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Apartado 1

Estudios econmicos de alternativas


base cemento en firmes de carreteras
y en infraestructura ferroviaria

ndice
1.- ESTUDIO ECONMICO DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTACIN ADAPTADAS A LAS SECCIONES DE
FIRME DE LA NORMATIVA ESPAOLA DE CARRETERAS

Pg. 3

2.- ESTUDIO ECONMICO COMPARATIVO DE CEMEX SOBRE LOS PAVIMENTOS RGIDOS Y FLEXIBLES

Pg. 6

3.- OTROS ESTUDIOS ECONMICOS QUE AVALAN LAS VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS RGIDOS

Pg. 7

4.- ESTUDIO DE COSTES POR MANTENIMIENTO Y COSTES POR CICLO DE VIDA DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE BALASTO Y PLACA

Pg. 9

Introduccin

Las soluciones con base cemento resultan la opcin ms eficaz en la construccin de nuevas carreteras y en la
rehabilitacin de la red existente.
En trminos de coste de ciclo de vida, estas soluciones resultan ms econmicas que las de firme flexible basadas
en aglomerado asfltico, debido a los mayores costes de mantenimiento de estas ltimas. Adems, en la actualidad,
ante el incremento de los precios del betn, los firmes rgidos resultan ms competitivos frente a los firmes flexibles
ya desde la fase de construccin.
La infraestructura ferroviaria de va en placa es una solucin tcnica probada con excelentes resultados no slo en
pases de nuestro entorno como Alemania sino tambin en pases lejanos a nuestra rea de influencia pero tecnolgicamente avanzados como Japn y Taiwn.
Ante escenarios de uso intensivo de la infraestructura ferroviaria, y de trfico mixto de pasajeros y mercancas, esta
solucin amortiza sus costes iniciales de implantacin y resulta ms rentable que la solucin basada en el balasto.
En el presente documento se aportan argumentos basados en estudios que avalan y soportan las afirmaciones
anteriores. En algunos casos se han basado en supuestos adaptados a la realidad espaola, y en otros se refieren a
experiencias o usos forneos.
Se aportan referencias al contenido de cada uno de los estudios citados, que tambin se pueden consultar en los
archivos anexos a este documento.
Esta documentacin se aporta con la finalidad de servir de base para un posterior debate y discusin a nivel tcnico.

1. Estudio econmico de alternativas de pavimentacin


adaptadas a las secciones de firme de la normativa
espaola de carreteras
Para obtener las conclusiones avaladas por este primer estudio, se ha utilizado la herramienta de clculo
denominada Estudio Econmico de las Secciones de
Firme, elaborada por IECA (Instituto Espaol del Cemento y sus Aplicaciones) y disponible en la pgina
www.ieca.es. Tambin se puede consultar en la documentacin adjunta.
[Ver referencias 1, 2 y 3 al final de este documento]

La herramienta realiza el clculo del coste por ciclo de


vida de las diversas soluciones del Catlogo de Firmes
de la norma 6.1 I-C con frmulas transparentes, abiertas y accesibles al tcnico. De la misma forma, los datos
pueden modificarse para adaptarse a cada situacin
real del coste de las materias primas.

PREMISAS DEL ANLISIS


1.- Se analizan las secciones del catlogo de la norma
6.1 I-C del Ministerio de Fomento.
2.- La herramienta permite la modificacin de los precios de las materias primas, mano de obra y maquinaria, y expone con claridad la composicin de stos en
unidades de obra.

Fuente: Secciones de firme definidas en la norma 6.1 I-C de la


instruccin de Carreteras del Ministerio de Fomento

3.- Permite tambin modular la dotacin de betn,


densidad y contenido de filler en las mezclas asflticas.
4.- Se analiza un tramo de 1 kilmetro para cada caso,
en un supuesto de calzada de dos carriles y dos arcenes.

