Manual Sistemas de Seguridad

INSTITUTO SUPERIOR TECNOLGICO
SECAP - AMBATO

SECAP - AMBATO
SISTEMAS DE SEGURIDAD EN EL AUTOMOVIL
Elaborado por: Ing. Omar Mena MBA.
Aprobado por el Comit Acadmico:
Ambato, Enero del 2011
rea Automecnica - Vicerrectorado
Cdigo:MM 001

SECAP - AMBATO
PRESENTACION
Este manual tcnico ha sido elaborado para las Tecnologas de especializacin que
desarrolla el INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO SECAP - AMBATO.
El presente es el producto del avance tecnolgico entre el ISTSA y el Docente del rea.
El objetivo del autor es que este manual tcnico sea material til para la comprensin y
desarrollo de conocimientos, destrezas y habilidades en forma eficiente.
Si estos objetivos son cumplidos se facilitar al estudiante un ptimo desarrollo de
competencias tcnico metodolgicas, sociales y personales, lo cual lo promocionar al
campo profesional con slidas bases tanto tericas como prcticas de la especialidad y
bases del buen comportamiento social y personal.
Esperamos que las competencias adquiridas en este curso utilicen a lo largo de su vida
profesional y sean el xito de su carrera.
Nombre:..
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NDICE DE CONTENIDO
Contenido
El control de traccin EDS
Sistema ABS
Dinmica del vehculo
Fuerzas que intervienen en la rueda
Principio de funcionamiento del ABS
Tipos de Sistemas ABS
Unidad hidrulica (Hidrogrupo)
Calculador (Unidad Electrnica de Mando)
Principales valores utilizados por la ECU
Funcin del contactor de las luces de stop
Detectores de rueda
Esquema elctrico
Air Bag
Funciones del Air Bag
Evolucin del Air Bag
Descripcin del sistema
La bolsa hinchable del Air Bag
Composicin del generador de gas
Contactor giratorio
Modulo de mando
Air Bag del pasajero
Air Bag centralizado
Pag.
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Control de traccin EDS

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El control de traccin tiene varias siglas para designar una misma funcin. Con sistemas
distintos, la finalidad siempre es la misma: evitar el deslizamiento de las ruedas motrices en
el momento de acelerar.
El sistema EDS utiliza la instalacin de freno y aprovecha el sistema ABS para su
funcionamiento. Estos sistemas buscan la mejor motricidad del vehculo para evitar el
patinado de los neumticos sobre firme deslizante o bajo una fuerte aceleracin,
comportndose el sistema EDS como un diferencial autoblocante.
El control de traccin, al igual que el control de estabilidad ESP, se sirven de los sensores
del antibloqueo de frenos para funcionar. Pero a diferencia del segundo sistema, los
controles de traccin slo evitan que se produzcan prdidas de motricidad por exceso de
aceleracin, y no son capaces de recuperar la trayectoria del vehculo en caso de excesivo
subviraje o sobreviraje. Los hay que slo actan sobre el motor (ASR Anti Slip Regulation),
reduciendo la potencia, aunque el conductor mantenga el acelerador pisado a fondo, (ya
sea mediante el control del encendido, la inyeccin o, en algunos casos, incluso
desconectando momentneamente algn cilindro).
Otros actan sobre los frenos (EDS), a modo de diferencial autoblocante, pues frenan la
rueda que patina para que llegue la potencia a la que tiene ms adherencia. Tambin hay
sistemas de control de traccin que combinan la actuacin sobre motor y frenos,
denominndose tambin ASR o EDS segn sea el fabricante del vehculo.
El diferencial en la transmisin del vehculo se usa para compensar como su propio nombre
indica la diferencia entre el n de revoluciones entre las ruedas motrices de un mismo eje.
El funcionamiento del diferencial se nota sobre todo en las curvas, evitando deslizamientos
laterales del neumtico (debido a la traccin), pero el problema viene debido a su
concepcin ya que no es un sistema apropiado para un reparto de fuerza motriz correcto en
fase de aceleracin sobre firme deslizante.
El diferencial provocara que la rueda que patina reciba toda la fuerza motriz, mientras que
a la rueda que puede traccionar se le elimina casi por completo esta fuerza. La
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consecuencia de esto es el deslizamiento de una de las ruedas a gran velocidad mientras
que la otra rueda, la que puede traccionar, se queda parada.
Si las dos ruedas motrices de un vehculo giran a la misma velocidad, el reparto de fuerza
motriz es el mismo con lo que la traccin es muy favorable. Conseguir igualar la velocidad
de ambas ruedas motrices es el objetivo del sistema de control de traccin. Este sistema
recibe tambin el nombre de T.C.S. cuando se monta en vehculos equipados con un
sistema ABS Teves MK II.
El E.D.S. utiliza la inmensa mayora de los elementos originales del ABS y slo necesita
unos cuantos elementos adicionales:
Bloque de electrovlvulas adicionales TC

