se ha
construido en las ltimas dcadas las caractersticas antes sealadas del
Hidrograma de Crecidas nos alejan cada vez ms de las frmulas existentes
para el clculo de socavaciones y degradaciones. La investigacin en modelos
hidrulicos ha resultado ser sumamente til como valiosa herramienta de
diseo en estos casos.
Los grandes caudales, con las caractersticas sealadas, y que adems tienen
un caudal slido importante producen la abrasin de las estructuras. Esto
obliga al estudio y seleccin de nuevos materiales para los revestimientos.

8.10 Incremento de niveles


Durante los grandes Nios se produce un transporte slido intenso. Sin
embargo, al disminuir las descargas suele aparecer en las partes bajas de los
cursos fluviales una sedimentacin generalizada. Los lechos quedan
agradados. Esto trae como consecuencia un hecho que debe ser tomado en
cuenta en los diseos: Hay un incremento de niveles por colmatacin
(agradacin) del cauce.
En algunos cursos de agua ocurre tambin un incremento de niveles en sus
cursos bajos como consecuencia de la sobre elevacin transitoria de la
superficie del mar, hecho caracterstico de los Meganios, que algunas veces
llega a varios decmetros. Cuando la agradacin del cauce y la sobreelevacin
del nivel del mar coinciden, el efecto negativo de una avenida aumenta
notablemente. Eventualmente, puede presentarse coincidentemente marea alta
con lo que el resultado puede ser desastroso. Por lo tanto, todo esto debe ser
tomado en cuenta en los diseos.

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204

8.11 Consideraciones de diseo


Al llegar al final de este tema y antes de plantear algunas consideraciones de
diseo, podramos preguntarnos: Es que todas las estructuras deben ser
diseadas para condiciones de Meganio? Evidentemente que no. Slo debe
hacerse para estructuras que por su costo, importancia o consecuencias de su
falla o destruccin, lo merezcan. Pero, tambin es cierto que muchas veces sin
tener mayores sobrecostos podra tomarse en el diseo de muchas estructuras
algunas medidas que aseguren su funcionamiento, aun en condiciones
hidrometeorolgicas extraordinarias. Es decir, la ocupacin del territorio debe
hacerse pensando y aceptando que la sequedad ambiental observada no es
permanente y que en algn momento y, eventualmente, por varias semanas o
aun meses, se producir la tropicalizacin de la zona y su transformacin de un
rea hiperseca a un rea hiperhmeda.
Las consideraciones que podran tomarse en cuenta para el diseo de
estructuras hidrulicas sometidas a los Meganios son:
I.

Debemos aceptar que los Meganios son fenmenos naturales con los
que tenemos que convivir. Nada podemos hacer para atenuar la fuerza
de ellos (es decir, su magnitud), pero si mucho para disminuir sus
efectos negativos (es decir, su intensidad). Por lo tanto, debemos aspirar
a disminuir la vulnerabilidad de nuestras estructuras.

II.

En la costa norperuana los Meganios no son fenmenos


extraordinariamente raros y, por lo tanto, deben tomarse en cuenta para
el diseo de una estructura de mediana o gran importancia. Su periodo
de retorno en la costa norte podra ser del orden de 42 aos.

III.

La planificacin de la ocupacin de la tierra es fundamental. La correcta


ubicacin de una ciudad, un camino, un puente, una presa, una
bocatoma, o cualquier estructura, es decisiva para disminuir su
vulnerabilidad.

IV.

Desde el punto de vista de diseo nos interesa conocer la probabilidad


de ocurrencia de un evento de determinada magnitud. Es en tal sentido
que debemos encaminar nuestros esfuerzos. El pronstico, en cambio,
interesa para otros aspectos

V.

En las cuencas en las que haya infraestructuras importantes debera


disponerse, como ya ocurre en algunas, de un sistema de alerta
temprana, el que a partir de un adecuado modelo precipitacinescorrenta permita el anuncio oportuno de las grandes descargas
fluviales.

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205

VI.

En general, debemos aceptar que el clculo de eventos extremos es de


baja confiabilidad, puesto que, adems de las limitaciones tericas, la
informacin proveniente de mediciones es escasa y de baja calidad. En
consecuencia, la regla debe ser la de desconfiar de la informacin que
se nos alcanza, verificar su consistencia y tomar con mucha prudencia
los resultados obtenidos.

VII.

No debemos olvidar que muy pocas de las avenidas que aparecen en


los registros de los ros peruanos han sido medidas con un razonable
grado de confiabilidad. Muchas veces no se ha hecho medicin alguna.
La mayor parte de los datos sobre ellas son slo estimaciones,
susceptibles de grandes errores.

VIII.

Las series muy cortas correspondientes a mediciones meteorolgicas,


hidrolgicas y sedimentolgicas pueden inducirnos a graves errores.
Para apreciar la longitud de una serie hay que recordar que para que
sta sea representativa debe incluir la ocurrencia de eventos extremos.
Como el periodo medio de retorno de los Meganios es de 42 aos y,
alguna vez, como es de suponer el intervalo es mayor, se requerira
series lo suficientemente largas como para cubrir estos eventos.

IX.

En el momento de elaborar las series meteorolgicas, hidrolgicas y


sedimentolgicas que servirn de base para el clculo probabilstico de
eventos extremos, no se debe considerar nicamente los datos
provenientes de mediciones, pues las series de que disponemos en la
mayor parte de los casos son cortas, incompletas y poco confiables.
Existen muchas fuentes de informacin que nos permiten conocer,
aunque sea aproximadamente, la ocurrencia de eventos extraordinarios
en el pasado. ltimamente ha tomado mucho auge la Climatologa
Histrica.

X.

Las avenidas no deberan caracterizarse slo por su valor mximo


instantneo, como es tradicional, sino por medio de un hidrograma. Se
debe considerar que durante los Meganios las avenidas tienen gran
duracin y aparecen picos sucesivos, por lo que es ms propio hablar de
una onda de avenidas y de un Hidrograma de Crecidas.

XI.

Para diversos aspectos vinculados al diseo se debe tener en cuenta


que durante los Meganios una parte importante de la escorrenta se
genera en la parte media y baja de la cuenca, habitualmente seca.

XII.

Es imprescindible considerar que durante los Meganios se


incrementar notablemente el transporte slido fluvial. Debe verificarse
si la ley gasto lquido-gasto slido, que pueda existir, incluye mediciones
realizadas durante las grandes avenidas. Lamentablemente, la
informacin es por lo general muy escasa.

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206

XIII.

Considerar que durante los Meganios se incrementarn notablemente


los fenmenos de erosin y sedimentacin y que para los proyectos
importantes deber hacerse una Evaluacin del Riesgo Sedimentolgico
involucrado.

XIV.

Durante los Meganios se suele presentar en determinados tramos una


degradacin (o, eventualmente, una agradacin) de los cauces fluviales,
para cuya prediccin hay que tener en cuenta las peculiaridades del
Hidrograma de Crecidas propio de los Meganios, lo que influye en el
comportamiento y estabilidad de numerosas estructuras y en la curva
altura-caudal.

XV.

Como las frmulas para el clculo de la socavacin no consideran el


efecto del Hidrograma de Crecidas se debe, para estructuras
importantes, recurrir a estudios en modelo hidrulico, en los que es
posible reproducir un hidrograma convenientemente esquematizado.

XVI.

Considerar que durante los Meganios en determinados tramos de


ciertos ros puede haber una sobre elevacin de los niveles de la
superficie libre como consecuencia de las bajas pendientes, la
agradacin del lecho, el aumento del nivel de la superficie del mar y de
la marea alta.

XVII. Considerar, desde el punto de vista de la operacin y mantenimiento de


las estructuras, que durante los Meganios suele haber lluvias de gran
extensin, duracin e intensidad y que en estas condiciones muchas
estructuras quedan inaccesibles.

Referencias
1. CONSORCIO CLASS-SALZGITTER. Estudio definitivo para la reconstruccin
y rehabilitacin del sistema de defensas contra inundaciones en el Bajo
Piura. Enero 2001.
2. GALLEGOS Hctor. La Ingeniera. Fallas. GCAQ Fondo Editorial. Lima,
noviembre 2005.
3. GALLEGOS Hctor. El papel de los Cdigos de Construccin en la Ingeniera
Civil. Conferencia Interamericana sobre Reduccin de los Desastres Naturales.
Cartagena, Colombia. Marzo 1994.
4. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. Manual de Diseo de
Puentes. Fondo Editorial ICG, Segunda Edicin, noviembre 2005.
5. ROCHA FELICES Arturo. Interaccin de la dinmica fluvial y el desarrollo
urbano. Foro Problemas en el Manejo de Ros en reas Urbanas, Colegio de
Ingenieros del Per, Consejo Departamental de Lima, Captulo de Ingeniera Civil,
publicado en la revista Ingeniera Civil ao 09-2011.

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6. ROCHA FELICES Arturo. El impacto del Fenmeno de El Nio en zonas


urbanas. Foro Problemas en el Manejo de Ros en reas Urbanas, Colegio de
Ingenieros del Per, Consejo Departamental de Lima, Captulo de Ingeniera Civil,
publicado en la revista Ingeniera Civil ao 09-2011.
7. ROCHA FELICES Arturo. Comentarios sobre aspectos hidrulicos del Manual
de Diseo de Puentes. IV Congreso Internacional Ingeniera Estructural, Ssmica
y Puentes-ICG. Lima, junio 2010.
8. ROCHA FELICES Arturo. Revisin del estudio Evacuacin de descargas del
aliviadero de emergencia y evaluacin de daos a producirse en el ro Chira
por inundaciones (Presa de Poechos), por encargo del proyecto Chira-Piura.
Piura, 2007.
9. ROCHA FELICES Arturo. La inundacin de Zaa de 1720 y las fallas en la
planificacin del uso de la tierra. XIV Congreso Nacional de Ingeniera Civil.
Iquitos. Octubre 2003.
10. ROCHA FELICES Arturo. Evaluacin del Riesgo Sedimentolgico de los
proyectos de embalse. XIV Congreso Nacional de Ingeniera Civil. Iquitos,
octubre 2003.
11. ROCHA FELICES Arturo. Aspectos sedimentolgicos del Manejo de Cuencas
en zonas ridas sujetas al Fenmeno de El Nio. XIV Congreso Nacional de
Ingeniera Civil. Iquitos, octubre 2003.
12. ROCHA FELICES Arturo. Caracterizacin hidrometeorolgica de los
Meganios de la costa norte peruana. XIV Congreso Nacional de Ingeniera
Civil. Iquitos, octubre 2003.
13. ROCHA FELICES Arturo. El impacto del Fenmeno de El Nio en las obras de
ingeniera. Colegio de Ingenieros del Per. Consejo Departamental AncashChimbote. Agosto 2003.
14. ROCHA FELICES Arturo. La ingeniera frente al Fenmeno de El Nio.
Segundo Curso Internacional sobre Mitigacin de los efectos del Fenmeno de El
Nio. Conferencia inaugural. CISMID. UNI. (2002). Reproducido en la revista
Tcnica de la Facultad de Ingeniera Civil-UNI. Ao 01, N 1, 2003.
15. ROCHA FELICES Arturo. Estudio de la precipitacin pluvial ocurrida en el
rea del Proyecto Marca III en febrero de 1999. Por encargo de la Compaa de
Seguros La Positiva. Lima, 1999.

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208

CAPTULO 9
DEFENSAS FLUVIALES CON ESPIGONES
9.1

Las defensas fluviales

Como consecuencia de la inestabilidad fluvial y de la necesidad de aprovechar


los ros y sus reas prximas surgi la necesidad, desde pocas muy antiguas,
de construir defensas en casi todas partes del mundo. Es muy comn el
comportamiento de los ros jvenes, caracterizados por su gran dinamismo e
inestabilidad, que traen como consecuencia que no tengan un cauce estable y
definido y que adquieran diversas formas, como se ha expuesto en los
Captulos 2 y 4.
Esta circunstancia dificulta y encarece el aprovechamiento fluvial y la
ocupacin de sus reas prximas, por lo general de gran valor econmico, pero
que requieren que el ro sea estable para poder desarrollarse. El Per no es
ajeno a esta situacin, pues tenemos numerosos problemas no resueltos de
movilidad e inestabilidad fluvial y las consecuentes inundaciones que tantos
daos causan. Los ros viejos o maduros, como por ejemplo el Rin, tienen un
sistema de defensas desarrollado durante muchsimas dcadas y siglos, lo que
permite el aprovechamiento del ro para la navegacin y para el
establecimiento de asentamientos humanos e industriales en sus reas
prximas. Al respecto es conveniente tener presentes las definiciones dadas en
el Captulo 5 sobre cauces, riberas y fajas marginales.
Una de las formas de defendernos de esos cambios fluviales, es decir, de
controlar la inestabilidad fluvial y de manejar un ro, es construir defensas
ribereas, las que eventualmente pueden constituir un encauzamiento. Su
diseo se plantea como un problema de Hidrulica Fluvial. El encauzamiento,
entendido como parte de un concepto ms amplio que es el manejo del ro,
puede referirse, por ejemplo, a fijar las mrgenes para impedir su
desplazamiento lateral y para disminuir las probabilidades de inundacin
originadas en grandes descargas, a fijar una caja fluvial (lveo) compatible con
la Avenida de Diseo y que permita el desarrollo de una adecuada Capacidad
de Transporte para conducir los slidos hacia aguas abajo, a obtener
determinadas profundidades de la corriente (calados) requeridas por la
navegacin, o tambin, por ejemplo, al control de la migracin de un meandro.
En determinados problemas del manejo de un ro, como por ejemplo la
proteccin de riberas, se recurre a la construccin de obras de defensa para
detener el progreso de la erosin lateral.
El manejo del ro debe permitir contrarrestar las consecuencias de la
intervencin humana en una o ms partes de la cuenca. Existen numerosos
tipos de defensas ribereas que, como se ver ms adelante, varan mucho

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209

segn el objetivo especfico que tengan. En cada tramo fluvial, en cada regin,
en cada pas, se usa un determinado tipo de defensas ribereas, cuya
seleccin proviene de un anlisis en el que se considera, entre otros, aspectos
tcnicos, econmicos y legales.
Las defensas fluviales pueden ser continuas o discontinuas. Las defensas
continuas, tambin llamadas marginales o longitudinales, se apoyan sobre el
lecho y el talud y, como su nombre lo indica, constituyen un contacto
permanente con la orilla fluvial, cuyo contorno siguen. Pueden ser diques de
tierra con taludes protegidos, muros de concreto, tablestacados y otros
sistemas para los que se debe resolver el grave problema de disear una
cimentacin adecuada dependiente de las profundidades de erosin
(degradacin) que pueda alcanzar el ro.
En cambio, las defensas discontinuas llamadas tambin transversales estn
formadas por elementos aislados, separados uno del otro, pero que estn
diseados de tal manera que cumplan armoniosamente su funcin protectora.
Es decir, que trabajan en secuencia. La eleccin entre una proteccin continua
o una discontinua debe resolverse mediante la consideracin de mltiples
factores entre los que estn el conocimiento y naturaleza del ro, los objetivos
buscados, los riesgos aceptables, los materiales disponibles y los costos
involucrados. La solucin tpica de defensa discontinua est constituida por un
sistema de espigones, que es el tema de este captulo. Los espigones son
estructuras esencialmente ribereas, transversales a la corriente, que penetran
dentro de ella y que forman parte de un sistema de defensa que, en
determinados ros y circunstancias, resulta muy conveniente para la fijacin de
mrgenes u otros objetivos. Hay tambin sistemas mixtos: unos sectores
fluviales con defensas longitudinales y otros con defensas transversales
(espigones). No se recomienda la instalacin de espigones cuando la
pendiente del ro sea muy grande, pues las altas velocidades atentan contra su
estabilidad. Algunos autores mencionan no usar espigones con pendientes
mayores del 2%, pero esto tiene que examinarse en funcin de la totalidad de
las caractersticas hidrulicas involucradas.

9.2

Los espigones

A continuacin se examina algunas definiciones generales sobre los espigones


y se presenta los objetivos, funciones, formas, ventajas y desventajas de este
sistema de defensas fluviales.
9.2.1 Definiciones
Los espigones son elementos que arrancan de la orilla fluvial, a la que pueden
estar empotrados o no, y penetran dentro de la corriente. Esto los hace
bastante vulnerables a la fuerza del agua. El Diccionario de la Real Academia
(DRAE) define el espign como un Macizo saliente que se construye a la orilla

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210

de un ro o en la costa del mar, para defender las mrgenes o modificar la


corriente. Los espigones pueden tener variados objetivos y funciones que se
examinan ms adelante. El cuerpo del espign puede estar constituido por
diversidad de materiales. En la Figura N 9.1 se aprecia una disposicin tpica
de espigones.

Figura N 9.1 Espigones en el ro Chira.