ORDEN FOM/3460/2003, de 28 de noviembre, POR


LA QUE SE APRUEBA LA NORMA 6.1-IC SECCIONES
DE FIRME, de la INSTRUCCION DE CARRETERAS
Por Orden de 23 de mayo de 1989, del entonces Ministro de Obras Pblicas y Urbanismo se aprob la
Instruccin 6.1 y 2-IC Secciones de firme. El tiempo
transcurrido desde entonces ha aconsejado su revisin
para adaptarla al incremento del trfico, al estado actual de las carreteras espaolas, a la evolucin tecnolgica de los materiales y sistemas
constructivos especficos de la pavimentacin.
Por otra parte, la experiencia derivada de su aplicacin ha puesto de manifiesto la necesidad de obtener explanadas con mayores garantas en cuanto
a uniformidad estructural, durabilidad e insensibilidad frente a la accin del agua. Por ello el
nuevo cuadro de explanadas que se presenta supone
una clara mejora de las propiedades resistentes de las
mismas.
Con respecto a las secciones de firme se ha optado
por simplificar el nmero de alternativas posibles, de
forma que se recogen exclusivamente las soluciones
que se han comportado como las ms adecuadas para
las condiciones de trfico, clima y disponibilidad de
suelos y materiales de construccin en nuestro pas.
Finalmente se han adaptado las categoras de trfico
al incremento del mismo en estos ltimos aos.
Por las razones antes expuestas, y de conformidad con
lo establecido en la Disposicin adicional segunda
de la Ley 25/88, de 29 de julio, de Carreteras, y en
los artculos 29, 40, 51 y en la Disposicin final nica
del Reglamento General de Carreteras, aprobado por
Real Decreto 1812/94,de 2 de septiembre, modificado
por Real Decreto 597/99,de 16 de abril, y cumplidos
los trmites establecidos en la Ley 50/97, de 27 de
noviembre,del Gobierno y en el Real Decreto 1337/99,
de 31 de julio, por el que se regula la remisin de informacin en materia de normas y reglamentaciones
tcnicas y reglamentos relativos a los servicios de la
sociedad de la informacin, y en la Directiva 98/34 CE,
del Parlamento Europeo y del Consejo de 22 de junio,
modificada por la Directiva 98/48/CE, del Parlamento
Europeo y del Consejo,de 20 de julio, dispongo
[La herramienta de IECA realiza sus anlisis comparativos sobre las secciones de firme definidas en la norma
6.1 I-C de la Instruccin de Carreteras del Ministerio de
Fomento. Por lo tanto, resulta plenamente adaptada a
la realidad espaola]

ALCANCE DEL ANLISIS


1.- El programa proporciona el coste de construccin de las diversas secciones de firme (norma 6.1
I-C) combinando categoras de trfico y de explanada.
2.- Facilita adems el coste de mantenimiento y el
coste de conservacin, teniendo en cuenta el ao
futuro de cada operacin y una tasa de descuento
(3%).
3.- El modelo utiliza como datos de entrada valores
de precios proporcionados por el usuario, con costes
de materias primas, unidades de obra... adaptados a
la situacin de mercado de cada momento.

ANLISIS
Mediante esta herramienta, se obtienen los costes
totales del tramo estudiado de 1 kilmetro en cada
uno de los supuestos.

Se analizan precios de materias primas para un instante en el tiempo, como valores constantes. Es importante destacar que la variabilidad de los precios
del betn en el tiempo, lo cual ha dado lugar a grandes desviaciones en el coste de las inversiones en
obras pblicas, desde su presupuesto hasta la liquidacin final de los proyectos.
Por el contrario, los precios del cemento, histricamente, se comportan de un modo muy regular y
estable, tal y como se puede observar en la grfica
inferior adjunta.
De este modo, el anlisis presentado est afectado
precisamente por las oscilaciones en el precio del
betn frente a la estabilidad del hormign.
Se recomienda utilizar esta herramienta con datos
reales de vas ya construidas para contrastar el coste
final con el coste previsto inicialmente, as como la
variacin del precio del betn entre el presupuesto
y la liquidacin.

Para cada combinacin de trfico y explanada, se


pueden presentar grficas comparando los costes
de construccin y totales de cada opcin posible.

Evolucin de precios de betn y cemento

Fuente: Estudio econmico de secciones de firme (www.ieca.es)

CONCLUSIN
Tras simular un ejemplo en esta herramienta con las
premisas sealadas, se ha confeccionado la grfica
adjunta, que representa el coste de construccin del
firme. Tambin se ha considerado la variacin del
precio del betn y del hormign, segn se trate de
un tipo de seccin u otro.
A un nivel precio actual para el betn de 530/tonelada., se aprecia como el coste por tonelada del firme estara en el entorno de los 490.000. Para igualar dicho coste en una va ejecutada en hormign,
ste debera estar en un precio del orden de 90/m3,
muy por encima del actual. De igual forma, a medida
que el precio del betn siga su tendencia creciente,
la diferencia de coste por kilmetro de va seguir
incrementndose a favor de la solucin de hormign. Adems, este tipo de soluciones tiene una vida

Por tanto, en el escenario actual de coste de materias


primas es ya ms econmico el uso de secciones basadas en hormign, desde un punto de vista del coste
de construccin. Adems, este tipo de soluciones tiene
una vida til bastante ms larga, y da lugar a menores
costes durante la misma.

