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Brckenstatik gestern und heute

Nachrechnung Straenbrcke ber DB Mannheimer Strae in Weinheim


Prof. Dr.-Ing. Walter Pauli, Hochschule Darmstadt

Zusammenfassung: In Deutschland gibt es ca. 120 000 Brcken. Im Zusammenhang mit einem
immer hher werdenden Verkehrsaufkommen und der nderungen der grundlegenden Regelwerke
wird in den kommenden Jahren im Zuge der Instandhaltung verstrkt die Nachrechnung einzelner
Brcken erforderlich werden. In diesem Beitrag wird anhand der Nachrechnung einer
Straenbrcke auf mgliche unterschiedliche Berechnungsmethoden eingegangen.
Summary: In Germany there are about 120 000 bridges. Due to ever-increasing traffic volumes and
changes in the Design Codes in the coming years, the recalculation of individual bridges will be
more required as part of scheduled maintenance. In this article different methods of calculations are
discussed on the basis of the recalculation of a road bridge.

V13 - 1

EINFHRUNG

1.1

Straenbrcken in Deutschland

Das deutsche Straennetz umfasst ca. 650.000 km, davon sind 11.427 km Autobahnen und 41.386
km Bundesstraen, ber 86.000 km Landes- und Staatsstraen sowie 91.000 km Kreisstraen. Die
ca. restlichen 420.000 km sind nicht klassifizierte befestigte Straen im Verantwortungsbereich der
Kommunen. Die Zahl der Brcken in Deutschland drfte bundesweit bei ca. 120.000 liegen, das
heit auf 5,4 km Strae kommt eine Brcke. Das deutsche Brckenvermgen wird von Fachleuten
auf 80 Mrd. Euro geschtzt [1].
Alle Brcken werden vierteljhrlich auf ihre Verkehrssicherheit hin berprft. Dabei wird vor allem
die Funktionssicherheit von Einbauteilen, wie Fahrbahnbergngen und Entwsserungseinrichtungen sowie der Schutzvorrichtungen, wie Gelnder und Lrmschutzwnden kontrolliert. Einmal
jhrlich wird jede Brcke intensiv besichtigt, im Falle von Hochwassern oder Unfallbeschdigungen auch hufiger. Alle drei Jahre folgt eine genaue Prfung hinsichtlich der Tragfhigkeit,
Standsicherheit und des baulichen Zustandes. Alle ber- und Unterbauten werden untersucht, alle
funktionellen Einbauteile, Brckenausrstungen, Sicherheitsmanahmen und berfhrte Leitungen
geprft. Im Rhythmus von sechs Jahren erfolgt eine Hauptprfung, die erste direkt nach
Fertigstellung des Bauwerkes. Dabei werden alle Bauwerksteile untersucht, die Spannweite der
Manahmen reicht vom Abklopfen der Betonflchen und der Kontrolle des festen Sitzes von
Verbindungsmitteln bis zum Messen von Rissen oder Verformungen. Hinzu kommen chemischen
Untersuchungen um z. B. das Korrosionsrisiko abzuschtzen. Ziel dieser Untersuchungen ist es, den
Erhalt der Funktionstchtigkeit und der Standsicherheit von Brckenbauwerken zu gewhrleisten.
Mit den fr den Brckenbau gltigen Teilen der EN 1991-3 (Eurocode 1, Teil 3), Verkehrslasten
fr Brcken liegen Lastannahmen fr Brcken vor, die in naher Zukunft fr die Berechnung von
Brcken in ganz Europa verbindlich sein werden. Bis zu einer vollstndigen Harmonisierung sind
zustzlich die nationalen Anwendungsdokumente mit nationalen Festlegungen, Ergnzungen und
nderungen zu beachten. Fr Deutschland gilt hier der DIN Fachbericht 101. Die dort vereinbarten
Lastmodelle bercksichtigen bereits das aktuell wachsende Verkehrsaufkommen insbesondere im
Hinblick auf den Schwerlastverkehr.
Dem Groteil der bestehenden Brcken in Deutschland liegen jedoch die Lastmodelle der DIN
1072 zugrunde. Damit wird in aller Regel bei der Nachrechnung bestehender Brcke eine
Diskrepanz zwischen dem seinerzeit verwendeten und dem aktuell gltigen Lastmodel bestehen.
V13 - 2