Presocontacto de seguridad en la cmara de amplificacin
Testigos de TCS y TCS CONTROL
Central de control simultneo del EDS y del ABS.
El objetivo del EDS es conseguir igualar la velocidad de giro de las dos ruedas motrices.
Cuando una rueda gira a ms velocidad que su contraria, los sensores de rueda (comunes
para el ABS y el EDS) informan de tal situacin. La centralita elabora el siguiente proceso
de funcionamiento:
Activa una electrovlvula TC para comunicar la alta presin del sistema con la
electrovlvula principal del A.B.S.
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Activa la electrovlvula principal, para tener alta tensin en las pinzas a travs de los
retenes de bomba de freno convencional.
Cierra la electrovlvula de admisin de la rueda que no quiere frenar para evitar la
llegada del lquido hasta su pinza.
La alta presin llega hasta la pinza de la rueda que patina y sta se frena. Al igualar
su giro con la otra rueda, se libera la presin de frenado para evitar una disminucin
de velocidad excesiva. El proceso se repite desde el principio para conseguir igualar
la velocidad de giro de las dos ruedas.
Hay dos vlvulas:
Normalmente abierta: permite la llegada de alta presin desde el conjunto bombaacumulador hasta la vlvula principal. Esto sucede en las fases de frenado
convencional y con ABS, al igual que en un sistema ABS normal sin control de
traccin . Se cierra cuando entra el ABS para evitar la llegada de alta presin hasta
la cmara de amplificacin.
Normalmente cerrada: slo se abre en funcionamiento EDS para comunicar alta
presin a la vlvula principal sin que esta presin pase por la cmara de
amplificacin.
En el bloque TC llevamos un presocontacto, su misin es detectar la llegada de presin a la
cmara de amplificacin durante el funcionamiento del EDS. La llegada de alta presin a la
cmara de amplificacin significa que el conductor ha pisado el freno y por lo tanto el E.D.S.
se debe desconectar. El sistema de frenadoes preferente sobre el control de traccin.
El presocontacto completa la funcin de deteccin de frenado que realiza el interruptor del
pedal de freno como medida adicional de seguridad.
En el cuadro de instrumentacin se utilizan cuatro testigos relacionados con el ABS/EDS.:
Testigo ALERTA FRENO: bajo nivel de lquido a baja presin.

Testigo ABS: indica el test del sistema a la puesta en contacto. Su iluminacin en
marcha indica avera del sistema antibloqueo de frenos.
Testigo EDS: se enciende cuando el sistema antipatinado entra en funcionamiento.
Es normal que se encienda cuando se acelera bruscamente sobre firme deslizante
para indicar al conductor que el sistema funciona correctamente.
Testigo EDS CONTROL: se enciende cuando existe una avera en el control de
traccin.
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El sistema EDS se ve complementado con el control del funcionamiento del motor del
vehculo mediante el E.T.S. o mariposa electrnica. El E.T.S. asla al acelerador del vehculo
del mando sobre la mariposa de gases. Esta mariposa es gobernada por un servomotor
controlado por una unidad de control.
Cuando el conductor pisa pedal del acelerador, el movimiento es detectado por un
potencimetro que a su vez enva una seal elctrica a la central para que desplace en
consecuencia la mariposa. Este sistema es necesario porque el T.C.S. slo puede igualar la
velocidad de giro de las ruedas de un mismo eje. Si se trata de evitar que ambas ruedas
patinen (mayor velocidad de ruedas delanteras con respecto a las traseras) el EDS no
podr lograrlo.
Cuando ambas ruedas delanteras derrapan, el E.T.S. o mariposa electrnica entra en
funcionamiento para recortar potencia al motor y evitar el deslizamiento. Se puede decir
que el EDS busca igualar la velocidad de las ruedas motrices del mismo eje,
mientras que el E.T.S. busca igualar la velocidad de giro del eje delantero respecto al
trasero. Por supuesto el E.T.S. recibir tambin informacin de los sensores de giro de
rueda para poder detectar las diferencias de velocidad.
Decir por ltimo, que no hay posibilidad de provocar sobrecalentamientos peligrosos de las
pastillas de freno bajo la accin del T.C.S. debido a que la central cortar el funcionamiento
del antipatinado por encima de un determinado tiempo para evitar estos problemas.
En la fase de funcionamiento del EDS la presin de frenado no es generada por el
conductor ya que no pisa el pedal de freno por lo que la bomba elctrica situada en el
hidrogrupo se encargara de generar la presin necesaria que se aplicar a la pinza de freno
de la rueda que est patinando para frenar su velocidad.
La entrada en funcionamiento de la bomba elctrica provoca la creacin de presin para el
frenado. Las vlvulas de presin diferencial reducen las presin creada por la bomba hasta
unos 60 bares para evitar bloquear la rueda. Las vlvulas E.D.S. estn activadas cortando
la comunicacin de freno hacia las ruedas traseras.
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El sistema E.D.S. dispone de un potencimetro conectado a la membrana del servofreno

que indica el recorrido del pedal de freno. La seal de este potencimetro se utiliza para
detectar frenado por parte del conductor. Con el potencimetro tambin se consigue
informar a la central de la intensidad con la que el conductor pisa el pedal.
El detectar frenado a travs de este potencimetro tambin provoca la desconexin del
E.D.S. si el sistema est en funcionamiento.
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Sistema ABS/EDS
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento de seguridad
adicional en el vehculo. Tiene la funcin de reducir el riesgo de accidentes mediante el
control optimo del proceso de frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de
bloqueo de una o varias ruedas, el ABS tiene como funcin adaptar el nivel de presin del
liquido en cada freno de rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar as el compromiso
de:
Estabilidad en la conduccin: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la

estabilidad del vehculo, tanto cuando la presin de frenado aumenta lentamente
hasta el limite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en
situacin limite.
Dirigibilidad: El vehculo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan
adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo mximo posible.
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Para cumplir dichas exigencias, el ABS debe de funcionar de modo muy rpido y exacto (en
dcimas de segundo) lo cual no es posible mas que con una electrnica sumamente
complicada.
Los fabricantes de sistemas ABS mas importantes en Europa son: BOSCH, BENDIX Y
TEVES.
En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos convencional sin ABS.
Frenado en diagonal o "X".
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En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS. Como se aprecia el

esquema es igual al circuito de frenos convencional al que se le ha aadido: un hidrogrupo,
una centralita electrnica de mando y unos detectores de rgimen (R.P.M.) a cada una de
las ruedas, estos elementos forman el sistema ABS.
Dinmica del vehculo