En la Figura N 9.2 se observa la representacin de un espign, a partir de un


diseo efectuado para el ro Tumbes, en el que se distingue varias partes:
a) Una parte, llamada de empotramiento o de anclaje, cuya longitud se
designa como LE y que est dentro del terreno natural. Sirve para evitar o
disminuir la posibilidad de que se establezca un flujo detrs del espign. La
longitud de anclaje permite que si durante el proceso constructivo, o
durante la etapa inicial de funcionamiento de los espigones, ocurriese una
erosin adicional, el espign no quede separado del terreno natural
constituyente de la margen.
b) Otra parte del espign, que est dentro del ro, a la que se le llama efectiva
o de trabajo. Su longitud se designa como LT y es muy importante para el
xito del sistema. La longitud total del espign es simplemente la suma de
LE y LT. En ciertos espigones con el paso del tiempo una parte de la
longitud que era originalmente de trabajo puede convertirse en longitud de
empotramiento. El eje del espign tiene pendiente decreciente hacia el ro.
c) La cabeza, punta o nariz es el extremo del espign. Puede ser robusta
o tener algn grado de proteccin porque en sus alrededores se produce
socavacin. Su elevacin sobre el lecho fluvial debe ser pequea.
d) La cresta se desarrolla longitudinalmente desde la orilla hasta la punta del
espign; determina la altura del espign, el que puede estar sumergido o
no.

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211

e) Fundacin, en realidad es una transicin entre el cuerpo del espign


(convenientemente profundizado en el fondo del ro) y el lecho fluvial.
Puede estar constituida por grava en bolsas de polipropileno.

Figura N 9.2 Esquema de un espign tpico, a partir de un diseo para el


ro Tumbes.

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212

Los espigones, como estructuras ribereas que forman una orilla virtual, deben
verse como una secuencia o conjunto de elementos armoniosamente
vinculados unos a otros. Los espigones no deben verse como elementos
aislados, salvo que su funcin sea la de un deflector, como podra ocurrir en
una bocatoma con efectos especiales. El comportamiento de un espign
aislado se ha examinado en estructuras especiales o con fines de investigacin
en trabajos de campo, investigaciones de laboratorio y modelos matemticos
(simulaciones numricas). As por ejemplo, los investigadores japoneses Ishii,
Asada y Kishi realizaron ensayos de laboratorio de un espign aislado no
sumergido con el objeto de conocer mejor la compleja zona de separacin que
se produce aguas abajo de cada espign.
9.2.2 Objetivos
Un sistema de defensas con espigones puede tener los objetivos siguientes:
a) Defensa de las mrgenes contra la erosin. A estos espigones se les llama
generalmente retardadores (del flujo).
b) Formacin de un cauce ms profundo, con fines de navegacin. A estos
espigones se les llama deflectores.
c) Desvo u orientacin de la corriente. Se usan en problemas especiales.
Puede haber tambin espigones que cumplan los dos primeros objetivos. Se
les llama retardadores-deflectores.
9.2.3 Funciones
Las funciones de los espigones dependen del objetivo que se busque, pero en
lneas generales pueden ser las siguientes:
a)

Reducir la velocidad de la corriente cerca de la orilla.

b)

Desviar, es decir, alejar, la corriente de la orilla.

c)

Prevenir la erosin de las mrgenes.

d)

Establecer y mantener un ancho previamente fijado para el ro.

e)

Fijar las mrgenes, es decir, estabilizar el cauce fluvial.

f)

Controlar la migracin de meandros.

g)

Crear un efecto de curva en una obra de toma.

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213

h)

Otras, como por ejemplo, las vinculadas a aspectos ecolgicos.

9.2.4 Forma de los espigones


Los espigones pueden tener formas muy diversas. Se presenta a continuacin
esquemticamente las de algunos de ellos:
a) Rectos con cabeza redondeada. La cabeza o punta del espign es ms
robusta y tiene algn sistema de proteccin contra la socavacin que se
desarrolla en sus alrededores.

b) Seccin transversal variable con cabeza redondeada.

c) En forma de L (Martillo), la que acta como proteccin contra la socavacin.


Tienen mayor capacidad para el depsito de slidos entre los espigones.
Un ejemplo de estos espigones se aprecia en la Figura N 9.17.

d) En forma de T, que generalmente es a 90 con respecto al espign.

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214

e) Forma mixta.

f)

De doble ngulo.

g) Curvados, tipo Hockey.

h) Otras.
9.2.5 Sus ventajas y desventajas
Las ventajas generales que ofrece un sistema de defensas con espigones,
comparado con una defensa continua son las siguientes: Facilidad de
construccin, bajo costo, facilidad de reparacin luego de una crecida,
posibilidad de usar diversidad de materiales, posibilidad de introducir mejoras y
perfeccionar el diseo, uso de la experiencia y la mano de obra locales,
construccin por etapas, y no requerimiento de mano de obra altamente
especializada. Adems, el sistema tiene la ventaja de ser flexible y, en general,
es ms econmico que una defensa continua.

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215

La ventaja de una defensa continua es que puede considerarse una estructura


definitiva, en cuanto algn sistema de defensas fluviales pueda considerarse
definitivo.
En algunos proyectos un sistema de proteccin con espigones tiene frente a
una defensa continua la desventaja de disminuir el rea hidrulica del cauce.
Una desventaja manifiesta de los espigones es que, al igual que los pilares y
estribos de puentes, constituyen elementos extraos dentro de la corriente y,
por lo tanto, causan diversas formas de erosin y sedimentacin en el lecho
fluvial. Una de sus desventajas ms importantes se refiere a la socavacin que
se produce en los alrededores de la punta de cada espign como consecuencia
de los vrtices y corrientes secundarias. Todo esto debe ser tenido en cuenta
en el diseo.

9.3

Espigones permeables e impermeables

En general, los espigones pueden ser permeables e impermeables. Ambos


tipos son muy usados en diversas partes del mundo. El uso de uno u otro
depende de varios factores que se sealan ms adelante.
9.3.1 Espigones permeables (Retardadores)
Los espigones permeables, es decir los que permiten que el agua pase a
travs de ellos con pequea velocidad, son tiles cuando se desea favorecer la
sedimentacin y la formacin de playas entre los espigones. Generalmente
trabajan sumergidos. Producen menor perturbacin en la corriente que los
espigones impermeables. La permeabilidad es una medida de la proporcin
de vacos que tiene el cuerpo del espign en la direccin de la corriente y se
puede expresar como un porcentaje. Estos espigones pueden ser de alta o de
baja permeabilidad. Su funcin es la de retardar el flujo y disminuir la velocidad
cerca de las mrgenes. Por eso a veces se les llama retardadores.
Generalmente estn ms espaciados que los impermeables. Los espigones
permeables se caracterizan por lo siguiente:
a) El agua, cargada de sedimentos finos, debe pasar a travs de ellos.
b) El espacio comprendido entre un espign y otro debe irse rellenando con el
depsito de los sedimentos finos en suspensin que trae el ro.
Posteriormente, debe favorecerse el desarrollo de la vegetacin.
c) Protegen y robustecen la orilla fluvial; en realidad, contribuyen a la
formacin de una orilla virtual como consecuencia de lo sealado en los
dos puntos anteriores.
d) Se pueden ir modificando y adaptando a las circunstancias que se
presenten.

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216

e) Los requerimientos de construccin son simples. Se usa los materiales


existentes en el rea y debe buscarse siempre aprovechar la experiencia
local.
En general, con un sistema de espigones permeables se logra disminuir la
velocidad de la corriente. Por cierto, para pensar en espigones permeables
sumergidos la corriente debe tener transporte de slidos finos en suspensin
(TS) que puedan depositar entre los espigones (Captulo 11). En la Figura N
9.3 se aprecia la formacin de una orilla virtual al pasar el flujo de agua y
sedimentos sobre los espigones.

Figura N 9.3 Formacin de una orilla virtual.

9.3.2 Espigones impermeables (Deflectores)


Los espigones impermeables se pueden considerar deflectores, es decir, que
modifican la direccin o la trayectoria de la corriente. Generalmente no son
sumergidos y producen en la corriente una mayor perturbacin que los
espigones permeables. Se usan preferentemente en ros navegables en los
cuales se busca mantener una seccin hidrulica central con un determinado
calado. Se caracterizan por lo siguiente:
a) Su funcin esencial es lograr que la corriente se aleje de la orilla.
b) Son fundamentalmente deflectores (Figura N 9.4).
c) Con ellos se busca un estrechamiento del cauce y un aumento del calado
(profundizacin), lo que implica un aumento de la velocidad de la corriente.
d) Los procedimientos constructivos son ms complejos.

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217

e) Se trata por lo general de estructuras definitivas.


f)

Favorecen la navegacin, pues con ellos se aumenta el calado (Figuras N


9.5 y 9.6).

Figura N 9.4 Se observa un espign que acta como


deflector para crear un efecto de curva en una bocatoma.

Martn-Vide seala que en el siglo XIX se tena en Europa el problema de ros


muy anchos, entrelazados, con zonas pantanosas (de pequea velocidad), que
constituan problemas sanitarios, pues eran origen de enfermedades
infecciosas. Se decidi usar espigones para estrechar el cauce y por
consiguiente profundizarlo y permitir que la corriente tenga mayor velocidad. A
la vez, el mayor calado obtenido facilitaba la navegacin.
En la Figura N 9.6 se aprecia un sistema de espigones cuyo objetivo es
angostar el ro. Se observa en dicha figura que se plantea la posibilidad de
construir los espigones por etapas. Es decir, inicialmente construirlos cortos y
luego de observar su comportamiento alargarlos segn resulte necesario.

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218

Figura N 9.5 El conjunto de espigones permite un estrechamiento del


cauce y un aumento del calado, para favorecer la navegacin.

Figura N 9.6 Se observa un ro entrelazado en el que se trata de reducir


su ancho mediante un sistema de espigones (Martn-Vide).

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219

9.3.3 Comparacin del funcionamiento de espigones permeables e


impermeables y eleccin del tipo
Dentro de los factores que determinan la eleccin del tipo de espign estn los
siguientes:
a) La funcin que deben desempear.
b) Las caractersticas generales del ro.
c) Las caractersticas hidrulicas y sedimentolgicas del tramo fluvial
comprometido.
d) La disponibilidad de materiales de construccin.
e) Los costos involucrados.
f)

Las restricciones que pudiera haber en el mantenimiento.

g) La experiencia local.
h) El tiempo disponible.
i)

Otros.

Hay tambin espigones de tipo intermedio, pues combinan ambas funciones.


Un grupo de investigadores de la Universidad de Kyoto y de Bangladesh realiz
un estudio de laboratorio, que publicaron bajo el ttulo Flow and Bed Deformation
around a series of Impermeable and Permeable Spur Dykes, con el objetivo de comparar
el comportamiento de los espigones permeables e impermeables en lo que
respecta a su influencia sobre la red de corriente y las deformaciones del fondo
(socavacin). Este es un tema que ha interesado a muchos investigadores de
diversas partes del mundo. Las pruebas se realizaron en un canal de
laboratorio de 20 m de largo, 0,99 m de ancho y 0,30 m de profundidad, en el
Laboratorio de Hidrulica Ujigawa de la Universidad de Kyoto. La pendiente fue
de 1/3000. La arena del fondo mvil tena un dimetro de 0,196 mm. En cada
una de las mrgenes se coloc 10 espigones perpendiculares a ellas. Se
realizaron sucesivamente, bajo las mismas condiciones, dos series de ensayos:
una, con espigones impermeables que estaban formados por elementos
cbicos y otra con espigones permeables formados a base de varillas de
seccin circular que daban lugar a un espign de 50% de permeabilidad. Todos
trabajaban como no sumergidos, para los caudales ensayados. No hubo
incorporacin de material slido, por lo tanto se us agua limpia. Como era de
esperar los resultados mostraron un comportamiento bastante diferente para
cada tipo de espign.

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220

Los espigones impermeables significaron una reduccin notable de la seccin


transversal y, por lo tanto, produjeron una mayor perturbacin en el flujo. A
causa del estrechamiento mencionado la velocidad en el canal central
aument. Se observaron vrtices horizontales muy complejos en los
alrededores de la cabeza del espign, lo que dio lugar a erosiones generales
grandes y a severas socavaciones en los alrededores de la cabeza del espign
(especialmente, en el primero de aguas arriba). En los espigones permeables
se observ un comportamiento cualitativamente similar, pero mucho menos
intenso; la mxima erosin observada fue menos de la mitad de la que se
present con los espigones impermeables. Como era de suponer se concluy
que cuando se quiere poner nfasis en el alejamiento de la corriente de la
margen comprometida conviene que los espigones sean impermeables.
Otras interesantes conclusiones de ese estudio se refieren a que se podra
combinar espigones permeables e impermeables y que la complejidad de lo
observado indicaba que todava faltaba mucho para disponer de modelos
matemticos (mtodos numricos) que pudiesen reemplazar a los modelos
fsicos, por lo que los autores de la investigacin recomendaron su aplicacin
slo en problemas muy especficos. Sin embargo, debe precisarse que las
investigaciones en modelo fsico para este tipo de fenmenos (vrtices,
corrientes secundarias, distribucin de velocidades, etc.) requieren instrumental
de laboratorio bastante sofisticado. Hay, sin embargo, algunos valiosos intentos
como los de Zhang, Nakagawa, Ishigaki y Muto, de la Universidad de Kyoto,
por establecer mtodos numricos tiles. Ellos estudiaron la prediccin del flujo
tridimensional y la erosin local alrededor de espigones no sumergidos y
encontraron una razonable concordancia en la prediccin del campo de
velocidades y la socavacin mediante el modelo matemtico y un modelo
fsico, para las condiciones en las que realizaron el estudio. Queda abierto un
gran campo de anlisis e investigacin.
9.3.4 Materiales y elementos empleados
Los espigones se construyen con variados elementos, los que a su vez pueden
estar formados de diversos materiales. Entre los elementos y materiales estn
los siguientes: roca, madera o bamb, gaviones, concreto, elementos
prefabricados, tetrpodos, hexpodos, geotubos rellenos de material, acero
(pilotes), fajina, sacos de concreto, sacos de mortero (bolsacreto), sacos de
arena y muchos otros ms.
Las piedras pueden colocarse al volteo o en gaviones. Maza menciona que en
el ro Papaloapn (Mxico) utilizaron bolsacreto, es decir bolsas rellenas con
mortero de cemento y arena en la proporcin 1:10. En la Figura N 9.7 se
aprecia diversos elementos para constituir espigones. El principio bsico es
usar los materiales existentes en la zona.

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221

Figura N 9.7 Diversos elementos para formar


espigones (Bendegom L. Van, Zanen A. y otros)

9.3.5 Mantenimiento
Las defensas formadas por espigones requieren de mantenimiento continuo,
especialmente despus de cada avenida importante. Una de las ventajas de
este sistema de defensas es que el diseo puede irse mejorando como parte
de las labores de mantenimiento y como consecuencia de las observaciones
que se realicen de su funcionamiento. La reparacin y el mantenimiento de los
espigones se hacen durante el estiaje.

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222

9.4

Diseo del sistema de defensa

9.4.1 Concepcin del sistema


El diseo de un sistema de espigones se basa en consideraciones tericas y
en la experiencia proveniente de la observacin y estudio de sistemas en
operacin. Muchas veces son de gran utilidad los modelos hidrulicos y
matemticos y las investigaciones genricas en laboratorio. Sin embargo, no
debe perderse de vista que la mayor parte de las investigaciones corresponden
a situaciones especficas o locales, por lo que se debe tener mucho cuidado al
pretender extrapolar los resultados a otros ros o pases. Para el diseo de los
espigones es necesario tener en cuenta diversos aspectos, que van desde
consideraciones de Hidrulica Fluvial y de Transporte de Sedimentos hasta el
examen de los materiales disponibles. Uno de los puntos ms importantes a
tenerse en cuenta es la determinacin de la longitud de las mrgenes que
deben protegerse.
El diseo de un sistema de espigones no tiene frmulas ni reglas rgidas. El
ingeniero proyectista debe basarse en su experiencia y sentido comn y
aprovechar, lo mejor posible, lo que ha aprendido en problemas similares.
Naturalmente, que antes de pensar en el diseo de un sistema de espigones
debe conocerse las caractersticas del ro y del transporte slido fluvial, porque
los espigones interactan con el transporte slido de un modo que debe ser
previsto en los diseos.
La idea fundamental que no debe perderse de vista es que al construir un
sistema de espigones se limita los grados de libertad del ro. Se crea un nuevo
ro que debe ser compatible con la Avenida de Diseo. Pero, esto debe
hacerse sin producir un estrechamiento excesivo y sin tratar de introducir
modificaciones que vayan en contra de las leyes de la Hidrulica Fluvial. Es
decir, que el nuevo ro debe ser compatible con la tendencia natural que tiene
un curso de agua de adquirir su propio ancho, su propio tirante, su propia
pendiente y, eventualmente, de desarrollar curvas y un cierto nmero de
brazos, en funcin del gasto lquido, del gasto slido y de la granulometra del
material slido.
El mtodo de Blench que est presentado en el Captulo 4 da los lineamientos
generales para fijar los valores del ancho, tirante y pendiente que permiten que
el ro aluvial adquiera su Autoajuste. Si como expresin de su propia dinmica
el ro desarrolla meandros, el sistema de defensas debe mantener
determinados radios de curvatura que no impliquen o impongan condiciones
demasiado exigentes para el ro. Debe mantenerse la tendencia del ro a
formar curvas y, debe conservarse, en la medida de lo posible, sus radios de
curvatura. Las curvas que se introduzcan deben de ser suaves y, de
preferencia, de varios radios de curvatura. Slo excepcionalmente, y por
razones muy justificadas, se debe forzar la formacin de tramos artificialmente

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223

rectos. Generalmente ocurre que la mayor tendencia a desplazamientos


laterales se presenta en las curvas.
Como consecuencia del anlisis fluvial y de la determinacin de la Avenida de
Diseo se calcula el ancho medio B (en los tramos rectos) que debe tener el
nuevo ro luego de haber construido el sistema de defensa. Los radios de
curvatura R que se impongan deben guardar cierta relacin con el ancho B del
ro. Al respecto es conveniente recordar la condicin dada por Jos Antonio
Maza lvarez en el importante trabajo titulado Diseo de Espigones que present
al VI Congreso Latinoamericano de Hidrulica y que ao siguiente (1975)
public, con ligeras mejoras, en la revista Recursos Hidrulicos, donde seala
que para los cauces formados por arenas y limos, los radios de las curvas,
medidos hasta el eje del ro, deben cumplir la siguiente condicin:
2,5 B < R < 8 B

Figura N 9.8 Relacin entre el radio de curvatura y el ancho del ro.