Die Nachweise bezglich der Trag- und Gebrauchsfhigkeit sind bei einer Grozahl der
Bestandsbrcken aus Stahlbeton und Spannbeton gem DIN 1045 und DIN 4227 gefhrt. Im
Vergleich zur aktuellen Norm DIN 1045-1 bzw. der in naher Zukunft gltigen europischen Norm
EN 1992 (Eurocode 2) hat sich das Sicherheits- und Nachweiskonzept grundlegend gendert.
Beide Punkte Lastannahmen und Nachweiskonzept bedingen, dass die Nachrechnung eines
Brckenbauwerks punktuell kaum noch vergleichbar ist. Einzig die Beurteilung der Bemessungsergebnisse und daraus abgeleitete Aussagen hinsichtlich der Gebrauchs- und Tragfhigkeit erlauben
eine Wertung.
ber die normativen Unterschiede hinaus lsst sich die Berechnungsmethode als ein weiteres
Kriterium bezglich der Vergleichbarkeit anfhren. Wurde eine statische Berechnung vor ca. 30
Jahren noch mehr oder weniger als Handrechnung erstellt, so steht dem heute meist eine
elektronische Komplettberechnung entgegen. Die Handrechnung bedingte eine Vereinfachung der
statischen Systeme, bei einer elektronischen Berechnung versucht man eher mglichst genau zu
rechnen. Diese Schere bei den Berechnungsmethoden macht die Vergleichbarkeit der Ergebnisse
nicht einfacher. Es knnte sogar soweit kommen, dass man die seinerzeit vorgenommen
Vereinfachungen als nicht mehr zutreffend erachtet und somit bereits infolge der Berechnungsmethoden Differenzen zwischen einer Ursprungsstatik und einer Nachrechung erhlt, die sich auf
die Beurteilung der Standsicherheit auswirken.

BAUWERK

2.1

Bauwerksbeschreibung

Bei dem hier vorgestellten Bauwerk handelt es sich um einen fnfzelligen Hohlkasten, der ber
zwei Felder zur berfhrung der Bundesstrae 38 (Mannheimer Strae in Weinheim) ber die
Gleisanlagen der DB dient. Der berbau ist auf zwei Widerlagern und einem Mittelpfeiler gelagert.
Die Sttzweiten betragen 27.60 m und 23.10 m. Der Hohlkasten hat eine Querschnittshhe von
1.22 m und eine Breite von 11.245 m. Die Dicke der Fahrbahnplatte betrgt 24 cm und die
Bodenplatte hat eine Dicke von 12 cm. Die Auenstege sind mit einer Breite von 40 cm und die
Innenstege mit einer Breite von 35 cm ausgefhrt.
Je Fahrtrichtung sind zwei identische nebeneinander liegende berbauten vorhanden. Die beiden
berbauten sind mit einer Schleppplatte miteinander verbunden. Jeweils seitlich der Schleppplatte
bzw. innerhalb der innen liegenden Hohlkastenzellen sind Schienen fr den Straenbahnverkehr
V13 - 3

vorhanden. Jede Brckenhlfte ist fr zweispurigen Straenverkehr und auf den auen liegenden
Kragarmen mit einem Fuweg ausgelegt.
Der berbau ist ein gedrungener Hohlkasten mit sechs Stegen in Lngsrichtung. Die Lngstrger
sind mittels einer dem Momentverlauf angepassten Spanngliedlage vorgespannt. Die Vorspannung
in den Lngstrgern erfolgt nach dem Spannverfahren von Bauer-Leonhardt mit 7-drhtigen Litzen
St 155/180. Vorgespannt wird von dem freien Auflager des lngeren Feldes aus. Der berbau ist in
der Lngsrichtung voll vorgespannt. Die obere sowie die untere Platte ist in Querrichtung
beschrnkt vorgespannt. Zur Vorspannung wurden Leoba Spannstbe St 60/90 mit 26 mm
verwendet. Querstege sind jeweils in den Drittelspunkten sowie am Anfang, in der Mitte und am
Ende angeordnet.