Un vehculo al circular vara continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos
fenmenos son producidos por un gran nmero de fuerzas y su suma se denomina
dinmica del vehculo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que est en
reposo. Si es diferente de cero, estar en movimiento.
A su vez, todas estas fuerzas varan en funcin de una magnitud fsica denominada
aceleracin, responsable de modificar la velocidad y direccin de cualquier objeto. Por
ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleracin positiva y el caso de
frenar a una aceleracin negativa.
En una conduccin normal el vehculo se comporta segn le indica el conductor; esto es
debido a que no se superan las condicionantes fsicas propias de la calzada y el vehculo.
En el momento en que se superan se producen derrapajes, bloqueo de ruedas e incluso
salidas de la carretera.
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Fuerzas que intervienen en una rueda
Se pueden dividir en cuatro:
La fuerza de traccin es producida por el motor y genera el movimiento.
Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionabilidad del
vehculo.
La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
Y la fuerza de frenado, que acta en direccin contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada
y la rueda.
La propiedad de la calzada, que se refiere a que sea ms o menos resbaladiza, se

denomina "coeficiente de rozamiento". Un valor alto indica una calzada con una superficie
rugosa y poco resbaladiza, mientras que un valor bajo es sinnimo de resbaladiza.
El coeficiente de rozamiento repercute en la fuerza de frenado y en la distancia de frenado.
Un ejemplo es la diferencia de frenar en asfalto seco o mojado.
Adems, un coeficiente de rozamiento bajo facilita que la rueda se bloquee en una frenada,
en hielo o nieve, por ejemplo. Esto provocara que la rueda bloqueada patine sobre la
calzada, producindose el resbalamiento. El resbalamiento (deslizamiento) vara en una
escala del 0 al 100%, siendo el 0% cuando la rueda gira libre y el 100% si est totalmente
bloqueada.
El deslizamiento durante una maniobra siempre implica una situacin crtica, ya que se
altera la estabilidad del vehculo; un ejemplo es al frenar o acelerar sobre una pista helada
o con grava.
Para mantener la estabilidad se debe cumplir que la suma de la fuerza de traccin y la
fuerza de guiado (llamada fuerza resultante) no supere nunca el lmite de adherencia de los
neumticos.
Principio de regulacin y funcionamiento del A.B.S.
Tras conectar el encendido y arrancar el motor (se apaga el indicador del ABS) el ABS esta
listo para funcionar.
A continuacin se describe el ciclo de regulacin que se lleva a cabo al bloquearse una
rueda. El proceso de regulacin en las otras ruedas es el mismo.
La velocidad de la rueda, medida por la sonda de rgimen, proporciona en el aparato de
mando electrnico, seales de retardo y de aceleracin de giro de la rueda. Mediante el
enlace de las distintas velocidades de las ruedas se forma la llamada velocidad de
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referencia, que constituye aproximadamente la velocidad del vehculo. Mediante la
comparacin de la velocidad de la rueda y la velocidad de referencia se deducen seales
de deslizamiento.
Dichas seales se forman cuando, al frenar o acelerar, se transmiten fuerzas de friccin
entre los neumticos y la calzada, que ejercen un efecto de frenado sobre la rueda que gira
en el momento de frenar. Entonces se forma un deslizamiento (d), es decir, la rueda gira
mas lentamente que la velocidad del vehculo.
Las distintas curvas de deslizamiento dependen de la calzada, de los neumticos, la
velocidad del vehculo, la carga de la rueda y el ngulo de marcha oblicua en un trayecto
por curvas.
El aumento del deslizamiento desde 0 hasta la mxima presin de frenado se denomina

"zona de deslizamiento estable" (a), efectundose la regulacin del ABS cerca del mximo,
en la zona A.
Con altos valores de deslizamiento zona de deslizamiento inestable (b), la presin de
frenado disminuye y alcanza el mnimo cuando se bloquea la rueda.
Mientras que para la presin de frenado optima (1) se necesita un deslizamiento (C)
determinado, la presin de mando lateral (2) de la rueda disminuye debido al deslizamiento.
Esto significa que la accin combinada de la presin de frenado y de mando lateral es
necesaria para la regulacin de frenado.
En la figura puede verse que la presin de mando lateral (2) disminuye en gran manera
cuando aumenta el deslizamiento (C), con lo que la rueda que se bloquea no dispone en
absoluto de caractersticas de mando lateral. Por esta razn debe escogerse una zona de
regulacin que garantice por una parte grandes presiones de frenado y, por otra, una buena
presin de mando lateral.
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El movimiento de cada una de las ruedas viene controlado gracias a una comparacin
continua entre el retardo y la aceleracin de la rueda por una parte -es decir de su
deslizamiento- y los valores almacenados en la electrnica por otra. Si se constata un valor
de retardo mayor al prescrito -rueda que se bloquea-, comienza el proceso de regulacin.
Las sondas de rgimen proporcionan las seales correspondientes para la unidad de
control y sta, a su vez, da las "ordenes" al grupo hidrulico para mantener, aumentar o
disminuir la presin. Estas fases de regulacin se repiten durante un frenado regulado en
una sucesin de 4 a 10 veces por segundo y continan hasta que se para el vehculo.
En la figura se representa un ciclo de regulacin simplificado, en el que puede comprobarse
que la velocidad de la rueda sigue, en lo esencial, a la velocidad de referencia.
Esta disminuye con el tiempo, de modo proporcional hasta alcanzar la velocidad de la
rueda, con lo que se determinan, a continuacin, los valores de deslizamiento.
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Tipos de sistemas ABS

