Tesis de Modificacion Diesel

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS
ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

INGENIERO INDUSTRIAL
PROYECTO FIN DE CARRERA
SIMULACIN Y OPTIMIZACIN DE LAS

PRESTACIONES DE UN VEHCULO A
PARTIR DE ENSAYOS DE BANCO MOTOR
Y DE VEHCULO
AUTOR:
BORJA LPEZ FERNNDEZ

MADRID, Junio 2008
SIMULACIN Y OPTIMIZACIN DE LAS

PRESTACIONES DE UN VEHCULO A PARTIR DE
ENSAYOS DE BANCO MOTOR Y VEHCULO
Autor: Lpez Fernndez, Borja.
Director: Puente Orench, Isabel y Prieto Mozo, Cayetano Jos.
Entidad colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas.
RESUMEN DEL PROYECTO
El automvil es uno de los artefactos ms apreciados por los ciudadanos en las sociedades
desarrolladas. La creciente demanda de prestaciones de los vehculos, unida a la necesidad
de reducir lo mximo posible los efectos negativos de un uso masivo, ha conducido al
desarrollo de una gran cantidad de conocimientos mediante la investigacin de numerosos
aspectos relacionados con los automviles.
Las mejoras en el automvil pueden ir en dos direcciones, o bien encaminados a obtener
una mejora de prestaciones del vehculo o lo que ahora mismo est mucho ms de moda
que es buscar un consumo ms ajustado para reducir las emisiones contaminantes.
Actualmente las mejoras de los programas informticos ha hecho que las simulaciones
estn a la orden del da, y el sector del automvil no poda ser distinto. En este sector se
usan diversos programas que permiten simular la mejora de las prestaciones antes de
probar en pista el vehculo consiguiendo reducir las pruebas en pista con el consiguiente
ahorro que supone para la empresa.
Hoy en da hay muchos nmeros que aparecen en la ficha tcnica de los vehculos y que
son interesantes para el comprador para poder decidirse por uno u otro automvil, sin
embargo los fabricantes necesitan conocer cuantos ms parmetros mejor para poder
evaluar la dinmica de un modelo nuevo que van a sacar al mercado o la mejora de un
motor que ya lleva unos aos en el mercado y que se est viendo superado por la
competencia.
Debido a todo esto, los fabricantes ven en la informtica una herramienta bsica que les
permite y ayuda a poner a punto un vehculo antes de ponerlo en pista. As, se minimizan
las pruebas prcticas, y una vez se llega a una optimizacin con la herramienta de
simulacin, se pone a prueba en pista para retocar pequeos detalles que la simulacin no
ha llegado a cubrir.
En F1 los equipos punteros gastan una parte importante de su presupuesto en potentsimos
simuladores que les permiten poner a punto el monoplaza sin tener que ir al circuito y as
una vez que ponen el coche en pista los ingenieros tienen un gran conocimiento de cmo se
va a comportar el coche y cmo le afectan las diversas variaciones tanto mecnicas como
de otros parmetros como suspensiones, relaciones del cambio,
El proyecto analiza posibles soluciones que podemos aplicar a los vehculos diesel para
mejorar sus prestaciones a partir de diversas simulaciones en ordenador.
En el proyecto se analizan dos tipos principales de mejoras, unas a nivel de motor y otras a
nivel de vehculo.
A nivel de motor se analizan: el avance de la inyeccin, la presin de inyeccin (los
sistemas de inyeccin actuales) y la sobrealimentacin (tecnologa del doble turbo).
A nivel del vehculo los parmetros son los siguientes: el peso del vehculo, la
aerodinmica, la caja de cambios y los neumticos.
Primero se analizan estas mejoras a nivel terico y a continuacin se realiza un gran
nmero de simulaciones para observar como afectan las variaciones en los parmetros
anteriores a las prestaciones reales de diferentes vehculos de similar potencia.
Se realizan simulaciones con dos programas, uno para estudiar los parmetros del motor y
otro, una vez conocida la curva de potencia del motor, que nos permite estudiar las
prestaciones del vehculo usando sencillas pruebas que son las ms utilizadas, como son:
0-100 Km/h
0-1000 m con salida parada
60-120 Km/h en 3 velocidad
Velocidad mxima
Con estas 6 pruebas somos capaces de analizar lo rpido que es el vehculo adems de
conocer la elasticidad del motor y la velocidad mxima que puede alcanzar.
Se han hecho simulaciones ha 6 vehculos diferentes de similar potencia, entre 50 y 66
KW: Nissan Micra dCi, VW Polo 1.4 TDI, Renault Clio 1.5 dCi, Peugeot 207 1.6 HDI,
Opel Corsa 1.3 CDTi y Toyota Yaris 1.4 D.
A cada vehculo partiendo del vehculo base de fbrica, se le han hecho 5 variaciones para
comprobar como afectan, las variaciones han sido:
Caja de cambios de 6 velocidades en lugar de 5.
Mejora en la inyeccin manteniendo potencia mxima.
Aumento del tamao del neumtico.
Mejora en la aerodinmica del vehculo.
Implantacin de un doble turbo en lugar del turbo tradicional (20% ms de par

y de potencia mxima).
La ltima parte del proyecto consiste en analizar como afectan estas mejoras, en lugar de
con pruebas como las anteriores, en un circuito de verdad y ver como varan los tiempos
por vuelta del vehculo. Se usar el circuito del Jarama (Madrid) para comprobarlo.
Tambin se incluye un estudio econmico que permite conocer si esta herramienta sera
rentable a una marca de vehculos para analizar las prestaciones del vehculo sin hacer
tantas pruebas en pista, que son mucho ms costosas.
SIMULATION AND OPTIMIZATION THE

PERFORMACE OF A VEHICLE FROM BANK
ENGINE AND VEHICLE TESTS
Autor: Lpez Fernndez, Borja.
Director: Puente Orench, Isabel. Prieto Mozo, Cayetano Jos.
Entidad colaboradora: ICAI Universidad Pontificia Comillas.
ABSTRACT
The car is one of the most appreciable devices for the citizens in the industrialized
civilizations. The rising demand of vehicles performance and the necessity of reducing the
negative effects of the massive use, it has been leaded the development of a big quantity of
knowledge by means of investigation of numerous aspects related with cars.
The improvements in the car can be in two directions, and also its aimed at obtaining an
improvement in performance of cars or something that nowadays is most fashion that is to
find a more little consume and reduce the contaminant emissions.
Nowadays the improvements in computer programs have made the simulations are
common, and the car sector couldnt be different. In this sector it uses several programs
that permit to simulate the improvement of the performance before proving the car on the
track obtaining reducing the track-tests which in turn saving for the company.
Now there are a lot of numbers that appear in the car specifications and its interesting for
the purchaser to select one or other car, however manufactures need to know the more
parameters the merrier to evaluate the new model dynamic that they are going to put into
market or the improvement of a motor that takes some years in the market and its been
beaten by the competitors.
As a result of this, manufactures see in computers, a basic tool that allow and help them to
be tuned-up a car before making track tests. So, a reduction of track tests is obtained, and
when it reaches an optimization with the simulation program, it put the car on the track to
solve small things that the simulation program cant do.
In F1, Top-Teams spend an important part of their Budget on powerful car simulators that
allow them to be tuned-up the F1 car without making track tests an so when they put the
car into the track the engineers have a big knowledge of how will be cars behaviour and
how several changes, suspension, gearbox an others, affect
The thesis analyzes possible solutions that we can apply to diesel cars to improve their
performance from the several computer simulations.
In the thesis two types of improvements is analyzed, ones a motor level and other a
dynamic level.
It analyzes next parameters of a motor level: The advance fuel injection, the injection
pressure (current injection systems) and the forced induction (twin-turbo technology).
The parameters analyze of a dynamic level are: car weight, aerodynamic, gearboxes and
tyres.
First these improvements is analyzed in a theoretical level and next its made a lot of
simulations to observe how these changes in the previous parameters affect to the real cars
performances.
Its made simulations with two programs, one to study motor parameters and other, once
you know the power, it allow us to study the car performance using easy test that are the
most utilised, like:
0-100 Km/h
0-1000 m in standing start
60-120 Km/h in 3 gear
Top Speed.
With these 6 tests we are able to analyze how fast the car is and know the elasticity of the
motor and the top speed which can reach.
Its made simulations to 6 different cars of similar power, between 50 and 66 KW: Nissan
Micra dCi, VW Polo 1.4 TDI, Renault Clio 1.5 dCi, Peugeot 207 1.6 HDI, Opel Corsa 1.3
CDTi y Toyota Yaris 1.4 D.
In each test we started with a basic car without any improvement, its made 5 changes to
check how the car is affected for these changes, and the changes have been:
6 gearbox instead of 5 gearbox.
Improvement on the injection keeping maximum power.
Increase of tyre size.
Improvement on the cars aerodynamic.
Introduction the twin-turbo instead of one turbo (20% more torque and more
maximum power).
Last part of the thesis consist on analyze how this improvements affects cars in a track and
see how the times change with the improvements. It will use Jarama track (Madrid) to
check it.
Its included too an economic study which permit us to know if this tool would be
profitable for a car manufacturer to analyze cars performance without making track test,
which are more expensive.
NDICE GENERAL
Captulo 1.-Introduccin..........................1
Captulo 2.- Descripcin de las tecnologas6
2.1 Tecnologas actuales
2.2 Tecnologas utilizadas en el proyecto
Captulo 3.- Anlisis de resultados..145
3.1.- Simulaciones de inyeccin y prestaciones
3.2.- Simulacin en circuito
Captulo 4.- Anlisis econmico..204
4.1.- Presupuesto
4.2.- Anlisis de viabilidad
Captulo 5.- Conclusiones225
5.1 Conclusiones simulaciones
5.2 Conclusiones simulacin en circuito
Captulo 6.- Bibliografa...234
Captulo 7.- Apndices.236
CAP 1. INTRODUCCIN
MEMORIA
NDICE
1. Introduccin o motivacin del proyecto.....3

2. Objetivos del proyecto..4
3. Metodologa de trabajo y recursos a utilizar.5
Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

vehculo
MEMORIA
1. Introduccin o motivacin del proyecto

El automvil es uno de los inventos ms apreciados por los ciudadanos en las
sociedades desarrolladas. La creciente demanda de prestaciones de los vehculos,
unida a la necesidad de reducir lo mximo posible los efectos negativos de un uso
masivo, ha conducido al desarrollo de una gran cantidad de conocimientos mediante
la investigacin de numerosos aspectos relacionados con los automviles.
Las mejoras en el automvil pueden ir en dos direcciones, o bien encaminados a
obtener una mejora de prestaciones del vehculo o lo que ahora mismo est mucho
ms de moda que es buscar un consumo ms ajustado para reducir las emisiones
contaminantes.
Actualmente las mejoras de los programas informticos ha hecho que las
simulaciones estn a la orden del da, y el sector del automvil no poda ser distinto.
En este sector se usan diversos programas que permiten simular la mejora de las
prestaciones antes de probar en pista el vehculo consiguiendo reducir las pruebas en
pista con el consiguiente ahorro que supone para la empresa.
Hoy en da hay muchos nmeros que aparecen en la ficha tcnica de los
vehculos y que son interesantes para el comprador para poder decidirse por uno u
otro automvil, sin embargo los fabricantes necesitan conocer cuantos ms
parmetros mejor para poder evaluar la dinmica de un modelo nuevo que van a
sacar al mercado o la mejora de un motor que ya lleva unos aos en el mercado y que
se est viendo superado por la competencia.
Debido a todo esto, los fabricantes ven en la informtica una herramienta bsica
que les permite y ayuda a poner a punto un vehculo antes de ponerlo en pista. As, se
minimizan las pruebas prcticas, y una vez se llega a una optimizacin con la
herramienta de simulacin, se pone a prueba en pista para retocar pequeos detalles
que la simulacin no ha llegado a cubrir.
En F1 los equipos punteros gastan una parte importante de su presupuesto en
potentsimos simuladores que les permiten poner a punto el monoplaza sin tener que
ir al circuito y as una vez que ponen el coche en pista los ingenieros tienen un gran
conocimiento de cmo se va a comportar el coche y cmo le afectan las diversas
vehculo
MEMORIA
variaciones tanto mecnicas como de otros parmetros como suspensiones,

relaciones del cambio,
El proyecto pretende simular diferentes mejoras en los parmetros claves del
vehculo y motor para poder evaluar cuales son ms recomendables e importantes a
la hora de obtener las mejores prestaciones dinmicas.
Las conclusiones del proyecto servirn para conocer cuales son los parmetros
que ms influyen en la dinmica del vehculo y ver como las diferentes inyecciones
que aunque habitualmente se usan para reducir emisiones tambin tienen una
influencia importante en la potencia que da el motor.
2. Objetivos del proyecto
Profundizacin en los parmetros de inyeccin del motor

Para un motor turbodiesel que se usa en coches habituales hoy en da en las
carreteras, los parmetros a evaluar sern el avance de la inyeccin, el nmero de

inyecciones (se usan sobre todo para emisiones, pero afectan tambin a la potencia
del motor), la presin de inyeccin y la presin de soplado del turbo, tambin podra
interesar como afectan estas mejoras al ruido y a la emisiones, que aunque cuando
buscas una mejora en las prestaciones y estos aspectos pasan a un segundo plano,
puede ser interesante conocer como varan con las mejoras.
Profundizacin de los parmetros que afectan a la dinmica del vehculo

Se irn haciendo diferentes simulaciones variando los parmetros que ms
influencia tienen en la dinmica del vehculo, como son el peso, la aerodinmica (es
una forma de evaluar tambin la eficacia de la suspensin), la caja de cambios y las
ruedas (nos dan la relacin real de la transmisin). Con ellos conseguimos variar el
comportamiento del vehculo, variando la velocidad mxima, las recuperaciones o
las aceleraciones segn nos interese para un vehculo determinado, segn sea un
vehculo deportivo o urbano.

vehculo
MEMORIA
Aplicacin prctica de la mejora de la dinmica del automvil

Despus de las diversas simulaciones esta parte ser la que dar una visin ms
prctica al proyecto, ya que se intentar evaluar cmo afectan esas mejoras

realmente. Esta aplicacin podra hacerse o bien con un circuito determinado viendo
como vara el tiempo con las mejoras o bien sometiendo a diferentes pruebas
dinmicas al vehculo y viendo como vara su comportamiento.
3. Metodologa de trabajo y recursos a utilizar

Para la recogida de informacin acadmica, se recurrir a Internet, a artculos
cientficos que aborden el tema de las mejoras posibles en motores diesel a algunas
revistas especializadas del motor (para la simulacin en circuito) y tambin a los
apuntes de la asignatura de MCIA y el libro Arias Paz.
Los modelos matemticos se implantarn en un programa de simulacin de
vehculos, para la simular la dinmica del vehculo ( aceleracin, velocidad punta,)
y en diversas hojas de Excel, con la que se simular la potencia del motor y que
permite la simulacin con un aceptable grado de precisin tanto de prestaciones
dinmicas del vehculo como de potencia del motor, la elaboracin de grficas de
parmetros del motor (Potencia-Revoluciones, Par-Revoluciones) y tambin de
dinmica del vehculo (Aceleracin-Tiempo, Velocidad-Tiempo,), que resultarn
bsicas a la hora de la ltima parte del proyecto que ser la ms prctica.
Se har una aplicacin prctica a las diferentes simulaciones que se hagan y ver
as la utilidad real para los fabricantes de automviles evitando las costosas pruebas
en pista, que aunque siempre sern necesarias para afinar al mximo los ltimos
detalles si que es importante minimizarlas. La aplicacin prctica ser una
simulacin en circuito.

vehculo
MEMORIA
CAP 2. DESCRIPCIN DE LAS

TECNOLOGAS

vehculo
MEMORIA
2.1 Tecnologas actuales
NDICE
1. INTRODUCCIN A LOS MCIA

1.1 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS..10
2. LOS MOTORES DIESEL

2.1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIESEL..12
2.2 EL GASOIL..15
2.3 CICLO DE TRABAJO.....17
3. PARMETROS DEL MOTOR

3.1. EL AVANCE...19
3.1.1 AVANCE A LA INYECCIN19
3.1.2 VARIACIN DEL AVANCE MECNICO.20
3.1.2.1 FUNCIN..21
3.1.2.2 CONSTRUCCIN22
3.1.2.3 FUNCIONAMIENTO...24
3.1.2 VARIACIN DEL AVANCE ELECTRNICO..25
3.1.3 REGULACIN ELECTRNICA EN DIESEL...27
3.1.3.1 EXIGENCIAS27
3.1.3.2 RELACIN GENERAL DEL SISTEMA...29
3.1.3.3 BLOQUES DEL SISTEMA..32
3.1.3.3.1 SENSORES.32
3.1.3.3.2 UNIDAD DE CONTROL...34
3.1.3.3.3 ELEMENTOS ACTUADORES36
3.2 LA PRESIN DE INYECCIN.38
3.2.1 INTRODUCCIN...38
3.2.2 UNA TCNICA DE PRECISIN..40
3.2.3 SISTEMAS DE INYECCIN.41
3.2.4 EL EQUIPO DE INYECCIN...44
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MEMORIA
3.2.5 SISTEMAS ACTUALES DE INYECCIN..45

3.2.6 EL COMMON RAIL.......49
3.3. FUNDAMENTOS DE LA SOBREALIMENTACIN.55
3.3.1 GENERALIDADES.56
3.3.2 EL COMPRESOR57
3.3.3 EL TURBOCOMPRESOR.59
3.3.3.1 EL FUNCIONAMIENTO.61
3.3.3.2 LA FIABILIDAD...63
3.3.3.3 LAS VENTAJAS DE UN TURBOCOMPRESOR.63
3.3.5 TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRA VARIABLE.65
3.3.6 TECNOLOGA BITURBO EN DIESEL...71
3.3.7 EL INTERCOOLER74
4. PARMETROS DE LA DINMICA VEHICULAR

4.1 PESO75
4.1.1 FUERZAS SOBRE LOS NEUMTICOS75
4.1.2 LA ESTABILIDAD.86
4.1.2.1 TEOREMA DE GRAZ-MLLER......89
4.2 AERODINMICA...92
4.2.1 LAS FUERZAS AERODINMICAS92
4.2.2 HISTORIA DE LA AERODINMICA96
4.2.3 HISTORIA DE LA AERODINMICA EN CARRERAS...98
4.3 CAJA DE CAMBIOS.100
4.3.1 INTRODUCCIN.............100
4.3.2 LA IMPORTANCIA DE LAS CAJA DE CAMBIOS102
4.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA ELEMENTAL107
4.3.4 CLASIFICACIN DE LAS CAJAS DE CAMBIOS..112
4.4 RUEDAS Y NEUMTICOS..118
4.4.1 GENERALIDADES...............118
4.4.2 LAS LLANTAS..............120
4.4.3 EL NEUMTICO..121
4.4.3.1 EL CAUCHO...124
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4.4.3.2 LA CUBIERTA...125
4.4.3.2 NEUMTICOS RADIALES/DIAGONALES.125
4.4.3.3 NEUMTICOS SIN CMARA.127
4.4.3.4 RUEDAS Y NEUMTICOS..129
4.4.4 EL SISTEMA PAX DE MICHELIN130
4.4.5 LA ESTABILIDAD Y LAS CUBIERTAS...134
4.4.5.1 FUERZA CENTRFUGA...134
4.4.5.2 VIENTO LATERAL...135
4.4.5.3 REPARTO DE PESO..136
4.4.5.4 PRESIN DE INFLADO...137
4.4.6 DURACIN DE LOS NEUMTICOS137

vehculo
MEMORIA
10
1. INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVOS
(MCIA)
1.1 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
ALTERNATIVOS
Los motores de combustin interna alternativos, vulgarmente conocidos como
motores de explosin (gasolina) y motores diesel, son motores trmicos en los que
los gases resultantes de un proceso de combustin empujan un mbolo o pistn,
desplazndolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigeal, a travs de
un mecanismo biela-manivela obteniendo finalmente un movimiento de rotacin.
Fig.1. Esquema de un MCIA

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11
Clasificacin de los MCIA

Se pueden emplear diversos criterios para la clasificacin de los MCIA. Estos
criterios son:
*Segn el combustible empleado:
-Motores de gas
-Motores de gasolina
-Motores de aceites pesados (gasleo o fuel oil)
*Segn la forma en que se realiza la combustin:

-Motores de explosin.- Son aquellos en los que la combustin se realiza gracias a
una chispa que inflama el combustible comprimido.
-Motores diesel.- Son aquellos en los que la combustin se realiza por medio de la
compresin del combustible.
*Segn la relacin explosiones-giro del cigeal:

-Motores de dos tiempos.- Este motor, realiza las cuatro etapas de un ciclo
termodinmico (admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos
lineales del pistn (una vuelta del cigeal).
-Motores de cuatro tiempos.- Este motor, realiza las cuatro etapas de un ciclo
termodinmico en cuatro movimientos lineales del pistn (dos vueltas del cigeal).
*Segn el nmero de cilindros:

-Monocilndricos.
-Policilndricos.
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12
2. LOS MOTORES DIESEL

En este proyecto se trabajar con datos de motores diesel por lo que ahora se har
una pequea descripcin del principio de funcionamiento y de algunas caractersticas
de los motores diesel.
Fig.2. Motor Diesel actual
2.1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIESEL

Desde 1930 los motores Diesel, tambin llamados de aceite pesado o de
combustin, han tenido una aplicacin cada vez mayor en el automovilismo. Aunque
inicialmente fueron empleados en vehculos industriales y hasta mediados de la
dcada de los 60 no apareci primer turismo con motor diesel, hoy en da su uso se
ha generalizado. La organizacin de sus elementos es la misma que en los motores de
explosin, pero en los de combustin, hay algunas diferencia sensibles en su
funcionamiento.

vehculo
MEMORIA
13
Diferencias
Motor de explosin
Motor de combustin
Tipo de ciclo
Otto
Diesel
Queman
Gasolina
Gasoil
Se introduce la mezcla
Aire y gasolina
Slo aspira aire puro
de
pulverizada(Inyeccin
indirecta)
Inflaman por
Chispa
Se inflama por presin
Sistema de encendido
Si
No
Relacin de compresin
6,5-11
12-22
Explosin/Combustin
De toda la mezcla
A medida que entra gasoil
Equipo de inyeccin
A veces
Siempre
Construccin
Ligera y simple
Pesada y robusta
Velocidad de giro
5000-9000rpm(coches de
2000-5500rpm
calle)
Para que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente

comprimido y caliente es necesario es necesario que a su vez se enve a una presin
elevada en forma de un pequesimo chorro para cada carrera de combustin; esto
se consigue con un equipo compuesto por una bomba que dosifica, da presin y
enva el gasoil al cilindro correspondiente, y un inyector que le da entrada a la
cmara de combustin.
Cuando el acelerador est sin pisar no se inyecta nada de combustible; cuando se
pisa a fondo pasa a quemarse la mxima cantidad de combustible que, puede hacerlo
vehculo
MEMORIA
14
con el aire que cabe en el cilindro, aproximadamente en la proporcin 1 gramo de

gasoil por 18 o 20 de aire (un litro de gasoil necesita unos 15000 litros de aire, un 30
% ms que la gasolina); pero obsrvese que el aire aspirado por el motor puede ser el
mximo y el gasoil, a diferencia de los motores de gasolina, el diesel siempre trabaja
con mezcla pobre, salvo a plena carga, por lo que no tiene prdidas por bombeo.
Aunque el gasoil llegue a costar tanto como la gasolina, los motores diesel
seguirn siendo ms econmicos no slo porque el consumo es menor, si no porque
su rendimiento es superior a la de estos ltimos, en los motores de gasolina a la
salida del cigeal slo se dispone de un 24 por 100 de la energa latente en el
combustible. En los diesel se llega al 34 por 100, porque no se pierde tanta energa
en los gases de escape y en el sistema de refrigeracin.
No obstante, los motores diesel son ms caros de adquirir. En primer lugar,
porque el motor ha de ser mucho ms robusto y pesado (mayor peso por unidad de
potencia), especialmente las piezas mviles por la fuerte compresin y mayores
presiones de trabajo. En segundo lugar como la combustin completa se consigue
gracias al exceso de aire con el que constantemente funcionan los diesel, resulta que
los cilindros son en proporcin mayores; y en tercer lugar, la bomba de inyeccin de
gasoil y los inyectores modernos son un sistemas muy complicados que requieren
gran precisin y mucho ms caros que un sistema de inyeccin de gasolina.
Las dificultades que existen para poder inyectar el gasoil a grandes velocidades,
se aaden a las dos razones primeras para que los Diesel tengan que ser ms lentos
(giren a menos revoluciones) que los motores de gasolina. Aunque la razones
fundamentales son las elevadas presiones y temperaturas que se alcanzan en la zona

vehculo
MEMORIA
15
de potencia mxima, que obligan a limitar el rgimen y la cantidad de combustible

inyectado.
En otras palabras, si no se limitara la inyeccin de combustible para proteger el
motor, un diesel podra girar a mayor nmero de revoluciones.
2.2 EL GASOIL
El combustible empleado en un motor diesel es el gasoil, producto ms denso que
la gasolina que tiene algo ms de poder calorfico para el mismo volumen.
Ha sido creencia vulgar durante mucho tiempo que el gasoil era un combustible
de clase inferior, ms basto que la gasolina, siendo la realidad presente ms bien la
contraria.
El gasoil no slo es un producto refinado, sino que ha de estar muy bien filtrado,
pues las impurezas fsicas ms pequeas perturban el funcionamiento del equipo de
inyeccin construido con ajustes del orden de la milsima del milmetro para poder
inyectar a una gran presin unos milmetros cbicos de combustible, miles de veces
por minuto. Luego, entre el gasoil y la gasolina hay diferencias notables como su
densidad, poder calorfico, refinado y obligada limpieza.
La composicin qumica del combustible, segn el predominio de hidrocarburos
aromticos, parafnicos o naftalnicos, que son los tres principales, influye de modo
opuesto en el funcionamiento de ambas clases de motores. Ello es porque hay una
diferencia fundamental en el ciclo: en un motor de gasolina se provoca la explosin
de la mezcla con una chispa, evitando por todos los medios fsicos, qumicos, forma
de culata, etc., que lo haga por su cuenta (detonacin, autoencendido); mientras que
vehculo
MEMORIA
16
el funcionamiento del diesel se basa, justamente en la inflamacin espontnea del

combustible.
Por todo ello, se deduce que el gasoil ha de cumplir requisitos ms exigentes que
la gasolina, pues as como a sta puede ser modificada fcilmente para hacerla
antidetonante, pasa lo contrario con el gasoil, para el que todava no se ha encontrado
ningn producto prctico predetonante que aadirle.
E1 grado detonante (auto inflamacin) del gasoil se mide por el nmero de
cetano), que conviene que sea entre 40 y 70 (anlogo y al contrario que el de octano
en la gasolina).
Las caractersticas ms importantes del gasoil son las siguientes:
No debe contener ms de un 1% de azufre.
Poder calorfico es de 10.000 caloras por litro.
Tener que ser muy voltil, su curva de destilacin debe estar entre los 260
y 370 C.
Buen ndice de cetano.
Tener un punto de congelacin que permita utilizarlo en tiempo fro.
Buen rendimiento.
Tiene cierto poder lubricante.

vehculo
MEMORIA
17
2.3 CICLO DE TRABAJO

E1 ciclo de trabajo en un motor de cuatro tiempos Diesel, es el siguiente (Fig.3):
- 1 Media vuelta: Admisin

Se abre la vlvula A de entrada aire al cilindro; el pistn al bajar lo aspira a travs
del filtro del colector de admisin, sin mariposa que grade la cantidad (que debe ser
siempre la mxima posible), de modo que el cilindro queda lleno de aire.
- 2 Media vuelta: Compresin

Al subir el mbolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen de 12 a
24 veces menor, con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600 C, que
permitir la auto inflamacin, a una presin de 36 a 45MPa., mientras que en los de
gasolina(inyeccin indirecta) esta presin se queda en los 15MPa.
- 3 Media vuelta: Combustin

Por el inyector B penetra en el cilindro el pequeo chorro de gasoil cuya
inyeccin controlada por el pedal del acelerador, dura ms o menos tiempo segn la
mayor o menor cantidad necesaria. Dada la gran presin a la que entra y a la forma
del inyector, el gasoil se pulveriza en finsimas partculas (niebla), cuyas primeras
gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan y se
inflaman, comunicndose el fuego al resto del gasoil a medida que entra. El calor
desarrollado dilata los gases y eleva la presin de trabajo hasta 50 a 90 MPa, segn la
forma de la culata (el doble que el los motores de explosin).
vehculo
MEMORIA
18
- 4 Media vuelta: Escape

Se abre la vlvula de escape C y por ella son expulsados al exterior los gases
residuales de la combustin
Fig.3. Esquema de ciclo de trabajo de un MCIA.

vehculo
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19
3. PARMETROS DEL MOTOR