Abbildung 1: Straenbrcke ber die Gleisanlagen der DB, Mannheimer Strae in Weinheim

2.2

Unterlagen

Die Ursprungsstatik des Brckenbauwerks stammt aus dem Jahre 1956. Der berbau wurde als
Zweifeldtrger komplett per Hand nachgewiesen. Weitere Planunterlagen stammen aus dem Jahre
1990, die im Zuge der Erneuerung der Gehwege erstellt wurden.
2.3

Veranlassung

Im Juni 2008 wurden am berbau Umbaumanahmen in Erwgung gezogen, die eine statische
Untersuchung erforderlich machten. In einem ersten Ansatz wurde der fnfzellige Stahlbetonhohlkasten als Trgerrost abgebildet und mit den Lastannahmen der Ursprungsstatik nachgerechnet.
Zustzlich wurden die erhhten Eigengewichtslasten aus einer Erneuerungsmanahme des
Gehwegs aus dem Jahre 1990 und die daraus resultierenden Lastexzentrizitten bercksichtigt. Im
ersten Vergleich wurden die Schnittgren der Ursprungsstatik mit der Trgerrostberechnung
verglichen. Die Ergebnisse der Trgerrostberechnung fhrten zu dem Schluss, dass aktuell
V13 - 4

Tragfhigkeitsdefizite nicht ausgeschlossen werden konnten, so dass als vorbergehende


Manahmen eine Rckstufung in Brckenklasse 16 veranlasst wurde.

Abbildung 2: Ursprungsstatik aus dem Jahre 1956

Abbildung 3: Lngsschnitt berbau

Abbildung 4: Querschnitt berbau

V13 - 5

NACHRECHNUNG

3.1

Mgliche statische Systeme

Im Wesentlichen bieten sich drei Mglichkeiten bezglich der Abbildung als statisches System an.
Grad der
Statisches System

statischen
Unbestimmtheit

1. Stabwerk

n=1

2. Trgerrost

n = 252

3. Faltwerk

n 100 000

Tabelle 1: Mgliche statische Systeme

3.2

Nachrechnung als Stabwerk

Die Abbildung als Stabwerk, stellte zum Zeitpunkt als die Ursprungsstatik erstellt wurde, die
nahezu einzig realisierbare Variante dar. Die Mglichkeiten hochgradig statisch unbestimmte
Systeme zu berechnen waren 1956 mangels rechentechnischer Mglichkeiten begrenzt. Die
Ursprungsstatik fr den berbau umfasste ca. 50 Seiten Handrechnung.
3.3

Nachrechnung als Trgerrost

Die sechs Stege in Brckenlngsrichtung sowie die ber den Auflagern und in den Drittelspunkten
angeordneten Quertrger suggerieren geradezu ein statisches System als Trgerrost, zumal der
Aufwand hinsichtlich einer EDV-Eingabe berschaubar bleibt. Die Auswertung der Ergebnisse
kann im Wesentlichen anhand von Stabschnittgren der Lngstrger erfolgen.
V13 - 6

3.4

Nachrechnung als Faltwerk

Der Aufwand bezglich der Abbildung als Faltwerk ist ungleich hher gegenber einer
Trgerrostberechnung. Hhere Rechenzeiten und insbesondere ein deutlicher Mehraufwand bei der
Ergebnisauswertung addieren sich hinzu.
3.5