Se pueden encontrar diferentes sistemas ABS, clasificndolos principalmente por el numero
de "canales" y de "sensores" que controlan los frenos de cada una de las ruedas del
vehculo.
El numero de canales viene determinado por el nmero de electrovlvulas que regulan la
presin de frenado de las ruedas pudiendo regularlas independientemente una por una o
bien las dos del mismo eje a la vez. Existen tres tipos bsicos de regulacin de las ruedas:
Regulacin individual en la que cada rueda se controla de forma independiente por
una o varias electrovlvulas
Regulacin "Select-low": las dos ruedas de un mismo eje se controlan con los
valores obtenidos por el captador de la rueda que tiene indicios de bloquear en
primer lugar. Una o varias electrovlvulas comunes a las dos ruedas regulan la
misma presin hidrulica para ambas.
Regulacin "Select-higt": las dos ruedas se controlan en este caso con los valores
de la rueda que mayor adherencia tenga. Tambin dispone de una o varias
electrovlvulas comunes a las dos ruedas que regulan la misma presin hidrulica
para ambas.
Los sensores se colocan normalmente junto a las ruedas y sirven para detectar la
velocidad, aceleracin y deceleracin de stas.
En funcin del tipo de circuito de frenos, nmero de canales y nmero de sensores, se
pueden clasificar los sistemas ABS:
Cuatro canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electrovlvulas para cada rueda a su vez dispone de un sensor para cada rueda
Tres canales y cuatro sensores: este sistema cuenta con una o varias
electrovlvulas para las ruedas delanteras, pero en las ruedas del eje trasero se
cuenta con una o varias electrovlvulas que controlan las dos ruedas del mismo eje
(trasero). Dispone de un sensor para cada rueda.
Tres canales y tres sensores: igual disposicin que el anterior sistema, pero se
diferencia en el eje trasero donde solo hay un sensor situado en grupo cnico y no
en las ruedas.
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La efectividad de un sistema ABS adems del numero de canales y sensores depende de la
rapidez con que actan las electrovlvulas. Cuanto mayor sea la rapidez de actuacin, mas
veces se actuara sobre los frenos de las ruedas, mejorando el coeficiente de adherencia.
Actualmente se pueden conseguir hasta 16 pulsaciones por segundo.
Unidad hidrulica (Hidrogrupo)
Es el dispositivo que se encarga de controlar la presin aplicada a cada una de las ruedas.
El hidrogrupo es controlado a su vez por la unidad de control electrnica.
El unidad hidrulica esta formada por un conjunto de motor-bomba, varias electrovlvulas

(tantas como canales tenga el sistema), y un acumulador de baja presin.
Electrovlvulas: estn constituidas de un solenoide y de un inducido mvil que
asegura las funciones de apertura y cierre. La posicin de reposo es asegurada por
la accin de un muelle incorporado. Todas las entradas y salidas de las
electrovlvulas van protegidas por unos filtros.
A fin de poder reducir en todo momento la presin de los frenos, independiente del
estado elctrico de la electrovlvula, se ha incorporado una vlvula anti-retorno a la
electrovlvula de admisin. La vlvula se abre cuando la presin de la "bomba de
frenos" es inferior a la presin del estribo. Ejemplo: al dejar de frenar cuando el ABS
esta funcionando.
El circuito de frenado esta provisto de electrovlvulas de admisin abiertas en
reposo y electrovlvulas de escape cerradas en reposo. Es la accin separada o
simultnea de las electrovlvulas lo que permite modular la presin en los circuitos
de frenado. En los primeros sistemas ABS se utilizaba una sola electrovlvula por
cada rueda o canal. Estas electrovlvulas se activaban por medio de corriente
elctrica. Mas tarde se utilizaron dos electrovlvulas por rueda o canal, estas
electrovlvulas se activan por tensin, lo que simplifico la construccin y el
funcionamiento de la unidad de control, as como el consumo de corriente elctrica.
Conjunto motor-bomba: Esta constituido de un motor elctrico y de una bomba
hidrulica de doble circuito, controlados elctricamente por el calculador. La funcin
del conjunto es rechazar el liquido de frenos en el curso de la fase de regulacin
desde los bombines a la bomba de frenos. Este rechazo es perceptible por el
conductor por el movimiento del pedal de freno.
El modo de funcionamiento se basa en transformar el giro del motor elctrico en un
movimiento de carrera alternativa de dos pistones por medio de una pieza
excntrica que arrastra el eje del motor.
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Acumulador de baja presin: Se llena del liquido del freno que transita por la
electrovalvula de escape, si hay una variacin importante de adherencia en el suelo.
El nivel de presin necesario para el llenado del acumulador de baja presin debe
ser lo suficientemente bajo para no contrariar la cada de presin en fase de
regulacin, pero lo suficientemente importante como para vencer en cualquier
circunstancia el tarado de la vlvula de entrada de la bomba.
El caudal medio evacuado por la bomba es inferior al volumen mximo suministrado
en situacin de baja presin.
Las electrovlvulas de la unidad hidrulica permiten tres posiciones de funcionamiento que