Una vez establecida esta pequea descripcin del funcionamiento de los motores
diesel, se va a explicar cada uno de los apartados que se van a variar para llevar a
cabo las simulaciones, empezando por lo parmetros que tienen relacin directa con
el motor y que son el avance, la sobrealimentacin y la presin de inyeccin.
Se van a describir cada uno de estos parmetros, para una mejor comprensin,
con ms detalle en las siguientes pginas del proyecto.
3.1. EL AVANCE
3.1.1 AVANCE A LA INYECCIN
La turbulencia que se busca con los diversos sistemas de inyeccin para lograr
una mezcla ms homognea y de mejor calidad no anula el retraso a la inflamacin
del gasoil, logra disminuirlo, pero hay una parte del retraso que persiste. Adems las
tuberas desde la bomba a los inyectores tienen una pequea elasticidad que, unida a
la compresibilidad del gasoil, hace que entre la embolada de la bomba y la salida por
el inyector transcurra un tiempo reducidsimo, pero aadido al citado remanente del
retardo a la inflamacin, suman de una a dos milsimas de segundo durante las
cuales el cigeal gira del orden de 15 a 45, segn que vaya el motor a 1000 3000
rpm. Esa cantidad, dependiente del nmero de revoluciones, es la que debe poderse
corregir mediante el avance variable de la inyeccin, pues los 30, poco ms o menos
de diferencia, haran que la combustin se produjera con tal retraso sobre el mbolo
que el rendimiento del motor se vera reducido notablemente.

vehculo
MEMORIA
20
Como la bomba es movida por el rbol de levas que gira a mitad de revoluciones
que el cigeal, el avance en aqulla ser la mitad. En la prctica, bastan unos 8 en
los motores corrientes de camin (velocidad mxima de giro de 2000 rpm) y es
suficiente con 12-16 en los motores de turismo.
3.1.2 VARIACIN DEL AVANCE MECNICO

El variador de avance (Fig.4.) de la bomba rotativa de la inyeccin permite
adelantar el comienzo de la inyeccin en relacin con la posicin del cigeal del
motor y de acuerdo con el rgimen para compensar los retardos de la inyeccin e
inflamacin. El sistema de variador de avance que se muestra es un sistema
mecnico que hasta que apareci el uso de la electrnica en el automvil era el
sistema que usaban todos los fabricantes.
Hoy en da con la llegada y el desarrollo de la electrnica se utilizan sistemas
mucho ms complejos con mltiples sensores electrnicos que permiten mayor
precisin, al poder controlar muchos parmetros de funcionamiento del motor, que
los antiguos sistemas totalmente mecnicos como el que se muestra a continuacin.

vehculo
MEMORIA
21
Fig.4. Variador de avance de la bomba rotativa de inyeccin
3.1.2.1 FUNCIN
Durante la fase de bombeo, la apertura del inyector se produce mediante una onda
de presin que se propaga a la velocidad del sonido por la tubera de inyeccin. El
tiempo invertido en ello es independiente del rgimen; sin embargo, el ngulo descrito
por el cigeal entre el comienzo de la alimentacin y el de la inyeccin aumenta con
el rgimen. Esto obliga por tanto, a introducir una correccin adelantando el comienzo
de la alimentacin. El tiempo de la inyeccin y la velocidad del sonido es aprox.
1500m/seg. en el gasleo. A este tiempo se le denomina retardo de la inyeccin (Fig.6)
y el comienzo de la inyeccin esta por consiguiente retrasado respecto al comienzo de la

vehculo
MEMORIA
22
alimentacin. Debido a este fenmeno, a regmenes altos el inyector abre en trminos

referidos a la posicin del pistn, ms tarde que a regmenes bajos.
Despus de la inyeccin, el gasleo necesita un cierto tiempo adems, para pasar al
estado gaseoso y formar parte con el aire de la mezcla inflamable.
Este tiempo de preparacin de la mezcla es independiente del rgimen del motor. El
intervalo necesario para ello entre el comienzo de la inyeccin y el de la combustin se
denomina, en los motores Diesel, retraso a la inflamacin (Fig.6) y depende de la
inflamabilidad del gasleo, indicada por su ndice de cetano, la relacin de presin, la
temperatura del aire y la pulverizacin del combustible (presin de inyeccin). Por lo
general la duracin del retraso de inflamacin es del orden de 1 milisegundo. Siendo el
comienzo de la inyeccin constante y el rgimen del motor ascendente.
Como la combustin favorable y la ptima potencia del motor Diesel slo se
consiguen con una posicin determinada del cigeal o del pistn, a medida que
aumenta el rgimen debe adelantarse el comienzo de la alimentacin de la bomba de
inyeccin para compensar el desplazamiento temporal condicionado por el retraso de la
inyeccin e inflamacin. Esta es la funcin que tiene el variador.
3.1.2.2 CONSTRUCCIN
El variador de avance por control hidrulico va montado en la parte inferior del
cuerpo de la bomba rotativa de inyeccin, perpendicular a su eje longitudinal. El
mbolo del variador de avance (Fig.5) es guiado por el cuerpo de la bomba, que va
cerrado con tapas (6) a ambos lados. En el mbolo del variador de avance hay un
orificio (5) que posibilita la entrada de combustible, mientras que en el lado contrario va
dispuesto un muelle de compresin (9). El mbolo del variador de avance va unido al
anillo de rodillos (2) mediante una pieza deslizante (8) y un perno (4).
vehculo
MEMORIA
23
Fig.5.Funcionamiento
Fig.6. Evolucin de la combustin

vehculo
MEMORIA
24
3.1.2.3 FUNCIONAMIENTO
La posicin inicial del mbolo del variador de avance de la bomba de inyeccin
rotativa la mantiene el muelle tarado del variador (9). Durante el funcionamiento, la
presin del combustible en el interior de la bomba la regula, en proporcin al
rgimen, la vlvula de control de presin junto con el estrangulador de rebose. Por
consiguiente, la presin del combustible creada en el interior de la bomba se aplica
por el lado del mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible (presin en el interior de la bomba) slo vence la
resistencia inicial del muelle y desplaza el mbolo del variador de avance, a partir de
un determinado rgimen (300rpm) en la Fig.7 hacia la izquierda. El movimiento
axial del mbolo se transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio
de la pieza deslizante (8) y el perno (4). Esto hace que la disposicin del disco e
levas con respecto al anillo de rodillos vare de forma que los rodillos del anillo
levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el
mbolo distribuidor estn, por tanto, desfasados un determinado ngulo de rotacin
con respecto al anillo de rodillos. El valor angular puede ser hasta 12 de ngulo de
leva (24 de ngulo de cigeal).

vehculo
MEMORIA
25
Fig.7. Funcionamiento del variador.
3.1.3 VARIACIN DEL AVANCE ELECTRNICO

El ajuste de inyeccin de hace por medio del variador de avance que es muy
similar a los utilizados en las bombas mecnicas. Esta compuesto por un embolo que
se mueve en el interior de un cilindro empujado por un lado por un muelle y por el
otro lado por la presin del gas-oil que se encuentra en el interior de la bomba, la
presin en el interior de la bomba depende del nmero de rpm del motor cuanto
mayor es ste mayor es la presin. El movimiento axial del mbolo se transmite al
anillo porta rodillos lo cual hace que la situacin del disco de levas respecto al anillo
porta rodillos se modifique, de forma que los rodillos del anillo levanten con cierta
vehculo
MEMORIA
26
antelacin el disco de levas consiguiendo un adelanto en el comienzo de la

inyeccin.
Este adelanto o avance puede ser hasta 12 grados de ngulo de leva, lo que
supone en un motor de cuatro tiempos 24 grados de ngulo de cigeal.
Fig.8. Avance a la inyeccin electrnico
La electrovlvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una

bomba electrnica de una bomba mecnica. Esta vlvula esta controlada
electrnicamente por medio de la ECU y se encarga de controlar la presin que hace
el gasoil sobre el embolo del variador. Cuando la vlvula esta en reposo es decir no
recibe seales de la ECU permanecer cerrada y se produce un adelanto en el
comienzo de la inyeccin. Cuando la vlvula reciba ordenes de la ECU de abrirse, la

vehculo
MEMORIA
27
presin sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en el

comienzo de la inyeccin.
Fig.9. Vista en corte del variador de avance
3.1.3 REGULACIN ELECTRNICA EN DIESEL

El control electrnico moderno del motor diesel permite una configuracin
exacta y diferenciada de las magnitudes de inyeccin. nicamente as es posible
cumplir las muchas exigencias que se le plantean a un motor diesel moderno. La
regulacin electrnica diesel (EDC-Electronic Diesel Control) se divide en tres
bloques de sistema Sensores y transmisores de valor terico, Unidad de control y
Elementos actuadores.
3.1.3.1 EXIGENCIAS
La disminucin del consumo de combustible y las emisiones contaminantes con
un aumento simultneo de la potencia o del par motor, y una reduccin de ruido y
humo emitidos determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica diesel. Esto
vehculo
MEMORIA
28
condujo en los ltimos aos a una creciente aplicacin de motores de inyeccin

directa diesel (actualmente nico sistema usado), en los cuales la relacin consumoprestaciones es muy superior a los antiguos modelos de inyeccin indirecta con
cmara auxiliar o precmara.
Esta tecnologa consigue una mejor mezcla de aire y gasoil, adems de producir
menos hidrocarburos (HC) no quemados en los gases de escape. Debido a la
formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de prdidas de carga entre precmara
y cmara el consumo de combustible se reduce un 10-15% respecto a los motores de
inyeccin indirecta.
Adems influyen las elevadas exigencias, con respecto al confort de marcha, que
se plantean a los motores modernos. Pero tambin, con respecto a las emisiones de
ruido y otros contaminantes (NOx, CO y partculas) que son ms exigentes cada vez.
Esto conduce a un aumento de los requisitos al sistema de inyeccin y a su
regulacin con respecto a:
Altas presiones de inyeccin.
Conformacin del desarrollo de inyeccin.
Comienzo de la inyeccin variable.
Preinfeccin y postinyeccin.
Caudal de inyeccin, presin de sobrealimentacin y comienzo de inyeccin

adaptados a todos los estados de servicio.
Caudal de arranque dependiente de la temperatura.
Regulacin del rgimen de ralent independiente de la carga.
Regulacin de la velocidad de marcha.

vehculo
MEMORIA
29
Retroalimentacin regulada por los gases de escape.
Tolerancias reducidas del momento y del caudal de inyeccin, y a la alta

precisin durante toda la vida til (comportamiento a largo plazo).
La regulacin mecnica de revoluciones convencional registra con diversos

dispositivos de adaptacin los distintos estados de servicio y garantiza una gran
calidad de la preparacin de la mezcla. Sin embargo, se limita a un circuito regulador
sencillo en el motor y no puede registrar diversas magnitudes de importante
influencia, o no las registra con suficiente rapidez.
El sistema EDC evolucion, a medida que aumentaban las exigencias, de un
sistema sencillo con eje actuador activado elctricamente a un complejo control
electrnico del motor que tiene que procesar un gran nmero de datos en tiempo real.
3.1.3.2 RELACIN GENERAL DEL SISTEMA

La regulacin electrnica diesel (EDC) moderna es capaz de cumplir la
exigencias antes mencionadas, gracias al rendimiento de clculo fuertemente
incrementado durante los ltimos aos de los microprocesadores disponibles.
Contrariamente a los vehculos diesel con bombas convencionales de inyeccin
reguladas mecnicamente, en un sistema EDC, el conductor no tiene ninguna
influencia directa sobre el caudal de combustible inyectado a travs del pedal del
acelerador y un cable de traccin. El caudal de inyeccin se determina, por el
contrario, a travs de diversas magnitudes de influencia. Estas son:
Deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador).
Estado de servicio.

vehculo
MEMORIA
30
Temperatura del motor.
Efectos sobre las emisiones de contaminantes.
El caudal de inyeccin es calculado en la unidad de control a partir de estas

magnitudes. Tambin puede variarse el momento de inyeccin. Esto requiere un
extenso concepto de seguridad que reconoce las desviaciones que se producen y
aplica las correspondientes medidas conforme a sus efectos (limitar el par motor, por
ejemplo). El sistema EDC contiene por ello varios circuitos reguladores.
La regulacin electrnica diesel permite tambin el intercambio de datos con
otros sistemas electrnicos como por ejemplo el ABS o el ESP. Con ello se puede
integrar el control del motor en el sistema total del vehculo.
El sistema EDC est completamente integrado en el sistema de diagnstico del
vehculo.

vehculo
MEMORIA
31
Tabla de la relacin de un sistema EDC para un turismo con bomba inyector.

vehculo
MEMORIA
32
3.1.3.3 BLOQUES DEL SISTEMA

La regulacin electrnica diesel EDC se divide en tres bloques de sistema:
1. Sensores y transmisores de valor terico. Detectan las condiciones de
servicio (por ejemplo, nmero de revoluciones del motor) y los valores
tericos (por ejemplo, la posicin del pedal del acelerador). stos transforman
magnitudes mecnicas en seales elctricas.
2. La unidad de control. Procesa las informaciones de los sensores y
transmisores de los valores tericos conforme a determinados procesos de
clculo matemticos (algoritmos de clculo). La misma activa los elementos
actuadores mediante seales de salida elctricas. La unidad de control viene a
ser adems la interfaz hacia los dems sistemas para el diagnstico del
vehculo.
3. Elementos actuadores. Transforman las seales elctricas de salida de la
unidad de control en magnitudes mecnicas (por ejemplo, de la electrovlvula
para la inyeccin o del imn del mecanismo actuador).
3.1.3.3.1 SENSORES
Los sensores y transmisores de valor terico detectan las condiciones de servicio
(por ejemplo, nmero de revoluciones del motor) y los valores tericos (por ejemplo,
la posicin del pedal del acelerador). stos transforman magnitudes mecnicas en
seales elctricas. La materializacin de todos los controles y reguladores modernos
no sera posible sin sensores que reaccionan con precisin y exactitud.

vehculo
MEMORIA
33
Los sensores y actuadores forman una interfaz entre el vehculo con sus
funciones complejas de accionamiento, frenado, tren de rodaje y carrocera(ESP,
regulacin dinmica de la marcha,..) y las unidades electrnicas de control como
unidades de procesamiento. Por regla general hay en el sensor un circuito de
adaptacin que imparte las seales de una forma idnea para ser procesadas por la
unidad de control.
Los sensores llevan frecuentemente una vida retirada porque suelen estar
montados en lugares escondidos del motor o del vehculo, sin saltar a la vista a causa
de sus dimensiones cada vez menores. Adems se comprueba hoy en da, una
tendencia encaminada a esconder los sensores en mdulos, para dar mayor valor al
componente mediante su funcin sensorial, reducindose a su vez el coste total. Unos
ejemplos son el mdulo del pedal del acelerador con sensor de valor de pedal
integrado, el mdulo estanqueizante del cigeal con sensor de revoluciones o el
mdulo de aspiracin con medidor de la masa de aire de pelcula caliente.
En contraposicin se exige que los sensores cumplan unas exigencias crecientes
en lo que a funciones y coste se refiere. Se necesitan cada vez sensores ms precisos
ya que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el para motor, el
comportamiento en marcha, la seguridad as como la emisiones del vehculo.
Para cumplir con estas exigencias de tolerancia, los sensores futuros se vuelven
ms inteligentes, se les integran en su electrnica, algoritmos de evaluacin y
procesos de clculo con funciones ms refinadas de calibracin.

vehculo
MEMORIA
34
3.1.3.3.2 UNIDAD DE CONTROL

Mediante la tcnica digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al
control del automvil. Hay muchas magnitudes influyentes que se pueden integrar
simultneamente de modo que los sistemas puedan operarse de manera ptima. La
unidad de control recibe las seales de los sensores y los transmisores de valor
terico, las evala y calcula las seales de activacin para los elementos actuadores.
El programa de control est almacenado en una memoria. De la ejecucin del
programa se encarga un microcontrolador.
A la unidad de control se le plantean exigencias en lo referente a:
La temperatura del entorno en condiciones de marcha (40-90 C)
La resistencia a los consumibles (aceite, combustible,).
La humedad del entorno.
Los esfuerzos mecnicos como vibraciones del motor.
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica y a

la limitacin de la irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia, que
podran estropear medidores o falsear sus medidas con el consiguiente problema en
el automvil.
La unidad de control se encuentra dentro de una carcasa metlica como se puede
ver en la figura. Los sensores, los actuadores y la alimentacin de corriente, estn
conectados a la unidad de control a travs de un conector multipolar (1). Los
componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados
en la carcasa de la unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena
disipacin de calor hacia la carcasa.
vehculo
MEMORIA
35
Casi todos los componentes electrnicos estn ejecutados con la tcnica SMD
(Surface Mounted Devices, componentes montados en superficie). Slo hay unos
pocos componentes de potencia que estn cableados, as como los enchufes. Esto
permite una construccin idnea para ahorrar espacio y peso.
Fig.10. Estructura de la unidad de control.
Las seales elctricas de los sensores son conducidas a la unidad de control a

travs de cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:

vehculo
MEMORIA
36
1. Seales analgicas. Pueden adoptar cualquier valor dentro de un rango,

ejemplos son la medida del caudal del aire de admisin, la presin de
sobrealimentacin o la tensin de la batera
2. Seales digitales. Tienen solamente dos estados High o Low
3. Seales pulsatorias. Vienen de sensores inductivos con informacin sobre
el nmero de revoluciones del motor.
La unidad de control es la central de mando para el desarrollo de las funciones.

En el microcontrolador se ejecutan algoritmos de mando y regulacin. Las seales de
entrada puestas a disposicin por los sensores, transmisores de valor terico e
interfaces hacia otros sistemas, sirven de magnitudes de entrada. En el procesador se
vuelven a someter a un examen de plausibilidad. Las seales de salida se calculan
con la ayuda del programa y de las curvas y campos caractersticos.
3.1.3.3.3 ELEMENTOS ACTUADORES

Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la
unidad de control en magnitudes mecnicas como por ejemplo la vlvula de
retroalimentacin de los gases de escape o la mariposa (que ajusta la cantidad de aire
al motor):
Los actuadores se pueden clasificar bsicamente en dos tipos:
Convertidores electro-neumticos.
Sistemas de freno permanente.
Los sistemas electro-neumticos consisten en actuadores que transforman la seal

elctrica que les llega de la unidad de control en una actuacin neumtica como son
vehculo
MEMORIA
37
la apertura de diferentes vlvulas en el motor, ya sean de admisin, de control de

sobrepresin del turbo,
Los sistemas de freno permanente pueden disminuir la velocidad del vehculo,
pero no hasta detenerlo completamente. Son sobre todo muy tiles en vehculos
pesados ayudndoles a desgastar menos los frenos en pendientes prolongadas. Los
sistemas de freno permanente estn activados por la unidad de control del motor.
Algunos ejemplos de estos actuadores son: el freno motor, el decelerador o
sistemas de ayuda al arranque.

vehculo
MEMORIA
38
3.2 LA PRESIN DE INYECCIN

3.2.1 INTRODUCCIN
La presin de inyeccin es otro de los parmetros fundamentales en un motor ya
sea diesel o de gasolina.
Si inyectamos la enorme gota del dibujo de la izquierda de la Fig. 11 puede que
para cuando el combustible del interior de la gota se encuentre con oxgeno (cuando
ya se haya quemado lo que ahora est en rojo) las condiciones dentro del cilindro ya
no sean las que necesitamos para que se produzca una buena combustin (las
condiciones de temperatura y presin ideales para la combustin). Y esto se debe a
que la combustin dentro de los motores diesel es relativamente lenta por eso hay
que utilizar complejos sistemas de inyeccin de muy alta presin para poder reducir
el tamao de las partculas de gasoil que van a formar para de la combustin.
Fig.11. Diferencias entre gota y pulverizacin

vehculo
MEMORIA
39
Por tanto es necesario pulverizar en finsimas gotas: de esta manera podemos

inyectar la misma cantidad de combustible, pero ahora todo l est en condiciones de
reaccionar (dibujo de la derecha). Para pulverizar es imprescindible inyectar a muy
alta presin: as el combustible entra en la cmara a altsima velocidad por unos
orificios muy pequeos. De esta manera el gasoil lquido pasa a ser prcticamente
gaseoso al pasar por esos agujeritos a esa altsima velocidad y por rozamiento con el
aire con el que entra en contacto una vez sale del inyector y pasa a la cmara de
combustin. Para que el proceso se lleve a cabo de forma ptima necesitamos
presiones superiores a los 1200bar (actualmente se llega a 2000bar) que
proporcionan los nuevos sistemas de inyeccin diesel.
Si tenemos en cuenta que, para que la combustin se produzca tenemos que
inyectar el gasoil cuando el aire dentro del motor est a alta temperatura y presin
(que es cuando el tiempo de retraso es menor, que es lo que interesa), es decir al final
de la carrera de compresin. Y en ese instante si, por ejemplo, nuestro motor diesel
tiene una relacin de compresin de 20:1, est sobrealimentado a 1.4bar y el aire de
admisin (despus del intercooler) entra al motor a 50 C, el aire contra el que
inyectamos el gasoil es 20 veces ms denso que el que nosotros respiramos. Y ese
aire es tanto ms denso cuanto:
Mayor es la relacin de compresin, que cuanto ms alta ms rendimiento

tiene el motor.
Mayor es la sobrealimentacin (la presin que proporciona el compresor),

que cuanto ms alta es ms la potencia que se puede conseguir; y si queremos

vehculo
MEMORIA
40
podemos sacrificar parte de esa potencia extra en beneficio de un menor

consumo.
Mayor es el intercooler: o lo que es lo mismo cuanto ms fro entre el aire en

el motor. Aire que cuanto ms fro entra ms potencia proporciona, pero a
costa de un mayor consumo.
Por todo esto y en busca de combustiones ptimas (alta pulverizacin) y de

mayores potencias y menores consumos (combinacin, cualitativa y bsicamente, de
las tres variables: relacin de compresin, sobrealimentacin y postenfriamiento), es
necesario el uso de enormes presiones de inyeccin. Presiones que estn disponibles
desde que se generaliz el uso de los Common Rail y de los Bomba Inyectores (est
en declive), y que permiten continuar una escalada de potencia y reduccin de
consumos y partculas contaminantes, que iniciaron los "primitivos" sistemas de
inyeccin directa. Ambos sistemas son capaces de llevar el combustible a presiones
superiores a los 1600bar. A partir de esa presin aproximadamente el gasoil deja de
comportarse como un lquido y pasa a comportarse como un gas (pero sigue siendo
lquido), y aprovechando esta particularidad son capaces de lanzar el combustible a
ms de 2000bar.
3.2.2 UNA TCNICA DE PRECISIN

Hablndose de motores Diesel, muchos piensan en mquinas burdas, no en
mecnica de precisin. Los componentes modernos de la inyeccin Diesel constan
sin embargo, de piezas de alta precisin que estn expuestas a esfuerzos extremos.
El inyector es la interfaz entre el sistema de inyeccin y el motor. Tiene que abrir
y cerrar con exactitud durante toda la vida til del motor. Estando cerrado no deben
vehculo
MEMORIA
41
aparecer fugas ya que empeorara el consumo, aumentara las emisiones

contaminantes e incluso podra daar el motor.
Para que los inyectores puedan estanqueizar de forma segura a pesar de las
altsimas presiones de inyeccin de los sistemas modernos (2000bar), stos requieren
un diseo contractivo especial y una fabricacin muy exacta. He aqu unos ejemplos:
Para que un inyector asegure un cierre hermtico la superficie del cuerpo del
inyector cuenta con unas tolerancias mximas de 1m.
El juego que tiene la aguja del inyector dentro de la gua de su propio cuerpo
asciende a 2-4 m.
Los finos agujeros de los inyectores se fabrican con procesos de electroerosin

para garantizar sus tolerancias consiguiendo taladros muy exactos con un dimetro
de unos 0.1mm.
Si los sistemas de fabricacin requieren una gran precisin, no poda ser de otra
forma con los sistemas de medicin que se usan, como medidoras pticas
tridimensionales, interferometra por lser.
As pues la fabricacin de los componentes de inyeccin de los Diesel actuales es
alta tecnologa en grandes series.
3.2.3 SISTEMAS DE INYECCIN

En la Fig.20 se pueden ver los distintos campos de aplicacin de los sistemas de
alimentacin Diesel del fabricante Bosch:
-Accionamientos de grupos electrgenos mviles (hasta 10KW por cilindro).
- Motores de funcionamiento rpido para turismos y vehculos industriales
ligeros (hasta 50KW por cilindro).
vehculo
MEMORIA
42
-Motores para los sectores de construccin, agrcola, forestal (hasta 50KW

por cilindro).
-Motores para vehculos industriales pesados, autobuses y tractores (hasta
80KW por cilindro).
-Motores estacionarios, para grupos electrgenos de emergencia (hasta
160KW por cilindro).
-Motores de locomotoras y barcos (hasta 1000KW por cilindro).
Fig.12. Campos de aplicacin de los sistemas Bosch.2004
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en lnea de tamao

constructivo ascendente.PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR:
bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
En la tabla A se exponen los datos y caractersticas ms importantes de los diferentes
sistemas de alimentacin.

vehculo
MEMORIA
43
Inyeccin
Sistemas
de
inyeccin
ejecucin
Datos relativos al motor
Caudal
inyeccin Presin
por
max.
(bar)
carrera
m
e
em
MV
DI
IDI
VE
NE
n
cilindros
Potencia
n
max.
r.p.m x cilindro
(kW)
Bombas de inyeccin en linea

M
60
550
m, e
IDI
4....6
5000
20
120
750
DI/IDI
2....12
2800
27
MW
150
1100
DI
4.....8
2600
36
P 3000
250
950
m, e
DI
4....12
2600
45
P 7100
250
1200
m, e
DI
4....12
2500
55
P 8000
250
1300
m, e
DI
6....12
2500
55
P 8500
250
1300
m, e
DI
4....12
2500
55
H1
240
1300
DI
6.....8
2400
55
H 1000
250
1350
DI
5.....8
2200
70
Bombas de inyeccin rotativas

VE
120
1200/350 m
DI/IDI
4.....6
4500
25
VE...EDC
70
1200/350 e, em
DI/IDI
3.....6
4200
25
VE...MV
70
1400/350 e, MV DI/IDI
3.....6
4500
25
4, 6
4500
25
Bombas de inyeccin rotativas de mbolos axiales

VR..MV
135
1700
e, MV DI
Bombas de inyeccin de un cilindro

PF(R)...
150....
18000
800...
1500
m, em DI/IDI
cualquiera
300... 75......
2000 1000
UIS 30 2)
160
1600
e, MV DI
VE
8 3a)
3000
45
UIS 31 2)
300
1600
e, MV DI
VE
8 3a)
3000
75
UIS 32 2)
400
1800
e, MV DI
VE
8 3a)
3000
80
UIS-P1 3)
62
2050
e, MV DI
VE
8 3a)
5000
25
UPS 12 4)
150
1600
e, MV DI
VE
8 3a)
2600
35
UPS 20 4)
400
1800
e, MV DI
VE
8 3a)
2600
80
1400
e, MV DI
VE
6.....20
1500
500
UPS (PF(R) 3000
Sistema de inyeccin de acumulador Common Rail

CR 5)
100
1350
e, MV DI
VE(5a)/NE
3......8
5000
5b)
30
CR 6)
400
1400
e, MV DI
VE(6a)/NE
6......16
2800
200
Tabla A. Datos de los diferentes sistemas de alimentacin.2004.

vehculo
MEMORIA
44
Tipo de regulacin: m mecnicamente; e electrnicamente; em electrmecnicamente; MV

electrovlvula.DI: inyeccin directa; IDI: inyeccin indirecta. VE: inyeccin previa; NE: inyeccin
posterior.
2) UIS unidad de bomba-inyector para vehculos industriales; 3) UIS para turismos; 3a) con dos
unidades de control es posible tambin nmero mayor de cilindros; 4) UPS unidad de bomba-tuberainyector para vehculos industriales y autobuses; 5) CR Common Rail 1 generacin para turismos y
vehculos industriales ligeros; 5a) hasta 90 kW (cigeal) antes del PMS elegible libremente; 5b)
hasta 5500 rpm en marcha con freno motor; 6) CR para vehculos industriales, autobuses y
locomotoras diesel; 6a) hasta 30 kW antes del PMS.
3.2.4 EL EQUIPO DE INYECCIN

Antes de hablar del equipo de inyeccin conviene citar el circuito de
alimentacin del combustible, que se compone de un circuito de baja presin y de
otro de alta presin.
El circuito de baja presin, que no precisa de ninguna toma de aire, se compone
de: el depsito. La bomba de alimentacin, los filtros del combustible y los
conductos correspondientes.
El circuito de alta presin consta de la bomba de inyeccin, los inyectores y unas
canalizaciones especiales(a causa de las variaciones de presin) todas de la misma
longitud (para tener los mismos tiempos de inyeccin).
El conjunto de la instalacin se muestra en la Fig.13. El gasoil lo lleva el
vehculo en un depsito (21) con tapn de llenado (1) por el que entra en contacto
con la atmsfera, y de vaco (22) para la necesaria limpieza interior del agua e
impurezas. De (2) parte el cable 5 para el indicador elctrico del nivel en el tablero
de instrumentos.
vehculo
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La bomba de alimentacin (15), aspira el gasoil del depsito por el tubo (18) y lo
enva por el conducto 17 al filtro principal (4). De ste sale a travs de la llave de
cierre (20) y tubo 9 al segundo filtro (10), del que sigue por el tubo 12 a la bomba de
inyeccin (14), que lo manda por los tubos 13, a presin y dosificado, a los
inyectores de los cilindros.
El gasoil que rebosa de stos vuelve por los tubos 11, 8 y 7 hasta el filtro
principal para seguir por la tubera 19 a reintegrarse en el depsito.
Fig.13. Sistema de inyeccin de bomba rotativa Bosch.2004
3.2.5 SISTEMAS ACTUALES DE INYECCIN

Ahora se van estudiar los distintos sistemas de alimentacin de combustible de
los modernos motores diesel (TDI, Common Rail), as como la gestin electrnica
que los controla.