Comparacin de costes de construccin


Trfico T00 - Explanada E3

Fuente: Estudio Econmico EICA de Secciones de FIrme

2. Estudio econmico comparativo de CEMEX sobre los


pavimentos rgidos y flexibles

2.1. Estudio en trminos de anlisis de ciclo de


vida (ACV) comparativo entre soluciones rgida y
flexible de pavimentos equivalentes en trminos
funcionales.
Coste de Construccin y Mantenimiento de las Estructuras de Pavimento (Firmes). CEMEX.

A modo de ejemplo, el cuadro inferior refleja los costes de construccin y mantenimiento de una va de un
kilmetro durante 30 aos.
Como se puede apreciar, los costes de construccin
y mantenimiento acumulados en los cuatro primeros
aos son muy similares para ambas alternativas. Pero
a partir del quinto ao, cuando en funcin del desgaste de la va comienza su mantenimiento, la alternativa flexible (asfalto) empieza a incrementar su coste
acumulado, llegando prcticamente a duplicar el coste
de la alternativa rgida (hormign) en un escenario de
ciclo de vida de 30 aos.

Este anlisis est basado en la amplia y dilatada experiencia de CEMEX en Mxico y Estados Unidos desarrollando proyectos de construccin y rehabilitacin
de vas en firmes rgidos. Fruto de la integracin de
CEMEX en la cadena constructiva de estos pases, se
elabora la herramienta de clculo adjunta [consultar
referencia 4].

Coste de Construccin y Mantenimiento


de las Estructuras de Pavimento (Firmes)
Coste de construccin
+ coste de conservacin (md)

Datos generales
Longitud: 1,0 Km
Perodo de anlisis: 30 aos
Tasa de descuento: 3%

1.000,00

Coste de conservacin

Pavimento
Pavimento de Desviacin
asfltico (m) hormign (m) (%)
Coste de
construccin

372,28

Coste de
conservacin

571,48

125,14

78,1%

Coste Total
Valor de
Rescate

943,75

512,37

45,7%

153,37

159,53

Coste final

790,38

352,84

387,23

-4,0%

Coste (miles de )

900,00

Coste de construccin

800,00
700,00

571,48

600,00
500,00

125,14

400,00
300,00
200,00

372,28

387,23

Pavimento
asfltico(md)
(m)
Pavimento Flexible

Pavimento
de hormign
(m)
Pavimento
Rgido (md)

100,00
0,00

Tipo de pavimento

55,4%

Coste acumulado (m)

Costes acumulados del pavimento (m)


1.000,0
900,0
800,0
700,0
600,0
500,0
400,0
300,0

Pavimento asfltico

200,0

Pavimento de hormign

100,0
0

Ao

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

3. Otros estudios econmicos que avalan las ventajas


de los pavimentos rgidos

3.1. EUPAVE La Contribucin de los pavimentos de


hormign a la reduccin del CO2 del transporte
En este documento de EUPAVE [consultar referencia 5]
se recoge el resultado de diversos estudios que concluyen que los vehculos pesados que circulen sobre
pavimentos de hormign podrn ahorrar combustible
respecto a los vehculos que circulen sobre pavimentos flexibles. Entre los factores que afectan al consumo
de combustible, el efecto del tipo de pavimento, y ms
concretamente su rigidez, se ha cuantificado a travs
de varios proyectos de investigacin realizados en Canad, Suecia, Japn y USA.

Los cuatro estudios recogidos llevan a la conclusin


de que el consumo de combustible es menor en pavimentos de hormign, en un rango entre el 1% y el 6%
en comparacin con los pavimentos bituminosos.
Segn el Instituto de Tecnologa de Massachusetts
(MIT) [consultar referencia 6], los pavimentos bituminosos necesitan ser entre un 25% y un 60% ms gruesos para alcanzar el mismo nivel de ahorro de combustible que los pavimentos de hormign.