se corresponden con las fases de funcionamiento del ABS:
Fase de subida de la presin.
Fase de mantenimiento de la presin.
Fase de bajada de presin.
En la figura inferior se muestra el esquema de un tipo de electrovlvulas.
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Mediante las distintas intensidades de corriente elctrica que llegan a las electrovlvulas
puede mantenerse o disminuirse la presin del lquido de frenos en cada cilindro de rueda
(pistn o bombn).
En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula

por lo que tanto la vlvula de admisin (5) como la vlvula de salida (6) estn
abiertas permitiendo el paso de liquido (10) desde la bomba de freno hasta el paso
de salida al cilindro de rueda (pistn o bombn).
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En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de

la corriente mxima. El inducido o camisa se desplaza y ambas vlvulas son
cerradas a la vez contra sus asientos manteniendose de esta forma la presin en el
circuito.
En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima

produciendo en el inducido una mayor fuerza que le obliga a un desplazamiento
todava mayor que en el anterior estado. De esta forma la vlvula de admisin (5)
permanece cerrada y la vlvula de salida (6) permanece abierta permitiendo el
retorno del lquido de frenos hacia la bomba de retroalimentacin y descargando el
cilindro de rueda (pistn o bombn). En esta fase de funcionamiento, el conductor
detecta las pulsaciones en el pedal de freno y el ruido de la bomba de exceso de
presin. El acumulador atena estas pulsaciones y al mismo tiempo permite una
descarga de presin rpida del cilindro de rueda.
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Esquema hidrulico interno del hidrogrupo
Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.
Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.
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Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.
CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).

Recibe informacin de la velocidad del vehculo a travs de las seales que proceden de
cada uno de los captadores de rueda. Las informaciones medidas por los captadores son
transformadas elctricamente y tratadas en paralelo mediante dos microcomputadores
(microprocesadores). En caso de desigualdad en las informaciones recibidas, el calculador
reconoce un fallo y se inicializa un proceso de regulacin del sistema ABS. Tras la
amplificacin, las seales de salida aseguran la activacin de las electrovlvulas y el motorbomba (electrobomba).
El calculador trabaja segn el principio de la redundancia simtrica; los dos
microcomputadores son diferentes, tratan la misma informacin y utilizan un mecanismo de
cambio de informacin jerarquizada para comunicar. Cada microcomputador esta
programado con unos algoritmos de calculo diferentes. En caso de no conformidad de las
seales tratadas, en caso de avera o fallo en la instalacin, el calculador limita el
funcionamiento de los sistemas segn un proceso apropiado. El fallo es sealado por un
testigo en el cuadro de instrumentos y puede ser interpretado mediante un til de
diagnostico. Dado el avance de la electrnica el calculador cada vez es mayor su capacidad
para autodiagnosticarse los fallos en el sistema ABS.
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La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

El primer aspecto corresponde a a las acciones que realiza el calculador de manera
autnoma para verificar sus perifricos, as como su propio funcionamiento; es decir
el autodiagnstico.
La otra parte del diagnostico concierne al acceso de las informaciones o datos
relativos al estado del sistema, memorizados o no, por un operador exterior; se trata
del diagnostico exterior por parte del mecnico mediante el aparato de diagnosis.
El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador:

Verificar sus perifricos.
Adoptar una marcha, degradada prevista para cada tipo de avera detectada.
Memorizar el o los fallos constatados en una memoria permanente con el fin de
permitir una intervencin posterior
Cualquier fallo detectado por el autodiagnstico puede quedar memorizado en una memoria
permanente y conservado, incluso si no hay tensin de alimentacin..
En la inicializacin (puesta bajo tensin), el calculador efecta un cierto numero de tareas
destinadas a verificar que el sistema esta en estado de arrancar. Son principalmente:
Tests internos del calculador.
Tests de uniones: alimentacin, rel de electrovlvulas, captadores.
Interfaces hacia el exterior.
Si estos tests, son correctos, esta fase finaliza con el apagado del testigo de fallo al cabo de
2,5 segundos.
Cuando el coche ya esta circulando existen varios tipos de auto-controles: algunos se
efectan de forma permanente, otros necesitan unas condiciones de funcionamiento
particular (velocidad vehculo superior a un cierto umbral por ejemplo); en todos los casos,
los posibles tests se llevan a cabo simultnea y continuamente.
En el esquema inferior se ve la parte interna de una unidad de control, as como las seales
que recibe y enva al exterior (a sus perifricos que forman parte del sistema ABS).
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Principales valores utilizados por la lgica interna del calculador.