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La Gestin Electrnica Diesel se utiliza hoy en da en los famosos motores de

"inyeccin directa"
Fig.14.Sistema common-rail de Bosch
Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas
diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.
1) Mediante bomba de inyeccin rotativa.

2) Common Rail.
3) Inyector-bomba.
Actualmente los dos primeros sistemas estn en desuso y el sistema ms habitual

y que permite cumplir con las normas anticontaminacin, reduciendo ruidos y que se
puede usar en motores grandes (6 cilindros o ms) es el Common Rail. En la Fig.15
vemos los 3 diferentes sistemas a la hora de inyectar

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Fig.15.Sistemas de inyeccin electrnicos de Bosch
1). Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin
indirecta" basado en una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de
BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a cada uno de los cilindros del
motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes
mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de
avance a la inyeccin" por unos elementos electrnicos que van a permitir un control
mas preciso de la bomba que se traduce en una mayor potencia del motor con un
menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del grupo
Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
2). Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a
la utilizada en el sistema anterior, suministra gasoil a muy alta presin a un conducto
comn o acumulador donde estn unidos todos los inyectores. En el momento
preciso una centralita electrnica dar la orden para que los inyectores se abran
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suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la

utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin
en el conducto comn o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1800bar)
que en los motores gasolina. Este sistema es utilizado actualmente por todos los
fabricantes.
Fig.16.Sistema Common Rail de Bosch
3). Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el

mismo cuerpo con eso se consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000
Bares), con lo que se consigue una mayor eficacia y rendimiento del motor. Existe
una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema era utilizado por el grupo
Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin, pero estn siendo
sustituidos por los Common Rail en sus ltimos motores debido a su mayor coste y a
su mayor ruido.

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Fig.17.Sistema Bomba-Inyector de Bosch
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de

alimentacin para motores TDi de 4 y de 3 cilindros del grupo VW que era el
fabricante que los usaba.
3.2.6 EL COMMON RAIL

Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la
primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de inyeccin
directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil diesel de
inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de motores de
gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes,
los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores consumos
simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del propulsor a bajos
regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente los
vehculo
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inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar algunos

aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas importantes en
materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse con
una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de las ondas
sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente en la fuente,
desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca
aplicado anteriormente en un automvil, el principio terico sobre el que se inici el
trabajo era simple y genial al mismo tiempo. Continuando con la introduccin de
gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del mismo depsito,
que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de
combustible a presin disponible rpidamente.
El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la parte final del
trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado
otro automvil de rcord: el Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario
turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta ese momento. Los
automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a
un motor de precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%,
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adems de una reduccin de los consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con
motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser empleado en otros modelos
de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los Multijet. El
principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del Multijet es simple. En los
motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se divide la inyeccin en dos fases una
preinyeccin, o inyeccin piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro
antes de hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms gradual, y
resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucion del principio "Common Rail" que aprovecha el
control electrnico de los inyectores para efectuar, durante cada ciclo del motor, un
nmero mayor de inyecciones respecto a las dos del Unijet. De este modo, la
cantidad de gasleo quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero
se reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin ms gradual. El
secreto del Multijet se basa en las caractersticas del diseo de centralita e inyectores
que permiten realizar una serie de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso
de inyeccin, desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control
ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cmara de
combustin y un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros.

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Fig.18. Multijet vs Unijet.
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad

destacadamente mayor para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento
motor, en comparacin con los sistemas propulsados por levas (bombas rotativas).
Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin y la inyeccin. La
presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del
caudal de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el
acumulador de combustible de alta presin "Rail". El conductor preestablece el
caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (ECU) calcula a partir de
campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro
del motor, a travs de una electrovlvula controlada. La instalacin de un sistema
"Common Rail" consta de los siguientes elementos que podemos ver en el esquema
de la Fig.19:

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Fig.19.Sistema Common-Rail
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del
pedal del acelerador) y el comportamiento de servicio actual del motor y del
vehculo. La ECU procesa las seales generadas por los sensores y transmitidas a
travs de lneas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de influir sobre
el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el nmero de revoluciones del motor, y el sensor de
revoluciones del rbol de levas determina el orden de encendido (posicin de fase).
Un potencimetro como sensor del pedal acelerador comunica con la ECU, a travs
de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el conductor. El
medidor de masa de aire entrega informacin a la ECU sobre la masa de aire actual,
con el fin de adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de
humos. En motores equipados con turbocompresor el sensor de presin de turbo
mide la presin en el colector de admisin. En base a los valores del sensor de
temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas bajas y
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motor fri, la ECU puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos
sobre el comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.

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3.3.FUNDAMENTOS DE LA SOBREALIMENTACIN
La expresin matemtica de la potencia para un MCIA es la siguiente:
We = v Vt n i a
1
ge
Donde:
- v , es el rendimiento volumtrico.
- Vt , es la cilindrada del motor.
- n, es la velocidad de giro del motor.
- i, es una variable que toma el valor 1 o 2 segn sea el motor de uno o dos tiempos.
- a , es la densidad del aire aspirado por el motor.
- , es el dosado.
- g e , es el consumo especfico.
As vemos que para aumentar la potencia podemos actuar sobre las distintas
variables de la ecuacin:
v : Actualmente un parmetro que se puede variar si no se quiere recurrir a la

sobrealimentacin, se recurre a sistemas de distribucin variable y
multivlvulas que mejoran significativamente la potencia del motor y que hoy
en da tienen un precio competitivo.

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Vt: El aumento de cilindrada trae consigo un incremento de tamao, peso, de

los rozamientos del motor y del consumo. Es, no obstante, un procedimiento
muy habitual para incrementar la potencia.
n: La velocidad de combustin y la necesidad de buenos v limitan el

cremento del rgimen de giro trae consigo un aumento del ruido y de la
friccin, y un acortamiento de la vida del motor.
y ge: No cabe esperar mejoras cualitativamente importantes en estos

aspectos, pues es tecnolgicamente muy complicado.
La utilizacin de la sobrealimentacin se fundamenta en una mejora en la

combustin del motor debido al mejor llenado de los cilindros, mejorando el
consumo especfico y reduciendo la contaminacin.
La sobrealimentacin puede desempear dos funciones bsicas:
-
En altitud, compensar la disminucin de la densidad del aire, con el objetivo

de que el motor conserve sus prestaciones; es el caso de la aviacin.
Incrementar la cantidad de aire que se suministra al motor para aumentar sus

prestaciones; es el caso de la automocin.
3.3.1 GENERALIDADES
Aunque parece que es una tcnica muy reciente, no lo es, ya que desde hace ya
algunas dcadas se empezaron a soplar los diesel a base de compresores accionados
por medio de correas, cadenas, etc., utilizando para ello el giro de la polea del
cigeal. Posteriormente, aparecieron los turbocompresores que se utilizaban para
mquinas de rgimen constante y grandes potencias (barcos, locomotoras,..). Estos
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57
turbocompresores eran enormes y con un peso y un precio muy elevados, giraban a

un rgimen muy lento y tenan una altsima inercia, obtenindose su rendimiento en
el rgimen mximo del motor.
En la era de los 60 comienzan a emplearse de forma generalizada en los grandes
motores de la automocin dedicados al transporte; es el comienzo de la reduccin de
tamao, pero an son pesados y de alta inercia con regmenes de giro de 40000 y
60000 rpm. A partir de entonces comienza la era de la sobrealimentacin, en la que
todos los fabricantes de motores se interesan por la aplicacin de esta tecnologa con
el fin de obtener mejores rendimientos de los actuales motores. En la actualidad se
obtienen velocidades de giro superiores a las 200000 rpm en algunos casos.
La crisis energtica y la necesidad imperiosa de evitar la contaminacin en las
ciudades, no hacen sino imponer como solucin, la implantacin del turbocompresor
de forma generalizada en los motores diesel y tambin en los pequeos motores de
gasolina.
La sobrealimentacin se puede llevar a cabo mediante dos mtodos
fundamentalmente, el compresor (volumtrico), cuya energa la obtienen a partir del
cigeal o mediante turbocompresores, que la obtienen a partir de la energa de los
gases de escape.
3.3.2 EL COMPRESOR
El compresor es una bomba movida por el motor que toma aire de la atmsfera y
lo comprime, con el objeto de aumentar la densidad del aire que entra al motor
obligndole a quemar una mayor cantidad de combustible por ciclo.
Un compresor se define por las siguientes caractersticas:
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La relacin de la presin del aire a la salida del compresor P2, con respeto a
la presin del aire a la entrada del compresor P1.
El rendimiento, que es mejor cuanto ms cercana sea la temperatura del aire

comprimido a la salida con respeto a la temperatura terica procedente de las
leyes de termodinmica.
El flujo, que es la cantidad de aire comprimido que suministra el compresor.
El rgimen del compresor, pues a un dbil rgimen habr una dbil

sobrealimentacin y un menor rendimiento.
Los compresores que se usaron en un principio eran de tipo volumtrico, cuya

energa de bombeo la obtenan del cigeal del propio motor a travs de una
transmisin mecnica y tenan el problema de que actuaban en un margen muy
estrecho de regmenes del motor.
Este problema se solucion con los compresores tipo Rootes capaces de dar una
presin de admisin casi constante en cualquier rgimen.
Su principio de funcionamiento es comparable al de las bombas volumtricas, en
las que el elemento giratorio crea un aumento de volumen a la entrada del compresor,
lo cual origina una depresin que aspira aire del exterior. Hacia la salida del
compresor el volumen disminuye expulsando el aire a presin.
En este modelo, el flujo de aire es proporcional al rgimen de rotacin, y la
presin de salida depende nicamente de las caractersticas del circuito posterior y
del flujo de aire.
Pueden suministrar presiones de 0,6 a 0,8 bares para regmenes de giro tpicos de
motor, es decir, 4000-6000 rpm, pero si se trata de que el motor gire a mayores

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velocidades para tener mejores prestaciones presentan problemas de temperatura y

resistencia.
A plena potencia absorben bastantes caballos del cigeal.
Fig.20. Secuencia de compresin volumtrica.
3.3.3 EL TURBOCOMPRESOR
La distribucin de la energa absorbida por un motor trmico es de un tercio en
calor no aprovechable, otro tercio es utilizable como energa mecnica, y otro en
rozamientos. Por tanto los gases de escape se descargan muy parcialmente,
expansionados, con gran temperatura y gradiente de presin, lo cual supone:
Que el sistema de escape trabaje muy caliente y con necesidad de amortiguar

mucho ruido, por ello resultan costosos, pesados y de corta duracin.
Se pierde gran cantidad de energa por el escape, y por consiguiente, los

consumos aumentan.

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La sobrepresin en la admisin es muy limitada en la prctica. La energa

necesaria para mover el compresor absorbe una parte del incremento de la
potencia obtenida.
El sistema de transmisin mecnica para mover el compresor resulta costoso

de diseo y fabricacin.
Por estas razones se busc aprovechar la energa desperdiciada por los gases de
escape, adoptando como solucin la instalacin de una turbina en el escape.
Una ventaja del turbocompresor, que no comparte con el compresor de mando
mecnico, es su poca sensibilidad a la altura. Esto ocurre incluso en el
turbocompresor simple, que tiende a aumentar de rgimen y de relacin de
compresin, cuanto ms denso es el aire del ambiente, provocando un efecto
tampn. El turbocompresor con vlvula de descarga, al tender a un soplo
constante, es an menos sensible.
En la siguiente figura podemos ver un turbocompresor seccionado pudiendo as
apreciar todos sus componentes.

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Fig.21. Esquema de un turbocompresor.
3.3.3.1 EL FUNCIONAMIENTO
Un motor sobrealimentado presenta dos fases de funcionamiento: una
atmosfrica y otra sobrealimentada. Para llegar a esta ltima fase (presin de
admisin superior a la presin atmosfrica), el turbo debe haber alcanzado un
rgimen determinado.
Aparente sencillez de su funcionamiento tiene como base el aprovechamiento de
la velocidad de los gases de escape del motor antes de salir a la atmsfera, para
convertirla en movimiento, obligando a los gases a pasar por la garganta de la
carcasa de la turbina y as aprovechar su energa para hacer girar a sta y una vez que

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han cedido su temperatura y presin, salir expulsados al exterior a travs del sistema
de escape.
La turbina que es accionada por los propios gases, va unida solidariamente por un
eje a la rueda del compresor, al que mueve, cuya finalidad consiste en mandar a
presin al colector de admisin el aire tomado del exterior, filtrado previamente por
el purificador de esta manera hacia el turbocompresor, que consta de tres partes
fundamentales: la turbina, el cojinete central y el compresor.
La presencia de la turbina en la canalizacin del escape crea cierta contrapresin
al escape, lo cual es muy importante.
El cojinete central tiene dos misiones esenciales: 1, soportar el eje que gira a una
alta velocidad (ms de 150.000 rpm) y 2, servir de pantalla trmica entre la turbina y
el compresor, adems realiza otras dos funciones como son servir de hermeticidad y
de tope axial.
Por lo tanto, se est introduciendo en los cilindros aire comprimido, consiguiendo
con ello un llenado mejor y una mayor masa del mismo que permite una combustin
ms rica en aire y una mejor refrigeracin del pistn, cilindro y cmara.
El engrase del sistema rotativo del turbocompresor se realiza a partir del sistema
de lubricacin del motor.
Esta sencilla forma de funcionamiento se logra gracias a la elevada tecnologa del
propio turbocompresor.
Para dar una ligera idea, baste decir que el rgimen de giro del conjunto rotativo
puede alcanzar las 200.000 rpm y soportar temperaturas de ms de 1000 C, adems
se necesitan cumplirse con extremado rigor unos niveles de precisin, tolerancias,
estanqueidad, etc.
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3.3.3.2 LA FIABILIDAD
La fiabilidad de un motor turbocomprimido se puede apoyar en las siguientes
razones:
En primer lugar, en cuanto a un motor diesel se le acopla un

turbocompresor deja de funcionar segn el ciclo diesel prctico, para
pasar a un ciclo hbrido Diesel-Brayton. Si a un motor se le cambia el
ciclo termodinmico es como si se le hubiera cambiado todo, la energa,
la potencia, se obtienen entonces en condiciones totalmente distintas.
Si siempre fuera verdad el decir que al obtenerse ms potencia el motor

va a estar ms forzado, un motor mal puesto a punto, dando por tanto
menos potencia, durara ms que uno bien afinado, lo cual es inconcebible
al menos como norma general. Lo que hay que hacer es comprobar
esfuerzos, que pueden ser trmicos o mecnicos y reforzar las zonas que
los van a sufrir.
3.3.3.3 LAS VENTAJAS DE UN TURBOCOMPRESOR

Las principales ventajas que se pueden citar son:
1.
Aumento de potencia al poder introducir en la cmara de combustin

ms gasoil, con un aumento de aire entre un 30 y un 40 % permite
obtener una mejor combustin.
2. Aumento de reprise o respuesta ms rpida del motor, ya que la

curva de par se modifica, adelantndose ste y consiguiendo una curva
ms plana y de mayor valor.
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3. Mejora el consumo especfico, es decir para una mayor potencia gasta

menos.
4. Eliminacin de humos y emisiones contaminantes al realizar la
combustin con mayor cantidad de oxgeno.
5. Recuperacin de potencia en altura.
6. El hecho de que el ciclo sea ms fro hace que el pistn tienda a
dilatarse menos y a cerrar peor cuando el ajuste inicial no es bueno.
7. En los diesel, cuando el turbo acta, en todo el ciclo hay ms presin
en la cabeza del cilindro que en el crter. Entonces, los gases tienden a
expulsar el aceite hacia el crter, lavando las camisas.
El punto crtico se reduce a encontrar el turbo ideal para cada motor, ya que
existen mltiples especificaciones dentro de una misma serie.
Tambin hay que tener en cuenta que los puntos en los que falla en
turbocompresor es donde ofrece la ventajas el compresor, esto es debido a que el
compresor entra en funcionamiento al mismo tiempo que el motor, lo que le permite
una curva de para mucho ms favorable en bajo rgimen, aunque este problema se
est solucionando usando turbocompresores de geometra variable o colocando dos
turbocompresores de distinto tamao (mucho ms caro), uno de ellos que tiene gran
rendimiento en baja y otro que funciona en alta, consiguiendo gracias a la electrnica
un funcionamiento suave e impensable para un motor turbocomprimido.

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3.3.5 TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRA VARIABLE

Los turbocompresores convencionales tienen el inconveniente que a bajas
revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de
escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosfrico. Una solucin
para esto es utilizar un turbo pequeo de bajo soplado que empiece a comprimir el
aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un
inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no
tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo
tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones.
Para corregir este inconveniente se ha buscado la solucin de dotar a una misma
maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas
revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de
geometra variable.
El turbo VTG (Geometra Variable) se diferencia del turbo convencional en la
utilizacin de un plato o corona en el que van montados unos alabes mviles que
pueden ser orientados (todos a la vez) un ngulo determinado mediante un
mecanismo de varilla y palancas empujados por una cpsula neumtica parecida a la
que usa la vlvula de descarga (wastegate).

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Fig. 22. Seccin de un VTG
Para conseguir la mxima compresin del aire a bajas revoluciones deben

cerrarse los labes ya que disminuyendo la seccin entre ellos, aumenta la velocidad
de los gases de escape que inciden con mayor fuerza sobre las paletas del rodete de la
turbina (menor Seccin = mayor velocidad). Cuando el motor aumenta de
revoluciones y aumenta la presin de soplado en el colector de admisin, la cpsula
neumtica lo detecta a travs de un tubo conectado directamente al colector de
admisin y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los
labes para que stos se muevan a una posicin de apertura que hace disminuir la
velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina (mayor seccin=menor
velocidad).
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Fig. 23. Diferentes inclinaciones de los labes de un VTG
Los labes van insertados sobre una corona como se ve en la Fig.24, pudiendo
regularse el vstago roscado de unin a la cpsula neumtica para que los labes
abran antes o despus. Si los labes estn en apertura mxima, indica que hay una
avera ya que la mxima inclinacin la adoptan para la funcin de emergencia.

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Fig. 24. Sistema de mando
Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en la

Fig. 25:
En la figura de la izquierda: Vemos como los alabes adoptan una

posicin cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de
escape. Esta posicin la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas
revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. Con ello se
consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el
estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor
fuerza los gases sobre la turbina. Tambin adoptan los labes esta
posicin cuando se exige al motor las mximas prestaciones partiendo de
una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor

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pueda acelerar de una forma tan rpida como el conductor le exige, por
ejemplo en un adelantamiento o una aceleracin brusca del automvil.
En la figura del centro: Los labes toman una posicin ms abierta que se
corresponde a un funcionamiento del motor con un rgimen de
revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo VTG se
comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una
posicin intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape
que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina.
En la figura de la derecha: Los labes adoptan una posicin muy abierta

debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape
entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy
deprisa. La posicin muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases
de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la
posicin de los labes hacen la funcin que realizaba la vlvula de
descarga en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad
de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presin
muy alta en el colector de admisin, esto explica por que los turbos VTG
no tienen vlvula de descarga.

vehculo
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Fig.25. Distintas posiciones de los labes
El funcionamiento que hemos visto para el Turbo VTG es terico ya que el

control de la cpsula manomtrica lo mismo que en los turbos convencionales ms
modernos, se hace mediante una gestin electrnica que se encarga de regular la
presin que llega a la cpsula manomtrica en los turbos VTG y a la vlvula de
descarga en los turbos convencionales, en todos los mrgenes de funcionamiento del
motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de
admisin, la presin atmosfrica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del
conductor.
La ventaja del turbocompresor VTG es que presenta un funcionamiento ms
progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados
con turbocompresor convencional donde haba un gran salto de potencia de bajas
revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una

vehculo
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curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas
y mantenido durante una amplia zona del nmero de revoluciones del motor.
El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto,
precio con respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de
engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios ms frecuentes.
Hasta la aparicin del ltimo Porsche 911 Turbo (997) el turbocompresor VTG
slo se poda utilizar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de
los gases de escape era demasiado alta (200 - 300 C ms alta que en Diesel) para
admitir sistemas como stos, pero debido a una nueva aleaciones se ha podido
implantar en un motor de gasolina de altas prestaciones.
3.3.6 TECNOLOGA BITURBO EN DIESEL

Quin hubiera pensado hace algunos aos que el motor diesel seria sinnimo de
deportivo?
Los grandes inconvenientes que impedan la comparacin con los motores de
gasolina son la diferencia de potencia, el tiempo de reaccin, un rango de regmenes
ms limitado y sobre todo la acstica, el sonido de un motor deportivo siempre ha
sido asociado al motor de gasolina.
El constructor alemn BMW ha sido el precursor de la tecnologa biturbo con su
nuevo diesel de 3 litros V6 de 200KW y 560Nm, que empez a comercializar a
finales del 2004 y que ahora mismo ya recibido algunas mejoras y ofrece 210 KW.
El mismo proveedor de sobrealimentacin (KKK) ha trabajado con Opel para poner
a punto una nueva versin, esta vez sobre la base del conocido 1,9TDi y alcanzando
156kW y 400Nm, cifras que llevan el record de potencia especifica a 82,2kW/litro.
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MEMORIA
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Fig.26. Grfico comparativo de la mejora de potencia en vehculo Diesel
El principio de funcionamiento es bastante intuitivo y rompe con el esquema

clsico del doble turbo en paralelo ampliamente utilizado en el Porsche 959, Toyota
Supra y Mazda RX7. A bajos regmenes los dos sistemas estn en serie, el turbo
pequeo proporciona la reactividad necesaria mientras el grande no comprime casi
nada. A partir de un cierto nmero de revoluciones un gasto ms importante de gases
de escape se desva progresivamente hacia la gran turbina hasta el momento en el
que todo el gasto pasa exclusivamente por ella. Este sistema permite una transicin
suave sin consecuencias sobre el confort, no siendo percibida por el conductor.

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MEMORIA
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Fig.27. Esquema de funcionamiento del doble turbo en paralelo.
Este aumento espectacular de la potencia y el par esta acompaado por un avance

significativo en los sistemas de inyeccin que no solamente han permitido reducir la
cantidad de emisiones contaminantes sino que mejoran la calidad del ruido de
combustin. La sonoridad de nuevos modelos como el BMW 530D, el Jaguar 2,7D o
el Honda 2,2iCTDI no tiene nada que envidiar a la de sus homlogos de gasolina.
Sin duda, estos avances tecnolgicos van a contribuir en los prximos aos al
aumento del porcentaje de mercado de los motores diesel. Los que disfrutamos con
las sensaciones de un buen vehculo deportivo.

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74
3.3.7 EL INTERCOOLER
Existe una solucin que mejora el rendimiento de un motor sobrealimentado,
bien sea diesel o gasolina, pues el aumento de temperatura hace que la masa de aire
entrante disminuya para un volumen total inalterable, repercutiendo en una
disminucin del rendimiento del motor. Esta solucin es la inclusin en el circuito de
admisin de un intercambiador de calor aire-aire llamado intercooler, que enfra el
aire de admisin entre 40-50 C, lo que produce un aumento de la densidad del aire y
mejora el llenado y la combustin, mejora el comportamiento mecnico del motor al
disminuir el riesgo de detonacin y se consiguen unas mayores prestaciones al
aumentar la relacin de compresin, frente al motor simplemente sobrealimentado,
en la actualidad todos los motores turboalimentados disponen de intercooler.
Fig.28.Intercooler.

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4. PARMETROS DE LA DINMICA
VEHICULAR
Una vez establecida esta descripcin de los parmetros que tiene relacin directa
con el motor se va a pasar a describir aquellos que influyen en el comportamiento
dinmico del vehculo.
Se van a describir cada uno de estos parmetros con ms detalle en las siguientes
pginas del proyecto.
4.1 PESO
4.1.1 FUERZAS SOBRE LOS NEUMTICOS
La fuerza vertical que acta sobre los neumticos es una de las caractersticas
ms importantes en lo que afecta a las reacciones del coche en curva e influye en la
capacidad de adherencia del vehculo tambin.
Esta carga viene dada tanto por el peso en esttico del vehculo como por la mal
llamada transferencia de pesos.
Si se quiere hablar con propiedad, no se puede hablar de transferencia de pesos
porque la fuerza vertical que recae sobre cada neumtico es resultado slo en parte
de sostener el peso del vehculo sobre el asfalto. Hay que aadir la inercia de las
masas suspendidas y no suspendidas acelerndose y decelerndose, los movimientos
inducidos por las ondulaciones del asfalto, los efectos de accin y reaccin generados
en los elementos de transmisin, los frenos, el sistema de direccin, entre otras
muchas variables.
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An con menos motivo puede usarse el trmino transferencia de masas, por

cuanto las distintas masas del vehculo en movimiento no se transfieren a ningn
sitio.
Por tanto, distinguimos entre la carga esttica que hay sobre las ruedas que
equivale al peso y la carga dinmica, es decir, la que hay sobre las ruedas cuando
el coche est en movimiento. No hablamos por tanto de transferencia de fuerza
vertical cuando un coche toma una curva, sino de diferencia carga dinmica entre
las ruedas interiores y exteriores. Uno de los trminos que se utiliza en la literatura
tcnica anglosajona para referirse a este fenmeno es load transfer.
El primero de ellos, el peso que el vehculo podr llegar a soportar, impondr un
dimensionado mnimo de los neumticos (que, en general, se ve ampliamente
satisfecho por requerimientos estticos imperantes al respecto del tamao de las
ruedas en la actualidad).
Por su parte, las variaciones de fuerza vertical que los neumticos soportarn a
consecuencia de las aceleraciones sufridas por la carrocera durante la conduccin
imponen unos condicionantes de diseo ms relacionadas con los ajustes de
suspensin y amortiguacin. Estos factores son aprovechados como medio de darle
al coche la forma de reaccionar que el constructor desee imponerle.
En general, la fsica bsica indica que la fuerza de rozamiento es proporcional a
la fuerza perpendicular a la superficie de contacto entre dos cuerpos. Tanto ms se
incremente esta fuerza perpendicular (vertical, si consideramos una superficie de
contacto horizontal), tanto ms aumentar la fuerza de rozamiento.

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Fig.28. Esquema de fuerzas bsico
Los neumticos, en cambio, reaccionan de forma ligeramente distinta.

Obviamente, la fuerza de agarre mxima que un neumtico puede proporcionar
aumentar conforme se incremente la fuerza que caiga sobre l, pero lo har a un
ritmo cada vez menor puesto que el coeficiente de rozamiento descender.
Es decir, si se duplica la carga que descansa sobre un neumtico, el agarre
mximo que podr proporcionar no llegar a ser el doble que el original; ser algo
menor.
Para ilustrar esta afirmacin, recurriremos a una grfica sencilla de interpretar, y
que representa aproximadamente la reaccin de los neumticos empleados en
automviles de calle. Se muestran las curvas fuerza-deriva para tres cargas verticales
distintas: 200, 400 y 600 Kg. La de 400 Kg. podra ser la que soportara en esttico el
neumtico delantero de un vehculo de cerca de 1400 Kg. con un reparto de pesos de
60/40%.

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Fig.7. Fig.7. Fig.29. Curvas Fuerza-Deriva para 3 cargas verticales
Con esa carga de 400 Kg. (unos 3.920 N), la mxima fuerza lateral posible
quedara en torno a los 3.700 N. Puesto que F=N, podemos obtener con una simple
divisin que el mximo coeficiente de rozamiento en tales circunstancias sera de
aproximadamente 0,96. El mismo clculo nos dara un coeficiente de 0,98 para la
curva de 200 Kg., y de 0,90 para la de 600 Kg. Si se repitiera este proceso para un
gran nmero de pesos diferentes, se podra trazar una curva que mostrara la fuerza
lateral mxima obtenible en funcin de la fuerza vertical soportada. En el caso de
nuestra rueda ficticia, tendra un aspecto similar al mostrado en la figura. La lnea
punteada muestra el trazo que tendra la curva si su comportamiento fuera
perfectamente lineal, como sugerira la fsica bsica de la friccin.