Sobre este tema el profesor Maza aade que: Al respetar los radios anteriores,
la defensa que se haga en base a espigones trabajar eficientemente. Si los
radios de curvatura son menores, la separacin de los espigones disminuye y
econmicamente es preferible construir una defensa marginal apoyada en la
orilla. Si los radios son mayores, el ro tiende a formar un cauce con menores
radios dentro de la curva y no todos los espigones trabajan eficientemente.
En cualquiera de los casos y para examinar las caractersticas del nuevo ro
debe fijarse una Avenida de Diseo, que guarde correspondencia con la
descarga dominante, tal como se define en Hidrulica Fluvial. No debe
perderse de vista que en algunos lugares del Per sometidos al Fenmeno El
Nio es importante pensar en un Hidrograma de Diseo.

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

224

La investigacin del ingeniero Maza lvarez fue realizada a partir del estudio de
tres ros en Mxico (Suchiate, Santiago y San Pedro), en los que hizo
observaciones y modificaciones. Hubo tambin pruebas de laboratorio y
ensayos en modelos, todo lo cual le permiti establecer los criterios de diseo
que venimos mencionando. Sin embargo, su estudio no ofrece las
caractersticas de dichos ros (pendientes, caudales, material slido, etc.), pues
Maza consider que las recomendaciones eran de tipo totalmente general,
pero aadi que los mejores resultados se obtienen en ros que arrastran
arena.
Jaime Surez Daz, a partir de la importante publicacin antes mencionada de
J. A. Maza, ha enumerado los puntos ms importantes que se deben tener en
cuenta para el diseo de un sistema de espigones. Ellos son: localizacin en
planta, radios de las curvas, longitud de las tangentes, ancho estable del ro,
longitud de los espigones, elevacin de la cresta, espaciamiento entre
espigones, nmero de espigones, pendiente de la corona, ngulo de
orientacin respecto a la orilla, taludes laterales de los espigones,
permeabilidad del espign, caractersticas y tamaos de los materiales para la
construccin de los espigones, determinacin de las condiciones de flujo
alrededor de los espigones, clculo de las socavaciones en la curva y en la
cabeza de los espigones. A lo largo de esta exposicin se examina la mayor
parte de los puntos mencionados, aunque no necesariamente en el mismo
orden, y se aaden otros.
9.4.2 Orientacin con respecto a la corriente (ngulo)
Como se ha sealado, los espigones arrancan de la orilla y penetran dentro de
la corriente formando un cierto ngulo con la orilla (o con la corriente), cuya
eleccin depende de varios factores. La orientacin del espign se define como
el ngulo formado hacia aguas abajo por el eje del espign y la tangente a la
margen en el punto de arranque del espign tal como se aprecia en la Figura
N 9.9.

Figura N 9.9 Definicin del ngulo de orientacin de los espigones.

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225

Otros autores definen el ngulo con respecto a la direccin de aguas arriba.


Esta diferencia, meramente convencional, no tiene ninguna importancia, pero
debe tenerse en cuenta al leer a diversos autores. La orientacin (ngulo) del
espign influye decididamente en la sedimentacin que se busca que ocurra
entre los espigones. Desde el punto de vista de la orientacin del espign hay
tres posibilidades:
Espign a ngulo recto
Espign orientado hacia aguas arriba
Espign inclinado hacia aguas abajo

(= 90)
( > 90)
( < 90)

Espign a ngulo recto (= 90)


Se usan generalmente como espigones impermeables para favorecer la
formacin de un canal central de navegacin en un ro. Pueden ser normales a
la orilla o a la direccin de la corriente. Son ms econmicos. En la Figura N
9.10 se aprecia la perturbacin que producen en el flujo, cerca de la cabeza del
espign, y la zona en la que se produce socavacin (erosin local).

Figura N 9.10 Perturbacin del flujo y zona de


socavacin local producida por un espign recto.

Espign orientado hacia aguas arriba ( > 90)


Los espigones orientados hacia aguas arriba, es decir, contra la corriente, son
los ms usados en la proteccin de orillas. Generalmente son ms cortos y
cambian la direccin del flujo. Producen mejor efecto que los normales a la

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226

orilla en lo que respecta a la sedimentacin de slidos y al desvo de la


corriente. Los ngulos ms recomendados estn entre 100 y 120. Maza
seala que para ngulos mayores de 90 la separacin entre los espigones
tendra que ser menor y aade haber obtenido malos resultados con un ngulo
de 120. La orientacin que tengan los espigones influye en su espaciamiento y
en su efectividad. La seleccin del ngulo depende de varios factores. Como
consecuencia de experiencias en la construccin de 5000 espigones en el ro
Rin, que como se sabe tiene muy baja pendiente, Frijlink seal que el ngulo
depende fundamentalmente del costo y de la experiencia local.
Espign inclinado hacia aguas abajo ( < 90)
Respecto a esta orientacin para los espigones, en el sentido de la corriente,
hay muchas opiniones que estn bastante divididas. Los espigones inclinados
hacia aguas abajo atraen el flujo hacia la orilla y, segn Surez Daz citando a
Przedwojski, nunca deben colocarse en la parte cncava de las orillas. Por eso
se afirma que los espigones inclinados hacia aguas abajo deben estar ms
prximos porque su construccin pondra en peligro la orilla. Sin embargo, Jos
Antonio Maza hace la siguiente recomendacin: En un tramo recto, en una
curva regular, conviene que los espigones formen un ngulo de 70 con la
direccin de la corriente. Si la curva es irregular y, an ms, si tiene un radio de
curvatura menor de 2,5 B, los ngulos de orientacin sern menores de 70 y
pueden alcanzar valores hasta de unos 30. En la Figura N 9.11 se observa la
orientacin de dos espigones y sus efectos sobre el flujo (lneas de corriente) y
el lecho fluvial (erosin local).

Figura N 9.11 Orientacin de los espigones (Farraday y Charlton).

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227

9.4.3 Apreciaciones generales sobre la orientacin de los espigones


Podra sealarse que cuando los espigones tienen la funcin principal de alejar
la corriente de la orilla, es decir, cuando son deflectores, es importante el
estudio y determinacin del ngulo. En cambio, en los espigones permeables
cuya funcin es diferente, el ngulo no tiene mayor importancia y, por razones
econmicas, suele escogerse el ngulo recto. Es necesario sealar que no
existe unanimidad de criterios respecto a cul es el ngulo ptimo que deben
tener los espigones que forman parte de un encauzamiento fluvial. Sin
embargo, el primero de ellos, ubicado hacia aguas arriba, debe ser muy tendido
y de pequea longitud para que la transicin sea gradual. Por eso,
dependiendo de varios factores, entre ellos la geometra fluvial, los espigones
ubicados aguas arriba tienen un diseo especial en lo que respecta a su
longitud, inclinacin y separacin, pues se busca una transicin muy suave
entre la zona sin espigones y la zona que s los tiene.
9.4.4 Socavacin
Como el espign es un cuerpo extrao dentro de la corriente causa
alteraciones en el flujo y en el transporte slido. La cabeza causa una
perturbacin local importante por la aparicin de vrtices y corrientes
secundarias complejas que producen erosin local (socavacin). La
localizacin y profundidad de esta socavacin vara con la orientacin del
espign, como puede verse en las Figuras N 9.10 y 9.11. As por ejemplo, en
un espign orientado en el sentido de la corriente (< 90) la socavacin se
produce hacia aguas abajo y ms cerca de la orilla, que en uno orientado hacia
aguas arriba. Adems, en este ltimo la socavacin es mayor. Por sus propias
caractersticas los espigones son estructuras flexibles que se adaptan a las
socavaciones que ocurren en el lecho fluvial. En la Figura N 9.12 se aprecia
cmo es que cada espign se acomoda a la degradacin del lecho.

Figura N 9.12 Acomodo del espign a la socavacin del lecho (Brown).

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228

9.4.5 Longitud de los espigones


El diseo de un sistema de espigones est ntimamente vinculado a las
caractersticas del tramo fluvial comprometido, as como a una determinada
Avenida de Diseo (o, eventualmente, a un Hidrograma de Diseo) que debera
interpretarse en funcin del concepto de Descarga Dominante, que implica el
establecimiento de un ancho fluvial que es sumamente importante para
determinar la longitud de los espigones. En principio, cada espign tiene su
propia longitud que depende de las peculiaridades del cauce. La longitud total,
como ya se dijo, est formada por la suma de la longitud de trabajo y la de
empotramiento. Es frecuente que los espigones se construyan inicialmente con
una longitud menor que la que pueda haberse calculado para ellos y, luego de
observar su comportamiento, se alarguen en la medida en la que sea
necesario, tal como se aprecia en la Figura N 9.6.
No hay una frmula o criterio simple para determinar la longitud de los
espigones. Depende mucho del tipo de espign, el que a su vez corresponde a
su funcin. En los espigones impermeables suele ser ms fcil determinar su
longitud, pues por lo general lo que se busca con ellos es disminuir el ancho del
ro de modo de formar un canal central que para un determinado caudal
produzca el calado (tirante) requerido por la navegacin (Figura N 9.6). De
esta consideracin se obtiene la longitud de los espigones. En cambio, cuando
se trata de espigones permeables, cuyo objetivo es disminuir la velocidad de la
corriente en las inmediaciones de las mrgenes con fines de proteccin de
orillas, el asunto es ms complicado. En principio, hay dos posibilidades: una,
que se trate de un tramo fluvial singular, como por ejemplo una curva y, la otra,
que se trate de un tramo fluvial largo cuyo encauzamiento se busca.
La primera posibilidad ha sido bastante usada en el tratamiento de ros con
meandros, donde la idea fundamental es que la longitud de los espigones (de
cada uno de ellos) est dada por la distancia entre la orilla existente
(desprotegida y erosionada) y la orilla virtual que se crear por medio de
espigones. Uno de los conceptos ms sencillos y claros al respecto, aunque
referencial, es el establecido por la Federal Highway Administration de los
Estados Unidos cuando seala que segn ensayos de laboratorio no se obtiene
mayores ventajas cuando la longitud de los espigones es mayor que el 20% del
ancho del ro (0,2 B). Aade tambin que se han obtenido buenos resultados
en diversos ros con valores de la longitud de los espigones comprendidas
entre el 3% y el 30% del ancho del ro. Cualquiera que sea la longitud de los
espigones no hay que perder de vista que su longitud afecta o determina las
caractersticas de la socavacin en sus extremos. Tambin hay que comparar
la longitud de espigones con la longitud de la margen protegida por ellos.
Para la segunda posibilidad, Jos Antonio Maza lvarez estudi la longitud de
trabajo a lo largo de la corona de los espigones y recomend que estuviese
comprendida entre el valor del tirante y la cuarta parte del ancho medio del ro y

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229
9

sea
al que cua
ando se re
equiriese a nclaje (em
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nto), lo quee no siempre es
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e no debera ser ma
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e
.
6 Separacin entre
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9.4.6
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e
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a relacin entre
e
la lon
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espign y el ancho del
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B).
e
varios facctores que
e influyen en la se paracin entre
e
Existen, sin embargo,
gones, porr ejemplo, los corresspondientes al ro: el ancho B y la velocid
dad y
espig
la diireccin de
e la corriente. En cu
uanto a las caracterrsticas de los espigones
son varios loss factores que influyyen en la
a separaci
n: su finaalidad, que es
varia
able segn las circunstancia
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ociada a su grado
o de
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gitud y su
u orientac
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a
ra expresa
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5y6
vece
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espign de aguas arriba. Cuanndo se tratta de
espig
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orecer la na
avegacin su separa
acin
podrra ser de 1,5 a 2 veces
v
su lo
ongitud. En la Figura N 9.13 se apreciia un
tram
mo fluvial re
ecto en el que a parttir de un espign de longitud dde trabajo LT se
trata
a de encontrar la separacin SE que debe
e tener el siguiente
s
esspign.

Figura
a N 9.13
3 Separaciin de esp
pigones en un tramo
o recto.

De la
a observaccin de la figura
f
se o
obtiene que
e:

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

230
SE = LT cot
Hay varios autores que usan, de acuerdo a sus propias observaciones y
circunstancias, diversos valores para el ngulo . As por ejemplo, Jos
Antonio Maza considera un ngulo, al que llama de desviacin, comprendido
entre 9 y 11 lo que indudablemente da la siguiente separacin entre
espigones:
Para = 11

SE = 5,1 LT

Para = 9

SE = 6,3 LT

En consecuencia, en tramos rectos, sin empotramiento, para ngulos


comprendidos entre 70 y 90 la separacin entre espigones debe ser 5,1 a 6,3
veces la longitud de trabajo LT (Maza, 1975). Para un ngulo de 60 la
separacin puede ser algo menor (5 a 6 veces la longitud de trabajo). Javier
Surez recomienda un ngulo de desviacin comprendido entre 9 y 14.
Si los espigones no estuviesen a ngulo recto, su separacin se obtendra
aadiendo a los conceptos anteriores algunas consideraciones geomtricas,
como se aprecia en la Figura N 9.14. La separacin SE se calcula con la
siguiente expresin:
SE = LT csc sen (+)

Figura N 9.14 Clculo de la separacin entre espigones inclinados.

Para tramos en curva se parte de los mismos conceptos y se recomienda


recurrir a un mtodo grfico para hallar la longitud. En tramos curvos, muy
expuestos a la erosin (en su margen cncava), la separacin podra ser la
mitad que en un tramo recto. Si la separacin resultase muy pequea sera
preferible una proteccin continua.
Como puede verse fcilmente no hay un modo universalmente aceptado para
determinar la separacin entre espigones. Hay autores que mencionan que la
separacin entre los espigones debe estar comprendida entre 4 y 12 veces su

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231

longitud. Frijlink menciona experiencias exitosas en el ro Rin con una


separacin menor a 3 o 4 veces la longitud de los espigones.
L. van Bendegon, de Delft, plantea sobre estos temas lo siguiente:
a) Los espigones permeables pueden estar ms espaciados que los
impermeables.
b) El tipo de construccin afecta el espaciamiento SE.
c) En las curvas convexas SE puede ser igual a 2 a 2,5 veces su longitud.
d) En las curvas cncavas el espaciamiento puede ser igual a su longitud.
La permeabilidad de los espigones es un factor importante en la determinacin
de su espaciamiento (ngulo ). Los investigadores dan diferentes valores,
segn las circunstancias de cada ro estudiado. Brown estudi el problema en
funcin de dos factores: a) la permeabilidad del espign, y b) la relacin entre
la longitud de trabajo del espign y el ancho B del ro (LT/B) y obtuvo el grfico
que se aprecia en la Figura N 9.15. Del anlisis de esta figura se obtiene la
siguiente informacin:
a) Para espigones impermeables el ngulo es casi constante e igual a 17.
Es decir, que el ngulo prcticamente no cambia con la variacin de LT/B.
b) Al aumentar la permeabilidad del espign, el ngulo de expansin
aumenta para un mismo valor de LT/B.
c) Al aumentar la relacin LT/B el ngulo de expansin crece rpidamente,
(exponencialmente, dice Brown).

Figura N 9.15 ngulo de expansin en funcin de la permeabilidad del


espign y de su longitud relativa al ancho del ro (Brown).