Vergleich der Ergebnisse

In Tabelle 2 bis Tabelle 5 sind die Schnittgren drei unterschiedlichen statischen Systeme
gegenbergestellt. In den Tabellen sind jeweils die Feldmomente und das Sttzmoment fr die
Achsen 1 bis 6 und zustzlich fr den gesamten Querschnitt (quasi Summe der Einzelergebnisse)
angegeben. Bei der Faltwerksberechnung wurden die Elementspannungen in Schnitten quer zur
Lngsachse zu Schnittgren aufintegriert. Diese Vorgehensweise wurde einmal an den einzelnen
Lngstrgern getrennt fr jede Achse und einmal am Gesamtquerschnitt durchgefhrt.
In Tabelle 4 und Tabelle 5 sind die Eigengewichtslasten einschlielich der daraus resultierenden
Lastexzentrizitten infolge des auskragenden Fuweges, einmal mit den Lastanstzen aus dem Jahre
1956 und ein zweites mal mit einem erhhten Lastansatz, der den Erneuerungsmanahmen aus dem
Jahr 1990 Rechnung trgt, gegenber gestellt. Dabei wirken sich die insgesamt ca. 7 % greren
Eigengewichtslasten hinsichtlich der Gesamtschnittgren nur unbedeutend aus. Die Schnittgren
bei der Trgerrostberechnung auf den ueren Randtrger in Achse 1 weisen jedoch erhebliche
Abweichungen gegenber einer Stabwerksberechnung und einer gleichmigen Verteilung auf.

System

Rost
Faltwerk
Faltwerk
komplett

LF 1 : Eigengewicht

original
Statik

Lastfall

Schnitt
Achse 6 Achse 5 Achse 4 Achse 3 Achse 2 Achse 1 gesamt
kraft
max M1

2067

12402

min Mb

-2900

-17400

max M2

1083

6498

max M1

1337

2129

2201

2363

2665

2164

12859

min Mb

-1955

-2932

-2946

-3146

-3651

-3325

-17955

max M2

745

1178

1188

1281

1506

1251

7149

max M1

1454

2360

2385

2436

2530

1617

12782

min Mb

-1970

-3015

-3087

-3206

-3425

-2512

-17215

max M2

788

1260

1278

1320

1399

917

6962

max M1

2133

12799

min Mb

-2871

-17228

max M2

1154

6924

Tabelle 2: Gegenberstellung der Schnittgren infolge Eigengewicht

V13 - 7

System

max M1

-2500

-15000

min Mb

3600

21600

max M2

-1658

-9948

max M1

-1946

-2771

-2680

-2675

-2757

-1970

-14799

min Mb

3087

4206

3996

3988

4181

3120

22578

max M2

-1423

-1979

-1883

-1879

-1967

-1439

-10570

-1725

-2837

-2813

-2810

-2859

-1749

-14793

min Mb

2794

4239

4186

4182

4261

2824

22486

max M2

-1231

-2018

-1986

-1984

-2032

-1263

-10514

Faltwerk

Rost

Schnitt
Achse 6 Achse 5 Achse 4 Achse 3 Achse 2 Achse 1 gesamt
kraft

max M1

Faltwerk
komplett

LF 4 : Vorspannung

original
Statik

Lastfall

max M1

-2469

-14812

min Mb

3750

22498

max M2

-1680

-10082

Tabelle 3: Gegenberstellung der Schnittgren infolge Vorspannung

System

max M1

320

1917

min Mb

-447

-2681

max M2

169

1012

max M1

-90

147

372

717

925

2079

min Mb

109

68

-65

-344

-897

-1547

-2676

max M2

-33

-21

34

164

413

592

1149

137

273

331

396

462

334

1933

min Mb

-86

-228

-349

-500

-724

-731

-2618

max M2

58

119

168

231

301

239

1116

Faltwerk

Rost

Schnitt
Achse 6 Achse 5 Achse 4 Achse 3 Achse 2 Achse 1 gesamt
kraft

max M1

Faltwerk
komplett

LF 2 : Eigengewicht aus Kragarm


mit original Lasten

original
Statik

Lastfall

max M1

308

1850

min Mb

-437

-2620

max M2

170

1017

Tabelle 4: Gegenberstellung der Schnittgren aus Eigengewicht auf den Kragarm (original)