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Fig.30. Curva ideal de la reaccin de los neumticos
La influencia que tiene la carga que descansa sobre cada rueda tiene una
importancia capital en las reacciones de cada eje al tomar una curva. Al cambiar de
trayectoria, y puesto que el centro de masas se encuentra siempre por encima del
suelo, se producir una diferencia de carga entre las ruedas interiores y exteriores.
Este desequilibrio en el reparto de la carga soportada por cada rueda tendr una
consecuencia negativa en la fuerza lateral total que cada eje ser capaz de generar.
Conforme nos separemos de la posicin inicial de equilibrio, lgicamente la rueda
exterior ir generando una mayor fuerza lateral, gracias a la mayor fuerza vertical
que soporta, mientras que la interior, ms descargada, generar menos. Como la
relacin entre carga vertical y fuerza lateral generada no es lineal, lo que se gane en
la rueda exterior ser menor que lo que se pierda en la interior.
En otras palabras: cuanto mayor sea la diferencia de carga en un mismo eje,
menor ser su agarre mximo posible. Supongamos que cada una de las ruedas del
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eje en cuestin estaba soportando unos 400 kg. Si al trazar una curva no se
produjeran cambios en la fuerza vertical de cada rueda, y viendo en la grfica que
cada una de ellas es capaz de proporcionar unos 3.800 N, tendramos que todo el eje
podra generar una fuerza de 3.800+3.800=7.600 N.
Fig.31.Fuerza vertical perdida en un eje
Pongamos que, debido a la posicin del centro de gravedad del vehculo, se ha

producido una diferencia de carga de 200 kg. Es decir, la rueda interior ha pasado a
soportar 200 Kg. mientras que sobre la exterior recaen 600 kg.
En tales condiciones, la rueda interior es capaz de ejercer unos 1.900 N mientras
que la exterior puede proporcionar unos 5200 N. En total, la fuerza mxima
disponible es de 1.900+5.200=7.100 N. Es decir, por el cambio de reparto de carga

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vertical sobre las ruedas se han perdido 500 N de fuerza lateral disponible,
aproximadamente un 7% de la que se tendra si ambas ruedas trabajaran por igual.
Esta diferencia de carga ser tanto mayor cuanto mayor sea la altura del centro de
gravedad. Este es el motivo fundamental por el que un automvil tendr una
velocidad de paso por curva mayor cuanto menor sea la altura de su centro de
gravedad, y que justifica los esfuerzos, al menos en competicin, por acercarlo al
suelo tanto como sea posible. Esta falta de linealidad de las ruedas tambin tiene su
efecto en lo referente a las fuerzas longitudinales, aceleracin y frenado, que las
ruedas pueden proporcionar.
El motivo de la existencia de las diferencias de carga dinmica radica en el hecho
de que el centro de gravedad del vehculo se encuentra por encima del suelo. Es en la
superficie de contacto entre las ruedas y el suelo, donde se produce la fuerza lateral
que hace girar al vehculo.
Como toda fuerza cuya lnea de actuacin no pasa por el centro de gravedad del
slido en cuestin, las fuerzas del neumtico (flechas amarillas) generan un momento
o par que intenta hacerlo rotar sobre s mismo (flecha roja).

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Fig.32. Fuerzas generadas por la diferencia de carga de cada rueda.
Este par de rotacin debe ser compensado de algn modo, y la nica forma de
hacerlo es cambiando la fuerza vertical que soportan las ruedas exteriores e
interiores. Las ruedas exteriores soportan ms carga que las interiores, y esa
diferencia es lo que genera un momento compensatorio en sentido contrario al
anterior (flechas azules).

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Fig.33. Fuerzas compensatorias.
Otra forma de ver este fenmeno es ignorar las fuerzas laterales de las ruedas y
echar mano de la fuerza centrfuga, que no es una fuerza real sino una argucia fsica
para facilitar el anlisis o la comprensin de algunos fenmenos. Esta fuerza,
aplicada en el centro de masas del vehculo, tiende a alejarlo del centro de la curva
que traza. El resultado es el mismo: es necesario generar un momento que se oponga
a ese alejamiento, que slo se puede conseguir aumentando la carga que soportan las
ruedas exteriores.

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Fig.34. Fuerza centrfuga.
Si fuera posible, el lugar ideal para colocar el centro sera en el suelo. De esta
manera, el centro de masas, fuerzas de las ruedas y fuerza centrfuga estaran
alineadas a ras de suelo y no generaran momento alguno que compensar con la
transferencia de cargas. Si ignoramos efectos ajenos a los tratados aqu, las ruedas
trabajaran entonces todas por igual y su rendimiento sera mximo.
Lo mximo que se puede hacer al respecto es bajar el centro de masas, es decir,
reducir la altura del coche al suelo, bajar la posicin del depsito de combustible, del
piloto o del motor, e incluso emplear un ngulo entre bancadas lo ms amplio posible
si ste tiene una configuracin en V (Renault F1 lo prob con una V a 111).La
representacin visual de la diferencia de carga sobre las ruedas es el balanceo de la
carrocera. Estamos acostumbrados a que, cuando un coche gira, se balancee hacia el
exterior de la curva.

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Los elementos elsticos (muelles, estabilizadoras) comunican buena parte de esta

diferencia a las ruedas, y al hacerlo, se deforman, dando lugar al balanceo.
Aunque el balanceo es un efecto de la diferencia de carga dinmica, no se puede
concluir que un balanceo nulo implica que no hay diferencia de carga. En los coches
dotados de algn sistema de suspensin que anule el balanceo hasta cierto punto, o
en un kart, hay diferencia de carga dinmica aunque no se produzca balanceo. Si se
emplearan muelles infinitamente rgidos el balanceo se anulara, pero la transferencia
de carga no slo seguira existiendo, sino que sera prcticamente igual.
Tambin es errneo considerar que un balanceo elevado implique una estabilidad
deficiente. Desde el punto de vista de la transferencia de cargas el balanceo es
irrelevante, puesto que la transferencia de carga viene definida fundamentalmente
por la masa del vehculo, la posicin del centro de gravedad, y las vas o anchura de
los ejes.
A partir de ah, unos muelles o unas estabilizadoras ms flexibles permitirn que
la carrocera se balancee ms, por la sencilla razn de que esos elementos elsticos
necesitan sufrir una deformacin mayor para generar las mismas fuerzas
compensatorias que otros ms rgidos. Pero las cargas sobre los neumticos sern
muy similares, y por tanto la adherencia total proporcionada.
Los motivos por los que el balanceo debe no obstante mantenerse dentro de unos
niveles contenidos son dos: por un lado, que la carrocera balancee mucho implica
que tardar mucho tiempo en asentarse al tomar una curva. Aunque una vez asentado
el coche ser capaz de generar una aceleracin lateral similar a la que tendra si
balanceara poco, puede darle un tacto lento y torpe al vehculo en transitorios, en

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especial en maniobras alternas como al trazar curvas enlazadas o un doble cambio de

carril violento.
Por otro lado, cuando la carrocera se balancea, las suspensiones del lado exterior
se comprimen y las del interior se extienden. Cuanto ms se balancee, mayores sern
los recorridos experimentados por la suspensin, y conseguir que las suspensiones
mantengan una adecuada cada de las ruedas en un rango muy grande de movimiento
es difcil.
Si la rueda no est correctamente apoyada su adherencia se ver reducida. ste es
el nico motivo por el que se puede asumir que un balanceo excesivo puede reducir
la velocidad a la que un vehculo es capaz de trazar una curva.
Adems de determinar el balanceo que experimentar la carrocera, los muelles y
estabilizadoras instalados en cada uno de los ejes determinarn cmo se repartirn
entre ellos el trabajo de resistir el balanceo generado por la fuerza centrfuga.
4.1.2 LA ESTABILIDAD
La posicin del centro de gravedad es definitiva para la estabilidad del vehculo.
Cuanto ms adelantado (todo delante, o motor delantero muy adelantado y traccin
trasera), tanto menos le afectarn las fuerzas desestabilizadoras.
Segn el teorema de Graz-Mller: la condicin necesaria y suficiente para que
un coche sea estable en su direccin ante una solicitacin transversal exterior es que
el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero.Un centro de
gravedad atrasado obliga a ir ms atentos, ms pendientes de la conduccin, menos
relajados.

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87
En el momento de la frenada, cualquier irregularidad le sacar de su trayectoria,

lo que obligar continuamente al conductor a regresarle a ella, es decir a conducir
constantemente.
Si, por la arquitectura del coche, favorecemos la parte delantera en el reparto de
pesos, aunque no sea un puro todo delante (motor delantero traccin trasera)
estamos consiguiendo un vehculo mas estable. En competicin, la principal virtud
de un todo delante en conduccin normal, se convierte, en su principal defecto que
le hace ms lento; clavar la parte delantera y subvirar excesivamente en curvas
cerradas y medias.
A un conductor que en la conduccin prima la estabilidad, en vez de la velocidad,
no le constituye ningn problema; y a cambio, en el momento que ms le interesa,
recta y frenada su estabilidad ser muy superior. La solucin, traccin delantera; se
impone por lo tanto para que los conductores no se vean obligados a "conducir "
constantemente, es decir, que la conduccin sea ms estable, ya que los conductores
no tienen tanta pericia.
La solucin mixta, motor delante traccin trasera (la mayora de los vehculos de
Mercedes y BMW), tiene la ventaja frente a los "todo delante" (vehculos con
traccin y motor delantero) de estar a mitad de camino; ser en general estable en
lnea recta y frenada, y menos subvirador en lentas. Esto a costa de tener una zaga
algo ligera es decir de presentar un comportamiento algo sobrevirador bajo potencia
(al acelerar) si se trata de un coche relativamente potente, a la salida de la curva lenta
y media lo cual para el conductor anterior puede constituir un problema en
conductores menos expertos. En curva rpida tender a sobrevirar, solo si se "pasa"

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el conductor, pero esta posibilidad no debe ser frecuente a no ser que cometa un
error.
En competicin donde la atencin del piloto a la conduccin se da por supuesta, y
lo que interesa es ir lo mas rpidamente posible, hay que evitar por todos los medios
que el coche se pare en las curvas lentas y medias. No importa que sobrevire a la
salida; la pericia del piloto contravolanteando contrarrestar esa tendencia.
La traccin delantera, por lo tanto, en el caso de la competicin, es un handicap
que tendremos que sobrellevar, no una ventaja; el motor atrs, y colocado
centralmente entre los dos ejes mejor (monoplazas, barquetas, coches rpidos de
lujo), nos va a permitir ir mas deprisa.
4.1.2.1 TEOREMA DE GRAZ-MLLER

El enunciado del teorema es el siguiente: La condicin necesaria y suficiente para
que un coche sea estable en su direccin ante una solicitacin transversal exterior es que el
poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero.

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Fig.37. Esquema de la planta de un vehculo.
La figura muestra la planta de un vehculo con una serie de fuerzas aplicadas, que
veremos cundo y porqu se crean. Llamemos R1 y R2 a la resistencia a la deriva de
cada uno de los dos ejes; R1 del delantero, y R2 del trasero. La resistencia a la
deriva, es la que opone el neumtico a ser desviado de su trayectoria
transversalmente. Ante una solicitacin transversal (el viento o una curva) las ruedas
de cada tren producen una fuerza debida a la adherencia del neumtico que
denominamos F1 en el tren delantero y F2 en el trasero. El ngulo de deriva que
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aparece en la rueda de cada tren (a) ante esta solicitacin, suponemos que es igual en
ambos trenes.
F1 = R1 a
F 2 = R2 a
Si el centro de gravedad (cg) del vehculo est situado a una distancia A respecto
al eje delantero, y B respecto al eje trasero, el par que se opone al creado por la
fuerza externa que tiende a desestabilizarle ser:
M ( par ) = F 2 B F1 A
Si en la frmula anterior reemplazamos F1 y F2 por su equivalencia, queda:

M = R 2 a B R1 a A
que es igual, a su vez a:
M = a (R 2 B R1 A)
Para que el par M sea positivo, es decir se oponga al que ha creado la fuerza
exterior que es lo que nos interesa para que el vehculo sea estable: R 2 B debe ser
mayor que R1 A .Tanto
R 2 B como
R1 A , expresan lo que se nombra como
poder director del eje correspondiente. Por tanto: la condicin necesaria y suficiente
para que un coche sea estable en su direccin ante una solicitacin transversal
exterior es que el poder director del tren delantero sea inferior al del tren trasero.

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Para aclarar lo anterior, supongamos un coche que yendo a una cierta velocidad,
se ve sometido a una rfaga de viento lateral. A la fuerza producida por esa rfaga
situada en su centro de gravedad, la llamamos T. En cada uno de sus ejes podemos
descomponer T en dos fuerzas T1 en el delantero, y T2 en el trasero cuya suma de
efectos sea equivalentes a ella. T1 har aparecer un ngulo de deriva a en las ruedas
delanteras y T2, un ngulo b en las traseras (esta vez los suponemos diferentes para
mas generalidad).
Si b es menor que a (coche subvirador), ante esa fuerza y en
ese momento iniciar una trayectoria hacia la derecha del dibujo; esa trayectoria
curva, hace que aparezca instantneamente una fuerza que se opone a T (misma
direccin y sentido contrario) producida por la rfaga de viento, estabilizando el
coche. Por tanto, el conductor no se ve obligado a mover el volante prcticamente.
Si b fuera mayor que a (coche sobrevirador) la trayectoria que inicia en ese
instante sera hacia la izquierda del dibujo; la fuerza centrfuga que se generara
entonces, se suma a T producida por el viento tendiendo a desestabilizar el coche. El
conductor deber rectificar la trayectoria girando el volante hacia la derecha, porque
sino tendera a salirse de la carretera.

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4.2 AERODINMICA
La aerodinmica vehicular tiene como objeto el estudio del conjunto de acciones
y efectos que ejerce el aire sobre el vehculo, en movimiento, as como la forma de
lograr que estos sean los ms favorables posibles. Pueden distinguirse dos grupos de
efectos asociados a dos flujos diferentes de aire:
-Flujo de aire externo al vehculo.
-Flujo de aire que pasa a travs de compartimiento del vehculo.
El primer flujo de aire, actuando sobre las superficies exteriores del vehculo,
produce zonas de presin o depresin y rozamiento viscoso con las paredes, todo ello
origina esfuerzos que influyen, no slo en el avance del vehculo, ofreciendo una
resistencia de naturaleza aerodinmica, sino que afectan a las cargas sobre las ruedas
y a la estabilidad del automvil.
En lo que se refiere a la circulacin interna del aire, existen dos necesidades
fundamentales: la refrigeracin del motor y la aireacin del habitculo de pasajeros.
4.2.1 LAS FUERZAS AERODINMICAS

Las fuerzas aerodinmicas son aqullas generadas cuando un cuerpo se desplaza
a travs un fluido. Se crea debido a las diferentes presiones que crean las dos caras o
aletas de un alern, o tambin por una parte en concreta de una carrocera de un
vehculo. A mayor velocidad, evidentemente la presin ejercida ser mayor.
Las acciones aerodinmicas que actan sobre un vehculo automvil, en el caso
ms general pueden representarse por una resultante general de las fuerzas y un
momento resultante, aplicados ambos al centro de gravedad del vehculo. Estos dos
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93
vectores pueden estudiarse a travs de sus componentes en las direcciones

longitudinal, transversal y vertical.
As las fuerzas se denominan y formulan de la siguiente manera:
1
Cx A f V 2
2
Resistencia al avance Fxa =
Empuje lateral aerodinmica. Fya =
Sustentacin aerodinmica Fza =
Momento de vuelco M xa =
Momento de cabeceo M ya =
1
C my A f L V 2
2
Momento de guiada M za =
1
C mz A f L V 2
2
1
C y Af V 2
2
1
Cz Af V 2
2
1
C mx A f L V 2
2
Se toma una longitud caracterstica L para hacer homogneas las ecuaciones,

conservando los coeficientes adimensionales. L suele ser la distancia entre ejes.

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Fig.35. Esquema de fuerzas y pares aerodinmicos
Donde:
A f : es el rea frontal.
: densidad del aire.
V: velocidad del vehculo relativo al aire.
ax, ay, az: Coeficiente de fuerzas adimensional sobre cada eje.
Cmx, Cmy, Cmz: Coeficiente de momento adimensional sobre cada eje.
Como vemos hay diferentes fuerzas aerodinmicas, pero en este caso las ms
importante sern la de sustentacin, que en los automviles se intenta que sea
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95
negativa, para ayudar a pegar el vehculo al suelo y la de arrastre que es la que se

opone al avance del vehculo.
En los vehculos de calle no se suele tener en cuenta ni aprovechar la
sustentacin e incluso puede haber un pequeo coeficiente positivo. En muchos tipos
de vehculos de competicin, como pueden ser los de la Frmula 1, ocurre todo lo
contrario, buscndose que sea negativo; es decir, que el vehculo sea empujado hacia
el suelo, con el objetivo de obtener un mejor agarre o apoyo aerodinmico.
Gracias a la forma y orientacin de los perfiles aerodinmicos, el ala es curva
en su cara superior y esta angulada respecto a las lneas de corriente incidentes. Por
ello, las lneas de corriente arriba del ala estn ms juntas que abajo, por lo que la
velocidad del aire es mayor y la presin es menor arriba del ala; al ser mayor la
presin abajo del ala, se genera una fuerza neta hacia arriba llamada sustentacin, en
el caso de los vehculos de competicin el ala se coloca invertida para generar la
fuerza en sentido contrario apareciendo la sustentacin negativa o downforce.
Principio de Bernoulli:
Donde:
v = velocidad del fluido en la seccin considerada.
g = aceleracin gravitatoria.
y = altura geomtrica en la direccin de la gravedad.

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P = presin a lo largo de la lnea de corriente.
= densidad del fluido.
96
Este principio nos permite determinar que perfiles de ala nos permiten tener
sustentaciones negativas que es lo que buscamos en los automviles de competicin.
4.2.2 HISTORIA DE LA AERODINMICA

A continuacin desarrollaremos un poco ms de que trata la aerodinmica en los
automviles comunes, para poder entender de una forma ms clara en qu se basa la
aerodinmica en los automviles de carrera.
La aerodinmica tiene su mayor impacto en los coches y camiones modernos a
travs de su contribucin a las cargas sobre el coche. Las fuerzas aerodinmicas
interactan con el vehculo causando arrastre, sustentacin, fuerzas laterales,
momentos y ruidos. Todo ello trae como consecuencia alteraciones en el consumo de
combustible, la conduccin y la esttica de un vehculo.
Los parmetros que rigen las formas de un automvil de calle son muy diferentes
a los de uno de carreras. Aunque los dos son producto de limitaciones impuestas por
el hombre y por la naturaleza, estas imposiciones surgen de requerimientos muy
diferentes: mientras que en los de carreras la eficiencia aerodinmica, la sustentacin
negativa y las reglas propias de cada categora son las que le dan forma al auto, en
los vehculos de calle la esttica, la funcionalidad, el consumo de combustible, la
seguridad y el uso particular que cada uno le da al vehculo son los que determinan
su forma.

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A finales del siglo XIX y principios del siglo XX la preocupacin de los

fabricantes de automviles estaba centrada en el desarrollo y optimizacin de los
componentes mecnicos de un automvil (motor y transmisin). Por supuesto la
esttica jugaba un papel fundamental, pero bsicamente los coches consistan en un
bastidor precario sobre el cual se montaba el motor, la transmisin y las tres o cuatro
ruedas con su respectivo sistema de direccin. Todo ello se remataba con una
carrocera a la moda, generalmente diseada por carroceros italianos o ingleses, con
un fin ms esttico que ingenieril.
En la dcada de 1930 los fabricantes de automviles en los Estados Unidos de
Amrica y en otros pases se preocuparon por reducir la friccin en la produccin de
modelos de automviles y en esta forma introdujeron la configuracin aerodinmica.
La mayor parte de este trabajo era intuitivo por parte del diseador, solamente
desde 1945 los ensayos en tneles de viento se utilizaron en forma extensa para el
diseo de automviles, llegando a formas convencionales. A pesar de los esfuerzos,
algunos diseos intuitivos que parecan bien delineados con forma aerodinmica,
usualmente tenan serios problemas de flujo de aire.
Los dos primeros automviles producidos masivamente y con forma
aerodinmica fueron estadounidenses, el Chrysler Airflow (1934) con Cd=0.50 y el
Lincoln Zephyr (1936) con Cd=0.45. Estos coeficientes de friccin fueron
considerablemente menores que los de otros automviles pero tuvieron un xito
comercial limitado. En 1948 se produjo sin mucho xito el Tucker Torpedo 51 (Cd =
0.39).
El desarrollo a partir de esos aos fue grande y hoy en da la mayor parte de los
automviles tipo sedan tienen un Cd entre 0.28 y 0.34.
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4.2.3 HISTORIA DE LA AERODINMICA EN CARRERAS

En el mundo de las carreras, la eficacia aerodinmica fue, durante dcadas,
concebida slo como un mtodo para poder ir ms rpido en las rectas, pero en
realidad supone unas enormes mejoras tanto en el paso por las curvas como en el
frenado. El reconocimiento y la explotacin de este hecho han significado, durante
los ltimos 30 aos, el desarrollo tecnolgico ms importante.
La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de la
historia de las competiciones de coches de carreras. Desde los comienzos de la
carrera Indianpolis 500 (Indy 500), los automviles ya eran construidos con las
carroceras aerodinmicas. Sin embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los
neumticos era ms importante en aquella poca. La aerodinmica del automvil no
fue estudiada detenidamente hasta principios de la dcada de 1960. La reduccin de
la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo concepto ha tomado
prioridad: la produccin de una fuerza aerodinmica dirigida hacia abajo
(sustentacin negativa), que es considerada ms importante que la reduccin de la
resistencia.
Desde el principio de las competiciones de coches de carreras, los automviles se
han vuelto ms y ms rpidos. A principios de la dcada de 1960, la velocidad ya
haba alcanzado un nivel peligroso. Para disminuir la velocidad y aumentar la
seguridad, se decretaron algunas reglas para limitar la potencia del motor y el tamao
de los neumticos, limitando su adherencia. Puesto que la resistencia del aire
producida por el vehculo y los neumticos ya haba sido reducida, los diseadores

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necesitaban encontrar alguna otra cosa que les diera a sus coches una ventaja sobre
los dems.
Conforme la velocidad aumenta, la fuerza de sustentacin aumenta y el coche se
vuelve inestable. Para contrarrestar el problema de la sustentacin, los coches de
carreras modernos estn diseados para producir sustentacin negativa. Esto
significa que al automvil se le agregan algunos dispositivos que causan que
presione contra el suelo y se mantenga ms cerca de l. Estos dispositivos neutralizan
la sustentacin producida por el vehculo o crean de hecho sustentacin negativa
(fuerza que apunta hacia abajo). Hasta el da de hoy se siguen desarrollando estudios
sobre la aerodinmica y cmo sacar el mayor provecho de la misma.
Los dispositivos disponibles ms simples son un tipo de apndices aerodinmicos
delanteros y alerones traseros. Estos dispositivos tienen realmente varios efectos
positivos. Al reducir el flujo del aire por debajo del vehculo, un alern delantero
reduce la resistencia del automvil. Adems, inmediatamente detrs de l, la presin
tambin se reduce, lo cual ayuda a que el radiador reciba un flujo de aire fresco. Al
mismo tiempo, la sustentacin se reduce en la parte delantera del coche. El alern
trasero puede reducir el desprendimiento de la capa lmite en la parte posterior,
evitando que se deje de generar sustentacin. Tambin hace que aumente el flujo del
aire por debajo del vehculo, lo cual produce ms downforce.

vehculo
MEMORIA
100
4.3 CAJA DE CAMBIOS
4.3.1 INTRODUCCIN
La potencia de un motor de combustin aumenta con el nmero de revoluciones
por minuto hasta que se alcanza la velocidad de rgimen, pues el nmero de vueltas
crece en trminos iguales que el de las explosiones, toda vez que se produce una
explosin por cilindro cada dos vueltas de cigeal. Rebasada esa velocidad de
rgimen, la potencia del motor vuelve a decrecer: fijndose en los periodos de
admisin, por ejemplo, al girar muy deprisa el cigeal la duracin del llenado de los
cilindros disminuye y se hace muy pequea, por lo que la fuerza de combustin
disminuye, y se comprende que llegue un momento en el que no est compensado el
mayor nmero de explosiones, por la menor fuerza de cada una de ellas. La mxima
potencia de un motor de combustin se obtiene cuando gira a su velocidad de
rgimen, que es distinta para cada motor, pero siempre es elevada aunque no es la
mxima a la que puede girar el motor.
Si un automvil va circulando por un buen camino horizontal a la velocidad que
le permite la mxima potencia que tiene en su motor, al abordar una cuesta no podr
subirla a la misma velocidad que en llano, ya que el esfuerzo de subir una pendiente
absorbe parte de la potencia y, lo mismo le ocurre a un ciclista al que el trabajo de la
subida obliga a pedalear ms despacio, el motor del automvil girar cada vez ms
despacio, desarrollando cada vez menos potencia, hasta hacer, en una rampa larga y
pronunciada, que el vehculo se pare si la fuerza del motor es menor que la que exige
la subida. Las resistencias que se presentan a la marcha, en este caso de la fuerza,
vehculo
MEMORIA
101
pueden acabar por consumir toda la potencia que del motor, y es lo que ocurrira si
desde el cigeal se transmitiera toda la potencia directamente a las ruedas motrices.
Por el mecanismo del cambio de velocidades la rotacin del cigeal se transmite
a las ruedas propulsoras en tal forma que, cuando el vehculo va despacio porque el
motor agota su fuerza en subir trabajosamente una cuesta y peligrara de calarse, se
puede alterar la transmisin y hacer que an yendo despacio el automvil el motor
vuelva a girar deprisa, dando toda su potencia, con lo que se aleja la probabilidad de
que se pare, y el vehculo podr subir la cuesta con facilidad para el motor, aunque a
menos velocidad de marcha que en llano.
Por ejemplo, supngase un automvil que puede ir en carretera horizontal a
100Km/h, con su motor girando a un rgimen de 3600 rpm, para el cual desarrolla
una potencia de 55cv. A esta velocidad, y suponiendo que las ruedas propulsoras con
neumticos de 64cm de dimetro, corresponden para cada 43 vueltas del motor
aproximadamente 10 vueltas de las ruedas traseras. Esta desmultiplicacin constante
es obtenida en el par cnico diferencial y no en la caja de cambios, porque se supone
que el giro del cigeal se comunica ntegro a la transmisin.
Al presentarse una fuerte subida, los 55cv, que puede dar el motor se han de
emplear no slo en desplazarse si no tambin en vencer la cuesta, por lo que el
vehculo ir perdiendo velocidad poco a poco. Pero entonces el motor bajar de
revoluciones por lo que perder potencia. As resulta que al bajar a 2200 rpm, que
corresponde a una velocidad de 60Km/h, slo se tienen 40cv, y si la pendiente es
fuerte acabara por calarse el motor antes de llenar al final de la pendiente.
Pero entonces se recurre a la caja de cambios y se hace que, conservando el
automvil su velocidad de 60Km/h, el motor pueda girar, no a 2200 rpm con que
vehculo
MEMORIA
102
vena, sino que vuelva a girar a 3600 rpm, dando otra vez 55cv, en lugar de los 40
que se obtenan antes de usar la caja de cambios.
La caja de cambios, en definitiva, lo que hace ahora es desmultiplicar ms el giro
del motor, o sea, que por medio de unos engranajes se reduce el movimiento y en vez
de transmitirse ntegro el giro del cigeal a la transmisin, se hace que cada vuelta
de sta corresponda a casi dos del motor.
4.3.2 LA IMPORTANCIA DE LAS CAJAS DE CAMBIOS

Para ilustrar un poco ms de todo lo que es capaz de hacer una caja de cambios
vamos a ver el siguiente ejemplo que es muy ilustrativo y que ayuda a comprender
mucho mejor las cajas de cambios.
Estamos conduciendo un Subaru Impreza WRX (calzado con unos neumticos
215/45 17") a 3000rpm. De no existir nada entre el motor y las ruedas (es decir de no
existir la caja de cambios y diferencial) la velocidad de rotacin de stas, de las
ruedas, sera de 3000rpm, lo que equivale (con esos neumticos) a rodar a una
velocidad que pasamos a calcular teniendo en cuenta que:
El radio de la rueda ser:
R rueda = [215(0.45)] + [(17/2)(25.4)] = 312.65mm = 0.31265m (1)
Con una velocidad de rotacin expresada en radianes por segundo de:
3000 2
= 314,6rad / s (2)
60

vehculo
MEMORIA
103
Si el vehculo no llevase la caja de cambios y las ruedas girasen a la misma velocidad

que el motor (en este caso 3000rpm) la velocidad del vehculo sera de:
Vcoche = 314.16 0.31265 = 98.22m/s = 353km/h (3)
Velocidad excesiva que no tiene nada que ver con los reales 120km/h que en 5
alcanza el Subaru a esas 3000rpm. Est claro que (como el radio de la rueda no vara)
el giro del motor ha sido reducido en su paso por la caja de cambios. Y ha sido
reducido en una proporcin de 2.96 veces (353/120 = 2, 96), es decir: con la 5
velocidad engranada las ruedas giran a una velocidad 2.96 veces menor a la del
motor.
De igual manera podemos razonar que en 4 a esas mismas 3000 rpm rodamos en ese
Subaru a 90km/h es decir el giro se reduce an ms (353/90 = 3.90 veces) y de igual
manera podemos razonar para el resto de velocidades obteniendo las reducciones de
la caja de cambios:
Relacin
Reduccin
13.9
7.82
5.48
3.9
2.96
La reduccin que se suele realizar en dos etapas:

vehculo
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104
o Una etapa de reduccin del giro se realiza en el vnculo entre el eje de la caja
de cambios y el mecanismo diferencial, y es lo que se suele denominar la
reduccin del grupo, que (suele ser) es igual para todas las marchas. En el
caso del coche que se ha tomado como ejemplo la reduccin que se realiza en
el grupo es (segn el catlogo) de 3.900:1 (es decir en este momento el giro
que llega a las ruedas desde el motor se reduce 3.9 veces)
La segunda reduccin se realiza en la propia caja de cambios.
En el catlogo del Subaru aparecen las siguientes reducciones para la caja de

cambios:
En 1 3.454, en 2 1.947, 1.366 en 3, 0.972 en 4 y 0.738 en 5.
Y por lo tanto las reducciones totales del conjunto caja de cambios y grupo sern:
Relacin
Reduccin total
3.900 3.454 =13.47
3.900 1.947 =7.59
3.900 1.366 =5.32
3.900 0.972 =3.72
3.900 0.738 =2.87
Que "coinciden" con los obtenidos anteriormente si omitimos errores debidos a la

deformacin de los neumticos. Est claro que la seleccin de los desarrollos de la
caja de cambios se debe realizar buscando adaptar el margen de uso del motor a las
condiciones de velocidad que para el uso de ese coche se estimen. Reducir la
velocidad de giro del motor para adecuar la velocidad de giro de las ruedas (para
rodar a velocidades usuales, y no a 353km/h) trae una muy importante consecuencia:
vehculo
MEMORIA
105
en la misma proporcin en que se reduce la velocidad de rotacin se amplifica el par