Informaciones fsicas (transmitidas por unas seales elctricas).
Velocidad de las cuatro ruedas (las cuatro ruedas pueden tener velocidades
diferentes en funcin de las fases de aceleracin o de deceleracin y del estado de
la calzada, etc.).
Informacin del contactor luces de stop.
Resultados de los tests de control de funcionamiento (rotacin de la bomba, estado
de los captadores y estados de las electrovlvulas).
Informaciones calculadas.
Velocidad de referencia: Por cuestiones de precisin y de seguridad, la lgica
calcula la velocidad del vehculo a partir de las velocidades de los cuatro ruedas.
Esta informacin se llama velocidad de referencia. Para el calculo, la lgica tiene en
cuenta adems de los limites fsicos (las aceleraciones y deceleraciones mximas
que es posible alcanzar en las diferentes adherencias) con el fin de verificar la
coherencia del resultado y en su caso corregir el valor obtenido.
Deslizamiento de las diferentes ruedas: El deslizamiento de una rueda es la
diferencia de velocidad entre la rueda y el vehculo. Para la estrategia, que solo
dispone de la velocidad de referencia como aproximacin de la velocidad del
vehculo, el deslizamiento es calculado a partir de la velocidad de la rueda y de la
velocidad de referencia.
Aceleraciones y deceleraciones de las ruedas: A partir de la velocidad instantnea
de una rueda (dada por el captador de velocidad), es posible calcular la aceleracin
o la deceleracin de la rueda considerada observando la evolucin de la velocidad
en el tiempo.
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Reconocimiento de la adherencia longitudinal neumtico-suelo: La lgica calcula la

adherencia instantnea exacta a partir del comportamiento de las ruedas. En efecto,
cada tipo de adherencia conduce a unos valores de aceleracin y de deceleracin
que son propios. Adems, la lgica considera dos mbitos de adherencia: baja (de
hielo a nieve) y alta (de suelo mojado a suelo seco) que corresponden a una
estrategias de regulaciones diferentes.
Reconocimiento de las condiciones de rodaje: La lgica sabe adaptarse a un cierto
numero de condiciones de rodaje que es capaz de reconocer. Entre ellas citamos las
principales:
- Viraje: Las curvas se detectan observando las diferencias de velocidades de las
ruedas traseras (la rueda interior en un giro es menos rpida que la rueda exterior).
- Transicin de adherencia (paso de alta adherencia a baja adherencia o a la
inversa): los deslizamientos de las ruedas, aceleraciones y deceleraciones se toman
en cuenta para reconocer esta situacin.
- Asimtrica (dos ruedas de un mismo lado sobre alta adherencia y las otras sobre
baja adherencia): los deslizamientos de las ruedas de un mismo lado se comparan
con los deslizamientos de las ruedas del otro lado.
Ordenes de regulacin: la intervencin decidida por la lgica se traduce en unas
ordenes elctricas enviadas a las electrovalvulas y al grupo motor-bomba
Funcin del contactor de las luces de stop:

La informacin del contactor luces de stop tiene como misin permitir abandonar el modo
ABS lo mas rpidamente posible cuando sea necesario. En efecto si el ABS esta
funcionando y el conductor suelta el pedal de freno con el fin de interrumpir la frenada, la
seal transmitida por el contactor de stop permitir cesar la regulacin mas rpidamente.
Ruido y confort de la regulacin: Una regulacin ABS conduce a unas aperturas y a unos
cierres de las electrovlvulas, al funcionamiento de un grupo motor-bomba, as como a
unos movimientos del liquido en un circuito cerrado, es decir, con retorno del liquido hacia la
bomba de frenos. Esto genera un ruido durante la regulacin, acompaado por unos
movimientos del pedal de frenos. Los ruidos son mas o menos perceptibles en el habitculo
segn la implantacin arquitectnica del bloque hidrulico y la naturaleza de los aislantes
fnicos que posea el vehculo.
Estos ruidos, asociados a la remontada del pedal de frenos presenta sin embargo la ventaja
de informar al conductor sobre el activado del ABS y, por lo tanto, sobre la aparicin de
unas condiciones precarias de circulacin. La conduccin podr entonces adaptarse en
consecuencia.
Detectores de rueda
Los detectores de rueda o de rgimen, tambin llamados captadores de rueda miden la
velocidad instantnea en cada rueda.
El conjunto esta compuesto (figura inferior) por un captador (1) y un generador de impulsos
o rueda fnica (3) fijado sobre un rgano giratorio. La disposicin puede ser axial, radial o
tangencial (axial ruedas delanteras, tangencial ruedas traseras).
Para obtener una seal correcta, conviene mantener un entrehierro (2) entre el captador y
el generador de impulsos. El captador va unido al calculador mediante cableado.
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
El captador funciona segn el principio de la induccin; en la cabeza del captador se

encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El flujo magntico es modificado por el
desfile de los dientes del generador de impulsos. La variacin del campo magntico que
atraviesa la bobina genera una tensin alternativa casi sinusoidal cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensin en el captador es funcin
de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
En los sistemas ABS mas antiguos la unidad de control estaba separada del hidrogrupo.
Mas tarde la unidad de control se integro junto al hidrogrupo formando un solo elemento,
adems se redujeron las dimensiones considerablemente como se ve en la figura inferior.
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
Esquema elctrico
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
Air bag
El airbag (o bolsa hinchable) es un conjunto de seguridad adicional al cinturn de
seguridad, representando por lo tanto un complemento del cinturn de seguridad. El airbag
esta constituido por una bolsa que, debido a su hinchado instantneo, se interpone entre el
cuerpo del conductor y el volante o el cuerpo del pasajero y el salpicadero, con lo que
permite evitar los impactos en la cabeza.
En ningn caso se debe disparar el airbag en las condiciones siguientes:
Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada).
A consecuencia de un choque lateral o de un choque trasero (siempre y cuando no
lleven airbags laterales).
A consecuencia de un choque contra una acera de altura inferior a 150 mm.
A consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a 20 km\h.
Este sistema est previsto para efectuar todas las funciones que se describen a
continuacin:
1. Deteccin del choque frontal o lateral.
2. Mando de encendido de un compuesto qumico mediante un fulminante (produccin
de nitrgeno).
3. Proporcionar la energa de seguridad para activacin del airbag en caso de
destruccin de batera (pila o condensador).
4. El hinchado rpido e instantneo de la bolsa (menos de 3/100 de segundo).
5. El deshinchado de la bolsa en un tiempo muy corto (libertad de movimiento del
conductor despus del impacto).
El proceso de activacin del airbag desde que se produce el impacto del vehculo hasta que
el dispositivo cumple con su funcin, sigue una serie de pasos y de tiempos de activacin.
Para comprobarlo se ve en la siguiente animacin.
Evolucin del airbag
Airbag autnomo (con su propia reserva de energa). Dos pilas (una principal y otra
secundaria) integradas en el sistema (o no) aseguran el disparo del generador de gas.
El volante contiene una bolsa hinchable, un generador de gas, una espoleta (o fulminante),
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
un testigo luminoso de buen funcionamiento del sistema y una unidad de control electrnico
del disparo (con captador y sistema de vigilancia del encendido incorporados).
Airbag centralizado (sin airbag de pasajero). La almohada del volante contiene una bolsa
hinchable, un generador de gas y espoleta (fulminante). En cambio un contactor giratorio
efecta la conexin con un modulo electrnico de disparo, exterior al volante. que gestiona
el buen funcionamiento del testigo luminoso del airbag, situado en el salpicadero.
Airbag centralizado (con airbag de pasajero). El montaje en el volante se mantiene igual,
residiendo la diferencia fundamental en el modulo electrnico de disparo (mando
suplementario con conector de dos vas, para el disparo del airbag del pasajero) y el testigo
luminoso que asegura tanto el funcionamiento del airbag del conductor como el del
pasajero.
Airbag centralizado (con airbags laterales). Este sistema suma al anterior los airbags
laterales.
Sistema de airbag de conductor centralizado (con o sin airbag de pasajero)
Descripcin del sistema:
Un contactor giratorio (3) asegura la conexin elctrica entre el volante y la columna de
direccin, estando situado entonces el mdulo elctrico de disparo en el exterior del volante
(2).
Solo la bolsa hinchable (1) (provista con el generador de gas pirotcnico y su fulminante)
queda fijada en el centro del volante. Un conector (4) permite la conexin con el volante.
La bolsa hichable (5) (figura de la derecha) que esta fijada en el centro del volante se
acompaa de un soporte metlico (3) y un generador de gas (4) y un tapacubo
almohadillado (6).
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
La bolsa hinchable de airbag (5) (constituida por un material a base de nylon recubierto
con neopreno), esta plegada en una envoltura de plstico que presenta, en el centro, unas
marcas de predesgarro para permitir la salida rpida de la bolsa. La parte trasera de la
bolsa tiene una abertura libre calibrada para permitir el deshinchado rpido y controlado de
la bolsa despus de su hinchado.
Nota: a tener en cuenta
no tratar de desarmar el conjunto del modulo de airbag (2) para efectuar alguna
reparacin.
En caso de desplegarse, no se puede reparar, por lo que es obligatorio cambiarlo.
Una vez desmontado, colocar el mdulo del airbag sobre una superficie plana y al
abrigo de cualquier fuente de calor.
Composicin del generador de gas
Esta constituido por una caja metlica (B) (llamada tambin difusor) de acero de alta
resistencia.
Un cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido del compuesto (A)
(sustancias qumicas).
El encendido combustible contenido en la cmara de combustin (D) desencadena la
explosin de las pastillas de sodio que permiten liberar nitrgeno a presin y minsculas
partculas de polvo..
Este gas desprendido a 240 bar aproximadamente de presin, permite hinchar rpidamente
la bolsa plegada del airbag (55 ms. aprox.).
El nitrgeno y estas partculas de polvo despus son enfriados y filtrados por el filtro
metlico (C) en el momento de desplegarse el airbag
Nota: ciertos tipos de generadores de gas poseen un sistema de seguridad integrado. Si la