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Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

232

En consecuencia, segn las investigaciones de Brown la separacin SE entre


espigones impermeables, o de una permeabilidad hasta del 35%, y con valores
de relacin de LT/B hasta de 0,18 sera:
SE = LT cot 17 = 3,3 LT

SE = 3,3 LT

Naturalmente, que en ensayos de laboratorio es fcil definir y obtener una


permeabilidad para el espign. En la prctica no es tan sencillo.
Todo lo expuesto en este punto es una ratificacin ms de que en el diseo de
un sistema de defensas con espigones no hay reglas fijas ni frmulas rgidas.
9.4.7 Otros aspectos del diseo
Altura de los espigones
Para un determinado caudal los espigones pueden estar sumergidos o no.
Maza seala que la altura mxima del espign en la nariz o cabeza debera ser
de 0,50 metros.
En los espigones sumergidos es importante la relacin que existe entre la
altura del espign y la de la corriente. Este tema ha sido estudiado, entre otros,
por Tominaga, Ijima y Nakano del Instituto Tecnolgico de Nagoya, quienes
establecieron que: En los espigones sumergidos los vrtices verticales
causados por el flujo lateral y los vrtices transversales causados por el flujo
superficial crean un campo muy complejo. Concluyen que en los espigones
sumergidos los vrtices son ms intensos que en los no sumergidos.
Pendiente de la corona
Los espigones deben tener a lo largo de ellos una pendiente hacia el eje del
ro (Figura N 9.2). Lo sealado por Maza en el punto anterior, al tratar de la
altura de los espigones, guarda correspondencia con pendientes comprendidas
entre 0,05 y 0,25. Seala el autor antes referido que los espigones con
pendientes de 0,1 o ms, favorecen bastante la sedimentacin y resultan ms
econmicos. Seala tambin que las ventajas de construir los espigones con
una pendiente hacia el eje del ro son las siguientes:
a) No existe prcticamente socavacin local en el extremo (cabeza) del
espign.
b) Si el espign se construye con paredes verticales (tablestacado) slo hay
una ligera erosin en su cara de aguas arriba.

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233

c) Si se construye con caras inclinadas (pedrapln) y sus taludes son de 1.5:1,


se produce un depsito inmediato y adyacente a su cara de aguas abajo
que protege al mismo espign.
d) Cada espign necesita para ser construido entre 40 y 70% del material
requerido para construir un espign con corona horizontal. Los mayores
ahorros se tienen en espigones construidos con pedrapln o gaviones.
e) El depsito de material arenoso, entre espigones, se efecta ms
rpidamente que con un talud horizontal.
f)

9.5

No se han tenido problemas de flanqueo de ningn espign construido con


estos taludes y separados entre s 4 veces su longitud de trabajo. Slo se
han probado en curvas.

Control de la migracin de un meandro

Las curvas fluviales son altamente inestables. El ro tiende a producir erosin


en la margen exterior (cncava) y sedimentacin en la margen interior
(convexa), tal como se aprecia en la Figura N 9.16. Una de las formas ms
usadas de controlar la movilidad de un meandro fluvial es la de construir un
sistema de espigones en la margen exterior tal como se aprecia en las Figuras
N 9.3 y N 9.17.

Figura N 9.16 Erosin y sedimentacin en un tramo en curva.

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234

Un caso interesante es el que aparece en la Figura N 9.17 que refiere al


control de la migracin de un meandro en el ro Piura mediante espigones en L
(Tambin llamados tipo martillo).

Figura N 9.17 Tratamiento con espigones en L de una curva erosionada.

En la Figura N 9.18 se presenta la mnima longitud de curva que debe ser


protegida para evitar la migracin de un meandro, segn las investigaciones del
Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos (USACE). Esta figura debe ser
considerada meramente referencial y debe ser verificada en el campo. Se
observa que se trata de una curva de radio de curvatura pequeo. Los autores
mencionan que la extensin de la proteccin hacia aguas abajo de la curva es
muy importante.

Figura N 9.18 Recomendaciones para la proteccin de la margen


exterior de un tramo en curva (Cuerpo de Ingenieros de los Estados
Unidos). USACE, 1981

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23. ROCHA FELICES Arturo. Revisin de los Estudios Bsicos del
Encauzamiento y de los puentes ferroviarios en la quebrada AlcamayoCusco. INRENA, Diciembre 2004.
24. ROCHA FELICES Arturo. Informe de asesora sobre la presa derivadora de
Sullana y diques de defensa del ro Chira, Tercera Etapa del Proyecto ChiraPiura. 1999.
25. ROCHA FELICES Arturo. Diseo definitivo de las defensas ribereas del ro
Tumbes en el tramo Puente Viejo - Puerto El Cura. 1998.
26. ROCHA FELICES Arturo. Introduccin a la Hidrulica Fluvial. Universidad
Nacional de Ingeniera. Lima, 1996.
27. ROCHA FELICES Arturo. Informe de Asesora al Proyecto Chira-Piura en la
toma de decisiones sobre aspectos de ingeniera hidrulica de la Tercera
Etapa del proyecto (diques de defensa, bocatoma, canales y sistemas de
distribucin) 1991.
28. ROCHA FELICES Arturo. Informe de Asesora al Proyecto Chira-Piura en la
formulacin del proyecto denominado Segunda Etapa del proyecto ChiraPiura, en especial, el encauzamiento y defensas de los ros Chira y Piura.
1981.
29. SPANNRING M. Degradation of the River Bed after Building of Groynes.
Lehrstuhl fr Wasserbau und Wasserwirtschaft, Technische Universitt Mnchen.
Alemania
30. SUREZ DAZ Jaime. Control de erosin en zonas tropicales. Universidad
Industrial de Santander, Colombia, 2001.
31. TOMINAGA A., IJIMA K. y NAKANO Y. Flow Structures around Submerged
Spur Dikes with various Relative Height. Nagoya Institute of Technology, Japn.
32. ZHANG Hao, NAKAGAWA Hajime, ISHIGAKI Taisuke y otros. Flow and Bed
Deformation around a series of Impermeable and Permeable Spur Dykes.
International Conference on Monitoring, Prediction and Mitigation of Water-Related
Disasters. Kyoto, enero, 2005.
33. ZHANG Hao, NAKAGAWA Hajime, ISHIGAKI Taisuke y MUTO Yasunori.
Prediction of 3D Flow Field and Local Scouring around Spur Dykes. Annual
Journal of Hydraulic Engineering JSCE, Vol. 49 Febrero 2005.

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

237

CAPTULO 10
EROSIN EN PILARES Y ESTRIBOS DE PUENTES
10.1 Aspectos generales
Los puentes tienen una importancia social innegable, pues su esencia es la de
unir lo que est separado. Precisamente, uno de los timos de la palabra
Pontfice es el de constructor de puentes, de puentes entre los hombres y
Dios. La importancia y profundo significado de la palabra puente ha sido
recogida por el Colegio de Ingenieros del Per a travs de la publicacin de
una revista dedicada a la Ingeniera, Sociedad y Cultura, la que tiene el
significativo nombre de PUENTE, pues con ella se busca establecer un dilogo
fluido entre la ingeniera y la sociedad.
Cuando el puente forma parte de una carretera o de un ferrocarril tiene que
disearse para que cumpla sus objetivos viales. Pero, cuando el puente cruza
un ro es inevitable considerarlo, adems, como una estructura hidrulica. Entre
el puente y el ro hay una profunda interaccin en la que cada uno trata de
influir sobre el otro.
Para efectos del mejor conocimiento de los problemas antes sealados se
entiende como Estudios Hidrulicos los relativos al conocimiento y manejo del
ro y su interaccin con el puente. Corresponden a la Hidrologa, Hidrulica
Fluvial, Transporte de Sedimentos y al Diseo en los aspectos pertinentes.
Precisamente, se llama Hidrulica de Puentes a los aspectos de la Hidrulica
General aplicados al Diseo de Puentes.
A fin de garantizar la estabilidad de los puentes el ingeniero tiene que participar
en una labor multidisciplinaria. Un puente que interacta con un ro es una
estructura hidrulica y debe ser concebida y diseada como tal, de modo que
produzca la menor perturbacin posible en el escurrimiento fluvial y, a un costo
razonable, cumpla adecuadamente con los fines buscados. Cuando el ro y el
puente se cruzan, cada uno trata de influir sobre el otro. El puente, como toda
estructura necesita estabilidad y permanencia en el tiempo frente a la
agresividad fluvial. El ro, en cambio, por su propia naturaleza es esencialmente
dinmico y cambiante y, adems, sufre la accin de las actividades humanas.
Para asegurar la estabilidad de los puentes que interactan con ros el
ingeniero tiene una enorme tarea ante s. Tanto la ubicacin conveniente del
puente, como el clculo de las profundidades de socavacin producidas por
pilares y estribos en su interaccin con el ro, as como otros aspectos, son
parte del diseo de estos puentes. Se trata de una labor en la que la Hidrulica
Fluvial es fundamental. En realidad, es una tarea multidisciplinaria en la que

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

238

intervienen aspectos de Vialidad, Transporte de Sedimentos (Captulo 11),


Hidrologa, Geologa, Geotecnia, Anlisis Estructural, Modelos Hidrulicos,
Costos, Procedimientos de Construccin y otras especialidades de la
ingeniera.
En general, en un puente se distingue la superestructura, constituida por el
tablero, y la infraestructura formada por los pilares, los estribos y la
cimentacin. Los pilares, conocidos en casi todas partes con el nombre de
pilas, aunque no en el Per, son los apoyos intermedios cuando el puente tiene
ms de un tramo. Los estribos se ubican en los extremos y empalman con los
terraplenes de aproximacin al puente. Los cimientos transmiten al lecho fluvial
el peso de la estructura. Los pilares y estribos, al igual que los espigones
tratados en el captulo anterior, son elementos extraos dentro de la corriente.
El choque del flujo contra ellos produce corrientes vorticosas que causan la
erosin local, tal como se aprecia esquemticamente en las Figuras
N 10.1 y 10.2. Ms adelante se ver que las caractersticas de la perturbacin
local producida por un pilar dependen, entre numerosos factores, del transporte
de slidos (sedimentos) de la corriente.

Figura N 10.1 Los pilares y estribos son elementos extraos dentro de la


corriente y producen corrientes vorticosas como las mostradas
esquemticamente en la figura. (Richardson E. V. y otros).

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

239
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Institu
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nstruccin y Gerencia
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Intro
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de las Obras Viales
V

240

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Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

241

Desde Argentina, Lopardo y Seoane sealan que: Debe tenerse presente la


habitual minimizacin de las tareas hidrulicas por parte de los responsables
de la ingeniera vial, al menos en nuestra regin. En general, las autoridades
viales nacionales y provinciales siempre han menospreciado los aspectos
hidrulicos por lo que puede ser interesante hacer notar la importancia de los
problemas que causa el agua sobre las estructuras viales. En la Figura N 10.3
se observa una falla tpica de un pilar aislado.

Figura N 10.3 Falla tpica de un pilar por erosin local (Martn-Vide).

En lo que respecta al Per la situacin es an ms grave. Los dos ltimos


Meganios (1982-83 y 1997-98) causaron daos considerables a la
infraestructura vial, especialmente a los puentes. Se podra mencionar, por
ejemplo, que durante el Meganio 1982-83, caracterizado por fuertes crecidas
fluviales especialmente en la costa norte, resultaron afectados o destruidos 55
puentes. Con ocasin del Meganio 1997-98, de similares caractersticas al
antes mencionado, los daos en la infraestructura vial fueron tambin
considerables. En el Informe que prepar el Colegio de Ingenieros del Per
sobre el tema, que aparece como Anexo 7-A del Captulo 7, se seal que en
1998 hubo 58 puentes destruidos y 28 afectados. Prcticamente, la totalidad de
las fallas ocurridas en ambos Meganios tuvo su origen en problemas de
Hidrulica Fluvial. En la Figura N 10.4 se observa la cada de un puente sobre
el ro Reque (Departamento de Lambayeque). En la Figura N 10.5 se aprecia
cmo qued el puente Dueas, luego de la profundizacin de su cauce.
Es, pues, indudable que la experiencia nacional y mundial indica que la accin
del agua es la causa principal de las fallas en los puentes que interactan con
ros. Esto es evidente, puesto que las grandes avenidas intensifican los
conflictos entre las funciones naturales de un ro y las acciones humanas.
Cuando se trata de puentes importantes, o con problemas especiales, en reas
sujetas al Fenmeno de El Nio debe considerarse sus efectos mediante un

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

242

adeccuado Hidrrograma de Crecidass (Avenida


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Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

243

necesidad, y daos que afectan aspectos de la Defensa Nacional. El panorama


general de daos significa tener que afrontar los costos sociales, polticos y
estratgicos.
Como se ha expuesto, los daos que sufren los puentes tienen diversos
orgenes, pero fundamentalmente provienen del comportamiento de ros y
quebradas, de la mala ubicacin de las obras y, en general, de su inadecuada
concepcin para las condiciones presentadas. Asimismo, provienen de la falta
de mantenimiento del puente y del cauce fluvial. Prcticamente, la totalidad de
las fallas ocurridas en las ltimas dcadas en los puentes del Per se ha
producido por problemas de Hidrulica Fluvial y no por los llamados problemas
estructurales. Es, pues, indispensable mirar el problema desde esta
perspectiva y hacer algunas reflexiones sobre el comportamiento de los ros y
su interaccin con los puentes.

10.3 El comportamiento fluvial


Un ro tiene fundamentalmente tres funciones naturales: a) Evacuar el agua
generada en la cuenca como consecuencia de la precipitacin, b) Evacuar los
slidos producto de la erosin de la cuenca y, c) Evacuar el hielo en los lugares
en que ste se presenta. Podra aadirse una funcin adicional, no natural,
pero muy frecuente en nuestro pas y que est vinculada a las acciones
humanas: eliminar y evacuar desperdicios, basura, troncos de rboles, ramas,
animales muertos, palizadas, bolsas, botellas de plstico y otros cuerpos
extraos. En no pocos casos el lecho fluvial se usa como botadero de
desmonte y desperdicios, lo que trae graves perjuicios al escurrimiento fluvial,
por estrechamiento del cauce, como se ver ms adelante.
En los ros de la vertiente del Pacfico se presentan las dos primeras funciones
naturales sealadas y, por cierto, la correspondiente a cuerpos extraos, tal
como sucede en otras partes del pas. Eventualmente, como cuando ocurre el
Fenmeno El Nio, aumentan notablemente las descargas de los ros,
especialmente en sus cursos bajos. Ocurre lo mismo con las descargas de
slidos (sedimentos), por la mayor erosin en la cuenca y tambin hay una
mayor cantidad de cuerpos extraos, los que resultan ser el parmetro principal
en el dimensionamiento de las alcantarillas y de algunas otras estructuras
hidrulicas, y no el caudal lquido como se ha venido haciendo en algunos
proyectos.
Entre las funciones naturales de un ro y las acciones humanas aparecen
conflictos que se vuelven graves cuando ocurren las grandes descargas
fluviales. Las acciones humanas se manifiestan de muchas maneras. Una de
ellas es construyendo estructuras. Se hacen entonces evidentes los binomios
conflictivos tales como: ro-puente, ro-carretera, ro-canal, ro-ferrocarril y
muchos otros ms. Todos ellos son expresin de la compleja relacin entre el
Hombre y la Naturaleza. En consecuencia, resulta sumamente importante el

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244

estudio de la Hidrulica Fluvial aplicada al diseo de puentes. De ac que sea


necesario tener en cuenta algunos aspectos relevantes del comportamiento de
los ros.
Los ros son por su propia naturaleza elementos fundamentalmente dinmicos.
Los ros aluviales estn cambiando constantemente de posicin y forma. No
podemos perder de vista que los ros que corren sobre un material aluvial
adquieren por un mecanismo que ha sido llamado de Autoajuste, la
pendiente, el ancho y el tirante correspondientes al gasto lquido, al gasto
slido y a la composicin granulomtrica de los sedimentos que arrastran, tal
como ha sido presentado en el Captulo 4.
Este principio general de la Hidrulica Fluvial sigue siendo vlido cuando se
presentan las eventuales grandes descargas slidas y lquidas. En
consecuencia, el ro manifiesta su tendencia natural a adquirir un nuevo ancho,
un nuevo tirante y una nueva pendiente, lo que a veces implica cambio de
recorrido. Es entonces cuando se hace evidente el conflicto entre el ro y las
obras, especialmente cuando en su diseo no se hubiese tenido en cuenta la
posibilidad de ocurrencia de esos grandes caudales y la intensificacin de los
procesos fluviomorfolgicos de erosin y sedimentacin.
La irregularidad de las descargas de los ros, especialmente la alternancia de
avenidas y sequas extremas, es causa importantsima de la movilidad fluvial y
de sus consecuencias para la estabilidad de las obras construidas junto a los
ros. Veamos algunos ejemplos. En el ro Piura el caudal mximo registrado en
Los Ejidos ocurri en 1998 y alcanz los 3200 m3/s. Sin embargo, en 1950 y en
1951 el caudal fue prcticamente cero. La ocurrencia de los grandes caudales
extremos repercute fuertemente en el comportamiento fluvial. En la costa
peruana la aparicin del Fenmeno de El Nio da lugar a grandes crecidas de
los ros, especialmente en las partes bajas de los valles, lo que contribuye a
que se produzcan importantes cambios en la geometra y en el recorrido fluvial.
En el diseo de puentes es, pues, importantsimo realizar un estudio de
Hidrulica Fluvial lo suficientemente profundo como para prever y controlar los
efectos antes descritos. De ac que sea necesario examinar a continuacin,
aunque sea someramente, algunos aspectos hidrulicos del diseo de puentes.