(esta es la "magia" de las cajas de cambio)
As que imaginemos que rodamos en nuestro Subaru a 3600rpm (momento en el
que, oficialmente, el motor entrega como mximo un par de 30 mkg) y pisamos a
fondo el acelerador; el par que llega a las ruedas en cada una de las marchas ser:
Relacin Par en rueda

1
30mkg 13.9 =417 mkg
30mkg 7.82 =235 mkg
30mkg 5.32 =164 mkg
30mkg 3.90 =117 mkg
30mkg 2.96 =89 mkg
Es decir que el par que llega a la rueda es tanto mayor cuanto mayor es la
reduccin de la caja de cambios (incluida la del grupo tambin), o lo que es lo mismo
cuanto ms cortos son los desarrollos. Por esto ya podemos comprender porque el
coche acelera ms en 1 que en 2, en 2 que en 3, etc...
Intentando ser un poco ms rigurosos, el par que empuja no es el total del
entregado por el motor (es decir no son la totalidad de los 30mkg del ejemplo
anterior) sino que el par que empuja es aquel que sobra de la potencia que
necesitamos generar para rodar a la velocidad a la que circulemos:
Par motor que empuja = [(PotDisponible - PotNecesaria) 716] / rpm que llega amplificado
a la rueda por la reduccin de la caja de cambios y grupo (reduccin total que se va a
llamar r):
vehculo
MEMORIA
106
Par rueda = [(PotDisponible - PotNecesaria) r 716] / rpm (4)

Ntese que la caja de cambios reduce la velocidad de giro en la misma
proporcin en que multiplica el par, por lo que el producto Parrpm es igual antes y
despus de la caja de cambios; o lo que es lo mismo la potencia que entrega el motor
no se amplifica ni se reduce en este proceso (Conservacin de la energa).
Nos vamos a la F1: el motor de uno de estos coches entrega a rgimen de
potencia mxima (800cv a 19000rpm) un par de:
Par = Pot 716 / rpm = 800 716 / 18000 = 30mkg que puede parecer muy poco (hay
coches de calle que entregan hasta 100). Pero si nos fijamos en un detalle: el motor
de un F1 gira a 19000rpm, lo que implica el uso de enormes reducciones de giro y
por lo tanto enormes multiplicaciones de par que llega a la rueda. Si rehacemos los
clculos del principio para un F1, aplicando las frmulas 1,2 y 3, sabiendo que el
radio de rueda de un F1 es de 0.3metros (impuesto por reglamento) a 19000rpm una
rueda viajara a 2150km/h!!! Por lo que si queremos ir a 150km/h (velocidad tpica
en 1 velocidad) la reduccin de giro debe ser de 2035/150 = 13.57 veces.
Para que quede claro vamos a comparar nuestro F1 (800cv a 19000rpm; par
mximo aproximado 30-35mkg) con nuestro Subaru (220cv a 5600rpm; par mximo
aproximado 35mkg) a una velocidad de 140km/h:
SUBARU
F1
Marcha
engranada
(reduccin)
Rgimen de
giro motor
Potencia
entregada
Potencia
necesaria
4 (3.9)
1 (13.57)
4500rpm
17800rpm
180cv
750cv
40cv
80cv
y aplicando la expresin 4 de se obtiene que, en realidad, el par que llega a las ruedas
de estos coches a esa velocidad es:
vehculo
MEMORIA
107
1. Par rueda F1 = [(750 - 80)13.57716]/16800 = 387mkg

2. Par rueda Subaru = [(180 - 40)3.9716]/4500 = 87mkg
Como conclusin sacamos que a pesar de que en ese instante ambos motores
entregan un par sensiblemente igual (entorno a 30mkg) el par que en realidad llega a
las ruedas en un F1 es 4.5 veces mayor que en el Subaru: y por ello acelera mucho,
mucho ms: estimando radios de rueda iguales, que el F1 pesa la mitad que el WRX
y suponiendo que el F1 fuera capaz de transmitir todo ese par al suelo , que se puede,
la aceleracin del F1 a 140km/h sera 9 veces superior a la del Subaru.
4.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA ELEMENTAL

Ahora se va a explicar el funcionamiento de una caja de cambios elemental que
servir para entender el funcionamiento de las cajas de velocidades ms complejas
que hay en la actualidad.
El giro del cigeal llega desde el embrague a la caja de velocidades por un rbol
P, llamado primario, a continuacin del cual otro rbol S, que es el secundario,
recoge el movimiento y lo transmite a las ruedas motrices(Fig.37). El eje P, a su
entrada en la caja de cambios lleva un pin 1 en el engranaje constante con otro 2,
unido al rbol intermediario o de contraeje I, sobre el que van fijos los piones 3 y 4,
con los que respectivamente vienen a engranar los 7 y 6 del secundario, que van
montados de forma similar a como indica en la Fig.33, es decir 6 y 7 giran con el
rbol S, pero pueden desplazarse a lo largo de l por las estras de S. Por los piones
en toma constante 1 y 2, el giro del primario se transmite permanentemente al

vehculo
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108
contraeje I, y de ste se puede pasar al secundario S si engrana alguno de sus

desplazables con el correspondiente pin del rbol I.
Fig.37. Caja de cambios elemental.
Primario y secundario tambin pueden unirse directamente por los dientes T que
lleva el pin 1 y en los que vienen a engranar los dientes interiores del
desplazable7; entonces los dos rboles giran a igual velocidad, no interviniendo en
las transmisin del movimiento el intermediario, que sin embargo, contina girando
en vaco por la toma constante 1-2. El secundario suele llevar una espiga E que va
introducida en un alojamiento del extremo del primario, y claro es que a travs de
este enchufe loco, que slo sirve para alinear los dos rboles, no hay transmisin
alguna de giro de uno a otro. Otras veces el secundario apoya en el primario por
intermedio de un cojinete de bolas o de rodillos, y sobre cojinetes de esa clase
descansan siempre aquellos dos rboles, y a veces el contraeje, en el crter de la caja
de cambios.
vehculo
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Unidos a los desplazables van unos collares abrazados por las horquillas J y K a
las que mueven unas barras correderas U (hay otra detrs, como se aprecia en el
detalle) provistas de entalladuras H en las que penetra el dedo B, accionado por la
palanca del mando, cuya maniobra por intermedio de las barras y las horquillas hace
correr as hacia delante o hacia atrs uno u otro de los desplazables 6 y 7; los gatillos
de retenida G, por la fuerza de sus resortes m se aplican contra unas muescas de las
correderas, manteniendo al desplazable en la posicin a la que se ha llevado. Para
que el ejemplo no se complique en exceso la caja de la figura es una caja de 3
velocidades con el extremo inferior de la palanca B actuando sobre las entalladuras H
de las barras correderas. Ninguno de los piones del secundario engrana con los del
intermediario, posicin llamada de punto muerto, y entonces por los piones de toma
constante 1 y 2 el giro del motor llega al contraeje, pero no se comunica al
secundario, por lo que no hay transmisin de movimiento a las ruedas, pudiendo
funcionar el motor con el vehculo parado.
La primera velocidad (Fig.38) se obtiene cuando se lleva la palanca a la posicin
L, lo que desplaza una horquilla K que abraza al pin 6 y ste viene a engranar con
el 4. Ahora el movimiento del primario se pasa al secundario hacindoles girar con la
velocidad que corresponde a la relacin del nmero de dientes de los engranajes 1-2
y 4-6. Como el pin 2 tiene ms dientes que el 1, mientras el intermediario da 1
vuelta el motor habr dado varias, por la misma razn, a causa del engranaje 4-6, el
secundario gira ms despacio que el contraeje.

vehculo
MEMORIA
110
Fig.38. 1 Velocidad.
Al pasar la palanca a M, se engrana la segunda velocidad, para pasar de la

posicin L a la M ha abandonado la barra y la horquilla de 6 dejando a ste el
desplazable en la misma situacin que tena en punto muerto, o sea desengranando
del 4, y ha obligado a correr 7 hasta la altura del 3 (Fig.39), comunicndose por el
engranaje de stos dos piones la rotacin del intermediario al rbol secundario, el
cual girar a mayor velocidad que en el caso anterior porque el pin que manda el
movimiento, el 3, es mayor que el 4. Por tanto, ahora el secundario girar ms
deprisa que en el 1 velocidad para la misma velocidad de motor, pero siempre ms
despacio que el primario P.

vehculo
MEMORIA
111
Fig.39. 2 Velocidad.
Si la palanca de cambio pasa a la posicin D arrastra al mismo pin 7 hacia el

primario, desengranndolo del 3, y realizndose la unin del primario y del
secundario por los tetones T, sin que la transmisin del movimiento intervenga el
contraeje, que girar en vaco. Se consigue as la tercera velocidad, que tambin se
puede llamar directa, ya que el primario y el secundario giran a la misma velocidad.
En las tres combinaciones descritas el secundario gira en el mismo sentido que el
primario, resultando las tres velocidades de marcha adelante. Para obtener la marcha
atrs se hace intervenir un pin 2 en toma constante con el 5 del intermediario, con
lo que al situar la palanca en R se corre hacia atrs el desplazable 6(Fig.40) que
engrana con el pin Z, y por el doble engranaje 5-Z y Z-6 el sentido de giro del
secundario se invierte produciendo el retroceso del vehculo.

vehculo
MEMORIA
112
Fig.40. Marcha atrs.
4.3.4 CLASIFICACIN DE LAS CAJAS DE CAMBIOS

La clasificacin de las cajas de cambio en manuales y automticas puede
resultar ambigua. Mientras no las haba con control electrnico, o ste era an
incipiente, la distincin entre automticas y manuales serva para describir tanto su
funcionamiento como su construccin.
Una caja manual estaba formada por pares de engranajes, que el conductor
seleccionaba a travs de varillas o cables con una palanca en H. Una caja
automtica tena engranajes epicicloidales, seleccionados por un sistema hidrulico a
travs de embragues, en funcin de la velocidad del coche, el rgimen del motor y la
posicin del acelerador. En este tipo de cambio automtico, el conductor

vehculo
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113
normalmente dispona de una palanca para eliminar marchas, con objeto de que el
cambio no engranara las ms largas en pendientes o al arrastrar un peso.
Desde la perspectiva anterior, ahora hay cambios manuales que pueden funcionar
automticamente y cambios automticos que admiten un manejo manual. Esta
ambigedad surge de considerar que, si un cambio es automtico o manual
funcionalmente, tambin lo es estructuralmente.
La distincin entre manual y automtico es slo funcional. Manual es el cambio
en el que el conductor engrana las relaciones por un procedimiento mecnico, sin
ningn otro sistema de control. Automtico es aqul capaz de variar las relaciones de
cambio sin intervencin del conductor, aunque en alguno de sus modos de
funcionamiento sea posible que el conductor las seleccione. Es decir, es cambio
automtico si puede cambiar solo, y manual si no puede.
Dentro de esta divisin funcional, cabe considerar diferentes tipos de cambio
segn criterios como el tipo de mecanismo para variar las relaciones, tipo de mando
para seleccionarlas o tipo de conexin entre el motor y el cambio. Todos ellos se
analizarn a continuacin.
El nmero de marchas tampoco es hoy en da un buen criterio de clasificacin.
Actualmente las manuales son de cinco o seis normalmente, las automticas
epicicloidales de cinco a ocho y las de variador llegan hasta seis, siete u ocho
relaciones fijas.
Lo que citamos en cada clasificacin son ejemplos, no se trata de una
enumeracin de todo lo que hay en el mercado en este momento, que adems es muy
cambiante, ya que cada poco tiempo hay evoluciones y aparecen nuevas cajas de
cambios. Tampoco agota las posibilidades tcnicas; que hoy no haya un cambio
vehculo
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114
manual de engranajes epicicloidales no significa que tcnicamente sea imposible. No

obstante, s hay ciertas combinaciones que son imposibles, como un cambio
automtico con pedal de embrague.
Actualmente se usan tres mecanismos para variar la relacin de cambio. El ms
extendido es el par de engranajes de todas las cajas manuales y algunas automticas.
Lo normal es que se trate de engranajes helicoidales, de toma constante y con
sincronizadores incluso para la marcha atrs.
El engranaje epicicloidal es an comn en cajas automticas. Su principal ventaja
es la suavidad, ya que la seleccin de las distintas relaciones se hace mediante frenos
y embragues, no engranando piezas.
El cambio de variador es el que tiene ms futuro, sobre todo despus de que Audi
y LuK tengan un cambio as en un motor con 300Nm de par mximo. Actualmente
hay dos clases, con correa metlica (la que usan todos los cambios de variador) o con
cadena (Multitronic de Audi). Normalmente la mayor parte de la reduccin en una
caja de variador se hace en el grupo, ms que en la caja, y el tipo de conexin no es
igual en todas; el Speedgear de Fiat tiene un convertidor hidrulico y el Multitronic
un embrague multidisco.

vehculo
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115
Segn el tipo de mecanismo para variar las relaciones

Caja manual
Caja automtica
Alfa Romeo Selespeed
(mando hidrulico)
Par de engranajes
Cualquiera
Opel Easytronic
(mando elctrico)
BMW Steptronic
Epicicloidales
No hay
Renault Proactiva
Variador
No hay
Nissan Hypertronic
(correa metlica)
Audi Multitronic (cadena)
Quiz lo que genera ms confusin al catalogar una caja de cambios es su tipo de

mando, especialmente en la caja automtica. Para una caja manual slo existe la
palanca en H, ya que los mecanismos secuenciales slo se usan en competicin, no
en coches de serie.
Para una caja automtica, en cambio, hay distintas posibilidades, que resultan de
combinar dos variables: por una parte, si se trata de un mando analgico o
secuencial; por otra, si ese mando sirve para seleccionar marchas o para eliminarlas.
Por analgico se entiende aqul en el que hay una posicin del mando para cada
una de las relaciones de cambio. Por secuencial, aqul en el que hay una secuencia
para variar las relaciones, mover una palanca o pulsar un botn, pero no una posicin
de esa palanca o ese botn distinta para cada marcha.
Con estos dos tipos de mando hay tambin dos tipos de funciones. Una es la que
se llama de seleccin, aquella en la que el movimiento del mando sirve para
engranar marchas. En el caso de las cajas automticas, el mando de seleccin est

vehculo
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116
supeditado al control electrnico, que evita la insercin de marchas que provocaran

un rgimen demasiado alto o demasiado bajo en un momento dado.
Opuesto al mando de seleccin est el de bloqueo. Con este tipo de mando,
propio de la caja automtica, lo que se hace es eliminar la posibilidad de que el
cambio engrane ciertas marchas. Se dice que un cambio de cinco marchas est
bloqueado en tercera si slo pueden entrar las tres primeras. Con la aparicin de la
caja que estren el Clase S de 1998, Mercedes ha aumentado la confusin, ya que
tiene un mando secuencial de bloqueo. A diferencia de los mandos secuenciales de
seleccin, el de Mercedes sirve para eliminar marchas, no para engranarlas.
Segn el tipo de mando para seleccionar las velocidades
Analgico de seleccin
Caja manual
Caja automtica
Cualquiera
Alfa Romeo Q-System

Fiat Speedgear
Secuencial de seleccin
Slo en coches de competicin

Porsche Tiptronic
Analgico de bloqueo
No hay
Renault Proactiva
Secuencial de bloqueo
No hay
Mercedes
Actualmente hay tres tipos de conexin entre el motor y el cambio: embrague

monodisco seco, embrague multidisco hmedo y convertidor hidrulico de par. No
hay ni embrague hidrulico, ni el electromagntico que han llevado anteriormente
algunos modelos con variador. Tampoco se usan embragues bidisco en seco, que
llevaban antes algunos coches deportivos.

vehculo
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117
Sobre el embrague monodisco normal hay distintos automatismos. Para cajas

manuales, los hay que eliminan el pedal mediante un sistema hidrulico con control
electrnico. Este mismo sistema es el que se utiliza normalmente en las cajas
automticas que tienen pares de engranajes en lugar de epicicloidales.
Desde el punto de vista de la construccin (no funcionalmente), podra decirse
que stas son cajas manuales automatizadas.
Las cajas automticas con engranajes epicicloidales normalmente tienen
convertidor hidrulico de par, lo que permite alargar los desarrollos.
Una variante reciente es el cambio Multitronic de Audi, que tienen un embrague
multidisco para que la operacin de embragar y desembragar sea ms controlable
electrnicamente.
Segn el tipo de conexin entre el motor y el cambio
Caja manual
Embrague monodisco con Casi todos
pedal
Smart Softip
Embrague monodisco sin

pedal
Toyota FreeTronic
Embrague multidisco
No hay
Caja automtica
No hay
Alfa Romeo Selespeed
Smart Softouch
Audi Multitronic
Chrysler Autostick
Convertidor de par
No hay
Volvo Geartronic

vehculo
MEMORIA
118
4.4 RUEDAS Y NEUMTICOS

4.4.1 GENERALIDADES
Las ruedas de los automviles actuales son todas metlicas y desmontables, es
decir, se puede separar del vehculo y cambiarlas con facilidad. Consta de:
Cubo. Por el que se ajusta al eje o a la mangueta. No pertenece

especficamente a la rueda, si bien es un elemento imprescindible para su
montaje.
Llanta. Sobre la que se monta el neumtico
Disco. Enlaza la llanta y el cubo.
Tres son los tipos bsicos de ruedas (Fig.41.), de disco de acero templado, de
disco de aleacin ligera y de radios.
Fig.41. Tipos de ruedas.

vehculo
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119
Las ruedas casi siempre se montan en los tambores de los frenos, los cuales
llevan segn el tamao de la rueda de cuatro a diez esprragos que pasan por los
orificios del cubo y la sujecin se hace con tuercas, otras veces la unin se realiza
mediante el enlace del disco de la rueda al tambor, o al disco de freno, por tornillos
con asiento esfrico. En los turismos las tuercas y las roscas se tapan como una pieza
llamada tapacubos o embellecedor, que generalmente se sostiene por resortes. La
rueda de disco de acero templado o de palastro (Fig.41-1), tiene forma ms o menos
cnica para darle mayor rigidez transversal, y por su borde lleva remachada o
soldada la llanta, los orificios la aligeran sin perjuicio de la resistencia, siendo
actualmente el tipo de rueda que ms se usan. Las aberturas practicadas en el disco
sirven para que circule el aire enfriando los frenos y adems permiten la colocacin
de las cadenas antideslizantes.
Las ruedas de aleacin ligera (Fig.41-2) se utilizan en vehculos de competicin y
ahora mismo ya en muchos vehculos de calle. Confeccionadas en aleaciones ligeras
de aluminio y magnesio, su menor peso en comparacin con las de acero permite que
pueda ser ms ancha, facilitando en montaje de neumticos de mayor seccin. Al ser
estas aleaciones muy buenas conductoras del calor, permiten una mejor refrigeracin
de los frenos.
Las ruedas de radio (Fig.41-3), haban dejado de usarse salvo en algunos
automviles especiales y caros, por razones de precio y moda. Estn formadas por
dos o tres series de radios de alambre de acero que enlazan el cubo con la llanta y
que se montan con una fuerte tensin inicial, graduable en algunos modelos por
tensores. Es una rueda muy ligera y resistente, pero de construccin muy cara.

vehculo
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120
4.4.2 LAS LLANTAS

Las caractersticas de una llanta viene definidas por:
- Ancho interior, F.
- Altura de la pestaa, H.
- Dimetro nominal, .
- Bombeo. Distancia entre el eje de simetra de la rueda y el disco, D.
Estas dimensiones suelen expresarse en pulgadas.
Otros elementos que definen a una llanta son: el perfil de sus bordes y el asiento
del neumtico, el nmero de agujeros del disco y el dimetro del perno del buje con
el que se fije.
Estas caractersticas se marcan en la llanta o en el disco y segn el fabricante
vara la disposicin y los datos reflejados.
En la figura siguiente se muestran perfiles habituales de llantas en turismos y
camiones.

vehculo
MEMORIA
121
Fig.42. Perfiles de llantas.
4.4.3 EL NEUMTICO
El neumtico (del Griego , relativo al pulmn, por el aire que lleva),
tambin denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho
que se coloca en las ruedas de diversos vehculos y mquinas. Su funcin principal es
permitir un contacto adecuado por adherencia y friccin con el pavimento,
posibilitando el arranque, el frenado y la gua. La importancia de un buen neumtico
radica en que este es el nico medio de contacto entre el piso y el automvil.
Los neumticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la
orientacin de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial

vehculo
MEMORIA
122
son el estndar para casi todos los automviles modernos, debido a su mayor
duracin, mejor adherencia.
Todos los neumticos llevan en los flancos, unos nmeros y unas letras, que
definen las dimensiones y caractersticas ms importantes de mismo. Un ejemplo
para aclarar esta nomenclatura es el siguiente:
205/ 65 / 16 - 89 H
Fig.43. Designacin de un neumtico

vehculo
MEMORIA
123
Donde:
El primer nmero identifica el ancho de seccin (de pared a pared) de la

cubierta, expresado en milmetros.
El segundo nmero es el perfil, o altura del lado interior de la cubierta y se

expresa en el porcentaje del ancho de cubierta que corresponde al flanco o
pared de la cubierta. En algunas cubiertas se prescinde del mismo,
considerando que equivale a un perfil 80.
El tercer nmero es el dimetro de la circunferencia interior del neumtico en

pulgadas, o tambin, el dimetro de la llanta sobre la que se monta.
El cuarto nmero indica el ndice de carga del neumtico. Este ndice se rige
por unas tablas en que se recogen las equivalencias en kilos del mismo. En el
ejemplo el ndice "89" equivale a 580 kg por cubierta.
Finalmente la letra indica la velocidad mxima a la que el neumtico podr

circular sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el
ejemplo el cdigo H supone una velocidad de hasta 210 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, as

como el ndice de carga y cdigo de velocidad. Instalar cubiertas con menores
ndices puede ser causa de accidente, adems de ser algo ilegal, ya que en la ficha
tcnica del vehculo se especifica las diferentes medidas de neumticos que el
vehculo puede llevar para poder circular legalmente.

vehculo
MEMORIA
124
4.4.3.1 EL CAUCHO
El caucho es un producto del rbol originario de Brasil que lleva su nombre y se
cultiva en pases tropicales hmedos. Al sangrar el rbol se recoge el lquido lechoso,
ltex, que en su tercera parte est compuesto por partculas de goma pura.
Desecado el ltex, se mezcla con proporciones variables de azufre,
vulcanizacin, y otros productos para hacerlo resistente al desgaste, a la rotura, a la
oxidacin, etc., obtenindose caucho vulcanizado en grados de diversa dureza, desde
el blando usado para las cmaras de aire hasta la ebonita, que es un compuesto
rgido. El caucho utilizado en las cubiertas lleva una gran proporcin de negro de
gas, especie de holln obtenido por combustin incompleta de ciertos gases
naturales, y compuesto por diminutas esferillas de carbono, de dimetros entre 5 y
125 milsimas de milmetro, gracias a l la resistencia al frote, a los desgarramientos
y al corte ha aumentado extraordinariamente.
El caucho as tratado es resistente al agua y a los cidos, pero lo atacan el aceite
mineral y la gasolina, por lo que deben preservarse los neumticos del contacto con
estos lquidos; bajo la accin de la luz y con el transcurso del tiempo se oxida,
hacindose quebradizo.
Actualmente los que se usan son los cauchos sintticos, que se obtienen en su
mayora partiendo de petrleo bruto. El ms empleado es el SBR o Bruna S, a base
de estireno y butadieno, que tambin puede conseguirse con alquitrn de hulla y del
alcohol. El SBR es el ms usado en la banda de rodadura de los neumticos, ya que
proporciona un 30% ms de duracin que el caucho natural. Actualmente el progreso
es tal que el polisopreno es realmente un duplicado del caucho natural, y el

vehculo
MEMORIA
125
polibutadieno le dobla adems la resistencia, por lo que el empleo para las cubiertas
de los automviles es muy ventajoso.
4.4.3.2 LA CUBIERTA
La cubierta est formada por una armadura o carcasa de tejido textil (algodn,
rayn, nylon, polister o fibra de vidrio) recubierto por una capa de caucho
vulcanizado duro de bastante espesor que es la que se desgasta y roza con el
pavimento. Antiguamente la carcasa se haca con tiras de lona superpuestas, de modo
que los tejidos resultaban cruzados, pero la flexin de la cubierta al apoyarse en el
piso provocaba un fuerte frotamiento de los hilos entre s, por lo que se tuvo que
recurrir a otras organizaciones de la armadura.
4.4.3.3 NEUMTICOS RADIALES Y DIAGONALES

Existen bsicamente tres tipos de neumticos, dependiendo de la estructura de su
cubierta.
Diagonales.
Las telas, dos o cuatros, consisten en cuerdas de rayn, polister o fibra de vidrio
incluidas en una capa de caucho. Estas cuerdas son inextensibles, o sea que no
alargan ni acortan su longitud cuando la zona del neumtico entra en contacto con el
pavimento, flexionado por la carga del vehculo. Este tipo de neumtico es propenso
a las altas temperaturas y al rpido desgaste.

vehculo
MEMORIA
126
Fig.44. Neumtico Diagonales.
Radiales
Las capas estn formadas por cordones de acero o nylon, van de taln, en ngulo
recto respecto de la banda de rodamiento. Sus ventajas son que necesitan menos
material para soportar la misma carga, hay menos friccin interna, y las capas son
ms flexibles lateralmente, siendo la resultante menor resistencia a la rodadura,
mayor duracin de la banda de rodamiento y mejor adherencia. Sus desventajas son
mayor dureza de marcha y mayor esfuerzo de direccin.
Fig.45. Neumtico Radial.
Mixtos
En su fabricacin se combinan las tcnicas de la cubierta diagonal con las
empleadas en la cubierta radial, sin que llegue a adquirir una forma definida de
ambas. No obstante, por su mayor parecido a la cubierta diagonal, se la suele
denominar como cubierta diagonal reforzada.

vehculo
MEMORIA
127
Fig.46. Neumtico Mixto.
Actualmente con he mencionado con anterioridad el neumtico radial se ha

impuesto debido a su mayor duracin y mejor agarre.
4.4.3.4 NEUMTICOS SIN CMARA

El progreso en la fabricacin de cauchos artificiales ha permitido producir
neumticos compuestos slo por la cubierta, sin cmara (Tubeless). Su aspecto
exterior es como el de un neumtico con cmara yendo montando sobre una llanta
especial. En la siguiente figura podemos ver las diferentes partes del neumtico.

vehculo
MEMORIA
128
Fig.47. Estructura de un neumtico sin cmara.
La ventaja ms importante de este tipo de neumtico consiste en la disminucin

de reventones, tan peligrosos en vehculos a gran velocidad. Con los neumticos con
cmara, un corte o una grieta en la cubierta no se percibe hasta que aqulla revienta.
Como aqu, en vez de cmara, el interior de la cubierta est revestido de goma
blanda, si se produce un corte, el aire se escapa poco a poco dando tiempo a pararse
sin que se produzca el reventn. Adems en la actualidad se pueden montar en
algunos vehculos sistemas de control de presin de neumticos que nos permiten
controlar en todo momento la presin de los neumticos y tenerlos siempre en el
mejor estado. Como la prdida de presin es progresiva en los sin cmara, este
sistema funciona mejor

vehculo
MEMORIA
129
4.4.3.5 RUEDAS Y NEUMTICOS

Hemos descrito la composicin interna de una cubierta, pero hay que considerar
las partes en que est dividida y las misiones de cada una de las partes que lo
componen.
Carcasa o armazn: confiere resistencia y flexibilidad, soportando tanto la
presin interna como los esfuerzos transmitidos desde el exterior.
Capas de rodamiento y cojn: absorben esfuerzos internos que se generan por
los impactos que recibe exteriormente la cubierta. Tambin protege la zona

de rodadura sin que se altere la flexibilidad de la cubierta.
Banda de rodamiento o rodadura: Es la parte de la cubierta que est en
contacto directo con el suelo, por lo que es la zona sometida a mayor

desgaste. Constituye un elemento importante en el comportamiento de la
cubierta, ya que adems de proteger la carcasa, permite el suficiente agarre e
impide el deslizamiento, gracias al dibujo esculpido. Cuando desaparece la
banda de rodadura el neumtico est inservible.
Hombros: Es la parte reforzada donde termina la banda de rodadura, es la
parte del neumtico que suele rozar con los bordillos de aceras soportando
tales rozaduras. Es la zona donde se genera ms calor.
Costados o flancos: Es la parte de la cubierta que sujeta la estructura uniendo
banda de rodadura y hombro con el taln. Deben de tener una gran resistencia
a la flexin para soportar las constantes cargas y deformaciones.
Talones y refuerzos: Es la parte de la cubierta que ajusta en el disco metlico,
la llanta en concreto, para que el cierre sea perfecto. El borde del taln tiene
la medida exterior del disco de rueda y est reforzado para evitar roturas en el
vehculo
MEMORIA
130
borde tambin protegen la carcasa y evitan que la cubierta se salga de la

llanta.
4.4.4 EL SISTEMA PAX DE MICHELIN

En los neumticos actuales la presin interior es lo que une el neumtico al borde
de la llanta. Cuando ocurre un pinchazo y se pierde la presin, ya no hay nada que
impida que el neumtico se desllante.
Michelin ha modificado el sistema de unin entre el neumtico y la llanta. En
lugar de estar unidos por la presin, el neumtico Pax encaja en una acanaladura de
la llanta; se mantiene ah por la tensin de un cable de acero, que est en el interior
del taln. Al ser la unin de tipo mecnico y, por tanto, independiente de la presin
en el interior del neumtico, ste no desllantar al escaparse el aire del mismo.
Adems, si el neumtico pierde aire, no queda apoyado en la llanta, como ocurre
en uno normal. En el Pax hay un anillo interior, que rodea por dentro a la llanta; es
en ese anillo donde queda apoyado el neumtico si se desinfla.
Por la forma en que se acopla el neumtico a la llanta, el perfil queda muy
reducido y, por ello tambin las prdidas por rodadura aumentan, lo que produce un
aumento del consumo de combustible.
Para que los constructores de automviles aceptasen el Pax, exigan varios
proveedores. Por tanto, Michelin, que es quien ha desarrollado el sistema, ha llegado
a un acuerdo con Pirelli y GoodYear para fabricar el Pax. Esto es necesario para que
no ocurra lo que en otros intentos individuales de cambiar el diseo actual del
neumtico, como el TRX tambin de Michelin.
vehculo
MEMORIA
131
Los elementos que forman el sistema son:
Anillo de soporte. Se trata de una banda de goma o polmero, que es la

encargada de soportar el peso del vehculo y mantener la pisada del
neumtico ante un pinchazo. Tiene un recubrimiento lubricante, para que su
roce contra el neumtico pinchado no genere demasiado calor. Sobre ella se
est trabajando para reducir su peso, ya que es uno de los elementos que ms
contribuyen a que este tipo de rueda sea muy pesada.
Llanta. Puede ser de acero o de aleacin ligera, y cuyos bordes o asientos no

son simtricos. El de la cara interior es ms pequeo para facilitar el montaje
del anillo soporte.
Detector de presin. Aunque no es un invento nuevo, ni funcionalmente

necesario, es necesario indicar al conductor que se ha producido el pinchazo
para que se mantenga dentro de los mrgenes de seguridad para las nuevas
condiciones (no superar los 80km/h), pues el Pax se ha diseado para evitar
un cambio brusco de comportamiento que supone la prdida repentina de
aire, adems que podra ofrecer la posibilidad de combinarse con la gestin
del motor del coche para reducir la velocidad a los lmites aconsejados.

vehculo
MEMORIA
132
Medidas. En un neumtico Pax 205-700 R 440 A, 205 sera el ancho del

neumtico en mm; 700 sera dimetro total del neumtico en milmetros (no
expresa la relacin ancho-perfil); 440 del dimetro de la llanta en milmetros
(no en pulgadas); R, significa radial y A es un indicativo para confirmar que
se trata de un Pax.
Fig.48. Sistema PAX de Michelin.
Las ventajas e inconvenientes se detallan a continuacin, separando los casos de

pinchar y lo que ocurre en condiciones normales:
Ventajas del Pax en caso de pinchar

- Permite recorrer 200 km con la rueda pinchada, a una velocidad de 80km/h, y
manteniendo la manejabilidad y los dispositivos de seguridad como el ABS y el
control de estabilidad. Es decir, algo similar a lo que permite hacer una rueda de
emergencia (tipo galleta), pero con la ventaja de que no fuerza detenerse para
hacer el cambio de rueda.
vehculo
MEMORIA
133
- El hecho de poder rodar con el neumtico pinchado elimina el riesgo de que quien
pinche se detenga en un lugar inadecuado para cambiar la rueda.
Inconvenientes del Pax en caso de pinchar

- Requiere un servicio especial para reparar el neumtico. Est previsto un servicio
postventa especial que garantice encontrar un sitio especializado en menos de una
hora por carretera, un servicio de asistencia 24h 365 das, y un telfono gratuito.
- ste, como todos los sistemas antipinchazos que prescinden de rueda de repuesto,
funcionan mientras la llanta no est daada. Si en lugar de un pinchazo hay un golpe
y la llanta queda inservible, el coche queda detenido, algo que se puede solucionar si
el coche tiene rueda de repuesto.
Ventajas del Pax en condiciones normales

- Permite prescindir de la rueda de repuesto, con la ventaja de espacio y peso que ello
constituye. Cada rueda del Pax es 4 kg ms pesada que una normal, pero cuatro
ruedas Pax pesan menos que cinco normales. El hecho de no tener que prever un
lugar para alojar la rueda de repuesto facilita el diseo del coche. Se podran usar
ruedas de distinto dimetro en cada eje.
- Michelin estima que el neumtico Pax, por tener menos resistencia al avance,
ahorra un tres por ciento de combustible.
Inconvenientes del Pax en condiciones normales

- Cada rueda Pax pesa cuatro kg ms que una normal. El problema no es el peso
total, que es inferior con el Pax, sino que cuanto mayor sea la masa no suspendida
vehculo
MEMORIA
134
del coche, menos capaz es la suspensin de mantener el contacto de la rueda con un

suelo no perfectamente uniforme. Micheln sigue investigando nuevos compuestos
para bajar el peso del anillo soporte.
- Es ms caro. Michelin espera que, cuando la demanda sea significativa, el precio

baje.
4.4.5 LA ESTABILIDAD Y LAS CUBIERTAS

Manejabilidad es la respuesta del automvil a la accin del conductor. Un
vehculo es tanto ms manejable cuanto ms dcil y exactamente responde y obedece

a los mandos.
Estabilidad es la capacidad del vehculo para mantenerse en la trayectoria
mandada por el conductor, a pesar de las fuerzas externas perturbadoras, como son el
viento lateral, la fuerza centrfuga en las curvas, las desigualdades del pavimento,
etc.
Para juzgar la conducta del vehculo hay que darse cuenta, lo primero, del
comportamiento de los neumticos, ya que las principales fuerzas aplicadas a un
automvil actan por medio de las reacciones producidas en las zonas de contacto
entre las cubiertas y el pavimento: aceleraciones, frenadas, direccin, etc., y las
necesarias para la estabilidad se ejercen a travs de ese contacto.
4.4.5.1 FUERZA CENTRFUGA

Cuando un automvil toma una curva queda sometido a una fuerza centrfuga,
que tiende a echarlo hacia fuera, que depende del peso, del radio de la curva y de la
vehculo
MEMORIA
135
velocidad a la que circula. Cuanto mayor sea la velocidad o ms cerrada la curva, de

menor radio, ms grande ser la fuerza centrfuga. Para contrarrestarla, los
neumticos, adems de soportar las fuerzas verticales del peso y las longitudinales de
aceleracin o frenado, han de agarrarse al suelo de forma que su reaccin produzca la
fuerza necesaria para equilibrar a la centrfuga. Este esfuerzo lateral de agarre nace al
retorcerse el neumtico en la zona de contacto con el piso.
4.4.5.2 VIENTO LATERAL

En la Fig. se explica lo que le sucede a un vehculo cuando se ve sometido de
repente a la accin de un fuerte viento lateral, conservndose paralelamente a si
mismo (A) el vehculo se desplaza lateralmente. Para evitarlo y mantenerse en lnea
recta, el conductor tiene que girar el volante en sentido opuesto al viento (B) para
que la deformacin del neumtico produzca un ngulo de deriva: la fuerza del roce
lateral equilibra a la del viento. Si de repente la accin del viento disminuye o
desaparece por diversas causas (C), los neumticos recobran instantneamente su
forma normal, el coche sigue su marcha segn el giro que haya tenido que dar el
conductor anteriormente; este inesperado desvo puede ser peligroso y requiere una
gran atencin sobre todo si el abrigo lo produce un camin que viene en sentido
contrario.
Tanto en este caso como en el anterior, el ngulo de deriva en el neumtico
depende del tamao del mismo, de su grosor, rigidez(a ms rigidez menos deriva es
necesaria para el mismo esfuerzo, de la presin de inflado (a ms presin menos
deriva), etc.

vehculo
MEMORIA
136
4.4.5.3 REPARTO DE PESO

La constitucin de un vehculo con su reparto de peso influye notablemente en el
comportamiento (estabilidad) como ya se ha comentado en el apartado 4.1.
4.4.5.4 PRESIN DE INFLADO

Por lo explicado hasta aqu, bien se comprende que si los neumticos del eje
delantero estn demasiado inflados respecto a los del eje trasero habr ms deriva
detrs que delante y, lo que es lo mismo el vehculo tiende a sobrevirar, su trasera
tiende a derrapar.
Al revs si son los neumticos traseros demasiado inflados con relacin a los del
eje delantero, mostrarn menos deriva que los de delante, el coche subvira.
As pues la presin de inflado influye tambin en el carcter del coche, haciendo
que ste subvire o sobrevire. Esta es una de las razones por la que los fabricantes de
neumticos aconsejan dar ms presin en las ruedas delanteras, sobre todo en
vehculos con el motor colocado en posicin trasera o central que ya tienden debido a
su reparto de peso a ser ms sobreviradores, debido a que un conductor normal
controla mejor un sobreviraje ya que la reaccin instintiva del conductor en el
primero es la correcta (girar en el sentido contrario al que derrapa el coche) mientras
que en el subviraje, esa reaccin provoca un subviraje an mayor.
Ahora se pueden comprender mejor las ventajas de los neumticos radiales con
respecto a los diagonales ya que presentan menores ngulos de deriva.

vehculo
MEMORIA
137
4.4.6 DURACIN DE LOS NEUMTICOS

La velocidad media alcanzada en las carreteras actuales es cada da ms alta lo
que produce un desgaste mucho ms rpido de los neumticos. Mediante estudios se
ha comprobado que el desgaste de un neumtico es dos veces ms rpido si se circula
a 120Km/h que si se circula a 70Km/h.
El calor influye tanto que el desgaste de las cubiertas es el doble en verano que
en invierno.
La pavimentacin blanda o elstica, asfalto, es favorable a la buena conservacin
de los neumticos y el adoquinado es perjudicial sobre todo para las ruedas motrices.
Pero debido a las exigencias de circulacin, que cada vez hacen necesarios asfaltos
ms duros para obtener velocidades ms elevadas contribuyendo tambin a un mayor
desgaste.
Por todo ello hay que tener presente la importancia del cambio de neumticos
cuando estos estn ya en una fase en la que la adherencia y manejabilidad que
proporcionan no son las adecuadas y pueden llegar a provocar un accidente.

vehculo
MEMORIA
138
2.1 Tecnologas utilizadas en el proyecto
NDICE
1. AVANCE A LA INYECCIN...139
2. LA PRESIN DE INYECCIN...140
3. TECNOLOGA BITURBO EN DIESEL.141
4. CAJA DE CAMBIOS.142
5. AERODINMICA......143
6. PESO144
7. RUEDAS Y NEUMTICOS..145

vehculo
MEMORIA
139
1. AVANCE A LA INYECCIN
El avance de la inyeccin como se comenta en la pgina 19, es un parmetro
fundamental en el correcto funcionamiento de los MCIA.
En el proyecto con el avance de la inyeccin se ha buscado obtener una mejor
respuesta del motor a regmenes de giro medio, sin aumentar la potencia mxima del
motor, aumentando eso s el par mximo.
En la siguiente grfica se muestra la variacin que sufre la potencia de motor para un
rgimen de giro de 1000 rpm cuando variamos el avance de giro con la herramienta
de simulacin que se ha usado, que permite distintas variaciones de avance segn el
punto del motor en el que estemos, en este caso podemos variar de 0 a 3 de giro del
cigeal.
Potencia
10,9
Potencia (KW)
10,85
10,8
10,75
Potencia
10,7
10,65
10,6
0
0,3
0,6
0,9
1,2
1,5
1,8
2,1
2,4
2,7
Avance de la inyeccin

vehculo
MEMORIA
140
3. LA PRESIN DE INYECCIN
La presin de inyeccin es otro de los parmetros fundamentales del motor, como
se comenta en la pgina 38, es necesario tener una gran presin de inyeccin para
poder reducir los consumos y aumentar las prestaciones del vehculo, pero como se
podr ver en este proyecto, el aumento de la presin de inyeccin no siempre
produce beneficios, ya que dependiendo del rgimen de giro habr una presin
ptima que maximizar la potencia y que ser distinta segn sea el rgimen de giro
del motor. La grfica que se muestra a continuacin est tomando para un rgimen de
giro de 2500 rpm.
En los apndices se muestran grficas tambin para 1000 rpm en donde se puede
ver que el punto de presin ptima es 480 bar en lugar de los 1100 bar de este caso.

vehculo
MEMORIA
141
3. TECNOLOGA BITURBO EN DIESEL
En este proyecto la tecnologa biturbo se utiliza aplicando las siguientes hiptesis

para poder realizar las simulaciones:
1. Produce un aumento de la potencia y del par del 20%. Este valor se ha

deducido a partir de datos de fabricantes que utilizan esta tecnologa en sus
vehculos. En los vehculos que emplean esta tecnologa el incremento de
potencia est entre el 15 y el 30%, por eso se ha decidido tomar un 20% ya
que es un valor intermedio entre los valores habituales.
2. Produce un aumento de peso debido a los mayores esfuerzos que hay que
soportar por parte de la transmisin, chasis, etc. Este aumento se ha evaluado
en este proyecto al igual que la hiptesis anterior, tomando como informacin
datos de los vehculos que usan el doble-turbo. En este caso se ha simulado
con un aumento de peso de 3%, que en un Micra equivale a 40 Kg de peso.

vehculo
MEMORIA
142
4. CAJA DE CAMBIOS
En el proyecto se intenta evaluar con la caja de cambios la mejora que se produce
debido a usar una caja de cambios de 6 velocidades en lugar de la de 5 que
habitualmente se monta en vehculos de esta potencia.
Se ha buscado que haya ms reserva de aceleracin para poder conseguir as
mejores prestaciones y tambin reducir los saltos de marcha consiguiendo as que el
vehculo siempre est en la zona ptima de potencia y par.
Hay que decir que el uso de la caja de 6 velocidades respecto a la de 5
velocidades debera suponer un pequeo aumento de peso, pero que no se ha tenido
en cuenta en este proyecto.
En el grfico siguiente se puede ver como aumenta la reserva de aceleracin
cuando se usa la caja de 6 velocidades en lugar de la de 5 velocidades.
Reserva de aceleracin (N/kg) (todas las marchas)
8,00
7,00
Micra 6 velocidades
6,00
Aceleracin (N/kg)
5,00
Micra de 5 velocidades
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0
50
100
150
200
-1,00
velocidad vehculo (km /h)

vehculo
250
MEMORIA
143
5. AERODINMICA
Con la aerodinmica se intenta simular tambin la influencia de las suspensiones
que son un parmetro clave en el diseo de un vehculo. La resistencia al avance que
opone el vehculo con la siguiente frmula:
Faerodinmica = A0 + A2 V 2
Siendo V la velocidad del vehculo y A0 y A2 los parmetros que se pueden
modificar al realizar la simulacin.
Es importante comentar que las variaciones de peso afectan a los parmetros
anteriores, si disminuimos el peso un 10% podemos estimar con bastante precisin
que A0 disminuye un 10% y A2 aumenta un 10% debido a que al disminuir peso el
vehculo se eleva y hace que A2 aumente.
En la siguiente grfica se puede ver una comparativa de la fuerza aerodinmica
entre un Renault Clio y un Micra 63 KW, dos de los vehculos que se han simulado.
Como se puede ver el Clio es mejor aerodinmicamente hablando que el Micra.
Coast Down
1800
1600
Fuerza (N)
1400
1200
1000
Fuerza Micra 63 KW
800
Fuerza Clio
600
400
200
0
19
0
17
0
15
0
13
0
11
90
70
50
30
10
Velocidad (Km/h)

vehculo
MEMORIA
144
6. PESO
La importancia del peso en la dinmica del vehculo es una caracterstica que
todo el mundo conoce, ya que a menor peso, menor masa para acelerar y frenar y
menor inercia en las curvas, por lo que en un vehculo de competicin el peso es
fundamental.
En este proyecto se utiliza una reduccin de peso, para evaluar la mejora que
produce en circuito el vehculo cuando le aplicamos una reduccin de peso. Las
hiptesis usadas para la reduccin de peso han sido:
1. No utilizar materiales costosos que reducen el peso de vehculo, que
habitualmente encarecen enormemente el peso del vehculo, si no eliminar
todos los elementos adicionales de un vehculo de calle que no se necesitan
en competicin.
2. El peso del vehculo ser de 1000 kg basndose en el Micra Cup, que
es un coche de carreras de bajo coste que usa como base en Micra de calle
con motor de gasolina de 110cv y que oficialmente en la competicin tiene un
peso mnimo de 970kg, pero al ser las versiones analizadas en el proyecto
diesel siempre aumentan un poco el peso del vehculo, y en este caso se ha
evaluado en 30 Kg.

vehculo
MEMORIA
145
7. RUEDAS Y NEUMTICOS
Con las variaciones en las ruedas o neumticos tambin se debera conseguir un
efecto similar al que se puede lograr variando la caja de velocidades, ya que la suma
de desarrollos de la caja de cambios y de dimetro de las ruedas es la que da la
relacin de transmisin total del vehculo.
Se ha partido de las ruedas usadas por el fabricante en los vehculos de calle y se
ha aumentado el tamao de las mismas estando siempre dentro de los lmites de
homologacin de marca la ley, es decir, que no se permiten variaciones del dimetro
del neumtico mayores de 3%, si se supera este valor habra que homologar la
variacin.
Con esta variacin no se han conseguido los resultados esperados, as que tan
slo se ha usado en la primera parte de las simulaciones.
En el grfico que se muestra a continuacin se puede ver con afecta la variacin
de dimetro a la relacin de velocidades, se muestran las diferencias de velocidades
entre los dos tipos de neumticos a igualdad de relacin de caja de cambios.
Comparativa entre neumticos 175/65 R15 y 175/60 R15

0,16
kph/1000 rpm
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
1
gear

vehculo
CAP 3. RESULTADOS
MEMORIA
146
3.1 SIMULACIONES
NDICE
1. LOS PROGRAMAS DE SIMULACIN

1.1 SIMULACIN DE PARMETROS DEL MOTOR...147
1.2 SIMULACIN DE PARMETROS VEHICULARES150
1.2.1 NISSAN MICRA 63KW..153
1.2.2 OPEL CORSA 1.3 CDTI.155
1.2.3 PEUGEOT 207 1.6 HDI.157
1.2.4 RENAULT CLIO 1.5 dCi159
1.2.5 TOYOTA YARIS 1.4D.162
1.2.6 VW POLO 1.4 TDI..165

vehculo
MEMORIA
147
1. LOS PROGRAMAS DE SIMULACIN

En este proyecto se usarn dos programas diferentes de simulacin, uno permitir
simular los parmetros principales del motor que servirn para conocer la potencia y
el par; el otro servir para simular las prestaciones del vehculo una vez que se
conozcan sus parmetros ms importantes tanto de motor como del vehculo.
1.1
SIMULACIN DE PARMETROS DEL MOTOR
El programa de simulacin de parmetros del motor permite configurar 4

parmetros de la inyeccin permitiendo mejorar la respuesta en baja del motor, sobre
todo poder mejorar el par mximo del vehculo.
Los parmetros que se controlan son:
o Inyeccin piloto (Inyeccin anterior a la principal)
o Separacin de la inyeccin piloto de la principal (medida en ms)
o Avance de la inyeccin (medida en grados de giro del cigeal)
o Presin del common rail (medida en bar).
Una vez introducidos stos se muestra numerosos valores referentes al motor,
algunos de ellos muy interesantes en vehculos de calle, como el ruido o los humos,
aunque en este proyecto son datos que no se tendr en cuenta por tratarse de preparar
el coche para la competicin.
Los resultados que se obtienen son:
o Consumo especfico
o Presin de la cmara de combustin
o Temperatura de entrada en la turbina
vehculo
MEMORIA
148
o Temperatura de salida del compresor

o Rgimen de giro de la turbina
o Presin del compresor a la salida
o Potencia
o Par
o Humos
o Ruido
Tambin se tiene a disposicin un factor de correlacin (R2) que nos permite
saber el grado de confianza que tenemos en las simulaciones, variando de 0(ninguna
confianza) hasta 1(total confianza), dependiendo del punto de funcionamiento del
motor tenemos valores que son ms o menos fiables, aunque hay que destacar que la
potencia y el par se mantienen siempre en valores muy altos (>0.9).
En este proyecto los ms importantes sern los valores de potencia y par, aunque
habra que mirar otros parmetros que dependiendo la competicin y la duracin
necesaria para el motor habra que tenerlos ms en cuenta incluso que la potencia y el
par. Ya que si la presin del turbocompresor es superior a ciertos valores podra
suponer que el motor no aguantase una larga carrera de resistencia, aunque podra
aguantar fcilmente una carrera de 20-30min.
Este programa se usa en general conectando el motor a un banco motor
electrnico que permite variar los parmetros y medir en tiempo real mejorando as
los aspectos que consideremos ms interesantes segn la utilizacin que le vamos a
dar al motor.

vehculo
MEMORIA
149
En la siguiente imagen se muestra un ejemplo del programa en la se puede ver los

parmetros que se estn simulando y los valores que se van obteniendo en cada uno
de los apartados.
Despus de realizar varias simulaciones se han obtenido las siguientes conclusiones

importantes:
o El uso de la pre-inyeccin no afecta demasiado a la potencia y al par, pero
si influye de forma muy importante en las emisiones. Sin pre-inyeccin
aumenta mucho el humo.
o El aumento de la presin de inyeccin no siempre supone un aumento de
la potencia, como se podra esperar, a partir de ciertos valores de presin
la potencia se reduce.

vehculo
MEMORIA
1.2
150
SIMULACIN DE PARMETROS VEHICULARES
Con este programa se podr simular las prestaciones del motor a partir de los
diversos parmetros que nos obliga a introducir el programa.
En primer lugar se deben introducir los parmetros del motor para que el programa
pueda crear la curva de potencia del motor, para ello habr que proporcionarle al
programa una serie de puntos (hasta 16) para obtener la mayor precisin posible.
Una vez se introduzcan los datos del motor llegar el turno de introducir los
parmetros vehiculares, tales como peso, relacin de velocidades, coeficientes
aerodinmicos,
Una vez introducidos estos valores se podr pasar al apartado de simulacin de las
prestaciones, que permite 3 simulaciones diferentes:
o Aceleracin
o Recuperacin
o Pendiente mxima superable
vehculo
MEMORIA
151
Para este proyecto se usarn slo los 2 primeros ya que en circuitos no suele
haber problemas con las pendientes a superar y ste sera un apartado ms interesante
para simular en vehculos de calle.
En el apartado de aceleracin nos permite hacer 3 ensayos:
o Tiempo en recorrer una distancia
o Tiempo en pasar de una velocidad a otra
o Distancia y velocidad alcanzadas en un tiempo.
En el apartado de recuperacin permite los mismos 3 apartados, pero calculados
sin partir de parado, es decir, partiendo de una velocidad inicial ms o menos elevada
y sin realizar cambios de marcha, es decir se hace toda la simulacin en la marcha en
la que se comienza la prueba.
A partir de este programa las simulaciones que se van a hacer en este proyecto
son las siguientes:
o 0-100 km/h
o 0-1000 m con salida parada
o 60-120 km/h(3 velocidad)
o Velocidad mxima
Creo que estos datos sirven para entender mejor las prestaciones del vehculo y
poder ver en que apartados se pueden realizar mejoras y como afectan estas mejoras
que se introducen.

vehculo
MEMORIA
152
Para las simulaciones se harn los cambios en los diversos apartados que se han
comentado en la parte terica del proyecto. Los cambios que se han hecho son los
siguientes:
o Caja de cambios (Introducir una 6 velocidad).

o Aerodinmica (Intentar reducir el coeficiente aerodinmico y aumentar el
agarre).
o Inyeccin 1 (Par aumentado en la zona media).
o Neumticos (Aumentar el radio de las ruedas).
o Introduccin de un turbocompresor adicional (Aumento de la potencia y del
par un 20%).
La primera variacin y la ltima son las ms costosas y por tanto tendran que
aportar una gran mejora para poder llevarlas a cabo, adems la primera de ellas
podra ser imposible debido a problemas de tamao, ya que las cajas de 6
velocidades ocupan, en general, un 20% ms que las de 5 velocidades.
El ensayo se har para varios vehculos diferentes para ver como afectan a los
diferentes vehculos los cambios que se van haciendo.
Se probar con vehculos de potencias similares, todos ellos sern vehculos
urbanos: Micra de 63KW, un Polo 1.4TDI, un Clio 1.5 dCi, Peugeot 1.6 HDI, Opel
Corsa 1.3 CDTi y un Toyota Yaris 1.4 D.
Las simulaciones han dado los siguientes resultados, se muestran en tablas en
primer lugar y a continuacin en forma de grficas, para tener as una mejor forma de
comparar los resultados obtenidos.

vehculo
MEMORIA
153
1.2.1 NISSAN MICRA 63KW
Prestaciones
0-100 km/h
0-1000 m
60-120 km/h(3 velocidad)
Velocidad mxima
Modelo
Micra
63KW
13,78
34,65
16,29
13,59
17,96
194
Modelo
Mejora
1
13,43
34,5
13,46
12,9
15,2
205
Modelo
Mejora
2
13,28
34,2
16,28
13,55
17,9
198
Modelo
Mejora
3
13,23
33,91
12.2
11,5
14,5
196
Modelo
Mejora
4
13,9
34,69
16,38
13,67
18,01
200
Modelo
Mejora
5
11,54
31,89
10,4
7,89
9,06
200
Micra 63KW
14
12
Serie
10
Caja de cambios
Aerodinmica
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0
0-100 km/h
Micra 63KW
35
Serie
34
Caja de cambios
33
Aerodinmica
32
Inyeccin
Neumticos
31
Doble Turbo
30
0-1000 m

vehculo
MEMORIA
154
Micra 63KW
20
Serie
15
Caja de cambios
Aerodinmica
s 10
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0
Micra 63KW
14
12
Serie
10
Caja de cambios
Aerodinmica
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0
Micra 63KW
20
Serie
15
Caja de cambios
Aerodinmica
s 10
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0

vehculo
MEMORIA
155
1.2.2 OPEL CORSA 1.3 CDTI

Prestaciones
0-100 km/h
0-1000 m
Velocidad mxima
Modelo
Modelo
Mejora
Corsa CDTi
1
12,60
12,36
34,10
34,00
14,98
11,97
12,50
11,20
15,80
12,73
172
191
Modelo
Mejora
2
12,50
33,97
15,01
12,61
15,78
184
Modelo
Mejora
3
12,22
33,70
11,78
11,30
12,84
182
Modelo
Mejora
4
12,72
34,17
14,95
12,66
15,93
183
Modelo
Mejora
5
10,40
30,81
9,80
8,48
10,12
186
Opel Corsa 1.3 CDTi
14,00
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00
0-100 km/h
Opel Corsa 1.3 CDTi
35,00
Serie
34,00
Caja de cambios
33,00
Aerodinmica
s 32,00
Inyeccin
31,00
Neumticos
30,00
Doble Turbo
29,00
0-1000 m

vehculo
MEMORIA
156
Opel Corsa 1.3 CDTi
16,00
14,00
Serie
12,00
10,00
Caja de cambios
Aerodinmica
s 8,00
6,00
Inyeccin
Neumticos
4,00
2,00
Doble Turbo
0,00
Opel Corsa 1.3 CDTi
14,00
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00
Opel Corsa 1.3 CDTi
14,00
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00

vehculo
MEMORIA
157
Opel Corsa 1.3 CDTi
200
Serie
190
Caja de cambios
180
Aerodinmica
Km/h
Inyeccin
170
Neumticos
160
Doble Turbo
150
Velocidad mxima
1.2.3 PEUGEOT 207 1.6 HDI

Prestaciones
0-100 km/h
0-1000 m
60-120 km/h(3
velocidad)
80-120 km/h(4
velocidad)
80-120 km/h(5
velocidad)
Velocidad mxima
Modelo
207 HDI
11,50
33,60
Modelo
Mejora
1
11,29
33,45
Modelo
Mejora
2
11,08
33,16
Modelo
Mejora
3
11,04
32,88
Modelo
Mejora
4
11,60
33,64
Modelo
Mejora
5
9,98
30,97
12,35
10,96
12,34
11,22
12,42
8,95
10,30
9,78
10,27
8,72
10,36
6,87
13,10
182
12,41
200
12,99
194
11,84
192
13,11
194
9,15
196
Peugeot 1.6 HDI
12,00
Serie
11,50
Caja de cambios
11,00
Aerodinmica
s 10,50
Inyeccin
10,00
Neumticos
9,50
Doble Turbo
9,00
0-100 km/h

vehculo
MEMORIA
158
Peugeot 1.6 HDI
34,00
Serie
33,00
Caja de cambios
32,00
Aerodinmica
31,00
Inyeccin
Neumticos
30,00
Doble Turbo
29,00
0-1000 m
Peugeot 1.6 HDI
14,00
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00
Peugeot 1.6 HDI
14,00
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00

vehculo
MEMORIA
159
Peugeot 1.6 HDI
200
195
Serie
190
Caja de cambios
Aerodinmica
Km/h 185
Inyeccin
180
Neumticos
175
Doble Turbo
170
Velocidad mxima
1.2.4 RENAULT CLIO 1.5 dCi

Prestaciones
0-100 km/h
0-1000 m
60-120 km/h(3
velocidad)
80-120 km/h(4
velocidad)
80-120 km/h(5
velocidad)
Velocidad mxima
Modelo
Clio dCi
12,7
34,4
Modelo
Mejora
1
12,46
34,25
Modelo
Mejora
2
12,24
33,95
Modelo
Mejora
3
12,19
33,66
Modelo
Mejora
4
12,81
34,43
Modelo
Mejora
5
10,64
31,65
15,01
13,35
15,04
13,63
15,12
10,89
13,6
12,9
13,55
11,5
13,67
9,06
15,8
174
14,97
193
15,66
185
14,28
183
15,09
185
10,52
187
Renault Clio 1.5 dCi
14
12
Serie
10
Caja de cambios
Aerodinmica
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0
0-100 km/h

vehculo
MEMORIA
160
35
Serie
34
Caja de cambios
33
Aerodinmica
32
Inyeccin
Neumticos
31
Doble Turbo
30
0-1000 m
16
14
Serie
12
10
Caja de cambios
Aerodinmica
s 8
6
Inyeccin
Neumticos
4
2
Doble Turbo
0
14
12
Serie
10
Caja de cambios
Aerodinmica
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0

vehculo
MEMORIA
161
16
14
12
Serie
Caja de cambios
10
Aerodinmica
s 8
6
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
2
0
195
Km/h
190
Serie
185
Caja de cambios
180
Aerodinmica
175
Inyeccin
170
Neumticos
165
Doble Turbo
160
Velocidad mxima

vehculo
MEMORIA
162
1.2.5 TOYOTA YARIS 1.4 D

Prestaciones
0-100 km/h
0-1000 m
60-120 km/h(3
velocidad)
80-120 km/h(4
velocidad)
80-120 km/h(5
velocidad)
Velocidad mxima
Modelo
Yaris D
11,8
33,9
Modelo
Mejora
1
11,58
33,75
Modelo
Mejora
2
11,37
33,46
Modelo
Mejora
3
11,33
33,17
Modelo
Mejora
4
11,90
33,93
Modelo
Mejora
5
9,89
31,19
12,1
10,76
12,12
10,99
12,19
8,78
10,1
9,58
10,06
8,54
10,15
6,73
14,6
175
13,83
194
14,47
186
13,20
184
13,94
186
9,72
188
Toyota Yaris 1.4 D
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
s 6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00
0-100 km/h
Toyota Yaris 1.4 D
34,00
Serie
33,00
Caja de cambios
32,00
Aerodinmica
31,00
Inyeccin
Neumticos
30,00
Doble Turbo
29,00
0-1000 m

vehculo
MEMORIA
163
Toyota Yaris 1.4 D
14,00
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00
Toyota Yaris 1.4 D
12,00
Serie
10,00
Caja de cambios
8,00
Aerodinmica
s 6,00
Inyeccin
4,00
Neumticos
2,00
Doble Turbo
0,00
Toyota Yaris 1.4 D
16,00
14,00
12,00
Serie
Caja de cambios
10,00
Aerodinmica
s 8,00
6,00
Inyeccin
Neumticos
4,00
Doble Turbo
2,00
0,00

vehculo
MEMORIA
164
Toyota Yaris 1.4 D
195
190
Serie
185
Caja de cambios
Aerodinmica
Km/h 180
Inyeccin
175
Neumticos
170
Doble Turbo
165
Velocidad mxima

vehculo
MEMORIA
165
1.2.6 VW POLO 1.4 TDI

Prestaciones
0-100 km/h
0-1000 m
60-120 km/h(3
velocidad)
80-120 km/h(4
velocidad)
80-120 km/h(5
velocidad)
Velocidad mxima
Modelo
Polo TDI
13,88
35,4
Modelo
Mejora
1
13,55
35,3
Modelo
Mejora
2
13,7
35,26
Modelo
Mejora
3
13,4
34,98
Modelo
Mejora
4
13,95
35,47
Modelo
Mejora
5
11,4
31,98
15,9
12,7
15,93
12,5
15,87
10,4
11,5
10,3
11,6
10,4
11,65
7,8
13,9
177
11,2
192
13,88
185
11,3
179
14,01
180
8,9
186
Polo 1.4 TDI
14
12
Serie
10
Caja de cambios
Aerodinmica
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0
0-100 km/h
Polo 1.4 TDI
36
Serie
35
Caja de cambios
34
Aerodinmica
s 33
Inyeccin
32
Neumticos
31
Doble Turbo
30
0-1000 m

vehculo
MEMORIA
166
Polo 1.4 TDI
16
14
Serie
12
10
Caja de cambios
Aerodinmica
s 8
6
Inyeccin
Neumticos
4
2
Doble Turbo
0
Polo 1.4 TDI
12
Serie
10
Caja de cambios
Aerodinmica
s 6
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
0
Polo 1.4 TDI
16
14
12
Serie
Caja de cambios
10
Aerodinmica
s 8
6
Inyeccin
Neumticos
Doble Turbo
2
0

vehculo
MEMORIA
167
Polo 1.4 TDI
195
190
Serie
185
Caja de cambios
Aerodinmica
Km/h 180
Inyeccin
175
Neumticos
170
Doble Turbo
165
Velocidad mxima

vehculo
MEMORIA
168
3.2 CASO PRCTICO
NDICE
1. EJEMPLO PRCTICO
1.1 EL
CIRCUITO......182/169
1.2 HIPTESIS DE CLCULO.170
1.3 SIMULACIONES..173
1.3.1 NISSAN MICRA DE FBRICA173
1.3.2 MEJORA INYECCIN..............................................174
1.3.3 MEJORA AERODINMICA.178
1.3.4 CAJA DE CAMBIOS (6 VELOCIDADES)...181
1.3.5 REDUCCIN DE PESO184
1.3.6 DOBLE-TURBO......187
1.3.7 MEJORA INYECCIN+ REDUCCIN DE PESO.189
1.3.8 MEJORA AERODINMICA+ REDUCCIN DE PESO192
1.3.9 DOBLE-TURBO+ REDUCCIN DE PESO.195
1.3.10
MEJORA
CAJA
DE
CAMBIOS+REDUCCIN
DE
PESO+DOBLE TURBO..198
1.3.11
MEJORA
CAJA
DE
CAMBIOS+REDUCCIN
DE
PESO+MEJORA DE LA INYECCIN..201

vehculo
MEMORIA
169
1. EJEMPLO PRCTICO
1.1 EL CIRCUITO
En esta parte del proyecto se van a simular las prestaciones de aquellas mejoras
que ha producido unos mejores resultados en las simulaciones anteriores y
comprobar si estas mejoras en pruebas habituales para vehculos de calle se cumple
tambin cuando ponemos el vehculo en circuito. Se ha elegido el circuito del Jarama
para poder evaluar estas mejoras y ver como cambia el tiempo por vuelta.
6
8
11
4
2
5
T2
T1
10
12

vehculo
MEMORIA
170
Fig.1. Circuito del Jarama con el nmero de cada curva
1.2 HIPTESIS DE CLCULO

Para el clculo de la vuelta en circuito se han tomado los siguientes valores como
caractersticos para un coche diesel de competicin. El Hyundai Getz Cup.
Nmero de
curva
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Distancia de
frenado(m)
100
40
10
50
50
70
20
Velocidad de
llegada(Km/h)
185
100
120
70
85
130
140
110
130
140
90
110
Velocidad de paso por

curva(Km/h)
65
110
60
60
85
130
80
110
130
50
70
110
Las distancias en cada tramo (slo zona de aceleracin) y las longitudes de las
curvas han sido obtenidas usando la herramienta de Google Earth, que proporciona
una precisin ms que aceptable para el estudio que se va a realizar:
Tramo Distancia (m)
1
820
2
250
3
120
4
90
5
180
6
270
7
90
8
140
9
210
10
120
11
280
12
190
Curva
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Longitud (m)
65
40
65
30
40
60
85
30
30
50
90
50

vehculo
MEMORIA
171
Fig.2. Circuito del Jarama por Google Earth

Sumando las distancias de los tramos, las longitudes de las curvas y las distancias
de frenado obtenemos una longitud del circuito de 3420 m, lo que nos deja muy
cerca del valor oficial del circuito que es de 3404 m.
Hay que decir que se ha aplicado la simplificacin de que todo el circuito es
plano, algo que no es real, ya el Jarama cuenta con dos tramos de subida, uno entre la

vehculo
MEMORIA
172
curva 5 y la curva 8 y otro entre la curva 11 y 12 y dos tramos de bajada entre la

curva 8 y 10 y desde la curva 12 a la 13.
1.3 SIMULACIONES
1.3.1 NISSAN MICRA DE FBRICA
Los datos obtenidos con el Micra de serie en tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
20,35
2
9,76
3
3,67
4
4,36
5
7,74
6
9,12
7
2,41
8
5,45
9
6,18
10
3,19
11
11,61
12
7,5
Velocidad mxima (km/h)

174
115
125
87
104
125
138
110
134
140
115
110
Los tiempos asignados a un tramo son slo aceleracin entre curva y curva. As
el T1 es el tiempo desde la salida de la curva 13 a la frenada de la curva 1 y los
siguientes tramos se ha seguido la misma metodologa de clculo.
Los tiempos y distancias de frenado en cada curva se han calculado con la
hiptesis de una deceleracin media de 7,5m/s2 (valor razonable para un vehculo de
este tipo, sin ninguna mejora en los frenos).

vehculo
MEMORIA
173
Tambin se comparan los tiempos de frenada del Hyundai Getz Cup con los de
nuestro vehculo:
Frenadas
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Espacio Getz Cup (m)

100
40
10
50
70
20
Espacio real (m)

134
6
62
20
18
0
65
0
5
88
43
0
Tiempo (s)
4,04
0,19
2,41
1,00
0,70
0,00
2,15
0,00
0,15
3,33
1,67
0,00
Para calcular el tiempo por vuelta hay que sumar todos los tiempos anteriores
ms el tiempo correspondiente al paso por cada una de las curvas que fueron los
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,60
1,31
3,90
1,80
1,69
1,66
3,83
0,98
0,83
3,60
4,63
1,64
V. paso curva (km/h)

65
110
60
60
85
130
80
110
130
50
70
110

vehculo
MEMORIA
174
As sumando todos los tiempos obtenemos un tiempo total de:
Tiempo total: 216.740
El tiempo es en torno a 17s ms lento que el tiempo del vehculo de competicin

(Getz Cup), como se esperaba debido a su mayor potencia (125cv frente a 85cv),
menor peso (1000kg frente a 1290kg), mejor capacidad de frenada (9,5-10m/s2 frente
a los 7,5m/s2) y mayor velocidad de paso por curva.
Ahora se van a introducir las mejoras en el vehculo y se va a observar como
responde en la pista y si las mejoras introducidas modifican mucho el tiempo por
vuelta del vehculo hasta acercarlo al vehculo de competicin. Se empezar por
introducir las mejoras de forma individual, para continuar con la combinacin de
mejoras y ya por ltimo introducirlas todas al mismo tiempo. Se evaluar la mejora
relativa de cada una de las variaciones y se intentar evaluar cuales son aquellas que
son ms importantes teniendo en cuenta tambin el factor econmico, ya que alguna
de las mejoras supone un importante desembolso econmico, como sucede con la
mejora de la caja de cambios de 6 velocidades o la introduccin del doble-turbo.

vehculo
MEMORIA
175
1.3.2 MEJORA INYECCIN

La mejora en la inyeccin es la misma que se ha realizado en el apartado anterior
de este proyecto, es decir consiste en aumentar la potencia en la zona media del
motor.
Los datos obtenidos con el Micra con mejora en la inyeccin, sin aumentar la
potencia mxima del vehculo en tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
20,33
2
9,7
3
3,67
4
4,36
5
7,73
6
9,15
7
2,41
8
5,39
9
6,18
10
3,19
11
11,6
12
7,5

175
115
125
87
104
130
138
110
134
140
115
110

hiptesis de una deceleracin media de 7,5 m/s2, al igual que con el caso del vehculo
de serie.

vehculo
MEMORIA
176
nuestro vehculo:
Frenadas Espacio Getz Cup (m)
1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

136
6
62
20
18
0
65
0
5
88
43
0
Tiempo (s)
4,07
0,19
2,41
1,00
0,70
0,00
2,15
0,00
0,15
3,33
1,67
0,00
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,60
1,31
3,90
1,80
1,69
1,66
3,83
0,98
0,83
3,60
4,63
1,64

65
110
60
60
85
130
80
110
130
50
70
110

vehculo
MEMORIA
177

Este tiempo es aproximadamente 0,4s ms rpido que el tiempo del vehculo de
fbrica, as se ve como la mejora en la inyeccin que permite que el motor tenga ms
bajos es importante en un circuito como el del Jarama, ya que al no tener largas
rectas, prima ms el tener un rango de revoluciones utilizables ms alto que es justo
lo que consigue esta mejora. Se ve que las mejoras afectan sobre todo al tramo 6 y 12
que son justo aquellos en los que la curva hay que tomarla en la zona media del
motor y de ah que las diferencias sean ms importantes y las menores diferencias
son aquellas en las que se sale en la zona alta del motor, en los que las diferencias
entre el vehculo base y el mejorado es prcticamente inexistente. Adems hay que
tener en cuenta que el gasto econmico de esta mejora (una reprogramacin de la
ECU) para ganar ese par a bajas revoluciones es sumamente pequeo en
comparacin con las otras mejoras de potencia.

vehculo
MEMORIA
178
1.3.3 MEJORA AERODINMICA

La mejora aerodinmica consistir en colocar pequeos deflectores que mejoren
la circulacin del aire y con ello produzcan menos turbulencias en el vehculo, la
mejora consistir fundamentalmente en reducir el coeficiente A2 que depende del
cuadrado de la velocidad a la que va el vehculo. As partiendo de un valor de
A2=0,0392, se podra obtener un valor de 0,025 que es el que se ha usado para hacer
la simulaciones y ver cuanta es la importancia de la aerodinmica en este circuito.
Los datos obtenidos con el Micra con caja de cambios de 6 velocidades en
tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s)

1
20,3
2
9,71
3
3,67
4
4,36
5
7,75
6
9,26
7
2,42
8
5,42
9
6,18
10
3,2
11
11,61
12
7,5

175
115
125
87
104
130
138
110
134
141
115
110

hiptesis de una deceleracin media de 7,5 m/s2 como en los casos anteriores.
nuestro vehculo:

vehculo
MEMORIA
179

1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

136
6
62
20
18
0
65
0
5
89
43
0
Tiempo (s)
4,07
0,19
2,41
1,00
0,70
0,00
2,15
0,00
0,15
3,37
1,67
0,00
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,60
1,31
3,90
1,80
1,69
1,66
3,83
0,98
0,83
3,60
4,63
1,64

65
110
60
60
85
130
80
110
130
50
70
110

vehculo
MEMORIA
180
Que es en torno a 0,2s ms rpido que el tiempo del vehculo de fbrica, pero resulta
0.2s ms lento que el vehculo con modificaciones en la inyeccin, por lo que
podemos deducir que la mejora aerodinmica aporta sobre todo una reduccin
importante en la zona de la recta principal, ya que en el resto de tramos los tiempos
son prcticamente los mismos que con el vehculo sin modificaciones. La mejora
aerodinmica lleva aparejado un importe gasto econmico debido a que los ensayos
en el tnel del viento necesarios para poder mejorar son sumamente caros y una
mejora de slo 0.2 respecto a la que proporciona el vehculo de serie no es
demasiado significativa debido al coste que esta mejora supone. Podra ser
interesante en otro tipo de circuitos o con un vehculo ms potente debido a que la
mejora de aerodinmica afecta sobre todo a gran velocidad.

vehculo
MEMORIA
181
1.3.4 CAJA DE CAMBIOS (6 VELOCIDADES)

Ahora se va a introducir en el vehculo la caja de cambios de 6 velocidades que
tan buenos resultados haba dado en las pruebas del apartado anterior del proyecto.
Los datos obtenidos con el Micra con caja de cambios de 6 velocidades en
Tramo Tiempo (s)
1
20,37
2
9,73
3
3,67
4
4,34
5
7,72
6
9,22
7
2,42
8
5,39
9
6,18
10
3,2
11
11,6
12
7,54

175
115
125
87
104
130
138
110
133
140
115
110

hiptesis de una deceleracin media de 7,5 m/s2 como en los casos anteriores.
nuestro vehculo:
1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

136
6
62
20
18
0
65
0
4
88
43
0
Tiempo (s)
4,07
0,19
2,41
1,00
0,70
0,00
2,15
0,00
0,11
3,33
1,67
0,00

vehculo
MEMORIA
182
siguientes:
Curva Distancia (m)

1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,60
1,31
3,90
1,80
1,69
1,66
3,83
0,98
0,83
3,60
4,63
1,64

65
110
60
60
85
130
80
110
130
50
70
110
Que es en torno a 0,25s ms rpido que el tiempo del vehculo de fbrica, pero
resulta 0.14s ms lento que el vehculo con modificaciones en la inyeccin, por lo
que podemos deducir que la caja de cambios de 6 velocidades tendra que tener
elegidos unos desarrollos distintos para poder mejorar los tiempos en el circuito, ya
que si en carretera si que mejoraba de forma notable en algunas pruebas en circuito

vehculo
MEMORIA
183
debido a que el motor siempre se intenta que gire en la zona alta de revoluciones del
motor la mejora de la caja de 6 velocidades respecto a la de 5 en menos significativa.

vehculo
MEMORIA
184
1.3.5 REDUCCIN DE PESO

Ahora se trata de evaluar la importancia de la reduccin de peso en el vehculo,
ya que cuanta menos masa haya que acelerar menos potencia se necesitar para
conseguir prestaciones similares, adems mejor paso por curva debido a las menores
inercias y mejor frenada, debido a que hay que parar menos masa. Tambin es
importante explicar que esta mejora no se va a conseguir usando materiales caros que
reduzcan el peso del vehculo al mximo, si no ms bien eliminando los elementos
superfluos que no tiene que tener un coche preparado para competir en circuito. Se
usar la hiptesis de un peso de 1000 kg(el mismo que un Micra Cup) y una mejora
de un 5% de aumento de velocidad en el paso por curva. Adems la reduccin de
peso tambin afecta a los coeficientes A0 y A2 que son los que se usan en este
proyecto para evaluar a la aerodinmica. Se usar la hiptesis de que la reduccin de
peso produce un 10% de disminucin en A0 y un 10% de aumento en A2.
Los datos obtenidos con el Micra con reduccin de peso en tramos son los
siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
19,48
2
9,28
3
3,65
4
4,25
5
7,39
6
8,77
7
2,4
8
5,15
9
6,11
10
3,16
11
10,98
12
7,13

183
125
129
94
112
135
141
114
140
144
126
118

vehculo
MEMORIA
185

hiptesis de una deceleracin media de 8,5m/s2 debido a que hay que frenar menos
masa y las frenadas son tambin mejores:

1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

131
16
59
24
24
6
61
4
12
83
50
8
Tiempo (s)
3,75
0,49
2,25
1,11
0,88
0,16
1,99
0,13
0,33
3,07
1,83
0,26
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,43
1,25
3,71
1,71
1,61
1,58
3,64
0,94
0,79
3,43
4,41
1,56

68,25
115,5
63
63
89,25
136,5
84
115,5
136,5
52,5
73,5
115,5
Con este vehculo se obtiene un tiempo total de la vuelta de:

vehculo
MEMORIA
186

Este tiempo es algo ms de 6s ms rpido que el tiempo por vuelta del vehculo
base, por lo que vemos as la gran importancia que tiene el peso del coche en el
tiempo por vuelta del circuito. Debido a la gran importancia del peso, se considera
oportuno valorar despus de la mejora del doble turbo, la combinacin de las mejoras
anteriores con la reduccin de peso debido a que proporciona una mejora muy
importante del tiempo por vuelta.
La reduccin de peso en muy importante en la dinmica del coche, ya que hay
menos inercia y se pueden conseguir las mismas prestaciones usando motores ms
pequeos y menos potentes con lo que tambin tenemos una reduccin de consumo,
pero en vehculos de calle actuales debido al gran equipamiento, que cada vez es ms
numeroso, es muy difcil reducir peso. Hace tan slo unos aos un vehculo como un
Golf GTI pesaba poco ms de 1000kg hoy en da en Golf GTI pesa 1400kg, debido
sobre todo al mayor equipamiento. Con lo cual si se quieren mejores prestaciones
hay que aumentar la potencia del motor.

vehculo
MEMORIA
187
1.3.6 MEJORA DOBLE-TURBO

Con esta simulacin se tratar de evaluar a importancia del aumento de potencia
que proporciona el doble-turbo, que depender mucho de cmo sea el trazado del
circuito, se ver su importancia en la zona rpida del circuito (recta principal). La
introduccin del sistema de doble-turbo tiene que proporcionar una gran mejora en el
tiempo por vuelta, ya que es la que supone un mayor coste econmico.
Los datos obtenidos con el Micra con doble turbo en tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
19,5
2
9,28
3
3,61
4
4,22
5
7,42
6
8,79
7
2,4
8
5,2
9
6,05
10
3,16
11
11
12
7,22

184
123
128
92
110
132
140
111
138
143
124
115

hiptesis de una deceleracin media de 7m/s2:
1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

152
16
66
25
25
3
68
1
11
92
54
6
Tiempo (s)
4,41
0,48
2,52
1,19
0,93
0,07
2,22
0,04
0,30
3,44
2,00
0,19

vehculo
MEMORIA
188
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,60
1,31
3,90
1,80
1,69
1,66
3,83
0,98
0,83
3,60
4,63
1,64

65
110
60
60
85
130
80
110
130
50
70
110
Con este vehculo se obtiene un tiempo total de la vuelta de:

Como vemos la mejora del doble-turbo proporciona una mejora de algo ms de
1.5s en el tiempo por vuelta lo cual es una mejora importante ya que obtenemos 1s
ms que con la mejora de la inyeccin, pero hay que tener en cuenta que lleva
aparejado un coste muy importante al contrario que la mejora de la inyeccin que
apenas tiene coste. Habr que esperar a ver si con la reduccin de peso se consigue
una mejora ms importante que con la introduccin solamente del doble-turbo.
Sera una mejora a implementar en el vehculo si se tuviese una limitacin
econmica en el equipo.

vehculo
MEMORIA
189
1.3.7 MEJORA INYECCIN+ REDUCCIN DE PESO

La mejora reduccin de peso tiene un impacto en la aerodinmica importante,
que consiste en una reduccin del coeficiente A0 y un aumento del coeficiente A2, en
este ensayo se ha tenido en cuenta que la reduccin de peso produce un 10% de
variacin en los coeficientes anteriores.
En esta simulacin se usarn los la valores siguientes de los coeficientes
aerodinmicos:
A0=97,45
A2=0,0432
Los datos obtenidos con el Micra con mejora en la inyeccin y reduccin de
peso en tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
19,35
2
9,17
3
3,65
4
4,25
5
7,32
6
8,68
7
2,39
8
5,14
9
6,11
10
3,16
11
10,93
12
7,1

187
125
129
94
113
135
141
114
140
144
126
118

hiptesis de una deceleracin media de 8,5m/s2 (respecto a los 7 m/s2 del vehculo
con peso de fbrica).
nuestro vehculo:
vehculo
MEMORIA
190

1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

130
10
54
21
21
0
55
0
4
77
45
3
Tiempo (s)
3,88
0,31
2,16
1,01
0,78
0,00
1,86
0,00
0,11
2,99
1,72
0,08
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,43
1,25
3,71
1,71
1,61
1,58
3,64
0,94
0,79
3,43
4,41
1,56

68,25
115,5
63
63
89,25
136,5
84
115,5
136,5
52,5
73,5
115,5

vehculo
MEMORIA
191
Que es en torno a 6,5s ms rpido que el tiempo del vehculo de fbrica, como se
esperaba debido a su mayor potencia (algo ms 100cv frente a 85cv) y mejor
capacidad de frenada (8,5m/s2 frente a los 7m/s2). La mejora de tiempo est en torno
al 5% y es casi 0,4s ms rpido que sin la mejora en la inyeccin, que sigue
aportando una pequea, pero importante mejora debido a su coste tan bajo.

vehculo
MEMORIA
192
1.3.8 MEJORA AERODINMICA+ REDUCCIN DE PESO

Como ya se coment en la simulacin anterior la mejora reduccin de peso tiene
un impacto en la aerodinmica importante.
En esta simulacin se usarn los la valores siguientes de los coeficientes
aerodinmicos:
A0=97,45
A2=0,0275
Los datos obtenidos con el Micra con mejora aerodinmica y reduccin de
peso en tramos son los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
19,23
2
9,14
3
3,6
4
4,19
5
7,33
6
8,75
7
2,39
8
5,2
9
6
10
3,15
11
10,94
12
7,12

188
125
129
94
112
136,5
141
115,5
140
144
126
118

nuestro vehculo:

vehculo
MEMORIA
193

1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

132
10
54
21
20
0
55
0
4
77
45
3
Tiempo (s)
3,91
0,31
2,16
1,01
0,74
0,00
1,86
0,00
0,11
2,99
1,72
0,08
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s) V. paso curva (km/h)

68,25
3,43
115,5
1,25
3,71
63
63
1,71
89,25
1,61
1,58
136,5
84
3,64
115,5
0,94
0,79
136,5
3,43
52,5
4,41
73,5
1,56
115,5

El tiempo es prcticamente el mismo que se ha conseguido con la mejora de
inyeccin y la reduccin de peso, con lo que aunque la mejora aerodinmica es
vehculo
MEMORIA
194
importante, debido al coste que tiene la mejora de la aerodinmica debido al coste de

los ensayos en el tnel del viento, lleva a decidirse por la mejora de la inyeccin en
lugar de la mejora en la aerodinmica.

vehculo
MEMORIA
195
1.3.9 DOBLE-TURBO+REDUCCIN DE PESO

En esta simulacin los valores de los coeficientes aerodinmicos sern iguales a
los utilizados en la simulacin de mejora en la inyeccin y reduccin de peso, es
decir:
A0=97,45
A2=0,0432
Los datos obtenidos con el Micra con doble turbo y reduccin de peso en
Tramo Tiempo (s)
1
18,42
2
8,86
3
3,53
4
4,16
5
7,18
6
8,36
7
2,37
8
5
9
5,85
10
3,12
11
10,65
12
6,91

196
133
133
96
118
143
143
119
146
147
133
125

nuestro vehculo:

vehculo
MEMORIA
196

1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

153
20
62
24
27
8
61
4
12
86
56
10
Tiempo (s)
4,17
0,57
2,29
1,08
0,94
0,21
1,93
0,11
0,31
3,09
1,94
0,31
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s) V. paso curva (km/h)

68,25
3,43
115,5
1,25
3,71
63
63
1,71
89,25
1,61
1,58
136,5
84
3,64
115,5
0,94
0,79
136,5
3,43
52,5
4,41
73,5
1,56
115,5

vehculo
MEMORIA
197
Este tiempo es 7,3s ms rpido que el tiempo del vehculo de fbrica, como se
esperaba debido a su mayor potencia (algo ms 100cv frente a 85cv) y mejor
capacidad de frenada (8,5m/s2 frente a los 7m/s2).
Ahora se puede ver que la mejora que nos aporta el doble-turbo sumada a la
reduccin de peso slo equivale a 0,65s respecto a la que aporta la mejora en la
inyeccin, por tanto debido a las diferencia de coste de una y otra, el doble-turbo no
aporta una ventaja tan importante como aportaba en una conduccin por carretera.
Las ltimas 2 simulaciones consistirn en probar 3 mejoras simultneamente para
ver si la introduccin de la caja de 6 velocidades, a pesar de tener un coste tambin
muy elevado, puede compensar a la de 5 velocidades, debido a su coste debera
aportar una mejora de al menos 0,7s en el tiempo por vuelta.

vehculo
MEMORIA
198
1.3.10 MEJORA CAJA DE CAMBIOS+REDUCCIN DE PESO+DOBLE

TURBO
Ahora se va a probar un vehculo con 3 mejoras a la vez, ya que se ha reducido
el peso del vehculo, se ha puesto la caja de 6 velocidades y tambin se aumenta la
potencia con el doble turbo.
Los datos obtenidos con el Micra con todas las mejoras anteriores en tramos son
los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
18,25
2
8,68
3
3,54
4
4,07
5
6,97
6
8,19
7
2,36
8
4,95
9
5,79
10
3,1
11
10,35
12
6,8