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System

Schnitt
Achse 6 Achse 5 Achse 4 Achse 3 Achse 2 Achse 1 gesamt
kraft
max M1

340

2039

min Mb

-476

-2853

max M2

180

1077

-101

-2

146

388

766

1012

2209

min Mb

120

84

-52

-349

-954

-1696

-2847

max M2

-36

-28

28

166

439

651

1220

144

287

350

421

495

358

2055

min Mb

-86

-236

-369

-534

-778

-789

-2792

max M2

61

124

177

245

323

256

1186

Faltwerk

max M1

max M1

Faltwerk
komplett

Rost

LF 2 : Eigengewicht aus Kragarm


mit aktuellen Lasten

original
Statik

Lastfall

max M1

328

1965

min Mb

-466

-2795

max M2

180

1079

Tabelle 5: Gegenberstellung der Schnittgren aus Eigengewicht auf den Kragarm (aktuell)

Diese Beobachtung war dann letztendlich der Grund, dass man den Ergebnissen aus der Trgerrostberechnung, zumindest fr den Randtrger nicht traute und sich entschloss eine verfeinerte
Berechnung vorzunehmen.

SEITENEFFEKTE BEI DER TRGERROSTBERECHNUNG

4.1

Steifigkeiten der Lngstrger

Die Biegesteifigkeiten des Gesamtquerschnittes bzw. die Summe der aufgelsten Querschnitte der
Lngstrger bei dem Trgerrostsystem sind nahezu identisch. Bei den Torsionssteifigkeiten ergeben
sich jedoch erhebliche Unterschiede.

2.17

1.28

2.00

1.00

0. 00

0.00

1
2.17 0.24 3 + 2.17 0.12 3 + 1.04 0.35 3 =
3
= 0.026 m 4

It

Abbildung 5: Einzelquerschnitte je Lngsachse

V13 - 9

1.22

1. 22

M
S

-1.00

1
1.28 0.24 3 + 1.28 0.12 3 + 1.04 0.4 3
3
= 0.029 m 4

It

Berechnet man zunchst die Einzelquerschnitte Nherungsweise als dnnwandige offene Profile mit
1
I t b t 3 , so erhlt man als Summe ges I t 4 0.026 + 2 0.029 = 0.16 m 4 .
3
Eine Abschtzung mit der zweiten Bredtschen Formel I t =

4 Am2
als einfacher Hohlkasten liefert
1
t ds

dagegen ein deutlich hheres Torsionstrgheitsmoment (vgl. Abbildung 5 und Abbildung 6). Damit
lsst sich unmittelbar erklren, dass der Lastabtrag, insbesondere bei exzentrischen Lastanteilen,

unterschiedlich vonstatten geht.