10.4 Aspectos hidrulicos en el diseo de puentes


Son numerosos los aspectos que deben tenerse en cuenta en el diseo de un
puente y, en especial, en el clculo de la profundidad de cimentacin de pilares
y estribos. Como sera una tarea enorme examinar exhaustivamente cada uno
de ellos se presenta a continuacin un breve comentario sobre los aspectos
ms importantes vinculados a la hidrulica de puentes.

Arturo Rocha Felices

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245

a) El conocimiento del ro
El conocimiento del ro en el que se va a construir una obra es fundamental. Lo
primero debe ser la determinacin del tipo de ro de que se trata. Es as como
puede haber ros casi rectos (en cortos tramos), con meandros y entrelazados,
cada uno de los cuales ofrece dificultades propias (Captulo 2). La concepcin
de las obras hidrulicas fluviales en general, y de los puentes en particular,
tiene que realizarse en funcin del tipo de ro de que se trate. Debe entenderse
que la expresin tipo de ro se refiere al tramo fluvial comprometido. Un ro, a lo
largo de su recorrido, tiene varios tramos cada uno de los cuales posee sus
peculiaridades.
El diseo en general y la seleccin del emplazamiento de un puente deben
responder a las caractersticas de cada tramo fluvial. As por ejemplo, no es lo
mismo disear para un lecho arenoso, de baja pendiente, que para un lecho de
grava, de mayor pendiente, o para una quebrada de grandes piedras y muy
fuerte pendiente. La estabilidad del tramo fluvial asociado al puente es
fundamental para la seguridad de la estructura. Es imposible que un puente
sea estable, si no lo es el tramo fluvial comprometido. El ro es por naturaleza
esencialmente mvil y cambiante. El puente y el ro interactan: el puente es
para el ro un elemento extrao y, en ocasiones, reacciona violentamente. La
estabilidad fluvial, lograda durante cientos o miles de aos, puede verse
seriamente alterada por la construccin de un puente.
Sin encauzamiento no hay posibilidad de asegurar la estabilidad del puente.
Por eso en muchas oportunidades el encauzamiento y el puente tienen que
estudiarse conjuntamente. Ese estudio debe comprender las consideraciones
de aproximacin del ro al puente, que puede requerir estructuras especiales.
El diseo de un puente que cruza un ro tiene que empezar y basarse en un
riguroso estudio de Hidrulica Fluvial, el que debe tratarse en coordinacin con
otros aspectos como los hidrolgicos y sedimentolgicos, a la luz de las
diversas disciplinas antes mencionadas.
Pero, la profundidad del estudio hidrulico tiene que depender de ciertas
caractersticas del puente en particular, como podran ser: su importancia
dentro de la red vial, consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura,
riesgos aceptables, etc., a las que debe aadirse las correspondientes al ro.
Los alcances del estudio no pueden ser los mismos para un puente de pocos
metros de luz, sobre un pequeo ro, en una carretera muy poco transitada,
que un puente de gran luz, de estructura compleja, que cruza un ro de grandes
caudales y que forma parte de una importante va.

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246

b) La Avenida de Diseo
En el Captulo 6 (Punto 6.4) se ha presentado los conceptos generales sobre la
Avenida de Diseo y en el Captulo 8 (Punto 8.8) sus particularidades cuando
se presenta un Meganio.
En el planeamiento y diseo de un puente la seleccin de la, o las Avenidas de
Diseo, es una decisin importante que corresponde al jefe de proyecto en
estrecha colaboracin con los diversos especialistas que intervienen y con el
propietario del proyecto. La seleccin de la Avenida de Diseo implica la
aceptacin de un riesgo y, por consiguiente, de una falla. Es el propietario del
proyecto quien est en mejores condiciones de decidir, con el asesoramiento
correspondiente, qu riesgo de falla puede aceptar.
La Avenida de Diseo para un puente est asociada al comportamiento del
tramo fluvial comprometido, a la seccin en la que est el puente, a las
socavaciones previstas y, ciertamente, a la importancia y costo de la obra.
La American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) recomienda como Avenida de Diseo para un puente la
correspondiente a la avenida centenaria, o aquella que siendo menor alcance
el nivel del tablero. Para el clculo de la socavacin recomienda el
procedimiento de la Federal Highway Administration (FHWA) Manual HEC-18
(Hydraulic Engineering Circular N 18: Evaluating Scour at Bridges). Cabe precisar que el
HEC-18 est basado en modelos hidrulicos de lechos arenosos.
Las crecidas fluviales que ocurren en la costa norperuana durante los
Meganios son de larga duracin (a diferencia de lo que ocurre en el sur) y, por
lo tanto, implican un gran volumen descargado. Esa es otra de las diferencias
esenciales con respecto a las avenidas ordinarias. La consideracin de un
Hidrograma de Diseo tiene grandes repercusiones en la deformacin del lecho
fluvial, lo que obliga muchas veces a un estudio en modelo hidrulico.
Como se mencion antes, para el clculo de la erosin debe recordarse que las
avenidas asociadas a los Meganios tienen no slo un valor mximo muy
alto, sino una sucesin de ellos.
c) El emplazamiento del puente
El emplazamiento del puente tiene que determinarse considerando tanto las
necesidades viales como las hidrulicas, en el ms amplio sentido de los
trminos. Richardson et al. sealan la importancia de los aspectos de la
morfologa fluvial, el alineamiento del ro, las variaciones del cauce fluvial en el
tiempo, el material constituyente del lecho y de las mrgenes, los costos del
eventual encauzamiento y, ciertamente, las caractersticas hidrolgicas, as
como la longitud del puente (luz), los problemas de expropiaciones, los costos

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247

de mantenimiento, los procedimientos de construccin y muchos otros ms.


Tanto los aspectos hidrulicos como los viales pueden dar lugar a varias
alternativas, de las que se escoger con ayuda de un anlisis econmico la
ms conveniente.
d) La alineacin del puente respecto de la corriente
La corriente fluvial tiene por lo general una direccin predominante. Los pilares
deben estar alineados en esa direccin de modo que el ngulo de ataque sea
cero. Sin embargo, ocurre eventualmente que la direccin de la corriente
cambia. Esta posibilidad debe ser tomada en cuenta en el diseo. La influencia
del ngulo de ataque sobre la erosin local en el pilar es muy grande y ha sido
estudiada experimentalmente. Su fuerte influencia es una de las razones para
preferir pilares circulares, cuya socavacin es independiente del ngulo de
ataque, como se ver ms adelante.
e) Luz y altura del tablero
No siempre una avenida muy grande es la ms desfavorable. Debe verificarse
que con avenidas menores, con las que pudiera no haber una socavacin tan
importante, exista suficiente capacidad de descarga. Las avenidas deben poder
transitar con el pelo de agua debajo del tablero. Se debe tomar en cuenta
eventuales agradaciones (sedimentaciones). La presencia de cuerpos
extraos, como las palizadas, pueden dar lugar a la falla del puente por lo que
debe considerarse su posibilidad en el momento de determinar las luces y la
altura del tablero.
Son, pues, numerosos los factores a considerarse en el clculo de la erosin
local en pilares y estribos. Sin embargo, no debe perderse de vista que
previamente a su clculo se debe determinar, mediante otras consideraciones,
los otros tipos de erosin que ocurren en un ro, es decir, las diversas
manifestaciones de la degradacin fluvial.

10.5 Manifestaciones de la degradacin fluvial


En la zona del ro donde se ubicar un puente hay tres circunstancias que
determinan la profundizacin del lecho fluvial para las condiciones de diseo.
Ellas son las siguientes:
a) Socavacin por variacin del perfil longitudinal, causada
comportamiento fluvial (Erosin generalizada: degradacin).

por

el

b) Socavacin (eventual) por contraccin de la seccin transversal (debida al


estrechamiento creado, precisamente para construir el puente).
c) Erosin local debida a los pilares y estribos.

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248

Durante las grandes crecidas se produce un aumento de la seccin transversal


del ro, uno de cuyos elementos es la profundizacin generalizada del lecho
fluvial por aumento de la fuerza tractiva. Esta profundizacin tambin puede
deberse a cambios fluviomorfolgicos de cualquier origen. Se trata de una
erosin generalizada que recibe el nombre de degradacin y que se desarrolla,
casi siempre, de un modo ms lento y en una extensin mayor que las dos que
se mencionan a continuacin. Es, pues, una erosin que se produce
independientemente de la ejecucin de las obras correspondientes al puente.
La degradacin representa las variaciones (desplazamientos verticales) que en
el largo plazo experimentar el lecho fluvial y que se manifiesta como una
profundizacin del cauce. De modo, pues, que el primer paso en este aspecto
del diseo es conocer las caractersticas que tendr la seccin transversal del
ro durante la Avenida de Diseo, o, mejor, durante el Hidrograma de Diseo,
como consecuencia del Autoajuste que sufrir.
Es tambin frecuente, lamentablemente, que para construir un puente y acortar
su longitud se realice un estrechamiento exagerado de la seccin transversal
del ro (que puede deberse a un encauzamiento o a los terraplenes de acceso
al puente), lo que aumenta la profundizacin del lecho por incremento de la
velocidad y de la fuerza tractiva sobre el fondo. Tambin puede haber, en
algunos casos, una disminucin de la seccin transversal como consecuencia
de que hubiese un nmero grande de pilares y/o que el ancho de estos fuese
excesivo. Esta degradacin puede originarse tambin por el cambio de alguna
de las condiciones de aguas abajo. Recurdese que las condiciones de aguas
abajo pueden dar lugar al fenmeno contrario: agradacin. Una situacin
particular se presenta en los tramos fluviales sujetos a mareas, es decir,
cuando hay flujo en dos direcciones.
Finalmente, adems de las dos circunstancias antes sealadas, se debe tener
en cuenta la socavacin producida por los pilares y estribos de un puente, de la
que se trata ms adelante, y que es la que generalmente se produce ms
rpidamente. La socavacin, o erosin local, puede presentarse al mismo
tiempo que otros fenmenos sedimentolgicos. La suma de las tres
socavaciones constituye la socavacin total. La socavacin avanza hasta llegar
a una situacin de equilibrio sedimentolgico, pues no es indefinida sino que
tiene un lmite. El conocimiento de la profundidad de socavacin es muy
importante para determinar la profundidad de cimentacin.
La socavacin es causa principal de la falla de numerosos puentes. Debera
realizarse un estudio muy detallado de la erosin generalizada (degradacin),
de la erosin eventual como consecuencia de un estrechamiento fluvial (que
debera estudiarse cuidadosamente) y, finalmente, de la erosin local causada
por pilares y estribos. Las frmulas conocidas sobre erosin local en pilares y
estribos de puentes se han determinado con los valores instantneos de los
caudales. Para considerar el efecto del Fenmeno de El Nio y el de las

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

249

avenidas de larga duracin se hace indispensable el Hidrograma de Diseo y,


eventualmente, el estudio en un modelo fsico.

10.6 Clculo de la profundidad de socavacin


Una vez calculada la socavacin general y, si fuese el caso, la producida por
un eventual estrechamiento del cauce, se procede a determinar la erosin local
originada por pilares y estribos, que es el tema de este captulo. La erosin
local, o socavacin, es la remocin que realiza el agua del material slido
constituyente del lecho fluvial en los alrededores de ciertas estructuras como
los pilares y estribos. En los estudios de un puente es importante efectuar un
clculo, lo ms preciso posible, acerca de la profundidad de la erosin local
producida por pilares y estribos, pues ella determinar la de la cimentacin, la
que debe estar debajo de la mxima profundidad de socavacin. En algunas
publicaciones, como las mexicanas, a la profundidad de socavacin se le llama
profundidad de desplante. Desplantar significa arrancar de raz. Una
subestimacin de la mxima profundidad de socavacin podra conducir a la
falla de la estructura y, en cambio, una sobrestimacin llevara a costos
innecesariamente altos. En los ros que tienen reas de inundacin no se debe
descartar la posibilidad de que el ro, mediante un desplazamiento lateral,
altere su curso y ataque los pilares ubicados en ellas por lo que su profundidad
de cimentacin debe prever este caso.
La socavacin, o erosin local, que se produce en el lecho fluvial como
consecuencia de los pilares y estribos se debe a que aparecen velocidades
locales mucho mayores que la velocidad media de la corriente y a la
generacin de vrtices en diferentes direcciones del escurrimiento. Los vrtices
desplazan el material constituyente del lecho, aun cuando la velocidad media
de la corriente, o la fuerza tractiva, no fuesen suficientemente grandes para
hacerlo. Naturalmente que la socavacin tiene caractersticas particulares
segn se trate de lechos cohesivos o no cohesivos. En los lechos de arena o
grava la socavacin puede producirse muy rpidamente, a veces en slo unas
horas. En cambio, en los lechos cohesivos la erosin es ms lenta, pero puede
alcanzar finalmente valores tan altos como aquellos de los lechos no
cohesivos. A continuacin se examina el desarrollo de la erosin local en los
lechos no cohesivos (granulares).
Puede ser que para un caudal determinado no se produzca desplazamiento de
las partculas del fondo, pero al colocar un pilar (es decir, un obstculo)
aparezcan corrientes vorticosas que muevan las partculas del lecho y se
presente la socavacin. La erosin local se desarrolla en el tiempo, muy
rpidamente, y avanza hasta llegar a una situacin de equilibrio
sedimentolgico. Como se dijo antes, la socavacin no es indefinida.
Richardson y otros autores han sealado que a pesar de que se tenga un flujo
permanente (sin variaciones en el tiempo), la profundidad de la erosin local
flucta con el tiempo en los lechos arenosos en los que el fondo se encuentre

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

250

en la fase de dunas, especialmente si stas son grandes. Cuando la cresta de


una duna llega al pilar se detiene o disminuye la socavacin. Pero, cuando la
cresta de la duna pasa y est aguas abajo del pilar, el aporte slido local
disminuye y se profundiza la socavacin.
Richardson y otros autores llaman profundidad de equilibrio (equilibrium
scour depth) al promedio de las dos profundidades de socavacin antes
mencionadas y sealan que segn experiencias de laboratorio la profundidad
mxima de socavacin es 30% mayor que la profundidad de equilibrio. La
mxima socavacin es difcil de observar en la naturaleza; su valor puede ser
instantneo, pero suficiente para causar la falla de una estructura. Se habla
tambin de profundidad de erosin en agua con sedimentos y sin ellos. De ac
que la erosin deba estudiarse conjuntamente con el transporte slido.
La erosin local se origina en los vrtices, los que son de eje horizontal y
vertical, tal como puede verse en las Figuras N 10.6 y 10.7.

Figura N 10.6 Vrtices alrededor de un pilar cilndrico (USGS).

Arturo Rocha Felices

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251

Figura N 10.7 Simulacin de la socavacin al pie de un pilar de puente


(Modelo CCHE3D).

Los vrtices de eje horizontal (torbellinos), llamados de herradura (horseshoe


vortex), estn muy asociados a la forma de la seccin transversal del pilar.
Jensen, citando a Shen, ha expresado que este torbellino de ncleo proviene
de la vorticidad de la capa lmite del escurrimiento en el fondo del canal y que a
l se debe la mxima socavacin, en la mayora de los casos. Estos vrtices de
herradura tienen una naturaleza tridimensional muy complicada de analizarse y
no se ha podido establecer una relacin matemtica entre su desarrollo y el de
la socavacin.
En cambio, los vrtices de eje vertical (wake-vortex) se generan por separacin
de la capa lmite del contorno del pilar y son muy importantes cuando el pilar es
muy ancho. Como la socavacin se origina en los vrtices podra pensarse que
es necesario partir de su estudio para determinar la socavacin. Pero, esto no
ha sido posible hasta ahora por lo que la socavacin se estudia del modo que
se seala a continuacin.
La profundidad yS de la socavacin originada por un pilar se calcula a partir de
varios factores que se deben principalmente a las caractersticas de la
corriente, del material slido transportado, de la geometra del pilar, de la
direccin de la corriente con respecto al pilar y de la configuracin del fondo.
Dentro de las caractersticas de la corriente se encuentran el tirante, la
velocidad media y el Nmero de Froude (F), inmediatamente aguas arriba del
pilar. Las caractersticas de la erosin son diferentes, segn que se trate de
flujos subcrticos o supercrticos. La determinacin de la profundidad de la
socavacin originada por los pilares y estribos de puentes es una labor
esencialmente multidisciplinaria.

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

252

El transporte slido est formado por las partculas en suspensin y por las de
fondo. En lo que respecta a este ltimo modo de transporte, y para efectos de
la erosin local, es muy importante la curva de distribucin granulomtrica de
las partculas que lo constituyen. Es as como una distribucin granulomtrica
extendida protege de la erosin. Por el contrario, la granulometra casi
uniforme, como la de una arena fina, aumenta el peligro de erosin. En general,
en el clculo de la profundidad de socavacin en lechos arenosos, no influye el
tamao de los granos. Cuando hay partculas mayores puede producirse, para
un cierto caudal, el acorazamiento del lecho, lo que implicara la disminucin de
la socavacin. Esto fue considerado por Richardson en la frmula de Colorado
State University (CSU) mediante un coeficiente, que se examinar ms
adelante.
El ancho D del pilar es sumamente importante en el clculo de la socavacin.
Se sabe que mientras mayor sea el ancho D del pilar (entendiendo como tal su
dimensin en el sentido normal al de la corriente), mayores sern las
posibilidades de una socavacin ms intensa. De ac que haya que preferir
pilares delgados. La direccin de la corriente con respecto al pilar tiene una
importancia decisiva en la profundidad de socavacin, como se ver ms
adelante.
El estudio de la erosin local se ha hecho fundamentalmente en ensayos de
laboratorio, para determinadas condiciones. Existen numerosas frmulas para
el clculo de la socavacin originada por pilares y estribos, cuyos resultados
difieren notablemente. Muchas de ellas tienen refinamientos excesivos,
incompatibles con la realidad fluvial a la que se enfrenta el ingeniero. MartnVide y otros autores realizaron una investigacin bibliogrfica sobre frmulas
para el clculo de la socavacin en pilares y encontraron unas 70 frmulas, que
se referan slo a lechos granulares con Nmeros de Froude menores que 1,
cuyos resultados diferan tanto como 1:8.

10.7 Profundidad de socavacin en pilares circulares


En el apartado anterior se ha mencionado que existen numerosas frmulas
para el clculo de la socavacin en pilares y estribos. A continuacin se
examinan las de Shen y Laursen, obtenidas para pilares circulares. Los pilares
circulares tienen la ventaja de que la socavacin es independiente del ngulo
de ataque de la corriente, pues la seccin es simtrica en todas direcciones.
Para pilares no circulares y condiciones ms complejas se recomienda la
frmula de Colorado State University (CSU), que se presenta ms adelante.
Frmulas de Shen
Las frmulas de Shen se refieren al clculo de la profundidad de socavacin
producida por pilares circulares de puentes en lechos arenosos, con flujos

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

253
3

subccrticos, cu
uyos Nme
eros de F
Froude estn compre
endidos enntre 0,5 y 0,8.
Para
a flujos sin transporte
e de sedim
mentos la f
rmula de Shen
S
es:
(10.1)
a flujos con
n transporte de sedim
mentos la frmula
f
de Shen es:
Para
(10.2)
e las que ys es la so
ocavacin debida (ex
xclusivameente) al pilar, V
Exprresiones en
es la velocida
ad media del escu rrimiento correspond
diente a lla Avenida
a de
Dise
eo y D es el dimetrro del pilar.. Todas las
s dimensio
ones estn en metros
s.
Frm
mula de La
aursen
Esta
a frmula se
s origin en las in vestigaciones realizadas en Ioowa por E.
E M.
Laurrsen y A. Tosch.
T
En una de su
us versione
es para pila
ares circul ares la frrmula
tiene
e la forma siguiente:
(1
10.3)
Exprresin en la
l que yS es
e la soca
avacin debida (exclu
usivamentee) al pilar, y es
el tirrante del escurrimien
e
nto y D es el dimetrro del pilarr. Todas laas dimensiones
estn en metro
os. La frm
mula de La
aursen fue
e establecid
da para fluujos netam
mente
subccrticos, co
on Nmero
os de Frou
ude inferio
ores a 0,5, y lechoss arenosos
s con
transsporte slido de fon
ndo. Si divvidimos am
mbos miembros de la frmula de
Laurrsen por el dimetro D se obtie
ene:

(1
10.4)

Se establece as una relacin e


entre dos Parmetros Adimeensionales
s. Si,
adem
ms de tra
ansporte s
lido de fon
ndo, hubie
ese transpo
orte slido en suspen
nsin
la so
ocavacin sera algo mayor. O bsrvese que
q en la frmula
f
dee Laursen, para
dim
metro consstante del pilar, la p rofundidad
d de socav
vacin deppende slo
o del
tiran
nte.
Nallu
uri, Saldarrriaga y Plata, de la Universida
ad de Los
s Andes, C
Colombia, en
e la
revissin que efectuaron
n con el objeto de
e verificar la confiaabilidad de
e las
frm
mulas que predicen la socava
acin local alrededo
or de Pilass de Puentes,
exam
minaron crrticamente
e 18 mto
odos para el clculo
o de la errosin loca
al en

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

254

pilarres de pue
entes y ajustaron
a
lo
os valores
s con los que obtuuvieron en
n sus
prop
pias mediciiones de campo
c
y en
nsayos de laboratorio. Es as ccomo ajusttaron
la eccuacin de
e Laursen y obtuviero
on la siguie
ente expres
sin:
(10.5)
mo las dife
erencias en
ntre los re
esultados de
d aplicar una u otrra frmula
a son
Com
mnimas se puede
p
con
nsiderar, p
para fines prcticos, que las mediciones y
ensa
ayos realizzados por los
l investig
gadores de
e la Universidad de LLos Andes
s son
una ratificacin
n de la frm
mula de La
aursen.

10.8
8 Profundidad de
e socava
acin bajo diversas cond iciones
ado anterior se ha
a presenta
ado algun
nas frmuulas que bajo
En el aparta
erminadas condicione
es podran utilizarse para el clculo de la socavaci
n en
dete
pilarres circularres. Sin em
mbargo, m
muchas vec
ces los pila
ares no soon circulare
es, la
corriiente prese
enta un ngulo con
n respecto al pilar, el
e transporrte slido tiene
cierttas caracte
ersticas qu
ue deben tomarse en
e cuenta y, eventuaalmente, puede
prod
ducirse el acorazamie
a
ento del le
echo. A pa
artir de los trabajos dde un grup
po de
invesstigadoress de Colorado Sta
ate Unive
ersity (CS
SU) se eestableci una
impo
ortante frrmula, de carcter b
bastante general, qu
ue tiene unna slida base
teriica y que est suste
entada en investigac
ciones de laboratorioo, la que puede
apliccarse en le
echos no cohesivos ((arenosos)), con Nm
meros de Frroude men
nores
que 0,8. Esta frmula de
e CSU es la que se
e usa en el HEC-18. La frmula de
CSU
U cubre la posibilidad
d de divers
rsas seccio
ones transversales ddel pilar y otras
cond
diciones pa
articulares,, como se ve ms ad
delante. Ella es:

(10.6)
Exprresin en la
l que cad
da uno de los valores de K corresponde a lo siguiente:
cin transvversal del pilar, K2 al ngulo dde ataque de la
K1 a la forma de la secc
corriiente, K3 a la condiciin del lec ho y K4 a la posibilid
dad de acoorazamientto. yS
es la
a profundid
dad mxim
ma de soca
avacin, y es el tirantte inmediaatamente aguas
arrib
ba del puen
nte, sin considerar la
a erosin lo
ocal, F es el Nmeroo de Froude del
escu
urrimiento, D es la dimensi
n del pila
ar, medida
a transverrsalmente a la
corriiente.
rmula de CSU tamb
bin se esccribe de la siguiente forma:
f
La f

(10.7)

Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

255
5

El co
oeficiente K1 se refie
ere a la inffluencia de
e la forma de la secccin transv
versal
del p
pilar en la socavaci
n produc ida. La m
s frecuen
nte es la sseccin cirrcular
para
a la que K1 es igual a 1,0. A medida qu
ue el perfil sea mss hidrodin
mico
dism
minuye, aunque sea levemente
e, la inten
nsidad de la erosinn local. En
n una
secccin rectan
ngular el va
alor de K1 es igual a 1,1, para una relaccin L/D igual a
2. En la Figura
a N 10.8 se
s aprecia
a otros valo
ores del co
oeficiente K 1. Se obs
serva
que no hay grandes diferencias
d
s entre lo
os valores de K1 ppara difere
entes
seccciones tran
nsversales..

F
Figura
N
10.8 Alg unos valores del coe
eficiente K 1

En a
algunos proyectos
p
se usan g
grupos de
e pilares, en cuyo caso hay que
conssiderar aprropiadame
ente los co
oeficientes
s. Para pilares de sseccin cirrcular
(K1 = 1), y si no
n tomamo
os en cuen
nta alguna
as particula
aridades (K
K2 = K3 = K4 =
n simplificcada de la frmula
f
de
e CSU:
1), sse obtiene una versi
(10.8)

Obs
rvese que
e la frmula es adime
ensional. Si
S de ella se
s despeja yS se obtiene:
(10.9)
De d
donde, al reemplaza
ar la expre
esin corre
espondientte al Nm
mero de Frroude
(en e
el sistema mtrico) se
s llega a:
(10.10)

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

256

Obsrvese que, a diferencia de lo que ocurre con las frmulas de Shen y


Laursen, cada una de las cuales slo considera dos factores, la frmula de
Colorado State University toma en cuenta por lo menos tres (en realidad, siete).
Por eso es una frmula ms completa y es la que se usa para adicionar el
efecto de factores como la forma de la seccin transversal del pilar, la direccin
de la corriente (ngulo de ataque) y algunos aspectos del transporte slido de
fondo.
El coeficiente K2 es muy importante y se refiere a la influencia del ngulo de
ataque de la corriente, que es uno de los factores ms importantes en la
determinacin de la profundidad de socavacin. Esta influencia no se da en las
secciones circulares, puesto que, como ya se dijo, son simtricas en todas
direcciones. En cambio, por ejemplo, en los pilares de seccin rectangular, la
influencia del ngulo de ataque en la socavacin puede ser muy fuerte, en la
medida en que el ngulo sea mayor y en que lo sea la relacin entre la longitud
L del pilar a lo largo de la corriente y el ancho D del pilar, transversal a la
corriente. En la Figura N 10.9 se presenta valores del coeficiente K2 en funcin
del ngulo de ataque y de la relacin L/D.

Figura N 10.9 Valores del coeficiente K2.

El coeficiente K3 se refiere a la condicin del lecho, especficamente a la fase


del transporte slido por influencia de las dunas. Cuando el transporte de fondo
es inexistente o se produce con un lecho plano, o con dunas de pequea
altura, comprendida entre 0,60 y 3 m (2 y 10 ft) el valor de K3 es igual a 1,1.
Para dunas de altura mediana, comprendida entre 3 y 10 m (10 y 30 ft), el valor
de K3 vara entre 1,1 y 1,2. Para dunas grandes, mayores de 10 m, el valor de
K3 es de 1,3. El coeficiente K4 depende de la granulometra y se refiere a la
posibilidad de que el lecho est acorazado. El acorazamiento disminuye la
profundidad de socavacin y entonces K4 es igual o menor que 1. En una
situacin extrema puede ser tan bajo como 0,4.
Para Nmeros de Froude mayores que 0,8 es recomendable recurrir a modelos
hidrulicos, si la importancia y costo del puente lo justifican.

Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

257

En la Figura N 10.10 se compara las profundidades de socavacin, medidas y


calculadas, usando la frmula de CSU, segn las investigaciones de Thamer,
Ahmed, Mohamed y otros. En la Figura N 10.11 se aprecia, referencialmente,
la extensin de la socavacin (HEC-18).

Figura N 10.10 Comparacin entre profundidades de socavacin medidas


y calculadas usando la frmula de CSU (Thamer Ahmed Mohamed y otros).

Figura N 10.11 Extensin de la socavacin (HEC- 18).

A la profundidad de socavacin calculada se le aplicar un coeficiente de


seguridad para obtener la profundidad de cimentacin.
Los modelos hidrulicos (modelos reducidos) son de gran ayuda; a veces
constituyen el nico modo de obtener informacin til. Los modelos
matemticos se aplican en condiciones restringidas.
En un estudio en modelo hidrulico del Puente Nuevo de Mora de Ebro
realizado por Martn-Vide y Dolz Ripolls se seala que la investigacin en
modelo reducido fue sumamente til para conocer las caractersticas de la
socavacin, pues: Todo lo anterior se sabe gracias a la experimentacin en

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

258

laboratorio, do
onde es po
osible obse
ervar los fe
enmenos. Las med idas de ca
ampo
nalidad de los suceso
os de ms importanccia (avenidas) y
son raras, por la ocasion
la diificultad de
e medir o de siquierra ver el fo
ondo. El examen
e
dee la pila tras la
aven
nida no ind
dica la ero
osin alca
anzada, pu
ues lgicam
mente el ffoso se re
ellena
dura
ante la fasse de descenso de caudal. Durante
D
la avenida probablem
mente
haya
a existido una
u erosi
n general del fondo, ya que la circulacin de un ca
audal
mayyor implica una mayo
or capacida
ad de arra
astre, erosin tambi n invisible ms
tarde
e.

10.9
9 Socav
vacin en
n estribo
os
e
d la
extraoss dentro de
Los estribos son, igual que los pilares, elementos
mplican ge
eneralmentte una re
educcin del
d ancho del ro. Esta
corriiente e im
circu
unstancia debe serr tomada en cuen
nta cuidad
dosamentee. Durante
e las
gran
ndes aven
nidas los ros aluvi ales trata
an de adq
quirir el aancho que
e les
corre
esponde y entonces
s pueden ocurrir gra
aves fallas
s en los ppuentes. En
E la
Figu
ura N 10.12 se aprrecia el sisstema de vrtices durante
d
la erosin en
e un
estribo, segn
n Martnez Marn y o
otros, en sus trabajos sobre el tema. En
E la
dificacin del lecho fluvial
Figu
ura N 10.1
13 se obse
erva la mod
f
en l os alreded
dores
de u
un estribo (modelo
(
hid
drulico).

F
Figura N 10.12 Sis
stema de vrtices durante la erosin en
n un estrib
bo
(Martn ez Marn y otros).

Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

259
9

Fiigura N 10.13 Modificacin del lecho fluvial en los alrede


edores de un
estribo (Jos
Daniel Brea
B
y otro
os).

muy frecue
ente, desg
graciadame
ente, que para economizar een el costo
o del
Es m
puen
nte (o para ganar una
u
licitaci
n) se aco
orte su longitud, lo que implic
ca el
aum
mento de la
a longitud de los te
erraplenes de acces
so, los quee, en realidad,
resu
ultan ubicados dentro
o del caucce fluvial, constituyen
c
ndo lo quee se llama
a una
invassin vial. Consultar al respectto lo sea
alado en el Captulo 5 (Punto 5.7).
Esto
o es frecu
uente en los llama
ados ros de llanurra y ha ssido estud
diado
expe
erimentalm
mente, entre otros, po
or investiga
adores dell Laboratorrio Nacional de
Hidr
ulica del Instituto Nacional
N
de
el Agua, Ez
zeiza, Arge
entina. En consecue
encia,
es conveniente
e encargarr por separrado el dis
seo y la co
onstruccinn de un pu
uente
y evitarse los llamados contratos
c
l lave en ma
ano.
En g
general, la erosin en
n estribos se ha estu
udiado menos que laa de los pilares.
En u
un estudio
o realizado
o por la A
Administrac
cin de Ca
arreteras dde los Esttados
Unid
dos en 383
3 puentes, el 25% de
e las fallas
s se origin
en los p ilares y el 72%
en lo
os estriboss, segn seala
s
Marrtnez Marrn. Una fo
orma de innterpretar estos
e
resu
ultados ess que los
s clculoss relativos a los estribos tienen menor
m
conffiabilidad que
q los de los pilaress. El mismo
o autor se
ala que loos factores
s que
dete
erminan la socavacin en estrib
bos son:
a)
b)
c)
d)
e)
f)

L
La distribuccin granu
ulomtrica.
E
El tamao de los granos.
E
El flujo.
L
La longitud
d del estrib
bo (es muy importante).
L
La inclinaccin del esttribo con re
especto a la corriente
e.
L
La relacin
n ancho/lon
ngitud del e
estribo.

Es p
particularm
mente impo
ortante la l ongitud a del estribo
o medida nnormalmen
nte a
la orrilla. Intere
esa especialmente la
a relacin a/y. Es as
s como see distingue
e tres
tiposs de relaci
n:

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

260

C
Corta

a/y < 1

M
Media

1 < a/y < 25

L
Larga

a/y > 25

Si, a
ocavacin es
e indepenndiente de a/y.
a/y es mayor que 25 la profund idad de so
Para
a el clculo
o de la so
ocavacin en estribo
os existen numerosaas frmulas
s. Se
pued
de usar, po
or ejemplo, la frmula
a de Liu, en
e la cual para
p
0 < a/yy < 25.

(10.11)

El ccoeficiente (que apa


arece com
mo 1,1) vara segn el talud del estribo
o. El
Nm
mero de Fro
oude corre
esponde a la condici
n de agua
as arriba.
Para
a a/y > 25 la frmula se reduce
e a la expre
esin
(10
0.12)
De llo expuestto sobre el
e clculo de las pro
ofundidade
es de socaavacin en
n los
pilarres y estrib
bos de pue
entes que interactan
n con ros se conclu ye que es muy
inten
nsa la influencia de la
a dinmica
a fluvial.