198
138
121
99
123
146
144
122
149
148
137
128

hiptesis de una deceleracin media de 8,5m/s2 (respecto a los 7,5 m/s2 del vehculo
sin reduccin de peso), debido a la reduccin de peso importante que tambin
produce una mejor frenada y un paso por curva ms rpido debido a las menores
inercias, que se ha evaluado como en los casos anteriores de reduccin de peso.

vehculo
MEMORIA
199
nuestro vehculo:
1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

141
14
57
22
24
2
56
0
7
78
49
6
Tiempo (s)
4,11
0,44
2,22
1,08
0,87
0,05
1,90
0,02
0,18
3,02
1,85
0,18
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,43
1,25
3,71
1,71
1,61
1,58
3,64
0,94
0,79
3,43
4,41
1,56

68,25
115,5
63
63
89,25
136,5
84
115,5
136,5
52,5
73,5
115,5

vehculo
MEMORIA
200
Que es 7,5s ms rpido que el tiempo del vehculo de fbrica, y resulta unos 9s
ms lento que el Getz Cup que tiene mayor potencia (unos 30cv) y mejor frenada y
es similar al realizado por un Micra Cup (110cv gasolina y 1000kg de peso)
Lo que se puede deducir de esta simulacin es que el peso es un factor clave en
circuito y ms en coches como el de la prueba que es de poca potencia. Se vuelve a
ver la importancia de acompaar la mejora de potencia del doble turbo con una
buena frenada y una reduccin de peso ya que si no las distancias de frenada
aumentaran enormemente, sobre todo en la recta principal donde con estas mejoras
se llega a una velocidad de casi 200km/h.

vehculo
MEMORIA
201
1.3.11 MEJORA CAJA DE CAMBIOS+REDUCCIN DE PESO+MEJORA

DE LA INYECCIN
Ahora se va a realizar un simulacin similar a la anterior cambiando la mejora en
la inyeccin por el doble-turbo que se haba usado en el ensayo anterior para poder
sacar conclusiones ms importantes.
Los datos obtenidos con el Micra con todas las mejoras anteriores en tramos son
los siguientes:
Tramo Tiempo (s)
1
18,91
2
8,96
3
3,59
4
4,11
5
7,16
6
8,52
7
2,38
8
5,06
9
5,96
10
3,13
11
10,64
12
7

194
129
131
96
116
138
142
116
142
145
130
121

con frenos de serie), debido a la mejora en los frenos y a la reduccin de peso de
1290kg a 1000kg que tambin produce una mejor frenada y un paso por curva ms
rpido debido a las menores inercias.

vehculo
MEMORIA
202
nuestro vehculo:
1
100
2
3
40
4
10
5
6
7
50
8
9
10
70
11
20
12
Espacio real (m)

150
23
60
24
25
2
59
1
7
83
52
6
Tiempo (s)
4,11
0,67
2,22
1,08
0,87
0,05
1,90
0,02
0,18
3,02
1,85
0,18
siguientes:
Curva Distancia (m)
1
65
2
40
3
65
4
30
5
40
6
60
7
85
8
30
9
30
10
50
11
90
12
50
Tiempo en curva (s)

3,43
1,25
3,71
1,71
1,61
1,58
3,64
0,94
0,79
3,43
4,41
1,56

68,25
115,5
63
63
89,25
136,5
84
115,5
136,5
52,5
73,5
115,5

vehculo
MEMORIA
203
Este tiempo logrado con el vehculo es muy similar al logrado con el doble-turbo
y la reduccin de peso, as que podemos decir que la combinacin de inyeccin+caja
de 6 velocidades es muy similar a la introduccin del doble-turbo manteniendo la
caja de 5 velocidades.
Es un tiempo ms de 7s ms rpido que el tiempo del vehculo de fbrica. Lo que
se puede deducir es que la importancia del doble-turbo, despus de realizar un gran
nmero de simulaciones, es mucho menor de lo que se poda esperar en un principio
y que a menos que el presupuesto del equipo sea ilimitado siempre se optara por la
mejora en la inyeccin.

vehculo
CAP 4. ANLISIS ECONMICO
MEMORIA
205
4.1 PRESUPUESTO
NDICE
1. INVERSIN EN FORMACIN..................................................206
2. DISEO Y DESARROLLO DEL PROGRAMA.......................208
3. VALIDACIN DE LOS MODELOS...........................................210
4. EJECUCIN DE LA SIMULACIN..........................................213
5. PRESUPUESTO GENERAL........................................................215

vehculo
206
MEMORIA
1. Inversin en Formacin
1.1.
Mediciones
Sistemas de transmisin de potencia y par ...................................... 10 horas

Parmetros que intervienen en acoplamientos mviles .................... 15 horas
Formacin en el manejo de la herramienta de simulacin................. 40 horas
Total Cualificacin Ingeniero.............65 horas
Formacin en el lenguaje de programacin del programa............. 25 horas

Formacin en el ensamblado entre modelo y programa..................15 horas
Total Cualificacin Programador..............40 horas
TOTAL HORAS DE FORMACIN...............................................105 horas
1.2.
Precios unitarios
Coste de Ingeniero...............................................................55 / hora.

Coste de Programador.........................................................40 / hora.

vehculo
207
MEMORIA
1.3.
Sumas parciales
Ingeniero...65 horas.
55 / hora.
Total: 3575
Programador40 horas.
40 / hora.
Total: 1600

vehculo
208
MEMORIA
2. Diseo y Desarrollo del programa
2.1.
Mediciones
Diseo del modelo de simulacin.......................................................50 horas

Validacin del modelo de simulacin..................................................50 horas
Total Cualificacin Ingeniero...............100 horas
Proveer de un entorno grfico accesible al usuario..................100 horas

Total Cualificacin Programador............100 horas
Elaboracin de manual de usuario, memoria, pliego de condiciones y

presupuesto..............................................................................60 horas
Total Cualificacin Secretaria..........60 horas
Uso del ordenador
50% de las horas de ingeniero...50 horas
100% de las horas de programador..100 horas
100% de las horas de secretaria.60 horas

Total horas..........210 horas
2.2.
Precios unitarios
Coste de Ingeniero...............................................................55 / hora.

vehculo
209
MEMORIA
Coste de Programador.........................................................40 / hora.

Coste de Secretaria..............................................................24 / hora.
Coste de Ordenador..................................................... 0,4474 / hora.
2.3.
Sumas parciales
Ingeniero
100 horas.
55 / hora.
Total: 5500
Programador
100 horas.
40 / hora.
Total: 4000
Secretaria
100 horas.
24 / hora.
Total: 2400
Ordenador
210 horas.
0,4474 / hora.
Total: 93,95

vehculo
210
MEMORIA
3. Validacin de los modelos
Para la validacin y el ajuste del modelo se necesita, adems de ensayar las

prestaciones de un vehculo, conocer todas sus caractersticas. Para ello se requieren
ensayos auxiliares, de los cuales el ms importante y ms caro es el ensayo del
motor.
En el presente proyecto, no ha sido necesario costear ningn ensayo, ya que se
han aprovechado los resultados de ensayos realizados durante el desarrollo de un
modelo de automvil nuevo. Por lo tanto, el coste total del proyecto se limita al que
se ha especificado en el apartado anterior.
A pesar de ello, es interesante conocer una aproximacin de los costes que habra
supuesto tener que realizar o encargar en cuestin.
3.1.
Ensayo de prestaciones
Este ensayo fue descrito en la memoria descriptiva. Como se comentaba en

dicho documento, los costes generados se pueden dividir en:
1. Mano de obra (principalmente un conductor y un ingeniero que

supervise).
2. Alquiler de equipos.
3. Alquiler de la pista.
4. Combustible.

vehculo
211
MEMORIA
Este ensayo se suele encargar a empresas especializadas, por lo que no se

incluye el detalle de los costes.
Coste total aproximado:
3.2.
6.000
Ensayo del motor
Este ensayo es necesario para conocer las curvas de funcionamiento estable

del motor, as como su respuesta en transitorios.
Los costes generados corresponden a:
1. Fabricacin de tiles y desmontables: piezas de fijacin a la

bancada, sensores (termopares, termoresistencias...), etc.
Total por ensayo:
3.000
2. Amortizacin del banco de ensayos
Coste del banco:
Amortizacin lineal en 10 aos
Utilizacin anual:
Utilizacin por ensayo:

Total amortizacin banco:
360.000
2.000 horas
32 horas
577

vehculo
212
MEMORIA
3. Mano de obra
Operario de montaje:
Montaje en banco
Coste horario
Total
21 / hora
525
Operario de manejo del banco:

Duracin ensayo
Coste horario
Total
25 horas
30 horas
30 / hora
900
Ingeniero supervisor:
Supervisin ensayo
20 horas
Tratamiento y anlisis
de resultados
20 horas
Coste horario
48 / hora
Total
TOTAL ENSAYO MOTOR:
1.920
6.922
Como ya se ha explicado, para el presente proyecto se ha hecho uso de

resultados realizados en el pasado, por lo que estos costes no se tendrn en cuenta en
el presupuesto general del proyecto.
nicamente se han incluido con carcter informativo, puesto que puede ser de
inters en proyectos parecidos pero en los que s que se requiera encargar ensayos de
este tipo.

vehculo
213
MEMORIA
4. Ejecucin de la simulacin
4.1.
Mediciones
Se estima que el tiempo medio de introduccin de datos, en el caso en que haya

que introducir todos los datos de los distintos componentes, es de unos 6 minutos. Si
lo que se hace es cargar un modelo de automvil ya existente el tiempo es
insignificante. Por lo tanto, se considera que el tiempo medio de introduccin de
datos es de unos 4 minutos aproximadamente.
Por otro lado, el tiempo medio de salida y evaluacin de resultados es de unos 4
minutos, por lo que el tiempo total de ejecucin del programa, para cada ensayo es
de unos 8 minutos.
Para calcular el coste de utilizacin del ordenador por minuto, se considera que el
precio del ordenador es de unos 1500 , y que ser utilizado 220 das laborables al
ao (es decir, 220 x 8 = 1760 horas al ao), podemos calcular la amortizacin del
ordenador a 2 aos, que valdr:
1500
0.4261 / hora
1760 2
Tambin se debe tener en cuenta el coste de mantenimiento anual del
software y hardware del ordenador, que, tomando el 5%, resulta un coste de 0,021 ,
por lo que se puede afirmar que el coste del ordenador cada hora es de 0,4474 , es
decir, de 0,0075 por minuto.

vehculo
214
MEMORIA
Teniendo en cuenta que el salario del ingeniero es de unos 55 /hora, si el

ingeniero est invirtiendo una hora en la simulacin, el coste del ingeniero es de unos
55 .
4.2.
Precios unitarios
Ingeniero
55 / hora.
Ordenador
4.3.
0,4474 / hora.
Sumas parciales
Luego el coste medio de ejecucin de la simulacin es de:
0,0075 /minuto x 8 minutos + 55 = 55,6
TIEMPO MEDIO DE EJECUCIN DE LA SIMULACIN: 8 minutos.

COSTE MEDIO DE EJECUCIN DE LA SIMULACIN: 55,6

vehculo
215
MEMORIA
5. Presupuesto general
5.1.
Costes Totales
Euros
Costes de Formacin
5.175
Costes de Diseo y Desarrollo del programa 11.993

Costes de Validacin de los modelos
6.922
Costes de Ejecucin de la simulacin
55,6
TOTAL COSTE DEL PROYECTO
5.2.
24.146,55
Precio de venta neto

Euros
Coste Total del Proyecto
24.146,55
Coeficiente de Beneficios (25%)
6.036,63
PRECIO DE VENTA NETO
30.183,18

vehculo
216
MEMORIA
5.3.
Precio de venta revisable

Euros
Precio de Venta Neto
30.183,18
Intereses de Clientes por Dilacin de Pago (+)
PRECIO DE VENTA REVISABLE
5.4.
30.183,18
Precio de venta fijo

Euros
Precio de Venta Revisable
30.183,18
Suplemento de Precio Fijo (inflacin)
PRECIO DE VENTA FIJO
5.5.
30.183,18
Factura
Euros
Precio de Venta Fijo
30.183,18
I.V.A. (16%)
4829,3
FACTURA
35.012,48

vehculo
MEMORIA
217
3.2 ANLISIS DE VIABILIDAD

NDICE
1. INTRODUCCIN................................................218
2. HIPTESIS......................................................220
3. CLCULOS......................................................222

vehculo
MEMORIA
218
1. Introduccin
Mediante la aplicacin informtica utilizada en este proyecto, se ha
conseguido una salida grfica y de datos, tanto por pantalla como por impresora, de
una simulacin de las prestaciones de un automvil en plena carga. El Sim Jab est
programado en el entorno visual de Microsoft Windows, con lo que hace la
aplicacin sea sencilla de aprender a manejar.
Con esta aplicacin se pretende reducir el nmero de pruebas de ensayo a la
hora de montar una transmisin determinada, ya que stas son muy costosas para la
empresa. Esta simulacin, por tanto, supone un importante ahorro en tiempo y en
dinero.
A continuacin, se va a estudiar de manera cuantitativa la repercusin
econmica positiva que supone esta herramienta de simulacin de las prestaciones a
plena carga en un motor de combustin interna alternativo.
Los ensayos de prestaciones sirven para conocer el comportamiento dinmico
de un vehculo con una configuracin determinada de componentes (motor, caja de
cambios, ruedas...).
As, podremos determinar la configuracin que mejor se adapta a las
prestaciones que se quieren obtener para el modelo que se est desarrollando.
Por ejemplo, se podra disponer de las siguientes posibilidades de diseo para
un nuevo modelo1:
Incluye el desarrollo de un vehculo completamente nuevo, la adaptacin de un nuevo motor a un
vehculo existente, la adaptacin de un motor existente a un vehculo nuevo, etc. En definitiva, cualquier nuevo
desarrollo que implique la necesidad de ensayar las prestaciones de uno o varios prototipos.

vehculo
MEMORIA
219
Dos posibles cajas de cambios.

Dos posibles grupos de transmisin.
Tres posibles curvas de par de motor.
Dos embragues (mecnico y electromagntico).
En total, estas opciones configuran 24 posibles combinaciones. Si

considersemos ms variables, el nmero de combinaciones aumentara rpidamente.
En la prctica, muchas de esas combinaciones se pueden discriminar
mediante una serie de sencillos anlisis. Sin necesidad de profundizar mucho, se
puede apreciar que algunas combinaciones son claramente mejores que otras.

vehculo
MEMORIA
220
2. Hiptesis
Se plantean las siguientes hiptesis:
De todas las combinaciones posibles, nicamente se ensayan una media de

tres. El resto de posibilidades se eliminan sin necesidad de contraste
experimental.
Debido a fallos producidos durante las mediciones y no detectados durante

las mismas, hay que repetir una media del 10% de los ensayos.
El programa de simulacin no permite prescindir de los ensayos, pero s que

puede ayudar a preseleccionar una de las tres opciones. As, nicamente sera
necesario un ensayo para verificar si efectivamente la solucin ms
satisfactoria. Se puede considerar que en un 15% de los casos, los resultados
obtenidos no son aceptables y hay que repetir el ensayo con una
configuracin alternativa del vehculo.
Las estimaciones obtenidas por la simulacin permiten detectar errores

durante los ensayos, posibilitando corregirlos a tiempo, sin necesidad de
repetir el ensayo completo. As, se supondr que se reduce el porcentaje de
ensayos repetidos al 5%.

vehculo
221
MEMORIA
3. Clculos
Recapitulando las hiptesis formuladas, la siguiente tabla muestra la medida

de ensayos a realizar cada vez que se desarrolla un modelo de vehculo nuevo:
Ensayos
Nmero de ensayos
Ensayos apoyados con
convencionales
simulacin
10%
5%
---
15%
3,3
1,2
necesarios
Tasa de ensayos
repetidos por errores
no detectados a tiempo
Tasa de predicciones
no satisfactorias
TOTAL

vehculo
222
MEMORIA
Ahorro producido por la herramienta de simulacin
Coste medio de un ensayo de prestaciones:

Coste de ejecucin de la simulacin (ver presupuesto):
6000 euros
55 euros
Ahorro por cada nuevo desarrollo:

Ensayo convencional:
3,3 x 6000
19.800 euros
Ensayo apoyado con simulacin:
1,2 x 6000 + 55
Diferencia (ahorro)
7.255 euros
12545 euros
Coste total del proyecto
El coste total del proyecto de creacin de la herramienta de simulacin se obtiene a

partir de los datos de presupuesto de un PFC que consista en programar la
herramienta de simulacin (El dato est corregido para el ao actual)
24.146 euros

vehculo
223
MEMORIA
Anlisis de rentabilidad
El nmero mnimo de desarrollo de modelos necesarios para justificar la ejecucin

del presente proyecto es:
24.146
= 1,92
12.545
Por lo tanto, el proyecto es rentable a partir del segundo desarrollo en el que se

utiliza la herramienta de simulacin lo que parece muy interesante incluso para
cualquier pequea empresa.

vehculo
CAP 5. CONCLUSIONES
MEMORIA
226
NDICE
1. Conclusiones de las simulaciones227
2. Conclusiones de la simulacin en circuito..231

vehculo
MEMORIA
227
1. CONCLUSIONES DE LAS SIMULACIONES

Despus de ver las simulaciones se pueden realizar varios comentarios respeto a
cada una de las mejoras:
o La mejora ms importante se produce como era de esperar con el doble turbo,
ya que la potencia mxima de los vehculos aumenta un 20%, adems de
aumentar el para en casi todo el rango de revoluciones en torno al 20%,
consiguiendo una mejora notable en todos los apartados, salvo el de
velocidad mxima, ya que ste depende ms de las relaciones de velocidades.
90,00
80,00
70,00
60,00
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
Vehculo Base
4750
4500
4250
4000
3750
3500
3250
3000
2750
2500
2250
2000
1750
1500
1250
Doble Turbo
1000
Potencia (KW)
Curva de potencia Micra
Revolucion (rpm)
o Tambin es notable la mejora con la introduccin de la caja de 6 velocidades,

debido a que se acorta el salto entre marchas, permitindonos movernos casi
siempre en zonas ms altas de giro del motor, consiguiendo mayor potencia y
teniendo ms fuerza en las ruedas y consiguiendo como era de esperar
mejores prestaciones, sobre todo en las recuperaciones.

vehculo
MEMORIA
228
Reserva de fuerza en rueda (N) (En todas las marchas)

10000,00
8000,00
Micra 6 velocidades
Fuerza (N)
6000,00
Micra 5 velocidades
4000,00
2000,00
0,00
0
50
100
150
200
250
-2000,00
velocidad vehculo (km /h)
o Las mejoras en la inyeccin tambin producen una mejora importante en las

prestaciones. Esta mejora hace que el vehculo, manteniendo la potencia
mxima en los valores oficiales del fabricante, tenga una curva lo ms plana
posible, es decir, aumentamos en par y la potencia a bajas y media
revoluciones.
Curva de potencia Micra
Potencia (KW)
70,00
60,00
50,00
Vehculo Base
40,00
30,00
Mejora Inyeccin
20,00
10,00
4750
4500
4250
4000
3750
3500
3250
3000
2750
2500
2250
2000
1750
1500
1250
1000
0,00
Revolucion (rpm)

vehculo
MEMORIA
229
o La mejora de aerodinmica produce sobre todo un aumento de la velocidad

punta y una pequea mejora en algunos apartados de prestaciones, que sern
mayores cuanto ms alta sea la velocidad a la que se realiza la maniobra.
o La variacin de tamao de las ruedas no slo no mejora las prestaciones si no

que las empeora, aunque en realidad, debera producirse una mejora sobre
todo en el paso por curva, ya que al tener mayor superficie de contacto, el
agarre debera ser mayor.
Despus de analizar los diversos cambios que se han efectuado en el vehculo, se

puede ver que la combinacin de una mejor aerodinmica, la introduccin del doble
turbo con el aadido de la caja de 6 velocidades proporcionara una mejora muy
grande de las prestaciones del vehculo, pero tambin aumentara el precio del
vehculo de forma ms que notable. Adems el sustituir la caja de 5 velocidades por
una de 6 habra que comprobar si se puede realizar en un coche tan pequeo por
problemas de espacio.
La introduccin del doble turbo, aunque puede parecer sencilla, lleva asociadas
muchas horas de pruebas y simulaciones para ponerla a punto, adems de un
vehculo
MEMORIA
230
aumento de la complejidad del motor y un aumento de un 10% del precio del

vehculo aproximadamente.

vehculo
MEMORIA
2.
231
CONCLUSIONES
DE
LA
SIMULACIN
EN
CIRCUITO
Despus de esta simulacin en circuito se han obtenido las siguientes
conclusiones importantes que difieren en algunos casos de las obtenidas cuando se
analizaba el vehculo en la simulacin de las pruebas habituales para un vehculo de
calle.
Las ms importantes son:
La mejora del doble-turbo en el circuito del Jarama no es la opcin ms

recomendable
teniendo
en
cuenta
la
relacin
mejora
de
prestaciones/precio que ofrece respecto a la que ofrece la mejora en la

inyeccin, que se queda en un escaln de prestaciones un poco inferior,
pero con un coste claramente muy por debajo de la otra alternativa.
La importancia del peso en los vehculos de competicin. Se ha visto que

es el factor fundamental (siempre que no haya un estudio aerodinmico
brutal como sucede en F1), ya que aumenta el paso por curva y consigue
reducir los tiempos en aceleracin y frenado debido a que se est
disminuyendo la relacin peso/potencia (Kg/KW) en nuestro caso en
torno al 30%. Adems esta mejora supone un coste poco importante en
nuestro caso, ya que no se hace la reduccin usando materiales
compuestos como la fibra de carbono, si no eliminando elementos
superfluos, como podran ser asientos, materiales aislantes de ruido, etc.
Despus de hacer todas las simulaciones se llega a la conclusin que la

mejora que se le debe proporcionar al vehculo pasa por la reduccin de

vehculo
MEMORIA
232
peso en combinacin con la mejora en la inyeccin, siempre que no se

busque afinar al mximo las prestaciones y el presupuesto sea limitado,
ya que la mejora del doble-turbo y la caja de cambios supondran un
desembolso importante para conseguir un reduccin de 1s en el tiempo
por vuelta.
Ahora se mostrar un cuadro comparativo para ver cuales han sido las mejoras en
el tiempo por vuelta, tanto en tiempos absolutos como en tiempos relativos respecto
al vehculo de fbrica.
Vehculo analizado
Vehculo base
Mejora inyeccin
Mejora aerodinmica
Caja de cambios 6v
Reduccin de peso
Doble-Turbo
Reduccin de peso+Mejora inyeccin
Reduccin de peso+Mejora aerodinmica
Reduccin de peso+Doble-Turbo
Reduccin de peso+Doble-Turbo+Caja de 6v
Reduccin de peso+Mejora inyeccin+Caja de 6v
Tiempo por
vuelta(s)
136,74
136,34
136,55
136,48
130,45
135,10
130,09
130,01
129,43
129,22
129,63
Mejora(s)
respecto al
coche base
0,00
0,39
0,19
0,26
6,28
1,64
6,65
6,73
7,30
7,52
7,11
Mejora(%) respecto
al coche base
0,00
0,29
0,14
0,19
4,82
1,21
5,11
5,18
5,64
5,82
5,48
Despus de analizar los resultados obtenidos con las simulaciones se optara por:
1. Si el presupuesto es limitado:
Mejora en la inyeccin y reduccin de peso, ya que supone una mejora de
ms de un 5% con un coste muy pequeo.
2. Si se tiene un presupuesto ilimitado:

vehculo
MEMORIA
233
Doble-Turbo, reduccin de peso y caja de 6 velocidades que proporciona

una mejora de casi un 6%, aunque a costa gastar un elevado precio en las
mejoras.

vehculo
CAP 6. BIBLIOGRAFA
MEMORIA
235
BIBLIOGRAFA
Libros:
Gimnez, F.,Apuntes de motores de combustin interna alternativos, Apuntes

ICAI, 2004.
Arias Paz, Manual de Automviles, Cie Dossat 2004.
F.M White, Mecnica de Fluidos, MacGraw-Hill, 2002.
Pginas web:
www.km77.com
http://mecanicavirtual.iespana.es
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos
http://www.geocities.com/sadocar2/
Artculos o publicaciones:
Ventajas de la aerodinmica en los automviles de carrera, Instituto

Universitario de Tecnologa de Venezuela.
Artculos sobre F1, Annimos.

vehculo
CAP 7. APNDICES
MEMORIA
237
Curvas de fuerza en rueda del Micra 63KW

vehculo
MEMORIA
238

vehculo
MEMORIA
239

vehculo
MEMORIA
240

vehculo
MEMORIA
241
Curvas de reserva de aceleracin del Micra 63KW

vehculo
MEMORIA
242

vehculo
MEMORIA
243

vehculo
MEMORIA
244

vehculo
MEMORIA
245
Curvas de Coast Down del Micra y del Renault Clio

vehculo
MEMORIA
246
Curvas de potencia del Micra 63KW base, con mejora de

inyeccin y con doble turbo

vehculo
MEMORIA
247

vehculo
MEMORIA
248

vehculo
MEMORIA
249
Curvas de variacin de la potencia con los parmetros de

inyeccin
Para 1000 rpm:

vehculo
MEMORIA
250

vehculo
MEMORIA
251

vehculo
MEMORIA
252
Curvas de variacin de la potencia con los parmetros de

inyeccin
Para 2500 rpm:

vehculo
MEMORIA
253

vehculo
MEMORIA
254

vehculo
MEMORIA
255

vehculo
MEMORIA
256
Las curvas anteriores se han calculado de la siguiente forma:

Curvas a 1000 rpm
Curva
Cantidad inyeccin piloto
Separacin inyeccin piloto
Presin de inyeccin
Cantidad
inyeccin
piloto
Variable
1,4
1,4
1,4
Separacin
inyeccin
piloto
18,7
Variable
36,7
36,7
Avance de la
inyeccin
0,8
0,8
Variable
3
Presin de
inyeccin
440
440
440
Variable
Curvas a 2000 rpm
Curva
Cantidad inyeccin piloto
Separacin inyeccin piloto
Presin de inyeccin
Cantidad
inyeccin piloto
Variable
1,32
1,32
1,32
Separacin
inyeccin
piloto
34,28
Variable
43,28
43,28
Avance de
la inyeccin
4,8
4,8
Variable
7,8
Presin de
inyeccin
1100
1100
1100
Variable

vehculo

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UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIERA (ICAI)

PROYECTO FIN DE CARRERA

SIMULACIN Y OPTIMIZACIN DE LAS

BORJA LPEZ FERNNDEZ

SIMULACIN Y OPTIMIZACIN DE LAS

0-1000 m con salida parada

60-120 Km/h en 3 velocidad

80-120 Km/h en 4 velocidad

80-120 Km/h en 5 velocidad

Caja de cambios de 6 velocidades en lugar de 5.

Mejora en la inyeccin manteniendo potencia mxima.

Aumento del tamao del neumtico.

Mejora en la aerodinmica del vehculo.

Implantacin de un doble turbo en lugar del turbo tradicional (20% ms de par

SIMULATION AND OPTIMIZATION THE

0-1000 m in standing start

60-120 Km/h in 3 gear

80-120 Km/h in 4 gear

80-120 Km/h in 5 gear

6 gearbox instead of 5 gearbox.

Improvement on the injection keeping maximum power.

Increase of tyre size.

Improvement on the cars aerodynamic.

1. Introduccin o motivacin del proyecto.....3

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

1. Introduccin o motivacin del proyecto

variaciones tanto mecnicas como de otros parmetros como suspensiones,

2. Objetivos del proyecto

Profundizacin en los parmetros de inyeccin del motor

carreteras, los parmetros a evaluar sern el avance de la inyeccin, el nmero de

Profundizacin de los parmetros que afectan a la dinmica del vehculo

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

Aplicacin prctica de la mejora de la dinmica del automvil

prctica al proyecto, ya que se intentar evaluar cmo afectan esas mejoras

3. Metodologa de trabajo y recursos a utilizar

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

CAP 2. DESCRIPCIN DE LAS

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

2.1 Tecnologas actuales

1. INTRODUCCIN A LOS MCIA

2. LOS MOTORES DIESEL

3. PARMETROS DEL MOTOR

3.2.5 SISTEMAS ACTUALES DE INYECCIN..45

4. PARMETROS DE LA DINMICA VEHICULAR

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

1. INTRODUCCIN A LOS MOTORES DE

Fig.1. Esquema de un MCIA

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

Clasificacin de los MCIA

*Segn la forma en que se realiza la combustin:

*Segn la relacin explosiones-giro del cigeal:

*Segn el nmero de cilindros:

2. LOS MOTORES DIESEL

Fig.2. Motor Diesel actual

2.1 GENERALIDADES DE LOS MOTORES DIESEL

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

Slo aspira aire puro

Se inflama por presin

A medida que entra gasoil

Para que el gasoil entre en el cilindro, inyectado en el aire tan fuertemente

con el aire que cabe en el cilindro, aproximadamente en la proporcin 1 gramo de

Simulacin y optimizacin de las prestaciones de un vehculo a partir de ensayos de banco motor y de

de potencia mxima, que obligan a limitar el rgimen y la cantidad de combustible