3.2. EUPAVE Pavimentos de hormign: Una alternativa inteligente y sostenible. Ventajas econmicas
de los pavimentos de hormign
El dossier [consultar referencia 7] analiza en un caso real
la comparacin entre un firme bituminoso y un firme
de hormign para carreteras.
El estudio, realizado en 2001 por la Administracin de
Carreteras de Valonia (Blgica), se basa en ms de 30
aos de experiencia en la construccin y mantenimiento de dos tramos de carretera de 20 km.
Se concluye que teniendo en cuenta los costes de
construccin y mantenimiento de las autovas con pa-

vimentos de hormign armado continuo y pavimentos


bituminosos, a partir del sptimo ao los firmes de hormign son ms ventajosos y como mnimo en el decimocuarto ao tienen un coste global menor (construccin ms mantenimiento).
La comparativa fue realizada cuando los precios del
petrleo estaban en niveles bajos. De actualizar este
valor al presente, los datos seran todava mucho ms
favorables a los pavimentos rgidos.

3.3. Global Cooling: Increasing World-wide Urban Albedos to Offset CO2.- Hashem Akbari.- Heat Island
Group.- Ernest Orlando Lawrence Berkeley National
Laboratory.- Fifth Annual California Climate Change
Conference, Sacramento, CA.- September 2008
[Consultar referencia 8] Concluye que el efecto sobre el
calentamiento global de emplear 1 m2 de pavimento
frio (alto ndice de albedo), en lugar de uno caliente (bajo ndice de albedo), equivale a una reduccin de
emisiones de CO2 de -38 kg/m2 anuales, en virtud del
calentamiento de la atmsfera evitado por la reflexin
de la radiacin solar.

El efecto a nivel global que tendra la sustitucin de pavimentos calientes por fros en las reas urbanas, sera
de una reduccin de emisiones de 20 GT de CO2 anuales, que valoradas a un precio de mercado de CO2 de
25 $/t alcanzaran un valor estimado de 500 billones de
dlares, sobre una superficie urbana global estimada
de 5,3 x 1011 m2.

3.4. Estudio de termografa infrarroja en pavimentos. Caso de Estudio. Tijuana y Mexicali. CEMEX.
2008
El estudio [consultar referencia 9] se basa en la tcnica
de la termografa infrarroja, que permite medir temperaturas exactas a distancia y sin necesidad de contacto
fsico con el objeto a estudiar.
El objetivo del mismo es medir las temperaturas superficiales de pavimentos de hormign y de asfalto
reales ubicados en Tijuana y Mexicali (Mxico), as
como determinar la magnitud de las diferencias de
temperatura entre ambos pavimentos.
Las conclusiones para el caso de la ciudad de Tijuana
fueron de un diferencial de temperatura entre los pavimentos de asfalto y los de hormign de entre 3 y 10
C, siendo en promedio de 7C. En todos los casos la
temperatura ms baja es la de hormign.
Para el caso de la ciudad de Mexicali, el diferencial de
temperatura vari entre 6 y 13 C, con un promedio de
9C, siendo igualmente la temperatura del hormign
la ms baja.

Las diferencias entre las temperaturas superficiales de


ambos tipos de pavimento son una consecuencia de
su diferente ndice de reflectancia solar. La menor absorcin de la radiacin solar de los pavimentos de hormign frente a los de asfalto se debe a su mayor ndice
de albedo, y contribuye a paliar localmente el efecto
isla de calor. Este efecto consiste en la elevacin artificial de la temperatura de las zonas urbanas y tiene
como consecuencia una mayor necesidad de consumo de energa para climatizacin en las ciudades.
Adicionalmente a lo anterior, y como consecuencia del
diferente ndice de reflectancia lumnica de ambos tipos de pavimento, se ha descrito en comunicaciones
privadas el ahorro en consumo de energa de iluminacin nocturna que se obtiene en las carreteras pavimentadas con hormign frente a las mismas reas
pavimentadas con asfalto. Este ahorro, que se podra
cifrar en porcentajes de dos dgitos, est por cuantificar mediante los estudios correspondientes.

Se concluye que las temperaturas superficiales de los


pavimentos de hormign son entre 3C y 13C menores con respecto a las temperaturas superficiales de
los pavimentos de asfalto.