M
S

1.22
Y

0.00

11.25

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

bm = 11.25 0.4 = 10.85 m


hm = 1.22 0.24 / 2 0.12 / 2 = 1.04 m
Am = 10.85 1.04 = 11.28 m 2

1.04

It =
10.85

4 11.282
= 3.61 m 4
10.85 10.85 2 1.04
+
+
0.24 0.12
0.4

Abbildung 6: Hohlkasten als Gesamtquerschnitt

4.2

Geometrische Form des Randtrgers bei der Trgerrostberechnung

Der wesentliche Problempunkt bei der Trgerrostberechnung und zwar hinsichtlich der Abbildung
des statischen Systems und der Ergebnisauswertung war der Randtrger. Die Vereinfachung des
Querschnitts fhrt unmittelbar zu den in Abbildung 7 aufgefhrten Schwierigkeiten hinsichtlich
einer Berechnung nach der technischen Biegelehre.
Daraus stellt sich ein Tragverhalten ein, das in der Form nicht gewollt ist und im Hinblick auf den
Gesamtquerschnitt unrealistisch ist. In Abbildung 8 sind diverse Mglichkeiten angefhrt, die rein
rechnerisch eine Verbesserung der Ergebnisse bewirken und zumindest teilweise eine
Kompensation der in Abbildung 7 aufgezhlten Seiteneffekte bewirken. Es bleibt das ungute
Gefhl, dass im Gegenzug mit den erzwungenen Vereinfachungen die Wirklichkeit wiederum ein
Stck weit zurecht gebogen wird.
V13 - 10

Z
0.00

1
2

0.50

M
O

S
O

1. Drehung der Hauptachsen


1.00

2. Unterschiedliche Lage von


5

Schwerpunkt und Schubmittelpunkt

4
3

0.50

0.00

-0.5 0

-1 .00

-1.50

Querschnitt Nr 3 Lngstrger Achse 6

Y
Z

M 1 : 10

0.00

0.00

Abbildung 7: Querschnitt Randtrger fr die Trgerrostberechnung

3
11

M
O
S
O

S
O

12

M
O

1. erzwingen einer Zwangssymmetrie


0.50

74

0.50

2. zentrische Vorspannung bezglich


der z-Achse
1.00

1.00

3. Querschnitt vereinfacht
6

65

10
9

0.50

Querschnitt Nr 3 Lngstrger Achse 6

Y
Z

0.00

1.50

-0.50

1.00

-1.00

0.50

-1.50

Querschnitt Nr 3 Lngstrger Achse 6

Y
Z

0.00

M 1 : 10

-0. 50

M 1 : 10

Abbildung 8: Vereinfachte Querschnittsabbildung des Randtrgers

FALTWERKSBERECHNUNG

5.1

Vorgehensweise zur Ermittlung von Stabschnittgren

Um die in Kapitel 0 angefhrten Bedenken hinsichtlich einer Trgerrostabbildung genauer zu


verifizieren wurde das Tragwerk als rumliches Faltwerk berechnet. Dazu wurden jeweils die
Boden- und Fahrbahnplatte sowie die Stege des Hohlkastens und die Quertrger mit QUADElementen abgebildet. Damit sollte das Tragverhalten des Hohlkastens, insbesondere im Hinblick
auf Lastexzentrizitten, realittsgetreuer erfasst werden.

V13 - 11

Fr eine sinnvolle Auswertung der Ergebnisse und insbesondere um einen direkten Vergleich mit
der Trgerrostberechnung bzw. der Stabwerksberechnung der Ursprungsstatik vornehmen zu
knnen, ist es zweckmig die Spannungen der QUAD-Elemente zu Stabschnittgren
aufzusummieren. Im Zusammenspiel mit WinGRAF und SIR lsst sich dieser Arbeitsschritt sehr
elegant erledigen [2]. Zum einen kann man einen Schnitt durch den kompletten berbau quer zur
Fahrbahnlngsachse legen und erhlt so die Gesamtschnittgren, zum anderen lassen sich
zustzlich mehrere Schnitte je Lngstrger anordnen, sodass man direkt vergleichbare
Schnittgren zur Trgerrostberechnung erhlt. In Abbildung 9 sind links exemplarisch die
Biegemomente infolge Eigengewicht am Gesamtquerschnitt dargestellt. Hierzu wurde in
Brckenlngsachse je Feld jeweils in den 10 tels Punkten ein Schnitt quer zur Lngsachse gesetzt
und in diesem Schnitt sind die Elementspannungen mit SIR zu Stabschnittgren aufsummiert. In
der rechten Bildhlfte wurden in Brckenlngsrichtung identische Schnitte gesetzt, jedoch beim
Aufsummieren wurde in Querrichtung jeweils nur der Anteil bercksichtigt, der zu einem
Lngssteg des Hohlkastens gehrt. Die so gefunden Ergebnisse sind zahlenmig auch in Tabelle 2
bis Tabelle 5 aufgefhrt.