10.1
10 Medid
das de prroteccin
Las medidas de
d proteccin contra la socavacin en pillares y esttribos, que
e slo
se ttratan som
meramente en este captulo, corresponden tantoo a la fase de
planeamiento y diseo del
d puente como a la
a de su ope
eracin y m
mantenimiento.
o que en los estudio
os, como sse ha visto
o, es difcil prever ccon exactitud la
Dado
soca
avacin qu
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e la profunnda interac
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e las estrructuras y el ro, e
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e seguridad. A lo antterior debe
e aadirse que comoo consecue
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o pueden ccambiar, por
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que se hace in
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ble las insspecciones
s y medidas de contrrol peridic
cas y
even
ntuales, lue
ego de eve
entos hidro
ometeorol
gicos extrraordinarioos. Todo ello es
de vvital importa
ancia para
a la vida de
el puente y se aplica a la estrucctura y al ro.
Concceptualme
ente, y en general,
g
ha
ay varios tipos de me
edidas de proteccin
n que
pued
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derarse co
ontra la so cavacin. Una de ellas podraa ser impe
edir o
dism
minuir el de
esarrollo de vrtices , que son la causa de la erossin local. Para

Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

261

ello se puede recurrir al tratamiento de aspectos hidrodinmicos, puesto que en


la medida en la que el pilar tenga una seccin transversal ms adecuada y una
menor dimensin transversal a la corriente, la socavacin ser menor. Se debe
disminuir la presencia de todo aquello que cause vrtices o corrientes
secundarias. En algunos proyectos tambin se ha intentado disminuir la erosin
mediante la colocacin de barreras aguas arriba del pilar. Slo como ejemplo
podra mencionarse las investigaciones de A. K. Gupta, que consisten en
colocar delante del pilar al nivel del lecho fluvial un elemento hidrodinmico tipo
Ala Delta con el objeto de disminuir la accin ejercida por los vrtices de
herradura sobre el lecho, como se aprecia en la Figura N 10.14.

Figura 10.14 Ensayos de Gupta Ala Delta (Plata, Nalluri, y otros).

Otra forma de disminuir o controlar la socavacin es buscar la proteccin del


lecho, para lo cual puede recurrirse a la colocacin sobre l de un rip-rap de
material grueso, tal como se observa en la Figura N 10.15. Se ha ensayado
tambin la colocacin de repisas en el pilar, tal como se observa en la Figura
N 10.16.

Figura 10.15 Proteccin de un pilar (Confederation Bridge).

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

262

Fig
gura 10.1
16 Desarro
ollo de la ssocavacin
n alrededo
or de un piilar proteg
gido
(Alix T. Moncada
M
M
M., Julin Aguirre
A
Pe y otros).

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an investig
gado diverrsos dispositivos pa ra controlar la
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avacin, la forma ms seg
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e la
profu
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n de la fun
ndacin d e pilares y estribos mediantee un adecuado
os y de ac
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ceptacin de
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n y Mante
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s muy i mportantes las
En lo que respecta a la Operaci
ecciones de camp
inspe
po. La o
observacin del ro
o, de lass alteraciones
fluvio
omorfolgiicas (erosin y sediimentacin
n) que pue
edan habeer ocurrido
o, los
niveles alcanzzados y las
s variacion
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valuar el rriesgo de falla del puente y para rea
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e las medid
das correcctivas.
En e
el Per no
o puede independizzarse la in
nspeccin y manten imiento de
e los
puen
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del cauce fluvial.
f
No slo son las invasiones
viale
es, y de otrro tipo, las
s que altera
an el cauce, sino tam
mbin la m
mala prctic
ca de
usarr los cauces como botaderos de basurra y desm
monte. Estee problem
ma se
pressenta en muchos
m
lugares del P
Per. La irrregularidad
d de las deescargas causa
c
que los caucess estn sec
cos varios meses al ao.
Esto
o ocurri en
e 1998 co
on la inund
dacin de la ciudad de Ica, ooriginada por
p la
colm
matacin de
e cauces.
El prroblema de
el cauce ciitadino del Rmac fue
e analizado
o el ao 20011 con motivo
m
del Foro Prooblemas en el Manejo de Ros enn reas Urbanas, orgaanizado por el
Captulo de Ingeniera Civil
C del Co
onsejo Dep
partamenta
al de Lima del Colegio de
Inge
enieros del Per, cuy
yas Conclu
usiones y Recomend
R
aciones see presenta
an en
Anexxo 5-B, Ca
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E ellas ha
ay aspecto
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puen
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s de agua, con muchoo transporte de
slid
dos y gra
an contam
minacin, e
en los qu
ue preocupa los esstrechamie
entos

Arturo
o Rocha Felic
ces

Instituto de la Constrruccin y Gerrencia

263
3

caussados por acciones humanas


h
q
que provocan aumento de la vvelocidad de la
corriiente y la peligrosa
p
degradaci
d
n del cauc
ce. Preocupa tambin la erosi
n de
la cu
uenca, la irrregularida
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sulta claro que el maltrato
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v
sufriendo el Rmac no pu
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nuar.
Y se
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ente:
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altrato cre
eciente qu
ue vienen sufriendo muchos ros,
Deb
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ecialmente
e el Rma
ac. Debe impedirse nuevos estrecham
mientos de
e los
caucces fluviale
es. Por lo tanto, deb
ben fortale
ecerse las labores dee conocimiento
del rro, la medicin de ca
audales, la
a preservac
cin de la cuenca, ell afianzamiento
de caudales, la recup
peracin d
del ancho
o fluvial y la dism
minucin de
d la
conttaminacin
n, para ace
ercarnos ass a la resta
auracin fluvial.
Com
mo ejemplo
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a
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puen
nte Balta sobre
s
el ro
o Rmac ssufri dao
os el ao 2002
2
comoo consecue
encia
de la
a basura y desperdic
cios acumu
ulados en el
e cauce flu
uvial, comoo se aprec
cia en
la Figura N 10
0.17.

Figu
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va la basu
ura y mate
eriales extrraos
de
epositados
s en el cau
uce fluvial (Puente Balta,
B
2002
2).

El ao 2013 el
e puente de la ave
enida Unive
ersitaria so
obre el roo Rmac (Bella
Uni
n) sufri
, adem
s del e
estrechamiento fluv
vial origi nado en su
enca
auzamiento
o, las cons
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nto adicionnal de su cauce
c
por el depsito
o de desm
monte, com
mo se apre
ecia en la Figura N 10.18. En
E la
Figu
ura N 10.19 se obse
erva el deta
alle del desmonte de
epositado een el cauce del
ro R
Rmac (pue
ente Bella Unin) y la
a socavaci
n produciida.

Institu
uto de la Con
nstruccin y Gerencia
G

Intro
oduccin a la
a Hidrulica d
de las Obras Viales
V

264

Figura 10.18 Desmonte acumulado en el


cauce del ro Rmac, bajo el Puente Bella Unin (2013).

Figura 10.19 Detalle del desmonte acumulado en el


cauce del ro Rmac, bajo el Puente Bella Unin.

El Sistema de Administracin de Puentes de Colombia estudi el problema de


socavacin con los siguientes alcances:
a) Prediccin de las necesidades de mantenimiento y de los fondos
requeridos.
b) Elaboracin de listados de puentes por prioridades de rehabilitacin.
c) Identificacin de puentes con restricciones o limitaciones de servicio.
d) Bsqueda de la mejor alternativa de rehabilitacin desde el punto de vista
tcnico y de costo-beneficio.
e) Cuantificacin de los costos de inversin por puente.

Arturo Rocha Felices

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265

f)

Determinacin de la capacidad de carga de los puentes y sus restricciones.

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per, a travs de la


Direccin General de Caminos y Ferrocarriles, elabor la Directiva para la
Inspeccin de Puentes en la que se seala que su objeto es: Proporcionar pautas
para realizar la inspeccin apropiada de los componentes de los puentes del
Sistema Nacional de Carreteras del Per a travs de procedimientos tcnicos
estandarizados para el cumplimiento y aplicacin obligatoria por parte de los
entes ejecutores de la red vial correspondiente.
Para la adecuada conservacin de los puentes es necesario realizar
inspecciones peridicas y eventuales y darles un adecuado mantenimiento.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Per elabor el ao 2003 un
Manual de Diseo de Puentes, cuyos aspectos hidrulicos fueron comentados
por el autor.

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Arturo Rocha Felices

Instituto de la Construccin y Gerencia

269

CAPTULO 11
CONCEPTOS BSICOS SOBRE
TRANSPORTE DE SEDIMENTOS
11.1 Sedimentos
Los sedimentos, tambin llamados slidos, se originan en la erosin de la
cuenca. La erosin de cuencas es un proceso natural que se debe a la accin
de agentes externos como el agua, viento y heladas. La cantidad de slidos
resultante de la erosin se expresa en unidades de peso o volumen por unidad
de rea y de tiempo (t/km2/ao, m3/ha/mes, etc.). Como los ros son los
elementos de drenaje de la cuenca, el agua que llevan arrastra los sedimentos
provenientes de la erosin de la cuenca.
Las cuencas ubicadas en zonas ridas y semiridas, sujetas adems a la
aparicin eventual de grandes lluvias y avenidas, que podran corresponder o
no al Fenmeno El Nio, suelen tener graves problemas originados por la
fuerte erosin que sufren, cuya consecuencia es una gran produccin de
sedimentos que resultan sumamente perjudiciales para numerosas estructuras
hidrulicas que forman parte de diversos proyectos como los viales,
irrigaciones, centrales hidroelctricas y de abastecimiento de agua poblacional.
Adems, en esas circunstancias se incrementa notablemente el transporte de
cuerpos extraos, lo que aumenta las dificultades.
Sedimento es una palabra que tiene diferentes significados en diferentes
ciencias. En Hidrulica Fluvial se entiende por sedimento (slido) cualquier
material granular ms pesado que el agua que es transportado en algn
momento por la corriente y luego depositado.
En general, los sedimentos fluviales estn constituidos por materiales no
cohesivos (granulares), que pueden ser limos, arenas, gravas y, a veces,
piedras. A los sedimentos as entendidos tambin se les denomina slidos. En
consecuencia, en Hidrulica Fluvial la palabra sedimento se aplica tanto a una
enorme roca como a una partcula muy fina. Referencialmente, se puede
sealar que las arenas de los ros son cuarzosas y que su peso especfico es
alrededor de 2650 kg/m3 (Kilogramos fuerza). Por lo tanto, su peso especfico
sumergido es 1650 kg/m3 y su peso especfico relativo es 2,65.
Los sedimentos pueden ser naturales, como los descritos en el prrafo anterior,
y artificiales. En los estudios en modelos hidrulicos en los que se trata de
reproducir el transporte de los slidos se usa, algunas veces, partculas
artificiales que tienen un peso especfico menor que el de los sedimentos
naturales. Se usa, por ejemplo, baquelita, que pesa alrededor de 1300 kg/m3.

Instituto de la Construccin y Gerencia

Introduccin a la Hidrulica de las Obras Viales

270

Pero, siempre son partculas ms pesadas que el agua y cumplen la definicin


dada para sedimentos.

11.2 Propiedades fsicas de los slidos


Las partculas slidas se pueden clasificar en cohesivas y no cohesivas. Las
primeras son las que estn adheridas unas a otras, lo cual representa para el
transporte una fuerza adicional que se conoce como fuerza de cohesin. Los
materiales cohesivos pueden encontrarse entre las arcillas y los limos. En
cambio, los materiales no cohesivos (granulares) carecen de esta fuerza
adicional, y para no ser arrastrados slo ofrecen la resistencia proveniente de
su propio peso y de su forma.
En el presente texto consideramos slo el comportamiento de las partculas no
cohesivas. Las propiedades fsicas de las partculas slidas que ms nos
interesan son: tamao y forma, composicin mineralgica, peso especfico y
velocidad de cada. Estas propiedades se refieren a las partculas individuales
y no al conjunto de ellas, como sera el caso de la porosidad o el peso
especfico aparente.
11.2.1 Tamao
La propiedad ms caracterstica de los slidos es su tamao. Existen diferentes
clasificaciones para identificar a una partcula de tamao determinado. En el
Cuadro 11.1 se presenta una perteneciente a la American Geophysical Union
(A.G.U.), confeccionada en base al dimetro de las partculas.
El tamao de los cantos rodados y guijarros se puede medir directamente. El
de las gravas y arenas se mide mediante mallas, y el de limos y arcillas se
determina por medio de sedimentacin o con microscopio. Para la
determinacin de la curva de distribucin granulomtrica de muestras muy
pequeas de arena se usa el tubo de acumulacin visual. La equivalencia de
mallas y aberturas es la que aparece en el Cuadro 11.2

Arturo Rocha Felices

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271

Cuadro N 11.1
CLASIFICACIN DE PARTCULAS DE ACUERDO A LA AMERICAN
GEOPHYSICAL UNION (A.G.U.)
1) Cantos rodados
(250-4000 mm)

muy grandes
grandes
medianos
pequeos

4000-2000 mm
2000-1000 mm
1000-500 mm
500-250 mm

2) Guijarros
(64-250 mm)

grandes
pequeos

3) Gravas
(2-64 mm)

muy gruesa
gruesa
media
fina
muy fina

64-32 mm
32-16 mm
16-8 mm
8-4 mm
4-2 mm

4) Arenas
(0,062-2 mm)

muy gruesa
gruesa
media
fina
muy fina

2-1 mm
1-0,5 mm
0,5-0,25 mm
0,25-0,125 mm
0,125-0,062 mm

250-125 mm
125-64 mm

5) Limos
(4 a 62 ) = (0,004 a 0,062 mm)
6) Arcillas
(0,24 a 4 ) = (0,00024 a 0,004 mm)

1 = 10-3 mm
Cuadro N 11.2
EQUIVALENCIA DE MALLAS Y ABERTURAS
Malla

Abertura (mm)

0,742
0,525
0,371
# 4
# 5
# 8
# 10
# 18
# 20
# 30
# 35
# 40
# 50
# 60
# 100
# 200

18,850
13,330
9,423
4,760
4,000
2,380
2,000
1,000
0,840
0,590
0,500
0,420
0,297
0,250
0,149
0,074

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272

11.3 Nmero de Froude


El efecto de la mayor o menor influencia de las fuerzas gravitacionales sobre
las condiciones del escurrimiento se expresa por el parmetro adimensional
denominado Nmero de Froude. El Nmero de Froude (F) tiene por expresin:

Siendo:
V :
g :
L :

Velocidad media de la corriente.


Aceleracin de la gravedad.
Longitud caracterstica.

El Nmero de Froude se utiliza en canales y generalmente se considera como


longitud caracterstica el tirante hidrulico d. Por tanto:

Siempre que el escurrimiento se produzca con superficie libre, es decir que


alguna zona de la corriente no est delimitada por el contorno, habr influencia
de la gravedad sobre todo el escurrimiento.
El Nmero de Froude representa la relacin entre las fuerzas de inercia y las
fuerzas gravitacionales. Los valores altos del Nmero de Froude corresponden
a una pequea influencia de la gravedad.

11.4 Transporte de sedimentos fluviales


Se denomina as al proceso de erosin, iniciacin del movimiento, transporte,
depsito y compactacin de las partculas slidas. La teora se refiere a las
partculas no cohesivas.
Yalin seala que si un material granular est bien graduado puede ser
considerado como homogneo e isotrpico. En realidad, esta es la hiptesis
que generalmente se hace, como consecuencia de la cual las propiedades
estadsticas del material son independientes de la posicin y la direccin.
Para la mejor comprensin general de la teora del Transporte de Sedimentos
es conveniente tener siempre presente los prrafos siguientes, cuyo autor es
Hans A. Einstein, quien fue estudioso de los problemas de transporte de
sedimentos y autor de una conocida frmula para el clculo del gasto slido de
fondo.

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273

Toda partcula slida que pasa a travs de una seccin de un ro debe


satisfacer las dos condiciones siguientes:
a) Debe provenir de la erosin de un punto de la cuenca situado aguas arriba
de la seccin considerada,
b) Debe haber sido transportada por la corriente desde el punto de erosin
hasta la seccin considerada.
Cada una de estas dos condiciones limita la cantidad de sedimentos a travs
de la seccin considerada en funcin de la disponibilidad de slidos en la
cuenca y la capacidad de transporte de la corriente.

11.5 Modos de transporte


Las partculas slidas transportadas por un ro lo hacen con las siguientes
modalidades: transporte slido de fondo, transporte slido en suspensin y
transporte por saltacin.
11.5.1 Transporte slido de fondo (Arrastre)
El material de arrastre est constituido por las partculas de mayor tamao, que
van permanentemente en contacto con el fondo del ro y que ruedan o se
deslizan. La velocidad de una partcula slida transportada como material de
fondo es en general inferior a la correspondiente velocidad de la corriente.
Generalmente se asocia al ruido de la corriente.
11.5.2 Transporte slido en suspensin
El transporte slido en suspensin est constituido por las partculas ms finas,
las que prcticamente se hallan distribuidas en toda la seccin transversal. La
velocidad con la que avanza una partcula slida en suspensin es
prcticamente igual a la de la corriente en ese punto. Generalmente se asocia
al color del agua.
No es fcil establecer y definir un lmite claro y ntido entre los dos modos de
transporte antes sealados. Cualquier alteracin que ocurra en la velocidad de
la corriente puede determinar de inmediato un cambio en la modalidad de
transporte. Un estrechamiento fluvial produce un aumento de la velocidad
media de la corriente, lo que puede traer como consecuencia que las partculas
de fondo entren en suspensin. Las leyes que rigen y describen cada uno de
estos modos fundamentales de transporte son en principio diferentes.

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274

11.5.3 Transporte por Saltacin


Algunas partculas se transportan de un modo peculiar: a saltos. A esta
modalidad se le denomina transporte por saltacin. En la Figura 11.1 se
aprecia esquemticamente los modos de transporte.

Figura N 11.1 Modos de transporte.

11.6 Flujo a dos fases (bifsico)


En un ro se llama flujo a dos fases al movimiento simultneo del agua y de los
slidos arrastrados por la corriente. El agua constituye la fase lquida y los
sedimentos, la fase slida. Son dos movimientos interdependientes que no
deben ser tratados separadamente. Las dos fases tienen que ser estudiadas
conjuntamente. El estudio de una no puede ignorar la otra. Usualmente recibe
varios nombres: movimiento bifsico, fenmeno de dos fases o fenmeno del
transporte slido.

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275

Para efectos del estudio del Transporte de Sedimentos en un curso de agua a


pelo libre (un ro) se considera que el flujo es permanente y uniforme y que
puede ser descrito como un flujo bidimensional.

11.7 Gasto slido


Se denomina gasto slido, de fondo (TF) o de suspensin (TS), a la cantidad de
partculas, en unidades de peso o de volumen, que pasa por una seccin
determinada del ro en la unidad de tiempo. Las unidades que se usan
frecuentemente para el gasto slido son: N/s, kg/da, t/mes, m3/ao, etc. El
gasto slido puede expresarse tambin por unidad de ancho, del ro o canal, y
entonces se llama gasto slido especfico (tF).
La determinacin del gasto slido fluvial est fuertemente relacionada, en
primer lugar, con las caractersticas de la cuenca. Especficamente, con su
erosionabilidad, y por lo tanto, con la produccin de sedimentos. De ac que la
cuantificacin del gasto slido debe empezar por el conocimiento de la cuenca.
Como se sabe, la erosin de las cuencas es un fenmeno de intensidad
variable, en el tiempo y en el espacio. sta es una de las causas por las que el
gasto slido es tan variable en el tiempo. El conocimiento de esta variabilidad, y
de su origen, es fundamental para la evaluacin del gasto slido fluvial.
Evidentemente que si no existe erosin de la cuenca, tampoco existir
transporte slido en el ro. Esto ocurre frecuentemente en los ros, en algunas
pocas del ao. Por el contrario, si como consecuencia de los factores ya
conocidos, la erosin de la cuenca es grande, tambin lo ser el gasto slido.
Esta es la situacin que se presenta en los meses lluviosos.
La determinacin del gasto slido est tambin relacionada con las
caractersticas del ro. Como consecuencia de estas caractersticas (pendiente,
velocidad, tirantes, rugosidad, etc.), de la granulometra y de otras propiedades
del material slido, ste se transportar como de fondo o de suspensin.
No existe una proporcin definida entre la cantidad de material slido
transportado por el fondo y aquella transportada en suspensin. La distincin
entre material de fondo y de suspensin slo puede hacerse en funcin de la
velocidad de la corriente en un momento dado. Por lo general, el gasto slido
en suspensin es mayor que el gasto slido de fondo.
Los resultados de investigaciones y mediciones indican que en algunos casos
de torrentes la proporcin entre ambos modos de transporte puede acercarse a
uno. En la interpretacin de estos resultados debemos tener en cuenta que,
precisamente, los torrentes se caracterizan por transportar en corto tiempo gran
cantidad de slidos que generalmente no pueden ser medidos. De ac que

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276

probablemente la estimacin de la masa anual transportada en suspensin por


los torrentes sea menor que la verdadera. Por el contrario, en los grandes ros
de pequea pendiente, la masa transportada en suspensin es varias veces
mayor que la transportada por el fondo.
La distincin entre ambas modalidades de transporte es importante. Desde el
punto de vista metodolgico corresponde a una condicin natural, que puede
verse modificada por la construccin de una obra, tal como un encauzamiento
o una presa.
El transporte slido en suspensin se caracteriza mediante la concentracin.
Se llama concentracin media c a la cantidad de partculas slidas, expresadas
como peso seco, por unidad de volumen de la mezcla agua-sedimento. El
producto de la concentracin media por el caudal es igual al gasto slido en
suspensin:
Ts = c Q
Tericamente la concentracin puntual es mnima en la superficie y mxima
cerca del fondo. La curva de distribucin vertical de concentraciones es
logartmica, como se ve en la Figura 11.2. Tambin lo es la de velocidades,
pero el valor mximo est en la superficie. La distribucin del corte es lineal y el
mximo est en el fondo.

Figura N 11.2 Distribucin vertical tpica de velocidades, concentraciones


y fuerza de corte.

En la prctica es usual que en los ros en los que la corriente tiene alta
velocidad (en los que la turbulencia se encuentra plenamente desarrollada), la
concentracin sea prcticamente la misma en toda la seccin transversal,
siempre que las partculas sean muy pequeas.
El conocimiento de las caractersticas del transporte slido en suspensin
(cantidad, granulometra) es importante para la consideracin de un sistema de
defensas con espigones, como se ve en el Captulo 9.

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277

El gasto slido de fondo, en cambio, se determina con base en clculos y


algunas mediciones. La suma de ambos constituye el gasto slido total (TT).
En los ros como el Chira se ha estimado que los slidos en suspensin
constituyen alrededor del 95% del total anual de slidos. Esta proporcin es
comprensible, pues durante las avenidas, que es cuando se transporta la
mayor cantidad de slidos, las altas velocidades determinan la puesta en
suspensin de los slidos, trasladndose solamente por el fondo el material
muy grueso, que pudiera haber.
Debemos tener presente que la determinacin de los gastos slidos es un
problema muy difcil, principalmente por las siguientes circunstancias:
a) Gran variabilidad de los fenmenos, tanto en el espacio como en el tiempo.
b) Elevado y no bien determinado nmero de variables que intervienen.
c) Dificultad de comprobar en la Naturaleza los resultados obtenidos.
Cada una de las dos modalidades principales de transporte slido tiene
determinadas implicancias en el comportamiento de las estructuras en contacto
con el ro.

11.8 Fuerza tractiva


La distribucin vertical del esfuerzo de corte en un canal muy ancho con
movimiento uniforme y flujo bidimensional se describe mediante la siguiente
ecuacin:

hy - hS
y es el tirante, S es la pendiente, h es la distancia del fondo a la que se est
calculando el esfuerzo de corte h, el que obviamente es variable con la
distancia del fondo. El esfuerzo de corte sobre el fondo corresponde a la
condicin h=0 y constituye su valor mximo. Se designa como o.
o = yS
En la superficie, para h=y, el corte es cero. Dentro de los dos extremos
mencionados la variacin es lineal (Figura N 11.2). En una seccin transversal
de forma cualquiera el esfuerzo de corte medio sobre el fondo es:
o = RS

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278

Si tenemos en cuenta que RS es igual a V2/C2 (lo que resulta evidente a partir
de la ecuacin de Chezy), se concluye que el esfuerzo de corte sobre el fondo
es proporcional al cuadrado de la velocidad media:

que puede expresarse as:


2

o ::V

o representa la fuerza actuante, es decir la fuerza unitaria que ejerce el flujo


sobre el fondo; es la fuerza tractiva o tractriz. Su accin explica la existencia de
un lecho mvil. Se le llama tambin tensin cortante o cizallante.
A la relacin entre el esfuerzo de corte sobre el fondo y la densidad del fluido,
elevada a la potencia un medio, que es dimensionalmente una velocidad, se le
designa convencionalmente como velocidad de corte V*

Naturalmente que tambin existe una distribucin transversal del esfuerzo de


corte en la seccin de un ro o de un canal.

11.9 Fuerza tractiva crtica


El movimiento de las partculas constituyentes del lecho empieza cuando la
fuerza tractiva es mayor que la fuerza tractiva crtica (o)c. Se denomina fuerza
tractiva crtica a la fuerza mnima necesaria para poner en movimiento las
partculas constituyentes del lecho. Por lo tanto, para que haya movimiento de
fondo se requiere que:
o > (o)c
Caso contrario, cuando o < (o)c el lecho no presenta movimiento y se
comporta como si fuese un lecho rgido.
La condicin o = (o)c corresponde a la iniciacin del movimiento de las
partculas del fondo, definida en trminos de la fuerza tractiva.
Un valor que se denomina (o)c , corresponde al valor de o para el que las
partculas se pongan en suspensin y viajen distribuidas en la seccin
transversal. Por lo tanto, para que haya transporte slido de fondo se requiere
que:
(o)c < o < (o)c

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279

11.10 El concepto de iniciacin del movimiento


Para el estudio de la teora del Transporte de Sedimentos y para la solucin de
numerosos problemas de ingeniera fluvial es necesario conocer las
condiciones de iniciacin del movimiento de las partculas constituyentes del
lecho.
El conocimiento de las condiciones de iniciacin del movimiento permite
calcular el gasto slido de fondo (el arrastre), as como dimensionar canales
estables, disear sistemas de proteccin contra la erosin y resolver
numerosos problemas de Hidrulica Fluvial.
Hay dos formas de aproximarse al estudio de la iniciacin del movimiento. Una
de ellas, ya mencionada, se refiere a la accin del esfuerzo de corte, o fuerza
tractiva. El movimiento de las partculas del fondo empieza cuando la fuerza
actuante o (es decir, la fuerza tractiva) sobre el fondo es igual a la fuerza
tractiva crtica c o con mayor precisin (o)c , que es propia de cada material
constituyente del fondo.
La otra forma es la determinacin de la velocidad crtica Vc. Se denomina
velocidad crtica de arrastre a la velocidad media de la corriente a la cual
empieza el movimiento (el arrastre) de las partculas constituyentes del lecho.
El gasto correspondiente a la iniciacin del movimiento se denomina gasto
crtico de iniciacin del movimiento, o gasto crtico de arrastre, y se designa
como Q0. Es igual al producto del rea de la seccin transversal por la
velocidad crtica Vc.
La iniciacin del movimiento no slo es difcil de determinarse, sino tambin de
definirse. En un lecho natural hay partculas de la ms diversa granulometra.
En principio, cada partcula tiene su propia velocidad crtica. En un lecho
constituido por un material de granulometra uniforme todas las partculas no
son exactamente iguales, ni sufren de la misma forma la accin de la
turbulencia. En consecuencia, la iniciacin del movimiento es un fenmeno
esencialmente probabilstico.

11.11 Capacidad de Transporte


Se denomina Capacidad de Transporte a la mxima cantidad de material slido
de fondo, de una cierta granulometra, que una corriente puede transportar con
un gasto dado. La Capacidad de Transporte constituye un mximo, que un ro
no siempre alcanza. Toda corriente posee una Capacidad de Transporte slido
de fondo determinada. Lo que, en otras palabras, significa que un ro no tiene
una capacidad ilimitada para arrastrar slidos.
El gasto slido que lleva un ro en un momento determinado puede ser menor
que su Capacidad de Transporte. As, un ro que escurre sobre un fondo

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280

constituido por piedras de gran tamao puede tener como consecuencia de su


velocidad una gran Capacidad de Transporte, pero en realidad pudiera no
haber transporte slido (a causa del gran tamao de las piedras que
constituyen el lecho). En un caso como este se dice que el ro se encuentra en
estado de erosin latente. Este caso es frecuente en ciertos torrentes. Cuando
un ro transporta su mxima capacidad de slidos se dice que se halla en
estado aluvional o de saturacin.

11.12 Funcin Transporte


Anteriormente hemos expuesto que existe una vinculacin entre el gasto
lquido y el gasto slido. A esta vinculacin suele llamrsele ley gasto lquidogasto slido. Se le llama tambin Funcin Transporte. En la Figura 11.3 se
representa esquemticamente la Funcin Transporte.

Figura N 11.3 Funcin Transporte.

Se observa con toda claridad que para Q < Q0 no hay transporte de fondo. Lo
que buscan las diferentes frmulas que existen para el clculo del gasto slido
de fondo es la determinacin de la Funcin Transporte. Ac es conveniente
insistir en que la Funcin Transporte no indica la cantidad de slidos que
transporta una corriente lquida, sino la mxima cantidad que podra
transportar; es decir, las frmulas nos dan la capacidad de transporte.
A veces interesa conocer la duracin de caudales de fondo. Entonces debe
combinarse la curva de duracin de caudales con la Funcin Transporte.

11.13 Fases del Transporte Slido


Para un flujo de velocidad gradualmente creciente se tiene que la configuracin
del fondo es variable y pasa por varios estados que son funcin de la velocidad
media de la corriente. Dichos estados son los que se ven en la Figura 11.4.

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281

Fondo Plano. Es una etapa inicial que corresponde a una velocidad pequea.
Se observa movimientos aislados e intermitentes de las partculas ms finas
constituyentes del fondo; las ms pequeas entran eventualmente en
suspensin.
Rizos. Al incrementarse la velocidad aparecen en el fondo ondulaciones de
pequea amplitud. Hay un aumento de resistencia. (Aumento del coeficiente de
Manning y disminucin del de Chezy). El Nmero de Froude es menor que 1.
Dunas. La fase siguiente representa un cambio en la forma de los rizos.
Adquieren hacia aguas arriba una pendiente suave en la que se produce
erosin y hacia aguas abajo una pendiente fuerte que es igual a la tangente del
ngulo de reposo. Hay un aumento de la resistencia. Eventualmente las dunas
pueden alargarse hasta concentrarse en barras. El Nmero de Froude es
menor que 1. En ciertos ros pueden haber dunas muy grandes (digamos, de
ms de un metro de altura) cuya consideracin es indispensable para estudiar
la erosin en pilares, como se ve en el Captulo 10. En algunos casos, la no
consideracin de la altura de las dunas ha llevado a resultados equivocados
con respecto a la medicin de la profundidad de la corriente.
Antidunas. Representan una inversin de las dunas. Suelen ser ms
simtricas. El Nmero de Froude es mayor que 1.
Fondo Plano. Aparece nuevamente para altas velocidades.
Los rizos y las dunas se distinguen entre s por su tamao. Se mueven en la
direccin de la corriente, pero con una velocidad menor que la del flujo. No
producen perturbaciones en la superficie libre. En cambio, las antidunas
pueden moverse en cualquier direccin o ser estacionarias. Producen
perturbacin en la superficie libre del escurrimiento. Aunque no se muestra en
la figura ocurre que entre las fases de dunas y antidunas puede presentarse
nuevamente un fondo plano.

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282

Figura N 11.4 Fases del Transporte.

11.14 Acorazamiento del lecho fluvial


El acorazamiento es un fenmeno natural que bajo determinadas
circunstancias se presenta en un lecho mvil. Imaginemos el fondo de un ro
constituido por partculas de diversa granulometra. En principio, como
sabemos, cada partcula empieza a moverse cuando la fuerza tractiva de la
corriente iguala y luego excede la fuerza tractiva crtica de iniciacin del
movimiento, que es propia de cada partcula.
Como consecuencia de lo anterior resulta que para el flujo creciente, sobre un
lecho mvil, en el que no haya aporte de slidos de aguas arriba (como pudiera
ser en un tramo fluvial ubicado aguas abajo de un embalse o en un canal de
laboratorio) se pondrn en movimiento sucesivamente las partculas
empezando por las ms finas, luego las medianas y as hasta llegar al mximo
tamao de partculas que puede ser movida por el caudal existente. Al llegar a

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283

este momento se tendr que la capa superficial del lecho fluvial slo estar
constituida por las partculas ms gruesas, pues las ms finas fueron
arrastradas por la corriente: decimos entonces que el lecho est acorazado, tal
como se ve en la Figura 11.5.

Figura N 11.5 Acorazamiento del lecho fluvial.

Naturalmente que debajo de la capa superficial de acorazamiento estar el


lecho fluvial con la granulometra correspondiente a las condiciones originales.
Si se presentase posteriormente un caudal mayor, entonces, al fluir ste sobre
el lecho acorazado llegar un momento en el que empiece a transportar las
partculas ms gruesas constituyentes de la coraza, hasta llegar a la ruptura de
sta. Aparece entonces nuevamente el lecho con su granulometra original y
con las correspondientes condiciones de transporte.
Desde el punto de vista prctico el acorazamiento significa que una fraccin (la
ms gruesa) de los slidos de fondo acta como elemento protector contra la
erosin. El desconocimiento del fenmeno del acorazamiento puede llevar a
una interpretacin equivocada de los fenmenos observados. De ac que
debamos tener presente la posibilidad de acorazamiento.

Referencias
1. ROCHA FELICES Arturo. Hidrulica de Tuberas y Canales. Universidad
Nacional de Ingeniera. Lima, 2007.
2. ROCHA FELICES Arturo. Introduccin a la Hidrulica Fluvial. Universidad
Nacional de Ingeniera. Lima, noviembre 1998.

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