Termografas de pavimentos contiguos de asfalto y hormign. Ciudad de Mxico. 2012

4. Estudio de costes por mantenimiento y costes por


ciclo de vida de las infraestructuras ferroviarias de
balasto y placa

El dilema va en placa - va sobre balasto es un debate


tcnico vivo y siempre de actualidad entre los especialistas y responsable del diseo de las infraestructuras de va ferroviaria. Espaa ha adoptado la va sobre
balasto en la mayor parte de sus lineas, y ms concretamente en la amplia red de alta velocidad de que
disponemos. Slo en puntos singulares de la misma,
tales como estaciones, tneles y viaductos, donde son
ms evidentes las ventajas de la va sobre placa, se ha
instalado esta solucin.
Otros pases de alto nivel tecnolgico - Alemania, Japn, Taiwn... - han escogido desde hace dcadas la
opcin de la va sobre placa, lo que pone de manifiesto que efectivamente existen importantes ventajas en
ste tipo de solucin para la infraestructura.
Cabe suponer la suficiencia tecnolgica de ambos sistemas para cumplir su funcin, aunque existen quienes

4.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO A LARGO PLAZO DE LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE


BALASTO Y PLACA. EVOLUCIN DE LOS COSTES DE
CONSERVACIN DE LOS DIFERENTES SISTEMAS DE
VA. JUN 2008. CENIT (Centro de Innovacin del
Transporte).

cuestionan sta afirmacin recordando los problemas


de la va sobre balasto para superar la velocidad de
explotacin de 300 km/h en alta velocidad, debido al
fenmeno del vuelo proyeccin del balasto.
Existen numerosos artculos que comparan en trminos cualitativos ambas soluciones, pero sin embargo
no es fcil encontrar estudios que aborden el tema
desde el punto de vista cuantitativo.
Es comn la aceptacin en trminos generales de las
ventajas del menor coste de mantenimiento de la infraestructura de va sobre placa, as como la desventaja de ste sistema en lo referente a coste de primera
instalacin. Si se aborda el estudio comparativo en
trminos de ciclo de vida, lo que parece la forma ms
razonable de plantear la comparativa, existen en la bibliografa algunos estudios relevantes de los cuales se
hace mencin a continuacin.

Ratio de costes de mantenimiento


Va en placa / Va sobre balasto

Este estudio comparativo entre las tecnologas de va


en placa y va sobre balasto proporciona ratios globales de costes de mantenimiento de ambas superestructuras de va [consultar referencia 10].
Estos ratios se obtienen mediante el estudio de lneas
concretas o mediante el anlisis estadstico de diferentes proyectos, y en general no permiten distinguir variaciones en funcin de otros parmetros. Adems, no
todas las fuentes recopiladas son precisas a la hora de
indicar los conceptos incluidos bajo el epgrafe costes
de mantenimiento.
En la figura adjunta se muestra grficamente la posicin relativa de los diferentes proyectos analizados,
correspondientes a las experiencias alemana, italiana,
japonesa, francesa y espaola.
De acuerdo con las referencias, el ratio de coste de
mantenimiento PLACA / BALASTO se sita entre 0,085
y 0,47, es decir, en valores aproximados entre el 9% y
el 47%.

Referencias alemanas
Referencias italianas
Referencias japonesas
Referencias francesas
Referencias espaolas
9

El mismo estudio analiza el volumen de trfico que circula por una lnea, como un factor determinante del
deterioro de la va, y por lo tanto del mantenimiento
de la misma. Es evidente que a mayor trfico, y a mayor
intensidad del mismo, se produce un mayor deterioro
de la va.
El estudio recoge algunas relaciones halladas en la literatura entre el coste unitario de mantenimiento y trfi-

co, y los representa grficamente. Los datos monetarios


corresponden a su actualizacin a julio de 2007.
Un escenario futuro de trasvase de trfico de mercancas por carretera a transporte ferroviario conduce a un
incremento de los costes de mantenimiento de las lneas y, por lo tanto, a una situacin ms ventajosa para
la solucin de va en placa.

Relacin entre costes de mantenimiento y trfico

4.2. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO A MEDIO Y


LARGO PLAZO DE LAS ESTRUCTURAS FERROVIARIAS
DE BALASTO Y PLACA.- Desarrollo de un modelo de
anlisis de costes por ciclo de vida (CCV).- Informe
realizado por la Universidad Politcnica de Madrid
para CEDEX (Centro de Experimentacin de las Obras
Pblicas).- Octubre 2009.
Este informe [ver referencia 11] tiene por objeto la elaboracin de un modelo de costes por ciclo de vida que
permita la comparacin de las distintas alternativas de
sistema de va de placa y balasto.
El modelo desarrollado proporciona una herramienta
de apoyo a la toma de decisiones a los responsables
de los estudios de las futuras redes ferroviarias , que
seala unas tendencias ms favorables en funcin de
unos rangos de parmetros de la lnea a estudiar, dife-

renciando los dos tipos de superestructura ferroviaria


que se estudian.
El modelo proporciona el Valor Actual Neto de los
costes de ciclo de vida de los dos sistemas, y permite
valorar econmicamente la idoneidad de uno u otro
en una serie de escenarios de costes. A menor valor
actual neto, mayor idoneidad de la solucin correspondiente.

ROMBO DE DECISIN VAN de los costes de ciclo de vida (*)


Un horizonte de trfico ferroviario (TBK) creciente conduce a escenarios
favorables a la va en placa en trminos de coste de ciclo de vida
VP Esc 1: Va en placa - condiciones
ms desfavorables para va en placa.
VP Esc 2: Va en placa - condiciones
ms favorables para va en placa.
VB Esc 3: Va sobre balasto - condiciones ms favorables va sobre balasto
VB Esc 4: Va sobre balasto - condiciones ms desfavorables para va sobre balasto
(*) Estudio del comportamiento
a medio y largo plazo de las estructuras ferroviarias de balasto
y placa. Jos M Goicolea Ruigmez. ETSICCP.- UPM. 2009.

10

Se han podido determinar dos escenarios para cada


sistema de va, uno de la combinacin de las condiciones ms favorables para el sistema para el que se calcula el valor actual neto, y otro con las condiciones ms
favorables al sistema opuesto.

Rango de trfico (TBK) Zona


< 32.000

Balasto

32.000 - 40.000

Mayor probabilidad
balasto

La interseccin de los anteriores escenarios genera un


rombo de decisin, que se presenta en la figura y representa el coste por km de va.

40.000 - 90.000

Dudoso

90.000 - 150.000

Mayor probabilidad
Placa

Cada interseccin de los VAN de los distintos escenarios nos permite formular una hiptesis de trabajo en
el anlisis de la idoneidad de un sistema de va sobre
el otro.

> 150.000

Placa

Las zonas de preferencia de sistemas de va segn rangos de trfico (TBK) son las siguientes:

De la tabla anterior se desprende que la influencia de


los mantenimientos necesarios en el sistema de va en
balasto en lneas de elevada circulacin aumenta su
coste como sistema frente al de va en placa.

Referencias
Los siguientes referencias bibliogrficas se adjuntan en formato digital junto con el presente documento.
(1).- Programa EXCEL - Estudio Econmico IECA de Secciones de Firme de la Norma 6.1 IC. www.ieca.es.
(2).- Descripcin - Estudio Econmico IECA de las Secciones de Firme de la Norma 6.1 IC. www.ieca.es
(3).- Guia de Uso - Estudio Econmico IECA de las Secciones de Firme de la Norma 6.1 IC. www.ieca.es
(4).- Herramienta EXCEL de aplicacin de Anlisis de ciclo de Vida. CEMEX. Hoja resumen Anlisis comparativo para
30 aos.
(5).- EUPAVE.- La contribucin de los pavimentos de hormign a la reduccin del CO2 del transporte. Los vehculos
pesados que circulen sobre pavimentos de hormign podrn ahorrar hasta un 6% de combustible.
(6).- MIT Pavement. LCA Report.
(7).- EUPAVE.- Pavimentos de hormign.- Una alternativa inteligente y sostenible.
(8).- Global Cooling .- Increasing Word Wide Urban Albedos to Ofsett CO2.
(9).- Termografa en pavimentos. Tijuana y Tiscali. CEMEX.
(10).- CENIT - CEDEX.- Estudio de la evolucin de los costes de conservacin de los diferentes sistemas de va.
(11).- UPV - CEDEX - Estudio del comportamiento a medio y largo plazo de las infraestructuras ferroviarias de balasto y placa

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