Abbildung 9: Momente infolge Eigengewicht a) Gesamtquerschnitt b) je Hohlkasten-Lngstrger

5.2

Beurteilung der Ergebnisse

Bei einer annhernd kontinuierlichen Lasteinleitung (Eigengewicht und Vorspannung, Tabelle 2


und Tabelle 3) sind die Schnittgren ingenieurmig vergleichbar. Die unterschiedlichen
statischen Systeme fhren bei den Schnittgren bezogen auf die Mittentrger zu nahezu
identischen Ergebnissen, whrend die Randtrger zahlenmige Unterschiede aufweisen. Diese
Unterschiede sind jedoch in einem noch vertretbar vernachlssigbaren Bereich.
Bei den exzentrisch wirkenden Lastanteilen ist ein zahlenmiger Vergleich der Schnittgren
jedoch nicht mehr mglich. Bei der Trgerrostberechnung ziehen insbesondere die direkt belasteten
Randtrger die Schnittgren unmittelbar an. Geht man dann noch einen Schritt weiter und fhrt die
Nachweise in den Grenzzustnden der Gebrauchstauglichkeit bzw. der Tragfhigkeit separat an den

V13 - 12

einzelnen Lngstrgern gem dem Trgerrostmodell, so werden nicht vertretbare Tragfhigkeitsdefizite suggeriert.
5.3

Stille Reserven

Speziell in der ursprnglichen statischen Berechnung der Straenbrcke in Weinheim wurden, fr


damals vermutlich schwer abzuschtzende Effekte, diverse stille Reserven vorgehalten. So war man
sich der Problematik exzentrischer Lasten bewusst und hatte infolge einer Abschtzung gem der
Querverteilung fr Fahrbahnplatten nach Rsch einen globalen Zuschlag von 26 % bei den
Verkehrslasten angesetzt. Zustzlich wirkte sich die damalige Bauweise, Brcken voll
vorzuspannen, positiv aus. Dadurch wurde die Dimensionierung im Wesentlichen durch die
Gebrauchstauglichkeit bestimmt und es verblieben deutliche Reserven hinsichtlich der Bruchsicherheit.

ZUSAMMENFASSUNG

Eine Trgerrostberechnung bei einem mehrzelligen geschlossenen Hohlkasten ist vorsichtig und
kritisch zu bewerten. Insbesondere bei den Randtrgern treten Seiteneffekte auf, die in ihren
Auswirkungen nur schwer durch geeignete Gegenmanahmen zu kompensieren sind.
Bei der genaueren Betrachtung hat sich gezeigt, dass die Berechnungsanstze der Ursprungsstatik
aus dem Jahre 1956 basierend auf den damals gltigen Lastannahmen weitgehend zutreffend waren.
Zustzliche damals getroffene Annahmen hinsichtlich einer globalen Lasterhhung der
Verkehrslasten zur Bercksichtigung der Lastexzentrizitten stellen heute stille Reserven dar. Die
Ausfhrung des berbaus mit voller Vorspannung erweist sich im Hinblick auf den Zustand der
Brcke als ausgesprochen robust. Der berbau ist quasi frei von Rissen und die Bruchsicherheit
verfgt ber Reserven. Bei den Brckenuntersuchungen vor Ort konnte dem Bauwerk fr sein Alter
ein erstaunlich guter Zustand besttigt werden und aufgrund der genaueren Berechnung wurden die
zunchst vermuteten Bedenken bezglich vorhandener Tragfhigkeitsdefizite entkrftet.

LITERATUR

[1]

www.deutsche-bruecken.de

[2]

WINGRAF Grafische Darstellung Finiter Elemente und Stabwerke, SOFiSTiK AG

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