presin obtenida en el espacio de combustin resulta ser superior al valor mximo
preconizado, se abre la base de la cmara de combustin para permitir la evacuacin del
conjunto de gas y partculas de polvo al espacio del volante sin poner en peligro a los
ocupantes del vehculo.
Contactor giratorio
El contactor giratorio efecta la conexin elctrica entre los diferentes mandos del volante
(incluyendo el mdulo de airbag) durante su giro completo, con la columna de direccin.
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
Este dispositivo esta compuesto por dos rotores:
1. Un rotor exterior (F) solidario respecto al mando de las luces por medio de grapas o
tornillos de sujecin.
2. Un rotor interior (G) arrastrado por el volante de direccin.
Los dos rotores estn unidos por dentro por un cable de conexin en forma de banda
helicoidal generalmente de plstico, con varios conductores integrados. Esta cinta de
conexin flexible se arrolla y desenrolla segn la posicin del volante.
Modulo electrnico de mando (o unidad de control)
Normalmente se encuentra situado debajo del asiento del pasajero o fijado en el tnel de la
caja de velocidades, pero siempre colocado en una posicin en que est protegido del
habitculo.
Hay que respetar ciertas normas de situacin:
Una fijacin rgida a la carrocera del vehculo.
Un montaje con una orientacin bien precisa de la unidad de control indicada por la
presencia de una flecha (A) figura de abajo (orientada hacia la parte delantera del
vehculo).
La mayora de los mdulos electrnicos tienen su propia masa para evitar las
eventuales cadas de tensin.
Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de pasajero.
Desde el momento de dar el contacto, la unidad de control efecta su autodiagnostico, as
como la prueba completa de todos los componentes elctricos y electrnicos de los
sistemas de airbag.
Todo el sistema es operativo al cabo de 4 o 6 segundos aprox. (Segn el modelo), es decir
en el mismo instante de apagarse el testigo. Por contra, si ste no se enciende, parpadea o
queda encendido al cabo de 4 a 6 segundos, se ha detectado alguna anomala.
Componentes bsicos principales de una unidad de control (excepto montaje especial):
Un captador de impacto (B) (de silicio micromecnico) emite y transmite una seal
elctrica cuando esta expuesto a un cierto de deceleracin.
Un captador de aceleracin (C) (o captador de seguridad) detecta el valor exacto de
deceleracin (solo en el sentido longitudinal del vehculo). Con ello impide un
encendido fortuito de los generadores de gas.
El mdulo tambin tiene incorporada una alimentacin estabilizada (D)
(transformador de tensin con acumulador), que le permite disponer de energa
elctrica propia con el fin de que pueda mandar las ordenes de disparo incluso si la
colisin hace que la batera reviente o se desconecte durante el mismo inicio del
impacto. Tambin dispone de un microprocesador (E) que amplifica y procesa la
seal producida por el captador de impacto.
Por ultimo, el modulo electrnico consta tambin de una unidad de diagnosis, que
puede ser consultada por el mecnico con la unidad de diagnosis adecuada. Los
datos almacenados en la memoria de averas no pueden ser borrados si el equipo
ha sido disparado. En este caso, la luz testigo se habr encendido y permanecer
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
as hasta que se cambie el equipo dando a entender que ha quedado
definitivamente inutilizado y fuera de servicio.
Airbag de pasajero: El conjunto del mdulo airbag de pasajero (G) (figura de abajo) est
montada generalmente encima de la bandeja en un alojamiento dispuesto especialmente.
A menudo est constituido por un soporte de colocacin (H) con uno o dos generadores de
gas (I), una bolsa de airbag hinchable (J) y un tapacubo de plstico almohadillado protector
(K) que tiene unas lineas de predesgarro para permitir la salida rpida de la bolsa hinchable
(J) (previamente plegada) en caso de disparo del sistema.
En el ejemplo de instalacin de la figura de abajo aparte de los airbags vemos los

pretensores de cinturn que son los dispositivos que siempre van ligados a los airbags
Airbag centralizado (con airbags laterales).

En caso de accidente lateral en un vehculo los airbags frontales no sirven para nada por lo
que se recurre a los airbags laterales.
La forma de actuar del airbag lateral es totalmente diferente de la forma de actuar que
hasta ahora hemos visto en los airbags frontales. En este caso no se trata de interponerse
entre el cuerpo de la persona y la carrocera sino de separar el cuerpo de la persona de la
zona lateral que esta sufriendo la colisin. As lo que se consigue con el airbag lateral es
separar el cuerpo del ocupante de aquella zona que se esta deformando y, al mismo tiempo
hacerlo con una rapidez superior a la que se esta produciendo en el mismo golpe. Esta
separacin del cuerpo de la zona de colisin lo protege de heridas graves que pueden
producirse, por ejemplo, cuando se hunde hacia el interior una puerta.
Cdigo:MM 001
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SECAP - AMBATO
La disposicin de los elementos que forman un sistema de airbag lateral se ven en la figura
de abajo. Se pueden ver los dos airbags laterales adosados a los asientos que van
provistos de una unidad electrnica de control cada uno. Cada una de estas unidades que
son independientes entre s, se encuentran instaladas en el larguero de la carrocera de su
lado respectivo. El sistema airbag dispone de una luz testigo en el panel de instrumentos
que indica el funcionamiento del sistema, as como una toma de diagnosis para el control
de las averas. En el caso de los airbags laterales es necesario que se mantengan de la
misma forma como estn montados de fbrica, es decir, los asientos no deben admitir
fundas ni tampoco cambiar la rigidez de la estructura colocando, de manera opcional por
ejemplo, un techo practicable u otras zonas de debilitacin de la carrocera.
Bibliografa:
www.mecanicavirtual.org
Sistemas para la estabilizacin del vehculo Robert Bosch GmbH
Fecha de elaboracin: 2011- 0203

Nota: En caso de reproduccin de
este
Cdigo:MM 001
documento,
hacer
33

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PARTICIPANTE: ..................................................................
INSTITUTO SUPERIOR TECNOLGICO SECAP AMBATO

Avenida Bolivariana y el Cndor
Telefax: 2846214 2410330 2410331 2850769
Fax: (03)241941
Web site: www.istsecap.ec.kz
Ambato Ecuador
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SISTEMAS DE SEGURIDAD EN EL AUTOMOVIL

Elaborado por: Ing. Omar Mena MBA.

Aprobado por el Comit Acadmico:

Ambato, Enero del 2011

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En la posicin de subida de presin, no hay excitacin elctrica en la electrovlvula

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En la posicin de mantenimiento de presin la bobina es excitada con la mitad de

En la posicin de bajada de presin la bobina es excitada con la corriente mxima

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Esquema en posicin de funcionamiento para aumento de presin.

Esquema en posicin de funcionamiento para mantenimiento de presin.

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Esquema de posicin de funcionamiento para bajada de presin.

CALCULADOR (Unidad electrnica de mando).

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La diagnosis que hace un calculador cubre dos aspectos:

El autodiagnstico es un proceso automtico que permite al calculador: